JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No.
1, (2014) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print)
Desain Ulang Kapal Perintis 200 DWT untuk
Meningkatkan Performa Kapal
Galih Andanniyo(1), Wasis Dwi Aryawan(2).
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: wasis@na.its.ac.id
Abstrak-Kapal perintis 200 DWT merupakan kapal
penumpang barang yang digunakan untuk melayani transportasi
di daerah terpencil. Dalam pengoperasiannya kapal ini melayani
rute di kawasan Indonesia Timur. Setelah selesai dibangun dan
diuji kemiringan (inclining test) kapal perintis 200 DWT
memiliki stabilitas labil, kondisi ini mengharuskan upaya
penambahan ballast tetap agar kapal dapat beroperasi dalam
keadaan stabilitas stabil. Upaya penambahan ballast tetap ini
berdampak berkurangnya daya tampung kapal dalam memuat
muatan bersih. Upaya ini tidak dapat diteruskan, perlu upaya
jangka panjang agar kapal yang akan dibangun di masa
mendatang dapat beroperasi dengan baik dan tanpa harus
mengalami kekurangan daya muat.
Pada tugas akhir ini telah dilakukan modifikasi ukuran utama
kapal eksisting. Dalam hal ini telah dibuat beberapa model
modifikasi dari ukuran utama kapal eksisting dengan cara
menambah tinggi dan atau menambah lebar kapal lalu diperiksa
performa stabilitas, hambatan, periode oleng dan dipilih model
modifikasi yang terbaik. Dari hasil analisis model modifikasi
terbaik adalah model IV dengan LOA = 44.30 m, B = 9.00 m,
H = 3.60 m dan T = 2.30 m.
Kata kunci: desain ulang, kapal perintis, stabilitas, ukuran
utama.
I. PENDAHULUAN
K egiatan pelayaran perintis dimulai pada tahun 1974.
Pelayaran ini dilakukan dalam bentuk proyek
pembangunan yang dananya diperoleh dari APBN. Oleh
sebab itu, kegiatan ini dinamakan Proyek Pelayaran Perintis.
Pada tahun 2000 jumlah pelabuhan singgah kapal-kapal
perintis sebanyak 180 buah. Jumlah ini jauh lebih banyak
dari pelabuhan singgah pada awal penyelenggaraan
pelayaran perintis. Mengingat begitu banyak pelabuhan
yang harus disinggahi kapal-kapal perintis dan kecil
kemungkinan untuk segera ditinggalkan, maka keberadaaan
pelayaran perintis tidak boleh dianggap bersifat sementara
lagi. Sesuai dengan kondisi geografis, keutuhan dan
keamanan wilayah negara serta keadaan perekonomian
daerah-daerah yang berada di sepanjang pantai, kehadiran
pelayaran perintis sudah merupakan kebutuhan yang tidak
dapat dielakkan. Faktor-faktor itulah yang mendasari
kebijakan pemerintah menjadikan pelayaran perintis sebagai
satu sub sistem angkutan laut nasional sebagaimana
dituangkan dalam Peraturan Pemerintah (PP) No. 82 tahun
1999.
Angkutan perintis merupakan pemberian jasa layanan
transportasi dimana terjadi campur tangan pemerintah yang
berbentuk pemberian subsidi karena terjadi
ketidakseimbangan antara permintaan dan penawaran.
Angkutan perintis terjadi di daerah-daerah terpencil dimana
daya beli efektif masyarakat berada di bawah tarif jasa
1
transportasi yang berlaku.
Angkutan perintis meliputi angkutan laut perintis,
angkutan sungai dan danau perintis dan angkutan
penyeberangan perintis. Untuk memenuhi kebutuhan
angkutan perintis di berbagai daerah, pada tahun 2012
pemerintah telah memesan kapal perintis yang dibangun di
berbagai galangan di Indonesia yang terdiri dari; tipe kapal
2000 GT, kapal tipe 1200 GT, kapal tipe 750 DWT, kapal
tipe 500 DWT dan kapal tipe 200 DWT.
Kapal perintis 200 DWT yang diluncurkan pada tahun
2013 adalah salah satu kapal perintis yang dipesan oleh
pemerintah dalam hal ini Kementrian Perhubungan
Republik Indonesia. Kapal ini beroperasi untuk melayani
rute pelayaran di kawasan Indonesia timur. Setelah selesai
dibangun dan dilakukan inclining test kapal ini mengalami
permasalahan stabilitas labil dimana nilai KG kapal terlalu
besar yakni 4.888 meter, hal ini menyebabkan kapal harus
diberi ballast tetap untuk menurunkan nilai KG sehingga
kapal dapat berlayar dengan stabilitas yang stabil dan layak
untuk beroperasi. Pemberian ballast tetap ini berdampak
berkurangnya muatan bersih (payload) kapal.
Pada tugas akhir ini telah dilakukan desain ulang kapal
perintis sehingga menghasilkan desain kapal dengan
performa stabilitas yang baik dan tetap dapat memuat
payload sesuai permintaan pemilik kapal.
II. URAIAN DESAIN ULANG
Dalam mengerjakan desain ulang ini, data yang
dibutuhkan meliputi principal dimension, lines plan,
general arrangement dan data Titik Berat Kapal Perintis
200 DWT. Setelah didapatkan data-data di atas kemudian
dilakukan pemeriksaan stabilitas kapal eksisting dengan
menggunakan naval architecture commercial software
Pemeriksaan hambatan kapal dilakukan dengan
menggunakan software Hullspeed. Kemudian menentukan
parameter perbandingan ukuran utama dengan
menggunakan metode kapal pembanding. Dari data kapal
pembanding diambil ukuran dari terkecil hingga terbesar
untuk dijadikan parameter dalam memodifikasi ukuran
utama.
Kemudian melakukan pemodelan lambung kapal dengan
menggunakan Maxsurf Pro 11.12. Pemodelan dilakukan
sebagai langkah awal untuk mendapatkan model yang
mendekati dengan keadaan yang sebenarnya. Langkah
selanjutnya melakukan modifikasi model 1 yakni modifikasi
dengam menambah tinggi kapal sebesar 0.4 meter. Setelah
penambahan tinggi dilakukan tentu akan terjadi perubahan
titik berat kapal, perubahan ini kemudian dihitung dengan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2014) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 2

melakukan rumus perbandingan titik berat kapal eksisting

dengan titik berat kapal modifikasi model 1.
Tahap berikutnya melakukan pemeriksaan pemenuhan Dari analisis kriteria pada Table III-2, menerangkan bahwa
kriteria stabilitas dan hambatan total kapal. Pemeriksaan hasil perhitungan stabilitas kapal eksisting hanya memenuhi
stabilitas menggunakan bantuan software Naval architecture (pass) standar persyaratan IS Code pada kondisi B4.
commercial software 11.12 dengan pemenuhan kriteria
stabilitas IS Code A749(18)Ch3. Sedangkan pemeriksaan
D. Hambatan Kapal Eksisting
hambatan kapal menggunakan software Hullspeed.
Setelah pemeriksaan stabilitas dan hambatan dilakukan
pada model 1, langkah selanjutnya adalah dengan membuat Grafik III-1 Hambatan (kN) dan Kecepatan (knots)
model modifikasi lainnya dengan menambah tinggi dan atau
lebar kapal, kemudian dilakukan pemeriksaan stabilitas dan
hambatan seperti yang dilakukan pada model modifikasi 1.
Tahap merubah ukuran utama atau membuat model
modifikasi dilakukan secara sistematis, yang dimaksud
dengan modifikasi sistematis adalah modifikasi lambung
kapal yang dimulai dengan menambah tinggi kapal tanpa
menambah lebar kapal dengan tujuan untuk mengurangi
kemungkinan berubahnya rencana garis dan mempermudah
proses produksi. Selanjutnya dianalisis jika penambahan
tinggi tidak memenuhi persyaratan stabilitas maka
modifikasi kedua adalah dengan menambah lebar tanpa Table III-3 Hambatan Kapal Eksisting
menambah tinggi kapal dan diperiksa apakah model
Speed Resistance Power
modifikasi ini memenuhi kriteria stabilitas kapal. Modifikasi
terakhir adalah dengan menambah lebar dan menambah (Knots) (kN) (hp)
tinggi kapal. Dari model-model modifikasi yang telah 11 33.89 799.89
dianalisis dipilih model modifikasi yang memenuhi kriteria
stabilitas dan nilai hambatan terkecil. Dari hasil analisis hambatan kapal dengan menggunakan
Tahap terakhir dari desain ulang ini adalah membuat naval architecture commercial software, didapat nilai
general arrangement dari ukuran utama model terbaik. hambatan kapal eksisting seperti yang ditunjukkan pada
Table III-3.
III. KONDISI EKSISTING KAPAL PERINTIS 200 DWT
IV. HASIL DESAIN ULANG
A. Principal Dimension Kapal Eksisting
A. Model Modifikasi
 Panjang Seluruh Kapal (LOA) = 44.30 m
 Panjang antar garis tegak (LPP) = 39.90 m Model modifikasi adalah penggambaran dari modifikasi
 Lebar (B) = 09.00 m ukuran utama kapal untuk memecahkan masalah.
Pemodelan lambung kappa lini dilakukan dengan
 Tinggi (H) = 03.60 m
menggunakan naval architecture commercial software.
 Sarat (T) = 02.30 m
Gambar IV-1 merupakan modifikasi model ukuran utama
 Cb = 0.58
kapal perintis 200 DWT, pada kolom pertama adalah
B. Titik Berat Hasil Inclining Test kondisi lambung kapal sebelum desain ulang (existing ship)
sedangkan kolom kedua adalah model modifikasi yang
Table III-1 Data Titik Berat Kapal perintis 200 DWT disarankan.

C. Analisis Stabilitas
Table III-2 Analisis Stabilitas Kapal Eksisting
Berdasarkan IS Code A749(18)Ch3
No Kriteria IMO Unit
Kondisi Gambar IV-1 Model Modifikasi.
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 1.007 0 0 0 3.615 0 0 B. Pemodelan Kapal
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 1.117 0 0 0 6.793 0 0
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 0.17 0.524 0.524 2.784 3.178 0.524 2.78 Selanjutnya dari data ukuran utama dan Lines Plan tiap
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.047 ‐0.01 ‐0.01 ‐0.179 0.363 ‐0.01 ‐0.182 model modifikasi dimodelkan dalam Naval architecture
5 Angle of maximum GZ 25 deg 25 0 0 0 45 0 0
6 Initial GMT 0.15 m 0.15 ‐0.16 ‐0.16 ‐0.432 0.351 ‐0.16 ‐0.427 commercial software 11.12.
Status PASS PASS FAIL FAIL FAIL FAIL PASS FAIL FAIL
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2014) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 3

c. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki

Gambar IV-2 Pemodelan lambung kapal pada salah satu
model .
C. Pemodelan Tangki-Tangki Kapal
Pemodelan tangki dilakukan dengan menggunakan naval
architecture commercial software Pemodelan dilakukan
dengan cara memasukkan batasan koordinat tangki secara
tiga dimensi ke dalam perintah compartment definition
window.
consumable dalam keadaan 10%, dan tanpa pengisian
tangki ballas (B3).
d. Pada saat kapal keadaan 50% load, kondisi tangki
consumable dalam keadaan penuh, dan tanpa
pengisian tangki ballas (B4).
e. Pada saat kapal keadaan 50% load, kondisi tangki
consumable dalam keadaan 50%, dan tanpa pengisian
tangki ballas (B5).
f. Pada saat kapal keadaan 50% load, kondisi tangki
consumable dalam keadaan 10%, dan tanpa pengisian
tangki ballas (B6).
E. Pemeriksaan Stabilitas
Setelah analisis Load Case kapal ditentukan dan dihitung
dengan bantuan program Naval architecture commercial
software, maka didapat keluaran data hasil perhitungan
berupa table dan kurva stabilitas. Dari data tersebut kita
dapat mengetahui stabilitas setiap variasi Load Case serta
stabilitas dari setiap modifikasi model, berikut data-data
hasil pemeriksaan stabilitas:

Table IV-1 Analisis Stabilitas Model 1 Berdasarkan IS

Code A749(18)Ch3
Kondisi
No Kriteria IMO Unit
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 0.301 3.024 0 0 3.081 0 3.081
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 0.301 5.838 0 0 5.908 0 5.908
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 0 2.814 1.116 3.438 2.828 1.094 2.828
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.001 0.348 ‐0.049 ‐0.222 0.346 ‐0.049 0.346
5 Angle of maximum GZ 25 deg 22 49 21 21 21 21 49
Status PASS PASS FAIL FAIL FAIL FAIL PASS FAIL FAIL

Gambar IV-3 Compartment Definition Window Dari analisis kriteria pada Table IV-1, menerangkan
bahwa hasil perhitungan stabilitas model 1 hanya memenuhi
(pass) standar persyaratan IS Code pada kondisi B4.

Table IV-2 Analisis Stabilitas Model 2 Berdasarkan IS

Code A749(18)Ch3
Kondisi
No Kriteria IMO Unit
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 0 2.317 0 0 2.414 0 0
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 0 4.638 0 0 4.776 0 0
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 0.58 2.32 1.852 4.252 2.361 1.852 4.268
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m ‐0.056 0.335 ‐0.097 ‐0.275 0.337 ‐0.097 ‐0.297
5 Angle of maximum GZ 25 deg 21 59 21 21 59 21 21
Status PASS PASS FAIL FAIL FAIL FAIL PASS FAIL FAIL

Gambar IV-4 Hasil pemodelan tangki dengan Dari analisis kriteria pada Table IV-2, menerangkan
menggunakan naval architecture commercial software bahwa hasil perhitungan stabilitas model 2 hanya memenuhi
(pass) standar persyaratan IS Code pada kondisi B4.
D. Perencanaan Load Case
Table IV-3 Analisis Stabilitas Model 3 Berdasarkan IS
Pada tahap ini akan dilakukan perencanaan Load Case Code A749(18)Ch3
dengan tujuan agar bisa diketahui keadaan kapal secara Kondisi
No Kriteria IMO Unit
teknis dalam berbagai kondisi. Dalam tugas akhir ini akan A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6

dibuat kondisi pembebanan menjadi tujuh kondisi secara 1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 8.642 10.099 5.56 3.458 10.202 5.56 3.5
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 12.923 17.286 8.728 4.362 17.402 8.728 4.351
garis besar, yaitu: 3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 4.281 7.186 3.168 0.904 7.218 3.168 0.852
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.458 0.76 0.331 0.151 0.762 0.331 0.149
1. Kondisi kapal dalam keadaan kosong (A1) 5 Angle of maximum GZ 25 deg 29 43 31 24 43 31 23
Status PASS PASS PASS PASS PASS FAIL PASS PASS PASS
2. Kondisi stabilitas berdasarkan IMO:
a. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki Dari analisis kriteria pada Table IV-3, menerangkan
consumable dalam keadaan penuh, dan tanpa bahwa hasil perhitungan stabilitas model 3 tidak memenuhi
pengisian tangki ballas (B1). (fail) standar persyaratan IS Code pada kondisi B3.
b. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki
consumable dalam keadaan 50%, dan tanpa pengisian
tangki ballas (B2).
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2014) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 4

Table IV-4 Analisis Stabilitas Model 4 Berdasarkan IS

Code A749(18)Ch3
Kondisi
No Kriteria IMO Unit
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 13.515 14.136 10.015 8.247 14.259 10.015 8.322
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 20.791 23.878 15.957 12.089 24.043 15.957 12.131
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 7.276 9.741 5.942 3.843 9.783 5.942 3.809
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.741 1.025 0.601 0.427 1.028 0.601 0.426
5 Angle of maximum GZ 25 deg 32 43 34 28 43 34 27
Status PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS

Dari analisis kriteria pada Table IV-4, menerangkan

bahwa hasil perhitungan stabilitas model 4 pada kondisi A1
sampai kondisi B6 dinyatakan memenuhi (pass) standar
persyaratan IS Code yang ditetapkan.

Table IV-5 Analisis Stabilitas Model 5 Berdasarkan IS

Code A749(18)Ch3
Kondisi
No Kriteria IMO Unit
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 8.642 10.099 5.56 3.458 10.202 5.56 3.5
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 12.923 17.286 8.728 4.362 17.402 8.728 4.351
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 4.281 7.186 3.168 0.904 7.218 3.168 0.852
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.458 0.76 0.331 0.151 0.762 0.331 0.149
5 Angle of maximum GZ 25 deg 29 43 31 24 43 31 23
Status PASS PASS PASS PASS PASS FAIL PASS PASS PASS

Dari analisis kriteria pada Table IV-5, menerangkan

bahwa hasil perhitungan stabilitas model 5 tidak memenuhi
(fail) standar persyaratan IS Code pada kondisi B3.

Table IV-6 Analisis Stabilitas Model 6 Berdasarkan IS Gambar IV-5 Rencana Umum Model Kapal Terpilih
Code A749(18)Ch3
Kondisi
No Kriteria IMO Unit
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 13.515 14.136 10.015 8.247 14.259 10.015 8.322
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 20.791 23.878 15.957 12.089 24.043 15.957 12.131 V. KESIMPULAN
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 7.276 9.741 5.942 3.843 9.783 5.942 3.809
4 Max GZ at 30 or Greater 0.2 m 0.741 1.025 0.601 0.427 1.028 0.601 0.426 Berdasarkan kajian teknis yang telah diuraikan pada bab-
5 Angle of maximum GZ 25 deg 32 43 34 28 43 34 27 bab sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai
Status PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS PASS
berikut:
Dari analisis kriteria pada Table IV-6, menerangkan 1. Ukuran Utama Optimum yang didapat dari
bahwa hasil perhitungan stabilitas model 6 pada kondisi A1 pengerjaan Tugas Akhir ini adalah model kapal IV
sampai kondisi B6 dinyatakan memenuhi (pass) standar dengan LOA= 44.30 m, LPP= 39.90 m, B= 10.5 m
persyaratan IS Code yang ditetapkan. dan H=3.6 m.
2. Model kapal IV pada kecepatan 11 knot
F. Hambatan Kapal menghasilkan hambatan sebesar 36.43 kN, memiliki
periode oleng sebesar 31 detik dan memenuhi
Penentuan hambatan dari keenam model yang telah
kriteria stabilitas (IMO International Code on Intact
dibuat yaitu dengan menggunakan bantuan software
Stability, 2008 ).
Hullspeed, untuk perhitungan hambatan pada program ini
3. Model kapal IV dipilih sebagai model kapal terbaik
dibutuhkan beberapa input yaitu model yang telah dibuat
karena memenuhi kriteria stabilitas (IMO
dari software Maxsurf dan input lainnya adalah menentukan
International Code on Intact Stability, 2008 ) pada
kecepatan model kapal.
semua kondisi pembebanan, memiliki nilai
Dari hasil perhitungan kenaikan hambatan kapal tidak
hambatan lebih kecil dibandingkan model kapal VI
signifikan yakni kenaikan hambatan per model sebesar 1
dan memiliki periode oleng lebih dibanding model
kN.
kapal VI.Ch3 dan memilik hambatan total kapal
terkecil.
G. Rencana Umum
Pada tahap pembuatan rencana umum ini, dilakukan Ada beberapa saran yang dapat dijadikan sebagai
normalisasi tata ruang di setiap ruangan berdasarkan pertimbangan apabila ada penelitian dengan topik serupa.
rencana umum sebelumnya. Dengan normalisasi ini ruangan Pertama, karena keterbatasan waktu pada penelitian tugas
utama, ABK dan geladak kemudi kapal ini memiliki space akhir ini hanya dilakukan pada stabilias intact saja. Pada
yang lebih besar dibanding kapal sebelumnya. Pada Gambar penelitian selanjutnya penelitian juga dapat dilakukan pada
IV-5 ditunjukkan rencana umum kapal yang telah dilakukan stabilitas damage. Kedua, pada penelitian tugas akhir ini,
normalisasi. performa kapal yang diuji melalui naval architecture
commercial software hanya berupa stabilitas, tahanan dan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2014) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 5

periode oleng. Pada penelitian selanjutnya, performance

kapal dapat diteliti lebih jauh dengan menganalisa
maneuvering dan seakeeping kapal.

UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis mengucapkan terimakasih kepada Allah SWT
yang telah memberikan kesehatan, ilmu serta inspirasi bagi
penulis, kepada keluarga atas semua doa, semangat serta
motivasi yang diberikan tanpa henti, Ir. Wasis Dwi
Aryawan, M.Sc., Ph.D. selaku dosen pembimbing yang
dengan sabar memberikan arahan dan nasehat selama
penyelesaian Tugas Akhir, senior, teman-teman dan pihak
yang tidak dapat disebutkan satu per satu. Terimakasih atas
segala bantuan dan doa dalam menyelesaikan Tugas Akhir
ini.

DAFTAR PUSTAKA
[1] Santoso, IGM, Sudjono, YJ, 1983. “Teori Bangunan Kapal”. Jakarta,
Indonesia: Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan.
[2] Derret, D.R dan C.B Barras, 1999. “Ship Stability for Master and
Mates”. Butterworth-Heineman.
[3] Wibowo, Fadwi Mukti. 2011. “Studi Kelayakan Teknis dan Ekonomis
Konversi Kapal Tanker Marlina XV 29990 DWT Menjadi Bulk
Carrier”. FTK-ITS:Surabaya.
[4] Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by
IMO Instruments, 2008 edition, IMO, London.
[5] Lewis, Edward V., 1988. “Principal of Naval Architecture Second
Revision Volume I Stability and Strength”. Jersey City, NJ: The
Society of Naval Architects and Marine Engineers.
[6] Putra, I Kadek Yasa Permana. 2011. “Perancangan Kapal
Catamaran Multi Purpose Untuk Pelayaran Bawean-Gresik Pada
Cuaca Ekstrim”. FTK-ITS:Surabaya.
[7] Fatahillah, Zainul Arifin. 2013. “Analisis Teknis dan Ekonomis
Konversi Landing Craft Tank (LCT)Menjadi Self-Propelled Oil Barge
(SPOB)”. FTK-ITS:Surabaya.
[8] http://m.dephub.go.id/read/opini/kapal-perintis-memanusiakan-
manusia-pulau-terluar. 07 Maret 2014
[9] http://m.dephub.go.id/read/berita/direktorat-jenderal-perhubungan-
laut/7-unit-kapal-perintis-akan-segera-dibangun-oleh-kemenhub. 07
Maret 2014
[10] http://m.dephub.go.id/read/berita/direktorat-jenderal-perhubungan-
laut/kontrak-pembangunan-7-kapal-perintis-akan-ditandatangani. 07
Maret 2014
[11] https://www.linkedin.com/groups/formula-given-below-describes-
what-3717991.S.46936003 diakses tanggal 15 Maret 2014