INFORME DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VÍAL DE LA VÍA AL MAR: RUTA

NACIONAL 90A

SEPTIEMBRE DE 2012

1
 LISTA DE DISTRIBUCIÓN

Copias de este documento han sido entregadas, según se indica a continuación.

Las observaciones que resulten de su revisión y aplicación deben ser informadas a
esta oficina para proceder a realizar sus modificaciones:

DEPENDENCIA N° de Copias

P Y M INGENIEROS ASOCIADOS 1

PROYECTOS TÉCNICOS LTDA. 1

2
 TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCION ........................................................................................................ 5
2 ESPECTOS PRELIMINARES .......................................................................................... 8
2.1 Descripción General ......................................................................................... 8
2.2 Condiciones de transito.................................................................................... 9
3 ESTUDIO TECNICO DE INSPECCIÓN VIAL .............................................................. 10
3.1 Definición de tramos homogéneos ............................................................... 10
3.2 Evaluación de alineamiento y sección transversal ...................................... 12
3.3 Evaluación de intersecciones ........................................................................ 13
3.4 Evaluación señalización vertical e iluminación ............................................ 14
3.5 Demarcación y delineación .......................................................................... 14
3.6 Barreras de contención y zonas de despeje lateral .................................... 15
3.7 Peatones y ciclistas ......................................................................................... 15
3.8 Puentes y alcantarillas .................................................................................... 16
3.9 Pavimentos ...................................................................................................... 16
3.10 Cauces de agua e inundaciones ................................................................. 17
3.11 Varios ................................................................................................................ 17
4 ANALISIS DE ACTUACIONES PROPUESTAS ............................................................. 19
5 CONCLUCIONES GENERALES ................................................................................ 22
6 ANEXO LISTAS DE CHEQUEO RURAL ASV .............................................................. 23
7 ANEXO FOTOGRÁFICO .......................................................................................... 24

3
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1-1 Factores que contribuyen a la ocurrencia de un accidente ................... 5

Figura 2-1 Vía al Mar o ruta nacional 90 A .................................................................... 8

4
1 INTRODUCCION

En los últimos años ha tomado más fuerza el concepto de seguridad vial en

nuestro país, hoy en día es una política nacional “LA NUEVA CULTURA DE LA
SEGURIDAD VIAL”, promovida por el Ministerio del Transporte, con la cual se
pretende reducir la probabilidad de ocurrencia de accidentes. Para ello se
busca controlar las amenazas existentes en el sistema vial, de tal forma que
se permita una movilidad segura para los usuarios.

Se identifican tres elementos principales que contribuyen individual o

conjuntamente, a la ocurrencia de cada accidente de tránsito: el factor
humano, el vehículo, y la vía y el entorno. Estos factores a menudo se
combinan en una cadena de acontecimientos que resultan en un
accidente (ver Figura 1-1).

Figura 1-1 Factores que contribuyen a la ocurrencia de un accidente

Fuente: Main Roads Western Australia, Investigación de Seguridad Vial, Factores que contribuyen a
la ocurrencia de un accidente (www.mrwa.wa.gov.au)

Si bien se puede observar que un porcentaje considerables de los

accidentes son atribuidos al factor humano, las condiciones de las vías y su
5
entorno se establecen como un factor relevante en la magnitud de la
gravedad de los accidentes, aun cuando estos han sido producidos por
factores humanos o del vehículo. Es por ello que debe establecer las
condiciones de seguridad de un proyecto vial, afín de identificar y corregir
las posibles deficiencias.

El principal objetivo de las auditorias de seguridad vial (ASV) es la

evaluación e identificación de riesgos potenciales de accidentes y el nivel
de seguridad de las vías, durante las etapas de factibilidad, diseño,
construcción y operación. Estableciendo un diagnóstico de seguridad y
proponiendo medidas de mitigación, con las que se pueda reducir el
número de accidentes y los costos derivados de las pérdidas humanas o
daños materiales.

En este sentido, las ASV son el principal método que utiliza la Administración
Vial para determinar si su infraestructura tiene o tendrá características que
permitan la seguridad vial y prevención de accidentes. De acuerdo esto,
en el presente documento se presenta los resultados de los análisis de
seguridad vial, donde de conformidad con lo establecido en los pliegos de
condiciones se identifican los sitios críticos, en este caso para la ruta 90 A
conocida como la Vía al Mar, que conecta las ciudades de Barranquilla y
Cartagena.

El presente documento abarca dos grandes secciones, en la primera

“ASPECTOS PRELIMINARES” se analizan aspectos generales de la vía, los
índices de accidentalidad y las condiciones de existentes de transito y en

6
la segunda sección se presenta los estudio técnico de inspección vial,
análisis de actuaciones propuestas y conclusiones generales.

7
2 ESPECTOS PRELIMINARES

2.1 Descripción General

La Vía al Mar o ruta nacional 90A, se encuentra ubicada en la costa norte de

Colombia, une a las ciudades de Barranquilla y Cartagena (Ver Figura 2-1).
Durante su recorrido se puede acceder a diversos balnearios y poblaciones
dentro de las que se destacan Puerto Colombia, Santa Verónica, Juan de Acosta
en el departamento de Atlántico y Loma Arena y Arroyo Grande en el
departamento de Bolívar.
Figura 2-1 Vía al Mar o ruta nacional 90 A

Fuente: Tomado de Google Earth ® con ajustes del consultor

Esta vía tiene una longitud aproximada de 109 kilómetros, que inician en el PR km
0+000 en el barrio Crespo de la ciudad de Cartagena hasta el PR109+136 en la
entrada de la ciudad de Barranquilla, empalmando con la avenida Olaya
Herrera. En general la Ruta 90 A se desarrolla sobre un terreno plano, con escasas
ondulaciones ubicadas entre los PR 82 y PR 90.
8
El clima de la región es predominantemente caluroso, con temperaturas
promedios de 34 °C y una humedad relativa del 94%. El régimen de
precipitaciones se caracteriza por dos estaciones lluviosas generalmente entre
abril- mayo y octubre-noviembre.

2.2 Condiciones de transito

El transito que circula por la vía al mar se compone principalmente de vehículos

livianos con aproximadamente el 82% de la composición vehicular, seguidos de
los vehículos de carga con aproximadamente un 12% y finalmente los buses con
el 6%. Contario a la creencia por la Vía al Mar no existe restricción para la
circulación de vehículos pesados.

Es importante destacar que la velocidad de operación para esta vía se establece

en máximo 90 km/hora, sin embargo los vehículos circulan con mayores
velocidades.

9
3 ESTUDIO TECNICO DE INSPECCIÓN VIAL

3.1 Definición de tramos homogéneos

Para efecto de realizar la auditoria de seguridad vial se dividió la vía en nueve

secciones homogéneas.

• Tramo del PR 0+000 al PR 7+000

La geometría de este tramo está compuesta por una calzada bidireccional de

dos carriles, cada uno de 3.7 metros y bermas que varían entre 1.5 y 2 metros.
Otra característica de este tramo es la secuencia de puentes estrechos; en total
se contabilizan 4 puentes seguidos.

Este tramo se caracteriza por su carácter urbano, puesto que atraviesa el sector
de la Boquilla corregimiento que pertenece al Distrito de Cartagena de Indias,
ubicado a dos kilómetros al norte de esta ciudad, así mismo colinda con el barrio
crespo de Cartagena. Adicionalmente, en el tramo se presenta una problemática
social enmarcada por las invasiones de la población nativa del sector, a los
terrenos de la Ciénaga de la Virgen ubicada al margen derecho de la vía. De
conformidad con lo expuesto, este tramo se caracteriza por el flujo constante de
patones que se desplazan por y atreves de la vía.

• Tramo del PR 7+000 al PR 9+500

En el este tramo se está construyendo la doble calzada y hay otras obras sobre la
vía que obstaculizan el tránsito de los vehículos. Actualmente solo está habilitada
la calzada antigua, con dos carriles bidireccional de 3.7 metros cada uno y
bermas de 2 metros de ancho, con señalización de obra en casi todo el recorrido.

10
Por la entrada y salida de vehículos de carga la vía se encuentra llena de
material de construcción o procedente de los taludes al lado de la vía lo cual
reduce la resistencia al deslizamiento de la superficie.

• Tramo del PR 7+000 al PR 16+000

En este tramo se está construyendo actualmente la doble calzada, a la fecha se

encuentra en operación normal. Sin embargo se encuentran obras menores en el
recorrido

El tramo está compuesto por dos calzadas una para cada sentido, cada una con
dos carriles de 3.7 metros y bermas exterior de 1.7 metros e interior de 0.9 metros,
con separador central que varía de ancho.

• Tramo del PR 16+000 al PR 38+000

La geometría de este tramo está compuesta por una calzada bidireccional de

dos carriles, cada uno de 3.7 metros y bermas que varían entre 1.8 y 2 metros.

• Tramo del PR 38+000 al PR 63+000

La geometría de este tramo está compuesta por una calzada bidireccional de

dos carriles, cada uno de 3.7 metros y bermas de 2 metros. Una característica
geométrica de este tramo son sus pronunciadas rectas.

• Tramo del PR 63+000 al PR 74+000

La geometría de este tramo está compuesta por una calzada bidireccional de

dos carriles, cada uno de 3.7 metros y bermas de 2 metros. Una característica
geométrica de este tramo son sus pronunciadas rectas.
• Tramo del PR 74+000 al PR 87+000

11
La geometría de este tramo está compuesta por una calzada bidireccional de
dos carriles, cada uno de 3.7 metros y bermas de 2 metros. Una característica
geométrica de este tramo es el juego continuo de curvas verticales y horizontales.

• Tramo del PR 87+000 al PR 97+000

En este tramo se está construyendo actualmente la doble calzada, sin embargo

se encuentran sectores en los que aun no se ha iniciado obras.

• Tramo del PR 97+000 al PR 109+000

El tramo está compuesto por dos calzadas una para cada sentido, cada una con
dos carriles de 3.7 metros y bermas exterior de 1.0 metros e interior de 0.4 metros,
con separador central que varía de ancho.

3.2 Evaluación de alineamiento y sección transversal

Tanto en curvas como en intersecciones, la vegetación o mobiliarios, suele limitar
la visibilidad, haciendo estas distancias menores a las recomendadas.

Las velocidades resultan adecuadas para la geometría de la vía, sin embargo se

presentan algunas señales verticales generan cambios de velocidades que no
son consistentes para tramos consecutivos.

En términos generales los anchos de los carriles cumplen con lo establecido en el

Manual de diseño Geométrico del INVIAS, sin embargo las bermas en los tramos
del PR09+500 al PR16+000 y del P97+000 al PR109+000 no cumplen con los anchos
de berma establecidos para vía de doble calzada.

Las zonas de retiro frecuentemente cuentan con anchos inferiores a los

adecuados y se encuentran árboles, postes, cabezales de concreto, cunetas y
otros obstáculos que impide a los usuarios utilizar este espacio para en caso de
12
necesitarlo. Así mismo las pendientes en estas zonas, en muchos casos, resultan
excesivas, lo que supone un peligro para los usuarios al salirse de la vía. En pocos
casos se encontraban defensas metálicas en los tramos que la vía estaba en
terraplén con pendientes pronunciadas. En el caso en que la vía se encontrara en
corte los taludes iniciaban con grandes pendientes desde la terminación de la
berma o de la cuneta.

Durante el recorrido se encontraron cunetas en los tramos en corte

principalmente, ubicadas al finalizar la berma, usualmente resultaban
desfavorable para los usuarios, ya que no disponían de un ángulo adecuado
para el ingreso de los vehículos, además de no permitir el paso de los vehículos en
caso de accidente. En tramo del PR16+000 al PR38+000 las cunetas variaban
constantemente de triangular a trapezoidal y se hallaron cunetas trapezoidales
con disipadores de energía de grandes dimensiones.

En el tramo que va del PR97+000 al 109+000, se apreciaron dos cunetas donde la

salida del agua está en dirección a la vía y la vierte en una cuneta trapezoidal de
grandes dimensiones. (Ver registro fotográfico 9.11)

En todo el recorrido se encuentran obras de drenaje que atraviesan la vía y sus

terminaciones se encuentran a una distancia prudente de la corona, sin embargo
en algunas oportunidades la terminación ocurre a corta distancia de los extremos
de la vía y se ubicaron cabezales de concreto como protección, lo que resulta
peligroso para los usuarios.

3.3 Evaluación de intersecciones

Las intersecciones en la vía no cuentan con las mejores condiciones. La
geometría no resulta adecuada en la mayoría de los casos. En particular la
intersección con la vía de acceso de Puerto Colombia en el PR 97 coincide con

13
uno de los casos indeseables señalados en el numeral 8.2.1 del Manual de diseño
geométrico de vías 2004 (INVIAS). La única que presenta una pista auxiliar es la
intersección con la vía de acceso a Manzanillo en el PR09.

En ningún caso se tiene un buen manejo de los giros a Izquierda, siendo permitido
en todas las intersecciones y no están delineados todos los movimientos
permitidos.

3.4 Evaluación señalización vertical e iluminación

Las señales verticales resultan correctas para casi cada situación y se encuentran
en buen estado siendo visibles y legibles tanto en el día como en la noche. Los
soportes se encuentran sobre la zona de despeje lateral, sin embargo son hechos
de fibra de vidrio, lo que los hace frágiles.

Se destaca que las señales de doble calzada deben tener dimensiones superiores
a las que actualmente tienen, según lo establecido en el Manual de Señalización
del INVIAS, por lo que no cumplen.

En general solo los tramos del PR 0+000 al PR 7+000 y del PR 97+000 al PR 109+000
cuentan con iluminación, sin embargo solo en el último tramo encontramos
deficiencias, ya que entre el PR 97 y PR106 la luminosidad no es continua,
observándose un patrón claro oscuro.

3.5 Demarcación y delineación

En términos generales la vía cuenta con una buena demarcación horizontal, que
resulta apropiada para la función de la vía, resaltándose las líneas de borde y
centrales. Así mismo se cuanta con tachas reflectivas.

14
Existe algunos tramos en construcción o recién asfaltados que aun no cuentan
con esta demarcación, estos tramos se vuelven especialmente conflictivos
durante horas de la noche.

3.6 Barreras de contención y zonas de despeje lateral

En todos los tramos en estudio las zonas de despeje lateral cuentan con la
presencia, de elementos como postes de energía, arboles, cabezales de
alcantarillas entre otros. Es importante evidenciar que los tramos comprendidos
entre del PR 7+000 al PR 16+000, el tramo del PR 87+000 al PR 97+000 y el tramo del
PR 74+000 al PR 87+000 cuentan con murallas de gaviones instaladas
inmediatamente después de la cuneta, lo que constituye un riesgo inminente
para los usuarios.

En muchos casos, el ancho de esta franja no resulta apropiado para que un

vehículo pueda ser situado en ella.

Si bien se cuenta con barreras de protección en los diferentes tramos, estas

resultan insuficientes puesto que existen diversos puntos que requieren de su
instalación. Todas las terminaciones de las barreras de contención, son en cola de
pescado, por lo que no son seguras para el usuario.

3.7 Peatones y ciclistas

La vía en estudio no cuenta con infraestructura que permita la seguridad del
peatón y los ciclistas, los cuales se ven obligados a interactuar con el flujo
vehicular. Esto es especialmente evidente en el Tramo del PR 0+000 al PR 7+000,
en la población de Loma Arena localizada en el Tramo del PR 38+000 al PR 63+000
y en el Tramo del PR 97+000 al PR 109+000.

15
No se cuenta con pasos peatonales adecuados y la población como niños,
ancianos y minusválidos no cuenta con facilidades.
No se evidencio paraderos que permitan el ascenso y descenso seguro de los
usuarios del transporte público, las rutas intermunicipales recogen y dejan
pasajeros en cualquier punto del recorrido.

3.8 Puentes y alcantarillas

Los puentes ubicados en el tramo del PR 0+000 al PR 7+000 no mantienen la
geometría de la calzada, presentando una reducción considerable de la sección
transversal. Que si bien se encuentra debidamente señalizada no deja de ser un
peligro para el usuario.

En general los puentes se encuentran protegidos por barreras, sin embargo en

algunos casos estas no se extiende los suficiente en los extremos quedando zonas
desprotegidas.

Los andenes de los puentes ubicados en el tramo del PR 0+000 al PR 7+000 y en la

población de Loma Arena en el tramo PR 38+000 al PR 63+000 no es lo
suficientemente ancho, por lo que no ofrece suficientes facilidades para los
peatones que circulan por la vía.

3.9 Pavimentos
En general la capa de rodadura se encuentra en buen estado, se evidencia en
algunos casos exposición de agregado, sin que afecta la seguridad y comodidad
del usuario.

16
En el tramo del PR 87+000 al PR 97+000 se observa material suelto en la vía,
producto de las actividades de construcción, lo que puede afectar la seguridad
del usuario, especialmente si se presentan lluvias.

3.10 Cauces de agua e inundaciones

Durante periodos de lluvias de gran intensidad y/o de tiempo prolongado, se
presenta acumulación de agua a los PR 99 y 108 ubicados en el tramo PR 97+000
al PR 109+000, que favorece al efecto de hidroplaneo en los vehículos. Así mismo,
en el PR 26 un arroyo atraviesa la vía llevando consigo acumulación de
sedimentos y material vegetal como troncos y hojas.

3.11 Varios
Actualmente se adelantan diversas intervenciones a la vía: construcción de doble
calzadas en Bolívar y Atlántico, instalación de carpeta asfáltica y obras menores.
Estas en general se encuentra señalizadas, pero en algunos casos resulta
insuficiente (instalación de carpeta asfáltica y obras menores). Por otro lado se
observa materiales al borde de la vía, que favorece la presencia de material
suelto y piedras en la calzada.

La Vía al Mar presenta ventas de alimentos y delicatesen en la población de

Loma Arena, adicionalmente se puede observar ventas estacionarias de
productos agrícolas como frutas, huevos y queso, especialmente en los tramos
del PR 38+000 al PR 63+000 y del PR 63+000 al PR 74+000.
Así mismo, se observa un gran número de hoteles y condominios ubicados en el
tramo del PR 0+000 al PR7+000.

Se evidencio la presencia de animales en el tramo 38+000 al PR 63+000, sin

embargo se observaron señales de advertencia de animales en la vía a lo largo
de toda la Vía al Mar.

17
18
4 ANALISIS DE ACTUACIONES PROPUESTAS

La condición más desfavorable en la vía son las pendientes pronunciadas de los

taludes, tanto en corte, como en terraplén. Es necesario en estos casos garantizar
una zona de retiro con pendiente 25% y ancho suficiente para que los vehículos
logren estabilizarse en caso de salirse de la vía. Para la ampliación de la franja de
retiro en muchos casos requerirá de adquisición de predios.

Para no anular el propósito de las zonas de retiro es necesario disponer de

cunetas cuya geometría y dimensiones permita acceder hasta las zonas
despejadas sin generar daño a los vehículos o sus ocupantes. Aquellas cunetas
que han perdido sus dimensiones originales a causa de las sobrecarpetas que se
han dispuesto sobre la vía, deben recuperarse, garantizando que se cumplan las
condiciones aquí mencionadas.

De igual manera, debe eliminarse todo los obstáculos que se encuentre en este
espacio como postes de electricidad, árboles, cabezales de concreto, bordillos,
obras de contención, etc. Reubicándolos en lo posible fuera de la zona de retiro.
En caso de que algún elemento duro quedara sobre esta franja, será necesario
protegerlo con una defensa metálica.

En caso de no ser posible proporcionar estas distancias debe disponerse de

defensas metálicas que eviten que los vehículos se salgan expulsados de la
calzada, teniendo una longitud adecuada que cubra toda la zona de peligro.
Cabe destacar que la terminación de dichas defensas no puede ser la que se
utiliza actualmente (Cola de pescado), sino que debe darse transición desde un
punto empotrado e ir elevándose hasta llegar a la altura correspondiente de la
defensa.
Así mismo, en las zonas adyacentes a las barandas o pasamanos de los puentes
es necesario colocar estas defensas. Además de cumplir con la condición de
19
terminación adecuada, debe garantizarse que no haya espacio libre entre la
baranda o pasamanos y la defensa.

En el tramo del PR97 al PR109 en el separador central se encuentra ubicados de

manera discontinua unos maletines de concreto que deben ser retirados, ya que
constituyen un peligro para los vehículos y los peatones. Además al no mantener
una continuidad pierden todo propósito.

En el caso de los postes de iluminación publica, deben remplazarse lo que no son

colapsable y deben ser colocados con la separación adecuada de modo que se
eviten los patrones claro-oscuros, que actualmente se presentan.

Principalmente, en el tramo del PR97 al 109, se presentan un gran flujo de

peatones y de ciclistas y al igual en los puntos cercanos a centros urbanos del
PR0+000 al PR05+000 y del PR46+000 al PR47+000. Inicialmente, en estos puntos se
debe proporcionar una infraestructura que permita el paso peatonal de manera
segura. En cualquier caso se debe realizar un estudio para cuantificar el flujo
peatonal e identificar los puntos más convenientes para la realización de obras y
cuáles son las obras adecuadas para cada caso.

En particular para los ciclistas, al menos en el tramo del PR97 al PR109 resulta
conveniente proporcionar una cicloruta.

Las intersecciones actualmente no tienen una buna disposición en sus

características geométricas y en las delimitaciones. En las intersecciones
principales se debe proponer una solución a desnivel para facilitar la separación
de los flujos y en los casos en que no amerite una solución de este tipo se debe
señalizar correctamente los movimientos permitidos, eliminar los movimientos

20
conflictivos, como los giros a izquierda y establecer retornos para permitir a los
usuarios acceder a cualquier dirección

21
5 CONCLUCIONES GENERALES

En general las condiciones geométricas de la vía se encuentran en buen estado

y proporcionan una buena visibilidad y un recorrido agradable. Las curvas
horizontales y verticales no resultan peligrosas.

Sin embargo las condiciones de las zonas adyacentes no son favorables, las zonas
de retiro no cumplen con su propósito porque generalmente no tiene una
pendiente adecuada (Corte o terraplén) y se encuentra ocupados con
vegetación o de elementos duros, que además de resultar potencialmente
peligroso limitan la visibilidad en las curvas.

Es necesario garantizar una zona de retiro adecuada que le permita a los usuarios
tener un espacio para estabilizarse en caso de de accidente o de salirse de la
calzada. Para poder ser llamada vía perdonadora.

Los peatones y los ciclistas no se han tenidos en cuenta en el diseño de la vía y no

existen obras que favorezcan su tránsito, por el contrario se ven obligados a
interactuar con el flujo vehicular resultando un riesgo para ambos. Debe
concederse infraestructura para estos usuarios para garantizar el bienestar de
todos.

En general en la vía se encuentran elementos que benefician a los usuarios como

lo son las luminarias en postes colapsables, las defensas metálicas, la disposición
de cunetas, etc. Pero deben ejecutarse correctamente para que cumplan con su
propósito eficazmente.

22
6 ANEXO LISTAS DE CHEQUEO RURAL ASV (ARCHIVO DIGITAL)

23
7 ANEXO FOTOGRÁFICO (ARCHIVO DIGITAL)

24