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INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

“LUIS ROGERIO GONZÁLEZ”

TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: Gabriel Castro.

Ciclo: Cuarto de mecánica automotriz

Materia: Optativa de los frenos.

Profesor: Ing. Claudio Ortiz

Fecha: 21/02/2018
Tema: SISTEMA DE FRENOS ANTIBLIQUEO (ABS)
Objetivo general.
Investigar sobre el sistema de frenos antibloqueo ABS, mediante la utilización del internet,
libros, etc., para tener un conocimiento previo de los frenos ABS, funcionamiento,
componentes y sus ventajas.

Objetivos específicos:
 Conocer cuál es su funcionamiento.
 Conocer cuáles son sus componentes y cuál es la función de cada uno.
 Conocer cuáles son sus ventajas.
Introducción.

Básicamente consiste en un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y


por tanto evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una
rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con
las funciones de dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas
que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se
les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los
sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un
algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente
a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una
rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la


rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo
del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al
máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la
presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la
fuerza de activación del mismo.

Desarrollo.

Funcionamiento del ABS

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y


controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente
integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los
vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la
velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las
mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las
ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se
ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos
ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas,
proporciona una reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su
deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento,
sin deslizar.

FIGURA 1: circuito de frenos ABS.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

Componentes del sistema de frenos ABS:

Sensores de rueda

“Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad
instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto
está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica
(dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde
queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión,
dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.” (pruebaderuta, s.f.)
FIGURA 2: sensor de rueda.

Fuente: www.ingemecanica.com

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia


rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho
anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta,
conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante


el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda
dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor.
Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o
sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor,
o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente
y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético
que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que
genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia
es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador
es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

FIGURA 3: sensor y rueda fónica.

Fuente: www.ingemecanica.com

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se


lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2
mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda


dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del
ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de
aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas
y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -
40°C a 150°C.

Unidad de Control Electrónico (ECU)

“La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores
de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía
señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de
frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.”
(pruebaderuta, s.f.)

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada
sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.

FIGURA 4: unidad de control ECU.

Fuente: www.ingmecanica.com

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación
de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;
- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema
desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato
de diagnosis.
.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera
permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para
comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- test internos de la propia ECU;

- test con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos test iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema,
esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos,
aproximadamente.

Hidrogrupo

“El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho


electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión.” (pruebaderuta, s.f.)

A continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos:


- Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de


apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la
válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior
a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y


de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la
fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto
hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar


el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones
que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

- Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de
baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión
necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado
de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado
en situación de baja presión.
FIGURA 5: hidrogrupo.

Fuente: www.ingmecanica.com

Señal del switch de luces de freno

“La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el
modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando
y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal
transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.”
(pruebaderuta, s.f.)

Válvulas moduladoras ABS

“En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula
moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal
próximo a la cámara del freno.” (pruebaderuta, s.f.)
FIGURA 6: válvulas moduladoras.

Fuente: www.ingmecanica.com

Cableado.

“En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste
con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el
ECU.” (pruebaderuta, s.f.)

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del
bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.
FIGURA 7: mantenimiento de presión.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene


sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente.

En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se
consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba
permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

FIGURA 8: presión baja.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con


ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar
la presión en el circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también
por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el
acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen
que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente
a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido
de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o
bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por


consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de
freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las
presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. Este cambio de presión regular
provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS
ha entrado en curso.

FIGURA 9: subida de presión.

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
Ventajas del sistema de frenos ABS:

“Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la


estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el
límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.

Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan


adherencia alguna de las ruedas.

Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible” (Solares,


2006)

 El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil


en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia.
 El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.
 El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al
frenar.
 El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva.
 El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del
suelo: por ejemplo, si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está
cubierto de nieve.
 En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del
automóvil.

Conclusiones:

o el funcionamiento consiste en que cuando hay una velocidad máxima y se pisa el


pedal de freno el sensor capta la señal y envía al ECU la cual lee haciendo actuar al
hidrogrupo el cual hace que aumente y disminuya la presión en cada una de las ruedas
haciendo que se bloquen y desbloquen sucesivamente la ruedas hasta que el vehículo
se detenga.
o Los principales componentes son: sensor de velocidad (lee y envía la señal ala ECU),
ECU (lee y hace actuar a las válvulas), hidrogrupo (conjunto de válvulas que hacen
que disminuya y aumente la presión en las ruedas), válvulas moduladoras y el
cableado.
o Las ventajas más importantes primeramente es que garantiza la estabilidad del
vehiculó en todo momento, mantiene el control direccional y reduce
considerablemente la distancia de frenado.
Bibliografía:

aficionadosdelamecanica. (2014). aficionadosdelamecanica. Obtenido de


aficionadosdelamecanica: http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm

ingemecanica. (s.f.). ingemecanica. Obtenido de ingemecanica:


http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html

pruebaderuta. (s.f.). pruebaderuta. Obtenido de pruebaderuta:


https://www.pruebaderuta.com/frenos-abs-componentes-y-funcionamiento.php

Solares, R. E. (7 de marzo de 2006). biblioteca. Obtenido de


http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0509_M.pdf