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Fecha: 21/02/2018
Tema: SISTEMA DE FRENOS ANTIBLIQUEO (ABS)
Objetivo general.
Investigar sobre el sistema de frenos antibloqueo ABS, mediante la utilización del internet,
libros, etc., para tener un conocimiento previo de los frenos ABS, funcionamiento,
componentes y sus ventajas.
Objetivos específicos:
Conocer cuál es su funcionamiento.
Conocer cuáles son sus componentes y cuál es la función de cada uno.
Conocer cuáles son sus ventajas.
Introducción.
Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas
que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se
les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los
sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un
algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente
a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una
rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.
Desarrollo.
El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se
ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos
ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas,
proporciona una reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su
deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento,
sin deslizar.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
Sensores de rueda
“Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad
instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto
está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica
(dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde
queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión,
dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.” (pruebaderuta, s.f.)
FIGURA 2: sensor de rueda.
Fuente: www.ingemecanica.com
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente
y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético
que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que
genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia
es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador
es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Fuente: www.ingemecanica.com
- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2
mm;
- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados;
- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de
aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas
y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -
40°C a 150°C.
“La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores
de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía
señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de
frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.”
(pruebaderuta, s.f.)
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada
sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.
Fuente: www.ingmecanica.com
La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica.
Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:
- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación
de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;
- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema
desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato
de diagnosis.
.
El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:
- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;
- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera
permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para
comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:
Si una vez realizado estos test iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema,
esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos,
aproximadamente.
Hidrogrupo
Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la
válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior
a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.
- Equipo motor-bomba
Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la
fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto
hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.
Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de
baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión
necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado
de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado
en situación de baja presión.
FIGURA 5: hidrogrupo.
Fuente: www.ingmecanica.com
“La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el
modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando
y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal
transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.”
(pruebaderuta, s.f.)
“En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula
moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal
próximo a la cámara del freno.” (pruebaderuta, s.f.)
FIGURA 6: válvulas moduladoras.
Fuente: www.ingmecanica.com
Cableado.
“En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste
con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el
ECU.” (pruebaderuta, s.f.)
El mantenimiento de presión
Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del
bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.
FIGURA 7: mantenimiento de presión.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
La disminución de presión
En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se
consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba
permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
El aumento de presión
En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también
por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el
acumulador.
Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen
que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente
a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido
de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o
bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
Ventajas del sistema de frenos ABS:
Conclusiones: