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LA MOVILIDAD COMO DERECHO

La movilidad es un determinante en nuestro modo de vida, en el

desarrollo social y económico, y, de suyo, en nuestra civilización. La

movilidad es patente de libertad y expresión de las conquistas liberales de

17891, momento culmen de la revolución francesa, de la cual se recuerda,

hoy por hoy, los postulados de libertad, igualdad y fraternidad.

Nunca antes la movilidad resultó más crucial para la humanidad

como especie, en búsqueda de su preservación y convivencia social

pacífica, pues, a partir de ella, líderes políticos como José Mujica2 han

planteado que de proliferar los medios tradicionales de movilidad

individual o colectiva, pública o privada, el medio ambiente colapsaría.

La movilidad no sólo puede ser asociada, entonces, al concepto de

desplazamiento, y menos confundirse con la libertad de locomoción que se

encuentra imbuida en la Constitución Colombiana de 19913 y en

instrumentos internacionales de Derechos Humanos como el artículo 13 de

1 Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano 1789 “−Artículo 4: La libertad
consiste en poder hacer todo lo que no perjudique a los demás. Por ello, el ejercicio de los
derechos naturales de cada hombre tan sólo tiene como límites los que garantizan a los demás
Miembros de la Sociedad el goce de estos mismos derechos. Tales límites tan sólo pueden ser
determinados por la Ley”
2 Cumbre de Río de 2014 https://goo.gl/xrON50
3 Artículo 24 “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular

libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en


Colombia”
2

la Declaración Universal de los Derechos Humanos (DUDH) adoptada por

la ONU el 10 de diciembre de 1948.

La movilidad es un derecho humano autónomo, porque es inherente

a la persona humana a partir del hecho de su existencia, representa y

materializa la posibilidad de auto-determinarse y, con ello, se convierte en

una forma concreta de dignidad humana, bajo la definición que la Corte

Constitucional de Colombia difundió y estatuyó, entre otras, en la

Sentencia T-881 de 2.002 en concordancia con los postulados del

Preámbulo y los artículos 1, 22 y 23 de la Declaración Universal de los

Derechos Humanos, el Preámbulo y el artículo 13 del Pacto Internacional

de Derechos Económicos, Sociales y Culturales4, el Preámbulo y el artículo

10 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, entre muchos

otros instrumentos internacionales.

Entender a la movilidad como derecho humano autónomo, figura

una comprensión coercible de sus elementos endógenos y exógenos,

conlleva su estudio y análisis configurativo, por manera que su ejercicio y

contenido se supedita a la relativización que otros derechos propios de cada

individuo, así como los ajenos de los restantes individuos, logre

representar, atendiendo lo dispuesto en el artículo 4 de la Declaración de

los Derechos del Hombre y del Ciudadano de 1789.

4Aprobado y abierto a la firma, ratificación y adhesión por la Asamblea General de la ONU en


su resolución 2200 A (XXI), de 16 de diciembre de 1966.
3

El presente trabajo, presenta una hipótesis de la movilidad en su

acepción urbana como un derecho humano autónomo, fundamental para los

estados constitucionales, que debe ser debidamente regulado por una Ley y

no un gobierno descentralizado, tratándose de estados unitarios, con

algunos patrones de ejercicio al ponderarse con otros derechos humanos y,

con ello, una pequeña aproximación a su contenido y/o núcleo esencial.


4

RESUMEN

Luego de una exposición metodológica con los pormenores de las

actividades desarrolladas para formular la hipótesis que pretende éste

trabajo, el lector encontrará dos subtítulos y las conclusiones a las cuales se

arribaron por el trasegar analítico y valorativo de las discusiones

siguientes. En tales subtítulos se pretende una exposición concatenada de

las relaciones interactivas entre la sociedad, la urbe y el derecho a la

movilidad urbana como una potencia determinante y concrecionadora de

las libertades mínimas humanas que entraña la voluntad.

A éste efecto, en el tercer subtitulo dedicado al Marco Teórico, se

expondrá, grosso modo, las definiciones de movilidad afectas a la

sociología urbana Marxista5, adscribiéndola al acto humano definido por

Santo Tomás en sus tantas descripciones definitorias, pero concluyéndolo

en que la movilidad urbana es creada por el hombre para la satisfacción de

sus necesidades en los asentamientos urbanos. Seguidamente, se hacen

aproximaciones conceptuales de la movilidad urbana para redefinir

conceptos fundamentales del transporte, aludiendo estudios de la

Universidad Nacional de Colombia sobre la materia, los que niegan el

talante de derecho de la movilidad urbana y problematizan la concepción

que busca extender éste trabajo, incluso, esa problemática se hace más

compleja cuando se analiza la compatibilización constitucional del derecho


5BERMAN, Marshall. “Todo lo sólido se desvanece en el aire”. Buenos Aires. Siglo XXI.
1982.
5

fundamental a la locomoción, inserto en la Carta de 1991 en Colombia,

con el asunto que realmente encierra la movilidad urbana.

El cuarto subtitulo busca homogeneidad de los anteriores

planteamientos y su acercamiento a la elaboración de la hipótesis que

sostiene a la movilidad como derecho humano, para ese efecto acude al

criterio de “dignidad humana” en una de sus concepciones normativas y

materiales empleando la jurisprudencia de la Corte Constitucional

Colombiana y la doctrina definitoria de los derechos fundamentales,

también humanos, para avanzar con la construcción de la hipótesis que se

busca con éste trabajo, incluso, dimensionando en una pequeña medida los

confines de la movilidad urbana como derecho humano al contraponerlo

con la propiedad privada, en búsqueda del fin legítimo de la protección

medioambiental.

Al final, se producen las conclusiones correspondientes a los análisis

efectuados de las tesis expuestas, aplicadas al concepto de movilidad

urbana y derechos humanos en conjunto, ofreciendo una óptica valorativa y

conducente a proponer, como hipótesis, que verdaderamente la movilidad

urbana es intrínseca al hombre (homus urbanus) y, de suyo, un derecho

inalienable que debe gozar de protección eficiente y adecuada por parte del

Estado.
6

METODOLOGÍA

 Descripción Metodológica

Se ha empleado el método abductivo para elaborar el presente

trabajo, bajo una disciplina descriptiva y analítica critica de las diferentes

fuentes consultadas, dentro de las cuales se encuentran únicamente textos

académicos y sentencias proferidas por la Corte Constitucional de

Colombia y la Corte Interamericana de Derechos Humanos.

En una primera verificación del trabajo, se buscaron diferentes

posturas o definiciones con relación a la movilidad urbana, las cuales

servirán como premisa mayor debido al tamiz por el cual han sido pasados

tales conceptualizaciones, y, tras verificar esas definiciones con las

características configurativas de los derechos humanos se ha querido

generar como hipótesis que la movilidad en general, y la urbana en

particular, es un derecho humano autónomo y faltante dentro del corpus

iuris del derecho internacional de los derechos humanos. Seguidamente, se

ha ponderado la movilidad urbana con el derecho a la propiedad,

empleando como fin legitimo superior la conservación de la vida y el

medio ambiente, para lograr delimitar algunos aspectos del derecho

humano a la movilidad urbana.

El método empleado asegura una mayor aplicación de la dialéctica,

dentro de la epistemología, atribuyendo la posibilidad de compaginar el


7

razonamiento abductivo con la reducción de complejidades y

abstracciones, y su conversión a concepciones breves y claras, facilitando

su comprensión deóntica y aplicación ontológica.

Objetivos

(*) Generar una hipótesis mejor argumentada en la que se logre

sostener que la movilidad en general, y la urbana en particular, es un

derecho humano.

a. Describir la definición de movilidad urbana.


b. Describir los elementos que configuran un derecho humano.
c. Conceptualizar a la movilidad urbana como derecho humano.

ASPECTOS RELEVANTES DE LA EXPOSICIÓN

Las respectivas precisiones metodológicas nos han llevado a la

elaboración de un planteamiento temático y teórico sobre el cual debe

fundarse el presente trabajo. Para lograr su cabal desarrollo, ha de

partirse por describir en ciencias humanas afectas al estudio del

comportamiento de las sociedades, las diferentes concepciones y la

importancia de la movilidad urbana.


8

 La movilidad urbana desde la Escuela Francesa de la sociología

urbana

La Escuela Francesa de la Sociología Urbana es ampliamente

reseñada por la academia, como aquella corriente de pensamiento con un

enfoque disciplinario en las relaciones sociales que se tejen en torno a los

usuarios del espacio público y residentes de asentamientos urbanos6 con los

medios de producción del sistema capitalista.

Según concepciones de ésta Escuela:

“La ciudad es una realidad doblemente histórica. Es un


producto de la historia y es el lugar de la historia. Su existencia
y su futuro se explican por un conjunto de factores complejos:
económicos, demográficos, sociales, culturales, políticos y
administrativos. Pero esos factores se manifiestan en forma de
conflictos sociales, de confrontaciones ideológicas, de
iniciativas urbanísticas y económicas y de cambios políticos
que ocurren en la ciudad. "La ciudad de Marx no es producto
de una historia deshumanizada, sino la historia misma hecha
carne y movimientos, de trabajo convertido en piedra y de
memoria que es cultura" (Borja, 1989:204)

Para los exponentes de la Escuela Francesa de Sociología Urbana, la

nueva ideología burguesa, que se cierne en torno a las relaciones de capital,

producción y consumo, son dominadas por la producción industrial y

tienen como asiento territorial privilegiado de sus contornos a la ciudad

(Pradilla, 1981: 7-8, 15).

6 ULLÁN DE LA ROSA, Francisco Javier. Sociología urbana: De Marx y Engels a las escuelas
posmodernas. Madrid, CIS, 2014. ISBN 9788474766615, Edit. Centro de Investigaciones
Sociológicas.
9

A partir de las concepciones de ésta Escuela de Sociología, se ha

entendido de manera reciente que la fragmentación de los espacios y de las

temporalidades hace de la movilidad espacial un componente fundamental

de lo urbano y de la metropolización (Lamy, 2006: 211-225). Luego, vista

la ciudad como un sistema de flujos de personas, mercancías e

información, es deber verificar también los lugares a los que se dirige y

asientan, dado que la movilidad sólo es posible con referencia a unos

puntos fijos, incluso, desde la concepción Aristotélica7 de la movilidad que

se reduce “en el paso de la potencia al acto”.

Lo urbano es por lo tanto un sistema de flujos y lugares cuyo

equilibrio se recompone en los trazos de la movilidad espacial, los flujos,

ciertamente, corresponden a un conjunto complejo de redes técnicas y

territoriales: vías, plazas y espacios públicos, medios de distribución de

energía, acueductos, corredores viales para el transporte de personas y

mercancías, etc., es decir, “La relación entre los lugares y los flujos

cuestiona los espacios públicos y más generalmente la construcción de

proximidades socio-espaciales y de co-presencia en la ciudad. Se trata de

una cuestión fundamental para la sociología urbana” (Lamy, 2006).

Más recientemente en su uso, se tiene una concepción implementada

para las grandes metrópoli del mundo, acuñado bibliográficamente como

“Ciudad Global” (Sassen, 1991), según la cual la explotación económica

7 ARISTÓTELES. Física, II, 1. Gredos, Madrid, 1995, p. 34


10

tiene un interés potencial cada vez mayor en centros de consumo y

producción de dónde se debe verificar trazos claros y concretos de

movilidad urbana ampliada para facilitar el tráfico comercial.

La movilidad, entonces, según ésta Escuela del pensamiento

sociológico atiende "...la especificidad de lo urbano, forzó al marxismo y a

la teoría de clases a reconocer que la potencia de los cambios sociales, no

se debía solo a las reglas de producción y reproducción. El espacio

urbano como síntoma y fuerza que estructura la organización social, tomo

conexión inmediata con los análisis materialista del enfoque de la ecología

humana, despojando de los supuestos funcionalistas” (Castells, 2001).

Es decir, en palabras de Park8 y la escuela de Chicago de sociología

urbana, en sus concordancias con la sociología urbana Francesa:

“Dentro de los límites de una comunidad urbana –y, en


realidad, en cualquier área natural de hábitat humano- operan
fuerzas que tienden a reproducir un agrupamiento ordenado y
característico de su población y de sus instituciones.
Denominamos ecología humana, para distinguirla de la
ecología vegetal y animal, a la ciencia que trata de aislar esos
factores y describir las constelaciones típicas de las personas e
instituciones producidas por la convergencia de tales fuerzas.
Los medios de transporte y de comunicación, los tranvías y el
teléfono, los periódicos y la publicidad, los edificios de acero y
los ascensores –de hecho todas esas cosas que tienden a
acentuar al mismo tiempo la concentración y la movilidad de la
población urbana- son los principales factores de la
organización ecológica de la ciudad”

8 PARK, Robert E. La ciudad y otros ensayos de ecología urbana. Ediciones del Serbal.
Barcelona 1999. pp. 49.
11

Denotando a la movilidad urbana como piedra angular de la

interacción social en los campos productivos y comerciales, abastecedores

de condiciones suficientes para el desarrollo de lazos humanos razonables.

 La movilidad urbana como un acto humano desde Santo Tomás

El acto humano en la concepción tomasina es el que procede de la

voluntad deliberada del hombre9, a cuyo alcance se estableció por Santo

Tomás que “ACTOS HUMANOS son aquellos que el hombre realiza con

plena advertencia y deliberación, o sea usando de sus facultades

específicamente racionales. Solamente entonces obra el hombre en cuanto

tal, es dueño de sus actos y plenamente responsable de ellos”10, pues, el

hombre, también realiza actos naturales, de hombre o violentos que están

despojados de toda conciencia y voluntad.

Así, el acto humano elicito11, imperado12, interno13, externo14,

ilícito15, perfecto16 e imperfecto17 tienen un elemento común asignado a la

9 DE AQUINO, Tomás. Suma teológica - Parte I-IIae - Cuestión 6


10 DE AQUINO, Tomás. Summa Teológica. Tratado de los Actos Humanos. Primera
sección de la segunda parte (Prima secundae)
http://hjg.com.ar/sumat/b/index.html#c7
11 Procede directa e inmediatamente de ella y en ella termina (v.gr., el acto elícito del
entendimiento es entender; el de la voluntad, amar, etc.).
12 Es el realizado por una facultad interna o externa a impulsos de la voluntad, que se lo

ordena, ya sea despóticamente y sin que lo pueda resistir (como abrir o cerrar los ojos), ya
políticamente y con potestad de desobedecer (como permanecer atento, no distraerse, etc.).
Solamente los sentidos externos y la facultad locomotiva admiten imperio despótico; no los
sentidos internos ni el entendimiento, que muchas veces se niegan a obedecer a la voluntad.
13 Es el que se realiza únicamente en nuestras facultades internas (imaginación, entendimiento,

voluntad...), sin que se manifieste nada al exterior.


14 Es el que se realiza externamente, ya sea ocultamente y en privado, ya públicamente. Añade

al acto interno un complemento de moralidad que puede afectar a una ley penal (v.gr.,
excomunión), de la que está exento el meramente interno.
15 El que es malo en sí mismo (v.gr., blasfemar, mentir) o está prohibido por una ley legítima

(v.gr., trabajar los domingos).


12

voluntad y advenimiento de conciencia humana, lo que hace verificarlos en

el plano mismo de la libertad, con lo cual, sostiene Santo Tomás, el primer

fundamento del acto humano es el conocimiento y el segundo la voluntad

de lo que se hace, y hacerlo para materializarlo en su ejecución sensorial.

La movilidad urbana, ha de corresponder a un acto humano en una

sociedad antropocentrista según los postulados que cimientan los Derechos

Humanos (Preámbulo DUDH), y, como acto humano resulta inherente a la

conciencia y voluntad del hombre (lato sensu) en el que se entraña el

ejercicio mismo del movimiento y su articulación con otros efectos propios

de su raciocinio.

En éste punto, debe agregarse a la definición del Acto Humano que

se viene aludiendo, la causalidad razonada, misma que traduce en un

principio intrínseco del conocimiento del fin por el cual se ejecuta; así, la

movilidad urbana es producida con una intensión especifica que se

encuentra alojada en el raciocinio del sujeto urbano que se moviliza, bajo

los condicionantes que expone la Escuela Sociológica Urbana Francesa que

viene de exponerse.

16 Es el realizado con pleno conocimiento y deliberación, siendo el hombre dueño por completo
de sí mismo.
17 Es el que se ejecuta con semiadvertencia o semtconsentimiento. Si se produce por completo

antes del ejercicio de la razón (v.gr., en un arrebato imprevisto e instantáneo de ira ante una
grave ofensa inesperada), no es propiamente humano, sino primer movimiento indeliberado—
motus primo primi, dicen los teólogos—, y no afecta de suyo al orden moral (a no ser en su
causa), pues es del todo irresponsable. Si se realiza con semiadvertencia o semiconsentimiento-
-movimiento semideliberado o secundoprimi—, es humano y afecta al orden moral, pero
imperfectamente.
13

La movilidad urbana, por regla, como todo invento y desarrollo

humano, atiende la satisfacción de las necesidades del hombre (lato sensu)

y concentra su importancia en dicho desarrollo, aplicando en la técnica y

los medios empleados para su ejercicio las proporciones que regenta la

eficiencia desde el óptimo Paretiano, según el cual no se puede mejorar la

situación de una persona sin desmejorar la situación de otra u otras18,

implicando al acto humano de la movilidad urbana como externo,

imperado, malo e imperfecto, en la concepción tomasina, cuando, dicho

acto puede develar opuestos más claros si se le considerase no un elemento

del urbanismo sino un derecho en sí mismo.

 La movilidad urbana y el transporte público. Una mirada

analítica al ensayo la Dra. Andrea Gutiérrez.

En un artículo publicado en la edición de julio – diciembre de 2012

en la Revista Bitácora 21 de la Universidad Nacional de Colombia, la

Doctora Andrea Gutiérrez19 indicó:

“La movilidad no tiene un valor per se. El cambio de lugar en


el territorio sin un fin predefinido (como la de un vagabundo,
por ejemplo) es una situación posible pero excepcional. El

18 http://www.eumed.net/diccionario/definicion.php?dic=4&def=882 consultado el 1 de
diciembre de 2015.
19 Licenciada en Geografía, Universidad de Buenos Aires - UBA. Profesora de la UBA y la

Universidad Nacional de La Plata – UNLP, e investigadora del CONICET y de la UBA. Coordina el


Programa Transporte y Territorio, Instituto de Geografía, UBA. Dirige el Proyecto UBACyT 2012-
2015 “Movilidad, territorio y desigualdad en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Estudios
de caso vinculados con el acceso a servicios y la accesibilidad a lugares de empleo”, y el PIP-
CONICET 2011-2013 “Movilidad urbana y acceso a bienes y servicios básicos para la inclusión
social en la RMBA. Nuevos insumos para abordar políticas integradas de desarrollo y
ordenamiento territorial”.
14

desplazamiento material de bienes y personas en el territorio


persigue un fin: la esencia de la movilidad es, pues, teleológica.
Está en estrecha vinculación con el sentido del desplazamiento
en el territorio, y éste, con lo subjetivo. Como se dijo, ir de un
espacio material a uno subjetivo es un desafío que amplía las
alternativas de análisis en movilidad urbana, pero que requiere
ser traducido metodológicamente a los conceptos y las
herramientas de estudio del campo”

Así mismo, explicó que la movilidad urbana lleva intrínseca una sub-

secuencia racional subjetiva que la explica y genera, dándole una

connotación teleológica en el plano ontico, y, de suyo, haciéndola un eje de

la cotidianidad humana, del quehacer humano y, por ende, de la vida

misma. Estas fueron sus palabras:

“La movilidad, en tanto desplazamiento en el territorio, remite


siempre a una gráfica de lugares. Aún las trayectorias e
itinerarios que expresan un espacio subjetivo, pensado y/o
experimentado, a través de un sentido subjetivo de la
movilidad, describen una gráfica de lugares en el espacio
material. No basta, pues, con estudiar el sentido o significado
de la movilidad. Hay que sumarle sentido o significado a la
gráfica del espacio material de la movilidad.

El desplazamiento en el territorio es uno entre lugares, pero su


finalidad no son lugares. Son actividades, servicios, bienes
situados en lugares. Estudiar la movilidad como práctica social
de viaje es estudiar una performance en el territorio “a partir”
de la satisfacción de necesidades y/o deseos de desplazamiento.

Es posible, pues, distinguir entre una definición ontológica de


la movilidad y otra teleológica. Es posible, asimismo, aplicar
esta distinción a la unidad de estudio, y definir el viaje como un
desplazamiento material de personas y bienes que requiere
superar una distancia física y satisfacer una necesidad o deseo.

El enfoque teleológico de la movilidad revela, pues,


trayectorias personales en el territorio involucradas en
concretar necesidades o deseos de la vida cotidiana. No en
15

llegar a lugares. Revela un territorio “diseñado” por el sentido


último del movimiento en el territorio, que no es un motivo
“abstracto” de viaje, ni un lugar. Es algo concreto: arreglar el
auto, tramitar un crédito…”

No en vano, concluyó en dicho trabajo que:

“…El desafío de la movilidad urbana y el transporte en la


ciudad de la globalización es un desafío técnico y locacional,
pero que no se agota en ello. Diseñar opciones para la gestión
del transporte urbano por fuera de los modelos convencionales,
requiere ir hacia una definición de la movilidad más efectiva, y
a la vez más humana…”

De tales afirmaciones es fácil abstraer una breve síntesis que lleva a

reflexionar en los postulados de la movilidad como un acto humano

colectivo, lleno de subjetividades propios de cada ser ejecutante, o, en

palabras de la Doctora Gutiérrez, de cada viajero. La movilidad urbana no

es en sí misma un fin, sino que sirve como ducto del fin humano, del medio

ambiente, de la sociedad y la economía, se extrapola a la alteridad y las

relaciones sociales que la secularizan de un sistema inerte a la realidad

vivida de la dignidad humana y los pormenores jurídicos que la atienden.

La movilidad urbana, entonces, es la interconexión vivencial del

hombre y su acto humano con la realidad que engendra su ejecución,

redunda en el poder transformador y racional de la cotidianidad, y crea

espacios de socialización que inmiscuyen el conocimiento, que en términos


16

de Piaget20 se centra en la percepción, la adaptación y la manipulación del

entorno que le rodea21.

Queda claro que la movilidad urbana no es simplemente un asunto

de sistemas y medios de transporte, sino de concreción material de la

humanidad de forma directa al desarrollo humano, a la felicidad y la

capacidad cognoscente del hombre (lato sensu), con potencial para generar

tejido social y solidaridad como su soporte, siempre que a la movilidad

urbana se le reconozca el status superior de fin en sí mismo para el hombre.

 Un mirada a la movilidad urbana y la locomoción desde la Corte

Constitucional de Colombia y su aplicación de los Instrumentos

Internacionales de Derechos Humanos, y la verificación de la

movilidad en la jurisprudencia sobre el desarrollo territorial.

En la Constitución Política de Colombia, dice el artículo 24 que todo

colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a

circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él y a

permanecer y residenciarse en Colombia.

Sobre tal descripción legal ha sostenido la máxima interprete de la

Constitución colombiana que se trata de un derecho fundamental en

20 MEECE, J. (2000) Desarrollo del niño y del adolescente. Compendio para educadores, SEP,
México, D.F. pág. 101-127.
21 McCabe, A. (2006). Developmental psychology. In McGraw-Hill concise encyclopedia of

science and technology. Consultado desde


http://proxy.wexler.hunter.cuny.edu/login?url=/login?qurl=http://search.credoreference.com.
proxy.wexler.hunter.cuny.edu/content/entry/conscitech/developmental_psychology/0 el 01 de
diciembre de 2015.
17

consideración a la libertad -inherente a la condición humana-, cuyo sentido

más elemental radica en la posibilidad de transitar o desplazarse de un

lugar a otro dentro del territorio del propio país, especialmente si se trata de

las vías y los espacios públicos (Sent. T-518/92)

Dicho derecho fundamental en la Carta de 1991 de Colombia, ha

sido detraído de varios convenios y pactos internacionales, entre ellos la

Declaración Universal de los Derechos Humanos (Naciones Unidas, 1948),

cuyo artículo 13 señala que "toda persona tiene derecho a circular

libremente (...) en el territorio de un Estado", y el Pacto Internacional de

Derechos Civiles y Políticos, adoptado por la Ley 74 de 1968, que en su

artículo 12 indica: "Toda persona que se halle legalmente en el territorio

de un Estado tendrá derecho a circular libremente por él...". Añade esta

última declaración que el enunciado derecho y los que con él se relacionan

"no podrán ser objeto de restricciones salvo cuando éstas se hallen

previstas en la ley, sean necesarias para proteger la seguridad nacional, el

orden público, la salud o la moral públicas o los derechos y libertades de

terceros, y sean compatibles con los demás derechos reconocidos en el

presente Pacto".

Muy a pesar de la anterior definición que la intérprete de la

Constitución Política de Colombia de 1991 plasmó en la primera sentencia

que definió el artículo 24 superior, y aun teniendo de presente que por regla

del numeral 1° del artículo 152 ibídem sería una Ley con trámite especial
18

denominada “estatutaria” la que regularía y definiría los derechos y

deberes fundamentales de las personas y los procedimientos y recursos

para su protección, la misma institución judicial ha venido degradando ese

derecho, como homologo a la movilidad urbana, al relegarlo a la

verificación y reglamentación municipal.

Sobre tal aspecto, un recuento elaborado por la Abogada Johanna

Giraldo Gómez, bajo la tutela del Doctor José Gregorio Hernández

Galindo, ex - magistrado de la Corte Constitucional, reveló que la

jurisprudencia de ese órgano es contradictoria en lo que toca la libertad de

locomoción por lo siguiente22:

“Hasta hace poco parecía que en Colombia, la Corte


Constitucional tenía una fuerte línea jurisprudencial en materia
de contenido, alcance, interpretación y especificación de la
procedencia de reserva de ley del derecho a la libertad de
locomoción dentro del territorio nacional. En las primeras
sentencias de la Alta Corporación, se expresó con claridad que
su contenido comprende “según los términos del artículo 24 de
la Carta, el derecho que tienen todos los colombianos de
circular libremente por el territorio nacional, de entrar y salir
de él, y de permanecer y residenciarse en Colombia”.

Recientemente, el ciudadano Edgar Alán Olaya, demandó la


inconstitucionalidad de la expresión que estipula que los
reglamentos de policía no pueden estatuir limitación al
ejercicio de la libertad de locomoción, en cuanto a tránsito
terrestre de vehículos y peatones “sino para garantizar la
seguridad y la salubridad públicas”, contenida en el artículo
99 del Decreto Ley 1355 de 1970.

La Corte, -en sentencia C-511 de 2013 M.P. Nilson Pinilla-,


declaró exequible la expresión demandada, toda vez que, a su

22 http://goo.gl/dIU9fV consultado el 01 de diciembre de 2015.


19

juicio, la norma no desconocía los parámetros internacionales


de derechos humanos en la materia, y toda intervención en los
derechos humanos no debe ser regulada mediante Ley
Estatutaria, siempre y cuando no se afecte el núcleo esencial
del mismo. En principio parece razonable; no obstante, es un
argumento débil para sustentar la limitación de un derecho
mediante un decreto-ley de reglamento de policía.

“…En la sentencia SU-257 de 1997 -M.P. José Gregorio


Hernández-; en lo atinente a las limitaciones de la libertad de
locomoción bajo estas circunstancias, se dejó un gran
precedente, fuente de garantías, que consiste en que “por
razones de prevalencia del interés general, se pueden
establecer reglas que obliguen al individuo y le resten
posibilidades de movimiento en el territorio, pero le está
vedado –al legislador- soslayar los principios, valores y
derechos constitucionales. La libertad –de configuración- va
justamente hasta el límite que trazan la vigencia y la eficacia
de ellos”.

Paradójicamente, la misma providencia fue citada en


reiteradas ocasiones en la reciente sentencia C-511/13, como
fundamento de la posibilidad de limitar mediante un simple
decreto ley, un derecho fundamental. Al parecer, lo que
lamentablemente no tuvo en cuenta la Corte, es que esta
sentencia establece todo lo contrario: La reserva de ley en
sentido formal y material. Y cuando se habla de la negación de
petrificación del ordenamiento jurídico, no se debe entender su
más irracional alcance: Que mediante cualquier acto, los
derechos pueden ser limitados…”

Dicha decisión de constitucionalidad de la disposición que autoriza

al regente municipal la restricción de un derecho fundamental, desconoce,

en palabras de la Abogada Giraldo Gómez, múltiples decisiones adoptadas

por la Corte Interamericana de Derechos Humanos, que dan la reserva de

Ley a las restricciones de los derechos fundamentales; tal es el caso de la

decisión de la Corte Interamericana en los casos de “(i) Comunidad


20

Moiwana vs. Surinam; (ii) Ituango, (iii) Mapiripán, (iv) Valle Jaramillo y

otros vs. Colombia”, en los que dijo dicho Tribunal que el derecho de

circulación y de residencia puede ser vulnerado por restricciones de facto si

el Estado no ha establecido las condiciones ni provisto los medios que

permiten ejercerlo; y, “en ese sentido, el derecho de circulación y de

residencia puede resultar afectado cuando una persona es víctima de

amenazas u hostigamientos y el Estado no provee las garantías necesarias

para que pueda transitar y residir libremente en el territorio de que se

trate, incluso cuando las amenazas y hostigamientos provienen de actores

no estatales”.

La Corte Constitucional colombiana no establece una clara

diferenciación entre locomoción y residencia, con movilidad urbana,

desconociendo en su jurisprudencia que si bien el orden constitucional

colombiano encarga a las autoridades municipales y distritales los asuntos

inherentes a la locomoción, bajo una articulación sistemática de los Títulos

XI y XII de la Carta fundamental de 1991, y las disposiciones legales que

regulan el ordenamiento territorial, no es menos importante que los mismos

planes de ordenamiento territorial explican, fomentan y permiten una

racionalización de las aspiraciones socio – económicas humanas, que

inmiscuyen la movilidad urbana. Sobre éste particular una reciente


21

sentencia del Tribunal Administrativo de Cundinamarca 23 explicó lo

siguiente:

“El desarrollo socioeconómico y la ordenación del territorio se


encuentran directamente interrelacionados; las actividades
generadoras de desarrollo toman lugar en territorios
específicos y vinculan a la sociedad, transformado los usos y
ocupación del espacio de manera continua, es así que a través
del ordenamiento territorial es posible establecer las
condiciones que deberían poseer la estructura espacial y su
entorno, para alcanzar un desarrollo sustentable.

En tal sentido y sin remontarse muy atrás, basta memorar como


tras su surgimiento en Francia24, en los albores de los años 40,
la planeación del territorio obedece diferentes aspectos en
materia económica y política, contando en nuestro país con
diferentes disposiciones legales (lato sensu) que dirigen el
actuar de la administración para lograr una debida planeación
de la organización municipal y departamental. Es así, como en
1986 se expidió la Ley 11 “Por la cual se dicta el Estatuto
Básico de la Administración Municipal y se ordena la
participación de la comunidad en el manejo de los asuntos
locales” que buscó dinamizar las disposiciones de la Ley 14 de
1969 sobre descentralización y creación de municipios, en
tanto, permitió a las entidades descentralizadas una
organización geográfica interna que atendiera sus intereses de
desarrollo. Para reglamentar la Ley 11 de 1986, se expidió el
Decreto 1333 de 1986, contentivo del Código de Régimen
Municipal, en cuyo Título III se estableció lo que otrora fueran
las bases del plan de desarrollo municipal, mismas que
adoptadas en la Ley 9 de 1989, son el sustento de todo plan en
las administraciones locales.

Así, el desarrollo municipal desde aquellas épocas se convirtió


en uno de los pilares de las administraciones locales y
departamentales, pues, dentro de su estructuración se
encontraban los hitos socio – económicos que permitirían el
bienestar de sus pobladores. Incluso, desde aquel momento

23Sección Segunda, Subsección “A”, exp. 20150059301 MP. NÉSTOR JAVIER CALVO CHAVES
24 PABÓN, N. “El problema del ordenamiento territorial de Risaralda”, en Comisión de
Ordenamiento Territorial, Colombia hacia el Milenio, Memorias del taller sobre el sistema de
Ordenamiento territorial, Autonomía y descentralización, Santa Fe de Bogotá, año 1994, p. 150.
22

correspondía a los burgomaestres asentar las posiciones


específicas de conveniencia política para distribuir el territorio
y proyectarlo conforme los requerimientos sociales de cada
momento histórico y necesidades poblacionales, ecológicas y
económicas.

En la actualidad, el eje de la planeación de las entidades


descentralizadas se encuentra en la Ley 9 de 1989 y la Ley 388
de 1997, con sus respectivas modificaciones y adiciones en
materia de fomento y promoción de vivienda, así como de
organización y dinamización orgánica y estructural de los
municipios (L. 1537/12, L. 1551/12 y L. 1469/11, etc)
atendiendo los principios que impone la Ley orgánica de
ordenamiento territorial (L. 1454/11), que define al
ordenamiento territorial como “un instrumento de
planificación y de gestión de las entidades territoriales y un
proceso de construcción colectiva de país, que se da de manera
progresiva, gradual y flexible, con responsabilidad fiscal,
tendiente a lograr una adecuada organización político
administrativa del Estado en el territorio, para facilitar el
desarrollo institucional, el fortalecimiento de la identidad
cultural y el desarrollo territorial, entendido este como
desarrollo económicamente competitivo, socialmente justo,
ambientalmente y fiscalmente sostenible, regionalmente
armónico, culturalmente pertinente, atendiendo a la diversidad
cultural y físico-geográfica de Colombia” e incorporando
como su finalidad el promover el aumento de la capacidad de
descentralización, planeación, gestión y administración de sus
propios intereses para las entidades e instancias de integración
territorial, fomentar el traslado de competencias y poder de
decisión de los órganos centrales o descentralizados del
gobierno en el orden nacional hacia el nivel territorial
pertinente, con la correspondiente asignación de recursos. El
ordenamiento territorial propiciará las condiciones para
concertar políticas públicas entre la Nación y las entidades
territoriales, con reconocimiento de la diversidad geográfica,
histórica, económica, ambiental, étnica y cultural e identidad
regional y nacional (art. 2 ib)”

Tales argumentos de orden jurídico y jurisprudencial, permiten

entender que la movilidad urbana apenas quedó encuadrada dentro de la


23

Constitución Política de Colombia como una libertad de residencia y

locomoción, supeditada a la Gobernanza en las regiones y los plácemes

políticos para la organización del territorio, sin verificarse la puntual

calidad que como derecho requiere su parametrización legal.


24

LA MOVILIDAD URBANA y LA DIGNIDAD HUMANA

Un acercamiento al concepto “dignidad humana”

La dignidad humana en los términos de la Corte Constitucional de

Colombia, y según muestra su emblemática sentencia T-881 de 2.002, está

vinculada con tres ámbitos exclusivos de la persona natural: la autonomía

individual (materializada en la posibilidad de elegir un proyecto de vida y

de determinarse según esa elección), unas condiciones de vida cualificadas

(referidas a las circunstancias materiales necesarias para desarrollar el

proyecto de vida) y la intangibilidad del cuerpo y del espíritu (entendida

como integridad física y espiritual, presupuesto para la realización del

proyecto de vida). Estos tres ámbitos de protección integran, entendidos en

su conjunto, el objeto protegido por las normas constitucionales

desarrolladas a partir de los enunciados normativos sobre “dignidad”.

En tal sentido explanó la Corte Constitucional lo siguiente:

“Una síntesis de la configuración jurisprudencial del referente


o del contenido de la expresión “dignidad humana” como
entidad normativa, puede presentarse de dos maneras: a partir
de su objeto concreto de protección y a partir de su
funcionalidad normativa. Al tener como punto de vista el objeto
de protección del enunciado normativo “dignidad humana”, la
Sala ha identificado a lo largo de la jurisprudencia de la Corte,
tres lineamientos claros y diferenciables: (i) La dignidad
humana entendida como autonomía o como posibilidad de
diseñar un plan vital y de determinarse según sus
características (vivir como quiera). (ii) La dignidad humana
25

entendida como ciertas condiciones materiales concretas de


existencia (vivir bien). Y (iii) la dignidad humana entendida
como intangibilidad de los bienes no patrimoniales, integridad
física e integridad moral (vivir sin humillaciones). De otro lado
al tener como punto de vista la funcionalidad, del enunciado
normativo “dignidad humana”, la Sala ha identificado tres
lineamientos: (i) la dignidad humana entendida como principio
fundante del ordenamiento jurídico y por tanto del Estado, y en
este sentido la dignidad como valor. (ii) La dignidad humana
entendida como principio constitucional. Y (iii) la dignidad
humana entendida como derecho fundamental autónomo.

Siguiendo tal concepto de dignidad humana en sus diferentes

dimensiones normativa y teleológica, debe verificarse que la arquitectura

de los derechos humanos desde la Teoría General de los Derechos

Fundamentales de Gregorio Peces-Barba Martínez25 (1999) explica que los

derechos de ese talante devienen de la condición humana inmutable, es

decir, de su naturaleza y mínimos de existencia, con lo cual, se vuelven

intrínsecos e inherentes a la persona humana, convirtiéndolos en

inalienables, imprescriptibles y plenamente exigibles aun en contravía de la

Ley nacional. Ciertamente, Peces-Barba26:

“II. EL CONCEPTO DUALISTA DE LOS DERECHOS


FUNDAMENTALES

A) Los Derechos de hombre como Filosofía: el Derecho a ser


hombre.

1. La filosofía de los derechos fundamentales se basa en el


reconocimiento de la dignidad de la persona, titular, por esa

25 PECES-BARBA MARTÍNEZ, Gregorio. Curso de derechos fundamentales: teoría general.


Madrid: Universidad Carlos III de Madrid: Boletín Oficial del Estado, 1995, 1999.
26 PECES-BARBA, Gregorio. Los derechos fundamentales. Madrid 1980, 3ª edición.
26

misma dignidad, de unos derechos que protegen su ámbito de


libertad.

2. Según ciertos autores, esta dignidad de la persona, en cuanto


a su consideración, es fruto del pensamiento cristiano.

3. Éste ha aportado además la idea de autoridad como función o


servicio, la primacía y la autonomía de la persona por encima
del poder político, la noción de humanidad, la distinción entre lo
temporal y lo espiritual.

4. Sin embargo, según el autor, el pensamiento cristiano no


servirá para la formulación del concepto de los derechos
fundamentales.

5. La sistemática de los mismos tiene su origen en tres grandes


fases: 1. Tránsito a la modernidad. 2. Liberalismo democrático.
3. Crítica y aportación del socialismo democrático.

6. Con el tránsito de la Edad Media a la Modernidad se


preparan los presupuestos ideológicos de la doctrina de los
derechos fundamentales.

Son elementos importantes en este tránsito:

1. La aparición del capitalismo.


2. El nacimiento del Estado Moderno.

3. La progresiva importancia que adquiere la burguesía.


4. La defensa del individualismo, del racionalismo y del
proceso de secularización.

7. El liberalismo democrático, en base a los presupuestos


anteriores, será el creador de la doctrina de los derechos
fundamentales, la cual,

1. Aparece vinculada a la teoría del Estado de Derecho y


del imperio de la ley.

2. Constituye una garantía de un ámbito de autonomía


para el desarrollo de la persona humana.
3. Es limitadora del poder político.
27

8. Sin embargo, la filosofía liberal adolece de individualismo y


egoísmo. La doctrina socialista intentará superarlos con una
concepción comunitaria de los derechos fundamentales.

9. El socialismo democrático, al mismo tiempo que critica el


liberalismo, tendrá que enfrentarse con el socialismo autoritario
que niega la posibilidad de los derechos fundamentales. El
principal teórico de esta corriente es Lenin, el cual dará lugar a
Stalin. Hay que hacer notar, sin embargo, que en la actualidad,
según el autor, este tipo de socialismo propugna un retorno a la
ética”

Es decir, tal como se dictaminó al momento de los Juicios de

Nuremberg27, por los cuales se especificó la legitimación filosófica de los

Derechos Humanos y, de suyo, la desobediencia civil que en términos

Rwalsonianos corresponde al “acto público, no violento, consciente y

político, contrario a la ley, cometido habitualmente con el propósito de

ocasionar un cambio en la ley o en los programas de gobierno” 28, no sólo

en el sentido que va dirigido a la mayoría que ejerce el poder político, sino

también porque es un acto guiado y justificado por principios políticos, es

decir, por los principios de justicia que regulan la constitución y en general

las instituciones sociales29.

Si ésta es en verdad la contextura y configuración esencial de los

llamados Derechos Humanos, no puede sostenerse cosa diferente a que la

movilidad urbana, como especie de movilidad humana, es per se un

derecho humano, diferente de la locomoción o desplazamiento, pues, en su

27 Película Completa en https://www.youtube.com/watch?v=HwwEiFM8_Dg


28 RAWLS, John. Teoría de la Justicia, México, F.C.E., 1979, pág. 332.
29 Ibídem, pág. 333
28

sentido teleológico se expresa como una determinación de libertad y

voluntad con un sentido de vida diferenciado a la simple traslación; la

movilidad urbana ésta llena de vida y justifica en gran medida la felicidad.

Ponderación de la movilidad urbana y otros derechos

La movilidad urbana hoy se plantea escenarios difíciles respecto a la

propiedad, también un derecho y éste si reconocido en el artículo 17 de la

DUDH, pues, como se indicó al inicio de éstas líneas, hoy la movilidad

urbana debe reformarse en los criterios de desarrollo económico y

reducción de la desigualdad, dado que el empleo de medios carburantes o

de uso de combustibles fósiles afecta seria y gravemente el medio

ambiente, y, su reemplazo con medios amigables si bien es creciente

(Tezla, 2011) no resulta tan rápido como necesario.

Sirviéndose de ésta información, y traduciendo la necesidad de

conservar el planeta tierra como un fin específico y totalmente legitimo en

aras de preservar la vida digna, la movilidad urbana tiene preponderancia y

regenta el derecho a la propiedad, pues, éste último tiene por objeto una

función social y ecológica en el ordenamiento constitucional colombiano

(artículo 58), que lo subordina y dirige en su fin concreto.

Veamos si esto puede ser cierto al aplicar la técnica cifrada como

Juicio de Ponderación de Derechos que acuñó el célebre autor Alemán


29

Robert Alexy30 (1999) al hacer sistemática la metodología del Tribunal

Constitucional Alemán, el cual aplicó los pasos que pasan a explicarse,

tomando como nuestras las palabras de Lorenzo Cotino Hueso (2014):

“Primero. La determinación del objeto de análisis:


contextualización, determinación de injerencias, sujetos y
derechos afectados A) Aproximación general al supuesto desde
los sujetos intervinentes a. 1. Sujetos que sufren la intervención de
sus derechos a. 2. Sujetos que causan la restricción del derecho
B) Identificación o reconocimiento de la injerencia o injerencias y
su naturaleza C) Determinación del derecho o derechos afectados
respecto de cada intervención a analizar y la naturaleza de éstos
(incluye su “delimitación”) c. 1. Relevancia del supuesto respecto
del derecho afectado c. 2. Concreción del derecho afectado
mediante su delimitación y su localización constitucional c. 3.
Concreción, en su caso, de la facultad afectada del derecho
determinado c. 4. El excepcional caso del derecho a no sufrir
torturas c. 5. Situaciones de conexidad de ciertas aspiraciones y
derechos no fundamentales con el contenido de un derecho
fundamental c. 6. Situaciones de concurrencia de derechos
afectados y criterio de especialidad Segundo.

Juicio de admisibilidad constitucional de la injerencia A) La


restricción concreta ha de venir establecida o tener base en una
norma de rango legal B) Justificación constitucional, objetiva y
razonable, necesaria en una sociedad democrática b. 1. Fijación
de la razón o razones de ser reales de la medida restrictiva b. 2.
La razón de ser de la restricción debe vincularse a una finalidad
legítima localizable en la Constitución b. 3. Justificación
“objetiva”, “necesidad” (para una sociedad democrática) de la
medida. Conexión real de la razón de ser de la restricción con la
finalidad constitucional esgrimida b. 4. Razonabilidad de la
restricción y admisibilidad para la “sociedad democrática” C) El
test de la proporcionalidad, su variable intensidad y la exigencia
de su expresión en la motivación de la medida restrictiva c. 1.
Test de proporcionalidad c. 2. Adecuación, idoneidad o
congruencia c. 3. Necesidad o indispensabilidad (alternatividad)
c. 4. Ponderación o proporcionalidad en sentido estricto c. 5. La
intensidad del análisis y su explicitación según el origen y
30 ALEXY, Robert. Teoría de los derechos fundamentales, Madrid, Centro de Estudios
Constitucionales, 1993
30

naturaleza de la medida restrictiva y en razón del derecho de que


se trate E) El requisito final, límite de los límites: ¿se respeta el
contenido esencial?

Veamos tales apreciaciones en su dimensión práctica bajo el

supuesto que la Ley estatutaria que regula la movilidad urbana ha

prohibido construir más de una red vial para vehículos automotores sin que

previamente se construyan dos redes viales para vehículos de tracción

humana como bicicletas, patines, etc. Lo cual de hecho genera una

vulneración a la propiedad pues restringe o desincentiva el uso de

vehículos automotores. Bajo ese panorama comprobemos si la movilidad

urbana tiene posibilidad de regir sobre la propiedad automotriz. Para

resolver el caso debe decirse lo siguiente:

1. La propiedad es un derecho humano que no ha sido

reconocido como fundamental en el ordenamiento constitucional

colombiano, no sólo por corresponder a una titulación diferente dentro del

cuerpo de la constitución, sino porque a la propiedad se le atribuyen varias

características, entre las cuales, se pueden destacar las siguientes: “(i) Es

un derecho pleno porque le confiere a su titular un conjunto amplio de

atribuciones que puede ejercer autónomamente dentro de los límites

impuestos por el ordenamiento jurídico y los derechos ajenos; (ii) Es un

derecho exclusivo en la medida en que, por regla general, el propietario

puede oponerse a la intromisión de un tercero en su ejercicio; (iii) Es un


31

derecho perpetuo en cuanto dura mientras persista el bien sobre el cual se

incorpora el dominio, y además, no se extingue -en principio- por su falta

de uso; (iv) Es un derecho autónomo al no depender su existencia de la

continuidad de un derecho principal; (v) Es un derecho irrevocable, en el

sentido de reconocer que su extinción o transmisión depende por lo

general de la propia voluntad de su propietario y no de la realización de

una causa extraña o del solo querer de un tercero, y finalmente; (vi) Es un

derecho real teniendo en cuenta que se trata de un poder jurídico que se

otorga sobre una cosa, con el deber correlativo de ser respetado por todas

las personas” (Sent. C-189/06).

2. Entre tanto, la movilidad urbana reviste las siguientes

características: (i) Es un derecho de libertad en tanto materializa la

voluntad humana; (ii) Tiene vocación de temporalidad por cuanto su

ejercicio solo es predicable mientras exista el acto humano de concretar un

fin deóntico y especifico; (iii) Es subjetivo pero delegable en medida que

no sólo se predica de quién se desplaza sino en quién se encomienda el fin

o la finalidad del desplazamiento; (iv) Involucra otros derechos de manera

directa e indirecta pues debe mirársele como una finalidad humana; (v)

Persigue la materialización de la persona humana en sociedad, y la

realización de libertades públicas, de manera que se sujeta a espacios

geográficos y transacciones sociales.


32

3. Cifrados en éste orden los limites conceptuales de los

derechos, digamos que el legislador de la Ley estatutaria de movilidad

urbana ha establecido la prohibición de construir corredores viales para

automotores sin que se construya previamente dos corredores viables para

vehículos de tracción humana, en aras de propender un ambiente limpio,

sano y sin saturaciones de gases contaminantes que se han comprobado

emanan los automotores de combustión interna; además, porque requiere

tratar un fenómeno salubre de obesidad masiva y dolencias

cardiovasculares que sólo son posible tratarse con ejercicio cardiovascular,

a lo cual, ha implementado la política pública de cuidado y prevención de

la salud respecto de enfermedades cardiovasculares y un ambiente sano

para la preservación del planeta.

4. Los fines perseguidos con la restricción vial, que en realidad

son una obligación positiva de la administración para albergar dentro del

espacio urbano y público una preferencia por los seres humanos que

cuidan su salud y el medio ambiente sano, resultan legítimos y acordes con

los esenciales que la Constitución Política de Colombia prodiga en el

artículo 2.

5. Acorde con lo antedicho, y visto que la técnica del juicio de

proporcionalidad (ponderación) según advierte la Corte Constitucional de

Colombia:
33

“…parte de la base de que el Estado sólo puede restringir los


derechos fundamentales – como el derecho a la libertad personal
- cuando tiene razones constitucionales suficientes y públicas
para justificar su decisión. En efecto, en un Estado constitucional
de Derecho, el poder público no es el titular de los derechos. Por
el contrario, el Estado constitucional existe, esencialmente, para
proteger y garantizar los derechos fundamentales de los cuales
son titulares, en igualdad de condiciones, todas las personas. En
este sentido, ningún órgano o funcionario público puede restringir
los derechos fundamentales sino cuando se trata de una medida
estrictamente necesaria y útil para alcanzar una finalidad
constitucionalmente valiosa y cuando el beneficio en términos
constitucionales es superior al costo que la restricción apareja.
Cualquier restricción que no supere este juicio carecerá de
fundamento constitucional y, por lo tanto, debe ser expulsada del
mundo del derecho. Según el principio de proporcionalidad, una
restricción de los derechos fundamentales podrá considerarse
constitucionalmente aceptable siempre y cuando no vulnere una
garantía constitucional específica (como por ejemplo la
prohibición de la pena de muerte o el derecho a una defensa
técnica en materia penal) y supere el test o juicio de
proporcionalidad. Este juicio quedará superado cuando: 1) tal
restricción persiga un fin constitucionalmente legítimo; 2)
constituya un medio idóneo para alcanzarlo; 3) sea necesaria, al
no existir otro medio menos lesivo y que presente una eficacia
similar para alcanzar el fin propuesto; 4) exista proporcionalidad
entre los costos y los beneficios constitucionales que se obtienen
con la medida enjuiciada”

Puede advertirse que la prohibición de construir vías para

automotores mientras previamente no se construya dos vías para vehículos

de tracción humana como bicicletas, patines, patinetas, etc., no ejerce una

restricción desprovista de una finalidad legitima de preservar el medio

ambiente sano y la salud personal de las personas naturales; es idónea pues

a través de la prohibición se garantizan recursos para el fortalecimiento de

vías alternas para la movilidad urbana que concreten con mayor eficiencia
34

dicho derecho humano, pues, sin lugar a dudas permitirá una mayor e

intensa oferta de productos y servicios dado que cada “viaje” (Gutiérrez,

2012) estará orientado a la satisfacción de necesidades básicas. No

obstante, la necesidad de la medida es plena y preponderante, pues del

ejercicio cardiovascular depende la salud pública y contribuye al ahorro en

gastos de tratamiento y curación de enfermedades asociadas, cuando no, al

mantenimiento efectivo del medio ambiente urbano y, aunque pueden

existir otros presupuestos, se muestra como el más eficiente en términos

prácticos y cuantitativos por su impacto en la sociedad, pues, según el

coste y beneficio de la medida, debe verse que la inversión en

infraestructura fomenta con mayor intensidad el cuidado de la salud y del

medio ambiente, que otra forma de inversión en ambos rubros.

Luego, la propiedad privada que se subordina a una función social y

ecológica, tiene una restricción indirecta en el desincentivo al uso de

vehículos automotores en el hipotético caso que las vías existentes sean

insuficientes para abarcar la demanda de espacio público como corredor

vial, conjugado a que los recaudos por ingresos nacionales se logren para

tal contrapartida, mientras se aseguran no sólo la construcción de un

espacio vial para automotores, en los que ejerce también la movilidad

urbana, sino otros medios que expandan la manera de ejercicio de ese

derechos humano.
35

Vistas de tal forma las cosas, la movilidad urbana al cualificarse

como derecho humano y, a su paso, constitucional subjetivo, colectivo y

fundamental, alcanza en un ejercicio de ponderación de principios

constitucionales un mayor rango que la propiedad debido a su grado de

inherencia en otros derechos y fines estatales, convirtiendo el derecho a la

movilidad urbana en una herramienta dúctil para reforzar garantías

constitucionales superiores.

CONCLUSIONES

La movilidad urbana es un fenómeno que juega un papel

fundamental en la sociedad, en tanto que permite las actividades, integra

los espacios y nos permite acceder a los bienes y servicios más básicos

para tener una vida digna. Sin embargo, también es un hecho que durante

nuestra movilidad en la ciudad, todo el día y todos los días, sufrimos

disminuciones a nuestra dignidad e integridad personales cuando se

violenta nuestro derecho humano a la movilidad y todos los derechos

humanos relacionados a ella.

La movilidad urbana se tiene hoy como un factor de ordenamiento

territorial, una clase de necesidad económica que permite el desarrollo

humano en términos de crecimiento y expansión comercial, si se la mira

desde la perspectiva del derecho; sin embargo, en la movilidad urbana,


36

como especie de la movilidad humana, se guardan valores propios de los

estados constitucionales que orientan el plexo íntegro del ordenamiento

jurídico internacional sobre Derechos Humanos.

A éste respecto, se denota en la vida digna, fuente de toda regla de

derecho en el sistema interamericano de Derechos Humanos, un postulado

por la conservación de la vida en ciertas condiciones que pueden

denominarse idóneas y propicias para la felicidad como fin último de la

existencia, pero, dichas condiciones en mucho dependen de la movilidad

urbana, de la ecología urbana, y de sus principios inherentes en cuanto su

desarrollo teleológico para alcanzar tales condiciones de existencia.

La movilidad urbana entonces sirve para concrecionar el fin en sí

mismo que es el hombre, en cuanto vive en la urbanidad, en la social

integración y construcción de relaciones, el hombre como ser gregario,

tiene correspondencia con su entorno, y dentro de la movilidad urbana

expuesta como derecho, existe un deber de correlato; luego, la movilidad

urbana es un DERECHO HUMANO.

Resaltase, la movilidad urbana no sólo encierra la necesidad de

traslación sino que entrona un criterio aproximativo a la materialización de

una necesidad inherente al hombre, de su consustancialidad, en tanto la

movilidad urbana encuentra sus motivos en las necesidades humanas. La

movilidad urbana tiene todo que ver con la apropiación del espacio público

y su uso, en la aplicación de criterios estructurantes de políticas públicas


37

para la conservación de la dignidad personal y, por demás, es un elemento

esencial en el desarrollo económico y jurídico, pues, en su ejercicio se

plantean complejas relaciones sociales que siempre tienen en tensión

derechos subjetivos, lo que a su vez, planeta una discusión moral y ética

(bioética) para materializar las preponderancias de tales conflictos de

derechos y principios.

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