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Teoría del TailStrike.-

7-sep-10

Ref: FCOM 3.02.80 P 23 “TAILSTRIKE”

FCTM 2009 Normal Operation , Landing N° 160 TAIL STRIKE AVOIDANCE


Bibliografía LAN

A continuación se transcriben aspectos téoricos de un Tail Strike.

I.-Factores que inciden en un Tailstrike en el Despegue

1.-Ocurrencia.-

Los Tail Strikes son eventos poco frecuentes, pero pueden causar costosos daños
estructurales.

La mayoría ocurre en condiciones adversas tales como, viento cruzado, turbulencia, y


otros.

2.- Límites Máximos de Pitch en el despegue


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3.- Límites Máximos de Pitch en el aterrizaje

4.- Razón de Rotación

-Una rotación rápida aumenta el riesgo de Tailstrike, mientras que una rotación
lenta aumenta la distancia de despegue.

-La razón de rotación recomendada es de 2°a 3° por segundo

5.-Rotación Anticipada

La Rotación Anticipada ocurre cuando es iniciada antes de la Vr Calculada

Las razones potenciales de esto son:

 La Vr calculada es incorrecta para el peso y/o configuración de Flap

 La rotación ocurre bajo la Vr debido a: rachas de viento, windshear o un


obstáculo en la pista
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 La Vr calculada es incorrecta debido a un error en la TFlex al despegue.

6.-Técnica de rotación

-El Airbus 340 tiene gran inercia, y la razón de rotación, producida por el sidestick,
demora algún tiempo en manifestarse.

-Una vez alcanzada esta razón, permanece relativamente constante para una
posición dada del sidestick.

-Es importante iniciar la rotación con una presión positiva hacia atrás (2/3 de
backsitck).

-Los cambios a la razón de rotación comandada debieran ser hechos en forma


suave.

-Movimientos lentos o pequeños del sidestick provocaran una rotación


“arrastrada”, por lo tanto movimientos bruscos hacia atrás en el momento del
LIFT-OFF aumentaran significativamente la posibilidad de un TAILSTRIKE

7.-Configuración y velocidad

- Existe una amplia gama de velocidades para una aeronave, de acuerdo a su peso
y configuración de despegue, dependiendo de factores como largo de pista y obstáculos.

- En general mientras mas alta es la Vr mayor será el margen de Tailstrike.

- La Vr mínima está determinada por la Vmu, de tal manera que cuando esta es
tomada en cuenta para las velocidades calculadas del despegue, puede ser tomada como
una indicación que existe un margen reducido de tailstrike

- De manera similar, mientras mayor sea el FLAP para el despegue, mayor será el
margen disponible de Tailstrike (i.e. Conf 3 proporciona un margen mayor que Conf 1+F)

8.-Trim de despegue

-El propósito principal del setting de Pitch Trim para el despegue, es proporcionar
las características de rotación consistentes con cada tipo de aeronave.

- Los vuelos de prueba han demostrado que – cualquiera sea la posición del CG –
mientras el Trim Setting se encuentre dentro los límites certificados (rango Verde), el
avión puede llevar a cabo un despegue seguro.
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- No obstante lo anterior, un setting erróneo cambiara la percepción del piloto


durante la maniobra de rotación:

 Con un CG delantero, se sentirá la nariz pesada ocasionando una rotación


lenta.

 Con un CG hacia atrás existirá la sensación de nariz liviana pudiendo incluso


experimentar una rotación temprana.

- En cualquier caso, el piloto puede modificar el input normal de control, con el


proposito de lograr la razon de rotacion deseada ( 2 a 3 grados por segundo).

9.-Despegues con viento cruzado.-

-No se recomienda el alerón hacia el viento en los despegues con viento cruzado

- En condiciones de viento cruzado fuerte, se puede usar algo de control lateral, pero
considerando que grandes deflexiones del sidestick causaran un excesivo despliegue de
los spoilers, lo que ocasionara una tendencia de virar hacia el viento, reduciendo la
sustentación e incrementando el DRAG.

- El despliegue de los spoilers comienza a ser significativo con mas de la mitad de la


deflexión total del sidestick.

- El efecto directo en la reducción de sustentacion, causada por los spoilers, será una
reducción del limite de máximo de pitch (tail – clearance) e incrementando el riesgo de
Tailstrike.

- El efecto directo en la reducción de sustentacion, causada por los spoilers, será una
reducción del limite de máximo de pitch (tail – clearance) e incrementando el riesgo de
Tailstrike.

10.-Presión de amortiguadores.

-El Airbus 340, esta dotado de un tren de aterrizaje del tipo Rocking Boogie.

- Este sistema permite mantener una actitud de despegue mayor que las aeronaves
dotadas de tren convencional
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- La correcta presión de los amortiguadores, incide directamente en la extensión


adecuada del tren principal.

- Un amortiguador con baja presión demorará el comienzo de la rotación del bogie


reduciendo el margen de pitch (tail-clearance)

11.- despegues pesados.-

-Los factores considerados anteriormente inciden en forma critica cuando el avión opera
al máximo de su capacidad de despegue

- Las estadísticas demuestran que los pilotos tienden a ser conservadores al momento de
la rotación, en especial cuando se opera con MTOW.
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II.- Factores que inciden en un Tailstrike en el Aterrizaje

1.- Desviación de las Técnicas de Aterrizaje

-Aun cuando la mayoría de los tailstrikes durante un aterrizaje ocurren como


consecuencia de desviaciones de la técnicas normales, alguno de estos eventos se
producen por condiciones externas de turbulencias y gradientes de viento.

- Las razones por las cuales los pilotos se desvían de las técnicas normales de aterrizaje se
deben a:

a.- Permitir que la velocidad disminuya bastante menos de la VAPP antes del quiebre
de planeo o flare.

Volar a una velocidad muy baja significa un alto AOA y una actitud de
pitch elevada. Cuando se alcance la altitud de flare el piloto deberá
aumentar significativamente el pitch para disminuir la velocidad
vertical. Esto puede ocasionar que el pitch exceda el ángulo critico.

b.-. Flotar el avión para lograr un aterrizaje suave

A medida que la actitud de pitch aumenta, el piloto necesita concentrarse al


frente para evaluar la posición del avión con respecto al terreno. La relación

que existe entre actitud y distancia puede llevar a un aumento de


pitch mas allá del ángulo critico

c. Quebrar planeo muy alto

Un quiebre de planeo alto puede resultar en una combinación de


disminución de velocidad y flotar el avión. Debido a que ambos factores
conducen a un aumento en la actitud de pitch ello puede resultar en una
disminución en el margen de pitch (tail-clearance)

d.- Una elevada razón de descenso alcanzando la altitud de flare

En esta condición, el piloto - buscando evitar un ‘aterrizaje brusco’ -


puede comandar una razon de pitch elevada, que provocará una
pronunciada actitud nariz arriba que podria no ser suficiente para disminuir
la velocidad vertical, lo que resultara en un aterrizaje brusco agravado con
problemas de control despues del toque de ruedas, particularmente en el
caso de un bouncing
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e. Bouncing en el Aterrizaje (Bote)

El piloto puede intentar aumentar la actitud de pitch para asegurar un


aterrizaje suave. Si el “bote” es el resultado de un aterrizaje brusco con una
razón elevada de pitch, entonces será importante el control de pitch para
evitar que este exceda el angulo crítico

III.- Técnicas de Aproximación y Aterrizaje

1. Una aproximación estabilizada es esencial para lograr un aterrizaje exitoso. Es


imperativo que la ALTITUD de flare sea alcanzada con el ángulo adecuado y en
la velocidad apropiada.El A/THR y el FPV son ayudas efectivas para el piloto.

2. La Vapp debiera ser determinada con las correcciones de viento (FCOM-QRH-


FMGS)

3. Se deben evitar altas razones de descenso próximos al aterrizaje, incluso como


consecuencia de tratar de seguir el Glide Slope. La prioridad debiera ser dada
para la actitud y la razón de descenso.

4. Si no es posible aterrizar en la zona de toque de ruedas (TDZ) debiera


ejecutarse un GO AROUND.

5. Durante el flare, el piloto NO debería concentrarse en la velocidad sino en las


referencias externas, ya que la velocidad durante esta maniobra es influenciada
por el error estático debido al efecto tierra.

6. El FCOM 3.03.22 pag 4 indica los CALL OUTs de pitch y roll para el aterrizaje.

“PITCH PITCH” si el angulo de pitch alcanza 7.5 grados

“BANK BANK” si la inclinacion alar llega a 7 grados

7.- Después del toque de ruedas, el piloto debe bajar la nariz suavemente y sin
demora, y estar listo para contrarestar cualquier efecto de pitch residual.

8.- Bouncing en el Aterrizaje “BOTE”

a.- En caso de un “bote” ligero (light bounce) , mantenga la actitud de pitch


y complete el aterrizaje, manteniendo los aceleradores en IDLE.
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b.- No permita que aumente la actitud de pitch, particularmente después


de un aterrizaje brusco con una elevada razón de pitch.

c.- En caso de un “Gran Bote” (high bounce) mantenga la actitud de pitch e


inicie un Go Around. No intente evitar que el avion toque el suelo
nuevamente, si esto sucediera seria lo suficientemente suave como para
evitar daños a la aeronave, siempre y cuando se mantenga la actitud de
pitch.

IV.- ACCION A SEGUIR EN CASO DE TAILSTRIKE

Si ocurre un TAILSTRIKE durante el despegue, volar a altitudes que requieran presurizar la cabina
DEBEN ser EVITADAS. Y vuelva de inmediato al aeropuerto de salida para evaluar el daño

FCOM 3.02.80 P 23 “TAILSTRIKE”