Informe Topografico

GOBIERNO REGIONAL - DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES
PASCO
ESTUDIO TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO VIAL
ÍNDICE
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
1.2 OBJETIVO
1.3 ACCESOS A LA VIA
1.4 SITUACION ACTUAL DE LA VIA
1.5 CRUCE DE CENTROS POBLADOS
2. TRABAJOS DE CAMPO
2.1 GENERALIDADES
2.2 GEORREFERENCIACION
2.3 TOPOGRAFIA
2.4 TRAZO
3. DISEÑO GEOMETRICO
3.1 NORMAS DE DISEÑO
3.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
3.3 DERECHO DE VIA.
3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO.
3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO.
3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.7.1 GENERALIDADES
3.7.2 CURVAS CIRCULARES
3.7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.
3.7.2.2 RADIO MINIMO
3.7.2.3 ROTACION DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD
ESPECIFICA DE DISEÑO.
3.7.3 CURVAS DE VUELTA
3.7.4 SOBREANCHO
3.7.4.1 NECESIDAD DEL SOBREANCHO
3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL
3.8.1 GENERALIDADES
EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

DE LA MERCED JARRIA, DISTRITO DE PALLANCHACRA- PASCO – PASCO (4+870 KM)”
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3.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

3.8.3 PENDIENTE
3.8.3.1 PENDIENTE MINIMA
3.8.3.2 PENDIENTE MAXIMA
3.8.4 CURVAS VERTICALES
3.8.4.1 GENERALIDADES
3.8.4.2 TIPOS DE CURVAS VERTICALES
3.8.4.3 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS
3.8.4.4 LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS
3.9 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL
DISEÑO VERTICAL
3.10 SECCION TRANSVERSAL
3.10.1 GENERALIDADES
3.10.2 ELEMNETOS DE LA SECCION TRANSVERSAL
3.10.2.1 CALAZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
3.10.2.2 BERMAS
3.10.2.3 BOMBEO
3.10.2.4 PERALTE
3.10.2.5 TALUDES
3.10.2.6 CUNETAS
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
PANEL FOTOGRAFICO
ESTUDIO TOPOGRAFICO

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1 ASPECTOS GENERALES:
1.1 ANTECEDENTES
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones dentro de su política

de gestión, nace el presente proyecto: “MEJORAMIENTO Y
REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO
DE LA MERCED JARRIA, DISTRITO DE PALLANCHACRA - PASCO –
PASCO (L=4+870KM).”, que para llevar acabo dicho proyecto es de suma
importancia y necesaria plasmar las características y configuración físicas del
terreno, para ello se realiza los trabajos de Levantamiento Topográfico de la
zona que involucra al proyecto.
Estos trabajos topográficos se resumen básicamente en la colocación de la

zona de trabajo de una serie de bases se obtienen, a través de instrumentos
topográficos y técnicas de G.P.S., el cálculo de las mismas y, por último, un
levantamiento de detalle de la nube de puntos de nuestro interés, de tal manera
que dichos datos son necesarios para la representación gráfica para la
elaboración de los planos del área en estudio de la vía, la cual servirá para el
diseño de los elementos que integral el proyecto, y todo ello se realizara en
coordenadas oficiales U.T.M.
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO:
Elaboración del Levantamiento Topográfico de los componentes

teniendo en cuenta los elementos naturales y artificiales encontrados en
el campo necesario para el proyecto: “MEJORAMIENTO Y
REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO
POBLADO DE LA MERCED JARRIA, DISTRITO DE PALLANCHACRA
- PASCO – PASCO (L=4+870KM).”
Obtener Bench Mark ó Puntos de Control en un número suficiente como

para desarrollar trabajos de verificación de cotas y tener cotas de
referencia para los trabajos a realizarse.
1.3 ACCESOS A LA VIA:

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Pallanchacra, es uno de los distritos importantes de la provincia de

Pasco, la cual tiene como vía a la carretera central del Perú hasta
llegar a la ciudad de Cerro de Pasco capital de la Región Pasco y a
la Ciudad de Huánuco.
1.4 SITUACION ALTUAL DE LA VIA:
Las Localidades: Fundición – CP La Merced de Jarria; los une una

carretera en mal estado, por la falta de un sistema de drenaje, falta
mejorar la plataforma, alcantarillas, badenes, etc. Por lo que la
población y sus autoridades locales organizados han hecho conocer
su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para
contar con una infraestructura vial en óptimas condiciones de
transitabilidad.
Los motivos que generaron el proyecto son el aislamiento de los

poblados por falta de una infraestructura vial adecuada, del cual se
deriva la falta de extensión comercial de sus productos, y la
necesidad de incrementar sus ingresos dando a conocer sus
costumbres.
Actualmente el transporte de productos, se viene realizando por

medio de caminos no convencionales; así para llevar los productos
hacia los mercados de Pasco y Huánuco.
Existe una gran extensión de tierras aptas para la producción

agropecuaria y que necesariamente requieren de vías terrestres para
la facilidad en el transporte de productos ya sea insumos o cosechas,
existiendo gran interés {de los pobladores salir por esta vía hacia los
mercados de Pasco y Huánuco, que son más atractivos si existe una
carretera, dado que mediante el cual se puede llegar más fácilmente
hacia estas ciudades.
Por lo descrito la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones de acuerdo a sus lineamientos institucionales, ha
considerado oportuno priorizar y atender este urgente requerimiento,
planteando el presente proyecto.

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1.5 CRUCE DE POBLADOS:
Este proyecto podrá beneficiar además a 06 lugares; Chacra

Colorada, CP de la Merced de Jarria, Fundición, Huichipin,
Macarchancha, Santa Ana de Ragan, quienes se encuentran
circundantes a la zona de influencia del proyecto, debido a su
cercanía con la carretera. En total se beneficiara a 800 habitantes
quienes se beneficiaran de la carretera ya que les permitirá
articularse al mercado, a la tecnología, salud y educación.
2 TRABAJOS DE CAMPO
2.1 GENERALIDADES
El objetivo del presente trabajo es tomar toda la información

topográfica de la vía donde se va realizar el Mejoramiento de la
carretera, para plantear diseños para mejorar las características de
servicio de dicha vía, en el proyecto denominado:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA

FUNDICION AL CENTRO POBLADO DE LA MERCED JARRIA,
DISTRITO DE PALLANCHACRA - PASCO – PASCO
(L=4+870KM).”
2.2 GEORREFERENCIACION
El trabajo consistió en la determinación de las coordenadas

geodésicas de los puntos de control, colocados en la zona del
proyecto.
Éste trabajo tuvo una serie de actividades tales como:
 Procesamiento previo de imágenes de satélite.
 Instalación de la Base en el punto Oficial del IGN, para la

traslación de coordenadas.
Objetivo de la Georreferenciación:

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Determinación de las coordenadas y el control Geodésico del

levantamiento topográfico de la vía en estudio carretera Tramo
Fundición – CP La Merced de Jarria.
Puntos Principales:
Inicio:
364515.45 E 8845455.62 N
Fin:
362969.28 E 8843054.50 N
Mencionamos a continuación los recursos empleados:
Recursos Humanos:
- Bach. Operador de GPS
Equipo de Georreferenciación
- GPS Garmin
2.3 TOPOGRAFIA
El objetivo del Estudio Topográfico es proporcionar información

básica y necesaria basada en informes recopilados y evaluados, en
data topográfica tomada en campo y procesada en gabinete de la
topografía, cartografía, elementos estructurales, hidráulicos y demás
de la zona materia del estudio.

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El objetivo secundario es obtener Benchs Marks o Puntos de control

en un número suficiente como para desarrollar trabajos de
verificación de cotas (principalmente Su-rasante) y tener cotas de
referencia para los trabajos.
El objetivo de un levantamiento topográfico es la determinación, tanto

en planimetría como en altimetría, de puntos del terreno necesarios
para la representación fidedigna de un determinado sector del
terreno a fin de:
 Realizar el levantamiento topográfico, correspondiente al sitio

de interés donde se construirán las obras propias de este
proyecto.
 Generar toda la información del terreno, por medio de nube de

puntos, detallando las características topográficas de la
quebrada, los cambios de pendiente.
 Aplicar conocimientos básicos de topografía para la

generación de información primaria usando equipos de última
tecnología.
 Hacer los amarres en coordenadas y cota, partiendo de dos

Puntos Geodésicos de 2do orden, los cuales se encuentran
enlazados a la Red Geodésica Nacional y en el Sistema de
Coordenadas UTM (Universal Transversa de Mercator),
colocados en la cercanía del Proyecto.
 Elaborar planos topográficos a escalas adecuadas.
 Proporcionar información de base para los estudios

hidráulicos, geológicos, canteras, fuentes de agua, suelos, y
de impacto ambiental.
Mencionamos a continuación los recursos empleados:
Recursos Humanos:

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- 01 Ingeniero responsable
- 01 topógrafo operador de equipos
- 02 Ayudante para los prismas
Equipo de topografía
- 01 Estación Total Leica Modelo TS-06, PLUS 5”.
- miras (prismas)
- 02 Equipos de radiocomunicación
- GPS Garmin

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- 01 cinta métrica de 50m
Oficina Técnica y equipos de cómputo
- 02 Computadoras Portátiles tipo Lap top.
- 01Impresora para hojas A3 y A4
2.4 TRAZO

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La descripción de los métodos seguidos para la obtención de la

topografía estuvo basada en los parámetros del control vial, que
definió nuestras brigadas topográficas con la finalidad de aplicar
un trazo geométrico acorde con las Normas de Diseño Vial y los
términos de referencia del tramo en estudio. En el presente informe
hemos definido las soluciones geométricas con la obtención del
diseño definitivo plasmándose dicho diseño en los planos
respectivos de planta, perfil longitudinal y las secciones
transversales respectivas, concluyéndose con el metrado del
movimiento de tierras total de todo el tramo, además adjuntamos
la descripción de los trabajos de campo para la obtención de la
topografía real del terreno.
El tramo en evaluación comprende desde el Km. 0+000 al Km.

4+870, de la CARRETERA FUNDICION, CP. DE LA MERCED DE
JARRIA, ubicada sobre una topografía ondulada y accidentada,
caracterizada por pampas y desarrollos, con presencia de caseríos
en la trayectoria de la vía actual.
Básicamente la vía en evaluación se ubica entre los poblados de

Pallanchacra – fundición – C.P. de la Merced de Jarria -
Macarchancha, poblados más importantes del tramo.
Para la evaluación definitiva hemos tomado en consideración el

Estudio de factibilidad, el cual contiene las características de
Diseño de la Vía y recomendaciones para la definición del
estudio, así como abundante información topográfica para la
ubicación del proyecto en lo que respecta a coordenadas
universales, en cambio para la altimetría, la información
contenida requirió ajustes para la definición de los perfiles
longitudinales y transversales.
En base a la información del Estudio de Factibilidad, aplicamos un

trazo concordante con dicho estudio, ensanchándose la vía
según sección aprobada y obteniéndose resultados de
movimientos de tierras muy similares al estudio de factibilidad, lo

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que ha permitido definir a cabalidad la geometría del eje trazado

en campo.
Las verificaciones de la posición del trazo definitivo con respecto

a las coordenadas UTM, estuvo controlado con los parámetros
de control de precisión del estudio de factibilidad, asimismo
nuestras poligonales secundarias construidas para el levantamiento
de la información topográfica está correctamente enlazada a los
vértices de la poligonal principal, según los resultados de nuestra
revisión de coordenadas y de cotas, garantizando de esta manera
la precisión de los metrados que se han obtenido de los planos
que se adjuntan en dicho informe.
3 DISEÑO GEOMETRICO
3.1 NORMAS DE DISEÑO
 Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, DG-2014
 A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001,

AASHTO. Como material de Consulta.
 Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de

bajo Volumen de tránsito.

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3.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Clasificación por su Demanda
La vía se clasifica como Trochas Carrozables, estas vías no alcanzan

las características geométricas de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200 veh/di, sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce por lo menos cada 500 m.
En el caso de nuestra vía se esta considerando 3.50 m, tratándose

de una vía no muy transitada, con un IMDA menor a 16 veh/dia, pero
si se esta considerando plazoletas de cruce cada 500 mt.
Clasificación por sus condiciones orográficas
De acuerdo a la Orografía del terreno con respecto a la Normal del

Eje, se considera una clasificación de Tipo 3 según las normas de
DG-2014.
3.3 DERECHO DE VIA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento,

futuras ampliaciones de la vía, si la demanda de transito así lo exige,
servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

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El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma

DG-2014, emitido por el MTC, de acuerdo a la tabla siguiente.
TABLA 3.3.1
Para los diseños finales deberá tenerse en cuenta, la zona de

propiedad restringida, a lo largo de la carretera donde no podrá
ejecutar construcciones permanentes que afecten la visibilidad,
seguridad y que dificulten ensanches futuros.
Para nuestro caso se mantendrá las secciones actuales de la

carretera para evitar problemas posteriores con las comunidades.
3.4 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO
Las características de transito están referidas a la predicción de los

volúmenes de demanda, su composición y la evaluación de las
mismas, y las variaciones que puedan experimentar a lo largo de la
vida útil del proyecto, siendo los primeros indicadores, para este tipo
de carretera; el Índice Medio Anual (IMDA), la clasificación por tipo de
vehículo y el crecimiento del Tránsito.
La evaluación de transito ha tomado en cuenta las diferentes

categorías de vehículos, a continuación, describimos dichas
categorías:
Vehículos Ligeros : Automóviles, camionetas hasta 1,500 kg
Transporte Colectivo : minivan, buses rurales
Camiones Unidad simple 02 ejes para transporte de carga
Camiones de 03 ejes para transporte de carga

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El resultado del estudio de tráfico para el presente estudio es de 16

vehículos/día tal como se muestra en el Cuadro 3.4.1.
CUADRO (IMDA) 3.4.1
3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condicione s de diseño.
La velocidad de diseño esta definida en función de la clasificación

por demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo
homogéneo se le puede asignar la velocidad de diseño en el rango
que se indica en laTabla 3.5.1
TABLA 3.5.1

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En nuestro caso se tomara una velocidad de 20km/h, tratándose de

una vía Trocha Carrozable.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las

características geométricas que define en el presente proyecto de
acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras DG-2014.
3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del

camino, que es visible al conductor del vehículo.
En este diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad

suficiente para detener el vehiculo “Distancia de Visibilidad de
Parada”, y la necesaria para que un vehiculo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido, “Distancia de
Visibilidad de paso”.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo

abierto, considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme.
Distancia de Visibilidad de Parada.

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La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil ubicado en su trayectoria. Se
considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m.,
estando situados los ojos del conductor a 1.1 Sm sobre la rasante del
eje de su pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz y a la tabla N°3.6.1 del manual de

diseño geométrico de carreteras DG-2014 del MTC, se estableció
que la distancia de velocidad de parada llega al rango de 20 a 18 m,
según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor
mayor y si es positivo el valor menor. Tabla N°3.6.1
TABLA N° 3.6.1
Distancia de Visibilidad de Paso.
La distancia de visibilidad de paso es la mínima que debe estar

disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobre pasar a
otro que se supone que viaja a una velocidad 15 km/h menor con
comodidad y seguridad, sin causar alteraciones en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz,
y que es visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según la tabla ubicada en la figura 3.6.2 del Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG – 2014 del MTC la misma que se

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adjunta, estableciendo que esta distancia es de 110 m, de acuerdo a

la figura 3.6.2.
FIGURA 3.6.2
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2014, se

realizó los ajustes al diseño de la carretera, de forma que más del
25% tiene la visibilidad adecuada para poder adelantar.
TABLA N° 3.6.2
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.7.1 GENERALIDADES
Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación

ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad
directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En
general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a

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su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta

contempla la adecuada combinación de los siguientes elementos:
recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
3.7.2 CURVAS CIRCULARES
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de

transición del bombeo hacia el peralte y del ancho de la calzada en
tangente al sobreancho, ingrese 1 /3 a la zona de la curva,
quedando los 2/3 de la transición en la zona de tangente. Hemos
evitado que en el diseño definitivo queden dos curvas sucesivas en el
mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente muy
corto, prefiriendo sustituirla por una curva extensa única, evitando
definitivamente trazar una curva compuesta.
El trazo presentado en todo el tramo ha buscado un alineamiento

horizontal homogéneo. En el cual tangentes y curvas se sucedan
armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima
longitud posible y la máxima pendiente admisible. Evitando la
superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
3.7.2.1 Elementos de la Curva Circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales

circulares que a continuación se indican, han sido
utilizadas en el presente proyecto
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones

consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)

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R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I.

a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación

transversal de la calzada, asociado al diseño
de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas

para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m)
3.7.2.2 Radio Mínimo
El radio mínimo absoluto, para el presente proyecto es de

25 metros para curvas circulares y 8 metros para curvas
de volteo, de conformidad con la velocidad directriz
definida para el presente estudio, dado que el terreno es
accidentado no se puede obtener un radio de 20 mt para
curvas de volteo tal como lo estipula la norma y Según
Tabla N°3.7.2.2.1
TABLA N° 3.7.2.2.1

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3.7.2.3 Relación del peralte, radio y velocidad especifica de

diseño.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la

fórmula que a continuación se indica, se obtienen los
valores precisados en las Tablas 3.7.2.3.1 y 3.7.2.3.2.
TABLA N°3.7.2.3.1

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TABLA N°3.7.2.3.2
Para el presente proyecto se tomará una velocidad de 20,

radio 10 y peralte 10.
3.7.3 CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en

terrenos accidentados, con el propósito de obtener o
alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr mediante trazados
alternativos.

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Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos

con sólo una curva de enlace intermedia, y según el
desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos
pueden ser paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal
sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos
circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
La Tabla 3.7.3.1, contiene los valores posibles para “Ri” y

“Re” según las maniobras de los vehículos tipo que se
indican a continuación:
3.7.4 SOBREANCHO
3.7.4.1 Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una

calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de los
vehículos y a la mayor dificultad en mantener el
vehículo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el

tipo de vehículos que circulan habitualmente por la
carretera, esta debe tener un sobre ancho con el objeto
asegurar espacios libres adecuados (holguras). El

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sobre ancho no podrá darse a costa de una

disminución del ancho de la berma.
Para nuestro caso usaremos sobreancho mínimo de

0.40 m. según las normas DG-2014
3.8 DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL
3.8.1 GENERALIDADES
Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base

la vía actual y los puntos notables como localidades y
pontones.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del camino

 Velocidad de diseño
 Topografía
 Alineamiento horizontal
 Distancia de visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de construcción
 Valores estéticos.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá
según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que
implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre

dos pendientes sucesivas de forma de lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de tener
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se considera prioritario las

características funcionales de la seguridad y comodidad, que

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se derivan de la visibilidad disponible y de una variación

continua y gradual de los parámetros de diseño.
3.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
Para la definición del perfil se adoptó siguientes criterios:
Posición del Perfil respecto a la planta
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la

calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación)
La Rasante en Relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural,

por razones de drenaje, salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante

sigue las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en

corte, evitando los tramos en contra pendiente, cuando se
vence desniveles considerables, ya que ello conducirá a un
alargamiento innecesario.
En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la

divisoria de aguas lográndose una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de
los alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera
y la topografía de terreno.
3.8.3 PENDIENTE
3.8.3.1 PENDIENTE MINIMA
En los tramos de en corte se ha evitado el empleo de

pendientes menores de 0.5 %. No obstante que las Normas
permiten hasta 0.3%. Con la definición de 0.5% se está
logrando un mejor drenaje de las aguas pluviales.

COMUNICACIONES
PASCO
3.8.3.2 PENDIENTE MAXIMA
Los valores de las pendientes máximas están establecidos por

las Normas, según la velocidad directriz definida para el
proyecto.
En el diseño del perfil longitudinal del presente tramo se ha

utilizado la pendiente máxima de 12%.
La combinación de pendientes en zonas accidentadas permite

cumplir con tramos en descanso, tal como que recomienda las
normas de diseño de carreteras, cuando el promedio de
pendientes supere el 5% para una longitud de 3 kilómetros en
forma continua.
Nuestro diseño considera pendientes apropiadas para evitar

movimientos de tierras altos y evita efectuar cortes en las
plataformas estabilizadas según nuestro inventario de
plataforma existente.
Los perfiles longitudinales muestran los valores de las

pendientes y así mismo las longitudes diseñadas. A
continuación, se presenta la Tabla N°3.8.3.2.1 en donde se
aprecia los valores de las pendientes máximas a considerar de
acuerdo a la velocidad de diseño.
TABLA N°3.8.3.2.1
Para nuetro caso usaremos terreno escarpado, para una

velocidad de 20 una pendiente maxima de 12%
3.8.4 CURVAS VERTICALES
3.8.4.1 GENERALIDADES

COMUNICACIONES
PASCO
Los tramos consecutivos de rasante, serán

enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea
mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas

por su parámetro de curvatura K, que equivale a la
longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente,
así:
Donde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de
las pendientes
3.8.4.2 TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar por su

forma como curvas verticales convexas y cóncavas y
de acuerdo con la proporción entre sus ramas que
las forman como simétricas y asimétricas. En la
Figura 3.8.4.2.1 se indican las curvas verticales
convexas y cóncavas y en la Figura 3.8.4.2.2 las
curvas verticales simétricas y asimétricas.
FIGURA 3.8.4.2.1
FIGURA 3.8.4.2.2

COMUNICACIONES
PASCO
3.8.4.3 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS
La longitud de las curvas verticales convexas, se

determina con las siguientes fórmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;
Cuando Dp > L;
Donde, para todos los casos:
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)

COMUNICACIONES
PASCO
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
b) Para contar con la visibilidad de

adelantamiento o paso (Da).
Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o

Paso (m) L y A : Idem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical

de la Figura 3.8.4.3.1 para esta condición,
asimismo se aplicaran las mismas fórmulas que en
(a); utilizándose como h2 = 1.30 m, considerando h1
= 1.07 m.
FIGURA 3.8.4.3.1

COMUNICACIONES
PASCO
Los valores del Índice K al que se refiere el Art.

303.04.01 para la determinación de la longitud de las
curvas verticales convexas para carreteras de Bajo
Transito, serán los indicados en la Tabla 3.8.4.3.2.
TABALA N°3.8.4.3.2
3.8.4.4 LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS
La longitud de las curvas verticales cóncavas, se

determina con las siguientes fórmulas:
Cuando : D < L
Cuando : D > L

COMUNICACIONES
PASCO
Donde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto donde con un

ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros, interseca
a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos

resultados se aprecian en la Figura 3.8.4.4.1
FIGURA N° 3.8.4.4.1

COMUNICACIONES
PASCO
Adicionalmente, considerando que los efectos

gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en
mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la
siguiente fórmula:
Donde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del Índice K al que se refiere el Artículo

303.04.01 para la determinación de la longitud de las
curvas verticales cóncavas para carreteras de Bajo
Transito, serán los indicados en la Tabla 3.8.4.3.2.
TABLA N°3.8.4.3.2

COMUNICACIONES
PASCO
3.9 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario
coordinar estos alineamientos. (Figura 3.9.1).
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical

y horizontal generalmente da como resultado una carretera más
segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no
combinados con la curvatura horizontal, pueden conllevar una serie
de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca

de la cresta de una curva vertical. Esta condición puede resultar
insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el
inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva
horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más
larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y

vertical de modo que éstas no sean cercanas a la inclinación
transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar

coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera
cómoda y segura. Concretamente, se evitará que circulando a la
velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado,
definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede
ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no
puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se

tendrán en cuenta las siguientes condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en

coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro de

COMUNICACIONES
PASCO
la zona de curvas de transición (Clotoide) en planta y lo más

alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea

de máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la
plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%).
FIGURA N°3.9.1
3.10 SECCION TRANSVERSAL
3.10.1 GENERALIDADES
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en

la descripción de los elementos de la carretera en un plano
de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y
su relación con el terreno natural.

COMUNICACIONES
PASCO
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya

que resulta de la combinación de los distintos elementos
que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones
dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la

zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,
cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de
los otros elementos de la sección transversal, tales como
bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las

correspondientes a los puentes y pontones, túneles,
ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o

tránsito de vehículos menores, maquinaria agrícola,
animales y otros, la sección transversal debe ser
proyectada de tal forma que constituya una solución de
carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así
posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con
seguridad vial.
3.10.2 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANVERSAL
3.10.2.1 CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras

no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito,
IMDA y velocidad de diseño, se determina que el
ancho de la calzada sea de 3.60 metros, de acuerdo
a la tabla siguiente:

COMUNICACIONES
PASCO
TABLA 3.10.2.1.1
3.10.2.2 BERMA
En este caso del estudio no se considerara bermas

en ninguna parte de la via.
La norma de diseño geométrico DG-2014

recomienda los valores mínimos de los anchos de
bermas. En el presente proyecto no se va colocar
bermas.
3.10.2.3 BOMBEO
En los tramos rectos o en aquellos cuyo radio de

curvatura permite el contra peralte de calzada, se
tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o
bombeo, con el propósito evacuar las aguas de la
superficie, pendiente que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
En nuestro caso y según el clima imperante en la

zona, el valor adoptado es de 2.00 % por el tipo de
superficie y los valores de precipitación de la zona.

COMUNICACIONES
PASCO
3.10.2.4 PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza

centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados

por algunos factores como: condiciones climáticas,
orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de
vehículos pesados de bajo movimiento, en general
se utilizará, los valores recomendados por el manual
de Diseño Geométrico DG – 2014, mostrados en la
tabla siguiente:
TABLA N° 3.10.2.4.1
En nuestro caso de acuerdo al tipo de zona y por ser

de orografía 3, el peralte máximo a usar será 10%.
3.10.2.5 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte varía de

acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados; la altura admisible del talud y su
inclinación se determinaron por medio de ensayos y
cálculos, aun aproximados.
La inclinación de los taludes en corte varia a lo largo

de la obra según sea la calidad y estratificación de
los suelos encontrados, para los diseños se tomaran

COMUNICACIONES
PASCO
los valores recomendados de acuerdo a la tabla

siguiente:
TABLA N°3.10.2.5.1
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del

análisis de las condiciones específicas del lugar,
según los resultados del estudio geológico –
geotécnico, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, optando por la solución más convenientes.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes

varan en función de las características del material
con el cual están formado el terraplén, habiéndose
tomado de un modo general los que se muestran en
la tabla:
TABLA N°3.10.2.5.2
3.10.2.6 CUNETA
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de

protegerla estructura del pavimento, que recogen y

COMUNICACIONES
PASCO
canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y

de infiltración para flujos no permanentes. Sus
dimensiones se dedujeron de los cálculos
hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de
lluvia prevista, naturaleza de terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, etc.
Las cunetas planteadas, serán de forma triangular

de sección a=0.50 h=0.50
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES

COMUNICACIONES
PASCO
 Gracias al trabajo de levantamiento realizado nos ha ayudado

a reconocer que en algunos tramos no habido cumplimiento
de la norma. Vemos también la falta de alcantarillas, cunetas,
etc. Ya que la zona es agrícola y por ende necesita de estas
características, para un mejor confort y confianza en los
proyectos que se realizan, en beneficio de la comunidad.
 Gracias a este proyecto muchas familias que allí habitan

podrán trasladarse a distintos pueblos colindantes, y lo más
importante trasladar los productos agrícolas que producen
reduciendo tiempo, esfuerzo y dinero.
 La carretera actual cuenta con diferentes tipos de curva.
 En el presente proyecto tenemos una perspectiva a futuro de

un mejor nivel de vida, y pensar en lo beneficioso y más
provechoso. que pueda llegar a ser esta vía viéndola desde un
punto de vista agrícola pecuario y turístico.
RECOMENDACIONES
 Al momento de hacer el estudio se realice con sumo cuidado y

tomar los datos conforme arroje el levantamiento topográfico.
 Hacer un resumen detallado y revisar los antecedentes del

terreno, los cambios sufridos para determinar su consistencia,
tipo de suelo (EMS)
 Desarrollar el diseño de carreteras teniendo como base el

manual de diseño de carreteras para vehículos según el MTC.
PANEL FOTOGRÁFICO

COMUNICACIONES
PASCO
EQUIPO TOPOGRÁFICO
02 EL PRISMERO SE ESTACIONA
01 ESTACION TOTAL
UBICACION DE LOS ESTACIONANDO EL EQUIPO

03 04 PARA RECOLECCION DE DATOS
PRISMEROS
EQUIPO PARA EL 06 ESTABLECIENDO EL EQUIPO

05 LEVANTAMIENTO

COMUNICACIONES
PASCO
TOPOGRAFICO
UBICACIÓN DE LOS PRISMAS

07 PARA LA RECOLECCION DE 08 UBICACIÓN DEL PRISMERO
DATOS


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GOBIERNO REGIONAL - DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

ESTUDIO TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO VIAL

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

3.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones dentro de su política

Estos trabajos topográficos se resumen básicamente en la colocación de la

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO:

Elaboración del Levantamiento Topográfico de los componentes

Obtener Bench Mark ó Puntos de Control en un número suficiente como

1.3 ACCESOS A LA VIA:

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

Pallanchacra, es uno de los distritos importantes de la provincia de

1.4 SITUACION ALTUAL DE LA VIA:

Las Localidades: Fundición – CP La Merced de Jarria; los une una

Los motivos que generaron el proyecto son el aislamiento de los

Actualmente el transporte de productos, se viene realizando por

Existe una gran extensión de tierras aptas para la producción

Por lo descrito la Dirección Regional de Transportes y

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

1.5 CRUCE DE POBLADOS:

Este proyecto podrá beneficiar además a 06 lugares; Chacra

El objetivo del presente trabajo es tomar toda la información

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA

El trabajo consistió en la determinación de las coordenadas

Éste trabajo tuvo una serie de actividades tales como:

 Procesamiento previo de imágenes de satélite.

 Instalación de la Base en el punto Oficial del IGN, para la

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

Determinación de las coordenadas y el control Geodésico del

Mencionamos a continuación los recursos empleados:

- Bach. Operador de GPS

El objetivo del Estudio Topográfico es proporcionar información

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

El objetivo secundario es obtener Benchs Marks o Puntos de control

El objetivo de un levantamiento topográfico es la determinación, tanto

 Realizar el levantamiento topográfico, correspondiente al sitio

 Generar toda la información del terreno, por medio de nube de

 Aplicar conocimientos básicos de topografía para la

 Hacer los amarres en coordenadas y cota, partiendo de dos

 Elaborar planos topográficos a escalas adecuadas.

 Proporcionar información de base para los estudios

Mencionamos a continuación los recursos empleados:

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

- 01 topógrafo operador de equipos

- 02 Ayudante para los prismas

- 01 Estación Total Leica Modelo TS-06, PLUS 5”.

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

- 01 cinta métrica de 50m

Oficina Técnica y equipos de cómputo

- 02 Computadoras Portátiles tipo Lap top.

- 01Impresora para hojas A3 y A4

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

La descripción de los métodos seguidos para la obtención de la

El tramo en evaluación comprende desde el Km. 0+000 al Km.

Básicamente la vía en evaluación se ubica entre los poblados de

Para la evaluación definitiva hemos tomado en consideración el

En base a la información del Estudio de Factibilidad, aplicamos un

EXPEDIENTE: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA FUNDICION AL CENTRO POBLADO

que ha permitido definir a cabalidad la geometría del eje trazado

Las verificaciones de la posición del trazo definitivo con respecto

 Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, DG-2014

 A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001,