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TRANSPORTE VIAL Y URBANO

TRABAJO FINAL
“Estacionamiento, Accidentalidad, Transporte
Urbano y Medio Ambiente”

 CUYO TTITO, Ausbel Joab 130082


 CJUNO HUAMÁN, Kenji 132548
 RAMIREZ PUMA, Ronal 134587
TRANSPORTE VIAL Y URBANO
TRABAJO FINAL
“Estacionamiento, Accidentalidad, Transporte Urbano
y Medio Ambiente”
1. ÍNDICE
CAPÍTULO 14: ESTACIONAMIENTO ..........................................................................3

Tipos de estacionamientos .....................................................................................3

Estacionamientos en la vía pública ....................................................................3

Estacionamientos fuera de la vía pública...........................................................4

Oferta y demanda .................................................................................................5

PRINCIPALES PROBLEMAS DE ESTACIONAMIENTO EN CUSCO ....................14

CAPITULO15: ACCIDENTALIDAD ............................................................................16

1. Generalidades .......................................................................................................16

Estudio de accidentes ...........................................................................................17

Causas aparentes y reales ................................................................................17

Magnitud del problema ......................................................................................17

Índice de severidad en intersecciones (IS): .............................................20

Problema de aplicación ....................................................................................21

Causas de los accidentes .....................................................................................24

Factor humano: ..................................................................................................24

Factor mecánico: ...............................................................................................24

Factor climatológico y otros: ............................................................................25

Estadísticas de los accidentes en el Cusco ........................................................25

CAPÍTULO 16: TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................25

CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................26

Modos guiados (no tienen conductor)..............................................................26

Modos no guiados (tienen conductor)................. ¡Error! Marcador no definido.

PROS Y CONTRAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO . ¡Error! Marcador no definido.

FORMA DE COBRO DE LOS USUARIOS................. ¡Error! Marcador no definido.


1
LEY QUE NORMA EL DERECHO A PASES LIBRES Y PASAJES DIFERENCIADOS
COBRADOS POR LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO DE
PASAJEROS ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

Ley N° 26271 ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

DIAGNÓSTICO DE LA CALIDAD DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO CON


RELACIÓN AL DECRETO N° 017.2009-MTC REGLAMENTO NACIONAL DE ADMINISTRACIÓN
DE TRANSPORTES, I SUS MODIFICACIONES DE LA RUTA¡Error! Marcador no definido.

DIAGNÓSTICO DE LA CALIDAD DE SERVICO URBANO SEGÚN LA NORMA QUE REGULA


LA ADMINISTRACIÓN DE TRANSPORTE ES DEL DECRETO SUPREMO N° 017-2009-MTC,
EN LA RUTA DE TRANSPORTE PEGASO EXPRESS CON RUTA 05¡Error! Marcador no
definido.

CALIDAD DEL SERVICIO ...................................... ¡Error! Marcador no definido.

CAPÍTULO I ............................................................... ¡Error! Marcador no definido.

AÑO DE FABRICACION DE LOS VEHICULOS ..... ¡Error! Marcador no definido.

CAPÍTULO II ...........................................................................................................27

CONDUCTORES .................................................................................................27

CAPÍTULO III ..........................................................................................................28

INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL TRANSPORTE ......................28

TÍTULO III ...............................................................................................................29

CONDICIONES LEGALES ..................................................................................29

FRECUENCIA DE LOS VEHÍCULOS .....................................................................29

CANTIDAD DE VEHÍCULOS ..................................................................................30

CAPITULO 17: MEDIO AMBIENTE ..........................................................................32

CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE ..........................................................33

CONTAMINACIÓN DEL AIRE ................................................................................33

ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS .....................................................................33

COMBUSTIBLE DE BAJA CALIDAD .....................................................................34

LA CONTAMINACION DEL AIRE EN EL CUSCO ..................................................34

PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE CUSCO ...........................................34

COMPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: .....................................................35

RUIDO .....................................................................................................................39

MONITOREO PARA RUIDO................................................................................40


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2. CAPÍTULO 14: ESTACIONAMIENTO
Generalidades

Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de transporte son el
vehículo, la vía y la terminal. Para el sistema de transporte por calles y carreteras, la terminal es un
espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un determinado viaje. Dicho espacio
para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las aceras, y en algunos casos
en los carriles adyacentes a los separadores, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios.

Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de
estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos
resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos adicionales asociados.

En nuestra ciudad del Cusco se ha incrementado el número de vehículos caóticamente tanto públicos
como privados, a tal punto que ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de
infraestructura vial existente y haciendo más difícil la circulación , generando grandes demandas de
espacios para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el estacionamiento en las calles,
acondicionar lotes o construir nuevos edificios para satisfacer estas demandas.

Tipos de estacionamientos
Estacionamientos en la vía pública
Tradicionalmente los primeros estacionamientos que existieron fueron en la calles, en el espacio
ubicado adyacente a las aceras, frente a las instalaciones comerciales, en el espacio ubicado adyacente
a las aceras, frente a las viviendas, desvirtuando notablemente el propósito de las calles, que es la
circulación y, desde luego, disminuyendo su capacidad.

Es por tanto que el estacionamiento en la vía pública puede ser tanto libre o controlado.

El estacionamiento libre: no existe ninguna restricción para dejar un vehículo cerca a la acera, y es la
forma ideal para aquellos conductores que logren encontrar libre un espacio. Sin embargo, su uso no
es equitativo, pues un usuario puede demorar más que otro.

El estacionamiento controlado: se dispone de señales o dispositivos que restringen su tiempo de


utilización. El número de vehículos que se pueden estacionar en la calle será mayor mientras menos
dure el tiempo de estacionamiento de cada vehículo, razón por la cual muchas autoridades de las
principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duración, con el objeto de utilizar
mejor los espacios, para que así un mayor número de gente disfrute del beneficio.

El medio más utilizado para llevar el control del tiempo son los parquímetros, que son aparatos
mecánicos con un sistema de reloj accionado por monedas, que cuando son de cabeza sencilla.

Con esto se logra que más gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero, el público limita su tiempo.
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Estacionamientos fuera de la vía pública
Estos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la
calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial. Pueden ubicarse en lotes
o predios baldíos y en edificios.

La ubicación en lotes o predios baldíos obedece obviamente, a la demanda de estacionamiento y a la


disponibilidad libre que se puedan adaptar a este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos en
predios con superficies pavimentadas o en terracerías especialmente acondicionada. Pueden ser de
servicio público o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores, y utilizados
por usuarios de corta y mediana duración, especialmente durante las horas hábiles del día. Dentro de
estos estacionamientos se encuentran los del centro de la ciudad, los de los grandes centros comerciales,
los de las plazas, los de los aeropuertos, los de las universidades, y los de los centros deportivos.
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Oferta y demanda
Para conocer las características de estacionamientos de determinada zona, es necesario llevar a cabo
ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las
necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes.

Uno de los estudios que se realizan en las ciudades modernas es el de usos de suelo, o destino de los
edificios, y la necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento. Considerando las condiciones
actuales de motorización, se pueden establecer las cifras del número de espacios de estacionamientos
requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros educativos, centros comerciales, zonas
industriales, zonas hoteleras, centros deportivos.

Se entiende por oferta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública como fuera
de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de estacionamiento
disponibles. Para estacionamientos en la calle, se realiza un inventario de los espacios existentes y de
las restricciones que hay para estacionarse en esa calle, pues habrán calles en las que se prohíba
estacionamiento. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle.

Se entiende por demanda la información de dónde se estaciona la gente, por cuánto tiempo, o su
variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de espacios para estacionarse,
o el número de vehículos que desean estacionarse con cierta duración o para un objetivo específico.
Esta información se obtiene mediante la ubicación de observadores en varios puntos de la zona en
estudio, cada uno de los cuales, dependiendo de la frecuencia de los estacionamientos, recorre una, dos,
tres o cuatros cuadras, viendo todos los vehículos estacionados, anotando la hora de entrada y salida de
cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilización y duración promedio de estacionamiento
durante varios días.
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Conocida la oferta y la demanda, se puede determinar el índice de rotación, que para un espacio
específico de estacionamiento, se define como el número de veces que se usa dicho espacio durante un
lapso de tiempo determinado.

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎
𝐼𝑟 =
𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛


𝐼𝑟 =
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑠𝑒

También para un determinado periodo de estudio, el índice de rotación de un estacionamiento puede


expresarse mediante:

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑣𝑖 + 𝑣𝑒
𝐼𝑟 = =
𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝐶

Donde:

𝑣𝑖 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜

𝑣𝑒 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜

𝐶 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠

Si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio horario, las unidades del índice
de rotación son:

𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐼𝑟 =
𝐶𝑎𝑗ó𝑛

Por lo anterior se define la duración “De” absoluta o media estacional

1 1 ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑐𝑎𝑗ó𝑛
𝐷𝑒 = = =
𝐼𝑟 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜/ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝐶𝑎𝑗ó𝑛

Igualmente, la utilización, De, de la capacidad de un estacionamiento se calcula aplicando la siguiente


expresión:

𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 − 𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑐í𝑜𝑠 𝐶 − 𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑐í𝑜𝑠


𝑈𝑒 = =
𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝐶

Ue, indica el grado de ocupación que puede tener un determinado estacionamiento.


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Normas de proyecto

Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se recomiendan como
dimensiones de proyecto, de los cajones de estacionamiento:

Las dimensiones para los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación que disponen los
cajones de estacionamiento.
7
En general se recomienda proyectar para automóviles grandes y medianos. Si existen limitaciones en
el espacio disponible, puede destinarse a una parte del mismo estacionamiento para automóviles chicos.

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Recomendaciones generales

1.- Tipos de rampas

Rampas rectas entre pisos

Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas

Rampas helicoidales

Estacionamiento en la propia rampa

Estacionamiento por medios mecánicos

2.- Pendientes máximas de las rampas

Estacionamiento por autoservicio =13%

Estacionamiento por empleados =15%

Estacionamiento en la propia rampa =6%

3.- Anchura mínima de las líneas separadoras centrales

Las rampas con doble sentido de circulación deberán tener una línea separadora central, con una
anchura mínima de:

En rampas rectas = 30 cm

En rampas curvas =45 cm

4.- Altura mínima de las guardiciones: 15 cm


9
5.- Anchura mínima de las banquetas laterales

En recta = 30 cm

En curvas = 50 cm

6.- Altura libre los pisos

Primer piso = 2.65 m

Demás piso = 2.10 m, mínimo

7.- Superficie mínima

La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas es de 930 metros
cuadrados (31x31 metros).

8.- Anchura mínima de las rampas

La anchura mínima libre de las rampas en rectas será de 2.5 m por carril

9.- Pasillos de circulación

Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7.50 m al eje y una
anchura mínima libre de 3.50 m.

10.- En rampas helicoidales

Radio de giro mínimo al eje del carril interior = 7.50 m

Anchura mínima del carril interior = 3.50m

Anchura mínima del carril exterior = 3.20m

Sobreelevación máxima = 0.10m/m

11.- Tramos de transición

En rampas rectas con pendientes mayores del 12% deberán construirse tramos de transición en la
entrada y la salida.
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Para el caso AV. Paseo de los héroes

Se diagnostica un estacionamiento en la vía pública y adyacente a la vías de uso que deberían estar
libres ya que dicha zona es zona rígida la cual no permite un estacionamiento permanente.

VIA DE VIA DE
11
VEHÍCULOS
ESTACIONADOS EN
LA VÍA RÍGIDA DE
SUBIDA QUE SE
ENCUENTRA
INACUADO

VEHÍCULOS
ESTACIONADOS EN
LA VÍA PERMITIDA
DE BAJADA QUE SE
ENCUENTRA
ACUADO
|

ESTACIONAMIENTO
EN FORMA DE “T” Y
EL
DIMENSIONAMIENT
O SE ENCUENTRA
DENTRO DE LOS
RANGOS
PERMITIDOS Y
MINIMOS
12
EL VEHÍCULO NO
UTILIZA DE
MANERA
CORRECTA EL
ESTACIONAMIENTO
DELIMITADO SINO
SE SOBREPONE
SOBRE LOS
MÁRGENES

Pero para la vía de bajada está reglamentado los espacios de estacionamiento, donde se observó que
existían 70 espacios para estacionamiento, y los vehículos que se encontraban estacionados
determinados fueron de 8 vehículos en un periodo de 2 horas

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎
𝐼𝑟 =
𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎

8𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝐼𝑟 = 2ℎ𝑜𝑟𝑎
70 𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛𝑒𝑠

𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
0.057
𝑐𝑎𝑗ó𝑛
𝐼𝑟 =
ℎ𝑜𝑟𝑎
Y la duración media en el estacionamiento

1
𝐷𝑒 =
𝐼𝑟
1
𝐷𝑒 =
𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
0.057
𝑐𝑎𝑗ó𝑛
ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝐷𝑒 = 17 /𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑐𝑎𝑗ó𝑛

Lo que teóricamente quiere decir que durante el periodo de 2 horas de observación, un vehículo
permanece en el estacionamiento 17 hora promedio (ALGO NO MUY LÓGICO)

Lo que quiere decir que los vehículos en realidad hacen un uso casi completamente de horas es decir
permanecen estacionados por casi la totalidad del día.
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PRINCIPALES PROBLEMAS DE ESTACIONAMIENTO EN CUSCO
 Uno de los problemas más grandes que se puede observar en nuestra ciudad es la falta de
estacionamientos en muchos puntos de la ciudad, y sobre todo en el centro histórico en donde
las calles son muy angostas y dificulta la colocación de cajones dentro de la vía pública.

 Esta falta de estacionamientos muchas veces lleva a infringir las normas de estacionamientos
en zonas rígidas por parte de los conductores que desea realizar una parada no instantánea ya
sea por motivos de urgencia u otros.

1ER ESTACIONAMIENTO
PÚBLICO CERCA DEL
CENTRO HISTÓRICO

14
2DO ESTACIONAMIENTO
PÚBLICO CERCA DEL
CENTRO HISTÓRICO

3ER ESTACIONAMIENTO
PÚBLICO CERCA DEL
CENTRO HISTÓRICO 15
La excesiva cantidad de vehículos sobre todo en horas punto ha llevado a proponer nuevas alternativas
de estacionamiento:

 Estacionamiento en nuevas edificaciones: Ya que el estacionamiento subterráneo es casi


imposible en nuestra ciudad, por diversos factores como por ejemplo, los muros inkas. El
estacionamiento en edificaciones nuevas solamente destinadas para dicho fin, puede ayudar a
aligerar el problema que hoy en día tiene el centro histórico del Cusco. La municipalidad
distrital del Cusco podría construir o alquilar lugares de estacionamiento en viviendas con un
amplio espacio libre para un único fin de poder estacionar vehículos.
 Estacionamiento Aéreo: Mejorar los estacionamientos que ya se tienen con una nueva
tecnología como por ejemplo ascensor con ascensores hidraúlicos para estacionamiento, ya
vista en muchos países. Aunque esta propuesta no es tan viable, podría implantarse como uno
que sea innovador.

 Mayor control policial: Tener un mayor


control policial en las principales avenidas y calles de nuestra ciudad, sobre todo en el centro
histórico, ya que al infringir las normas de estacionamiento, en las vía, generan un tráfico mayor
en horas punta cuando se requiere que dichas vías estén libres y puedan ser usadas para un flujo
total.

3. CAPITULO15: ACCIDENTALIDAD
1. GENERALIDADES
Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los accidentes
y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por eso de gran importancia,
ya que significa grandes bajas entre la población, por el resultado en muertos y heridos,
además de la pérdida económica.

Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo el mundo
alrededor de 500 000 muertos por año y 15 millones de personas lesionadas. A pesar de que
es cierto que del 70% al 90% de estos accidentes de tránsito son debidos a errores humanos,
no cabe duda que el mejoramiento del sistema vial y de los vehículos mismos reducirá la
ocurrencia de tales errores. Nosotros, como Ingenieros de Tránsito, debemos de alguna
manera coadyuvar al logro de este objetivo, planeando, estudiando, proyectando,
construyendo y administrando cada vez mejores sistemas viales, teniendo como lema la
seguridad.
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Uno de los estudios más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el de accidentes. Las
soluciones diversas aplicadas a través del correcto análisis del problema, puede rendir muy
valiosos resultados, salvando muchas vidas y evitando un gran número de lesionados, que
quizás quedarían lisiados para siempre, así como el ahorro de grandes pérdidas económicas.

No se trata en este capítulo de realizar un estudio detallado de la accidentalidad, sino más


bien de presentar, a través de datos reales estadísticos, la magnitud del problema, cómo
caracterizarlo con el uso de indicadores, cómo analizarlo de una manera general y cómo
actuar dentro de un plan preventivo.

Estudio de accidentes

Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado


conveniente determinar tres importantes datos, a saber:

 Causa aparente de los accidentes.


 Falla operacional.
 Magnitud del problema.
Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el
cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los
accidentes con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia,
la ubicación, etc.

Del uso correcto de los datos recopilados, o sea la estadística, se destacan los
datos ya enunciados y que serán auxiliar insustituible en la labor preventiva.

Causas aparentes y reales

El Agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el


informe de cada accidente de tránsito. En su informe está la base de la estadística
vital del tránsito. De acuerdo con el criterio de esta persona, los inf ormes perfilan
la "causa" del accidente. Sólo podrá ser "causa aparente" hasta en tanto el análisis
correspondiente dictamine la "causa real".

Bastante importante en sí, será la información que se logre acumular de los


accidentes por: ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.

Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden


determinar las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la operación del
tránsito dependió de la carretera o calle, del vehículo o del u suario.

Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas necesarias para
contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

Magnitud del problema


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Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la
población, con los vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de cifras
o índices que permitirán hacer comparaciones acerca del comportamiento de la
accidentalidad. Estas darán la escala para juzgar la magnitud del problema. Esta
comparación puede hacerse entre ciudades, entidades políticas, tramos de
carreteras, países, o bien un sistema o red vial a través del tiempo.

Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes:

1. Índices con respecto a la población (P)


Los índices son el de accidentalidad (no. de accidentes), el de morbilidad (no. de
heridos) y el de mortalidad (no. de muertos), con respecto al número de habitantes
en el año de que se trate expresado por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente
se expresan como:

Indica el número de accidentes en el año por cada 100 000 habitantes. Es útil para comparar
ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, semejantes en la base
económica.

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2. Índices con respecto al parque vehicular (V)
Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad, morbilidad y
mortalidad, son con respecto al número de vehículos registrados en el año
respectivo, expresados por cada 10 000 vehículos. Estos son:

Indica el número de accidentes por cada 10 000 vehículos. Útil para comparar ciudades,

entidades o países, aunque exista diferente base económica.

3. Otros índices de accidentes


Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje:

Es el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetros de viaje. Se expresa


como:

Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:

TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un tramo
determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar multiplicando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para
comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras individuales.

Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una intersección
(IANEI):
19
Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la intersección. Es igual
a:

V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año:

Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y
así con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar
los puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.

Índice de severidad en intersecciones (IS):


Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños materiales,
heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se

calcula como:

Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,


equivalentes en daños materiales. Esto es:

20
Problema de aplicación
ACCIDENTES DE TRÁNSITO

DENUNCIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO NO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2005 - 2015


(Casos registrados)

Departamento 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total 75 012 77 840 76 928 82 366 83 403 81 343 81 599 92 289 102 938 98 773 93 080
Amazonas 170 116 73 196 133 49 175 425 542 441 348
Áncash 1 545 1 173 1 065 1 494 2 168 1 795 2 043 2 177 2 476 2 339 1571
Apurímac 210 129 162 402 159 95 146 579 525 606 458
Arequipa 3 886 4 042 4 544 5 476 5 160 4 669 5 481 5 558 6 438 5 497 5029
Ayacucho 620 765 828 643 540 1 266 968 854 1 074 1 028 1327
Cajamarca 710 1 127 1 782 3 015 3 560 3 122 2 880 3 142 3 029 2 042 1217
Callao 2 640 2 992 3 073 3 224 3 083 2 841 2 896 3 528 3 543 3 366 3480
Cusco 1 003 1 687 2 108 2 219 1 455 290 432 1 685 4 055 3 939 4484
Huancavelica 46 55 14 40 37 63 46 162 86 162 182
Huánuco 612 392 414 435 649 476 696 988 1 648 4 194 2640
Ica 1 721 1 421 1 411 1 333 1 398 1 494 1 510 1 542 1 907 1 433 1090
Junín 2 523 2 015 1 451 1 797 1 635 2 282 2 042 3 049 3 627 2 557 2226
La Libertad 3 873 3 700 4 035 3 732 3 323 3 436 3 430 4 278 4 787 4 501 4718
Lambayeque 596 645 438 493 805 1 416 1 999 2 809 3 302 3 263 2288
Lima 49 104 51 842 49 852 51 741 52 376 50 030 48 912 52 047 54 408 53 486 52724
Loreto 1 305 1 388 1 108 1 056 1 048 1 052 793 445 265 391 367
Madre de Dios 167 138 116 62 32 40 59 117 479 441 440
Moquegua 557 541 565 539 632 639 740 744 892 641 548
Pasco 29 21 87 81 191 172 174 126 90 45 72
Piura 1 667 1 450 1 454 1 524 1 512 1 775 1 816 3 178 4 089 3 718 3738
Puno 857 1 101 838 761 734 838 845 781 1 154 740 770
San Martín 155 266 211 243 422 749 844 1 011 1 281 1 197 1095
Tacna 297 148 207 207 1 014 1 164 1 248 1 418 1 608 1 313 1110
Tumbes 268 286 251 295 281 315 294 476 483 418 412
Ucayali 451 400 841 1 358 1 056 1 275 1 130 1 170 1 150 1 015 746
Fuente: Ministerio del Interior - Dirección de Gestión en Tecnología de la Información y Comunicaciones-Dirtepoles - PNP.

VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2011 - 2015


(Casos registrados)

Heridos Muertos
Departamento
2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015

Total 2 678 3 559 2 462 2 574 2 863 3 531 4 037 3 176 2 798 2 965

Amazonas 118 92 39 31 40 74 94 29 23 39
Áncash - 457 114 106 130 291 675 123 169 195
Apurímac 1 26 14 101 39 47 39 46 49 74
Arequipa 286 231 226 166 193 201 219 221 189 197
Ay acucho 59 207 70 95 144 61 122 59 111 104
Cajamarca 47 29 75 114 42 78 47 61 92 77
Prov . Const. del Callao 1 16 56 32 9 35 28 63 52 74
Cusco 171 222 316 242 359 166 325 348 198 177
Huancav elica 5 58 81 63 148 4 14 42 63 104
Huánuco 137 251 96 147 167 122 119 66 105 120
Ica 22 26 20 49 97 67 97 120 95 93
Junín 85 155 239 155 263 110 168 205 201 168
La Libertad 258 361 257 182 175 418 417 382 176 159
Lambay eque 100 156 40 87 17 155 138 94 100 57
Lima 388 528 345 290 451 581 585 541 474 641
Loreto 4 11 9 21 20 30 22 19 19 29
Madre de Dios 5 10 10 27 10 27 31 28 73 49
Moquegua 26 108 60 105 37 35 137 83 40 35
Pasco 51 48 8 3 28 41 18 2 5 29
Piura 103 245 98 126 133 135 307 185 128 140
Puno 635 162 93 222 189 655 247 254 233 187
San Martín 51 60 131 92 68 75 58 119 80 82
Tacna 97 47 46 63 20 62 56 38 55 37
Tumbes 23 33 5 20 21 47 34 12 24 26
21

Ucay ali 5 20 14 35 63 14 40 36 44 72
F ue nt e : M inis t e rio de l Int e rio r - M IN IN T E R - D ire c c ió n de G e s t ió n e n T e c no lo gí a de la Inf o rm a c ió n y C o m unic a c io ne s .
19.22 PARQUE AUTOMOTOR EN CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL, SEGÚN
DEPARTAMENTO, 2004 - 2012
(Unidades)

Departamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Total 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 970 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837
Amazonas 1 975 2 020 2 103 2 168 2 218 2 292 2 390 2 407 2 400
Áncash 19 293 19 382 19 757 20 354 21 001 21 309 22 086 23 322 25 418
Apurímac 3 730 3 816 3 879 3 916 3 934 3 973 3 969 3 966 4 039
Arequipa 78 858 79 544 81 293 84 829 91 674 98 270 106 521 118 985 134 533
Ay acucho 3 882 3 919 3 969 4 153 5 404 5 572 5 716 5 784 5 941
Cajamarca 8 882 9 501 10 256 11 255 12 383 13 563 15 107 17 320 19 673
Cusco 35 342 35 705 36 204 37 592 39 688 42 175 45 090 48 491 53 675
Huancav elica 1 043 1 061 1 080 1 103 1 216 1 291 1 319 1 317 1 323
Huánuco 10 968 10 886 10 836 10 892 11 255 11 382 11 864 12 576 13 476
Ica 22 692 22 753 22 834 23 170 25 498 25 691 26 135 26 419 26 551
Junín 43 468 43 648 44 454 46 091 47 769 49 404 51 094 53 118 56 237
La Libertad 97 590 153 777 152 847 153 251 155 411 156 646 158 672 162 026 167 325
Lambay eque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902
Lima 1/ 866 881 885 636 912 763 957 368 1 036 850 1 106 444 1 195 353 1 287 454 1 395 576
Loreto 5 336 5 286 5 215 5 154 5 132 5 089 5 089 5 211 5 313
Madre de Dios 823 819 827 870 913 941 986 1 027 1 062
Moquegua 9 417 9 622 10 394 11 418 12 202 12 692 13 348 14 003 14 608
Pasco 4 772 5 232 5 514 6 075 6 807 7 187 7 351 7 292 7 238
Piura 31 731 31 734 31 828 32 314 33 497 34 650 36 367 39 099 42 404
Puno 25 642 25 874 26 452 28 062 29 889 31 645 34 169 37 074 40 543
San Martín 10 277 10 156 10 033 9 969 9 917 9 977 10 151 10 418 10 926
Tacna 30 549 31 119 32 011 33 944 35 911 38 457 40 465 42 318 44 430
Tumbes 2 958 3 009 3 025 3 042 3 040 3 054 3 086 3 119 3 257
Ucay ali 7 327 7 255 7 212 7 383 7 441 7 441 7 481 7 679 7 987
N o t a : Info rmació n estimada, co nsidera la tasa de baja anual.
1/ Incluye la P ro vincia Co nstitucio nal del Callao .
F ue nt e : M inis t e rio de T ra ns po rt e s y C o m unic a c io ne s - O f ic ina G e ne ra l de P la nif ic a c ió n y P re s upue s t o .

Para el año 2012, el departamento del Cusco tenía 1,292,175 habitantes (dato obtenido de INEI) y
53,675 vehículos registrados. Durante dicho año se presentaron 1686 accidentes con 2 2 2
heridos y 325 muertos.

Se desea determinar los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad teniendo como


base la población y el parque vehicular.
22
Índices con respecto a la población (P):

Índice de accidentalidad:

𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰 = 𝟏𝟔𝟖𝟔 ∗ = 𝟏𝟑𝟎. 𝟒𝟖
𝟏, 𝟐𝟗𝟐, 𝟏𝟕𝟓

Índice de morbilidad y mortalidad:

𝟐𝟐𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰𝒎𝒐𝒓𝒃 = = 𝟏𝟕. 𝟏𝟖
𝟏, 𝟐𝟗𝟐, 𝟏𝟕𝟓

𝟑𝟐𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰𝒎𝒐𝒓𝒕 = = 𝟐𝟓. 𝟏𝟓
𝟏, 𝟐𝟗𝟐, 𝟏𝟕𝟓

Índices con respecto al parque vehicular (V)

𝟏𝟔𝟖𝟔 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰= = 𝟑𝟏𝟒. 𝟏𝟏
𝟓𝟑, 𝟔𝟕𝟓
23
𝟐𝟐𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰𝒎𝒐𝒓𝒃 = = 𝟒𝟏. 𝟑𝟔
𝟓𝟑, 𝟔𝟕𝟓

𝟑𝟐𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰𝒎𝒐𝒓𝒕 = = 𝟔𝟎. 𝟓𝟓
𝟓𝟑, 𝟔𝟕𝟓

Causas de los accidentes

Siempre hay una causa desencadenante que produce un hecho vial, que se puede agravar de forma
considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena.
Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios
preventivos que no lo evitan, pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón
de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta.

Los siniestros de tráfico suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores:

Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de hechos de tránsito. Pueden
convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, según la legislación de tránsito de
cada país.

- Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de hechos viales), medicinas y
estupefacientes.
- Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor.
- Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave).
- Desobedecer las señales de tránsito, por ejemplo, pasar un semáforo con luz roja o no
detenerse frente a una señal de alto.
- Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante).
- Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la carretera,
derrapes).
- Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.
- Condiciones no aptas de salud física y mental/emocional del conductor o del peatón
(ceguera, daltonismo, sordera, etc.).
- Peatones que cruzan por lugares de riesgo con la intención de lastimarse a sí mismos, lanzan
objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites, piedras).
- Inexperiencia del conductor al volante.
- Fatiga del conductor como producto de la apnea o falta de sueño.7
- Conducir distraído por usar el móvil al conducir,8 etc...

Factor mecánico:
- Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados como frenos,
dirección o suspensión).
- Mantenimiento inadecuado del vehículo.
24
Factor climatológico y otros:
- Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
- Semáforo que funciona incorrectamente.
- Condiciones de la vía (grietas, huecos, obstáculos sin señalización)

Estadísticas de los accidentes en el Cusco

Se dice que Cusco ocupa el tercer lugar en registro de accidentes de tránsito, as causas del mayor
registro de accidentes son diversas, entre ellas el exceso de velocidad, el consumo de bebidas
alcohólicas, imprudencia de los peatones, entre otros; como lo acontecido la semana pasada donde un
vehículo impacto contra un ómnibus en el sector de Piñipampa en la provincia de Quispicanchis y
fallecieron tres personas.

De acuerdo a las estadísticas cada año en el mundo mueren 186 mil 300 niños en accidentes de tránsito;
en nuestro país, los datos estadísticos proporcionados por la Policía Nacional del Perú indican que en
los últimos 10 años se reporta la cifra de 38 mil 551 fallecidos y 574 mil heridos. Solo en el año 2014
han fallecido 2 mil 798 personas y 58 mil 148 resultaron heridas de un total de 101,104 accidentes de
tránsito.

El 14 % del total de muertes por accidentes de tránsito, son niños: mientras los lesionados representan
el 20 % del total.

4. CAPÍTULO 16: TRANSPORTE PÚBLICO

Servicio de transporte de una ciudad que puede ser utilizado por cualquier persona para trasladarse de
un lugar a otro a cambio de una cantidad de dinero.
25
CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Modos guiados (no tienen conductor)
 Tren
Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente circulan sobre carriles
de riel permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro.

 Metro
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero,
pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías.
26
Imagen N°5: información de los vehículos brindado por la SUNARP

BUS-MARCA-MODELO AÑO DE FABRICACION


Mitsubishi fuso MF100 2014
Hyundai county 2015
MERCEDES BENZ LO-812/42.5 2008
JAC HK6730K 2011

Como vemos en los años de fabricación de estos 6 buses solo 2 de estos tienen más de 5 años de
fabricación, deducimos que para los 27 buses existen en su misma proporción buses que sobrepasan
los 5 años de servicio.

CAPÍTULO II
CONDUCTORES
29.1 Ser titular de una Licencia de Conducir de la categoría prevista en el RLC y que la misma se
encuentre vigente.

29.2 No superar la edad máxima para conducir vehículos del servicio de transporte, la misma que
queda fijada en setenta (70) años.

29.3 Encontrarse en aptitud física y psicológica para conducir vehículos de transporte. Estas
condiciones son evaluadas mediante el examen médico que debe realizarse con ocasión de los
trámites relacionados a la licencia de conducir y mediante los exámenes médicos aleatorios
destinados a comprobar la aptitud psicofísica del conductor.

30.2 Los conductores de vehículos destinados a la prestación del servicio de transporte público de
personas, de ámbito nacional y regional, no deberán realizar jornadas de conducción continuas de
más de cinco (5) horas en el servicio diurno o más de cuatro (4) horas en el servicio nocturno.
27
El exceso en la jornada de conducción, será sancionable cuando supere en treinta minutos o más la
que corresponda al servicio diurno o nocturno, según lo previsto en el párrafo anterior. No obstante,
apenas excedida la jornada de conducción, resultará aplicable de manera inmediata la medida
preventiva de interrupción de viaje prevista en el presente reglamento. (*)

CAPÍTULO III
INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL TRANSPORTE
36.3 Los paraderos de ruta por su localización, pueden ser:

36.3.1 Paraderos de ruta localizados en vías urbanas.

36.3.2 Paraderos de ruta localizados en la red vial nacional.

El uso de los paraderos de ruta se regula por lo dispuesto en el presente Reglamento y por las
disposiciones que determine la autoridad competente de quien dependa el uso de la vía. En la red
vial nacional, corresponde a la autoridad competente de ámbito nacional, establecer restricciones
y/o prohibiciones a la instalación de un paradero de ruta y/o a la posibilidad de detención de un
vehículo. En vías urbanas ésta responsabilidad corresponde a la autoridad competente de ámbito
provincial.

El uso de los paraderos de ruta está restringido a los vehículos habilitados para realizar servicio de
transporte de personas de ámbito nacional en la modalidad de Servicio Estándar, así como a aquellos
habilitados para realizar servicio de transporte de personas de ámbito regional, provincial, y para
realizar transporte mixto.

Las infracciones en que se incurra en el uso de los Paraderos de Ruta son sancionables de acuerdo
a la normatividad de tránsito y transporte.

Imagen 5: (CALLE
Imagen 3: (CALLE Imagen 4: PARADERO MONJASPATA)
MONJASPATA) (CALLE MONJASPATA)
28
OBSERVACION: como vemos en la imagen este paradero se encuentra mal ubicado, no se cuenta
con una vereda ya que esto puede ocasionar un accidente. Se tiene un tránsito caótico en esta calle.

TÍTULO III
CONDICIONES LEGALES
40.3.2 Contar con todas las autorizaciones sectoriales que resulten necesarias

FRECUENCIA DE LOS VEHÍCULOS

a) teniendo en cuenta que la duración del viaje en un sentido es de 1hora con 30 minutos ( 90min)
y la cantidad total de vehículos son de 27, (estimamos 14 de ida y 13 de vuelta) haciendo un
cálculo simple:

90𝑚𝑖𝑛
𝑓𝑟𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = = 6.43𝑚𝑖𝑛 ≈ 6.5𝑚𝑖𝑛
14𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Por lo tanto se concluye que la frecuencia de los vehículos es de 6.5 min

42.1.2 Contar con el número necesario de vehículos para atender el servicio de transporte. El
número de vehículos deberá tener relación directa con la distancia, tiempo de viaje, características
del servicio, número de frecuencias, calidad y seguridad con que se ofrece brindarlo y la cantidad
de vehículos de reserva, que resulten necesarios en base a lo antes señalado.
29
CANTIDAD DE VEHÍCULOS
La cantidad de vehículos son de 27 buses.

Fuente: gerencia de transito vialidad y transporte MP cusco- sub gerencia de regulación de


transporte 2013 elaboración equipo técnico de la sub gerencia de ordenamiento territorial

OBSERVACION: revisando el documento de concesión en internet tenemos la siguiente información:

CLAUSULA 09: AREA DE LA CONCESION

Es la definida en el plan regulador de rutas 2012-2022 con el código de ruta RTU-05 de acuerdo a la
siguiente descripción:

Código de ruta RTU-05


Distancia de la ruta (Km) 32.47
Flota requerida (unidades M3) 34
Flota requerida max (unidades 37
M3)

Como observamos en esta información esta empresa debe contar con 34 vehículos y como máximo 37
vehículos, pero actualmente se tiene 27 vehículos en esta empresa, como vemos incumple con dicho
contrato.
30
42.1.6.1 La razón o denominación social del transportista deberá estar colocada como mínimo en
las dos partes laterales y en la parte posterior del vehículo. Deberá tener el tamaño apropiado para
que el vehículo pueda ser reconocido en condiciones normales de

OBSERVACION: vemos que los vehículos solo cuentan con el nombre de la empresa en la parte frontal
de los

vehículos pero no en los otros lados.

42.1.7 Exhibir en el interior del vehículo, en un lugar visible del salón, un cartel o aviso, legible para
los usuarios, en el que se deberá consignar:

42.1.7.1 La razón o denominación social de la empresa,

42.1.7.2 La placa de rodaje,

42.1.7.3 El número de asientos del vehículo,

42.1.7.4 El nombre de los conductores asignados al servicio y el número de su licencia de conducir.

OBSERVACIONES:

 Solo algunos de los vehículos cuentan con la denominación social


 Si cumple en anunciar la capacidad del vehículo, número de asientos.
 Si cuenta con la placa de rodaje en los anuncios.
 No cuenta con el nombre del conductor anunciado.

42.1.11 Expedir un comprobante de pago por cada usuario.

No cumplen con la entrega de comprobante del pasaje estipulado.


31
42.1.17 No permitir que un adulto y un menor de más de cinco (5) años de edad compartan el mismo
asiento. Los menores de más de cinco (5) años de edad, deben ocupar su propio asiento.

42.1.19 Verificar que los usuarios del servicio de transporte no lleven consigo armas de fuego o
material punzocortante, inflamables, explosivos, corrosivos, venenosos o similares. Esta verificación
podrá ser delegada por el transportista en el titular u operador de la infraestructura complementaria
de transporte, debiendo existir medio probatorio que así lo acredite.

NO cumple con lo estipulado en este párrafo ya que esto se refleja en los robos que hay dentro de los
vehículos.

42.1.21 Solo transportar usuarios sentados, en cantidad igual a la de asientos indicado por el
fabricante.

Por excepción, en el servicio estándar de transporte de personas de ámbito provincial, se podrán


transportar usuarios de pie en vehículos que así lo permitan, en estos casos, en el mismo deberá
señalarse el número máximo de usuarios que pueden ser transportados en el vehículo de pie y
sentados.

OBSERVACION

Como vemos no se cumple con el aforo mencionado en el bus, esto hace que se produzca los robos
dentro de la unidad y por consiguiente la incomodidad de los usuarios

43.5 Los conductores deberán estar debidamente uniformados e identificados con la denominación
o razón social del transportista.

Los conductores y cobradores no cuentan con un uniforme adecuado para desarrollar sus funciones.

5. CAPITULO 17: MEDIO AMBIENTE


32
CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE
Uno de los más grandes problemas que agobia a la humanidad y que queda aún por resolver, al final
del siglo XX, es sin duda la contaminación del medio ambiente, provocada, en gran medida, por el
hombre mismo.

El aumento del consumo de combustibles fósiles por la industria, la concentración de la población en


áreas urbanas, la continua y acelerada deforestación de bosques y tierras y el advenimiento de vehículos
con motor de combustión han empeorado el problema rápida y paulatinamente. Pero, sin lugar a dudas,
el motor de gasolina ha sido y es el principal agente contaminador.

Los automóviles producen en los


Estados Unidos de Norte América las ¾ partes
del monóxido de carbono, casi todos los
hidrocarburos,

aproximadamente la mitad de los óxidos de


nitrógeno y casi el 40 % de las
emisiones tóxicas, incluyendo a las fuentes
naturales, provienen del transporte
automotor.

Los efectos de la contaminación ambiental sobre el ser humano y sobre los seres vivos son
devastadores; las emisiones tóxicas de los motores de automóvil ocasionan desde problemas leves,
como son dolores de cabeza, reducción de la capacidad de reacción y concentración, falta de
visibilidad, ennegrecimiento de los edificios y monumentos, hasta serios trastornos en la salud y
enfermedades crónicas de las vías respiratorias, pulmones, corazón, sistema digestivo, cerebro,
etc

CONTAMINACIÓN DEL AIRE


Es muy común escuchar a personas quejándose del intenso tráfico y del excesivo tiempo que muchos
invierten cada día en llegar a sus lugares de trabajo o estudio, especialmente en Lima. Sin embargo, la
congestión no es el principal problema, sino una consecuencia de él; la alta contaminación del aire.

Según la Organización Mundial de Salud (OMS), el límite permitido de carbono por metro cúbico en
el aire es de 50 microgramos. En ciudades como Arequipa se registran entre 150 y 160 microgramos,
es decir, el triple de lo recomendado.

Los principales factores en la contaminación del medio ambiente por parte del parque automotor son:

ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS


Es preocupante la cantidad de vehículos con motores antiguos que circulan por las vías, en parte debido
a la importación de vehículos usados en nuestro país.
33
Eso sí, sobre este punto debemos destacar que en los últimos años ha disminuido mucho el número de
autos usados importados, mientras que ha aumentado considerablemente el número de autos nuevos
importados.

Según la Asociación Automotriz del Perú (AAP) en 2005 se importaron 23 mil autos nuevos y 24 mil
usados; en cambio en 2014 se importaron más de 180 mil vehículos nuevos, mientras que la cifra de
usados no llegó a las mil unidades.

COMBUSTIBLE DE BAJA CALIDAD


Según el especialista la calidad del combustible en la zona norte de Perú es 'bajísima'. Por su parte, en
el sur se está trabajando con combustibles más limpios.

"Un logro importante es que con las autoridades nacionales, Ministerio de Transporte y el de Energía
y Minas, hemos podido conseguir que más del 50% del país tenga acceso a un combustible diésel
limpio", señala.

Pero, ¿cuál es el problema con el combustible? Resulta que algunos combustibles como el diésel 2 y
algunos tipos de gasolina contienen azufre, un elemento altamente contaminante que genera dióxido de
azufre durante su combustión. El dióxido de azufre es dañino para la salud y para el medio ambiente.

Según normas internacionales, lo recomendable es un máximo de 350 partes por millón (ppm) de azufre
en los combustibles, aunque actualmente se busca reducirlo a menos de 50 ppm.

En cambio, el combustible utilizado en Perú llega a tener hasta 9.700 ppm, según publica el programa
regional Aire Limpio. Una cantidad altísima, lo que provoca una mayor contaminación.

"Para mejorar la calidad del aire una de las medidas claves es contar con combustibles más
limpios. Para ello es imperativo reducir el nivel de azufre en los combustibles. Si se logra esto
disminuirían significativamente las emisiones de gases contaminantes de los automóviles", explica Jon
Bickel, Jefe del programa Regional de Aire Limpio.

LA CONTAMINACION DEL AIRE EN EL CUSCO


En 2001, cuando se publicó el Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental (ECA) del Aire, ya se
identificaron 13 ciudades en el Perú con problemas de contaminación del aire, que corresponden a las
grandes ciudades de la costa y algunas de la sierra y selva y que fueron señaladas como zonas de
atención prioritaria.

Las ciudades son Arequipa, Chiclayo, Chimbote, Cusco, Huancayo, Ilo, Iquitos, La Oroya, Lima-
Callao, Pisco, Piura, Trujillo y Pasco.

PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE CUSCO


El número de vehículos que conforman el parque automotor de la ciudad de Cusco se ha incrementado
en los últimos años. Así, de sólo registrar alrededor de 5,000 vehículos en el año 1970, se pasó a tener
37,870 vehículos en el año 2002 y 82,917 vehículos en el año 2011, es decir, en promedio, casi un
vehículo por familia.
34
El considerable incremento del parque vehicular no sería problema si la infraestructura de las calles de
la ciudad del Cusco estuviese preparada para el alto índice medio diario vehicular que presenta sobre
todo por la zona del centro histórico, el parque automotor presenta vehículos de más de 10 años de
antigüedad (54% del total).

El parque automotor en la ciudad de Cusco se elevó de manera alarmante. Según el reporte de la


Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte de la comuna provincial, son en la actualidad 115 mil los
vehículos que recorren las calles, cuando en el año 2006, habían 35 mil unidades contabilizadas. Es
decir, el número se triplicó (328%) en tan solos diez años.

Sutta aseguró que quienes generan el


congestionamiento vehícular en la ciudad
son los vehículos privados que se
incrementaron a la par del crecimiento
económico.

COMPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR:


En el parque automotor de la provincia predominan los vehículos menores (33%), seguido de
automóviles (20%), camionetas (20%), camiones (10%) y ómnibus (2%). En todos los casos el
combustible más utilizado es gasolina, seguido de petróleo.
35
MONITOREO

Monitoreo de Material Particulado con Diámetro menor a 10 micras (PM 10) y Metales Pesados
en Material Particulado año 2012 – 2013 (DIRESA - MPC)

En junio del año 2012, se ha levantado la Línea Base de Calidad de Aire en la Cuenca Atmosférica de
la Provincia Cusco y zonas contiguas para Material Particulado menor a 10 micras(PM10) y metales
pesados, en alianza estratégica entre la Dirección Regional de Salud Cusco – DIRESA y la Sub
Gerencia de Ordenamiento Territorial de la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad
Provincial de Cusco y con la participación activa de las municipalidades distritales de Lucre, Oropesa,
Andahuaylillas, Saylla, San Jerónimo, San Sebastián, Wanchaq, Cusco, Santiago, Ccorca, Poroy y
Anta, (ver cuadro N° 237) a fin de integrar el sistema de vigilancia y monitoreo de indicadores de
calidad de aire al proceso de actualización del Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia Cusco y su
reglamento al 2023, así como la implementación de instrumentos de regulación, estrategias, políticas,
lineamientos, programas, proyecto y acciones que contribuyan con la calidad atmosférica del ámbito
involucrado, enmarcado en el Reglamento de Estándares Nacionales De Calidad Ambiental Del Aire:
D.S N° 074-2001-PCM, sus modificatorias, el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y
Desarrollo Urbano, así como el D.S Nº 004-2011-VIVIENDA y normas complementarias.
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RESULTADOS DE LOS PUNTOS DE MUESTREO
INSTALADOS EN LA PROVINCIA DEL CUSCO

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De los resultados obtenidos se observa lo siguiente:
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 En el distrito Cusco, la Plazoleta Limaqpampa presenta una alta contaminación, con mayor
incidencia por el alto tráfico vehicular.
 En el distrito Santiago los niveles de material particulado se encuentran por debajo del estándar
de calidad ambiental, sin embargo se debe considerar los valores registrados en el Centro de
Salud Manco Capac y Botadero de Jaquira como puntos críticos, debido a que sus valores están
muy próximos al Estándar de Calidad Ambiental para Aire 150 ug/m3.
 En el distrito Wanchaq, el CC.HH. Hilario Mendivil y Parque Pukllaycancha registraron
concentraciones altas de material particulado, sin embargo se debe tener en cuenta el monitoreo
realizado en el frontis de la Municipalidad Distrital de Wanchaq por registrar niveles próximos
al Estándar de Calidad Ambiental para Aire.
 En el distrito San Jerónimo, los registros obtenidos en Petro Perú y la Red de Servicios de Salud
Cusco Sur mostraron concentraciones altas de material particulado, esto debido a la presencia
del Sector ladrillero en la zona y el tráfico vehicular.
 En el distrito San Sebastián, los valores registrados estuvieron por debajo del estándar de
calidad ambiental con respecto al material.
 En los distritos de Saylla, Poroy y Ccorca, el nivel de material particulado se encuentra por
debajo del estándar de calidad ambiental.
 Con respecto a los metales pesados, se puede observar que comparando con estándares de
calidad ambiental establecidos por la norma canadiense en ninguna de las estaciones sobrepasa
los valores normados y recomendados.

SOLUCIONES:

Es necesario que la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte y la Gerencia de Medio Ambiente,


impulsen la certificación y negociaciones con el sector transporte que vienen operando en la cuenca
atmosférica del Cusco; a fin de prevenir, mitigar y minimizar la emisión de contaminantes que viene
generando el parque automotor: el Servicio de transporte Urbano Público, transporte turístico, escolar,
de carga, taxis.

 Mejoramiento de Campañas, inspecciones y fiscalizaciones a vehículos motorizados del parque


automotor de la Provincia Cusco.
 Mejoramiento de mecanismo de control de emisión de gases de vehículos motorizados.
 Fiscalización Ambiental Permanente del parque automotor.
 Promover la administración del Servicio de Transporte Público de Pasajeros con
responsabilidad social y ambiental.
 El reverdecimiento de la ciudad, contribuirá a mitigar las partículas PM10.

RUIDO
El ruido en la ciudad de Cusco, es otro de los problemas ambientales, generada principalmente por las
actividades del sector transporte terrestre y aéreo, sector construcción y otras actividades económicas
no reguladas.

Un exceso de ruido puede, no sólo provocar pérdidas de la capacidad auditiva, temporales o


permanentes, parciales o completas, sino que también puede generar directamente trastornos
cardiovasculares y hormonales. La exposición prolongada a un nivel de ruido elevado procedente de la
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circulación viaria provoca un aumento del riesgo de infarto; influye en la salud mental, entre otros
aspectos, en términos de estrés y su evolución de carácter ansió-depresivo; fuente de importantes
perturbaciones del sueño, dificulta las comunicaciones, así como de trastornos en el comportamiento
social.

En la Provincia Cusco, aun el cumplimiento e implementación de políticas e instrumentos de regulación


con responsabilidad ambiental y social son débiles, a pesar de las considerables inversiones y utilidades
que genera el transporte aéreo. Se evidenciada por los niveles encima de 120 decibeles.

En nuestro país el año 2003 se aprobó el Reglamento para los Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para ruido, mediante D.S. Nº 085-2003-PCM, como única normativa nacional vigente
respecto a ruido

MONITOREO PARA RUIDO


El monitoreo de ruido se llevó a cabo mediante evaluaciones que permitieron la medición de ruido en
zonas estratégicas influenciadas por el tráfico vehicular, vuelo de los aviones comerciales y otras
actividades. En agosto del 2012 profesionales del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental
(OEFA) - Cusco con la participación del equipo técnico de Sub Gerencia de Medio Ambiente de la
Municipalidad Provincial del Cusco; realizaron las mediciones de ruido ambiental en 32 puntos críticos
en función a las observaciones y recomendaciones dadas por el personal de la Municipalidad Provincial
de Cusco y una evaluación de ruido ambiental previa realizada el año 2010 por el OEFA.

Los resultados encontrados fueron sometidos a un análisis comparativo con los Estándares de Calidad
Ambiental para Ruido mencionados en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
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para Ruido, de igual manera se realizó la comparación con el Límite Máximo Permisible para el Centro
Histórico de Cusco considerado como Zona de Protección Especial de acuerdo a la Ordenanza
Municipal 046-2008-MPC

Del

cuadro N° 239 se observa que el nivel de ruido ambiental en Cusco se encuentra entre los valores
de 66.6 dB (Alameda Pachacutec) y 77,2 dB (Av. La Cultura colegio Clorinda Matto de Turner
y calle Retiro) inadecuados para zonas de residencia y Zonas de protección especial según
norma.
 Según los resultados logrados para este diagnóstico ninguno de los 32 puntos críticos evaluados
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sería considerado como Zona de Protección Especial debido a que superan ampliamente los 50
dBA establecido en el D.S.N°085-2003.PCM, por lo que, tampoco cumplen con el Límite
máximo permisible (LMP) de 50 dBA establecido para el Centro Histórico de Cusco según la
OM 046-2008-MPC.
 Ninguno de los 32 puntos críticos monitoreados podría ser considerado como Zona Residencial
debido a que sus valores registrados superan los 60 dBA establecidos por norma en el
D.S.N°085-2003.PCM.
 Según los valores obtenidos durante esta evaluación 05 puntos (Calle Concevidayoc vs. Calle
Santa Clara, Calle Concevidayoc vs. Calle Nueva, Av. El Sol vs. Av. Pardo, Óvalo Libertadores,
Av. La Cultura vs. Víctor Raúl Haya de la Torre) de los 32 evaluados serían considerado como
Zona Comercial debido a que sus valores registrados se encuentran aún por debajo de 70 dBA,
sin embargo estos valores se encuentran muy cerca al ECA por lo que se consideran sitios
críticos, mientras que los 27 restantes de acuerdo a la zonificación por ruido serian zonas
industriales por superar los 70 dBA.

Según el presente estudio el tráfico aéreo y vehicular producido por autos, motos, camiones, buses, etc.
son las principales causas del ruido ambiental medido; seguido de ruidos generados por actividades
económicas sean estas con fines de comercio, distracción etc.

Los principales componentes del ruido del tráfico vehicular son:

 El ruido de las bocinas ocasionado por el uso indiscriminado por los conductores.
 El uso de silbatos por los policías.
 El parque automotor antiguo, con motores extremadamente ruidosos.
 La presencia simultánea de semáforos y policías.
 La falta de silenciador en el tubo de escape de motocarros y motos.

SOLUCIONES:

 Implementación de un sistema que sancione la emisión de ruidos fuera de los rangos y límites
establecidos por las normas y estándares nacionales adecuados para ámbitos urbanos.
 Instalación de barreras acústicas, de preferencia barreras naturales con alto contenido de
vegetación, con fin de reducir los niveles de ruido
 Realizar revisiones técnicas en forma periódica a los posibles emisores de ruido generados por
diferentes medios de transporte (frenos, silenciadores, alarmas, claxon, partes flojas etc.).
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