IBM Global Business Services

IBM Institute for Business Value

Sector Público

Transporte
inteligente
Cómo mejorar la
movilidad en las ciudades
 IBM Institute for Business Value
IBM Global Business Services, a través del IBM Institute for Business Value,
desarrolla estudios de valor estratégico para el sector público y la comunidad
empresarial en base a experiencias reales y al estudio realizado por el equipo de
investigación del instituto, poniendo a disposición de nuestros clientes una amplia
selección de informes sectoriales, investigaciones y análisis sobre las tendencias
que están marcando el rumbo de las organizaciones. Si desea más información
puede contactar con los autores o enviar un correo electrónico a iibv@us.ibm.com.
Transporte inteligente
Cómo mejorar la movilidad en las ciudades
Por Jamie Houghton, John Reiners y Colin Lim

La congestión del tráfico es uno de los principales retos a los que

se enfrentan las ciudades. La implantación de nuevos sistemas de
transporte inteligente conlleva sin duda beneficios impresionantes.
Sin embargo, la mayoría de estos proyectos se encuentran en una fase
muy inicial. ¿Cómo pueden avanzar? Desde IBM hemos formulado
cinco recomendaciones que pueden ayudar a las ciudades a integrar y
optimizar los servicios de transporte gracias a las nuevas tecnologías.

El mundo se urbaniza rápidamente y lo que se refiere a los sistemas de transporte,

la densidad de población aumenta. Un
informe de las Naciones Unidas estima que
aproximadamente el 70% de la población
1
mundial vivirá en ciudades en 2050. Este
crecimiento conlleva una expansión de la
demanda a la que están sometidas todas
las infraestructuras urbanas, incluyendo el
transporte.
la mayoría de los líderes gubernamentales
coinciden en que es necesario invertir en
infraestructuras. Sin embargo, las restricciones
impuestas por la limitación presupuestaria
obligan a gestionar más eficazmente
la demanda y el suministro mediante el
despliegue de sistemas de transporte
inteligente (ITS).

El estudio llevado a cabo por IBM en más de
50 ciudades desarrolladas y en desarrollo
de todo el mundo revela que, aunque cada
una de ellas tiene su propia problemática de
transporte, los responsables de movilidad
2
comparten retos comunes. La mayoría busca
que sus ciudades sean más limpias y reducir
la congestión del tráfico mejorando su flujo,
sobre todo incrementando y mejorando el uso
de sistemas de transporte público masivo y
otras alternativas a los vehículos privados. Por
La mayoría de las ciudades se encuentran
en las primeras fases de comprensión y
materialización de todo el potencial de los ITS.
Nuestro estudio revela importantes diferencias
entre la evolución de la ciudad media y las
principales prácticas globales. Para conocer
las decisiones adoptadas, hemos hablado
con los responsables de las políticas,
programas y operaciones de movilidad en
varias ciudades seleccionadas sobre sus
3
retos para 2020. Más concretamente, se

1 Transporte inteligente
 abordaron sus estrategias y planes para la
implantación de los ITS, su progreso y las
dificultades encontradas durante este proceso.
Tras comparar sus experiencias, hemos
formulado una serie de recomendaciones
destinadas a ayudar a las ciudades a resolver
los problemas derivados del transporte:
• Desarrollar e implantar una estrategia
detallada de ITS a largo plazo, flexible e
integrada con los objetivos de movilidad de
la ciudad.
• Incorporar la visión del usuario para mejorar
los servicios, conocer sus hábitos e influir
en sus pautas de comportamiento.
• Integrar la prestación del servicio entre los
diversos medios de transporte existentes.
• Garantizar la financiación y emplear
modelos de negocio innovadores.
• Gestionar eficazmente la implantación
respondiendo a la complejidad de los
proyectos de ITS.
Algunas ciudades ya han dado pasos
significativos en estas áreas con la
implantación de proyectos de transporte
inteligente (empleando tarjetas de abono
multimodales, por ejemplo). A medida que
estas tecnologías avancen y las ciudades
ganen experiencia optimizando su valor,
creemos que su adopción se extenderá
rápidamente, replicando los modelos puestos
en marcha con éxito en otras ciudades del
mundo y agilizando sus propios programas. En
última instancia, el éxito vendrá determinado
por la capacidad de liderazgo de los
responsables de movilidad para desarrollar y
ejecutar sus estrategias de transporte urbano.

22 IBM
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Transporte inteligente
Cómo mejorar la movilidad en las ciudades

Numerosas ciudades La ciudad inteligente gran medida en su atractivo para inversores y

El siglo XXI ha sido descrito como “el siglo trabajadores potenciales.
han desplegado
de la ciudad” debido al incremento de las
Sistemas de El crecimiento de las ciudades plantea
poblaciones urbanas y a la previsión de que
Transporte Inteligente 4
esta tendencia va a mantenerse. Los países
enormes retos y oportunidades a sus
como parte de líderes políticos. La posibilidad de que las
en vías de desarrollo impulsan el crecimiento
ciudades sean más “inteligentes”, empleando
sus estrategias de urbano y existen cada vez más megaciudades
tecnologías avanzadas para recopilar más
movilidad y otras en las que viven más de diez millones de
5 datos y de mayor calidad, analizarlos de
personas. Además de la población, la compra
muchas planean forma inteligente y conectarlos mediante
de vehículos de uso particular y la demanda
hacerlo. redes más eficaces es una preocupación
de transporte para todas las regiones crecen
común. Esto se traduce en servicios más
en la misma medida (véanse las Figuras 1 y
eficientes y orientados específicamente a los
2).
ciudadanos.
En el mundo desarrollado, las ciudades se
Las ciudades comienzan a utilizar soluciones
están convirtiendo poco a poco en la fuerza
más inteligentes en el suministro de agua,
motriz de las economías nacionales (Tokio,
tratamiento de aguas residuales, suministro de
París, Zúrich, Praga y Oslo, por ejemplo,
electricidad y seguridad pública. Sin embargo,
generan casi un tercio del producto interior
6 el área en el que la adopción de esta clase de
bruto o PIB de sus respectivos países). Al
soluciones ha avanzado más es posiblemente
aumentar su importancia en la economía
el transporte, ya que muchas ciudades
global, las ciudades compiten cada vez más
han desplegado sistemas de transporte
para atraer comercio y oportunidades de
inteligentes y otras tantas planean utilizarlos
empleo. La eficacia de las infraestructuras
como parte de sus estrategias de movilidad.
de transporte de una ciudad repercute en

FIGURA 1.
Transporte de personas por regiones.
80

70 África
Latinoamérica
60 Oriente Medio
La India
Km por pasajero (billones)

50 Resto de Asia
40 China
Europa del Este
30
Antigua Unión Soviética
20 OECD Pacífico
OECD Europa
10 OECD Norteamérica

0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Nota: OECD = Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
Fuente: “Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability.” The Sustainable Mobility Project. World Business Council for Sustainable
Development. Diciembre de 2004.

3 Transporte inteligente
 FIGURA 2.
Transporte de personas según el medio empleado.
80

70 Microbuses
Autobuses
60 Ferrocarril
Vehículos de dos/tres ruedas

Km por pasajero (billones)

50
Aéreo
40

30

20 Vehículos ligeros
10

0
2000 2010 2020 2030 2040 2050

Fuente: “Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability.” The Sustainable Mobility Project. World Business Council for Sustainable
Development. Diciembre de 2004.

Problemas del transporte actual sobre el medio ambiente y las presiones para
Actualmente el transporte es quizá uno mejorar la competitividad económica de la
de los problemas más acuciantes para la ciudad.
mayoría de las ciudades. Según un estudio
Aunque existen semejanzas, la naturaleza
de 2006, “Megacity Challenges, A stakeholder
de los problemas y las soluciones previstas
perspective”, el transporte representaba el
son diferentes para cada ciudad y dependen
problema de infraestructura más importante
de varios factores, incluyendo el grado de
para las ciudades en todas sus fases de
7 desarrollo de la misma, sus características
desarrollo, ya que su eficacia es esencial
físicas, niveles de infraestructura de transporte
para la competitividad económica de la
existentes y preferencias de sus habitantes
ciudad. Se sabe que la congestión del
(véase la Figura 3). Ámsterdam y Chicago,
tráfico tiene un coste económico igualmente
por ejemplo, son ciudades consolidadas pero
profundo, que puede alcanzar entre el 1 y
tienen características muy diferentes que
el 3% del PIB tanto en países desarrollados
8 influyen en sus ambiciones con respecto al
como en vías de desarrollo. Además, el
transporte: en Ámsterdam, casi el 50% de los
transporte es un elemento que comparten
desplazamientos diarios se realizan a pie o
casi todos los habitantes de una ciudad y
en bicicleta, mientras que en Chicago casi el
afecta directamente a su bienestar, siendo 9
90% se hacen en vehículos privados.
responsable de una gran parte de las
emisiones que las autoridades desean
“El principal reto es la movilidad
controlar.
total. Lo importante es conseguir
Nuestro estudio revela cuáles son los una mejora del tráfico que
principales problemas del transporte. Los más
graves incluyen el aumento de los atascos
beneficie a la ciudad y a sus
en todos los medios, la seguridad de los habitantes, ya sean permanentes o
usuarios, el deterioro de las infraestructuras, de paso.”
la escasa financiación, su creciente impacto Phil Mumford, CEO, Queensland Motorways Ltd.

4 IBM Global Business Services

Un transporte eficaz FIGURA 3.
Retos, prioridades y soluciones del transporte regional.
es esencial para
la competitividad Mercados emergentes
• La gran urbanización (especialmente en megaciudades)
económica de la ha empeorado los atascos, lo que afecta negativamente
a la economía y la salud. Financiación y seguridad son
ciudad. problemas graves.
• La mayoría de las ciudades intenta desarrollar su
infraestructura de transporte, especialmente autopistas,
ferrocarriles y metro, y mejorar sus sistemas de tráfico.
• Importantes ciudades, incluyendo Dubai, Pekín y Nueva
Delhi, están poniendo en práctica programas ambiciosos e
innovadores.
Europa Occidental
• La mayoría de las ciudades disponen de una extensa
infraestructura de carreteras y transporte público. En Europa
hay varias ciudades pioneras, como Londres y Estocolmo.
• Muchas ciudades y países estudian seriamente implantar
impuestos para reducir la congestión del tráfico que
incluyen el uso de soluciones GPS de nueva generación,
especialmente para camiones.
• Aumento de la demanda de interoperabilidad del transporte
público a nivel metropolitano, regional y nacional.
Fuente: Entrevistas del IBM Institute for Business Value y análisis de información públicamente disponible.
Prácticamente todas las ciudades están
desarrollando estrategias para superar sus
dificultades e incrementar la movilidad,
normalmente modificando la cuota
correspondiente a cada medio de transporte
y mejorando los servicios en general. En
este sentido, casi todos los responsables
de movilidad entrevistados destacaron
la importancia de implantar sistemas de
transporte inteligente.
“No podemos aceptar que los atascos
paralicen ciudades, suburbios y cadenas de
suministro todos los días cuando disponemos
de herramientas, tecnologías y estrategias
innovadoras para gestionar nuestros sistemas
de transporte y utilizar más eficazmente
nuestras infraestructuras”, afirma Scott Belcher,
Presidente y CEO de ITS America.
5 Transporte inteligente
Asia-Pacífico (ciudades consolidadas)
• Las ciudades consolidadas de Asia-Pacífico, entre las
que se encuentran Tokio, Seúl y Singapur, disponen de
extensos sistemas de transporte público.
• A nivel regional ya se han implantado sistemas avanzados
de gestión del tráfico y de autobuses y sistemas de tarifas
e información al viajero integrados.
• Los atascos siguen siendo un problema importante y
varias ciudades y países estudian diversos impuestos para
reducir la congestión del tráfico.
Norteamérica
• El vehículo privado es el principal medio de transporte en la
mayoría de ciudades de EE.UU. Sin embargo, las pérdidas
económicas de los atascos (tiempo y combustible) se
valoran en miles de millones.
• Importantes problemas de financiación para nuevas
infraestructuras, mantenimiento de las existentes y mejora
de la calidad del servicio. Se estudia la revisión al alza del
impuesto sobre el combustible y la introducción de nuevos
cargos por usuario.
• El nuevo modelo de gestión anima a la mejora de los
ferrocarriles y el transporte público mientras se estudian
nuevos métodos de peaje.
Sistemas de transporte inteligente
Los sistemas de transporte inteligente existen
desde hace mucho tiempo, pero en los últimos
años ciudades de todo el mundo han comenzado
a implantar una nueva generación de ITS. He aquí
algunos ejemplos de los proyectos puestos en
marcha:
• Gestión integrada de tarifas
• Mejora de la gestión de la relación transporte/
usuario
• Predicción del tráfico
• Mejora de la gestión del transporte y el tráfico
• Información al viajero y servicios de
asesoramiento
• Cobro por uso de las carreteras de peaje
• Tarifas de estacionamiento variables
 Las tecnologías ITS también ofrecen la
posibilidad de crear nuevos servicios en torno a
la información, como planificación de trayectos
y alertas de tráfico previos al desplazamiento,
así como diferentes modelos de gestión y
tarificación flexible, en función del uso, las
emisiones o las horas punta.
Como parte de este estudio, IBM ha seguido
el progreso de diversas ciudades a lo largo
de varios años durante la implantación de ITS.
Los resultados ponen de manifiesto que los
sistemas de transporte inteligente van más allá
de la implantación de una solución concreta.
Las principales ciudades están poniendo
en práctica amplias estrategias para pasar
del funcionamiento monomodal a emplear
sofisticados servicios de transporte multimodal e
integrado. Dichas estrategias abarcan tres áreas
principales: gobierno, optimización de la red de
transporte y servicios de transporte integrados.
Generalmente, el grado de sofisticación de
cada una de estas áreas es diferente, como se
recoge en el Modelo Consolidado de Transporte
Inteligente de IBM (véase la Figura 4).
Implantación de los ITS
Muchas de las ciudades que trabajan en
estas tres áreas y avanzan hacia un modelo
de transporte más optimizado van a encontrar
obstáculos para su implantación. Los sistemas
de transporte inteligente son relativamente
nuevos y, aunque se ha demostrado su
eficacia técnica, todavía plantean problemas,
especialmente a la hora de aproximar los
objetivos estratégicos a los resultados
prometidos. Muchas ciudades admiten
libremente que no han obtenido todos los
beneficios que esperaban de sus inversiones
en ITS, pero algunas de ellas están dispuestas
a seguir adelante. Otras estudian realizar
inversiones en ITS, pero están limitadas por la
reticencia de los ciudadanos o las dificultades
de financiación.

FIGURA 4.
Modelo IBM de Transporte Inteligente (versión resumida).

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5

Monomodal Modos Integración Integración Optimización
coordinados parcial multimodal multimodal
Gobierno Planificación Visión articulada Autoridad de Planificación Planificación
• Planificación monomodal con poca del transporte. transporte multimodal multimodal regional
estratégica coordinación entre Regulador único multimodal integrado. integrada basada en integrada. Medición
• Gestión del diversos proveedores pero con potestad Medidas coordinadas corredores. Planes constante del
rendimiento de transporte. de planificación y de gestión de la de gestión dinámica rendimiento del
• Gestión de la gestión limitada. demanda. de la demanda. sistema con tarificación
demanda dinámica.

Optimización de la Recogida e Recogida de datos de Recogida en tiempo Cobertura multimodal Recogida de datos,
red de transporte integración limitada las principales rutas. real de datos de en tiempo real en casi integración y análisis
• Recogida, de datos. Análisis Recogida y análisis múltiples fuentes con todos los corredores. multimodal y en tiempo
integración y y respuesta ad periódico de datos. análisis detallado. Análisis de datos en real del sistema.
análisis de datos hoc a incidencias. Respuesta a la red Sistemas automáticos tiempo real. Gestión Optimización de la
• Capacidad de Respuesta manual a y a las incidencias de red y de gestión de incidencias red y respuesta a las
respuesta operativa incidencias en cada principalmente en de incidencias automática incidencias de forma
de la red modo de transporte. cada modo individual. automáticos. multimodal y dinámica.
• Gestión de planificada.
incidencias

Servicios de Mínimos; Cuentas de usuario Pagos electrónicos. Tarjeta de transporte Cuenta de transporte
transporte integrados principalmente para cada modo. Planificación de multimodal para cada usuario.
• Gestión de cobro en metálico. Principalmente cobro trayecto multicanal y integrada. Servicios Recomendación
usuarios Información al viajero estático en metálico. subscripción a alertas de información proactiva de trayecto
• Sistemas de pago limitada y estática. Planificación estática por cada cuenta de multimodal durante multimodal según la
• Información al de trayectos con usuario. el itinerario. ubicación.
viajero alertas limitadas en
tiempo real.

Fuente: Análisis de IBM Global Business Services

6 IBM Global Business Services

 Muchas ciudades El Modelo IBM de transporte inteligente puede y el estado de las principales prácticas a nivel
emplearse para evaluar los progresos de la mundial, lo que incluye las características más
admiten que todavía
ciudad en comparación con las principales destacadas de numerosas ciudades (véase
no han obtenido
prácticas globales. Como parte de nuestro la Figura 5). Estos datos de referencia se
todos los beneficios estudio, hemos empleado una versión más desplazan hacia la derecha con el paso del
que esperaban de detallada del modelo consolidado para tiempo a medida que las tecnologías mejoran y
sus inversiones en estudiar la posición actual de varias ciudades las ciudades aprenden a explotarlas.
ITS.
FIGURA 5.
Perfil de progreso de una ciudad típica en relación con las principales prácticas globales.

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5

Monomodal Modos Integración Integración Optimización
coordinados parcial multimodal multimodal

Gobierno Planificación Planificación de Planificación por Planificación Planificación Planificación

estratégica áreas funcionales proyectos (modo integrada de toda multimodal multimodal
(modo individual) individual) una entidad (modo integrada basada regional integrada
individual) en zonas
Medición del Mínima Parámetros Integración Indicadores Medición constante
rendimiento definidos para cada limitada entre silos multimodales del rendimiento del
modo organizativos del sistema sistema
compartidos
Gestión de la Medición estática Mediciones Mediciones Tarificación Tarificación
demanda individual individuales con coordinadas, con dinámica dinámica
variabilidad a largo variabilidad a corto multimodal
plazo plazo
Optimización Recogida de Introducción Casi en tiempo real En tiempo real Cobertura en Recogida de datos
de la red de datos limitada o manual para las principales para las principales tiempo real para del sistema en
transporte rutas rutas empleando las principales todos los modos
múltiples fuentes zonas en todos los
principales modos
Integración Limitada, con En red, aunque con Interfaz de usuario Integración Integración
y análisis de análisis ad hoc análisis periódicos común con análisis bidireccional y ampliada con
datos de alto nivel análisis en tiempo análisis multimodal
real en tiempo real
Respuesta Ad hoc, Centralizada Automática Automática Multimodal
de las monomodal monomodal monomodal multimodal optimizada en
operaciones tiempo real
en red
Gestión de Detección, Detección Detección Planes de Planes de
incidencias respuesta y manual, respuesta automática, recuperación recuperación
recuperación coordinada y respuesta multimodal multimodal
manual recuperación coordinada y automática dinámica basados
manual recuperación en datos en tiempo
manual real
Relación con Capacidad mínima; Gestión separada de Interacción Cuenta de usuario Incentivos
el usuario no existen cuentas cuentas de usuarios multicanal con unificada para integrados para
Servicios de de usuarios para cada sistema/ cuentas para cada varios modos optimizar el uso
transporte modo modo multimodal
integrados
Sistemas de Cobro manual en Máquinas Pagos electrónicos Tarjeta de Multimodal y
pago metálico automáticas de transporte multicanal (tarjetas
pago en metálico multimodal de transporte,
integrada teléfonos móviles,
etc.)
Información al Información Planificación Planificación Información Redirección
viajero estática estática de multicanal de multimodal durante proactiva
trayectos con trayectos y el trayecto según multimodal según
alertas limitadas en subscripción del ubicación ubicación
tiempo real usuario a servicios
de alertas basadas
en cuentas

Fuente: Análisis de IBM Global Business Services Ciudad media Principal práctica global

7 Transporte inteligente
 Nuestro análisis nos llevó a varias
conclusiones:
• Cada ciudad asigna distintas prioridades a
las iniciativas del modelo; no existe ninguna
solución válida para todos los casos y hay
una acusada diferencia entre la ciudad
media y las principales prácticas globales.
• Existen diferencias especialmente acusadas
en la recopilación, integración y análisis de
datos y en la relación con el usuario.
• La ciudad media encuentra dificultades
para avanzar en la integración y análisis de
datos, especialmente entre varios modos de
transporte.
• Los servicios más sofisticados, que incluyen
la gestión de la demanda, la gestión de
incidencias y la información al viajero, están
relativamente poco desarrollados incluso
entre las ciudades más importantes.
• Todas las ciudades tienen proyectos
muy ambiciosos – sin importar su etapa
de desarrollo o el nivel actual de su
infraestructura de transporte –, aunque sus
prioridades son diferentes.
• Cada ciudad adopta una ruta de
implantación distinta en función de su
posición inicial particular y las prioridades
que asigne a su estrategia de movilidad.
Las ciudades pueden comparar sus
estrategias de transporte inteligente con
este modelo de madurez para medir sus
progresos, compararlos con las principales
prácticas globales, y posteriormente validar
sus estrategias en relación con los datos de
referencia mundiales, desarrollando un plan
de implantación de sistemas de transporte
inteligente.
8 IBM Global Business Services
Mejora de los ITS
Con independencia del estado actual
de consolidación de los ITS de una
ciudad, siempre suele haber margen
para mejorar y continuar el desarrollo. En
consecuencia, y partiendo de nuestro estudio
y de conversaciones detalladas con los
responsables municipales, hemos formulado
cinco recomendaciones clave para ayudar a
todas las ciudades en la implantación de los
ITS.
1. Desarrollar y poner en práctica
estrategias de ITS detalladas
Una importante práctica demostrada por varias
ciudades consiste en desarrollar estrategias de
ITS a largo plazo, integradas con las estrategias
y planes generales para el transporte, la ciudad
y la economía. Nuestro estudio encontró que
muchos proyectos ITS se desarrollan de forma
independiente y no forman parte de un plan
de ITS estratégico o un plan de transporte
multimodal más amplio, lo que puede causar
dificultades posteriormente para extender sus
beneficios potenciales a todos los modos de
transporte.
“No debemos perder de vista 2020
a la hora de afrontar los retos de
2010.”
Julie O’Neil, Secretaria General del Departamento
de Transporte de Dublín
Una estrategia de ITS debe formularse a
largo plazo para anticiparse a la demanda de
nuevos servicios por parte de los usuarios,
teniendo en cuenta todos los modos de
transporte y las crecientes capacidades de
las nuevas tecnologías, como los sistemas de
posicionamiento global de última generación
y el rápido despliegue de las PDAs para
disponer de información en tiempo real.
 Las estrategias También se espera ampliar el alcance de
los servicios ITS, enlazando varias ciudades
de ITS deben
entre sí y con organismos regionales y
formularse a largo
gubernamentales. Se necesitarán modelos
plazo y formar colaborativos, ya que los ITS constituyen
parte de un plan en muchos casos una plataforma para
de transporte la prestación de diversos servicios a los
general. usuarios.
Para avanzar hacia servicios de transporte
multimodales e integrados que beneficien a
los usuarios, a la ciudad y a la economía en
general, es preciso unir planes y proyectos
de ITS a varios niveles para demostrar cómo
cada uno de ellos contribuye a crear una
estrategia de ITS general (abarcando todas
las dimensiones especificadas en el modelo
de consolidación). Las estrategias de los
diferentes modos de transporte de la ciudad
también deben integrarse como parte de una
estrategia de transporte urbano coherente
y estar alineadas con las estrategias del
gobierno municipal en otros ámbitos (la
planificación territorial, por ejemplo) e incluso
coordinadas con los planes del gobierno
regional y nacional.
Desarrollar e implantar una estrategia de
ITS holística para todos los modos de
transporte es más sencillo para ciudades
que disponen de una autoridad de transporte
integrada. Transport for London, por ejemplo,
que es responsable de todos los modos
de transporte público dentro del área
metropolitana de Londres y responde ante
el ayuntamiento de la ciudad, desarrolló una
minuciosa estrategia integrada a veinte años
que detalla de qué forma cada iniciativa
específica contribuye a alcanzar una gran
variedad de objetivos tanto para la ciudad
10
como a nivel nacional. Si no existen
dependencias formales entre organizaciones,
es necesario que las ciudades se apoyen
en modelos colaborativos. Algunas de las
ciudades contempladas en nuestro estudio
mencionan la importancia del respaldo
político y el patrocinio activo a la hora de
establecer y llevar a la práctica posteriormente
unos planes de ITS coherentes.
9 Transporte inteligente
En respuesta a esa necesidad de iniciativas de
transporte integradas y a las incertidumbres
que conlleva la planificación a largo plazo,
las autoridades de transporte nacionales e
internacionales desempeñan una función cada
vez mayor a la hora de trazar las estrategias
de transporte urbanas y promover estándares
técnicos.
“En Egipto es necesario contar con
una única meta y un plan para el
transporte, con una dirección y
responsabilidad centralizadas”
Omar El Bakary, Viceministro de Transporte
egipcio
La Unión Europea (UE) progresa en sus planes
para impulsar la adopción de los ITS en todos
los países partiendo de marcos y estándares
comunes y señala que “ya no es aceptable
que los Estados Miembros de la UE pongan
en práctica sus propios sistemas de peaje.
Los conductores deben encontrar un mismo
sistema en toda Europa y no uno por cada
11
Estado Miembro.”
Estocolmo amplía servicios y reduce los
atascos
La ciudad sueca de Estocolmo ha implantado
varias de las principales prácticas globales.
Se ha propuesto convertirse en la capital más
accesible del mundo y considera que su sistema de
transporte es esencial para conseguirlo. Conocida
por su impuesto antiatascos, que redujo el uso del
automóvil un 25% y las emisiones del tráfico en
12
un 14%, es importante señalar, sin embargo, que
Estocolmo ha creado este impuesto como parte
de un plan de transporte holístico que también
ha incrementado los servicios de autobús y los
13
aparcamientos disuasorios. Además, dispone
de un sistema de billetes integrado que enlaza los
14
principales modos de transporte.
 2. Adopción de métodos de atención al
usuario
Las expectativas del usuario con respecto a los
servicios de transporte son cada vez mayores
y las autoridades de transporte pueden
utilizar los ITS para ofrecer nuevos y mejores
servicios. Muchos usuarios han adoptado
pautas de comportamiento que se basan en
su percepción de la conveniencia, fiabilidad y
precio de los modos de transporte alternativos.
Para optimizar la red de transporte y animar al
cambio modal, las ciudades deben transformar
la actitud de los usuarios en relación con el
coste, valor y uso del sistema de transporte.
“Los londinenses no deben
esforzarse en buscar información
de transporte, sino que ésta debe
ser ubicua y de fácil acceso.”
Kulver Ranger, Director de Política de Transporte
del Ayuntamiento de Londres
Para muchas ciudades, mejorar la experiencia
del usuario de transporte es el principal
objetivo de sus proyectos de ITS, ya sea
incrementando la satisfacción general de los
usuarios o promoviendo un mayor uso de los
servicios de transporte público. Según Elio
Catania, Responsable de Movilidad de Milán,
“la clave consiste en mejorar significativamente
el transporte público – eficacia, coste,
puntualidad, infraestructura/material rodante
de calidad, seguridad personal, accesibilidad,
etc. – para lograr que éste se convierta en una
alternativa más interesante que el automóvil.”
Una manera de mejorar la experiencia del
usuario es mediante servicios de planificación
vía Web, lo que puede ayudar a que los
viajeros optimicen sus trayectos entre diversos
modos, aumentando así su eficacia. Estos
servicios pueden prestarse a través de
teléfonos móviles y otros dispositivos móviles,
como PDAs. También es posible agregar
servicios dependiendo de la ubicación, como
la información al turista. Algunas ciudades
10 IBM Global Business Services
ofrecen mayor comodidad al usuario empleando
tarjetas inteligentes de transporte público que
pueden utilizarse no solamente para servicios
relacionados con el transporte sino, además,
como monederos electrónicos para efectuar
pequeñas compras.
Conocer las pautas de demanda y utilización
del usuario es muy útil para desarrollar las
estrategias de transporte adecuadas. Las
ciudades más importantes están empleando
estos datos para clasificar a los usuarios por
grupos, de forma que sea posible optimizar
los horarios, así como comunicarse de modo
transparente y específico con grupos concretos
(enviando, por ejemplo, avisos de texto sobre
incidencias de tráfico y aconsejando rutas
alternativas para el desplazamiento al lugar
de trabajo). Como señala Peter Martin, director
general de tarifas para la Roads and Traffic
Authority de Sydney, “en 2020 los usuarios
del transporte estarán divididos en varios
segmentos de mercado. Veremos cómo se
formulan ofertas al viajero que no solamente
constituyen una mejor propuesta de valor para
éste, sino también para la ciudad.”
Para aprovechar en su máxima extensión estas
capacidades, los funcionarios de transporte
deben aproximarse mucho más a los usuarios.
Paulatinamente, el transporte tendrá que
emplear técnicas utilizadas en el comercio
minorista, como sistemas de gestión de la
relación con el cliente (CRM), que sustenten y
refuercen la relación con los usuarios y analicen
sus datos. Se recogerá información sobre los
trayectos del usuario, sus preferencias y pautas
de compra, igual que se hace actualmente en
el comercio minorista. Según Phil Mumford, CEO
de Queensland Motorways, “los supermercados
saben exactamente cuándo, dónde, qué y por
qué compro lo que compro. Vamos a ser como
ellos en relación con todos los aspectos de un
desplazamiento.”
Una vez que conozcan las pautas de
desplazamiento de los usuarios, las autoridades
municipales podrán influir en su comportamiento
con mayor facilidad mediante incentivos (como
 Las soluciones de mejorar la calidad y fiabilidad de los modos de
transporte preferidos) y sistemas de tarificación
ITS pueden mejorar la
dinámicos (precios de los billetes, tarifas de
experiencia del usuario
estacionamiento más elevadas en el centro
e integrar los modos de urbano, tarificación basada en emisiones,
transporte. peajes, etc.). En la mayoría de los casos,
será necesaria una combinación de mejoras
en el servicio e incentivos económicos para
modificar las pautas de comportamiento del
usuario.
“Una prioridad esencial es cambiar
el comportamiento del usuario
y promover la utilización del
transporte público modificando su
mentalidad.”
Lew Yii Der, Director de grupo de Política y
Planificación de la LTA de Singapur
Londres aumenta la popularidad del
autobús un 40%
Londres ha tenido mucho éxito a la hora de cambiar
las tendencias de los usuarios y animarles a utilizar
más el autobús, con un incremento del 40% desde
1999 y un cambio modal del 4% con respecto a los
vehículos privados. Esto ha sido posible gracias a
iniciativas específicas que incluían ampliación de
servicios, mejores horarios y conexiones, inversión
en nuevos autobuses, una estructura tarifaria y
una solución de pago más sencillas, actualización
regular de los trayectos y campañas de marketing.
El cambio ha sido mayor en el centro de Londres,
con el apoyo de peajes antiatasco y medidas que
15
dan prioridad a los autobuses.
3. Prestación de servicios integrados
Casi todas las ciudades señalan que la
integración de los servicios de transporte entre
los diferentes modos es fundamental. Como
afirma el Dr. Ashwin Mahesh, del Indian Institute
of Management de Bangalore, “la integración
entre modos es la única forma de resolver los
problemas de congestión y movilidad.”
El objetivo es permitir al usuario planear el
mejor trayecto posible, sin importar el modo
11 Transporte inteligente
de transporte, y realizarlo de forma efectiva
(con conexiones entre modos y sin tener
que adquirir distintos billetes, por ejemplo).
La integración de servicios también ayuda
a las autoridades de transporte a prestar un
servicio más eficaz. Al compartir información
de diferentes fuentes, pueden construir
una panorámica holística de la demanda y
suministro de transporte y adoptar decisiones
destinadas a optimizar la red. Sin embargo, la
realidad es que en la mayoría de las ciudades
la gestión de los distintos modos de transporte
sigue siendo individual.
“En la ciudad, la integración de
todos los modos, incluyendo la
bicicleta, es importante.”
Rene Meijer, Vicedirector de Infraestructura,
Tráfico y Transporte de Ámsterdam
La integración de servicios es difícil y,
aunque se ha avanzado en muchos casos,
solamente algunas de las ciudades de nuestro
estudio están satisfechas con sus logros. La
integración es necesaria a muchos niveles,
ya que los servicios de transporte suelen
depender de numerosas organizaciones
diferentes, cada una de las cuales trabaja con
sistemas distintos. Combinarlas para ofrecer
un servicio integrado al usuario y proporcionar
información integrada tanto a éste como a la
autoridad de transporte es un reto político,
organizativo, procedimental y técnico de
enorme complejidad.
Desde el punto de vista organizativo, el
modelo ideal es una autoridad de transporte
integrada que algunas ciudades ya han
establecido y otras esperan establecer. Con
independencia de su estructura organizativa,
es importante que todos los que trabajen en
la planificación y suministro del transporte
de la ciudad puedan trabajar de forma
colaborativa con un apoyo y patrocinio
políticos reales. Por lo que se refiere a la
política, esto conlleva la coordinación entre
 las distintas autoridades y organismos de
transporte urbanos, regionales y nacionales,
así como con otras entidades interesadas,
como los responsables de la planificación
urbana y los proveedores de servicios de
transporte. La colaboración entre estos entes
es esencial para desarrollar estrategias,
políticas y estándares técnicos coherentes
(tal y como se describe en nuestra primera
recomendación), así como para garantizar la
ejecución coordinada de los planes.
En el plano operativo, es preciso trabajar
mucho en la integración de procesos, políticas
y procedimientos, y facilitar que los empleados
de diferentes organizaciones colaboren para
proporcionar un servicio integrado al usuario.
Deben coordinarse horarios, billetes y tarifas
entre proveedores, lo que a su vez tiene
implicaciones en la integración de funciones
internas, como la necesidad de cuentas de
usuarios de transporte comunes y funciones
de compensación.
Desde un punto de vista técnico, también
existen dificultades a la hora de integrar
información utilizando estándares compatibles
y conectar múltiples sistemas, sobre todo si
tenemos en cuenta la complejidad y volumen
de los flujos de información implicados. En
este aspecto, las ciudades todavía deben
evolucionar y es probable que la necesidad
de una integración eficaz de los sistemas de
información aumente al mismo tiempo que la
demanda de interoperabilidad de los sistemas
de transporte.
La respuesta a largo plazo consiste
en implantar arquitecturas abiertas de
tecnologías de la información y trabajar junto
con los organismos reguladores para adoptar
estándares comunes o abiertos de uso
generalizado en las aplicaciones de ITS. La
autoridad de transporte de Santiago de Chile,
por ejemplo, decidió utilizar arquitecturas
abiertas en todos sus proyectos de ITS,
12 IBM Global Business Services
promoviendo el desarrollo de una arquitectura
nacional y animando al uso de la arquitectura
orientada a servicios (SOA) y los estándares
abiertos para facilitar la integración de
16
sistemas.
“Nuestro mayor reto tecnológico
consiste en la integración de
nuestros sistemas con los de otras
provincias y sustituir aquellos que
están obsoletos de acuerdo a los
estándares.”
Soojin Lee, Dirección de Transporte Urbano de
Seúl
En Singapur, los ITS facilitan los
desplazamientos... y las compras
Un buen ejemplo de prestación de servicios
integrados es el sistema de pago electrónico
multimodal de última generación denominado
17
Symphony for e-Payment. Partiendo del
“Contactless E-Purse Application Standard”
(CEPAS), un estándar abierto para la tarjeta
nacional de transporte, el sistema permite utilizar
tarjetas con almacenamiento de valor multiuso
(MPSV) para el transporte (autobús, ferrocarril,
tarifa antiatascos, etc.), así como para otros fines,
como el pago de compras al por menor. Además
incluye soporte para varios emisores de tarjetas
(compatibles con CEPAS), aumentando la libertad
18
de elección y comodidad del usuario.
4. Obtención de financiación y aplicación
de nuevos modelos de negocio
Los responsables de movilidad señalan que
la dificultad para obtener financiación es un
importante obstáculo para la transformación
de los sistemas de transporte, ya que
compiten por la financiación con otros
proyectos de transporte e infraestructura más
tradicionales. Otro problema consiste en lograr
el respaldo público para los proyectos de ITS,
especialmente si se pide a los ciudadanos
que contribuyan a sufragar los costes con el
aumento de las tarifas.
Idealmente, las ciudades “Los nuevos proyectos de
necesitan modelos de infraestructura reciben demasiada
negocio que exploten las atención durante la planificación
nuevas oportunidades de pública. Necesitamos nuevas
ingresos y definan tarifas prioridades para trabajar en
acordes a sus objetivos soluciones inteligentes.”
de transporte.
Profesor Jonas Eliasson, del Real Instituto de
Tecnología de Estocolmo
Las propuestas de ITS deben ir acompañadas
de un plan de negocio convincente que
demuestre que se obtienen beneficios. En
palabras del responsable de movilidad de
transporte de una gran ciudad china, “la
financiación es el mayor obstáculo para la
implantación, pero los fondos llegan si los
proyectos de ITS demuestran su valor al ser
evaluados.”
Las evaluaciones deben tener en cuenta
otros beneficios más allá de la recuperación
financiera como, por ejemplo, el menor
número de accidentes de tráfico (y de
muertes asociadas a éstos), la reducción de
las emisiones y las ventajas que ofrece al
usuario una mejora de la red de transporte.
La mayoría de las ciudades prevén financiar
las inversiones en transporte principalmente
mediante impuestos, ya que sus habitantes
disfrutan así de menos atascos y emisiones.
Algunas autoridades de transporte
nacionales (las de Estados Unidos, Reino
Unido y Singapur, por ejemplo) intentan
promover la adopción de los ITS creando
fondos nacionales para apoyar iniciativas de
19
transporte regionales y locales innovadoras.
En otros países la financiación se busca
en el sector privado. Las asociaciones
público-privadas son habituales desde
hace tiempo en varios países, incluyendo
Estados Unidos, Reino Unido, Australia y
Corea del Sur, especialmente en proyectos de
20
infraestructura.
13 Transporte inteligente
Los sistemas de transporte inteligente
pueden crear por sí mismos nuevas formas
de financiación, como el cobro por uso
en función del tipo de vehículo o tiempo
de utilización. Además, la información de
tráfico recogida por los ITS puede ser de
gran utilidad para el al usuario o para las
sociedades privadas de gestión de flotas.
Además del volumen de ingresos que
pueden suponer, las tarifas de los servicios
de transporte pueden afectar a las pautas
de comportamiento de los usuarios. En este
sentido, las ciudades deben procurar que el
incremento de precios y los nuevos cargos no
pongan en su contra a los usuarios. El caso
de Londres o el de Estocolmo son dignos
de mención, ya que promocionaron sus
planes de cobro a los usuarios de vehículos
particulares no solamente señalando los
beneficios de la reducción de atascos y
emisiones sino también subrayando que los
ingresos conseguidos se reinvertirían en la
21
red de transporte. Idealmente, las ciudades
necesitan un modelo de negocio eficaz que
explote las nuevas oportunidades de ingresos
y, simultáneamente, establezca unas tarifas
que apoyen los objetivos de la ciudad en su
estrategia de movilidad.
Oregón cobra por kilómetros en lugar de
por gasolina
El estado de Oregón (EE.UU.) está probando
un impuesto sobre el kilometraje, basado en
el número de kilómetros conducidos como
sustituto de los impuestos estatales sobre la
gasolina. El estado, que responde de esta forma
a la disminución de los ingresos fiscales por el
combustible debido a la reducción del consumo,
considera que ésta es una forma más equitativa de
22
financiar las mejoras de las carreteras.
 5. Gestión eficaz de la implantación
Aunque casi todas las ciudades consideran
que el uso de los sistemas de transporte
inteligente es esencial para alcanzar sus
objetivos, muchas de ellas tienen dudas sobre
su capacidad para implantarlos. Su amplitud y
complejidad conlleva dificultades, así como la
lógica preocupación por el hecho de que un
fracaso sería especialmente visible para los
usuarios.
En algunos proyectos de ITS, la implantación
abarca diferentes modos de transporte
que, frecuentemente, son responsabilidad
de diferentes organizaciones, lo que
aumenta su complejidad. En estos casos, el
establecimiento de estructuras de gobierno y
patrocinios eficaces es importante.
Otras preocupaciones relativas a la
implantación incluyen la necesidad de
gestionar adecuadamente los cambios y
anticiparse a la posible resistencia del personal
y los usuarios. Por ejemplo, algunas de las
ciudades de nuestro estudio subrayaron la
necesidad de responder a la resistencia de los
usuarios con respecto al uso de tecnologías
que pueden amenazar su privacidad, como el
reconocimiento de placas de matrícula.
Podemos aprender mucho de aquellos
que han implantado con éxito sistemas
de información complejos, tanto en el
transporte como en otros sectores. Varias
ciudades destacan la importancia de contar
con equipos de proyecto eficaces, con
el equilibrio adecuado entre cualificación
técnica y capacidad de gestión de proyectos.
Por ejemplo, Akio Shiibashi, subdirector de
desarrollo empresarial de IT de Suica en
Tokio, explica que la tecnología empleada en
la tarjeta inteligente ferroviaria integrada de
Suica es relativamente simple. “La clave para
realizar con éxito la implantación reside en
el compromiso del equipo de proyecto para
llevarla a término,” indica.
14 IBM Global Business Services
Otros sectores, como el sanitario, la banca o la
distribución minorista, han puesto en práctica
métodos innovadores, como ofrecer incentivos
a los clientes y desplegar tecnologías de
protección de la privacidad (PETs) para superar
la resistencia de éstos a introducir tecnologías
que algunos consideran una amenaza a
23
su privacidad. Las implantaciones piloto
también pueden ayudar a dar confianza a las
autoridades y verificar la aceptación de los
usuarios.
Parte de la gestión de la implantación
implica medir el progreso obtenido en
relación con la estrategia de movilidad
de la ciudad empleando parámetros de
medición claramente definidos. Compartir
más información relacionada con el tráfico
de forma transparente y comunicar los
objetivos y progresos de las iniciativas de
transporte también ayuda a incrementar el
respaldo público. Cada vez más, las ciudades
comparten sus progresos con el ciudadano
empleando sitios Web y otros canales. Los
indicadores de rendimiento también están
cambiando y, además de los parámetros
tradicionales, como porcentajes modales,
duración de trayectos, etc., en la actualidad
muchas ciudades recogen otros parámetros
más orientados al usuario, especialmente en lo
referido a su satisfacción.
“Nuestros indicadores de transporte
son completamente públicos. Los
usuarios pueden obtener esta
información en el sitio Web oficial.”
Jeffrey Liu, Jefe de la Sección de Planificación del
Departamento de Transporte de Taipei
 Los responsables Conclusiones
Las ciudades de todo el mundo afrontan
municipales pueden
retos comunes en relación con el transporte:
acceder a las
desde el incremento de los atascos, los
principales prácticas problemas relacionados con la seguridad y el
globales de IBM – y envejecimiento de las infraestructuras, hasta
a nuestras cinco la falta de financiación y el impacto sobre el
recomendaciones medio ambiente. Al igual que aquellos que
trabajan en la Administración municipal, los
– como orientación a
responsables de transporte han comenzado
la hora de implantar
a poner en práctica “soluciones inteligentes”
soluciones de ITS para resolver estos retos y mejorar la
integradas. movilidad en sus ciudades, proporcionando
más servicios a sus ciudadanos y una red de
transporte más rentable.
El transporte inteligente es algo más que
implantar una tecnología diferenciadora. Las
principales ciudades utilizan estas tecnologías
para que sus sistemas de transporte sean
integrados en lugar de monomodales, ofrecer
mejores servicios de transporte y formular una
propuesta de valor más atractiva al usuario.
Para ello, los responsables de movilidad
pueden acceder a las principales prácticas
globales de IBM - además de conocer las
cinco recomendaciones que proponemos
para poner en marcha una estrategia
integrada de ITS.
• Tratan el transporte como un servicio
integrado, pasando de la simple gestión de
infraestructuras a una oferta de servicios
integrados, convirtiendo la gestión en un
trabajo en equipo en el que colaboran
usuarios, proveedores y todos los niveles de
la Administración.
• Adoptan un punto de vista orientado al
cliente en lo referido a la estrategia de
transporte y su ejecución. Conocen la visión
de los usuarios e influyen en sus pautas de
comportamiento, comparten información
de forma transparente y se comprometen a
mejorar su satisfacción.
Las ciudades evolucionan hacia sistemas
de transporte más integrados, en los que los
usuarios disfrutan de servicios más rápidos y
eficaces, mejor coordinados y en los que todos
los interesados participan activamente y pueden
enorgullecerse al saber que sus ciudades son
mucho más competitivas y sostenibles desde el
punto de vista medioambiental.

Nuestro estudio pone de manifiesto ciertas

características que son compartidas por los
responsables de transporte de las ciudades
más innovadoras:
• Demuestran liderazgo y visión al transformar
su red de transporte mediante la
intermodalidad. Se anticipan al futuro para
desarrollar estrategias a largo plazo, pero
también ejercen su liderazgo para ayudar
a la ejecución de planes a corto y medio
plazo.

15 Transporte inteligente
 Acerca de los autores
Jamie Houghton es el líder global IBM de
Smart Transport Systems de IBM Global
Technology Services, donde supervisa el
desarrollo y suministro de soluciones ITS.
Jamie cuenta con más de 20 años de
experiencia en el desarrollo de complejas
infraestructuras, sistemas y servicios de
transporte. Es un ponente habitual en temas
relacionados con el transporte inteligente.
Es posible contactar con Jamie en jamie.
houghton@uk.ibm.com.
John Reiners trabaja para el IBM Institute for
Business Value, donde investiga, elabora y
pone en práctica estudios sobre cuestiones
relevantes para el sector público. Cuenta
con veinte años de experiencia como
consultor de gestión, lo que incluye puestos
en programas de transformación de negocio
tanto en el sector público como en el privado.
Es posible contactar con John en john.
reiners@uk.ibm.com.
Colin Lim es líder de geografía de sistemas
de transporte inteligente de IBM Global
Business Services, donde coordina el
desarrollo de oportunidades para ITS y
soluciones para mercados en crecimiento.
Antes de unirse a IBM pasó varios años en el
gobierno de Singapur, donde fue responsable
de transporte por carretera en el ministerio de
transporte.
Colaboradores
John Hawkins, líder de ITS para Asia-Pacífico
de IBM Global Business Services
Gunnar Johansson, líder de ITS para Europa
de IBM Global Business Services
Naveen Lamba, líder de ITS para América de
IBM Global Business Services
Susanne Dirks, IBM Center for Economic
Development, IBM Global Business Services
16 IBM Global Business Services
El mejor socio para un mundo en
transformación
En IBM colaboramos con nuestros clientes,
combinando nuestra visión de negocio,
capacidades avanzadas de investigación
y conocimiento de la tecnología para
proporcionarles una ventaja competitiva en
un entorno tan cambiante como el actual. A
través de un enfoque integrado, ayudamos
a nuestros clientes desde la definición de la
estrategia hasta la implantación de complejos
proyectos de transformación. Con experiencia
en 17 sectores y capacidades globales
repartidas en 170 países, podemos ayudar a
las organizaciones a anticiparse a los cambios
y beneficiarse de las nuevas oportunidades
de transformación.
Contactos en España
Alberto Barrientos, director de Sector Público
de IBM España, Portugal, Grecia e Israel.
alberto.barrientos@es.ibm.com.
Isabel Gómez Cagigas, responsable de
Sector Público de IBM Global Business
Services España, Portugal, Grecia e Israel.
isabel_gomez@es.ibm.com.
José de Ramón, Responsable de las
industrias de Ingeniería y Construcción
de IBM Global Business Services
España, Portugal, Grecia e Israel.
jose.de.ramon@es.ibm.com.
 Referencias
1
Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will
Live in Cities by Year’s End.” National
Geographic News. 13 de marzo de 2008.
http://news.nationalgeographic.com/
news/2008/03/080313-cities.html
2 index.asp?layout=ebArticleVW3&article_
El estudio se efectuó en 57 ciudades,
observando diversos indicadores
económicos y evaluando sus sistemas de
transporte. A continuación se realizaron
entrevistas estructuradas en 15 de estas
ciudades. Dichas ciudades se seleccionaron
teniendo en cuenta su diversidad geográfica,
así como las diferentes fases de desarrollo
económico y consolidación de las
infraestructuras de transporte y sistemas de
transporte inteligentes con las que contaban.
3
Se realizaron entrevistas detalladas a los
responsables de movilidad y autoridades de
los siguientes países: Australia, Chile, China,
Egipto, Italia, La India, Japón, Corea, Holanda,
Singapur, Suecia, Taiwán, Reino Unido y
Estados Unidos.
4
Peirce, Neal R. y Curtis W. Johnson, con
Farley M. Peters. “The Century of the City:
No time to lose.” The Rockefeller Foundation.
2008.
5
Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will
Live in Cities by Year’s End.” National
Geographic News. 13 de marzo de 2008.
http://news.nationalgeographic.com/
news/2008/03/080313-cities.htm
6
“City GDP.” e-forecasting.com. http://www.e-
forecasting.com/City_GDP.html
17 Transporte inteligente
7
“Megacity challenges: A stakeholder
perspective.” Proyecto de investigación
realizado por GlobeScan y MRC McLean
Hazel, patrocinado por Siemens y
redactado por Economist Intelligence
Unit. 2006. http://viewswire.eiu.com/
id=1841880969&channel_
id=778114477&re&rf=0
8
Carisma, Brian y Sarah Lowder. “Economic
Costs of Traffic Congestion: A Literature
Review for Multiple Locations.” 2008.
http://greenconsumerism.net/wp-content/
uploads/2008/08/the-cost-of-traffic-
congestion.pdf
Véase también Caldow, Janet. “Feeling the
pain: The Impact of Traffic Congestion on
Commuters.” IBM Institute for Electronic
Government. Mayo de 2008. http://www-01.
ibm.com/industries/government/ieg/pdf/
feeling_the_pain.pdf
9
Mobility in Cities Database. International
Association of Public Transport (UITP). http://
www.uitp.org/publications/Mobility-in-Cities-
Database.cfm
10
“Transport 2025: Transport vision for a
growing world city.” Transport for London.
2005.
11
“Intelligent Transport Systems Action
Plan: Frequently Asked Questions.”
Comisión Europea. http://europa.eu/rapid/
pressReleasesAction.do?reference=MEMO/
08/789&format=HTML&aged=0&language=
en&guiLanguage=en
 12
“Facts and Results from the Stockholm Trial.”
The Stockholm Experiment. http://www.
stockholmsforsoket.se/upload/Hushall_eng.
pdf. Puede encontrarse más información
sobre las estrategias de transporte de
Estocolmo en el sitio Web de transporte
público de Estocolmo: http://sl.se/Templates/
SubStart.aspx?id=1906
13
“About the Stockholm Trials.” The Stockholm
Experiment. http://www.stockholmsforsoket.
se/templates/page.aspx?id=2431
14
“Public transport in Stockholm.”
AbsoluteAstronomy.com. http://www.
absoluteastronomy.com/topics/Public_
transport_in_Stockholm
15
“Transport vision for a growing world city.”
Transport for London. Noviembre de 2006.
16
De una entrevista con los funcionarios
superiores de transporte del Centro de
Control de Tráfico de Santiago de Chile.
Unidad Operativa de Control de Tránsito
(UOCT).
17
“Public Transport, Overview: Changes ahead
for your EZ-Link card.” Singapore Land
Transport Authority. http://www.lta.gov.sg/
public_transport/index_pt_overview.htm
18
“Specification for Contactless
e-Purse Application (CEPAS).”
Infocomm Development Authority
of Singapore. http://www.ida.gov.
sg/Programmes/20061214105256.
aspx?getPagetype=40
19
Para el Reino Unido, véase: “Transportation
Innovation Fund.” United Kingdom
Department for Transport. http://www.dft.gov.
uk/pgr/regional/tif/
18 IBM Global Business Services
Para Estados Unidos, véase: “Urban
Partnerships.” U.S. Department of
Transportation Federal Highway
Administration. http://www.upa.dot.gov/
Para Singapur, véase: “Singapore Urban
Transport Solution.” Singapore Land
Transport Authority. http://www.lta.gov.sg/ltif/
index.htm
20
Cheatham, Benjamin y Walter Oblin. “Private-
investment opportunities in public transport.”
McKinsey Quarterly. Abril de 2007.
21
Para Londres, véase: “Getting London
to Work: How new road user charging
schemes can help London’s economy.”
London First. Diciembre de 2006. http://www.
london-first.co.uk/documents/041_Getting_
London_to_Work_-_executive_summary.pdf.
Para Estocolmo, véase: “IBM helps city of
Stockholm reduce road traffic by 25% in one
month.” IBM. Marzo de 2006. http://www-03.
ibm.com/solutions/sensors/us/detail/news/
S204720N47377R59.html
22
Murphy, Kim. “Oregon considers subbing
mileage tax for gas tax.” Los Angeles Times,
4 de enero de 2009.
23
“Resolving the ‘privacy paradox,’ Practical
strategies for government identity
management programs.” IBM Institute for
Business Value. 2008. http://www-935.ibm.
com/services/us/index.wss/ibvstudy/gbs/
a1030592?cntxt=a1000055
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