INTRODUCCIÓN

La gestión de transporte es la parte de la cadena de suministros que facilita el flujo de las cargas entre los
diferentes procesos logísticos, desde el los proveedores, los distribuidores, hasta los consumidores o
clientes.

La gestión del transporte en la cadena de abastecimiento es de vital importancia, debido a que gracias a ella
se puede articular los procesos e integrar los procesos en los que intervienen los actores de la misma. Para
el éxito de la gestión del transporte se debe realizar una excelente planificación de los recursos, para
garantizar las operación de entrega de los pedidos; sin interrupción alguna y así lograr una interacción con
los demás procesos logístico.

Para ellos la elección del medio o medios de transporte adecuados, la planificación de tiempos y costos son
elementos de gran importancia para una correcta puesta en marcha de los sistemas de transporte. El
conocimiento de los diferentes medios de transporte y su empleo para los diferentes tipos de carga, ayudará
de forma significativa en la planeación estratégica y ejecución de los sistemas de transporte. La
intermodalidad hoy en día, es una excelente alternativa y una herramienta eficiente para el diseño de planes
de distribución y transporte, debido a que simplifica los procesos de documentación, legales y
administrativos; permite identificar y establecer responsables por los daños de la mercancía de una forma
más clara; y permite realizar un mejor seguimiento a las mercancías durante su transporte.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte también se han convertido en una herramienta de gran ayuda en la
planificación, ejecución y control de los sistemas de transporte, gracias que nos ofrecen las ventajas de la
tecnología de información. De esta forma, la gestión de transporte, no solo permite el flujo de cargas en la
cadena, sino que también permite el flujo de información por medio de las herramientas anteriormente
planteadas.

En este documento se profundizará sobre cada uno de estos aspectos, así como las diferentes formas de
evaluar la gestión del transporte. Al final del documento se describen también las diferentes razones que
permiten analizar los factores de eficiencia, productividad, tiempo, costos y calidad en la gestión del
transporte.
GESTIÓN DEL TRANSPORTE

1. Concepto:

La gestión de transporte es la organización, administración, planificación y puesta en marcha de los

diferentes sistemas de transporte, para el traslado de las mercancías, productos, materiales e insumos
requeridos; facilitando y completando el flujo de los mismos en todos los procesos de la cadena de
suministros.

La gestión del transporte, tiene como función principal el traslado de los productos, desde el punto de
fabricación, hasta el punto donde estos finalmente serán ofrecidos para su utilización o consumo; por lo que
constituye el enlace entre los procesos de producción y distribución. Por otro lado, la gestión de transporte
cumple una funciona auxiliar en el almacenamiento de inventario en tránsito, o el traslado de los materiales
e insumos destinados a ser transformados; por lo que también es un componente de integración entre los
procesos de abastecimiento y producción.

1.1 Factores de éxito: La gestión de transporte permite la articulación de los procesos logísticos en los
que participan los actores en la cadena de abastecimiento: proveedores, distribuidores y clientes. De
esta forma, la gestión del transporte debe ajustarse a las necesidades y objetivos en el cumplimiento de
los requerimientos de cada uno de los actores; por lo que el éxito de la misma dependerá de la
adecuación y cumplimiento de los siguientes factores de éxito:

 Costos razonable
 Rapidez de entrega
 Eficiencia del servicio.
 Seguridad y protección de la integridad de los productos
 Precisión en la ejecución del servicio
 Idoneidad del modo de transporte o inter-modalidad.
 Un excelente servicio al cliente.
 La evaluación de estos factores, tendrá como consecuencia la elección del medio o medios de
transporte más adecuados y la planeación estratégica y programación de las actividades a ejecutar
por parte de los mismos.

2. Planificación del transporte:

Es la formulación de las estrategias necesarias para la entrega de los productos, de acuerdo a los pedidos
solicitados, previa evaluación de los siguientes elementos: tiempos establecidos, requerimientos (normas y
disposiciones especiales), costos de transporte y destino. En esta etapa, se selecciona el medio o medios
de transporte, se planifican los tiempos y se planifican los costos.
2.1 Selección de medio o medios de transporte:

Para la elección del medio o medios de transporte adecuados, se deben considerar las siguientes variables:

 LOS TIPOS DE CARGA: Las la selección de medio de transporte es necesario recordar los tipos de
carga: general, suelta convencional, unitarizada, granel líquido y sólido, y las de manejo especial;
así como sus cantidades, embalaje y requerimientos especiales. El conocimiento de las
propiedades de la carga, permite una planeación efectiva para la movilización de las mismas,
empleando no solo los medios de transporte adecuados para la misma; sino también el empleo de
los medios auxiliares que facilitan la recepción y entrega de las mismas (unidades independientes
de carga, equipos de manipulación y manutención, espacios de servicios logísticos, entre otros).

 DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE: Se debe tomar en consideración los medios de

transporte en sus modos terrestres (carretera y ferroviario), (Marítimo y fluvial), el aéreo y el
intermodal. Todo dependerá de las necesidades de los clientes, la capacidad de asumir costos de la
empresa y de la disponibilidad de los mismos.

 DISPONIBILIDAD Y CAPACIDAD DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE: según sea la propiedad de

la flota se puede planificar las actividades de transporte. En caso de poseer una flota propia, se
debe evaluar si se cuenta con los medios y personal suficientes para afrontar la demanda y
garantizar el cumplimiento de los compromisos adquiridos con los clientes. De no poseer suficiente
flota de transporte, se deben gestionar los contratos con terceros para garantizar las operaciones,
para no incurrir en demoras o incumplimiento.

No obstante, también se debe contemplar la subcontratación del servicio de transporte, con agencias
especializadas, que en muchos casos ofrecen un servicio seguro y exclusivo; lo cual tendrá como
consecuencia una mejor experiencia del cliente y en algunos casos y ahorro significativo en los costos de
transporte.

2.2. Planificación de tiempos de transporte:

Este dependerá en gran medida del medio de transporte seleccionado, así como del personal contratado
para la realización de dichos procesos. Los tiempos varían de forma significativa de un modo de transporte
a otro; de esta forma, se puede concluir que algunos modos de transportes son más eficientes que otros en
cuanto a tiempo.

El transporte aéreo representa ventajas significativas en cuanto a la rapidez, seguridad y flexibilidad. No

obstante, una de las limitaciones de este medio es que en relación con la cadena de suministros, no cuenta
con la infraestructura suficiente para el almacenamiento de las carga en bodegas y no cuenta con
capacidad de carga en grandes cantidades; sin contar con los altos costos de este servicio.

En la planificación de los tiempos de transporte se deben tener otras variables como las frecuencias de los
medios de transporte, la infraestructura portuaria y aeroportuaria, las vías de comunicaciones, entre otro; los
cuales son necesarias para una estrategia efectiva de transporte en la que además, se debe tener en
cuenta la intermodalidad. Por esta razón, los otros medios de transporte pueden ser muy eficientes en
cuanto a tiempos, si se realizan una excelente programación de los movimientos y flujos de las cargas.

2.3 Planificación de los costos:

Los costos varían dependiendo de las rutas y medios de transporte, así como de acuerdo al valor de los
productos susceptibles a ser transportados. Si bien es cierto que el transporte marítimo es muy eficiente en
cuanto a costos, presenta limitaciones propias del acceso a los diferentes destinos por las características
geográficas.

Si el servicio de transporte es subcontratado, se incurre en un costo único de contrato de transporte, más

los costos de riesgo del transporte de la mercancía o seguro.

En caso de poseer una flota propia, se incurre en una serie de diferentes costos en la ejecución de las
operaciones de transporte, dependiendo de los medios de transporte empleado:

 Los costos fijos pueden ser: personal, obligaciones financieras para la adquisición de la flota,
seguros, infraestructura, depreciación, entre otros.

 Costos variables: Combustibles, suministros, mantenimiento y reparaciones, entre otros.

3. Organización ejecución y control del transporte:

Gracias a los avances de la tecnología, existen un sin número de herramientas para la organización,
ejecución y control de transporte, que permiten obtener mejores resultados en la optimización de tiempos y
costos. Los sistemas informáticos o Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) son de gran ayuda en todo el
proceso de transporte y si integración o enlace con los otros procesos logísticos.

3.1 Sistema de Gestión de Transporte (TMS):

Es un Sistema de Planificación de Recursos Empresariales ERP, que junto con otras aplicaciones permite el
flujo de la información, para realizar la planificación, control y seguimiento en tiempo real y por vía
telemática de los recursos para el transporte; atendiendo así los pedidos, aumentando la productividad de
los vehículos o camiones y optimizando las rutas. De esta forma, se atienden los pedidos de forma eficiente,
lo que mejora el flujo de cargas e información en toda la cadena de suministros.

3.2 Sistema de Gestión de Flotas FMS:

Permite registrar y procesar datos generados durante la ejecución del proceso de transporte, los tiempos de
servicio, carga/descarga, y conducta de los tripulantes. Además, algunos permiten el intercambio de
información entre los vehículos y los actores de la cadena de suministro.

3.3 Intercambio de información con otros sistemas de información:

Los sistemas informáticos, permiten también el intercambio de información con las autoridades, portuarias
(Vessel Traffic Service VTS), aeroportuarias (Control de Tráfico Aéreo) y terrestre (Registro Nacional
Despachos de Carga por Carretera). Este intercambio permite agilizar los algunos trámites documentales,
administrativos y legales con las autoridades, para evitar demoras en despachos y habilitación de las
mercancías.

4. Evaluación de la gestión del transporte:

Para la evaluación del transporte se utilizan diferentes indicadores o razones que permiten analizar los
diferentes factores de productividad, eficiencia, costos y beneficios de la ejecución de los diferentes
sistemas de transporte en un periodo establecido; por lo general de un año. Además, estos permiten
comparar los rendimientos de las actividades de acuerdo a como fueron planificadas y cómo se llevaron a
cabo realmente, basado en los datos registrados por los diferentes sistemas de información.

4.1 Razones de calidad: Evalúan la calidad del servicio de transporte en términos de tiempo de entrega y
condiciones de la mercancía.

 FIABILIDAD DEL TRANSPORTE: Calcula el porcentaje de entregas realizadas en los tiempos

establecidos con respecto al total de entregas realizadas.

Fiabilidad del transporte = N° de entregas realizadas en los Plazos X 100

N° de entregas Realizadas

 CALIDAD EN EL TRANSPORTE: calcula los daños producidos sobre la mercancía durante el

proceso de transporte.

= Cantidad de Mercancías dañadas durante el periodo X 100

Cantidad de mercancías transportadas en el mismo periodo de tiempo

4.2 Razones sobre el tiempo de reacción: permiten evaluar la que tan eficiente es el sistema de
transporte, con respecto a la forma como fue planificado y su cumplimiento. A continuación se definen cada
una de ellas:

 GRADO DE CUMPLIMIENTO: Permite identificar el tiempo promedio de demoras o retrasos.

Grado de Cumplimiento = Tiempo de Ejecución – Tiempo Planificado

O:
Grado de Cumplimiento = Tiempo de Reacción del empleado X 100

Tiempo Planificado

 GRADO DE RAPIDEZ: Permite comparar los tiempos de ejecución por viaje, con respecto a los
tiempos que fueron planificados para los mismos.

Grado de Rapidez = Promedio de Velocidad Obtenido por Viaje.

Promedio de Velocidad Planificado por Viaje

4.3 Razones de Productividad: Son las que evalúan el nivel de eficiencia en la utilización de los recursos
para el transporte o vehículos empleados.

 Productividad del Vehículo = Costos Operativos del Vehículo.

Total de unidades transportadas y entregadas

 Entregas por Kilómetro Cuadrado = Total de entregas (Cargas en toneladas) En un periodo

kilómetros recorridos en ese espacio

4.4 Razones de Ocupación: Permite evaluar el nivel de eficiencia en la ocupación de los recursos de
transporte.

- Factor de Carga: calcula la ocupación o utilización de la capacidad de carga del vehículo o medio de
transporte, para establecer su grado de aprovechamiento.

 Factor de Carga = Cantidad Física Cargada del Vehículo

Capacidad de Carga del Vehículo

- Utilización Temporal del Equipo: Calcula el tiempo en el que el vehículo permanece ocupado, realizando
las actividades de servicio de transporte.
Utilización Temporal del Vehículo = Tiempo Real de Conducción Invertido

Total de Tiempo Permitido de Conducción

- Grado de Utilización de la Flota: Calcula la utilización de la capacidad de carga de la flota.

= Capacidad utilizada de la Flota.

Capacidad Posible de la Flota de Transporte

4.5 Razones que aplican a la actividad: permiten analizar las cantidades enviadas o facturadas en bultos,
kilogramos o toneladas, con respecto las entregas realizadas.

= Kilogramos o toneladas facturadas

Números de envíos realizados

4.6 Indicadores de costos: la medida de los costos se realizan de acuerdo al tiempo, recorrido y eficiencia.

- Horas laboradas del personal

- Costo por kilómetro

- Costo por hora del vehículo y personal

Teniendo en cuenta estos elementos, se puede hacer una relación entre los costos de planificación y los
costos ejecutados. Se esta forma se puede saber si se cumplió con el presupuesto, si se excedió o si hubo
un ahorro.

Diferencias entre los costos = Costo Real – Costo estimado

1. Gestión del transporte

Se utilizan diferentes indicadores o razones que permiten analizar los diferentes factores de productividad,
eficiencia, costos y beneficios de la ejecución de los diferentes sistemas de transporte en un periodo
establecido; por lo general de un año.

2. GESTIÓN DE LA FUNCIÓN LOGÍSTICA

Gestión de:

 La Red Logística
 Stocks
 Transporte
 Pedidos
 Almacenes
 Aprovisionamiento
 La Distribución
 Los sistemas de Información
 La Subcontratación

3. GESTIÓN DEL TRANSPORTE EN LA F.L.

 Gestión del transporte de larga distancia.

 Gestión de la distribución.
 Gestión de las rutas.

4. FUNCIONES DEL RESPONSABLE

 Diseñar el sistema de tráficos

 Definir las rutas de reparto
 Decidir si subcontratar o no el transporte
 Gestionar la subcontratación
 Elegir el modo de transporte
 Proteger la mercancía para el transporte
 Contratar el seguro de transporte
 Cumplimentar la documentación
 Optimizar los costos de explotación del transporte
 Cumplir con las responsabilidades del incoterm contratado
 Hacer un seguimiento de la gestión de transporte mediante ratios adecuados

 PROFESIONES QUE INTERVIENEN

 Cargador o remitente
Persona física o jurídica solicita la realización del transporte en nombre propio

 Operador de transporte de mercancía

Titular de una empresa, agencia de transporte, almacenista distribuidor, habilitado para intermediar
en la contratación de transporte

 Agencias de transporte de mercancías

Dedicadas a intermediar en la contratación de transporte

 Transitarios
Ejercen las funciones de intermediación y organización de los transportes internacionales

 Almacenistas – distribuidores
 Sus funciones consisten en realizar las actividades de almacenaje y distribución

 Transportista
Titular de una empresa especialmente concebida y equipada para la realización material de
transporte de mercancías por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales

 Consignatario o destinatario
Persona física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías objeto de transporte
una vez finalizado éste

 CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE

 Mercancía
Cantidad de mercancías, embalaje y soporte de cargas incluidos, desde un único lugar de carga a
un único lugar de destino

 Bulto
Es el objeto o conjunto de objetos, incluido su embalaje, cualesquiera sean sus dimensiones y
volumen, que constituya una carga unitaria

 Porte flete
Es el precio pagado al transportista por la realización del transporte

 Carta de porte
Es el documento que acredita la existencia del contrato de transporte
Aspectos para decidir si disponer de flotas propias o bien subcontratar el transporte:

 -coste total
 -control
 -atención al cliente
 -flexibilidad
 -tipo de gestión
 -operadores
 -recuperación de la inversión.

 EQUIPOS DE TRANSPORTE
 Tractor
 Remolque
 Semirremolque
 Tren de carretera
 Vehículo articulado
 Tara
 Masa máxima autorizada
 Camión
 Furgón/furgoneta

2. ORGANIZAR EL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

 Subcontratar o no el transporte
 Elegir el modo de transporte
 Como proteger la mercancía durante el transporte
 Como proteger jurídicamente la mercancía durante el transporte: seguro de transporte
 Cómo contratamos el transporte

3. SUBCONTRATAR EL TRANSPORTE
 Selección de proveedor de servicio de transporte

4. REQUISITOS PARA TRANSPORTE PRIVADO

 Las mercancías transportadas deben pertenecer a la empresa
 El personal conductor debe estar en la plantilla
 El vehículo de transporte debe ser propiedad de la empresa
 El transporte debe constituir una actividad de carácter accesorio

5. VENTAJAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

 Flexibilidad ante las fluctuaciones del mercado y de la demanda
 Mejor conocimiento y claridad de los costos de transporte
 Disminución del riesgo inversor
 Incremento de la productividad y los niveles de servicio
 Acceso a equipos y servicios de alto nivel
 Menores costos a igualdad de nivel de servicio

6. MODO DE TRANSPORTE
 Transporte por carretera
 Transporte marítimo
 Transporte por ferrocarril
 Transporte aéreo
 Transporte fluvial
 Transporte por oleoducto
 Transporte por cable
 Transporte multimodal

 Carretera:
 flexible, a tiempo, pérdidas y daños bajos, trazabilidad, eficacia y amplia cobertura
geográfica
  las condiciones meteorológicas y de tráfico pueden demorar los envíos
 alta competitividad en precios.

 Tren:
 adecuado para enormes lotes de carga (coches por ejemplo)
 requiere mejor empaque y debe permitir manipulaciones extremas
 lento
 transitarios, camiones plataforma y contenedores a dos alturas permiten ahorrar costes a los
usuarios
 No bien desarrollado en América del Sur

 Marítimo:
 ideal para cargas pesadas o no perecederas, pero tiene costes fijos muy altos
 las condiciones meteorológicas pueden ser un problema
 El uso de contenedores y la mejora de muchos puertos permiten su uso para la expansión
hacia nuevos mercados.

 Aéreo:
 altos costes, por eso solamente es recomendable para productos de alto valor, perecederos
o para envíos muy urgentes.
 Limitaciones en peso, situación y dimensiones
 ahorra costes de mantenimiento de inventario
 importante en comercio internacional

 Tuberías:
 lento pero fiable, flujo continúo de líquidos, gases o materiales de alta viscosidad.
 Distintas normativas gubernamentales lo convierten en un modo difícil de implementación.
 Adecuado solamente para grandes compañías petroleras, de gas o químicas.

9.1 COSTO

 Costos fijos
 Costos variables
 Costo de capital
 Economías de escala
 Volúmenes grandes, distancias largas

9.2 VELOCIDAD

 Tiempo disponible para completar el proceso de entrega

 Distancia que tiene que recorrer la mercancía
 A menor tiempo, la elección está limitada
9.3 FRECUENCIA

 Tiempo entre servicio

 Muy Bueno
 Bueno
 Regular
 Limitado

9.4 ACCESIBILIDAD

 Red extensa
 Red Limitada
 Restringida
 Dedicada

9.5 FIABILIDAD

 Capacidad de hacer la entrega dentro del tiempo establecido y en condiciones satisfactorias

 Incremento de stocks
 Aumento de costos
 Rectificación de errores en las entregas y reposición de los productos dañados

7. FACTORES OPERACIONALES
 Cliente
 Producto
 Empresa
 Entorno

10.1 CLIENTE

 Localización geográfica
 Condiciones de entrega
 Características de los pedidos
 Cargas de retorno
 Nivel de servicio requerido
 Riesgo en los pagos

10.2 PRODUCTO

 Tamaño/forma
 Peso
 Valor
 Fragilidad
 Obsolescencia/Deterioro
  Peligro

10.3 EMPRESA

 Localización de las fabricas

 Localización de los almacenes
 Localización de los mercados
 Situación Financiera
 de reparto existente

10.4 ENTORNO

 Infraestructura: carreteras, canales, vias fluviales, ferrocarriles, puertos

 Leyes e impuestos
 Métodos de distribución disponibles: muelles de carga
 Tecnología
 Condiciones climatológicas

8. PROTECCIÓN DE LA MERCANCÍA
 Envase:
 Primario: envase de venta o unidad de consumo
 Secundario: envase colectivo para un numero determinado de unidades
 Terciario: envase de transporte, todo envase incluidos los palés de transporte

9. FUNCIONES DEL EMBALAJE

 Identificación de la mercancía
 Contenido
 Origen, Destino, Pasos aduaneros
 Información sobre la mercancía
 Condiciones de temperatura
 Mercancías peligrosas
 Manipulación de la mercancía
 Carga, descarga, transbordo

12.1 CLASIFICACIÓN DEL EMBALAJE

 Palés, Palets
 Contenedores
 Containerización: proceso de colocación de distintos grupos unificados de
mercancías en una sola unidad de carga suficientemente protegida.

10. PROTECCIÓN JURÍDICA

 Seguro del vehículo
  Seguro de responsabilidad civil de la mercancía
 Seguro de la mercancía

11. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE

 Contratación de un transporte discrecional
 Contratación de un transporte regular

12. TRANSPORTE DISCRECIONAL

 Se contrata todo el vehículo
 Elige el calendario
 Itinerario
 Horario del viaje
 Modo de transporte

13. CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA

 Volumen a transportar: pequeño
 Itinerarios: fijos
 Frecuencia: fija
 Precios: fijos
 Medios de transporte: todos
 Gestión: Consolidadores

 Consolidación:
Proceso de recepción de múltiples lotes en cantidades pequeñas que luego son readecuados
en lotes mayores.

 Cross docking (punto de carga - descarga):

Descarga de la mercancía desde distintos vehículos para ser cargada inmediatamente en un
contenedor para ser entregada/enviada a su destino final.

La Gestión del Transporte (Entrega II)

Desde sus inicios las personas han tenido la necesidad de transportarse ágilmente de un lugar a otro y
movilizar los bienes que poseen. En los comienzos de la humanidad, la fabricación de los productos de
subsistencia se realizaba en las mismas comunidades y el intercambio comercial se desarrollaba por medio
del trueque, pero en la medida en que la población se ha ido aumentando a través del tiempo, los
volúmenes de mercancías transadas ha aumentado y la necesidad de mover esos bienes de una manera
más rápida ha sido una necesidad en crecimiento. Es importante tener en cuenta que en el siglo XVI la
población de Europa se duplicó y que los requerimientos de transportar productos y personas crecieron
consecuentemente, apareciendo una red de caminos y la evolución de las carretas haladas por caballos y
bestias de carga; a partir de allí el vehículo empezó a tener una marcada influencia de esas culturas.
De manera similar los reinos de España comenzaron a construir caminos en los pueblos que conquistaron,
incluyendo América.

La industrialización siguió su curso, generando la necesidad de más caminos y el número de vehículos

tirados por animales. La carreta se introdujo en América en el siglo XVI por el español Sebastián de Aparicio
[1]. Asimismo en el siglo XVIII se aumentó la industrialización y aparecieron las diligencias como medio de
transporte evolucionado, capaz de transportar más carga y pasajeros de una manera rápida y segura y se
estructuró el mecanismo de peaje para financiar la mejora y ampliación de caminos. Entre 1825 y 1830
empezaron los servicios del ferrocarril de vapor en Inglaterra. El desarrollo del ferrocarril dejó en segundo
plano a las carreteras.

El 10 de enero de 1863 nació – en la súper poblaba ciudad de Londres – el tren subterráneo de pasajeros.
Cabe agregar que el metro de Nueva York inició en 1867 y el de Chicago en 1882[2].

Sólo hasta finales del siglo XIX fue cuando apareció el vehículo con motor de gasolina, aunque el motor de
combustión interna – como se lo conoce hoy en día- se desarrolló a inicios del siglo XX (no sin tener serios
inconvenientes ocasionados por su competidor: el ferrocarril).

El Transporte

El transporte siempre ha sido una necesidad a través de los tiempos tanto para que las personas se
movilicen, como para que los bienes se lleven a los lugares requeridos. Esta operación confiere entonces
utilidad en lugar y tiempo (lo primero porque hace posible que los productos y las personas se trasladen de
un sitio a otro y lo segundo porque en la medida en que este desplazamiento sea en el menor tiempo
posible, es más apreciado por todos los involucrados).

Definiciones

Las siguientes definiciones son útiles en el estudio del transporte y han sido tomadas del diccionario de la
Real Academia de la Lengua Española:

 Transportar: “Llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el porte o
precio convenido”.
 Transitar: “Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos”.
 Tránsito: “Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro”.
 Tráfico: “Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc.”.

Conexiones o medios:

Se refiere a los canales o medios por los cuales se mueven o desplazan las unidades transportadoras; estos
pueden ser de dos tipos:

 Conexiones físicas: compuestas por canales físicos que se han construido, por ejemplo: vías,
carreteras, rieles, ductos, cables, rodillos, canales navegables artificiales o cualquier medio
mecánico construido.
  Conexiones navegables: escenarios dados por la naturaleza, tales como mares, ríos, canales
navegables, el aire y el espacio.

Unidades transportadoras:

Este es el otro componente del sistema de transporte y se refiere a los vehículos, unidades tractoras o
vehículos en las que se desplazan las mercancías y las personas, esta son:

 Vehículos: en esta categoría se pueden agrupar toda clase de vehículos automotores, trenes,
aviones, embarcaciones de todo tipo (barcos y barcazas), motocicletas, bicicletas, helicópteros y
vehículos no motorizados.
 Otros: bandas, motobombas, la presión y la gravedad.

Terminales:

Son esenciales para completar el sistema. Toda necesidad de transporte nace en un lugar y debe dirigirse a
otro sitio; las terminales son los lugares o puntos donde el viaje inicia y termina o donde existe cambio de
unidad transportadora, es decir puede ser un lugar donde la carga o los pasajeros se rompen o desacoplan.
Estas estructuras se clasifican de la siguiente manera:

 Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones ferroviarias,

estacionamiento en edificios, estaciones de cables, centros logísticos, terminales de carga, centros
de distribución, plantas de producción o comercios mayoristas.
 Pequeñas: plataformas de carga, paradas de autobuses, garajes residenciales y plataformas de
Cross docking.
 Informales: estacionamientos en la calle o parqueaderos.
 Otras: tanques de almacenamiento, subestaciones eléctricas y depósitos.

Sistemas y modos de transporte

Las posibilidades de transportar carga y pasajeros están inscritas en los medios acuáticos, carreteros,
aéreos, de flujos continuos y ferroviarios. Para la movilización de carga. El tamaño de cada medio expresa
el modo de distribución que se utiliza con mayor frecuencia.

Algunas cargas que utilizan flujos continuos son: gas, hidrocarburos, electricidad y agua. Para este tipo de
productos es necesario construir infraestructura específica si se quieren transportar grandes volúmenes a un
costo razonable.

Mercancías y personas utilizan uno u otro medio de transporte, de acuerdo con las siguientes
características: volumen, distancia, accesibilidad al sistema y costos.

La gestión del transporte. Parte III: La estrategia del transporte

La gestión del transporte permite que las empresas triunfen en el complejo y competitivo mercado de hoy.
Gracias a este manejo es posible que una organización administre los ciclos de envío e incremente la
eficiencia de la cadena logística al conectar cada industria con sus aliados estratégicos y racionalizando la
operación desde el origen hasta su destino, sin importar si el envío es nacional o internacional.
Para gestionar el transporte primero deben hacerse las siguientes preguntas ¿Qué papel juega el transporte
dentro de la estrategia logística de la empresa? ¿Es un mal necesario como muchos lo llaman o es de suma
importancia tenerlo como eje central del valor ofrecido a los clientes? ¿Hay una estructura adecuada para
su gestión o se piensa que es sólo una labor que debe ser tercerizada en su totalidad? ¿Hay un soporte
tecnológico que permita cuantificar y medir todo lo que se hace con el transporte y que traduzca el uso de
los recursos en indicadores clave de desempeño o sólo se espera a que los proveedores de transporte
entreguen lo poco que pueden entregar sobre su trabajo? ¿El personal de transporte conoce las rutas? ¿Ha
transitado por ellas y conoce su devenir o simplemente se entera en las noticias y su conocimiento llega
sólo hasta los mapas? Y ¿El personal de transporte sabe lo difícil que resulta hacer una venta para que se
dé el lujo de no entregar las órdenes a tiempo o tiene incluido el proceso comercial en sus genes de
operación?

Algunas habilidades que desarrollan las organizaciones al implementar una adecuada gestión del transporte
pueden ser:

 Incrementar la visibilidad de las órdenes y los envíos.

 Reducir los costos de transporte e inventario.

 Promover el servicio al cliente.

Hay muchos elementos de gestión para el transporte que al ser desarrollados con mística permiten mejorar
en la escala de costos y servicio. A continuación, se enumeran algunos:

 Defina su estrategia de transporte:

 Transporte propio o contratado o un mix.

 Transporte marítimo.

 Transporte nacional.

 Transporte urbano o de última milla.

 Transporte entre plantas o bodegas.

 Establezca un set de indicadores de desempeño que le permitan controlar la operación.

 Establezca protocolos de operación:

 Para el transporte internacional.

 Para quejas y reclamos.
 Para el cargue y descargue de vehículos.

 Rentabilice las empresas contratadas.

 Costeo por ruta.

  Directorio de proveedores.

 Proyectos de productividad.

 Administración de flotas propias.

 Planes de incentivos a conductores.

 Los sistemas de información para el manejo del transporte (TMS).

 Estudios de benchmarking.

 Estructura organizacional del área de transporte y sus niveles de compensación y formación.

 Planeación de las operaciones.

 El Call Book para el transporte.

 Premie a los buenos proveedores.

En esta entrega nos centraremos en la definición de la estrategia de transporte. Por supuesto si la empresa
ha definido que terceriza 100% su transporte y su gestión se limita solo a revisar unos indicadores de costos
y tiempos, para esta empresa no será necesario adentrarse en un estudio estratégico sobre el tema.

Definiendo la estrategia de transporte

La definición de esta estrategia debe sustentarse en la estrategia comercial, ambas deben ir de la mano. No
es posible que se establezcan como objetivos de la parte comercial: tener flexibilidad y entregar rápido y
frecuente si se define una estrategia de distribución ligada a la atención de pocos clientes por canal.

Una estrategia de transporte debería pasar por al menos las siguientes discusiones:

¿Cuál es la misión del área de transporte de la compañía y cuál es su visión?

¿Cuáles son las fortalezas de la empresa en el tema de transporte? Una fortaleza puede ser que sus
procesos de almacenamiento están bien diseñados y son muy eficientes, generando cargues en menos de
una hora para cualquier tipo de vehículo. Esto a su vez puede ser una oportunidad o una amenaza si el
citado proceso es un desastre, en cuyo caso valdría la pena llevar de la mano la estrategia de
almacenamiento y la de transporte.

Convierta las fortalezas como punta de lanza para atacar las debilidades y las oportunidades y establezca
acciones para eliminar sus amenazas.

Otra discusión que debe darse tiene que ver con la definición del perfil estratégico actual y futuro.

El perfil estratégico actual trata de identificar cómo competimos actualmente y qué dimensiones estratégicas
hemos logrado establecer para diferenciarnos poderosamente de la competencia por medio del transporte.
Así mismo, es importante analizar dónde y cómo compito y de qué forma ejecuto la estrategia competitiva
actual.
¿Dónde?

Se refiera a la zona geográfica: En el territorio X o Y países.

Segmentos del mercado: En transporte directo, de última milla, urbano, transporte internacional o transporte
marítimo.

¿Cómo?

Se pueden encontrar varias dimensiones para establecer las operaciones, competir por bajo costo o por alto
valor percibido. En este punto cabe preguntarse si su empresa quiere trabajar para competir en servicio al
cliente teniendo un equilibrio en los costos o por el contrario, lo más importante es el bajo costo a como dé
lugar.

¿Existe una estructura administrativa adecuadamente conformada? ¿Existen los procedimientos y

protocolos de operación? ¿Los sistemas de información son adecuados? ¿El recurso humano es el
adecuado y está muy bien entrenado? ¿Existe amor por lo que se hace al punto de haber una cultura de
servicio en el área de transporte? ¿Hay políticas claras que guíen las actuaciones de la empresa y sus
funcionarios?, todos estos son elementos que definen el cómo competimos o el cómo prestamos el servicio.

Dimensiones estratégicas

Algunas dimensiones estratégicas que se pueden detectar y que caracterizan el compromiso de servicio y
eficiencia son:

 Sentido de pertenencia.
 Gente con orientación hacia el servicio al cliente.
 Tecnología (GPS), sistema de Información TMS, etc.
 Definición de valores.
 Infraestructura.
 Cultura logística.
 Cultura del servicio.
 Velocidad.
 Simplicidad.

Hay empresas que se diferencian de su competencia por que son veloces, son simples y su gente está
orientada al servicio, han desarrollado esas dimensiones y los clientes las perciben, la reciben y las valoran.

Defina las metas y objetivos estratégicos

La combinación de las fortalezas y oportunidades deben conducir a la definición de objetivos que permitan
atacar las amenazas y debilidades detectadas en su organización.

 Objetivos Operativos
 Objetivos de Productividad
 Objetivos de Factor Humano
 Resumen de los Objetivos Estratégicos
La adecuada gestión del transporte trae un sinnúmero de beneficios para las compañías, y desde el punto
de vista estratégico se pueden mencionar los siguientes:

 Cumplir con su objeto social (entregar el producto).

 Ahorro financiero para los propietarios.
 Conseguir diferenciación al desarrollar eficientemente una o varias de las dimensiones estratégicas
vistas anteriormente.

La gestión del transporte

Dentro de las empresas de fabricación y distribución se ha convertido en uno de los procesos

fundamentales dentro de la estrategia logística de las mismas. Además de ser pieza clave en la integración
de las diferentes áreas de los procesos logísticos: aprovisionamiento, fabricación, almacenaje, distribución y
servicio al cliente, puede llegar a aportar buena parte del coste final del producto. La eficiencia de la gestión
de la cadena de suministro es identificada hoy en día por parte de los clientes como un factor diferenciador.

¿Qué procesos deberían acometerse a la hora de definir una estrategia de gestión integral de transportes?
A continuación exponemos los principales:

1. Análisis de los flujos de mercancía: situación de las plantas de fabricación y distribución, de los
principales puntos de entrega, y condicionantes de las entregas (restricciones de fechas,
caducidades, volúmenes, etc.)

2. Definición de concursos: donde se estandaricen y ponderen los criterios para seleccionar

transportistas. Definición de los KPI´S de evaluación de rendimiento de procesos.

3. Selección de transportistas: disponer de varios transportistas a ponderar, implantación de

herramientas que faciliten la simulación online en función de destino y cantidad. Con esto,
conseguimos una simplificación y homogeneidad del modelo tarifario.

4. Previsión y cuadre de facturas: negociación de un modelo con los proveedores que permita anticipar
y pre facturar los gastos incurridos y traspasar al proveedor la verificación de los mismos.

MEDIOS Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la estrategia logística de una
organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y la gestión del sistema logístico de
una compañía, dado que suele ser el elemento individual con mayor ponderación en el consolidado de los
costos logísticos de la mayoría de empresas.

El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la gestión del transporte en cada
compañía debe conocer claramente todos los factores que influyen en el transporte, así como los medios
existentes, los costos asociados y la metodología idónea para su elección.

Gestión del transporte

El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación de los procesos de

Planificación, Aprovisionamiento, Producción, Distribución y Servicio al Cliente. Para lograr integrar todos
estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez de los flujos, es decir, decidir sobre la definición de
sus redes de distribución, la ubicación de sus almacenes o CEDIS, el modo de gestionar su inventario y el
cómo unir todas estas partes con los actores de la Cadena de Abastecimiento (Proveedores, Distribuidores
y Clientes). Y ¿Cómo articular estas partes con los actores de la Cadena de Abastecimiento?, básicamente
mediante el desarrollo de la gestión del transporte.

La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio o los medios de
transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Estas casi que ocupan el derrotero de
la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que tomen deben ajustarse a unas medidas
óptimas teniendo en cuenta los siguientes factores:

 costos
 rapidez
 eficiencia
 seguridad
 precisión
 Modo
 Servicio al cliente

Cabe recordar que al utilizar una flota privada la gestión del transporte también debe determinar el tipo y
número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones, procesos con sus respectivos
indicadores de desempeño.

¿POR QUÉ ES IMPORTANTE UN SISTEMA DE TRANSPORTE EFICAZ?

La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte es sumamente

susceptible a percibir los siguientes beneficios:

 Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una organización genera

una reducción significativa de los costos totales para un producto que se comercializa en un
mercado distante, por ende estos pueden llegar a ser sumamente competitivos con relación a los
productos que se comercializan en el mismo mercado.
  Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen sitios que
favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las ventajas que pueda ofrecer
una ubicación geográfica pueden parecer incipientes frente a un sistema de transporte de alto costo,
por esto al optimizar la estrategia de transporte y conseguir una representativa disminución de los
costos asociados al mismo, se obtiene una libertad de selección de ventajas competitivas mediante
la selección de una ubicación geográfica de conveniencia.

Regularmente el movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el aprovechamiento de

los costos más bajos de producción, el uso intensivo de las instalaciones y la especialización de la
mano de obra, pudiendo así entrar a disfrutar de los beneficios propios de las economías de escala.

OPCIONES DE SERVICIO DE TRANSPORTE

La compañía usuaria del transporte tiene un amplio abanico de alternativas de servicio a su disposición, los
cuales fluctúan alrededor de cinco modalidades o medios básicos de transporte.

Vale la pena recordar que un servicio de transporte es el conjunto de desempeño que se adquiere a un
determinado precio. Este servicio puede darse de manera unimodal o multimodal.

¿TRANSPORTE PROPIO O SUBCONTRATADO?

El transporte propio o flota privada le otorga a la compañía una mayor flexibilidad que la que pueda
conseguir con cualquier otra estrategia de transporte, sin embargo como hemos podido explicar este no es
el único factor que afecta el contexto de la selección del servicio de transporte, dado que no siempre logra la
misma eficiencia que la que se puede conseguir subcontratando a terceros.

Optar por la alternativa del transporte privado implica tener muy presente la existencia de costos tanto fijos
(salarios, depreciación, seguros) como variables, y dentro de los variables es importante considerar el
potencial de ingresos o reducción de costos que pueden suponer los trayectos desde el destino hasta el
origen. Está claro entonces que la compañía puede percibir más o menos beneficios de la operación en la
medida que logre optimizar el medio de transporte en su vuelta al punto de origen, ya sea por medio de la
rapidez de entrega y retorno o por un aprovechamiento intensivo de la capacidad de carga inclusive en la
vuelta al punto de origen. Dentro de las mejores prácticas utilizadas por la gestión del transporte de flota
privada se encuentra la alternativa del Grupaje, que permite combinar distintas cargas menores a la
capacidad instalada en el medio de transporte, de manera que con la combinación de las mismas se logre
aumentar el porcentaje de utilización del medio, siendo enviadas a un mismo cliente, destino o
consignatario.

La alternativa de la subcontratación del servicio del transporte en lugar de o en combinación con una flota
privada otorga a la compañía la posibilidad de convertir sus costos fijos en variables. Sin embargo cabe
recordar que el costo no es el único factor a considerar en el proceso de optimización de la selección del
servicio de transporte, y en el caso de la subcontratación hay que considerar con detenimiento los
siguientes factores:
  Servicio ofrecido
 Seguridad ofrecida
 Ventajas financieras

Además vale la pena considerar que la subcontratación del servicio de transporte le permite a la compañía
un mayor enfoque en el Core business de la misma, y dejar esta clase de tareas a los operadores
especializados en las tareas del transporte.

Como conclusión es importante conocer que si bien la elección de los medios que conformarán el servicio
del transporte son parte del Plan Estratégico, la gestión del transporte debe tomar decisiones en el día a día
en relación a la modalidad, tamaño y los gastos de envíos, es decir, tomar incluso decisiones por fuera del
plan general de transporte que impliquen utilizar flota privada y/o subcontratada, en modalidad de medios
individual o haciendo uso de la intermodalidad de transporte.

Distribución Física Internacional – DFI

La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde
un punto de origen a un punto de destino. La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más
satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo
necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de
Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el
usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales
indirectos utilizados.

"En las empresas existen sistemas básicos que facilitan su funcionamiento sin problemas, uno de ellos es el
sistema logístico relacionado con el flujo de los materiales desde los proveedores hasta los usuarios finales
y cuyo establecimiento requiere de un análisis y estudio exhaustivo que permita lograr que la empresa
cuente con un elemento logístico totalmente integrado, para que pueda cumplir con la misión que le
compete y que consiste en: " desarrollar un sistema que ejecute las políticas de servicio al cliente con el
menor costo posible". La actual situación de cambio de nuestra economía al pasar de operaciones de
mercados domésticos a desempeñarse en las operaciones de comercio exterior, hace necesario el
conocimiento y dominio de áreas que involucren parámetros para el desenvolvimiento satisfactorio en
economías de clase mundial. es así como toma relevancia temas como el transporte de mercancías desde
su preparación, manipulación, alistamiento de documentos, máxime cuando hay de por medio altos costos
operacionales, normas internacionales tanto de manejo como ambientales y múltiples opciones en modos y
medios de transporte que hacen que las empresas marquen cada vez más ventajas comparativas que les
permitan no sólo sobrevivir en nuestros mercados sino crecer de forma estable con ventajas competitivas,
contribuyendo de ésta forma al logro de los objetivos trazados en la política económica del País”

CADENA DE VALOR

Misión de la gestión logística

  Planificar y coordinar todas las actividades necesarias para conseguir los niveles deseados de
servicio y calidad al menor costo posible.

 La gestión logística, desde este punto de vista del sistema total, es el medio por el cual se
satisfacen las necesidades de los clientes a través de la coordinación de las materias primas y el
flujo de la información que se extiende desde el mercado a través de la firma y sus operaciones y
más allá de ésta hasta los proveedores. Conseguir esta integración global de la compañía requiere
a todas luces una orientación completamente distinta de la que suele encontrarse en una
organización convencional.

Criterios para la elección de una red de distribución

• Características del cliente

• Características del producto

• Características de la Empresa

• Características de los intermediarios

• Características del entorno

Estrategias de Distribución:

1. Intensiva:

Productos de distribución masiva como golosinas, cigarrillos y refrescos.

2. Selectiva:

El productor selecciona los intermediarios porque son productos de compra reflexiva: ej. Electrodomésticos,
muebles.

3. Exclusiva:

Se otorga la distribución a un representante por región. Ej. Productos de alto costo y calidad.

TIPOS DE TRANSPORTE:

1.- transporte aéreo

2.- transporte marítimo

3.- transporte carretero

4.- transporte ferroviario

La administración de la cadena de suministro (ACS) (en Ingles, Supply chain management, SCM) es el
proceso de planificación, ejecución y control de las operaciones de la cadena de suministros con el
propósito de satisfacer una necesidad del cliente. La cadena de suministros o logística integral es un
conjunto de organizaciones, proveedores y clientes que se organizan para satisfacer una necesidad
específica del mercado. Esta unión proporciona seguridad, mediante una fácil adaptación al mundo
cambiante y logrando así evitar el colapso de un miembro. Decimos que es integral porque se considera que
los clientes, proveedores y distribuidores son parte de la estructura de la cadena de suministros ósea, que la
cadena de suministros está integrada al menos por el proveedor de mi proveedor y el cliente de mi cliente.

Visión Global de la Cadena

La diferencia entre la visión logística que tienen muchas empresas y la que propone el concepto de cadena
de suministros es clara: se deja de tener una función logística interna en la que se busca la optimización de
recursos y el flujo de productos, para pasar a tener una serie de empresas independientes con sus propios
procesos, que tratan de mejorar por un bien común, el objetivo global de la cadena.

Indicadores Logísticos

"Lo que no se puede medir no se puede controlar, lo que no se puede controlar no se puede administrar". La
métrica es muy importante para el funcionamiento de una organización, dado que esta impacta directamente
en la actitud y comportamiento de sus miembros, situándolos en un punto de evaluación respecto a los
objetivos planteados y alcanzados.

Los Indicadores de Desempeño Logístico son medidas de rendimiento cuantificables aplicados a la gestión
logística que permiten evaluar el desempeño y el resultado en cada proceso de recepción, almacenamiento,
inventarios, despachos, distribución, entregas, facturación y flujos de información entre las partes de la
cadena logística. Es indispensable que toda empresa desarrolle habilidades alrededor del manejo de los
indicadores de gestión logística, con el fin de poder utilizar la información resultante de manera oportuna
(tomar decisiones).
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DFI

El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e importadores puedan seguir la regla
de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor
costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo(JAT) y
con calidad total (CT).

CARACTERISTICAS DE LA CARGA:

CARGA GENERAL: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas
que aquellas a granel.
CARGA SUELTA: este tipo de carga consiste en bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades
separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas etc., Tradicionalmente se transporta en buques.

UNITARIZADA: esta carga está compuesta de artículos individuales tales como cajas, paquetes, y otros
elementos sólidos o carga suelta agrupados en unidades como prees lingos, paletas y contenedores que
están listos para ser transportados. Permite el manipuleo seguro, evita el saqueo, daños y pérdidas y las
protege. Este tipo de carga se lleva por cualquier modo de transporte.

CARGA A GRANEL: (Líquida y sólida o seca). Los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo
general en tanques y silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o Unitarización. Tiene ventajas
en cuanto a seguridad de la carga; su administración y manejo, y almacenamiento en puerto.

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de carga general, que se
movilizan como una unidad indivisible de la carga.

1. Paletización: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos
materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. La carga se coloca sobre una paleta
en la fábrica y por lo general no se retira hasta que llegue a los locales del minorista o consumidor. las
paletas deben tener las siguientes características: resistencia al maltrato y a daños accidentales. Su peso
debe ser tal que permita el manipuleo, ser durables.

2. Contenedorización: Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga
llamada contenedor. Un contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por
lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el
transporte de productos por uno o varios modos de transporte y su manipuleo.

 Pallets

 Contenedores

NATURALEZA DE LA CARGA

1. Carga perecedera: Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional) la conservación

cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran frutas y verduras, carnes y
sus derivados, pescados y mariscos y de agua dulce, productos lácteos, flores frescas y los follajes además
de los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas acorde con sus
características y con la duración del viaje a su destino final.

2. Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial dada sus características.
Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y
descargue) y el traslado propiamente dicho. Del embalaje externo depende que aumente o disminuya el
factor de riesgo.

3. Carga peligrosa: Se le llama así a aquella compuesta por sus características explosivas, combustibles,
oxidantes, venenosas, radiactivas, corrosivas que pueden causar daño a otros productos, al vehículo en el
que se moviliza, a las personas o al medio ambiente.
4. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas
requieren un manejo especial, estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas,
fletes, en especial para el transporte marítimo.

Objetivos de embalaje:

El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que
contiene. Además de ello busca facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores
condiciones según el modo que se utilice.

1. Características del producto: Cuando se preparan bienes para el transporte se deben tener en cuenta
tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la carga. (cuanto mayor sea el valor de los bienes
de un embarque , mayor será el grado de elaboración del embalaje).

2. Modos de transporte: El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque

internacional a través de la cadena de DFI y las características de las distintas clases de productos. El modo
de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje.

3. Tipos de embalaje materiales: la elección de tipo y material del embalaje implica tener buen
conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de la DFI. Los principales materiales utilizados en el
embalaje de productos para el transporte son materiales naturales, materiales de cartón, papel, y materiales
de cartón, materiales metálicos, materiales sintéticos.

ENVASES Y EMBALAJES

Marcado de embalajes, Características: Es la forma identificar cada pieza de la carga; existen

recomendaciones básicas del marcado como la Elegibilidad E Indelebilidad.

Materiales y Embalajes

Pictogramas:

Cadena de DFI

 Preparación (embalaje y marcado).

 Unitarización (Paletización y Contenedorización).

 Manipuleo (en terminales, almacenes).

 Almacenamiento (en almacenes y depósitos privados o públicos).

 Transporte (en toda la cadena de distribución).

 Seguro de la Carga (riesgos, pólizas).

 Documentación (facturas, certificados, docs. de pago, etc.).

 Gestión y operación aduanera (exportación).

  Gestión y operación bancaria (bancos, agentes corresponsales).

 Gestión de Distribución ( incluye personal operario y administrativo de la empresa).

 Principales servicios empleados en la DFI

 Transporte.

 Almacenamiento (Warehousing).

 Unitarización (Paletización y Contenedorización).

 Servicio de Protección de la Carga.

 Manipuleo.

 Seguro de Carga.

 Trámites, contratos y otros documentos vinculados al DFI.

 Agentes y Corredores.

Tipos:

1. Transporte ferroviario: el transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables relativamente
bajos.

2. Transporte carretero: Tiene características de costos similares a las del transporte ferroviario. Exhibe
menores costos fijos entre todos los modos de transporte mientras que los costos variables tienden a ser
altos ya que los usuarios costean la construcción de carreteras y su mantenimiento mediante impuestos.

3. Transporte marítimo: Es una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas naturales o
artificiales es posible el acceso al interior de muchos países. Los costos fijos más importantes de los
transportadores acuáticos están relacionados con las operaciones en el Terminal y comprender tarifas
portuarias y los costos de manipuleo de la carga. Los costos variables comprenden lo relacionado con el
manejo del equipo de transporte y son especialmente bajos. El transporte marítimo presenta las siguientes
ventajas: - tarifas más bajas, - transporte en masa de grandes volúmenes, - diversidad y especialización en
tipos de buques, y - regulaciones internacionales uniformes. Desventajas: - baja velocidad, - seguro más
costoso, - embalajes más costosos, - costos portuarios, - altos riesgos de saqueo y deterioro, - mayores
inventarios y costos financieros durante el trayecto, y - frecuencias más espaciadas.

4. Transporte aéreo: El aire es una vía más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas
partes del globo. Este transporte es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás.
La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdo y cooperación internacionales para poder
operar.

5. Transporte Multimodal: El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto de
TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas: - Contratar con un solo operador. - Obtener
desde el principio un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que le permite realizar las operaciones de
reconocimiento para efectos bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para
créditos documentarios, publicaciones 400 y 500. - Tener un costo conocido de la operación de transporte
desde el principio. - Contar con la seguridad de que su carga está respaldada bajo pólizas de seguro desde
el origen hasta el destino convenido, - Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe
garantizar la cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante
contratos, acuerdos o convenios, - Contar con información centralizada del despacho.

6. Transporte Fluvial: El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan
los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales
firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a
nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de
los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa. Los servicios a la carga por lo
general se regulan bajo normas similares a las de transporte marítimo.

Componentes del costo: País exportador

Costos directos:

-Embalaje: Mano de Obra, materiales, equipo.

-Marcado: Costo, identificación, unidades embaladas, manipuleo, símbolos pictóricos – Iso, carga peligrosa.

- Documentos de Exportación: certificado de origen, documentos aduaneros, documentos de transporte

dependiendo de INCOTERM elegido, etc.

-Unitarización: Paletización, Contenedorización.

-Manipuleo (local del exportador): mano de obra, equipos.

-Transporte y Seguro: desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.

-Almacenamiento: costo de almacenamiento en la empresa.

-Manipuleo en el lugar de embarque: descarga, carga, depósito.

-Aduaneros: costo trámite de Aduana (servicios y derechos aduaneros).

-Bancarios: comisiones, comunicaciones.

-Agentes: Vendedores, de aduana.

-Almacenamiento: costo de almacenamiento en la zona secundaria o primaria.

Costos indirectos:

-Administrativos: recolección de información, salarios, comunicaciones.

-Tiempo ocioso: costo del tiempo requerido en la línea de producción hasta el cargado en el vehículo de
despacho en el local del exportador, tiempo transcurrido entre el local del exportador y lugar de embarque
internacional.

CONTRATOS DE TRANSPORTE

Un contrato, es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una o varias personas se obligan respecto a
otra u otras, a dar, o a hacer, o a no hacer alguna cosa, puede ser verbal o escrito, manifestado en común
entre dos o más personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo,
regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden
compelerse de manera recíproca, si el contrato es bilateral, o compelerse una parte a la otra, si el contrato
es unilateral. Es en suma el contrato un acuerdo de voluntades que genera «derechos y obligaciones
relativos», es decir, sólo para las partes contratantes y sus causahabientes. Además del acuerdo de
voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección, otros actos de alcance jurídico, tales como
efectuar una determinada entrega (contratos reales), o exigen ser formalizados en documento especial
(contratos formales), de modo que, en esos casos especiales, con la sola voluntad, no basta. En cada país,
o en cada estado, puede existir un sistema de requisitos diferente, pero el concepto básico de contrato es,
en esencia, el mismo. (Wikipedia).

Los contratos se clasifican de acuerdo al modo de transporte utilizado:

1. Contrato de Transporte terrestre: ferroviario y carretero.

2. Contrato de transporte marítimo: El embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a
dos formas diferentes de explotación del buque: contrato de transporte y contrato de fletamento.

3. Contrato de transporte aéreo: este contrato involucra al embarcador que expide la carta de porte aéreo
o alternativamente al agente transitorio que lo representa y una aerolínea comercial. La carta de porte aéreo
que evidencia la existencia del contrato estipula todos sus detalles.

4. Contrato de transporte multimodal: estos contratos han estado sometidos a las estipulaciones de los
convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (carta de porte,
conocimiento de embarque y carta de porte aéreo).

FACTURAS Y CERTIFICADOS:

Factura comercial: El “contrato de compraventa internacional” constituye el marco legal que gobierna la
relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está determinada y algunas
veces condicionada por el tipo de cadena de DFI utilizada para la importación y exportación de mercancías.
Además de compradores y vendedores varios participantes forman partes de estas operaciones, a saber
agentes transitorios, corredores de carga.

Qué es una comercial invoice?

Una factura comercial es un documento utilizado en el comercio exterior. Se utiliza como una declaración de
aduana prevista por la persona o empresa que está exportando un producto o servicio a través de fronteras
internacionales. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Sirve de
base para la elaboración de cualquier otro documento necesario para el transporte internacional, puesto que
contiene toda la información básica sobre la transacción.

Aunque no existe un formato estándar, el documento deberá contener:

• Partes de operación de envío.

• La mercancía transportada.

• El país de fabricación.

• Códigos del sistema armonizado de dichos productos.

1. Factura consular: Es una factura expedida por el consulado y la suma que se cobra por ella es
generalmente un porcentaje de valor de la factura comercial. esta factura es exigida por diferentes razones,
principalmente por las dificultades que plantean los idiomas, la necesidad de ejercer control sobre las
divisas para verificar que solo se importan bienes autorizados.

2. Certificado de origen: este documento se expide como prueba de que el producto exportado se ha
producido en el país exportador e incorpora un porcentaje del valor agregado, lo que constituye un requisito
solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales.

3. Certificados de seguros: La póliza de seguros de carga puede ser expedida únicamente por el
asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancías
transportadas por cualquiera de los diferentes modos de transporte.

4. Certificados de sanidad: Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias,
veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas etc del país de destino.

5. Declaración de aduanas: Es un formulario que exigen las autoridades de aduana de los distintos países
para cumplir con las formalidades aduaneras. Los derechos de aduana se cobran con base en este
documento.

6. Carnés aduaneros: Son utilizados para el cruce de frontera entre los países miembros de acuerdos
aduaneros.
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Documentos de transporte

1. Cartas de porte ferroviario internacional:

2. Carta de porte carretero internacional: La carta de porte constituye evidencia sobre la existencia del
contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de mercancía por el transportador.
3. Conocimiento de embarque: Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. Es la
prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece el estado de los
bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puerto de
destino al consignatario o a quien éste designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás
cargos específicos en el documento.

4. Carta de porte aéreo: es el contrato de transporte de una carga determinada, concluido entre un
embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitorio a nombre del
embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del
número de aerolíneas comerciales que intervengan.

5. Documento de transporte multimodal: Cuando un operador de transporte multimodal se hace cargo de

mercancía deberá expedir un documento de transporte multimodal el cual será negociable o no a voluntad
del consignador. Este documento deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice.

Que busca un Exportador:

 Eficiencia, reducción de costos, utilidad, apertura de nuevos mercados, posicionamiento, etc.

 Qué busca un Importador:

 Producto correcto en el lugar acordado, JIT, calidad total, precio competitivo, etc.

 Precio Exportación-Importación: Costo producto más utilidad más DFI.

 Reglas de Oro:

 De Globalización: Libre comercio.

 De DFI: Transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado, al menor

costo, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional, justo a tiempo,
con calidad total y con un sistema de información y comunicación adecuada.

JIT EN LAS ORGANIZACIONES

"Just in time" (JIT), literalmente quiere decir "Justo a tiempo". Es una filosofía que define la forma en que
debería optimizarse un sistema de producción. Se trata de entregar materias primas o componentes a la
línea de fabricación de forma que lleguen "justo a tiempo" a medida que son necesarios. El JIT no es un
medio para conseguir que los proveedores hagan muchas entregas y con absoluta puntualidad para no
tener que manejar grandes volúmenes de existencia o componentes comprados, sino que es una filosofía
de producción que se orienta a la demanda. La ventaja competitiva ganada deriva de la capacidad que
adquiere la empresa para entregar al mercado el producto solicitado, en un tiempo breve, en la cantidad
requerida. Evitando los costos que no producen valor añadido también se obtendrán precios competitivos.

Implementar esta filosofía, le permite a las organizaciones estar mejor preparadas frente a los retos del
mercado y lograr muchos beneficios.
BENEFICIOS DEL JUSTO A TIEMPO

•Disminuyen las in versiones para mantener el inventario.

•Aumenta la rotación del inventario.

•Reduce las pérdidas de material.

•Mejora la productividad global.

•Bajan los costos financieros.

•Ahorro en los costos de producción.

•Menor espacio de almacenamiento.

•Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores no confiables.

•Racionalización en los costos de producción.

•Obtención de pocos desperdicios.

•Conocimiento eficaz de desviaciones.

•Toma de decisiones en el momento justo.

•Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda.

•No existen procesos aleatorios ni desordenados.

•Los componentes que intervienen en la producción llegan en el momento de ser utilizados.

INCOTERM

Los incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, “términos internacionales de comercio”)
son términos de tres letras cada uno que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por las dos partes —
compradora y vendedora—, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías, productos. Se usan
para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades
entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías.
La Convención sobre contratos para la venta internacional de mercancías de las Naciones Unidas (en
inglés, CISG, U.N. Convention on Contracts for the International Sale of Goods) en su Parte III «Venta de las
mercancías» (artículos 25-88) describe el momento en que el riesgo sobre la mercancía se transfiere del
vendedor (fabricante o no) al comprador (sea este el usuario final o no), pero reconoce que, en la práctica,
la mayoría de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones reflejadas en los
Incoterms. La CCI (Cámara de Comercio Internacional o ICC: International Chamber of Commerce) se ha
encargado desde 1936 (con revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010) de la
elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo con los cambios que va experimentando el
comercio internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (desde el 1 de enero de 2011).

Clasificación de los 11 normas Incoterms

Las 11 normas Incoterms se presentan en dos clases distintas:

Normas de cualquier modo o modos de transporte

 EXW EX WORKS

 FCA FREE CARRIER

 CPT CARRIAGE PAID TOCIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO.

 DAT DELIVERED AT TERMINAL

 DAP DELIVERED AT PLACE

 DDP DELIVERED DUTY PAID

La primera clase incluye las siete reglas Incoterms 2010 que pueden ser usadas con independencia del
modo de transporte seleccionado y con independencia de que uno o más de un modo de transporte
empleado. EXW, FCA, CPT, CIP DAT 'DAP, y DDP pertenecen a esta clase. Se puede utilizar incluso
cuando no hay transporte marítimo en todo. Es importante recordar, sin embargo, que estas reglas se
pueden utilizar en los casos en que se utiliza un barco como parte del transporte.

Normas por mar y vías navegables

 FAS FREE ALONGSIDE SHIP

 FOB FREE ON BOARD

 CFR COST AND FREIGHT

 CIF COST INSURANCE AND FREIGHT

En la segunda clase de las reglas Incoterms 2010, el punto de entrega y el lugar en que se transporten las
mercancías al comprador son los dos puertos, de ahí la etiqueta de "mar y por vía navegable" reglas. FAS,
FOB, CFR y CIF pertenecen a esta clase. Bajo las últimas tres reglas Incoterms, toda mención de la borda
del buque en el punto de entrega se ha omitido en la preferencia por los bienes que se entregan cuando
están "a bordo" del buque. Esto refleja más fielmente la realidad comercial moderna y evita la imagen en
lugar de fecha de los riesgos balanceo hacia adelante y atrás a través de una línea perpendicular
imaginaria.

Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.

Término en E: EXW

El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es,
una entrega directa a la salida.

Términos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador;
esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.

Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes
adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con
pago del transporte principal.

Términos en D: DAT, DAP y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto
es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los
términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se
realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

Venta a la salida

- EXW - Ex works (en fábrica)

- FCA - Free Carrier (libre transportista)

- FAS - Free Alongside Ship (libre al costado del buque)

- FOB - Free On Board (libre a bordo)

- CFR - Cost and Freight (Costo y Flete)

- CIF - Cost, Insurance and Freight (Costo, Seguro y Flete)

- CPT - Freight/Carriage Paid to... (Flete/Porte pagado hasta.....)

- CIP - Freight/Carriage and Insurance paid to... (Flete/Porte y seguro pagados hasta...)

Venta en frontera

- DAF - Delivered At frontier (entregado en frontera o franco en frontera)

Venta a la llegada
- DES - Delivered Ex Ship (sobre el buque)

- DEQ - Delivered Ex Quay (sobre el muelle)

- DDU - Delivered Duty Unpaid (lugar de destino convenido sin pago de derechos)

- DDP - Delivered Duty Paid (entregado libre de derechos)

CONTENEDOR

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial,
transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de
la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization
Organization), en concreto, ISO-668;1 por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores
ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores,
maquinaria, pequeños vehículos, etc. o mercancía paletizada. Menos frecuentes son los que transportan
carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.
Los contenedores son fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y
algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el
suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-
humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es
la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser
enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE LLENADO

1. Dibujar un plan de estiba en un papel para gráficos. Esto ayudará a acelerar la operación de llenado y a
llenar el contenedor en su capacidad máxima. Existe software permite optimizar los contenedores al
máximo.

Es conveniente no olvidar que las aberturas de las puerta son, casi siempre, más pequeñas que las
dimensiones internas del contenedor.

2. Al poner diversos productos en el mismo contenedor, hay que ser consciente del posible daño mutuo
debido al olor, la humedad, el polvo, y el calor, así como por el uso de embalaje escaso o incorrecto.

3. Si se va a usar bultos que contengan líquidos con otros tipos de mercancía, hay que estibar siempre los
productos líquidos debajo de los productos secos, separados por materiales aislantes y plataformas de
separación. También, hay que asegurarse de poner materiales absorbentes (Ej. serrín) debajo de los
productos líquidos.

4. La carga debe ser distribuida uniformemente por el piso del contenedor. Si no, un desequilibrio podría
poner en peligro al personal y/o equipo de manipulación.
5. Intentar siempre estibar el centro de gravedad tan bajo como sea posible, evitando la concentración del
peso.

6. Cuando diversos productos deben ser estibados en el mismo contenedor, los objetos más ligeros (menos
densos) se deben estibar más arriba, nunca el contrario.

7. Todo el material de embalaje y plataformas deben tener probada su resistencia. Deben estar también
diseñados para evitar daños a los productos y al equipo. Hay que mantener separados los diversos tipos de
bultos. Por ejemplo, los objetos de madera afilados nunca se acercan a las cajas de cartón si no hay
bastante material de embalaje entre ellos.

8. Algunos productos se deben estibar según el tipo de equipo disponible de descarga. Los rollos de papel,
por ejemplo, deben ser estibados verticalmente si van a ser descargados con una carretilla elevadora.

9. Evitar los espacios vacíos dentro del contenedor. Si éstos no pueden ser evitados, hacer lo posible para
mantener el espacio libre el centro, instalando listones.

10. Para el apuntalamiento, se pueden utilizar bloques de madera y cintas. Para las sujeciones, cuerdas,
correas, o cadenas de acero o sintéticas. No utilizar una porción de la carga como relleno para otra parte a
menos que ambas sean totalmente compatibles.

11. Cuando se usan carretillas elevadoras, se debe utilizar listones o plataformas para facilitar la
manipulación en los casos no equipados con rodillos. Las tiras de madera se deben poner debajo de cada
capa de carga, en la longitud completa del contenedor. Esto se debe hacer también con los fardos para
evitar daños por la manipulación.

12. Para evitar que la carga se mueva dentro del contenedor, así como para evitar derrames y asegurar la
distribución correcta del peso, la plataforma se debe colocar entre la carga y el piso Siempre que sea
posible la carga apilada se debe engarzar junta como ladrillos en una pared, para proporcionarse apoyo
mutuo.

13. No olvidar que las cargas están sujetas a sacudidas y vibraciones durante transporte, asentando los
sacos y los bultos, aflojando las correas de aseguramiento.

14. Para una apropiada seguridad a bordo, el contenedor se debe cargar correctamente, usando un
suficiente número de sujeciones interiores.

15. Se deben tomar medidas especiales al estibar mercancías peligrosas.

16. Los cargas sujetas a regulaciones aduaneras se deben situar cerca de la puerta para facilitar su
inspección.

17. Hay que asegurar cuidadosamente todos los productos estibados en el extremo de la puerta, para evitar
que se muevan o que caigan cuando se abran las puertas.

18. Cuando el llenado está completado, se debe cerrar firmemente las puertas del contenedor y sellarlas
con un precinto, registrando el número del precinto para referencias futuras.
En atención a la composición de la carga, se distinguen dos tipos de contenedores, que dan lugar a
movimientos diferentes dentro de la terminal:

 F.C.L. (Full Container Load) Carga unitaria de contenedor completo, o movido como tal.

 L.C.L. (Less than Container Load) Partida de carga o expedición objeto de grupaje o consolidación
en contenedor.

Por tanto, distinguiremos entre contenedores F.C.L. (o contenedores completos) y contenedores L.C.L. (o
de grupaje).

El Transporte Internacional admite varias clasificaciones, entre otras:

• Marítimo

• Por carretera

• Por ferrocarril

• Aéreo

• Varios (tubería, cable, etc.).

Actores en las operaciones de Comercio Internacional

 Exportador

 Operador logístico

 Agente de aduanas

 Puerto de origen

 Transporte internacional

 Puerto de destino

 Transporte interno

 Importador

Sujetos que intervienen en las operaciones aduaneras

 Según la propiedad de las mercancías: Importador, exportador, consignatario o destinatario

  Según el Transporte: El armador, agente naviero, agente marítimo, compañías aéreas, empresas de
transporte terrestre, lacustre o fluvial.

 Según la carga y descarga de la mercancía: La autoridad portuaria, aduanera, sanitaria,

estibadores, tarjadores, operarios portuarios

 Según almacenamiento de la mercancía: Almacenes fiscales, terminales de almacenamiento,

depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados

 Según el destino aduanero de la mercancía: Agentes de aduana, terminales de almacenamiento,

depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados

Tiempo de tránsito

Es el tiempo total invertido para llevar a cabo la Distribución Física Internacional de un embarque.

Cadena de DFI

 Preparación (embalaje y marcado)

 Unitarización (paletización y contenedorización)

 Manipuleo (en terminales, almacenes)

 Almacenamiento (en almacenes y depósitos privados o públicos)

 Transporte (en toda la cadena de distribución)

 Seguro de la Carga (riesgos, pólizas)

 Documentación (facturas, certificados, docs. de pago, etc.)

 Gestión y operación aduanera (exportación)

 Gestión y operación bancaria (bancos, agentes corresponsales)

 Gestión de Distribución ( incluye personal operario y administrativo de la empresa).

Principales servicios empleados en la DFI

 Transporte
  Almacenamiento (Warehousing)

 Unitarización (paletización y contenedorización)

 Servicio de Protección de la Carga

 Manipuleo

 Seguro de Carga

 Trámites, contratos y otros documentos vinculados al DFI

 Agentes y Corredores

Transporte internacional

Las mercancías que se embarcan al extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos distintos:

 País (EXPORADOR).

 Tránsito internacional.

 País (importador).

Componentes del costo: País exportador

 Medios de transporte:

Terrestre, aéreo, acuático (marítimo, lacustre y fluvial) en país exportador

 Costos directos:

 Embalaje: Mano de Obra, materiales, equipo

 Marcado: Costo, identificación, unidades embaladas, manipuleo, símbolos pictóricos – Iso, carga
peligrosa

 Documentos de Exportación: certificado de origen, documentos aduaneros, documentos de

transporte dependiendo de INCOTERM elegido, etc.

 Unitarización: palatización, contenedorización

 Manipuleo (local del exportador): mano de obra, equipos

 Transporte y Seguro: desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional

 Almacenamiento: costo de almacenamiento en la empresa

 Manipuleo en el lugar de embarque: descarga, carga, depósito

  Aduaneros: costo trámite de Aduana (servicios y derechos aduaneros)

 Bancarios: comisiones, comunicaciones

 Agentes: Vendedores, de aduana.

 Almacenamiento: costo de almacenamiento en la zona secundaria o primaria.

 Administrativos: recolección de información, salarios, comunicaciones

 Tiempo ocioso: costo del tiempo requerido en la línea de producción hasta el cargado en el vehículo
de despacho en el local del exportador, tiempo transcurrido entre el local del exportador y lugar de
embarque internacional.

Componentes del costo: Transporte internacional

 Medios de transporte internacional de la carga:

Terrestre, aéreo, acuático (marítimo, lacustre y fluvial)

 Costos directos:

 Manipuleo: en el lugar de embarque internacional (Mano de obra, equipos)

 transporte y seguro, entre el lugar de embarque y desembarque

 Almacenamiento: depósito fiscal, depósito probado (zona franca); incluye costo de descarga,
carga

 Agentes: por servicio de tramitación, comisiones de agente de aduana, agentes de carga

 Tiempo ocioso: costo del tiempo de tránsito entre el embarque y desembarque internacional.

Componentes del Costo: país importador

Costos:

 Directos

 Indirectos

Documentos empleados en transporte internacional

 Aéreo (Guía Aérea o Air Way Bill)

 Marítimo (Conocimiento de Embarque o Bill of Lading - B/L)

 Terrestre (Carta de Porte terrestre)

  Multimodal (Conocimiento de embarque multimodal)

Ley de Títulos y Valores

Ley n° 27287 del 17-10-2000

La norma establece:

Titulo valor

 Conocimiento de embarque

 Guía aérea

 Carta de porte terrestre

Por lo tanto, transfiere propiedad

Transporte Multimodal

Se realiza en virtud de contrato de transporte multimodal, utilizando como mínimo dos modos diferentes de
porteo (acuático, aéreo, carretero o ferroviario)

Es realizado a través de un solo operador, que habrá de emitir un documento único para toda la operación,
percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento

Este servicio puede brindar, además del transporte, servicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que
fueran contratados en origen y en destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las
mercaderías.

LA GESTIÓN DE DISTRIBUCION FISICA (GDF)

La distribución física de un producto generalmente cuenta con cinco elementos fundamentales:

1. El procesamiento de pedidos: Es la parte que se encarga de llevar la información del

consumidor a la planta de producción con el fin de realizar productos y servicios de acuerdo a
las necesidades del comprador.

2. El control de inventarios: Es la parte que controla el movimiento (entrada y salida) de

insumos o productos para mantener un registro en los flujos de producción o ventas.

3. El transporte: Es la parte que se encarga de movilizar los insumos o productos con fines de
producción (insumo), venta (distribución) o entrega final.
 4. El manejo de materiales: Es la parte que se encarga de dar un tratamiento específico a los
insumos productivos.

5. El almacenamiento: Es la arte que se encarga de guardar los insumos o productos para su

conservación con el fin de vender o aprovechas en el futuro.

Todas las actividades de distribución se deben coordinar eficientemente para aumentar la

competitividad y capacidad de respuesta de las empresas, generalmente una falla en el manejo
físico de los productos puede para la cadena productiva completamente, un ejemplo reciente fue
un problema que experimentó Toyota después de los ataques terroristas del 11 de Septiembre en
donde la falta de transporte aéreo por unos días hizo que la distribución de piezas para la producción
fallara y como consecuencia se parara la producción de algunos de sus modelos. Aunque no es falla
de la empresa, demuestra la importancia de coordinar eficientemente el manejo de inventarios con los
procesos de distribución y transporte.

La distribución física de productos es un tema que se relaciona directamente con el mercadeo. Dicho
en forma simple la distribución física es llevar el producto desde el centro de producción al consumidor
final.

Como lo apunta P. Kotler no se debe confundir las decisiones sobre los canales de distribución y las de
distribución física. Las primeras tienen relación con los intermediarios comerciales que se utilizarán. La
segunda está relacionada con las actividades de control y administración de inventarios, envasado,
almacenamiento en lugar de producción, transporte, almacenamiento de lugar de envío y entrega del
producto al cliente final.

Dependiendo del tipo de producto la distribución física será más o menos compleja. Al igual los costos
variarán considerablemente, tratándose de uno u otro. No es lo mismo distribuir físicamente productos
perecibles o no perecibles, líquidos o sólidos, inflamables o inocuos, gaseosos o no gaseosos,
pequeños de tamaño o muy grandes.

En algunos casos los costos de distribución física pueden representar cantidades superiores al 30%
del valor del producto. Esto debido a que los costos de almacenaje y transporte se han ido
incrementando considerablemente en los últimos años. No solo han presionado sobre costos los
aumentos del petróleo y combustibles, sino los aumentos en mano de obra, de los equipos utilizados
en la distribución física, y los costos de almacenamiento.

La distribución física ha dado origen a una nueva disciplina a la cual se le ha aplicado el nombre de
“logística de distribución física”, conocida comúnmente como “logística”. La filosofía de ésta es poner el
producto en el lugar requerido, en el momento exacto en que se necesita, a un costo razonable.

La palabra y disciplina de la “logística” tienen un origen militar. Las primeras notas escritas se deben,
como muchos otros conceptos, a Julio Cesar y a su libro “Comentario a la Guerra de las Galias”. Es
posible que antes que él Moisés y el Gengis Kan desarrollaran complejos sistemas de distribución
física para abastecer a sus hombres en sus largos desplazamientos por el mundo antiguo.

La logística tiene como eje central “la cadena de distribución física”, en la cual cada eslabón se une
inexorablemente al anterior y siguiente, formando un sistema de gran eficiencia y exactitud. La más
grande operación de distribución física conocida hasta la fecha debe ser la desarrollada durante la
Segunda Guerra Mundial, donde trillones de toneladas de productos se debieron transportar desde
Estados Unidos a Inglaterra y de ahí a Europa. El abastecimiento de tropas en el Asia Menor, durante
la Guerra del Golfo, fue otra obra de arte de distribución física. No debe extrañar entonces que muchos
de los expertos en logística de la Marina, Ejercito y Aviación de los EE.UU., sean ahora Gerentes de
Logística de grandes empresas transnacionales.

Un buen sistema de distribución física permite reducir inventarios, disminuir los costos, aumentar las
ventas y satisfacer plenamente a los clientes. Los avances en los sistemas de distribución física los ha
hecho posible las tecnologías informáticas y telemáticas.

Sistemas de rastreo de productos en tránsito, existencias e inventarios, lectores de códigos de barras,

rastreo de embarques por medio de satélites y toda esa información accesible por medio de Internet,
se encuentran revolucionando los conceptos de la distribución física. (JEP)

Naturaleza y fusiones del sistema de distribución física

Dentro del campo comercial, los términos distribución física y logística de distribución se emplean
como sinónimos; sin embargo existen autores que descienden un acolara diferencia entre ellos,
considerando la distribución física una parte integrante del sistema logístico de la organización. La
logística tradicionalmente incluye las actividades referidas al aprovisionamiento de factores productivos
o materias primas y al flujo del producto, mientras que la distribución física alude únicamente ala
gestión de aspectos relativos al desplazamiento de productos terminados o semi elaborados desde su
lugar de producción a su lugar de consumo por compradores finales.

Teniendo encuentra esta distención, la c0onsideracion de distribución física expuesta restringe su

campo de actuación prácticamente a la problemática del transporte y del almacenamiento, cuando hoy
en día son mucho mas las funciones que asume el concepto de un sistema de distribución física y
rentable para la organización.

Partiendo de esta premisa la distribución física puede ser definida como:

Conjunto de actividades interrelacionadas llevadas a cabo por una organización o por la integración de
varias necesarias para la gestión eficiente del flujo desde el almacén o la fabrica hasta el usuario,
desarrollando para ella un sistema de comunicaciones que posibilita su entrega en el momento
oportuno en el lugar adecuado.

Se pueden distinguir dos tipos de destinatario de distribución física:

Compradores finales.- Adquieren bienes terminados para su uso, e industriales que adquieren los
bienes elaborados semiterminados para incorporarlos a sus procesos productivos.

Intermediarios.- No utilizan o consumen los productos, sino que obtienen un beneficio mediante su
reventa a otros intermediarios, como en el caso de los mayoristas, o mediante su venta a
consumidores finales, como en el caso de los minoristas.

Principios de la distribución física

Naturaleza y fusiones del sistema de distribución física

Dentro del campo comercial, los términos distribución física y logística de distribución se emplean
como sinónimos; sin embargo existen autores que descienden un acolara diferencia entre ellos,
considerando la distribución física una parte integrante del sistema logístico de la organización. La
logística tradicionalmente incluye las actividades referidas al aprovisionamiento de factores productivos
o materias primas y al flujo del producto, mientras que la distribución física alude únicamente a la
gestión de aspectos relativos al desplazamiento de productos terminados o semi elaborados desde su
lugar de producción a su lugar de consumo por compradores finales.

Teniendo en cuenta esta distención, la consideración de distribución física expuesta restringe su

campo de actuación prácticamente a la problemática del transporte y del almacenamiento, cuando hoy
en día son mucho mas las funciones que asume el concepto de un sistema de distribución física y
rentable para la organización.

Partiendo de esta premisa la distribución física puede ser definida como:

Conjunto de actividades interrelacionadas llevadas a cabo por una organización o por la integración de
varias necesarias para la gestión eficiente del flujo desde el almacén o la fabrica hasta el usuario,
desarrollando para ella un sistema de comunicaciones que posibilita su entrega en el momento
oportuno en el lugar adecuado.

Se pueden distinguir dos tipos de destinatario de distribución física:

Compradores finales.- Adquieren bienes terminados para su uso, e industriales que adquieren los
bienes elaborados semiterminados para incorporarlos a sus procesos productivos.

Intermediarios.- No utilizan o consumen los productos, sino que obtienen un beneficio mediante su
reventa a otros intermediarios, como en el caso de los mayoristas, o mediante su venta a
consumidores finales, como en el caso de los minoristas.

Ejemplos Prácticos de distribución física

La empresa coca cola tiene un distribución de su productos muy practica, dado que utiliza rutas, para
cada camión repartidor. Se le asigna esta ruta para poder llegar a todos los establecimientos que
comercializan sus productos, esto hace que podamos encontrar sus productos hasta los lugares más
remotos del país.

Otra empresa que utiliza una distribución física a los compradores finales es la empresa de santorini
que se basa en rutas establecidas, donde sus camiones recorren las colonias y llegan a las casas
donde ya tiene establecido un convenio para la venta de sus producto.

Un ejemplo de distribución de minoristas es la empresa Muebles América que es una empresa

mayorista que vende sus productos al consumidor final o incluso a minoristas.

Para la empresa VS Games & Snack aplica la distribución de compradores finales por que nuestros
proveedores llevaran los productos que necesitamos al establecimiento, ellos tendrán que contar con
una distribución física hacia el consumidor final.

Principios de la distribución física

Es la parte que se encarga de administrar los flujos de productos tangibles con fines productivos e
incluye todos los procesos de manejo de productos desde la obtención de materias primas hasta la
entrega del producto final.

Dentro del campo comercial, los términos distribución física y logística de distribución se emplean
como sinónimos; sin embargo existen autores que descienden un acolara diferencia entre ellos,
considerando la distribución física una parte integrante del sistema logístico de la organización. La
logística tradicionalmente incluye las actividades referidas al aprovisionamiento de factores productivos
o materias primas y al flujo del producto, mientras que la distribución física alude únicamente ala
gestión de aspectos relativos al desplazamiento de productos terminados o semi elaborados desde su
lugar de producción a su lugar de consumo por compradores finales.

Teniendo encuentra esta distención, la c0onsideracion de distribución física expuesta restringe su

campo de actuación prácticamente a la problemática del transporte y del almacenamiento, cuando hoy
en día son mucho mas las funciones que asume el concepto de un sistema de distribución física y
rentable para la organización.

Partiendo de esta premisa la distribución física puede ser definida como:

Conjunto de actividades interrelacionadas llevadas a cabo por una organización o por la integración de
varias necesarias para la gestión eficiente del flujo desde el almacén o la fabrica hasta el usuario,
desarrollando para ella un sistema de comunicaciones que posibilita su entrega en el momento
oportuno en el lugar adecuado.

Tipos de destinatario de distribución física:

Compradores finales.- Adquieren bienes terminados para su uso, e industriales que adquieren los
bienes elaborados semiterminados para incorporarlos a sus procesos productivos.

Intermediarios.- No utilizan o consumen los productos, sino que obtienen un beneficio mediante su
reventa a otros intermediarios, como en el caso de los mayoristas, o mediante su venta a
consumidores finales, como en el caso de los minoristas.

La distribución física

Los Principios de la Distribución física que INOVALUZ tendrá son:

1. El proceso de pedidos: Esta parte se encargara de llevar la información de los intermediarios y

consumidores final a la planta de producción con el fin de realizar productos (lámparas) de acuerdo a
las necesidades del comprador.

2. El control de inventarios: Se relazaran inventarios con el fin de llevar un control de entrada y

salida de nuestra mercancía, manteniendo con esto un registro en los flujos de producción

3. El transporte: La distribución se llevara acabo mediante un personal capacitado donde se contara

con equipo que será el encargado de llevar los productos a los intermediarios y consumidores finales.

4. El manejo de materiales: Esta parte se encarga de dar un tratamiento específico a la materia

prima para el sistema productivos.

5. El almacenamiento: Se contara con un equipo capacitado el cual se encarga de guardar los

insumos, materia prima y productos terminados para su conservación con el fin de vender, llevando un
control de estos por medio del inventario.

Ejecución de la Distribución Física

La ejecución de la distribución física de empresa INOVALUZ se medirá con respecto al tiempo y la

consistencia. La medida del tiempo se refiere al tiempo total transcurrido desde que se recibe el pedido
del cliente hasta que se efectúa la entrega de la mercancía.

SISTEMAS TÍPICOS DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

Sistemas combinados

El sistema de distribución física que tendrá INOVALUZ es de combinación de los principios del
sistema de escalones (Distribución a intermediarios) y distribución directa (Nuestra propia tienda).

ELEMENTOS DE LOS COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN

1. Comunicaciones con el cliente

Venta personal, visita de ventas a proveedores, reuniones de ventas, presentaciones de ventas,
publicidad, medios, correo directo.

2. Flujos de papeleo.

Recepción y procesamiento de pedidos, factura y cobros.

3. Distribución física

Envío, manejo físico y almacenamiento.

4. Aceptación de riesgos financieros

Crédito de ventas, financiamiento de inventario.

5. Márgenes netos y comisiones revendedores

Los tres elementos principales de los costos de distribución son:

1. Sueldos fuerza de ventas, comisiones y gastos.

2. Almacén.

3. Márgenes de utilidad del revendedor o intermediario.

INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS EN LA ESTRUCTURA DE DISTRIBUCIÓN

· Equilibrio entre ventas directas (Tienda INOVALUZ) e indirectas (Intermediarios)

· Número y tipo de empresas de distribución (mueblerías, tiendas de lámparas)

Distribución Física

La función de distribución ofrece gran potencial para aumentar la rentabilidad, en muchas industrias los
costos de distribución pueden constituir entre el 30 y 40% de los costos totales y exceder el 25% de las
ventas a nivel de fabricación, y los activos necesarios por la distribución pueden representar mas del
30% de los activos totales de la empresa, es posible reducir los costos visibles como lo son los de
transporte, almacenamiento y gestión de inventario. Una de las misiones de l distribución física
consiste en reducir esos costes visibles, el responsable de la distribución física también debe ocuparse
de los costos de oportunidad. Estos representan oportunidades perdidas de lograr beneficios, porque o
se han enviado la mercancía a tiempo o porque no se han cancelado pedidos.

El concepto de costo total o concepto de distribución física ofrece reglas para lograr un equilibrio entre
los costos y un nivel de servicios que proporciona el sistema.
Elementos de la Distribución Física

La relación entre coste y servicio, es apoyada por una red integrada de distribución física, y que se
propone minimizar los costos totales de la distribución par un nivel determinado del servicio al cliente,
esto se maneja por tres componentes principales de la distribución física son:

Perspectiva del costo total: La clave del enfoque del costo total consiste en tomar en
cuenta simultáneamente todos los costos de la distribución física, tanto los visibles como los de
oportunidad, cuando se desea lograr un nivel especificado de servicio al cliente.

Las relaciones entre los costos: El concepto de las relaciones entre los costos es
paralelo al enfoque del costo total, en comportamiento de los costos de las distintas actividades
de la empresa suelen mostrar características que hacen estar en conflicto desde el ;punto de
vista económico. Algunos costos pueden aumentar mientras que otros se reducen
intencionadamente, el resultado deseado que plantea en concepto de distribución física es la
disminución de los costos totales.

La Suboptimizacion: Cunado se optimiza o mejora una función de distribución. La

disminución de los costos de almacenamiento por medio de la reducción de los niveles de
inventario puede deteriorar al mismo tiempo el nivel de servicio al cliente o impedir que los
compradores institucionales hagan buenas adquisiciones. La reducción de los inventarios
puede producir una reducción del surtido, y inconsecuencia a rebajar la capacidad del sistema
para satisfacer los pedidos a tiempo. Un aumento de la velocidad de las entregas pueden
mejorar el servicio al cliente, pero también entrañar costos superiores de transporte y
consecuentemente, mayores costos totales.

La distribución física es importante a la vez en términos de costo y como función de

facilitación de la empresa. Se ha dicho que la distribución física “es la otra mitad” de
la comercialización, la “zona gris entre fabricación y comercialización” y “la última
frontera de la dirección de la empresa”. Las funciones que implica la distribución
física son el traslado, el almacenamiento, la manipulación de pedidos y el control de
inventarios. El control de la producción y manipulación de materiales dentro de la
planta constituyen también funciones físicas de distribución pero esas actividades
están controladas por el sector de fabricación.

Cada vez se hace más hincapié en la distribución física y esto puede explicarse de
tres modos. En primer lugar, el aumento de energía y el empleo de computadoras,
permite someter a proceso o elaboración la inmensa cantidad de datos inherentes a
la cuantificación de los complejos problemas de distribución. Una segunda razón
consiste en el mayor costo de la distribución física debido a las subidas de los fletes
y de otros costos. En tercer lugar, las recientes decisiones de los tribunales
redujeron la importancia de los sistemas de fijación de precios de entrega y han
centrado la atención en la importancia de los costos de transferencia y en el
planteamiento de los costos totales.

Diseñar un sistema mínimo de distribución de costos totales compatible con los

servicios y objetivos de comercialización necesarios constituye un cometido
fundamental de la distribución física. Se hace más hincapié en la elevación óptima
de los beneficios que en la reducción de costos. El movimiento y almacenamiento
de bienes implica siempre unos costos, pero estas funciones aumentan también el
valor de las mercancías. El valor de un producto aumenta al desplazarse en el
espacio, desde la ubicación de materias primas, pasando pro el lugar de fabricación
hasta las diversas fases de producción, almacén, punto de venta al por mayor, al
detalle, en el lugar de exhibición o display, y llegando finalmente al consumidor.

División de volumen. Con pocas excepciones, los intermediarios llevan a cabo

una función de dividir o desglosar el volumen. Esta función de dividir el volumen
consiste en comprar cantidades relativamente grandes y luego vender en partidas
más pequeñas, pasando los montos menores de mercancía a minoristas,
compradores industriales, mayoristas u otros clientes. Al acumular grandes
cantidades de mercancía y luego dividirlas en partidas más chicas adecuadas a
muchos compradores uno puede reducir el costo de distribución para muchos
fabricantes y consumidores. Los consumidores no necesitan adquirir y almacenar
grandes partidas de mercancías, aumentando así sus propios costos de almacenaje
y aceptando riesgos de descomposición, incendio o robo. A los fabricantes se les
ahorra la necesidad de dividir su producción en tamaños de pedido menores, que
los minoristas o los consumidores preferirían.

Esta división de volumen en ocasiones se conoce como "resolución de

discrepancias económicas", debido a que los fabricantes, como regla general,
entregan partidas de mercancía que son vastas en comparación con la cantidad
que un comprador individual podría querer comprar. De este modo, la división
resuelve esta discrepancia dentro de la economía.

Acumulación de volumen. En la mayoría de los casos, es tarea del intermediario

hacer el desglose. Sin embargo, un intermediario también puede crear un volumen,
adquiriendo unidades del mismo producto de muchos productores pequeños y
ofreciendo el monto más grande así recolectado, a compradores que prefieren
comprar en grandes cantidades; estos intermediarios están, pues, acumulando
volumen. A un intermediario que lleva a cabo esta función se le llama, cosa nada
sorprendente. Los ejemplos clásicos de acumuladores son los que se encuentran
en los negocios agrícolas y de pesca. Después de acumular volumen, los
vendedores de productos agrícolas u materia prima típicamente llevan a cabo una
función de separación, que implica identificar diferencias de calidad y desglosar el
producto en grados y/o categorías de tamaño. Por ejemplo, los huevos se separan
en grado jumbo AA, grande AA, etc.

Creación de combinaciones. Otra función que los intermediarios llevan a cabo es

la creación de combinaciones de mercancía que, de otra manera, no estaría
accesible. Al efectuar la función de combinación queda resuelta la discrepancia
económica resultante de la inclinación natural del operario de la fábrica a producir
una gran cantidad de un solo artículo o una línea de artículos y el deseo del
consumidor de seleccionar de entre muchos productos diferentes, de distintos
fabricantes, pueden ofrecer a los minoristas una mayor variedad de artículos que la
línea de productos que puede ofrecer un fabricante.

QUE ES DISTRIBUCIÓN FÍSICA

No existe una distribución universalmente aceptada de distribución física. Sin

embargo, nosotros tomaremos como punto de partida la que da el Consejo
Nacional de Administración de la Distribución Física de los Estados Unidos.
Distribución física es un término que se emplea en las actividades de la
manufactura y en el comercio, para describir la vasta gama de actividades relativas
al movimiento eficiente de artículos terminados, desde el extremo de la línea de
producción, hasta el consumidor. En suma la distribución física se refiere al flujo de
productos de los fabricantes a los consumidores, centrándose en los aspectos
físicos del flujo, mas que en las actividades institucionales dentro de los canales de
distribución, que tienen que ver con el cambio de la propiedad, facilitar intercambios
y negociar con intermediarios. Como parte del factor “plaza” de toda la mezcla de
mercadotecnia, las actividades de distribución física contribuyen con servicio de
tiempo y lugar. Un término conexo, administración de la distribución física, connota
el diseño y administración de sistemas para controlar el flujo de productos.

La administración de materiales se preocupa por traer materias y suministros al

punto de producción. Cuando se discute la distribución física y la administración de
materiales, es apropiado utilizar el término logística, que es de amplio alcance
porque incluye tanto la planificación como la coordinación de la distribución física de
artículos terminados y la administración del movimiento y almacenamiento de
materias primas y partes necesarias durante los procesos de procuración y de
producción. Las fuerzas armadas, por ejemplo, usan este termino para referirse a
las enormes actividades implicadas en el movimiento de personal, armas y
suministros durante los simulacros de guerra o en conflictos reales.

LA DISTRIBUCIÓN Y SU IMPORTANCIA SOCIAL

En términos de necesidades de la sociedad, el mayor propósito de la

comercialización es satisfacer las necesidades humanas al entregar productos de
diversos tipos a los compradores, cuando y donde estos los quieren y a un costo
razonable de hecho, un término clave en está aseveración de la misión de la
mercadotecnia, es precisamente entrega. En muchas formas, todo le esfuerzo de
mercadotecnia se convierte en nada, a menos que los productos sean puestos en
manos de quienes los necesitan. Así pues, la distribución es de suprema
importancia en cualquier análisis de las definiciones y las funciones de
mercadotecnia. Se estima que la distribución comprende alrededor de una cuarta
parte del precio de los artículos de consumo que compramos. La mayoría
convendría que éste es un costo que bien vale la pena cubrir. La distribución crea
utilidad de tiempo y utilidad de lugar.

Con el desarrollo de la idea de que puede aumentarse la eficiencia, incluso en una

economía primitiva, si una persona se especializa en cierta actividad, como la caza,
y otra se especializa en otra actividad diferente, como la pesca o la agricultura, la
distribución de productos entre los miembros de incluso las sociedades primitivas
resulta necesaria. En la actualidad, la distribución es mucho más compleja. Por
ejemplo, productos despachados en Baltimore pueden venderse finalmente en
Oregon y las manzanas del estado de Washington pueden consumirse en Florida.
La función básica de la distribución, sin embargo, continua siendo la misma. De una
manera u otra, la distancia entre el que cultiva o produce un articulo y el usuario
final de ese producto, debe zanjarse. La distancia que se va a cubrir puede ser
sumamente larga, como cuando el petróleo mexicano va a dar a Australia. También
puede ser bastante corta, como cuando un campesino en un puesto a un lado de la
carretera vende la sandía que cultivó apenas en unos metros de distancia.
Cualquiera que sea el trayecto que se requiere recorrer desde un productor a un
productor o consumidor, la sociedad descansa en la función de mercadotecnia de la
distribución para efectuar la tarea: ofrecer productos en el lugar adecuado en el
momento preciso.

La distribución física en la economía nacional de los países industrializados

Desde el comienzo de la fabricación de artículos en grandes cantidades y la
consiguiente aparición de productos destinados al consumo de masas, se ha venido
experimentando un continuo crecimiento en el número de clientes, lo que ha
originado un gran auge de los mercados nacionales e internacionales de bienes y
servicios.

En los años transcurridos del siglo XX, miles de productos nuevos han invadido el
mercado; esta enorme cantidad de una gama muy amplia de artículos, debe
hacerse llegar a clientes situados en cualquier lugar del mundo mediante los
servicios de distribución. Puede afirmarse, por tanto, que durante el presente siglo
las actividades relacionadas con el movimiento de los productos terminados desde
los lugares donde se fabrican hasta los puntos de consumo han pasado a tener una
gran importancia en los países industrializados.

Como se ha señalado antes, las estadísticas existentes en el campo de la

distribución suelen resultar bastante heterogéneas, puesto que normalmente no
suelen incluir las mismas actividades. Aceptando esta limitación, a continuación se
presentan algunos datos que se han considerado significativos. Así por ejemplo,
durante 1999, las actividades relacionadas con el movimiento de materiales desde
el punto de origen hasta el punto de consumo representaban un 10% del producto
interno bruto, (PIB) de estados Unidos. Las empresas de este país ganaron más de
425.000 millones de dólares en el transporte de mercancías, más de 277.000
millones de dólares en administrar, establecer comunicaciones y gestionar el
proceso logístico. En total más de 730.000 millones de dólares.

En España, al igual que en otros países con niveles de desarrollo similares, la

participación de dichas actividades en el PIB puede estimarse que será semejante a
la de los países industrializados y que, por tanto, rondara el 10%. Esto implica,
utilizando valores del PIB de 1999, que los gastos en actividades relacionadas con
el movimiento de materiales habrían superado los 3.97 billones de pesetas. En
particular, utilizando los datos del informe anual de 1999 del Instituto de Estudios de
Transporte y Comunicaciones, el sector del transporte alcanzo una participación del
4.1% valor añadido Bruto a precios del mercado, lo que representaba más de 1.5
billones de pesetas. Las inversiones efectuadas España durante 1999 en los
distintos modos de transporte sumaron 1.13 billones de pesetas. Hay que hacer
notar que, en todas las cifras referidas al transporte en España, esta incluido el
transporte de viajeros.
Por otra parte el sector de la distribución consume una enorme cantidad de
recursos energéticos, según datos del Federal Council for Science and Tecnology
citados por stock, el transporte ( incluyendo la distribución) consume el 25% toda la
energía y el 50% toda la producción del petróleo de Estados Unidos. Estudios
recientes indican que el sector del transporte consume aproximadamente el 30% de
la energía total utilizada dentro de los países de la unión Europea. En España,
según el anteriormente mencionado Instituto de Estudios de Transportes y
Comunicaciones, el consumo total de energía ocasionado por todos los medios de
transporte ascendió en 1993 a 898.572 terajulios ( 1 terajulio = 1012 julios), una vez
expresados los consumos de los distintos tipos de energía en la misma unidad

En el futuro previsible, todos los indicios actualmente existentes hacen suponer que
el sector de distribución continuara utilizando grandes cantidades de energía.

En lo que respecta a México, las cifras son dudosas, ya que proceden de fuentes
basadas en los medios controlados de transporte, lo cual representa una
discrepancia radical con respecto a lo real, y lo real se encuentra marcado por la
anarquía. La procedencia de este desorden es fácil de entender, en primer lugar,
prácticamente se extermino la red de ferrocarriles mexicanos, a lo que los
productores, intermediarios y comercializadores, tuvieron que adaptarse por sus
propios medios, por otro lado el crecimiento de flujos comerciales, creados en
función del crecimiento de ciudades y nuevos asentamientos, la inserción de los
productores mexicanos en los mercados globalizados, lo que estimulo el nacimiento
de muchos pequeños y grandes transportistas. Esto en la actualidad nos lleva a
tomar cualquiera de las cifras locales con las debidas precauciones.

OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

La distribución física tiene muchos objetivos. Pueden condensarse en un propósito

general: minimizar costos y maximizar el servicio al cliente. Esta meta constituye un
postulado ideal. Desafortunadamente, el costo total más bajo y los niveles, mas
elevados de servicio, casi siempre se tienen en direcciones opuestas. Por ejemplo,
alcanzar un alto nivel de servicio al cliente sugiere que un vendedor de aparatos
electrodomésticos debe operar muchas bodegas, cada una de las cuales mantiene
un gran inventario, a fin de que los pedidos de los clientes puedan surtirse con
rapidez. En vez de ello el vendedor debería tener toda una flotilla de transportes
aéreos, listos en todo momento, para hacer llegar por vía aérea mercancía a
clientes, a las pocas horas de recibir sus pedidos.
 Es probable que ambos procedimientos para maximizar el servicio a la clientela den
como resultado inconsistencia con la otra mitad del objetivo de distribución física,
que requiere minimizar costos. El minimizar costos generalmente sugiere contar
con pocas bodegas, bajos inventarios y medios lentos y económicos de transporte.

No pueden satisfacer plenamente las metas paralelas de máximo servicio y bajo

costo, sino que es necesario cierto sacrificio de una o ambas de ellas. Así los
gerentes de distribución física, si bien pugnan por lo ideal, deben trabajar con
objetivos realistas, desempeñando una suerte de acto de equilibrio en el proceso.

Definición de un objetivo realista

<

Crear objetivos razonables para la distribución física nos inclina por principio hacia
el concepto de mercadotecnia. Este concepto dicta que los gerentes de
mercadotecnia orienten sus acciones hacia la satisfacción del cliente, incluyendo la
distribución física. Por lo tanto, el sistema de distribución esta diseñado para
satisfacer las necesidades y deseos del consumidor.
<

Exactamente como en cualquier otro elemento del sistema de distribución, el costo

debe evaluarse en términos de deseo del cliente. Supongamos que un análisis del
mercado muestra que la mayor preocupación para los clientes consiste en las
entregas rápidas y a tiempo. Si la empresa orientada a la mercadotecnia determina
que tal servicio puede proporcionarse y garantizarse únicamente con un
incremento en el precio del producto,

¿significa eso que no puede atenderse a los clientes? No, pero si significa que aquí
cabe determinar si los clientes están dispuestos a pagar un precio mas elevado por
ese servicio.

En muchos casos, los clientes tal vez tengan alguna prioridad que no sea la entrega
rápida. Los compradores de muebles y aparatos, aunque quizás ansiosos por
poseer sus compras nuevas, a menudo prefieren que el vendedor de quien
compraron el aparato entregue, instale o arme él artículo, aun cuando ello signifique
tener que aguardar una o dos semanas para hacer la entrega. Estos compradores
están dispuestos a pagar un costo en tiempo, sacrificando la entrega rápida por la
certeza de que la instalación se hizo apropiadamente con personal especializado.
 Otros tipos de compradores, como los que ordenan partes de repuesto para
maquinaria, caen en medio de los anteriores y buscan partes mediante dos
maneras: con base en entregas constantes para mantener un inventario en sus
bodegas y para cubrir cualquier emergencia.

Por lo tanto, los gerentes de mercadotecnia deben investigar y calcular como ve el

cliente el problema de equilibrar el máximo servicio y el costo mínimo.

0 COMPONENTES DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA.

La distribución física consta de varios puntos de interés y actividades identificables,

que pueden describirse como elementos componentes de la distribución física.
Ejemplos de ellos son:

1. Administración de inventarios. El detallista determina cuál es el número

adecuado de trajes para caballero y cuando ordenar.

2. Procesamiento de pedidos. Los pedidos de los clientes son recibidos por

el personal de la oficina de ventas, quien hace los arreglos para que la
mercancía solicitada pueda embarcarse y para que se pueda facturar al
cliente.

3. Bodega y almacenamiento. Los productores de artículos de temporada,

como acondicionadores de aire, trajes de baño o guantes, mantienen
productos en almacenamiento para distribuirlos desde la mejor ubicación, y
según sea conveniente, durante las temporadas.

4. Manejo de materiales. Montacargas, bandas transportadoras y otros

medios, se usan para mover mercancía hacia y dentro de las bodegas,
establecimientos de menudeo y servicios de mayoreo.

5. Empaque protector y embalaje. Los pliegos de papel para fotocopiadoras se

empacan en paquetes de 200 hojas, se colocan en cajas de cartón que
contienen 10 paquetes y se ponen en tarimas.

6. Transporte. Los automóviles se embarcan desde Detroit y otros puntos de

ensamble a los distribuidores de todo el país y a otros mercados del
extranjero.
<

Las actividades regulares de distribución física en componentes nos permite

concentrarnos en aspectos particulares de este complejo tema. Sin embargo, este
 procedimiento es un tanto engañoso, ya que sugiere que cada parte funciona por
separado, sin interactuar con los demás, pero es importante entender que los
componentes operan como un sistema.

El concepto de sistemas, la idea de que los elementos pueden estar fuertemente

interrelacionados e interactúan hacia el logro de una meta, es de especial valor en
la distribución.

DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA DEL MAYORISTA

<

Las responsabilidades administrativas asociadas con la logística pueden

categorizarse dentro de tres áreas generales: administración de la distribución
física, manejo de materiales y coordinación logística.
<

1. Distribución física
<

 Transporte Manejo de materiales

 Almacenamiento Procesamiento de pedidos

 Control de inventarios Empaque

2. Administración de materiales

3. Coordinación logística

Seis áreas principales de preocupación pueden aislarse en el movimiento físico de

los productos. Procuremos tener en cuenta sus interrelaciones, así como sus
aportaciones individuales al sistema general de la distribución física.

TENDENCIAS EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

Como casi todo en mercadotecnia, la distribución física opera dentro de un estado

de cambio y desarrollo dinámicos. Los recientes avances económicos han llevado a
muchas organizaciones a poner mucho más énfasis en el control de costos y la
mejor eficiencia. Esto ha amplificado el papel de la distribución física.
 Nueva tecnología
<

Los gerentes de distribución han acogido con beneplácito el uso de computadoras,

porque estas hacen la labor de distribución más fácil y más eficiente, contribuyendo
así de manera significativa a la salud general de la organización. Las computadoras
proporcionan a los gerentes de distribución información detallada que puede usarse
para planificar y controlar todo tipo de decisiones, desde comparar fuentes de
materias primas, hasta determinar la forma más económica de embarcar mercancía
a los distribuidores y minoristas. En la actualidad hay programas de computadora
que simulan problemas logísticos, ayudando así a quienes toman decisiones a
sopesar las muchas alternativas que enfrentan. Los programas pueden asimismo
analizar las complicadas variables de costo tan comunes a las decisiones de
distribución y calcular los niveles de costo mínimo de inventario, así como los
patrones de localización de bodegas más lucrativos.
<

Como muestra mencionemos los sistemas de codificación en barras, los lectores

ópticos láser y la automatización del manejo de materiales, son ya bastante
comunes. En general, la administración de todo el campo de la distribución física se
ha vuelto cada vez más complicado.

Costos impredecibles de energía

<

En años recientes, el mundo ha sufrido una grave escasez de energía y costos

rápidamente cambiantes. Estos sucesos y el temor de periodos de precios más
elevados, alimentan el impulso hacia una mayor eficiencia en el uso de la energía,
en todas las áreas de la administración de la distribución y, en especial, en el
transporte. Muchos fabricantes de camiones y motores diesel para ferrocarril han
incrementado dramáticamente la eficiencia de combustibles de sus productos y, en
algunos casos, lo han rediseñado radicalmente para que tengan una mayor belleza
aerodinámica. Entre otros cambios se tiene el creciente uso de dobles remolques
para camión y remolques más largos.
<

COOPERACIÓN INTERORGANIZACIONAL

Las organizaciones con fuertes actividades de distribución han buscado

deliberadamente formas de cooperar entre sí y compartir servicios. Tiene poco
sentido, por ejemplo, que todas las empresas de carga aérea soporten todo un
complemento de instalaciones y personal, en cada aeropuerto del país.
Comprendiendo esto, muchas empresas venden servicios de apoyo en tierra a
 otras compañías que cooperan, en un esfuerzo por eliminar la duplicación de
inversiones. Entre otros avances, se tiene un mayor empleo de consolidadores de
carga, asociaciones de expedidores y cadenas nacionales de bodegas públicas.

TENDENCIA HACIA MERCADOS GLOBALES

Hace 30 años Marshall Maculan escribió:

El tiempo ha cesado, el “espacio” se ha

desvanecido. Ahora vivimos en una
aldea global…

Esta afirmación, con la que MacLuhan subraya su tesis acerca de la creciente

interdependencia de la comunidad mundial, pudo considerarse exagerada en
aquella época.

Sin embargo, en estos años finales del siglo XXI, parece que se han aceptado las
palabras de MacLuhan. Expresiones como compañía global o mercado global
pueden afirmarse que se han incorporado definitivamente al vocabulario
empresarial, docente, de los medios de comunicación, etc.

En efecto, cada día que pasa se confirman los indicios existentes sobre la continua
ampliación de los límites geográficos de los mercados que deben atender las
empresas. Este proceso, que se ha visto favorecido por la progresiva eliminación de
las barreras comerciales, y por las modernas tecnologías y redes de información
(Internet), tiene implicaciones muy grandes para la función logística de dichas
empresas, y en particular para sus actividades de distribución física, puesto que es
necesario considerar los mercados con una perspectiva global.
<<

Es indudable que la necesidad de competir con un mayor número de empresas de

diferentes países, esta dando lugar a una saturación de la oferta de productos en
ciertos sectores. En una situación como esta, surten dificultades para competir
mediante el precio, al existir unos márgenes comerciales muy ajustados, y mediante
la diferenciación de productos, al existir un techo en las posibilidades de
diferenciación. Es necesario entonces diferenciarse de la competencia mediante el
servicio. El reto de los sistemas de distribución física consiste en prestar un mejor
nivel de servicio en un mayor número de mercados diseminados por varios
 continentes. Normalmente, esto exige más y mejores transportes, almacenes,
comunicaciones, etc., a la vez que complica de forma considerable la gestión del
sistema de distribución.

En estas circunstancias, un número creciente de empresas ha comenzado ha

reconocer la importancia del papel que desempeña la logística en general, y la
distribución física en particular, a la hora de conseguir lo que suele denominar
ventajas competitivas, es decir, de obtener una posición firme de superioridad sobre
los competidores a través de, por ejemplo, una mejor satisfacción de las
necesidades de los clientes sin incrementos prohibitivos en los costos.

OPORTUNIDADES DE MEJORA EN LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN FISICA

<

La distribución física y las actividades relacionada con ella, al generar una parte
notable del PIB, tienen una considerable influencia sobre variables económicas tan
relevantes para un país como la tasa de inflación, los tipos de interés, el índice de
productividad, el costo y la disponibilidad de energía, etc.

En un estudio realizado por la empresa consultora especializada en distribución física A.T

Kearney, Inc., Se ponía de manifiesto que, por termino medio, las empresas analizadas
preveían que podrían disminuir los costos de sus operaciones distribución en un 10%. si
dichas empresas hubieran conseguido ese objetivo de reducción de costos, habría
supuesto unos ahorros de 40.000 millones de dólares anuales para la economía nacional
de Estados Unidos.

0 INFLUENCIA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA EN LA ACTIVIDAD HUMANA

Las actividades de distribución física tienen una influencia considerable sobre el

nivel de vida de las personas, aunque para la mayor parte de ellas este hecho
puede pasar completamente inadvertido.

En cualquier caso, es evidente que en el desarrollo diario de la vida continuamente

aparecen situaciones que necesitan o han necesitado, de una u otra forma, la
realización de alguna tarea relacionada con la distribución física que afectan a la
vida de las personas. Así pueden citarse algunos ejemplos:
<

 Cartas y paquetes que envían a direcciones determinadas y que a veces

llegan con retraso o con daños y, en algunas ocasiones, no llegan nunca.
  Pedidos de un artículo que se efectúan personalmente, por teléfono, por
correo, etc. Y que se reciben con una mercancía equivocada o deteriorada.

 Productos que una empresa se compromete a entregar a un cliente en una

fecha determinada y que a este le llegan con retraso.

 Artículos que se van a comprar a una tienda o a un supermercado y que, en

algunas ocasiones, no se encuentran al haberse agotado.

Aunque podrían encontrarse más ejemplos sin demasiado esfuerzo, los anteriores
parecen suficientemente ilustrativos de la influencia negativa que pueden tener en
el desarrollo diario de la vida de las personas, diferentes fallos en la ejecución de
las actividades de distribución física.

7.7.0 LOS DIFERENTES MEDIOS DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA. MARÍTIMO

Antecedentes.

Aproximadamente 80% de la superficie de la Tierra está cubierta por agua, por lo

que es natural que el transporte marítimo sea fundamental para el intercambio de
los productos que demandan las diferentes regiones, ya que constituyen una vía de
comunicación natural.
<

El primer indicio de navegación propiamente se dio en la Edad de Piedra, cuando el

hombre, ahuecando un tronco, construyó la canoa, que se impulsaba con remos
cortos. Los egipcios, hace 5 mil años, fueron los primeros constructores de barcos
para navegar por el Río Nilo y el Mar Mediterráneo. Los fenicios fueron los más
grandes navegantes, mercaderes y colonizadores de la antigüedad, y se sabe que
exploraron las islas británicas y parte de África. Los griegos y vikingos fueron
también parte importante en la historia de la navegación; los primeros desarrollaron
la vela cuadrada hecha de tejido o cuero y los segundos fueron considerados el
terror de los mares y de las civilizaciones establecidas.

En el siglo XII, época de las cruzadas, navegaban barcos que llevaban hombres y
pertrechos a Tierra Santa; en el siglo XIII se desarrollaron veleros para diversos
fines; en los siglos XV y XVI aparecieron otros tipos de embarcaciones y se crearon
las primeras rutas comerciales, y durante los Siglos XVII y XVIII el tráfico
interoceánico tuvo un mayor auge debido a que países como Inglaterra, Portugal y
Holanda intensificaron la búsqueda de productos orientales. A finales del siglo XVIII,
James Watt inventó la primera máquina de vapor, lo que propició que abandonaran
la propulsión del viento; además se empezó a utilizar el hierro para los casos de los
 barcos, dejando atrás la madera. En el siglo XIX se utilizó el carbón, en lugar de la
madera, para alimentar las calderas. En el siglo XX, la aparición del motor a diesel
transformó la navegación y se construyeron barcos muy grandes, como el Queen
Elizabeth, de 87 773 toneladas. En la actualidad, el uso de la energía atómica y las
turbinas hace que el desplazamiento por vía marítima sea más veloz y de mayor
seguridad.

Características.

La características de este medio de transporte son su gran capacidad de carga y su

adaptabilidad para transportar toda clase de mercancías, tanto en volumen como en
valor. Podemos encontrar diversos tipos de buques que se ajustan a las
necesidades de carga, como son los que cuentan con bodegas de ventilación o
refrigeración, para carga perecedera; graneleros, buques tanque, cementeros,
portacontenedores, o los que pueden cargar minerales, petróleo, etc.
<

El bajo costo, comparado con los otros medios de transporte, particularmente para
volúmenes y largas distancias, hace de este medio el más idóneo para un alto
porcentaje de los productos que se comercializan internacionalmente.

Existen dos tipos de tráfico marítimo; el de cabotaje, que es a lo largo de un litoral, y

el de altura, que es interoceánico. Dentro del tráfico de altura existen los servicios
irregulares y los servicios regulares.
<

Servicios irregulares.
<

Estos son prestados por buques llamados Tramp, los cuales no tienen ni itinerario,
ni clientes fijos, ya que comercian en cualquier ruta mundial de tráfico buscando
carga a granel para transportar el buque completo; por esta razón necesitan tener
un amplio conocimiento de las condiciones imperantes en el mercado para lograr la
máxima utilización y eficiencia de los buques.

La contratación de estos servicios se realiza normalmente en las bolsas o mercados

de fletes, a los que recurren tanto los embarcadores que requieren el servicio de un
buque como los armadores que buscan cargar para su flota.
<

Asimismo, un buque Tramp puede obtener carga en un país determinado a través

de un representante. La negociación se inicia con una oferta en firme de alguna de
las partes y la contraoferta de la otra, hasta que se cierra el trato; éste normalmente
 suele hacerse en forma verbal, y al ser aceptado se considera obligatorio para
ambas partes, ya que la formalización por escrito suele tardar. Las modalidades del
servicio irregular son:

 Fletamiento por tiempo. Consiste en controlar el buque por un tiempo

determinado para realizar viajes dentro de un área geográfica definida,
pudiendo llevar cualquier tipo de carga. El transportista asume la
responsabilidad de los retrasos en los puertos de carga y descarga, así
como de los riesgos y dificultades que impidan que el buque realice el viaje.

 Fletamiento por viaje. Consiste en contratar un buque para realizar, en

uno o varios viajes entre determinados puertos, el transporte de las
mercancías. Igual que en el punto anterior, el transportista asume la
responsabilidad de los retrasos en los puertos de carga y descarga, así
como de los riesgos y dificultades que impidan que el buque realice el viaje
contratado.

Servicio regulares.

Estos servicios los prestan las líneas regulares de navegación y se caracterizan por
operar con rutas e itinerarios fijos, lo cual significa que tienen establecidas sus
fechas tanto de salida como de llegada, aceptan cargas fraccionarias, es decir,
aceptan pequeños embarques, y pueden transportar tanto carga general como una
gran variedad de posibilidades para transportar diferentes clases de cargas:
pequeñas, voluminosas, pesadas, líquidas, secas, a temperaturas ordinarias, frías o
congeladas, etc.
<

Asimismo, una compañía naviera que ofrece servicios regulares pertenece al

sistema de conferencias marítimas, que es la reunión de líneas navieras que
prestan servicio en una ruta determinada y que convienen en la aplicación de fletes
uniformes, así como de ciertas normas y bases de cálculo del costo de los fletes, el
embalaje para los diferentes productos, la uniformidad en los conocimientos de
embarque, comisiones a corredores, etc., con el fin de prestar un frente común ante
la competencia de las líneas independientes y de sus mismos asociados. Entre los
medios que utilizan las conferencias para asegurarse de que los usuarios recurran
a sus servicios están los llamados “contratos de fidelidad” o “acuerdos de lealtad”,
los cuales constituyen un estímulo para emplear únicamente buques de líneas
afiliadas a una determinada conferencia. Mediante estos acuerdos se pueden
otorgar descuentos en el pago de los fletes. Las conferencias, en forma global,
ofrecen ventajas y desventajas a los usuarios, entre ellas podemos mencionar las
 siguientes:
<<

Ventajas:

 Al eliminar entre sus miembros la competencia de los fletes. Sólo existe

competencia por ofrecer mejores servicios.

 Seguridad de que el usuario dispondrá siempre de espacio en el buque, así

como del equipo adecuado para el manejo de la carga.

 El costo fijo de los fletes y uniformes, con lo cual el usuario puede tener
cotizaciones para la transportación futura de sus productos.
<

Desventajas:
<

 El importe de los fletes regularmente es alto debido al carácter de

monopolio de las conferencias, lo cual limita la libre competencia entre sus
miembros.

 El importe de los fletes se fija en forma unilateral, lo que impide una

negociación con los usuarios.

 Al establecer los “acuerdos de lealtad” se impide al usuario la libertad de

negociar otras opciones de transporte que se requiera, con lo que se origina
la discriminación de algún producto, amén de la baja calidad en los
servicios.

Servicios regulares de línea independientes.

Estas líneas independientes se conocen como Outsiders y prestan un servicio

regular de carga fuera de los términos de las conferencias; es el transporte que se
efectúa en las rutas o áreas geográficas utilizadas por las conferencias.

Para contratar este tipo de servicio es necesario primero que se formalice la

operación de compraventa de la mercancía entre el comprador y el vendedor,
haciendo hincapié en las obligaciones regidas en los Inconterms. Una vez
establecidas dichas obligaciones se contratan estos servicios con las navieras.
 A fin de optimizar los recursos financieros y hacer que la mercancía sea cada vez
más competitiva en los mercados internacionales, se requiere que tanto el
comprador como el vendedor conozcan la terminología utilizada para el transporte
de mercancía, la legislación aplicable de cada país o región y la existencia de
tratados, acuerdos y convenios multilaterales o bilaterales.

Contratación.

<<

El vendedor o el comprador que necesite utilizar el medio de transporte marítimo

deberá determinar primeramente la línea o transportista que presta el servicio, o
bien a su agente consignatario. Este agente es el representante de la compañía
naviera y su función es equilibrar los intereses, tanto de la compañía naviera que
representa como los del usuario, informando a éste de los itinerarios de los buques,
las tarifas de los fletes para la mercancía que ha de embarcarse, las fechas de
salida y llegada y toda la información pertinente.

Una vez que se ha decidido la línea que mejor se adapta a las necesidades del
usuario, debe reservar el espacio de carga en el buque confirmando con el agente
cosignatario cuando y dónde deberá entregar la mercancía, proporcionando la
siguiente información: clase de producto, peso bruto y neto, volumen por cada caja,
bulto o total, valor de la mercancía, como está embarcador, a quién deberá estar
consignada la mercancía, indicaciones de cómo se debe manejar o estibar la
mercancía.

Conocimientos de embarque.

El conocimiento de embarque (Ocean bill of lading) es el documento probatorio de

un contrato marítimo de mercancías, y puede desempeñar las siguientes funciones:

<

 Prueba de un contrato de transporte en el que se estipulan las condiciones de

prestación de servicios.

 Recibo de las mercancías, mediante el cual se reconoce que las mercancías

ahí descritas han sido embarcadas en un buque determinado y con destino
también determinado, o bien que éstas han sido recibidas por el porteador, en
custodia para su embarque. En este caso el documento debe estar firmado por
 el porteador o por alguna persona que actúe en su nombre y representación.

 Título representativo de las mercancías, es decir, de una valor y en este sentido

se han convertido en un título de crédito transferible y negociable, facilitando
con ello la negociación de los cargamentos. Bajo este aspecto, se concede
al consignatario el derecho de tomar posesión de las mercancías en el puerto
de destino, pudiendo disponer de ellas mediante el endoso del conocimiento de
embarque. Generalmente el conocimiento de embarque contiene los siguientes
datos:

 Nombre del embarcador.

 Nombre y dirección del consignatario.

 Puerto de carga y descarga.

 Nombre y matrícula del barco.

 Cantidad, peso, medidas y marca de la mercancía.

 Valor del flete y si éste ha sido pagado o será pagadero en el puerto de destino.

 Estado y condición aparente de la mercancía.

 Fecha de emisión.

 Mención de que la mercancía se encuentra a bordo del barco.

 Número de originales y copias en que se emite el documento.

 Descripción de las mercancías.

<

Por la importancia del conocimiento de embarque, no sólo en lo que se refiere al

transporte marítimo, sino también en su papel dentro de una operación de comercio
internacional, es necesario que se tenga cuidado en determinados aspectos, como
la emisión de conocimientos de embarques “limpios”, lo que significa que las
mercancías han sido embarcadas en perfectas condiciones y que el número de
paquetes, bultos, etc. Es el correcto. La obtención de este documento va a ser
importante para la carta de crédito que se emite para efectos de una operación de
comercio internacional.
 Tipos de carga.

<

a) Carga general. Es aquella que se representa en estado sólido, líquido o

gaseoso y que, estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como
unidad. Su traslado puede ser en dos formas:

 Carga fraccionada. Por su tipo de embalaje se maneja individualmente.

Pueden ser sacos, cajas, bultos, huacales, etc.

 Carga unitarizada. Pequeñas cargas, uniformes o heterogéneas, se unen

para formar unidad, pudiendo presentarse a través de paletas (pallets),
tarimas o contenedores, a fin de facilitar y agilizar su manejo.

b) Carga a granel. La palabra granel da idea de gran masa, tamaño o magnitud, y

en terminología marítima una carga a granel es un producto que es embarcado
suelto en la bodega. generalmente este tipo de carga lo constituyen grandes
volúmenes o toneladas de productos homogéneos que no requieren embalaje.

c) Carga peligrosa. Son todos aquellos productos capaces de causar daños a las
personas, a cargas contiguas o al medio de transporte, por sí mismos o por
interacción con los demás. Podemos citar como ejemplos los productos
químicos, materias plásticas, explosivos, pinturas, etc. El tráfico de mercancías
peligrosas está sometido a regulaciones internacionales específicas de cada
medio de transporte.

EL FERROCARRIL EN LA LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA.

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Por sistema de transporte doméstico nos referimos a todo el conjunto de trabajos,

servicios y recursos que conforman la capacidad de movimiento en la economía.
Esta capacidad se centra en el traslado de mercancías y personas, aunque también
puede incluir los sistemas que transportan cosas intangibles, como mensajes
telefónicos o la corriente eléctrica. La mayor parte del movimiento de mercancías se
lleva a cabo a través de los cinco medios de transporte básicos (vías férreas,
carreteras, agua, tuberías y aire) y gracias a las diversas agencias de transporte
que facilitan y coordinan el movimiento de mercancías ( agentes de carga, envío
postal de paquetes, compañías de transporte aéreo y asociaciones de
transportistas). Como se ilustra abajo en la tabla, para establecer los acuerdos
económicos que posibiliten el movimiento de mercancías, es frecuente que los
transportistas y agencias interactúen entre ellos, así como las compañías
transportistas entre sí. Un ejemplo de esto lo constituye el servicio de camiones
transportados por ferrocarril, resultado de la cooperación entre ambos medios.
CONCLUSIÓN

La gestión del transporte es aquella que permite planificar, organizar, ejecutar y controlar los recursos
requeridos en el proceso de transporte de mercancía. Esta es un elemento clave en la cadena de
abastecimiento, teniendo en cuenta que además de facilitar el flujo de las cargas, permite el flujo de la
información en durante la ejecución de los procesos de transporte.

La planificación es la primera etapa en la gestión de transporte, donde se definen los medios a emplear, los
tiempos y costos; para posteriormente gestionar los recursos que resulten de la planificación. Aquí se define
el medio o medios de transporte a ejecutar, teniendo en cuenta las diferentes alternativas, de acuerdo a los
diversos modos y la intermodalidad.

Los avances tecnológicos han permitido la implementación de herramientas informáticas, como los
Sistemas Inteligentes de Transportes ITS; que permiten la planificación de rutas, movimientos de las cargas,
flujo de la información y la interconexión con los demás procesos logísticos: gestión de inventarios,
almacenamiento, producción, entre otros.

Durante la ejecución, es importante realizar control y seguimiento, para que los procesos que ajuntes a los
planes diseñados previamente, evitar demoras, optimizar los costos y los tiempos, y permitir el pleno
aprovechamiento de los recursos.

Finalmente, se debe confrontar los resultados obtenidos, con la planificación de los recursos, tiempo, y
costos. Para ello las razones de gestión de transporte, se convierten en las herramientas empleadas para la
evaluación de la gestión; analizando los factores de productividad, tiempo, calidad, costos y utilización de
los recursos.
https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-
gesti%C3%B3n-del-transporte/

http://www.zonalogistica.com/articulos-especializados/la-gestion-del-transporte-parte-iii-la-estrategia-del-
transporte/

https://es.slideshare.net/angelcaido666x/gestion-del-transporte