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ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

“MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE”


BOLIVIA
TESIS DE MAESTRÍA

Tema: INCIDENCIA EN LA PRECISION DE EVALUACION DE PUENTES EN BOLIVIA


CON LA INCORPORACION DE METODOLOGIA LOAD RATING SEGUN LA FHWA

Tutor: DR. ING. JUAN ANGEL RONDA VASQUEZ


Postulante: GABRIELA SANCHEZ SALAS

LA PAZ, 2015
INTRODUCCION

Figura 1.- Mapa de rutas que conforman la red vial fundamental de Bolivia. (ABC, 2015)
ANTECEDENTES

Figura 2.- Puente San Pedrito ubicado en el Tramo Cristalmayu – Montero de la RVF No
10. (El Deber, 2015)
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

“ESTUDIOS PARA EL
MANTENIMIENTO
RUTINARIO DE PUENTES DE
LA RED VIAL FUNDAMENTAL
DE BOLIVIA – ZONA I y II”.

Figura 3.- Países del continente de América. (www.lahistoriaconmapas.com, 2015)


OBJETIVOS

Objetivo General

Determinar la incidencia en la precisión de la evaluación de puentes con el


planteamiento de una metodología para evaluación de puentes.

Objetivo Especifico

• Recolectar información del puente.

• Simular el comportamiento del puente respecto a la carga viva.

• Determinar la suficiencia del puente según la FHWA.

• Verificar la incidencia en la precisión de evaluación de puentes de


Bolivia.
JUSTIFICACIÓN

Evaluación de Puentes en Bolivia

• Ley de Cargas 1769.


• Estudios para el Mantenimiento Rutinario de Puentes de la RVF de
Bolivia.

Evaluación de Puentes en Norteamérica

• Coding Guide.
• NBI
 NBIS
• MBE AASHTO
 Guidelines For Historic Bridge Rehabilitation
and replacement (Lichtenstein Consulting
Engineers )

Figura 4.- Cubierta MBE de la AASHTO. (AASHTO, 2015)


ESTADO DEL ARTE
Evaluación de Puentes en Bolivia
ESTADO DEL ARTE

Puntuación de los Estudios para Mantenimiento de Puentes en


Bolivia

El puntaje es Leve = 1
Media =2
Importante = 3

ACCIONES

1= acciones preventivas
2= de mantenimiento rutinario y acciones a mediano o corto plazo
3= intervención inmediata.
ESTADO DEL ARTE
Evaluación de Puentes en Norteamérica (Coding Guide de la FHWA)

Puntuación de 0 a 100
ESTADO DEL ARTE
Suficiencia Estructural (S1) según la FHWA
De acuerdo al MBE de la
AASHTO depende de la carga
viva en Toneladas , el TPDA y la
configuración y condición de la
estructura.

S1 = f(RF)

RS = S1 + S2 + S3 – S4
RF≥1

Depende de 4 ítems del coding


guide, entre ellos: Evaluación
estructural
General de la super e
infraestructura, incluye además
efectos de la condición hidráulica
Figura 5.- Camión de diseño HL93. (AASHTO Figura 6.- Camión de diseño HS20.
y del suelo de fundación. LRFD, 2010) (AASHTOEstandar, 2002)
ESTADO DEL ARTE
Suficiencia Estructural (S1) según la FHWA
RF = (Φc)(Φs)(Φ)Ru - γDCDC - γ DW DW - Pγ P …………….. (1) Ec. Load Rating
según LRFR
γ L (LL+IM)
Donde :
Las categorías de evaluación de un puente según MBE se clasifican en:
RF = Factor de Rating debe ser mayor a 1 según el MBE de la AASHTO
1. Inventario que es Φcla cargadeviva
= Factor que (según
condición sin causar
LRFD)ningún daño puede
utilizar el puente porΦsun= indefinido periodo
Factor de sistema de tiempo.
(según LRFD)
Φ = Factor de resistencia
2. Operación que es Rula máxima carga
= Resistencia viva permisible que puede pasar
Nominal
por el puente. γ DC = Factor de carga de los componenetes estructurales
γ DW = Factor de carga de la superficie de roddura
γ P = Factor de carga sobrecarga muerta (aceras, barandas, postes) (seg

 EVALUACIÓN A NIVEL DE DISEÑO


DC = Peso propio de los componenetes estructurales
 EVALUACIÓN
DW = PesoA NIVEL
Propio de laDE CARGA
carpeta LEGAL
de rodadura
P = Peso propio sobrecarga muerta
γ L = Factor de carga viva
 EVALUACIÓN A NIVEL DE CARGA PERMITIDA
LL = Carga viva
IM = Carga de impacto
ESTADO DEL ARTE
Obsolescencia Funcional (S2) según la FHWA

RS = S1 + S2 + S3 – S4
Figura 7.- .- Esquematización del paso de 2
vehículos a la vez por el puente Santa Ana. (Fuente
Propia, 2015)

Depende de 13 ítems del coding


guide, entre ello: el Diseño
Geométrico carretera, TPDA,
jerarquía de la carretera, flujo
debajo del puente, gálibo, etc.

Figura 8.- Puente Santa Ana. (PCA, 2010)


ESTADO DEL ARTE
Esenciabilidad para Uso Público (S3) Según la FHWA

RS = S1 + S2 + S3 – S4
Figura 9.- Esquematización del paso de 2 vehiculos
a la vez por el viaducto Cotapata – Sta Barbara Km
34+479. (Fuente Propia, 2015)

Depende de 3 ítems del coding guide,


entre ellos: la jerarquía de la
carretera, TPDA, desvíos carretera
alternativa.

Figura 10.- Carretera Cotapata – Sta Bárbara.


(Fuente Propia, 2014)
ESTADO DEL ARTE
Reducciones Especiales (S4) Según la FHWA

RS = S1 + S2 + S3 – S4

Depende de 3 ítems del coding


guide entre ellos: Reducciones Figura 11.- Características de las barreras
especiales que dependen del de seguridad al tráfico en norteamerica. (FHWA, 2015)

nivel de seguridad.
ESTADO DEL ARTE
Categorización según la FHWA

Tabla 1.- Categorización de la condición de un puente para la NBI. (FHWA, 2011)


METODOLOGÍA
Para determinar la incidencia en la precisión de evaluación de
puentes en Bolivia con la incorporación de la metodología load
rating según la FHWA, se utilizaran tres casos de estudio.

 PUENTE SAN ANTONIO

 VIADUCTO COTAPATA SANTA BÁRBARA

 PUENTE SANTA ANA

Figura 12.- Mapa de Bolivia. (Bolivian Maps, 2015)

La evaluación de suficiencia de cada uno de los puentes


estudiados se realizara siguiendo lo dispuesto en la metodología
Load Rating de la AASHTO en correspondencia con la FHWA.
MARCO PRACTICO
Evaluación Estructural del Puente San Antonio

Figura 13.- Vista longitudinal del puente “San Antonio”. (PCA, 2010)










Figura 14.- Planta del puente “San Antonio”. (PCA, 2010)


MARCO PRACTICO
Modelación Matemática Puente San Antonio (Diseño Proyectado)
Rating a nivel diseño
Metodología LRFR
Camión HL-93 fs = 1 (Apropiada configuración de los elementos
estructurales)
Impacto 30%
fc =1 (Condición buena de los elementos
estructurales)
f =1 (Flexión)

Figura 16.- Figura 13.- Empuje de tierra muro derecho. (Fuente Propia, 2015)
Figura 15.- Carga sobre las zapatas de ambos muros. (Fuente Propia, 2015)

Resultados
Puntaje de carga (RF) para flexión = 0.92
a nivel inventario.
Puntaje de carga (RF) a flexión = 1.20 en
el nivel operación.
Figura 17.- Empuje de tierra muro izquierdo. (Fuente Propia, 2015)
MARCO PRACTICO
Viaducto Cotapata – Santa Bárbara Km. 34+479

Figura 18.- Superficie del viaducto “Cotapata – Sta. Bárbara Km 34+475”. (PCA, 2010)

Figura 19.- Perfi Longitudinal viaducto “Cotapata – Sta. Bárbara Km 34+475”. (Supervisión LAHMEYER-CONNAL, 2001)
MARCO PRACTICO
Viaducto Cotapata – Santa Bárbara Km. 34+479
Rating de carga legal Figura 13.- Esquema de la fuerza centrifuga.
Metodología LRFR (Phisics, 2015)

Camión HS20-44+25% + Carga


Equivalente de 9300 KN/m
Impacto 30%

Figura 20.- Modelo generado para la evaluación del viaducto Km.34+479.


(Fuente Propia, 2015)

fs = 1 (Apropiada configuración de
los elementos estructurales)
fc =0.95 (Condición buena de los
elementos estructurales)
f =0.9 (Flexión)

Resultados
Figura 21.- Fuerzas actuantes sobre el centro de gravedad del camión. Puntaje de carga (RF) a flexión = 1.93
(Fuente Propia, 2015)
en el nivel operación.
MARCO PRACTICO
Viaducto Cotapata – Santa Bárbara Km. 34+479

30
T
C 25

Dirección

50
de las grietas
104 KN

45°
+ Asfs
Wtablero (sen(0.06))
Avfv

Figura 22.- Detalle estado apoyos antisísmicos viaducto 34+479. (PCA, 2010)

Figura 23.- Secciones trasversales viaducto 34+479. (Supervisión LAHMEYER-CONNAL, 2001)

196 KN ≰ 164 KN
MARCO PRACTICO
Puente Santa Ana

Figura 24.- Vista longitudinal del puente “Santa Ana”. (Fuente Propia, 2015)

Figura 25.- Plano de Elevación del puente “Santa Ana”. (PCA, 2010)
MARCO PRACTICO
Puente Santa Ana
Rating de carga legal
Metodología LRFR

Camión HS20-44+25% + Carga


Equivalente de 9300 KN/m
Impacto 30%

fs = 0.85 (Puente en arco)


fc =0.85 (Condición mala)
f=0.9 (Flexión)

fc fs≰0.85

Resultados
Puntaje de carga (RF) a flexión = 0.96 en el
nivel operación.

Figura 26.- Modelo del puente Santa Ana software CsiBridge. (Fuente Propia, 2015)
MARCO PRACTICO
Puente Santa Ana

R peso camión

Momento Flector

Momento Torsor

Figura 27.- Deformada del Puente “Santa Ana”. (Fuente Propia, 2015)

Ya que no se tenia datos del


espaciamiento y área de estribos de la
viga de arco; se verifico la resistencia
dada por el concreto frente a esfuerzos
de corte por torsión.

Figura 28.- Esquema de las fuerzas aplicadas al Puente Santa Ana.


(Fuente Propia, 2015)

4082 KN/m ≰ 1679 KN/m


MARCO PRACTICO
Resultados Evaluación de Suficiencia (SR) según la FHWA

Puntaje de Suficiencia (RS) Diseño Proyectado Puente San


Antonio
RS  S1  S2  S3  S4  79.696

Puntaje de Suficiencia (RS) Estructura Actual Viaducto


Cotapata Sta. Bárbara Km. 34+479

RS  S1  S2  S3  0  45.51

Puntaje de Suficiencia (RS) Estructura Actual Puente San


Antonio

RS  S1  S2  S3  S4  35.583

Figura 29.- Inspección Técnica al Tramo Cotapata – Sta Bárbara (CPS-Belmonte, 2014)
DEMOSTRACIÓN DE LA HIPÓTESIS
Resultados FHWA vs PCA
FHWA PCA

No Caso de Estudio
Estructura Evaluada Resultados de Load Puntaje de Estruct Puntaje
Categorización
Rating Suficiencia Categorización ura
Actual Proyectada Nivel Nivel de la FHWA Evalua
Actual Proyectada

A falta de información del


puente actual, este no pudo
ser evaluado. No obstante a
fines demostrativos se realizo
la evaluacion del proyecto de
Requiere una
diseño para rreemplazo al
Puente San Antonio X puente actual, se pudo
X intervención
inmediata
verificar que la condición de
la estructura es muy buena,
por lo tanto suficiente y una
vez construida requerira un
mantenimiento preventivo.
1 1.2 0.9 80 3

Requiere una
Viaducto Cotapata -
Sta Bárbara X Para rehabilitación X intervención
inmediata

2 1.9 - 45 3

Requiere una
Puente Santa Ana X Para rehabilitación X intervención
inmediata

3 0.9 - 35 3
Tabla 2.- Comparativa de resultados obtenidos con la investigación. (Fuente Propia, 2015)
DEMOSTRACIÓN DE LA HIPÓTESIS
Cuadro Comparativo Criterios Evaluación Puentes (USA VS BOLIVIA)

Según PCA, APIA


No ***Criterios de Evaluación Según FHWA Observaciones XXI, Ing. Arguedas Observaciones

Utiliza criterios de Load Rating Utiliza criterios de Load Rating


según metodología LRFR. según metodología ASR. Además
Suficiencia Estructural SI Además de una evaluación
SI de una evaluación estructural
estructural general. general.

Utiliza en la evaluación
No considera en la evaluación este
Hidraúlica NO criterio.
SI información del estado de los
cursos de agua debajo del puente.

Utiliza en la evaluación
No considera en la evaluación este
Geotécnia NO criterio.
SI información del estado de las
fundaciones.

Utiliza en la evaluación
PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas
Esenciabilidad al Uso Público ó Social - información referida a niveles de
SI seguridad, desvios alternativos,
SI consideran en la evaluación el
Ambiental TPDA y el Tipo de Carretera.
TPDA.
4

Utiliza información de la condición


PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas
hidraúlica, de la quebrada o
consideran este criterio de forma
autopista bajo el puente y la
Obsolescencía Funcional SI compatibilidad del diseño
SI parcial es decir su evaluación no
incluye los trece items que
geometrico del puentes respecto la
considera la FHWA.
carretera entre otros.

Tabla 3.- Comparativa entre criterios de la FHWA Vs Estudios de Caracteristicas Legales en Bolivia. (Fuente Propia, 2015)
CONCLUSIONES

• El “Load Rating” no es “per se” porque aplica únicamente a uno de los


diecinueve ítems del (RS) de la FHWA.

• Se verificó que el estudio elaborado por PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas es
un fuente de información imprescindible para la evaluación y
categorización de los puentes en Bolivia.

• Los criterios adoptados por PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas, son validos para
la suficiencia estructural de un puente.

• Ambos criterios FHWA y PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas (USA y Bolivia) de
evaluación son complementarios y no excluyentes.

• PCA, APIA XXI e Ing. Arguedas usa criterios de load rating según la ASR,
mientras la FHWA utiliza criterios de load rating según la LRFR (factores de
ponderación sometidos a un análisis estadístico) por tanto esta ultima es
mas precisa.

Figura 30.- Inspección Técnica Tramo Cotapata – Sta. Barbara. (CPS-Belmonte, 2014)
CONCLUSIONES

• La evaluación según la metodología load rating en


correspondencia con la FHWA requiere la intervención de
un profesional competente con amplia experiencia en
puentes.

• Una ventaja con el Load Rating efectuado en cualquier


modalidad (inventario, operación o “posting”), es que es un
documento de características legales, homologado con las
normativas de Estados Unidos y que permite alcanzar el
estándar de los organismos financiadores al cumplir con
exigencias técnicas y legales para la solicitud de fondos
para mantenimiento de puentes.

Figura 13.- Ingreso Viaducto Km. 36 tramo Cotapata – Sta Bárbara. (Fuente Propia, 2014)
RECOMENDACIONES

Figura 31.- Corredor Bioceánico Brasil Bolivia Chile. (M. León; Los Tiempos, 2012)
BIBLIOGRAFÍA

Figura 32.- Cubiertas bibliografía consultada. (varios, 2015)


GRACIAS…

FIN
Figura 33.- Avenida Villazón Hasta Sacaba. (Opinión, 2013)