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UNIVERSIDAD DE

GUADALAJARA

Centro Universitario de Ciencias Exactas e


Ingeniería
Historia de la Tecnología
I6484

Resumen: Libro 1 y 2
“Historia de la tecnología
Desde 1750 hasta 1900 (I y II)”

Integrantes:
Arvizu Pérez Natalia
Briseño Limón Mónica Itzel
Chavez Macias Fernanda Eleonor
Prezas Lara Fernando Israel
Rodriguez Morales Arely
Rojas García Marcos Alejandro

Guadalajara, Jalisco. A 20 de octubre del 2016

ÍNDICE

Índice ​2
Capítulo 10.-PANORAMA HISTORICO GENERAL
1750-1900 ​3
Capítulo 11.-LA MAQUINA DE VAPOR ​5
Capítulo 12.-LA MAQUINA, HERRAMIENTAS Y SUS
PRODUCTOS ​10
Capítulo 13.-EL TRANSPORTE MODERNO ​14
Capítulo 14.-LA CONSTRUCCION: LAS
NECESIDADES DE LAS COMUNIDADES
URBANAS ​23
Capítulo 15.-LA CONSTRUCCION: EXIGENCIAS DE
TRANSPORTE ​29
Capítulo 16.-EL CARBON Y LOS METALES ​41
Capítulo 17.-NUEVOS MATERIALES: GAS DE
HULLA, PETROLEO Y CAUCHO ​43
Capítulo 18.-EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA
QUIMICA MODERNA ​45
Capítulo 19.-LA INDUSTRIA TEXTIL ​48
Capítulo 20.-CERAMICA Y VIDRIO ​52
Capítulo 21.-EL MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA ​54
Capítulo 22.-LA INDUSTRIA ELECTRICA ​56
Capítulo 23.-LA IMPRENTA, LA FOTOGRAFIA Y EL
CINE ​60
Capítulo 24.-AGRICULTURA Y ALIMENTACION ​68
HISTORIA DE LA TECNOLIGÍA
Desde 1750 hasta 1900 (I y II)

CAPÍTULO 10.- PANORAMA HISTORICO GENERAL


1750-1900
EL PERIODO DE ACELERACIÓN INDUSTRIAL
(1750-1792)
El período hasta 1792, cuando el estallido de las
guerras revolucionarias francesas detuvo el progreso
del principal rival industrial inglés, Francia, y al mismo
tiempo abrió un periodo de economía de guerra, que
duró hasta 1815. Indició a los inventores a buscar
nuevas metas.
El comienzo de la revolución industrial en Gran
Bretaña dio adelantos claves en la industria textil por
las vitales mejoras de Watt incorporadas a la máquina
de vapor, por un importante crecimiento en la
metalurgia en Escocia y el sur de Gales y por los
primeros pasos de la red de canales inglesa.
El largo período de paz bajo el gobierno de Walpole
había presenciado el desarrollo inicial de la industria
textil, como la lanzadera volante de Kay, y las mejoras
introducidas en la hilatura por Jhon Wyatt y Lewis
Paul.Las consecuencias de la rebelión jacobita de
1745 fueron un rápido crecimiento de las carreteras de
portazgo y el clima intelectual, en este tiempo se fundó
la Society of the Encouragement of Arts and
Manufactures, comenzó a ofrecer premios a ulteriores
mejoras en las maquinas de hilar.
Italia, los Países Bajos, Francia y ciudades alemanas
habían mantenido el liderazgo tecnológico ahora era el
turno de Gran Bretaña su pueblo encaminaría sus
empresas hacia el tipo comercial y militar. El progreso
por la industria del algodón se dio por la máquina de
hilar (continua o intermitente) e incluso el telar
mecánico, a diferencia de la conservadora industria
lanera. La expansión de la industria del hierro fue la
más sobresaliente, fue posible transformar el arrabio
en hierro forjado gracias al proceso de pudelación.
La máquina de vapor de Watt se usó con el fin de
achicar una mina de carbón, y para hacer funcionar un
alto horno, la máquina, en su versión rotativa, se había
aplicado a las fábricas de hilados de algodón, así
como las fábricas de cerveza.
Uno de los factores más importante en los progresos
de Gran Bretaña fue la habilidad para financiar la
expansión comercial. Estableció bancos de crédito
público con el fin de paliar los daños ocasionados por
la Guerra de los Siete Años.
Los bancos regionales trabajaban directamente en los
distritos industriales, mientras que los bancos
mercantiles, facilitaban el comercio y la exportación a
ultramar
Se introdujo un nuevo adelanto en la artillería británica
con su taladradora, hizo posible el perfeccionamiento
de los cilindros de las máquinas de vapor de Boulton y
de Watt.
La publicación de “La riqueza de las naciones”, las
reducciones generales de las tarifas aduaneras y su
acuerdo comercial con Francia señalan el comienzo
del movimiento de librecambista en Gran Bretaña.
La gran Encyclopédie francesa fue primero tratado
global sobre tecnología. Además, después se inauguró
el sistema métrico.
EL PERIODO DE LAS GUERRAS NAPOLEÓNICAS
(1792 – 1815)

La segunda fase de la revolución industrial se vio


afectada por la economía de guerra casi de modo
continuado. Napoleón intentó excluir de la Europa
continental al comercio británico y Gran Bretaña
contrarrestó el bloqueo continental privando al resto de
los países europeos de todo comercio que no pasase
por los puertos británicos.
La guerra impulsó el uso creciente del vapor y de la
maquinaria, como por ejemplo en las industrias
textiles, para suministrar uniformes y mantas a los
ejércitos británicos y a sus aliados.
A medida que la fuerza de vapor fue sustituyéndose
gradualmente a la rueda hidráulica, el trabajo de las
fábricas comenzó a concentrarse en las ciudades,
donde la escasez de madera, ladrillos y vidrio en los
años de guerra permitió el establecimiento de un
régimen de casuchas construidas de mala manera.
Comité de salvación pública se interesó por el proceso
de fabricación de la sosa de Leblanc y fueron creados
el Politécnico y las escuelas de ingeniería civil y de
minas.
Napoleón se interesó por las artes industriales:
presenció una demostración del funcionamiento de la
lanzadera volante y exigió de sus prefectos que
impulsaran el uso de una máquina para cardar e hilar
lana.
La producción de azúcar de remolacha es un progreso
importante de este período. La abolición general de la
servidumbre en los territorios conquistados por los
franceses abrió el camino a todo el desarrollo posterior
de la agricultura europea. La abolición de las
restricciones al comercio local liberó nuevas fuerzas
industriales.
Los estadounidenses habían comenzado a fundir
cañones durante su guerra de independencia. Además
estableció la primera factoría de algodón e introdujeron
la máquina de cardar lana. La decisión de plantar
algodón Sea Island dio como resultado de la invención
de la desmotadora de algodón.
El estadillo de la guerra fue debido, al éxito de la
marina mercante estadounidense en su intento de
conseguir excelentes beneficios de su neutralidad.
Esto redujo el comercio ultramarino, aún así Estados
Unidos fue el primero en hacer uso del barco de vapor
en el Hudson.

DE WATERLOO A LA GRAN EXPOSICIÓN (1815-


1851)
Gran Bretaña, lleva una delantera decisiva: el
desarrollo del ferrocarril, poseía aún la red de
ferroviaria más completa y eficiente.
Hubo un incremento de la industria de maquinaria,
basada en el desarrollo de las maquinas-herramienta.
Pero esto provoco una mayor lentitud en el progreso
de la agricultura, debido al hecho de que la mano de
obra rural se conseguía más fácilmente di iba dirigida
a la industria.
Alemania estaba casi adelantado a Inglaterra en tres
aspectos: el arte del diseño y su aplicación a diversas
obras, además de un sistema de educación muy
amplio.
En las rutas marítimas los clípers a vela eran, en
condiciones favorables, más rápidos que los vapores.
Las manufacturas se generalizaron en Estados
Unidos, en especial tras las introducción de la
fundición de hierro con antracita en vez de carbón
vegetal. El uso del coque fue inmediatamente posterior
a la guerra civil.
La Gran Exposición atrajo la atención del público con
la segadora McCormick ahorrar mano de obra, la
máquina de coser y el revólver Colt.

EL PERIODO DE LUCHAS NACIONALISTAS (1851 -


1871)
Gran Bretaña fue más que nunca el taller del mundo,
podía vender aquello que quisiera fabricar. Difundió el
ferrocarril por numerosos lugares del mundo y esto
provocó la invención de un acero barato por el
procedimiento de reverbero de Siemens.
La progresiva eficiencia de la agricultura pudo ser
equiparada francamente con la de la industria.
Los salarios aumentaron, el obrero industrial podía
comer carne y pan blanco, su ropa era de mejor
calidad, hubo un aumento de la higiene de su persona
y vivienda y la tasa de mortalidad comenzaba a
disminuir
La influencia de la guerra sobre la tecnología fue muy
variada. Las industrias de armamentos del norte se
desarrollaron con tal rapidez y habilidad. Se usó el
cañón de tiro rápido de sir Joseph Whitworth. La
máquina de coser pudo aplicarse con éxito al cuero; y
la producción anual de cosechadoras creció.

LA ÉPOCA DEL MATERIALISMO (1871-1900)


Guerras pequeñas fueran en conjunto de escasa
importancia se debe fundamentalmente al progreso
tecnológico en los últimos 30 años del siglo. Se
inventaron cañoneros que disparaban un explosivo de
alta potencia, y se usó ácido pícrico o lyddite para las
batallas.
En estos 30 años, se construyó el primer ferrocarril
transcontinental americano, fue la apertura del canal
de Suez y ocurrió la introducción del motor de
combustión interna
Alemania era el pionero en la industria eléctrica, y
además eran los mayores exportadores de colorantes
y de productos químicos puros. Entre las causas de
este progreso tecnológico tan sorprendente de se
hallaban la estrecha relación entre las universidades y
la industria y la enorme amplitud de la enseñanza
técnica
En Estados Unidos se inventó un nuevo tipo de molino
para suministrar agua a las llanuras, y en el nuevo
sistema de alambradas de púas para controlar al
granado.

CAPÍTULO 11.- LA MAQUINA DE VAPOR


INTRODUCCIÓN
La rueda hidráulica y el molino de viento se usaban
como fuentes de energía motriz, ellas proporcionaban
más de 10 cv. La mayor rueda hidráulica jamás
construida fue la máquina de Marly que se creó para
alimentar las fuentes de Versalles.
Aumentó considerablemente la eficacia de las ruedas
hidráulicas como consecuencia de los estudios, tanto
teóricos como prácticos.
En el siglo XIX se empieza a utilizar el hierro como
material de construcción. Se experimentaría con el
hierro para utilizarlo en ciertas partes de las ruedas
hidráulicas
Aunque las ruedas hidráulicas y los molinos de viento
siguieron conservando su importancia, éste siglo
puede ser llamado con toda justicia la era del vapor

INICIADORES DE LA MAQUINA DE VAPOR


La comprensión de la presión atmosférica sirvió de
inspiración para las primeras máquinas de vapor.
Torricelli enunció que la presión de la atmósfera era
igual a la ejercida por una columna de mercurio de
unos 760 milímetros de altura aproximadamente
Experimentos dieron vida a la idea de que si se
pudiese encontrar algún medio sencillo para crear el
vacío repetidas veces se podría utilizar la presión
atmosférica como una ventajosa fuente de energía.
Las primeras máquinas de vapor fueron llamadas
máquinas atmosféricas,
Las posibilidades que ofrecía el uso de la pólvora, ideó
una máquina en la que se hacía explotar pólvora en un
cilindro cerrado por un pistón, sin embargo usar
pólvora tenía desventajas fundamentales. Por esto,
Donis Papin, dirigió su atención hacia el vapor de
agua: puso sus ideas en práctica con una máquina
que consistía en un tubo vertical de aproximadamente
63 milímetros de diámetro, cerrado por su parte
inferior, que contenía un émbolo con vástago.
Este dispositivo no tenía importancia práctica, pero
estableció el principio vitalmente importante de que se
podía utilizar el vapor para mover un émbolo hacia
arriba y hacia abajo en el interior de un cilindro.
Thomas Savery construyó la primera máquina de
vapor utilizable, que también se llamaba máquina de
fuego. Se utilizó para bombear agua a grandes
edificios o a ruedas hidráulicas, pero no era suficiente
como para permitir su utilización en el drenaje de las
minas.
En la bomba de vapor de Savery el vapor procedente
de una caldera era conducido a través de un tubo,
provisto de una válvula, a un recipiente de forma oval
lleno de agua. Tenía dos recipientes que se llenaban y
se vaciaban alternativamente, siendo controlado el
ciclo total de las operaciones por medio de válvulas
convenientemente distribuidas
Se intentó utilizar vapor a alta presión, pero esta
solución presentaba problemas de construcción. Si se
reduce la presión ejercida sobre el agua, ésta entrará
en ebullición a una temperatura inferior; Si se aumenta
la presión sobre el agua limitando, el escape de vapor
por medio de una válvula, la ebullición empieza a una
temperatura superior.
En base de este principio, se inventó la olla a presión;
el mismo principio se utiliza para la esterilización del
instrumental quirúrgico.
La caldera de Newcomen producía vapor a presión
atmosférica, la cual era muy apropiada para poner en
movimiento bombas de agua, para sacar material del
interior de las minas y podía ser usada para bombear
agua a un depósito que as u vez alimentase una rueda
hidráulica.
Se comenzó un estudio científico sobre el rendimiento
de las maquinas de vapor, medidos en términos de la
cantidad de agua que podía levantar a 0.3 metros de
altura por cada buhsel (36.3 decímetros cúbicos) de
carbón quemado.

WATT Y TREVITHICK
Watt formuló la idea de un condensador separado, es
un nuevo método para reducir el consumo de vapor y
combustible en las máquinas de fuego.
Respecto a su construcción, la mayor dificultad,
estribaba en barrenar en cilindro suficientemente
perfecto para que no permitiera ningún escape de
vapor entre sus paredes y los bordes del pistón.
Un avance definitivo lo constituyó el invento por Jhon
Wilkinson de un nuevo tipo de máquina para barrenar
cilindros, diseñada para cañones pero capaz de servir,
para barrenar cilindros de tamaño considerable
destinados a otros propósitos. Una de las primeras
máquinas de Watt fue diseñada para inyectar aire en
uno de los altos hornos de Wilkinson.
Se construyeron 496 máquinas en total, las cuales
sirvieron como bombas de agua, fueron empleadas en
altos hornos, además de suministrar energía motriz a
otras maquinarias.
Watt también introdujo otros varios
perfeccionamientos, el más importante era que el
cilindro se mantenía a una temperatura elevada por
medio de un baño de vapor, y existía un condensador
independiente. Watt inventó su más elegante
dispositivo, el mecanismo del paralelogramo
articulado. La segunda mejora más importante
introducidas por Watt fue la de usar la fuerza
expansiva del vapor. Y también desarrolló el engranaje
planetario.
Existió una maquina muy pequeña, que trabajaba con
vapor, que pulverizaba yeso y cortana mármol.
También existió una máquina de bombeo de pequeño
tamaño pero de gran potencia, y fue construida una
máquina de doble efecto y alta presión para extraer
mineral. Había construido también un carruaje movido
por vapor.
Se construyó la primera máquina locomotora
ferrocarril. Se utilizó bastante la máquina de
Cornualles para realizar trabajos de bombeo,
laminación de hierro, la molienda de cereales y la
fabricación de azúcar
Otra vía de progreso fue la de las máquinas de
expansión múltiple. Se empezaron a producir
máquinas de acción directa, la más importante de ellas
la máquina de Maudslay.
El uso de la máquina de cilindro horizontal se
generalizaría.

LA MAQUINA DE VAPOR APLICADA AL


TRANSPORTE
Primeras máquinas de vapor fueron aplicadas al
transporte fueron sobre barcos, pero hubo dificultades
prácticas. Las maquinas tenían gran tamaño, peso y
elevado consumo de combustible. Los barcos de vapor
estaban pensados solo para navegar en ríos, lagos,
canales y para viajar a lo largo de la costa. Considerar
la posibilidad de construir barcos que hiciesen
travesías oceánicas no se consideraba, hasta que
alguien lo intentó y fracasó. La desdichada historia del
Great Eastern fue debida a su gran consumo de
carbón.
En América se hicieron experimentos con sistemas de
propulsión a vapor, y esto constituyó un primer ejemplo
de la propulsión a chorro.
La máquina de baja presión construida fue el primer
vapor europeo con éxito comercial. Después se
introdujo la máquina de vapor de torre.
El barco de vapor sufrió un cambio decisivo con la
sustitución de las ruedas de paletas por hélices.
Inglaterra hizo la construcción del primer vapor de
hélice, el Archimedes. El Great Britain sería el primer
vapor de hélice que cruzase el Atlántico.
Watt inventó una máquina de pistón tubular o troncal.
Fueron por primera vez instaladas en un barco
transatlántico, el vapor de hélice Brandon máquinas de
expansión múltiple.
Debido a ciertos problemas con las calderas
convencionales, se inventaron las caldera de tubos de
agua. Fueron adoptadas por primera vez para las
máquinas navales, supuso un gran paso adelante
debido a que aumentaba enormemente la superficie
de agua expuesta al calor del hogar de la caldera. Las
dificultades provocadas por la corrosión, los tubos de
hierro fueron sustituidos por tubos de acero. Se
introdujo el condensador de superficie que proveía de
agua destilada para alimentar la caldera.
El carbón sería el principal combustible en los barcos
de vapor

LOCOMOTORAS Y MAQUINAS DE VAPOR FIJAS


Trevithick sacaba a la luz su primer carruaje movido a
vapor, además diseñó una locomotora capaz de
arrastrar una carga de 10 toneladas. En el diseño del
bastidor o chasis de la máquina la locomotora fue una
de las de mayor tamaño de su época
Los diseños ingleses de máquinas locomotoras se
vieron afectados por la sustitución del cabrón por
coque. Se inventaron cajas de fuegos muy complejas
para lograr la combustión total del carbón
Bélgica produjo el mecanismo Walschaerts de
distribución por válvulas, usado por los ferrocarriles
británicos y por muchos otros hasta hoy día.

Un cambio importante de las locomotoras consistió en


el gran aumento de su tamaño. Fueron introducidas
las ruedas motrices acopladas que proporcionaron un
mejor agarre sobre las raíles, además se añadieron los
frenos Westinghouse.

DESARROLLO POSTERIOR DE LA MAQUINA DE


VAPOR
La máquina de vapor se adueñó del mundo civilizado,
transformó por completo las bombas contra incendios,
ampliaba y unificaba a la vez las áreas civilizadas.
Hubo la introducción de la turbina de vapor
El desarrollo de la industria de máquinas-herramienta
tuvo también profundas consecuencias. Una tendencia
importante fue la del creciente uso de máquinas
horizontales. La expansión múltiple se extendió
enormemente. Las maquinas verticales de doble
efecto eran las más comunes. Con el invento de un
sistema de lubricación a presión dejaron de ser
temidas estas maquinas.
LAS TURBINAS DE VAPOR
La moderna turbina de vapor fue diseñada a partir de
la turbina hidráulica por Ch. A. Parsons. Haciendo que
el vapor pasase a través de una serie de turbinas
elementales de pequeño tamaño, consiguió un alto
grado de eficacia, así como una satisfactoria velocidad
de revolución
Parsons puso en funcionamiento el primer turbo
generador, construyó una turbina de reacción con
fases de alta y baja presión, construyó la primera
turbina de condensación. Construyó la primera turbina
con dos cilindros acoplados
El uso de la turbina de extendió enormemente como
sistema de propulsión para los barcos.
La turbina de De Laval logró una considerable
aceptación para máquinas de pequeña potencia,
además de que se introdujese un sistema de
escalonamiento de velocidades.

LOS FUNDAMENTOS TEÓRICOS


El desarrollo de la máquina de vapor corresponde, con
un inmenso avance en el conocimiento de los
principios científicos subyacentes.
En términos generales la máquina de vapor es un
mecanismo que convierte la energía térmica en
energía mecánica, y su rendimiento se rige por las
leyes de la termodinámica
La formulación de los conceptos de calor latente y
calor específico se dieron gracias a esto.
El establecimiento de una precisa relación entre calor
y trabajo fue un acontecimiento de importancia capital
para el diseño cualquier tipo de máquina que utilizase
el calor como fuente de energía. La teoría de la
conservación de la energía, es ésta la primera ley de
la termodinámica, enuncia que la energía como la
materia no puede ser creada ni destruida. La segunda
establece que para cada máquina que utilice el calor
como fuente de energía existe un máximo teórico de
eficacia
CAPÍTULO 12.- LA MAQUINA, HERRAMIENTAS Y
SUS PRODUCTOS
INTRODUCCIÓN
Whitworth afirmó que era más fácil trabajar con
precisiones de una milésima de pulgada. La
aceptación de estos nuevos niveles de precisión hizo
posible la realización práctica de nuevos inventos y
diseños, abrió el camino a los métodos de producción
masiva.
La industria de las máquina-herramienta se convirtió
así en una importante característica de las últimas
fases de la revolución industrial.
El funcionamiento de las maquinas-herramientas se
basan en los principios de que solo hay dos formas de
movimiento, el rectilíneo y el circulas. Trabajaban
aplicando uno u otro de estos movimientos, o una
combinación de ambos.

EL AVANCE DEL TRABAJO DE PRECISIÓN


El torno, la máquina-herramienta más antigua se
usaba para realizar un trabajo de precisión.
Los relojeros pusieron a punto por entonces los
primeros tornos de precisión también utilizados por los
fabricantes de instrumentos científicos
Jacques de Vaucanson, diseñó un torno y un taladro,
cada uno de los cuales iba provisto de un porta-
herramienta. Después se generalizaría en todas las
máquinas-herramienta hacer que el porta-
herramientas se moviese a lo largo de una bancada
prismática de metal.
Como resultado, la sustitución de la madera por el
metal como material de construcción de este tipo de
maquinaria.
La construcción de tornos de roscar para mover los
portaherramientas requerían para el exacto ajuste de
micrómetros. Los primeros tornos de roscar
plenamente satisfactorios fueron construidos por Jesse
Ramsden.
La fabricación de tornillos era un oficio altamente
especializado, había una necesidad de escalas, tanto
lineales como circulares, graduadas con exactitud,
para esto se construyeron máquinas divisoras. Se
hicieron engranajes ejecutados con precisión para
esto.
Ramsden construyó la primera máquina divisora capaz
de trabajar a escala industrial.
La máquina divisora de Henry Gambey era más exacta
que ninguna de las que la habían precedido, entre sus
refinamientos se hallaba el uso del control remoto.
Jhon Harrison terminó su cronómetro que permitió que
la longitud terrestre pudiese ser medida con un error
máximo de medio grado. Tenía una enorme
importancia para los navegantes que existiera un
cronómetro exacto. Ferdinand Berthoud, creó el
moderno cronómetro marino.
Los instrumentos de topografía más precisos
existentes eran dos teodolitos de gran tamaño,
construidos por Ramsden, que tenían una precisión de
un segundo a 16 kilómetros o de dos segundos a 112
kilómetros.
El desarrollo de máquinas-herramienta de precisión
para la construcción de instrumentos científicos afectó
profundamente al arte de la navegación como al
levantamiento de cartas y mapas, abrieron camino
para las máquinas-herramienta industriales esenciales
para la construcción de los últimos modelos de
máquinas de vapor y de la maquinaria que ponían en
movimiento. Los instrumentos topográficos de
precisión eran también necesarios para la construcción
de canales, carreteras y líneas férreas.

LA HERENCIA DE LOS INICIADORES


El único resto que nos queda de la taladradora original
construida en 1775 por John Wilkinson es una barra
de taladrar de 4,5 metros. Esta barra hueca era, la
parte esencial de la máquina. Iba unida a la gran rueda
de transmisión por uno de sus extremos y sostenida
por un cojinete por el otro extremo; el cabezal de corte
iba montado sobre la barra, con la que giraba, y era
movido hacia adelante por un vástago montado en el
interior de la barra de taladrar, mientras que el cilindro
era sostenido en posición rígida sobre su cuna; la cual
fue diseñada originalmente para hacer cañones.
El siguiente personaje de importancia en el desarrollo
de las máquinas-herramienta industriales fue Joseph
Bramah. Entre sus dieciocho patentes, que incluyen
un inodoro perfeccionado, una prensa hidráulica, una
cepilladora para madera, el sistema de aspiración de
la cerveza y un aparato para imprimir los números de
serie de los billetes de banco, había un tipo de
cerradura que todavía se sigue manufacturando.
Además de todo eso, Bramah construyó una máquina
para enrollar muelles en espiral, en la que un tornillo
de avance accionado por engranaje hacía posible la
manufactura de muelles de diversos pasos. Esta fue la
precursora de la máquina de roscar fabricada por
Maudslay. En 1797 Maudslay fundó su propia firma,
importante por sus máquinas como por los cerebros
que allí se formaron.
Maudslay fijo nuevos niveles de precisión, debido en
parte a que solo usaba metales como material de
construcción y en parte porque obligaba a sus
trabajadores a comprobar todas las superficies planas
importantes bajo estrictas normas de precisión. En
1800, produciría su famoso torno de roscar. Este torno
tenía un tornillo de avance, como en la máquina de
tornear husillos de reloj, unido al cabezal principal por
medio de ruedas dentadas fijadas sobre tres husillos;
el portaherramientas circulaba sobre barras de forma
prismática. S micrómetro de tornillo para trabajo de
banco permitía obtener errores inferiores a 0,001
centímetros.
La firma de Maudslay, Sons and Field, se convirtió en
una importante constructora de máquinas de vapor
fijas y para la navegación, pero el primer pedido
importante que tuvo fue de máquinas-herramienta para
el arsenal de Portsmouth. Para mecanizar la
manufactura de cuadernales, de los que el
Almirantazgo necesitaba unos 100,000 al año. Sir
Samuel Bentham se basó en el diseño de una
maquinaria superior a la suya propia realizado por M.I.
Brunel. Movidas por una máquina de vapor de 30 cv,
las máquinas hacían 130,000 cuadernales al año, con
lo que se redujo la mano de obra de 110 hombres
especializados a 10 hombres sin especializar y se
ahorró el Almirantazgo casi un tercio del desembolso
de capital anual. Este ejemplo de métodos de
producción en serie estaba muy por delante de su
tiempo, y algunas de las máquinas que Maudslay
construyó para Portsmouth siguieron ene uso
durante más de un siglo después de su muerte.
Richard Roberts construyó en 1817 un torneo dotado
de un cabezal con contramarcha, y el mismo año hizo
la primera acepilladora para metales, que todavía
sigue en funcionamiento. Cuando se empezó a usar
unos pocos años más tarde una máquina de un tipo un
poco mayor su constructor fue Joseph Clement.
Durante diez años la máquina de Clement fue la única
en el mundo capaz de trabajar una superficie de hasta
0,5 metros cuadrados.
Nasmyth, ayudante de de Maudslay inventó una

fresadora y una acepilladora o limadora; pero su


invento más conocido fue su martillo pilón de vapor
que podía levantarse a mayor altura que el antiguo
martinete de forja y bajar con gran fuerza pero
perfectamente controlado.
En el martillo pilón de vapor el pistón de un cilindro
situado en la parte superior de la máquina está
conectado con la maza o pilón por medio de un
vástago, siendo levantada esta maza antes del golpe
por medio de la admisión de vapor en el cilindro. Más
tarde se lograría aumentar la fuerza del golpe
admitiendo vapor por encima del pistón al efectuar
éste el movimiento descendente, para conseguir así
un doble efecto.
Withworth, hijo de un profesor de instituto, mejoró los
trabajos mecánicos utilizando la normalización de las
roscas de tornillos. Withworth tras reunir todas las
muestras de tornillo de todos los talleres ingleses que
le fue posible, planteó sus dos propuestas: que el
ángulo entre los lados de la rosca fuese de 55° y que
el número de aristas por pulgada se especificase
según el diámetro. Sus recomendaciones se
convirtieron en práctica generalizada en Inglaterra
durante la década de 1860, pero la firme difusión del
sistema métrico decimal impidió que tuviesen
aceptación general.
La primera acepilladora rotatoria fue diseñada para el
arsenal de Woolwich por Bramah en 1802. La madera
se movía hacia adelante y hacia atrás sobre unos
carros por medio de una cadena sin fin y unos carriles
de 12 metros de largo; por encima de todo ello colgaba
un disco provisto de gubias y cepillos que se hacía
girar por medio de una máquina de vapor a 90 r.p.m.
Las máquinas para la reproducción de formas
irregulares empezaron con el torno de copiar
medallones del siglo XVIII. En las máquinas originales,
un palpador obligaba a la cuchilla a hacer una copia
invertida de la matriz.
Una aplicación práctica de este invento fue una
máquina construida en Francia y usada en la casa de
moneda de París a partir de 1824. Otra fue una
máquina que podía reproducir paneles labrados en
madera o piedra blanda; inventada en 1845, fue muy
usada para trabajos ornamentales en piedra.
EL “SISTEMA AMERICANO”
El sistema americano, esto es, la mejora de la
economía de la manufactura por medio de la
producción de piezas totalmente intercambiables, es
uno de los adelantos tecnológicos más sorprendentes
de la segunda mitad del siglo XIX.
Aunque este método es conocido como el “sistema
americano” por ser Norteamérica el país en el que fue
más plenamente explotado, su punto de partida fue en
realidad Europa, donde en un primer momento se hizo
uso de él para la manufactura de mosquetes.
Las mejoras más sorprendentes del sistema, sin
embargo, siguieron siendo introducidas en la
manufactura de armas ligeras.
En la segunda mitad del siglo XIX el posterior
desarrollo del sistema de manufactura intercambiable
fue uno de los factores principales que acabaron por
poner en manos de todo el mundo maquinaria tanto
para propósitos pacíficos como para fines de guerra.
Máquinas cosechadoras, máquinas de coser y de
escribir y otros tipos diversos de máquinas se
difundieron desde la poco poblada América a los otros
continentes para aliviar las fatigas físicas y,
temporalmente, para complicar su economía.

EVOLUCIÓN POSTERIOR (1850-1900)


La vida útil de una máquina cortadora depende de la
velocidad a que es movida. El acero inventado por
Robert Mushet alrededor de 1865 en el que se
incorporaba Wolframio y vanadio y se aumentaba la
proporción de manganeso, permitía que se aumentase
la velocidad en un 50 por 100. Esto dio lugar al acero
rápido que contiene cromo, que elevó la velocidad de
corte a unos 36 metros por hora; al mismo tiempo se
hizo conveniente encontrar un método más eficaz
para cambiar de velocidad. De acuerdo con ello, en
1892 se introdujo en América una caja de cambio para
máquinas- herramienta que permitía seleccionar las
velocidades por medio de una palanca de mano. Hacia
1900 se había puesto también en uso un sistema de
transmisión por fricción que permitía variar la velocidad
dele husillo a voluntad.
A la larga, sin embargo, el cambio básico más
importante fue la introducción de la electricidad como
fuente de energía. Al final del siglo, se podían
encontrar ya, ene ocasiones motores eléctricos
individuales incorporados en la estructura de las
máquinas-herramienta, tal y como es ahora práctica
general. En América, durante la década de 1840, se
introdujeron importantes mejoras en los tornos.
En las máquinas taladradoras, aparte de un aumento
en el tamaño y la precisión, el cambio principal fue el
creciente uso de la máquina taladradora vertical.
Un avance más importante tuvo lugar en lo que
respecta a las fresadoras, construidas por primera vez
para su venta ene 1848.
En 1862 la firma americana Brown and Sharpe
consiguió la primera fresadora auténticamente
universal. Esta máquina fue originalmente diseñada
para hacer estrías en espiral para las nuevas brocas
salomónicas.
Con un aumento de la velocidad de giro en toda clase
de máquinas y con la necesidad de transmitir mayor
energía se originó una creciente demanda de métodos
para manufacturar engranajes de metales muy
resistentes, ajustados a normas muy estrictas.
Siguieron produciéndose con fresadoras por medio de
fresas moldeadas especialmente.
En 1856 se había inventado un método alternativo,
conocido con el nombre de hobbing, en que se hacía
girar el primordio al mismo tiempo que la fresa. Una de
las primeras máquinas inglesas de este tipo fue de la
construida por el fabricante de automóviles F. W.
Lanchester en 1896 para elaborar tornillos sin fin.
En el siglo XX, con el rápido desarrollo del automóvil, y
posteriormente del aeroplano, la industria abrió nuevos
e inmensos campos para la aplicación de las
máquinas-herramienta.

CAPÍTULO 13.- EL TRANSPORTE MODERNO


Los adelantos del transporte ocupan una posición
clave en la historia de la revolución industrial. La
máquina de vapor y las demás máquinas motrices
surgieron e hicieron posible las nuevas formas de
transporte por mar, tierra y aire. Ellos hicieron posibles
los dos grandes y nuevos fenómenos sociales de la
época: la urbanización general y la emigración masiva.
El transporte debe ser tratado como un todo, ya que
su importancia como instrumento tecnológico es
distinta de la historia de la máquina de vapor ya
referida o de la industria del carbón y el hierro, del
motor de combustión interna y de la electricidad que
han de seguir.
El barco de vela fue quizá la más hermosa realización
tecnológica de la época preindustrial, no obstante
fueron los buques de vapor los que crearon el mundo
occidental y la civilización occidental como perduraba
en 1900.

LA ÚLTIMA ÉPOCA DE LA NAVEGACIÓN A VELA


El barco de vela de madera del siglo XVIII, su tamaño
limitado por las características mecánicas de la
madera de que estaba construido, su forma y aparejo
determinados por larga y ardua experiencia, no se
consideraba en general que admitiera un nuevo
desarrollo sustancial.
Un cambio importante fue la introducción del cobre
para forrar los fondos de los barcos, se encontró que
el cobre resistía el teredo que infestaba las aguas
tropicales; al mismo tiempo creció la demanda del
empleo del hierro en la estructura, tanto para
economizar madera como para aumentar la solidez:
lentamente fueron puestas en uso curvas de refuerzo,
curvas capuchinas y tornapuntas de hierro. En 1808
(Sir) Samuel Brown, oficial e ingeniero naval, activó la
puesta en uso también de cables de ancla y obenques
de hierro. Los cables de cadena para el ancla tenían la
ventaja de que no podían romperse fácilmente y
además resultaban menos afectados por el clima, se
cortaban con menos facilidad con las rocas dentadas y
eran más cómodas de arrizar.
En 1849 la derogación del Acta de Navegación y la
fiebre del oro desde Cabo de Hornos hasta California
dio nueva importancia a la velocidad y dio lugar a la
gran época del clíper con su larga proa afilada, su
línea baja y sus palos inclinados. Algunos de los
clípers de emigrantes excedían de las 2,00 toneladas,
con un velamen de alto trazado y la posibilidad de ser
manejados con cualquier clase de tiempo; eran los
únicos barcos de vela que recorrían 400 millas
marinas en un día. En 1869, la apertura del canal de
Suez solo transitable para buques de vapor, marcó el
principio del fin para todos los barcos de vela en el
comercio rápido con Oriente. El Taeping y el Ariel son
conocidos como construcción mixta: estaban

construidos en tablazón de teca sobre cuadernas de


hierro. Llevaban también de hierro el palo macho, y los
obenques eran de alambre, con objeto de que
soportaran la tremenda presión que recibían sobre sus
velas.
La “desviación” de la brújula resultante de la propia
obra del hierro del barco no fue investigada antes de
los primeros años del siglo XIX por el capitán Matthew
Flinders; de aquí el invento de la “barra de Flinders”
para corregir el efecto del hierro imanado del barco.
Aunque Benjamín Franklin estaba usando para 1773 el
termómetro para fijar los límites de la corriente del
golfo, la oceanografía sistemática data sólo de
mediados del siglo XIX.
El número de posiciones fijadas con exactitud en
términos de latitud y longitud aumentó de 109 en 1706
a más de 6000 en 1817. En 1849 el Almirantazgo
británico había publicado 1,748 cartas de navegación.
M. F. Maury director del Instituto Cartográfico de los
Estados Unidos en 1841 realizó una carta del Atlántico
norte y promovió una conferencia en Bruselas para
asegurar la cooperación internacional. Su Physical
Geography of the Sea se convirtió en el libro de texto
más habitual. El uso de sus cartas de vientos y
corrientes redujo en una gran medida la duración de
los viajes.

LA ÉPOCA DE LOS BUQUES DE VAPOR


CONSTRUIDOS CON HIERRO Y ACERO
El cambio de la madera al hierro y más tarde al acero,
y el cambio aproximadamente simultáneo de la vela al
vapor, terminó con gran parte de la aventura de los
viajes por mar; sin embargo, la principal importancia
del cambio estriba en la primacía que otorgó a la
industria británica de la construcción naval en los años
de 1892 a 1894.
En 1787 John Wilkinson botó en el rio Severn una
barcaza de unos 21 metros hecha de plantas
atornilladas de hierro colado, y en 1802 había ya otras
en los canales en torno a Birmingham. En Escocia la
primera barcaza de hierro fue diseñada en 1816 por un
emprendedor oficial que regresaba del servicio del
nizam de Haiderabad. En 1822 el primer buque de
vapor de hierro construido para cruzar el Canal fue
montado en el Támesis con piezas prefabricadas en
una herrería de Staffordshire. La gran firma de
construcción naval Cammell Laird empezó a utilizar el
hierro en Birkenhead en 1829, y el ingeniero William
Fairbairn lo hizo en el Támesis en 1836. Sin embargo,
no empezó a producir los artículos necesarios para los
barcos de hierro hasta 1839.
Fue posible construir un barco de hierro bastante
fuerte para prescindir de la quilla, y construirlo de
cualquier eslora deseada con planchas de hierro. Con
el perfeccionamiento del laminador, se hizo posible
ensamblar las cuadernas con simples barras de hierro
que iban desde el plano diametral a la regala. Alguno
de los primeros constructores de barcos de hierro,
construían asiduamente sus montajes con piezas de
pequeñas de hierro.
John Scott Russell fue uno de los que prefirieron
prescindir de las cuadernas y confiar la resistencia a
divisiones transversales o mamparos unidos por
refuerzos longitudinales. Las planchas iban de popa o
pro en serie como en un barco de madera, y al
principio se colocaban en tingladillo; pero después de
1850 aproximadamente se unían a tope con remaches
a través de las cuadernas, las junturas entre las
planchas se hacían impermeables martillándolas. Se
ponían forros interiores, y más tarde otros dispositivos,
de forma que las planchas exteriores pudieran ser
remachadas a las cuadernas sin ningún riesgo de

alabeo entre las partes.


Hasta cerca de finales del siglo los remaches, que
podían llegar a ser millones en un barco grande, se
hincaban totalmente a mano. Cada remache era
calentado en un horno portátil por un muchacho, que
lo pasaba al sufridor; este lo martillaba a través de su
agujero y lo retenía en su sitio para que dos
remachadores le aplastaran la punta con golpes
alternativos.
El Great Eastern tenía un doble forro de planchas en la
línea de flotación con las cuadernas entremedias,
sosteniendo la maquinaria y los enormes pañoles de
carbón; encima tenía mamparos colocados a lo largo,
diseñados como los tubos empleados en el puente
Britannia. Un rasgo distintivo del proyecto era la
normalización de los tamaños de las planchas, los
hierros angulares, los remaches, etc. El alojamiento
para 4,000 pasajeros estaba dispuesto sobre un total
de cinco cubiertas; incluso su maroma de fibra de
coco, de más de un metro de circunferencia era de
tamaño récord. Su defecto fatal residió en una
subestimación de la cantidad de carbón que
necesitaban sus motores combinados de ruedas de
paletas y hélices para conducir este enorme barco a la
velocidad proyectada de 14 nudos. Para el transporte
de cargamentos de géneros imperecederos, la vela
sólo fue sustituida lentamente en la segunda mitad del
siglo XIX, cuando los motores empezaron a consumir
menos combustible. Alfred Holt en 1865equipó un
barco con maquinas de expansión múltiple. La
generalización de puertos de aprovisionamiento de
carbón por el mundo fue tanto resultado como causa
del desarrollo del tráfico.
A finales del siglo XIX la sustitución del hierro por el
acero como material d construcción naval constituyó
como material de construcción naval constituyó el

cambio más notable. Algunos de los primeros


ejemplos de su uso se dieron en la construcción de los
veloces buques forzadores del bloqueo por los
confederados durante la Guerra Civil americana para
ludir al Monitor y sus acompañantes: l tipo de
construcción más ligera que este material hacia
posible significaba un aumento en la velocidad.
El otro cambio principal en la construcción naval lo
constituyo la creciente especialización. De aquí la
aparición del carguero de línea, con sus cubiertas de
acero, numerosos tornos y grúas y vigas intensamente
fuertes, hechas de tubos de acero que iban de popa a
proa. Estas vías longitudinales hicieron posible
construir bodegas.
La provisión de cámaras frigoríficas para carne y otros
comestibles rápidamente perecederos es un ejemplo
claro. Otro ejemplo lo constituye el desarrollo de los
petroleros.
Cuando el petróleo se transportaba en barriles o latas,
su estiba requería casi dos veces el volumen del
propio petróleo; si se transportaba a granel existía la
peligrosa posibilidad de que un oleaje ingobernable
hiciera zozobrar al barco. De aquí el desarrollo a partir
de la década de 1870 de un tipo especial de barco
adecuado. Tenía la maquinaria colocada a popa para
reducir el peligro de incendio; una estudiada división
por mamparos para contener el petróleo en tanques
separados, y cámaras de expansión que
proporcionaban espacio encima de los tanques para
impedir el derrame o la contracción del petróleo
dejando sitio en la parte alta del tanque para el
movimiento. Además un buque cisterna requería una
superior calidad de remache. Pero el desarrollo del
transporte del petróleo en petroleros fue más bien
lento, hasta que las necesidades del automóvil
reforzaron la insistente demanda del artículo.

El enorme aumento del tráfico marítimo fue


acompañado por un importante desarrollo de los
aparatos para guiarlo y protegerlo. La ciencia de la
oceanografía debió su primer gran impulso al viaje
alrededor del mundo del Challenger en 1872-76 y al
informe en 50 volúmenes que le siguió. La extensión
del telégrafo eléctrico puso a disposición de los
marineros en los principales puertos del mundo el
tiempo exacto para la determinación de la longitud.
Pero quizá el mayor avance de todos lo constituyo que
en 1850 el número de faros y buques faros en todo el
mundo conocidos por el Almirantazgo británico era de
1570 y en 1900 sumaban 9,424.

EL DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES


El ferrocarril o carril para vagones. A fines del siglo
XVIII se usaba ocasionalmente para muchos fines,
pero siempre estuvo presente sobre todo en el
transporte del carbón. La introducción de canales en
Inglaterra acrecentó la utilidad del ferrocarril.
El hierro había sustituido a la madera como material
para la fabricación de carriles en Whiteheaven ya en
1738, pero su uso más extendido puede datarse a
partir de la fundición de carriles Coalbrookdale en
1767. En cuanto a la forma, lo más corriente era un
carril ancho con un reborde vertical en el lado interior
para mantener en posición las ruedas planas de las
vagonetas.
En 1820 los experimentos con hierro forjado, más
caro, culminaron en una patente para laminar barras
de hierro forjado en forma de contracarriles, cuya
durabilidad motivo su adopción para el ferrocarril
Livrpool-Manchester en 1830; su uso se hizo entonces
práctica corriente. A mediados de siglo los ferrocarriles
británicos empleaban generalmente carriles de hierro
de doble T.
Una alternativa era el carril en T invertida, este tenía
un patín que descansaba directamente sobre las
traviesas a, al as que se aseguraba con un tirafondo;
con la adición de una placa de asiento fue por fin
generalmente adoptado, excepto en Inglaterra.
El primer ferrocarril público, tenía un ancho de vía de
solo 1,219 metros; los experimentos que condujeron a
la sustitución de la tracción animal por la locomotora
de vapor en el curso de la década de 1820 tuvieron
lugar principalmente en Tyneside, donde la anchura
tradicional entre las ruedas de la vagoneta de carbón
era de 1,435 metros. Por ello el ancho de vía que se
adopto para el ferrocarril Stockton-Darloington en 1824
fue imitado por otros ferrocarriles británicos de la
primera época. En 1846 se adopto oficialmente el
ancho de vía más estrecho, aunque el Gran Ferrocarril
del Oeste no cambio la última de sus vías anchas
hasta 1892. En América el ancho de 1435 metros fue
aprobado por el presidente Lincoln para la línea de la
Unión Pacifico y se convirtió en la norma, como en
Inglaterra, en 1885.
En 1849 cinco locomotoras consiguieron entre Londres
y Bristol velocidades medias que excedían los 80
kilómetros por hora, y para entonces la Guía de
Bradshaw había estado anunciando horarios exactos
de trenes durante diez años.
La multiplicación de los empalmes, las mayores
velocidades y la intensificación del tráfico exigieron el
desarrollo de un complejo sistema de señales.
El telégrafo eléctrico hizo posible introducir
gradualmente el sistema de tramos, dividiéndose la
línea mediante puestos de señalización; no se admitía
ningún nuevo tren en un tramo hasta que la salida del
precedente había sido comunicada por el guardavía en
el extremo más alejado.
La segunda mitad del siglo conoció grandes mejoras,
la sustitución del hierro por el acero, que resulto ser
unas quince veces más duradero. Aunque los carriles
de acero podían ser más ligeros que sus equivalentes
de hierro, aumentaron de peso para adaptarse a las
exigencias de trenes más pesados y rápidos.
Desde el punto de vista del público viajero, lo más
notable eran sus estaciones. Al principio servían tanto
de cobertizos para los vagones como de resguardo
para los viajeros, y aun cuando las grandes estaciones
terminales urbanas empezaron a tener enormes
techos abovedados de hierro y acero. Las estaciones
terminales metropolitanas en forma de abanico, la
disposición de los andenes como islas flanqueadas por
vías a cada lado y la completa separación de las
estaciones de mercancías y de viajeros fueron tres
soluciones de la época victoriana.
Hacia finales de siglo se recurrió en algunas zonas
urbanas al expediente costosísimo de introducir el
ferrocarril bajo tierra. Se empezó en 1863 con el
ferrocarril metropolitano, que atravesaba el centro de
Londres por un túnel construido justo bajo el nivel de la
calle. El primer metro que pasaba bajo el cauce del
Támesis, fue inaugurado en 1890, al final del siglo la
terminación de dos líneas de metro más en Londres.
La inauguración de la primera línea principal
electrificada en América en 1895. El primer ferrocarril
eléctrico, que era de 275 metros de largo y transmitía
la corriente a su máquina de 3 cv a lo largo de un carril
central, pero a finales de siglo la principal utilización de
la electricidad para el transporte local era el tranvía.
El viaje en ferrocarril fue una novedad y la velocidad
por si sola pudo atraer clientela, esto fue suficiente
para la aparición del coche de primera clase.
Estos coches primitivos tenían cuatro ruedas o,
excepcionalmente, seis; el primer coche de ocho
ruedas fue puesto en servicio en el Gran Ferrocarril del
Oeste de vía ancha en 1852. La provisión regular de
bogies a cada extremo de un coche largo de viajeros
para facilitar la toma de curvas fue una innovación
americana.
América fue por delante en el diseño de coches
viajeros, no solo porque las largas distancias
convertían en una virtual necesidad la introducción de
comodidades tales como coches camas, coches
restaurantes y servicios. La iluminación eléctrica
producida por una dinamo situada bajo el coche no se
planteó hasta 1896.
Robert Stephenson invento un freno de vapor en 1833,
pero todo lo que no fuera un freno de mano en el
ténder y el furgón de equipajes fue considerado como
un lujo durante mucho tiempo. En 1875, en una prueba
realizada en Newark, el freno americano Westinhouse,
que funcionaba por aire comprimido, continuo y
automático en caso de división del tren, demostró su
capacidad para parar un tren de 200 toneladas a 80
kilómetros por hora en menos de 300 metros. En 1879
fue patentado por J. A. F. Aspinall un eficiente freno de
vacío británico. Sin embargo, hasta 1889, no se
hicieron obligatorios para los trenes de viajeros
británicos los frenos mecánicos continuos y
automáticos. El resultado fue no solo impedir muchos
posibles desastres, sino mejorar el cronometraje de los
trenes expresos.
Durante la segunda mitad del siglo la longitud de los
ferrocarriles británicos aumentó de 10,650 a 35,160
kilómetros aproximadamente, así como el número de
viajeros y el peso total de las mercancías
transportadas.
El tranvía de vapor era ruidoso y sucio, en cambio los
tranvías eléctricos, que obtenían su energía de
tendidos aéreos y mostraban un gran parecido a los
que aun se usan en muchas ciudades continentales,
estaban ya en su uso en Alemania hacia 1884
habiendo sido construido el primer sistema general de
tranvías de trole aéreo en los Estados Unidos, en
Richmond, Virginia, en 1888. La edad de oro de los
tranvías vino luego rápidamente, aunque en Inglaterra
su valor para la comunidad estuvo siempre restringido
por sus provincianos sistemas de administración.

EL LOCOMOVIL DE VAPOR PARA CARRETERA Y


LA BICICLETA
El primer precursor fue N. J. Gugnot en Francia, que
en 1769 hizo moverse a paso de andadura un vehículo
de tres ruedas impelido por vapor. Le siguió un colega
de Cornualles, Sir Goldsworthy Gurney. Quien en 1831
perfecciono un vehículo de vapor que proporciono
servicio regular entre Gloucester y Cheltenham, a los
tres años había ya un ómnibus impelido por vapor en
Londres, que cubría un trayecto de unos 13 kilómetros
en menos de una hora, consumiendo un saco de
coque, y vehículos similares en las cercanías de
Glasgow y otras grandes ciudades. El triunfo de la
locomotora de ferrocarril sugirió que un locomóvil de
carretera debía ser también plenamente practicable;
por otra, creo un poderoso y nuevo negocio que
naturalmente trato de cerrar el paso al tráfico por
carretera.
El locomóvil de vapor para carretera inventado por
Thomas Rickett en 1858 parecía un curioso cruce
entre una maquina de ferrocarril y un coche de
invalido. Tenía tres asientos detrás de la palanca de
maniobra, llevaba un fogonero de pie en la plataforma
de atrás, y la fuerza le era transmitida solo a la rueda
trasera derecha. Siguieron otros modelos, uno de los
fabricantes de triciclos de vapor Leon Serpollet,
invento un generador instantáneo de vapor que
funciona bombeando una pequeña cantidad de agua a
través de serpentines al rojo hechos con tubería de
acero al níquel. Lo adaptó a un motor de cuatro
cilindros para un coche de vapor en 1894, y llegó a ser
bien conocido en Inglaterra y Francia. También en
América llegó el éxito al final del siglo, cuando un
motor de dos cilindros de un quemador de petróleo fue
utilizado por los hermanos Stanley para mover un
vehículo de madera de dos asientos con un peso total
de solo unos 350 kilogramos. Sus coches de vapor
gozaron de una boga considerable hasta que llegó la
nueva era en que el Ford modelo T barrió el mercado.
Sin embargo, solo la máquina de tracción a vapor tuvo
un futuro largo. Pero el aspecto principal de su
desarrollo fue el arado de vapor, puesto en servicio
alrededor de 1850 en forma de máquina portátil
colocada al extremo de un campo para arrastrar un
arado a lo largo del mismo con un cable metálico. En
1870 la máquina de tracción movida por vapor, con el
cilindro delante de la caldera, transmisión por
engranajes y dirección de las ruedas desde el asiento
del conductor, había alcanzado su forma moderna. Su
fuerza de tracción era muy grande.
El locomóvil de vapor para carretera era practicable
pero molesto; el vehículo eléctrico autosuficiente, un
modelo de transporte ideal pero impracticable. Fueron
producidos experimentalmente un triciclo, un cabriolé y
un dog-cart.
Estos cabriolés son descritos como pesados, lentos,
espasmódicos, pero sus contemporáneos, el hansom y
el grwoler, tenían también sus limitaciones. El diseño
era bonito, y aunque la batería limitaba el recorrido a
80 kilómetros con una sola carga.
Mientras tanto la bicicleta, que aportó nueva vida a las
carreteras, aventuras a los jóvenes y emancipación al
sexo débil, fue un acontecimiento tecnológico que en
los años 1880 y 1890 hizo mucho para transformar las
horas de ocio del hombre civilizado. La idea es anterior
al siglo XIX, pero fue en 1818 cuando un alemán, el
barón Drais. Patentó su draisina. Llevaba una
almohadilla en la parte delantera del cuadro para que
el montaba pudiera apoyarse hacia adelante y obtener
el máximo impulso de sus patadas; la primitiva barra
de la dirección tenía una importancia adicional por el
hecho de que no había freno. Los pedales unidos a la
rueda trasera fueron añadidos, unos veinte años
después, por un escocés, K. Macmillan, que introdujo
también un freno; pero fue un francés, Pierre Michaux,
quien, en la década de 1860, situó los pedales
directamente en la rueda delantera y formo una
compañía para fabricar sus velocípedos. Quince años
después había más de 200 variedades en el mercado,
si incluimos los tándems, así como los biciclos con dos
ruedas paralelas, triciclos y aun vehículos de cuatro
ruedas.
Durante largo tiempo el tipo predominante, la bicicleta
ordinaria o penny-farthing, fue aquella en la que el
ciclista estaba en equilibrio precario sobre la rueda
delantera, que se hacía tan grande como era posible
para que fuera máxima la distancia cubierta. La
aplicación de la transmisión por cadena a la rueda de
atrás fue lo que hizo posible el modelo originariamente
conocido como bicicleta de seguridad, en la que se
consiguieron un equilibrio más satisfactorio y una
mejor dirección y frenado volviendo a colocar al ciclista
entre las dos ruedas de igual dimensión, aunque con
la mayor parte de su peso sobre la rueda de atrás.
A finales de siglo se hicieron otras dos importantes
innovaciones que llevaron sustancialmente a la
bicicleta a su actual grado desarrollo- una fue la rueda
libre; la otra la mejora de la dirección al curvar la
horquilla.
En 1888 un veterinario de Belfast, J. B. Dunlop,

invento para su hijo de diez años el neumático. El


mismo invento resulto también aplicable a las
necesidades del recién llegado automóvil.
LOS AUTOMOVILES PRIMITIVOS
Los vehículos de gasolina en su forma moderna se
habían desarrollado a finales del siglo, su impacto
social se produjo más tarde.
Se dice que un inventor austriaco, Siegfried Markus,
monto tal motor sobre un carro de mano hacia el año
de 1864. Este vehículo es un objeto pesado, tosco,
con un motor de cuatro tiempos monocilíndrico, capaz
de alcanzar solo ocho kilómetros por hora de velocidad
máxima, y conduciendo con un volante de mano que
hace girar sobre un eje todo al avantrén, como en un
carro. El vehículo ligero monocilíndrico, construido por
primera vez por él en 1885 y conducido al año
siguiente por las calles de Múnich, Tenia un cigüeñal
vertical en la parte posterior del coche y una
transmisión por correa que podía moverse desde una
polea fija a una polea loca, actuando así como
embrague para permitir al motor entrar en punto
muerto. Ocho años más tarde Benz perfecciono su
diseño con un coche de cuatro ruedas con cigüeñal
horizontal y transmisión por correa con dos
velocidades; este coche, de 3,5 cv, se construyo a
cientos a finales del siglo.
El lanzamiento del primer diseño de Benz fue seguido
inmediatamente por el primer motor de gran velocidad,
logro de otro alemán, Gottlieb Daimler, establecido en
Württemberg. Luego Daimler realizo varios diseños de
automóviles de cuatro ruedas, rodos con transmisión
por correa, que se construyeron en la fábrica de
Cannstatt cerca de Stuttgart, siendo los antecesores
de los coches Mercedes.
Los franceses empezaron con motores Daimler, pero
desarrollaron rápidamente un diseño propio, iniciado
en 1891 por Panhard y Levassor, que con
modificaciones de detalle se hizo en seguida práctica
normal de casi todos los otros fabricantes. El motor
delantero de dos cilindros iba conectado a través de
un embrague de fricción a una caja de cambios de tres
velocidades, desde donde había una transmisión
central por cadena al puente trasero, que incluía un
engranaje diferencial.
Pero tecnológicamente un tipo más notable del de F.
W. Lanchester, que era ya un ingeniero distinguido.
Fue el primero en estudiar el nuevo vehículo desde
principios originales. Varias características que
Lanchester introdujo en 1895-96 se pueden hallar en
todos los coches modernos. El motor monocilíndrico
refrigerado por aire de su primer coche de 5 cv, tenía
también una caja de cambios epicicloidal, que
proporcionaba tanto la marcha corta como la marcha
atrás y la directa; ruedas con radios de alambre
tangencialmente dispuestos y neumáticos Dunlop.
En el nuevo siglo, sin embargo, en comparación con la
Ford Motor Company, fundada en 1903, todas las otras
compañías resultaron insignificantes. Henry Ford puso
ya en circulación su primer coche en 1896, habiéndolo
tenido en estudio desde 1890. Este coche tenía un
motor de dos cilindros refrigerado por agua, colocado
en la parte posterior, transmisión por correa, aunque
se manejaba con una palanca de mano, las ruedas
con radios de alambre tenían cubiertas de caucho
macizo y su velocidad máxima de 40 kilómetros por
hora. Ford mejoro este coche en su segundo modelo,
y en 1907 estaba en condiciones de lograr que el
mundo se aficionara al automóvil gracias a la
producción en serie de su modelo T que se vendió
durante 19 años, sin mayores cambios de diseño, a un
total de 15 millones de clientes.

Del mismo modo que el coche de turismo producido en


serie, el camión pesado y el autobús interurbano
constituyeron importantes manifestaciones de la
tecnología del siglo XIX, cuya experimentación se dejo
para el XX. El desarrollo de la motocicleta, que fue
objeto de la primera solicitud de patente de Daimler
para su motor de gasolina de gran velocidad en 1885.
Una segunda bicicleta de motor, con transmisión
mediante cigüeñales y bielas, fue construida en
Alemania 1893, y desde 1895 se fabricó perfeccionada
en Francia. Finalmente, los hermanos Wener, rusos
establecidos en Francia, ensayaron la colocación de
un pequeño motor en una bicicleta de seguridad. Su
primera patente fue la de un sistema de transmisión a
la rueda delantera estando el motor colocado encima
de la rueda, pero en 1900 llevaron de nuevo el motor a
la posición equidistante entre las ruedas que Daimler
había proyectado. Este fue el prototipo de la moto
moderna, que salto a la popularidad en los años
inmediatamente anteriores a la primera guerra
mundial.

INICIACION DE LA CONQUISTA DEL AIRE


La historia principal de la máquina más ligera que el
aire cae precisamente dentro de nuestro periodo, pues
el primer zeppelín, que fue virtualmente el final de esta
línea de evolución fue lanzado en 1900. No habiendo
conseguido su primer vuelo con éxito hasta diciembre
de 1903.
El hombre siempre ha querido volar, las ascensiones
en globo con éxito empezaron en Francia en la época
de Lavoisier y los enciclopedistas. El hecho de que en
las primeras ocasiones se empleara aire caliente
obedeció al desconocimiento de las propiedades del
hidrogeno, descubiertas en 1776, que llevaron a la
utilización de este gas para construir un ingenio
elevable más eficaz. Los dos primeros vuelos con
hidrógeno se hicieron desde París, a finales de
noviembre y principios de diciembre de 1783
respectivamente.
En el curso del siglo XIX los globos fueron usados en
meteorología y para el estudio de la atmósfera
superior a una altura de 7,500 metros; para
ocasionales fotografías aéreas y transportes de
emergencia. Se utilizaron globos cautivos para
observación militar ya en la batalla de Fleurus en
1794.
El problema de la propulsión era difícil, el motor
requerido, ligero pero potente, no estuvo disponible
hasta el desarrollo del motor de gasolina. EN 1852 el
ingeniero francés Henri Giffard experimentó con una
máquina de vapor de 3 cv que movía una hélice
tripala, con ella consiguió la velocidad mínima para
gobernar, pero poco más.
El hidrógeno es con mucho el más ligero de los gases
conocidos pero mezclado con aire es violentamente
explosivo, y esta fue la causa de muchos desastres. El
helio, descubierto en 1895, pero no disponible
comercialmente hasta mucho más tarde, y por
entonces sólo en cantidades limitadas, es inerte por
completo, pero tiene solamente un cuarto de la fuerza
ascensional del hidrógeno.
El padre de la moderna navegación aérea fue Sir
George Cayley, que vio que las alas fijas eran
esenciales, en 1804 empezó una serie de
experimentos de vuelo con modelos de planeadores
desde las cimas de las colinas. Basándose en sus
principios fue como consiguió finalmente el éxito el
alemán Otto Lilienthal y su seguidor ingles P. S.
Pilcher. En los años 1890 Lilienthal hizo más de mil
planeos en su llamado planeador de piloto suspendido,
pero estos dos grandes inventores se mataron en
accidentes de planeo en 1896 y 1899.
Otros progresos que prepararon el camino para el
logro final de los hermanos Wright. Por ejemplo, hubo
un fabricante de encajes de Chard, John Stringfellow,
que en el año de las revoluciones, 1848, logró hacer
volar un aeromodelo de las fijas con un alambre. En
1896 la utilización de modelos culmino con la hazaña
de un profesor americano de astronomía, S. P.
Langley, cuyo monoplano movido por vapor, con una
envergadura de casi cinco metros, voló 1,200 metros.
Sin embargo, el acontecimiento que verdaderamente
marca el fin del siglo XIX ocurrió el 17 de diciembre de
1903. El biplano de hélice propulsora, sin cola, con un
motor de gasolina de 12 cv, que el joven fabricante
americano de bicicletas Orville Wright hizo volar aquel
día, había sido construido en casa por él y su hermano
Wilbur. El primer vuelo no cubrió más de 36.5 metros y
duró 12 segundos, pero demostró la capacidad del
hombre para trasladarse por el aire usando una
maquinaria más pesada que el aire. Sin embargo,
hasta 1908 no se adoptó en América y Europa el
invento de los Wright, perfeccionado en los años
sucesivos.
La evolución técnica esencial estaba completada con
ello, pues al desarrollarse la teoría de la aerodinámica
llego a imponerse el diseño del monoplano.

CAPÍTULO 14.- LA CONSTRUCCIÓN: LAS


NECESIDADES DE LAS COMUNIDADES URBANAS
EL INGENIERO CIVIL
Las múltiples nuevas necesidades de las modernas
factorías, talleres y edificios de oficinas presentaban
nuevos problemas de orden arquitectónico. LA
profesión de ingeniero civil surgió claramente al
principio de este periodo; de igual forma el final del
siglo XVIII presencio el establecimiento de una clara
distinción entre el ingeniero civil y el arquitecto. La
Revolución francesa englobo su escuela por algún
tiempo dentro de una organización más amplia, pero
cuando recobro su existencia independiente, su
posición quedo, en realidad, enormemente robustecida
por la institución de la gran Escuela Politécnica, donde
el ingeniero civil y otros profesionales recibían una
formación preliminar antes de ser admitidos en las
escuelas especiales. Aun a este nivel, sus esfuerzos
se frustraron en gran parte por la falta de la necesaria
base de educación primaria. Las obras principales
fueron encargadas cada vez más a arquitectos e
ingenieros de carrera, aunque la mayoría de la
edificación y de la construcción en pequeña escala de
todas las clases continuó siendo realizada en gran
medida por pequeñas firmas, que empleaban métodos
empíricos tradicionales.

LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN


En el siglo XVIII la madera para la construcción llego a
ser escasa en las zonas costeras, e incluso en algunas
zonas del bosque, donde resultaba más provechoso el
montaje bajo para hacer carbón vegetal que los
arboles para madera. El uso generalizado de la piedra
como material de construcción llego a estar igualmente
restringido a las zonas en que era más fácil explotar
cantera. Pero en general el primer efecto de la
revolución industrial sobre la construcción fue el de
extender el uso del ladrillo. Los yacimientos de arcilla
estaban mucho más difundidos. El uso del ladrillo fue
verdaderamente aun mayor de lo que parecía a simple
vista, pues el arquitecto de la Regencia John Nash
popularizo la práctica de cubrir el enladrillado inferior
con estuco.
La mezcla del yeso para el acabado de paredes, del
mortero para la unión de la piedra o el enladrillado, y
del hormigón para los cimientos, experimento una
importante evolución como resultado de estudios. Se
descubrió que la mejor mezcla natural se encontraba
en la arcilla de Londres obtenida en Harwich y
Sheppey, y su uso se patentó en 1796 bajo el nombre
de cemento romano. La teoría de la mixtura de cal y
arcilla para formar cemento fue expuesta en 1839 por
el francés L. J. Vicat, quien fabrico con éxito un
cemento para el puerto de Cherburgo e introdujo el
uso especial de la palabra hidráulica para esta
cualidad esencial de endurecimiento e
impermeabilización bajo el agua.
El hormigón de cemento Portland fue usado por M. I.
Brunel en 1828 para rellenar el cauce del rio sobre su
túnel del Támesis y llego a utilizarse en gran escala
una generación después, cuando se emplearon 70,000
toneladas para hacer la red de alcantarillado de
Londres.
El siglo XVIII había conocido un uso creciente del
hierro forjado para reforzar la madera y la
mampostería Por este tiempo la madera que se usaba
para los techos, las ventanas de guillotina y las
puertas era de coníferas importadas y la colocación de
los techos se había mejorado sustancialmente por el
uso de vías de celosía sistemáticamente diseñadas.
El hierro colado, que había sido empleado en la
construcción de puentes ya en 1779 iba sustituyendo
cada vez más a la mampostería. Aunque comparte
con el hierro forjado el defecto de que el calor intenso,
puede hacer que se desplome, podía considerarse
como incombustible en comparación con los
materiales para estructuras existentes. Por ejemplo,
los edificios de varios pisos para fábricas de hilados,
tenían sólidos suelos de tablas sostenidos por
pesadas vigas de madera; estas, se apoyaban en

hileras intermedias de postes de madera. El peligro de


incendio era muy grande pues los materiales textiles,
además, eran fácilmente inflamables; se trabajaba
mucho por la noche con luces sin protección. Las
primas por el seguro de incendios para tales edificios
eran en consecuencia altas. William Strutt, propietario
de una fábrica de tejidos e interesado personalmente
por este problema, uso piezas huecas de loza
recibidas con yeso, para proteger del calor las vigas de
hierro. Introdujo también arcos de ladrillo que
abarcaban el espacio entre las vigas. Pero el gran
cambio lo constituyo el uso mucho más extendido del
hierro colado, primero para las columnas de sostén,
después para reemplazar a las vigas de madera y
finalmente incluso en los marcos de las ventanas. No
solo llegó a ser esta la práctica corriente en los
edificios fabriles, con frecuencia se construyeron
también tiendas y oficinas de un modo similar.
El hierro colado, se presta fácilmente a la reproducción
de adornos. Este hecho fue aprovechado por un
fundidor llamado John Cragg, con la cooperación del
arquitecto Thomas Redman, dotó a Liverpool en cinco
años de tres iglesias en las que cada uno de sus
elementos, eran de hierro colado. Estos herrajes
góticos llegaron felizmente a popularizarse entre los
constructores de iglesias, el detalle ornamental se
convirtió en una característica de las columnas del
hierro colado, e incluso se aplico al armazón de las
maquinas e vapor y de la maquinaria industrial. El uso
del hierro colado como material estructural de
importantes edificios alcanzó su culminación en
Londres en el Parlamento. En París el equivalente fue
una de las primeras edificaciones que hizo Haussman
para Napoleón III, a saber: las Halles centrales o
mercado al por mayor, que Haussmann reconstruyó en
cristal y hierro.

El comienzo del siglo XIX había traído consigo algunos


cambios en la utilización de la madera. En los nuevos
poblados americanos, donde la madera era
abundante, se produjo en la década de 1830 una
nueva demanda de casas levantadas aprisa. Este tipo
de casa fue apodado balloon frame, porque prescindía
completamente del pesado armazón de madera. En
vez de ello, el tejado y el suelo se sostenían por piezas
de madera de igual longitud conocidas como pies
derechos, que se ponían a unos 40 cm de distancia;
se clavaban transversalmente tres soleras superiores
de madera, sosteniendo los dos suelos y los cabrios
del tejado; y rodos los maderos restantes, se unían por
clavazón, suministrándose un saco de clavos hechos a
máquina al aspirante a constructor de su propia casa
junto con toda la tablazón para techos y las puertas y
ventanas normalizadas.
En Inglaterra la madera conoció un nuevo auge más
temporal en la construcción de las primitivas
estaciones ferroviarias. La primera estación de
Liverpool en Crown Hill tenía una luz de solo 10.5 m.
La culminación de la construcción en madera en este
campo, la constituyo la realización de las dos bóvedas
de medio punto de la estación de King´s Cross,
Londres, construida en 1852, que durante diecisiete
años se sustentaron en arcos semicirculares con una
luz de 32 m; los soportes de los arcos eran de hierro
colado, descansado sobre machones de ladrillo. Se
comprobó que la madera resistía bien el humo, pero
tendía a retener la humedad del vapor. Por ello,
finalmente otros ferrocarriles le siguieron la práctica de
construir los tejados totalmente de hierro.

LOS MUEBLES
La madera continuó siendo por largo tiempo el material
empleado en el amueblamiento de toda clase de
edificios. A principios del siglo XVIII la introducción en
Europa de la caoba curada procedente de Santo
Domingo y las Bahamas, condujo a las notables
realizaciones en tallas de estilo rococó de los
ebénistes franceses y sus más modestas copias
inglesas. La ebanistería fina llego por ultimo a
distinguirse claramente de la mejor carpintería de
interior: The Gentleman and Cabinet Maker Director,
publicado por Thomas Chippendale en 1754, fue el
primer libro ingles de su clase, Hepplewhite y
Sheraton, cuyas Guide y Drawing Book aparecieron,
respectivamente, en 1788 y 1791. En el caso de las
sillas, por ejemplo, en que Hepplewhite popularizo la
variedad con respaldo en forma de escudo y la
variedad con brazos, el diseño del siglo XVIII no ha
sido nunca superado. A un nivel social más bajo, los
muebles continuaron siendo escasos y sencillos.
La Revolución francesa llego cuando el mueble Luis
XVI estaba dando a Europa una elegante orientación
hacia formas clásicas. Napoleón llevo su estilo de
imperio, con sus imitaciones tanto de Egipto como de
Gracia y Roma, a través de toda Europa, y aun del
Canal, donde influyo en el diseño Regencia. A un nivel
más humilde podemos notar que la madera
contrachapada, hecha encolando chapas sucesivas
en ángulo recto, Pero el efecto más importante de la
Revolución francesa fue las distinciones seculares de
rango, la calidad y cantidad de los muebles se
valoraron cada vez más como un símbolo visible de
elevación social.
La ejecución era usualmente buena, ya que la solidez
de construcción proporcionaba un estimulo moral: la
caoba era todavía una de las maderas favoritas; y la
disponibilidad de muelles para los muebles y una rica
variedad de tejidos fomentaban el arte del tapicero.
Pero ésta fue también la edad de oro de las sillas y

camas macadas de cartón piedra. La talla a máquina


había llegado exactamente a tiempo para satisfacer
una enorme demanda de intrincadas reproducciones
de obras medievales y del Renacimiento.
En el medio siglo siguiente el mobiliario, en general, se
hizo menos pesado y complejo. Pero el desarrollo de
la maquinaria de carpintería, avanzó hasta poder imitar
cada uno de los procesos normales de fabricación
manual de muebles, Al mismo tiempo contribuyó a la
economía de la fabricación en gran escala el
crecimiento de las comunidades urbanas, de los
transportes y de las artes publicitarias, que enseñaron
al consumidor un modo de vivir agradable, con juegos
de muebles por habitaciones. Donde la mano de obra
era más barata que en los Estados Unidos, el trabajo
manual no fue tan fácilmente desterrado. A la larga, sin
embrago, Europa sucumbió igualmente a la moda de
los tipos normalizados, construidos de forma no muy
esmerada. Pero la perdida social que implico, quedó
contrarrestada con la ganancia social que supuso la
mayor disponibilidad de muebles para las masas. La
armadura metálica de las camas, exhibida en 1851 y
producida comercialmente poco después, es un
ejemplo de la manera como se introdujo en los
hogares de los pobres.

NUEVOS USOS DEL HIERRO FORJADO, DEL


ACERO Y DEL HORMIGÓN
En 1847 un ingeniero de París hizo la primera viga de
hierro forjado. William Fairbairn defendía su valor
como material de construcción. Entre tanto, se había
hecho posible gracias al invento del laminador
universal, la fabricación de vigas largas de gran perfil.
Su uso fue, sin embrago, restringido durante muchos
años por el hecho de que una viga maciza solo podía
ser producida después de haber sido martillados
juntos varios tochos. Por eso lo que se generalizo fue
la construcción de grandes vigas remachando juntas
planchas, vigas angulares en T y otros perfiles. Las
cerchas de hierro forjado se comenzaron a usar en
Londres para la estación de ferrocarril de Euston en
1839. Uno de los mejores ejemplos tempranos es la
fábrica de chocolate Menier. La construcción de la sala
de lectura del Museo Británico es quizá más típica:
para la cúpula de 30 m se combinaron nervios y vigas
de hierro forjado con columnas de hierro colado
hechas en tres secciones, que se atornillaban juntas.
El edificio más alto de todos los de hierro forjado data
solo de 1889, cuando la exposición conmemorativa del
centenario de la Revolución francesa motivó la
erección de la torre Eiffel, de 300 m. En la
superestructura, se utilizaron 7,300 toneladas de hierro
forjado, elegido por Eiffel con preferencia al acero por
su mayor rigidez.
El empleo de acero barato como material de
construcción se hizo posible gracias a los inventos de
las décadas de 1850 y 1860, pero gran parte de la
producción fue absorbida por los carriles, porque las
vías de acero duraban mucho más que las de hierro.
Hasta 1887 la British Board of Trade no autorizo el uso
del acero en la construcción de puentes. En 1882-89
se emplearon 50,000 toneladas de acero en la
construcción del puente de Forth, llegando la
fabricación y venta de vigas de acero laminado a
quedar firmemente establecida en Inglaterra por
Dorman Long y otras firmas.
Mientras tanto, América no sólo tomó la delantera en
la producción de acero barato, sino que desarrolló su
uso para un nuevo tipo de edificio: el acero engendró
el rascacielos. El camino había sido allanado por la
moda de la casa con ascensor, después que E. G. Otis
eliminó en 1854 el peligro del ascensor hidráulico para

personas dotando a la cabina de trinquetes, que unos


resortes obligaban a engranar con muescas a los
lados del pozo del ascensor en el momento que se
rompía el cable. Al comienzo, el nuevo tipo de
estructura tenía suelos de hierro forjado y fachadas de
hierro colado – siendo prefabricadas las distintas
partes –, pero cargados sobre muros de mampostería,
que requerían un aumento de espesor en la base en
proporción a la altura.
La primera estructura completa de acero se creó en
1890, también en Chicago, y su templo masónico de
veintiún pisos construido en 1892, descrito como el
mayor edificio del mundo y como una de sus siete
maravillas, dio paso a una nueva era. Las ciudades de
Europa no tenían tales siluetas. Inglaterra, durante la
década de 1890, aplico el acero solo y aun
escasamente, a la construcción industrial.
En el mismo periodo se había desarrollado además
otro material estructural de gran importancia al
extenderse el uso del cemento portland, el hormigón
hecho con cemento Portland empieza a fraguar tan
rápido que solo las obras muy grndes usaban
cantidades suficientemente importantes como para
justificar el empleo de una hormigonera movida por
vapor. Para cimientos que dieran la adecuada
resistencia a los edificios altos, el hormigón era
inestimable. Lo que quedaba por explotar era el
empotrado del hierro o acero en un hormigón tan
completamente impermeable que no hubiera ningún
peligro de corrosión.
El hormigón armado empezó bastante humildemente
con la fabricación de cubas de hormigón para
naranjos, en las que el francés Joseph Monier
introdujo una malla de varilla de hierro. En 1849, cinco
años más tarde W. B. Wilkinson patento un sistema
mucho más complejo para introducir varillas de hierro

en techos de argamasa y hormigón, y para reforzar


las vigas de hormigón con cables de mina usados.
Francois Hennibique, en el año de 1892, implanto en
las vigas de hormigón armado un sistema de estribos
verticales de fleje para resistir las deformaciones por
ciralladura.
Ransome a finales del siglo estaba desarrollando un
sistema de construcción normalizada incluyendo
suelos basados en vigas de hormigón armado con
espinas de alambre, de modo que las vigas se
trabaran con una losa de hormigón armado vaciado en
la obra. En la construcción de puentes con el nuevo
material, se inauguro en 1894 el primer puente de
carretera de hormigón armado americano, con una luz
de 9 metros.
A la larga, el principal uso del hormigón armado, en
forma de lámina o de pilar, fue para ayudar a construir
edificios altos hacia los que el general aumento del
valor de los solares que acompaña a la urbanización
hizo que se dirigiera el desarrollo tecnológico. A finales
del siglo XIX se habían abordado ya algunos de los
principales problemas subsidiarios. El ascensor
hidráulico había sido mejorado de tal forma que los
tres sucesivos que hubo en la Torre Eiffel. Además, en
1889 el ascensor eléctrico que era mucho más rápido,
iba a ocupar su lugar. Existían también agudos
problemas de prevención de incendios que provenían
principalmente del aumento de altura de los edificios,
del aumento de espacio ocupado por ventanas y de la
sustitución de acero o hierro forjado de las más
macizas, y por eso menos vulnerables, de hierro
colado.
Parte de la solución consistió en proteger los edificios
altos instalando depósitos de agua a alturas por
encima de los 24-30 metros. Otra práctica posterior fue
la de proteger las vigas de acero rodeándolas de unos

8 centímetros de hormigón fuertemente sujeto con tela


metálica: el calor intenso deshidrataría la capa exterior
del hormigón, aumentando así sus propiedades
aislantes.

MEJORAS DEL ABASTECIMIENTO DE AGUAS


La boca de incendios representa sólo un uso especial
del continuo abastecimiento de aguas. En Londres,
por ejemplo, al final del siglo XVIII por lo menos tres de
sus compañías se abastecían de agua del Támesis. La
más antigua obtenía el agua con ruedas hidráulicas; la
segunda, que había empleado en otro tiempo la
“bomba de incendios” de Thomas Savery, extraía el
agua cerca de Strand; y una tercera la traía del río de
Chelsea para llenar dos depósitos en Green Park. Una
tercera fuente comprendía pozos, manantiales locales
y profundas perforaciones para alcanzar los
manantiales.
La distribución del agua, en los siglos XVII y XVIII eran
habituales las cañerías de madera, especialmente de
olmo, aunque en Francia se habían empezado a
emplear tuberías de hierro colado.
La “máquina de Cornualles” hizo posible bombear el
agua a través de las cañerías a mucha mayor presión;
James Nasmyth creó la primera válvula de compuertas
apropiada; y las tuberías de hierro colado, que se
generalizaron eran no solo fuertes y muy duraderas,
sino relativamente fáciles de instalar dentro de las
casas. Los primeros filtros lentos de arena fueron
construidos por James Simpson en 1827.
La construcción del embalse de los valles de los
Peninos, destinados a proporcionar una fuerza segura
de abastecimiento, fue iniciada en la zona de Bolton
en la década de 1820, y en 1848 la Manchester
Corporation comenzó a trabajar en cinco diques para
una serie de embalses en el valle de Longdendale, a
16 kilómetros al este de la ciudad, dos de los cuales
estaban pensados únicamente para abastecer de
“agua de compensación”.
En la segunda mitad del siglo XIX no solamente el
continuado crecimiento de la población y de la
industria, sino también los imponentes cambios en las
costumbres hicieron que la demanda de más y mejor
agua se manifestara ampliamente.
Por ello, las grandes presas figuraban entre las más
notables realizaciones de la ingeniería civil de este
período, y poco después de 1850 realizaron los
primeros proyectos de presas basados en principios
científicos.
De Sazilly y Delocre se dieron cuenta de que era
necesario tener en cuenta las presiones internas. Su
resistencia debía ser suficiente para soportar la
máxima presión en el parámetro de aguas abajo
cuando estaba lleno. Delocre era también partidario
del principio de hacer el parámetro de la presa
ligeramente convexo, de manera que parte del empuje
del agua se transmitiera a la tierra a cada lado, del
mismo modo que el peso de un arco se comunica a
sus pilares. La presa de Furens, de 56 metros,
terminada en 1866 para suministrar a St. Etienne agua
de un afluente de Loira, fue la primera que se
construyo basándose en estos principios y durante un
tiempo fue la presa más alta del mundo. Las presas en
arco, sin embargo. No se generalizaron hasta el siglo
XX.
El trasporte de agua desde cuencas distantes
implicaba la construcción de acueductos. Las cañerías
requeridas para mantener el agua a alta presión
pudieron ser satisfactoriamente hechas de hierro
colado, reforzadas también con chapas de hierro
forjado remachadas juntas. A partir de 1860 se prefirió
el acero.
Hasta finales del siglo XIX la calidad del agua potable
no se pudo juzgar de otro modo que por la
transparencia, la ausencia de sabor y olor y la falta se
efectos nocivos detectables.
Desde la década de 1860 el desarrollo de la
bacteriología por Pasteur, Koch y otros dio una base
científica a la purificación del agua y hacia 1885 el
abastecimiento de agua de Londres fue sometido a
análisis sistemáticos. Los resultados demostraron que,
los filtros de arena, ideados originalmente para
eliminar sólidos inanimados en suspensión, quitaban
también hasta el 98 por 100 del contenido bacteriano.
El primitivo filtro de arena actuaba solo por gravedad,
cayendo el agua a través de capas de arena y grava a
razón de 140 litros/metro cuadrado a la hora.
En 1880 se patento en Inglaterra un tipo mejor de filtro
rápido de arena; este filtro sustituía la laboriosa
limpieza a mano de la arena por una agitación de la
superficie de potentes chorros de aire lanzado dese
abajo, con lo que se separaba y quitaba el barro.
A partir de 1857 se utilizó Europa el hidróxido de hierro
gelatinoso para reunir y precipitar las en suspensión.
Estos métodos resultaron tan eficaces como el filtrado
y mucho más rápidos. La coloración se usó primero
como medida de emergencia para combatir las
epidemias tifoideas.

DESAGÜE Y SANEAMIENTO
Existían tres problemas: deshacerse del agua de lluvia
que podía inundar las ciudades, de las diversas
basuras que en el curso del tiempo harían
intransitables las calles y de la materia orgánica en
descomposición, que era un grave peligro para la
salud.

Desde el gran incendio en 1666 en Londres, habían


sido previstos oficialmente vertederos de basuras en
las calles de la City, éstas era trasladadas por un
personal pagado de rastrilladores. El contenido de las
letrinas era vaciado por poceros a las horas en que las
calles estaban desiertas: cada 24 horas en los mejores
distritos y menos frecuente y regular en los más
pobres. Tanto los rastrilladores como los poceros
obtenían buena parte de lo que recogían para usos
agrícolas o de otros tipos; el resto se quemaba, se
vertía en lugares adecuados o se tiraba al mar.
El water-closet patentado por Joseph Bramah en 1778
constaba de dos válvulas, y cuando se limpiaba con un
chorro de agua su contenido caía directamente en un
pozo negro situado en el sótano o bajo el jardín. En
1782 fue patentado un sifón con cierre hidráulico; pero
la existencia del pozo negro constituía un doble peligro
para la salud, por los efluvios que comúnmente
entraban en la casa y por las filtraciones que
contaminaban los pozos, los ríos e incluso las
tuberías.
Se prohibió a todo propietario de casa de Londres que
los wáter-closets descargaran en una alcantarilla. El
remedio que se halló para esta situación fue construir
un nuevo tipo de alcantarilla, que se limpiaba
abundantemente con un suministro de agua más
regular.
Sir Joseph Bazalgette construyó cinco alcantarillas
principales paralelas al curso del Támesis, tres en la
orilla norte y dos en la orilla sur, que tendrían
capacidad para conducir todas las aguas residuales
domésticas, junto con el desagüe normal del agua de
lluvia. Construidas de ladrillo unido con cemento de
Portland, las alcantarillas de Bazalgette, protegidas por
su posición subterránea de los efectos de los cambios
de temperatura, resultaron muy duraderas; sin
embargo, el desgaste del fondo y el peligro de
obstrucción hicieron necesario proveerlas de medios
de acceso y pozos de ventilación para las personas
encargadas del entretenimiento.
El mejor método resultó ser la construcción del mayor
número posible de ventiladores en el centro de las
calzadas. Por eso se desarrolló un sistema de
clarificación química en los puntos de vertido tanto al
norte como al sur del río.
En los puntos de vertido de Londres se continuó
usando una mezcla de cal y sulfato ferroso, siendo
similar el proceso al usado para purificar el agua
potable: las aguas residuales se cribaban para separar
los sólidos mayores y luego se trataban dos veces con
el precipitante. El producto final era un cieno que era
arrojado al mar desde barcos.
El mayor espacio disponible en algunos países inducía
también a experimentos de secado del cieno para el
consiguiente uso como abono, del mismo modo que
las diversas basuras acumuladas en las comunidades
urbanas se transformaban en materia aprovechable
gracias al incinerador. Al final del siglo estos
incineradores habían sido adaptados para
proporcionar parte de la energía térmica para las
nuevas centrales eléctricas.

CAPÍTULO 15.- LA CONSTRUCCIÓN: EXIGENCIAS


DEL TRANSPORTE
LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
En la Europa Occidental esta actividad se centró más
bien en la mejora de las antiguas carreteras que en el
trazado de nuevas vías a través de nuevas vías a
través de nuevas rutas.
Las carreteras francesas fueron admiradas y hasta
cierto punto copiadas por el resto de Europa durante
mucho tiempo. P.M.J. Trésaguet introdujo un nuevo
sistema de construcción de carreteras en tres capas.
Colocando las piedras del firme uniformemente con los
cantos hacia abajo apisonando esta capa hasta darle
un contorno paralelo al que iba a tener el peralte de la
superficie y empleando piedras más pequeñas y más
duras en la capa superior.
La deuda contraída con Trésaguet se deriva de sus
instrucciones con respecto al material a utilizar para la
capa superior: La última capa debe estar hecha de
trozos del tamaño de una nuez pequeña
aproximadamente. Sus carreteras también tenían la
ventaja de que en ellas se evitaba un peralte
demasiado pronunciado que, con frecuencia, era
peligroso. Por su parte, en Gran Bretaña se
consideraba la conservación de carreteras como una
obligación meramente local a cargo de las parroquias,
dio paso a unos organismos oficiales establecidos al
efecto llamados portazgos. Estos controlaban un
tramo de carretera por el sistema de peaje, era un
medio imperfeto para el fin perseguido y sólo la mitad
del dinero recogido fue empleado en verdaderos
trabajos viales. Thomas Telford tuvo una gran fama
como constructor de puentes, canales y puertos.
Existe un gran parecido entre los métodos de
construcción de carreteras de Telford y los empleados
por Trésaguet.
La diferencia principal estriba en que Telford empleaba
un firme o pavimento plano, lo que parece lógico en un
antiguo albañil: lo hacía de piedras asentadas sobre su
cava más ancha y alineadas transversalmente a la
carretera, formando una superficie regular al suprimir
los salientes y rellenar los intersticios con piedra
picada. El centro de la carretera se construía luego
hasta un anchura de 5.5 metros usando piedras.
Esta construcción tenía que hacerse en dos etapas,
para que los primeros 100 mm fueran asentados poco
a poco por el tráfico antes de añadir los 50 mm
restantes, finalmente se extendía una capa de 38 mm
de grava limpia por toda la superficie. Tanto la primera
como la última característica fueron muy criticadas: el
firme de piedras grandes por su cote y la grava porque
se hundió entre las piedras, de modo que penetraban
el agua y el hielo.
La novedad del principio de McAdam fueron las
conclusiones que sacó de su proposición básica de
que “es el suelo natural el que realmente soporta el
peso del tráfico; mientras se conserve seco, aguantará
cualquier peso sin hundirse”. También razonó que “el
grosor de una carretera no tiene importancia”, lo que
tenía importancia era la construcción de una cubierta
impermeable e indestructible sobre el suelo al que la
carretera transmite el peso de tráfico.
En cuanto a la piedra para la construcción de
carreteras, McAdam propuso probar un tamaño que
pasara por una circunferencia de 50 mm y permitir un
peso máximo de 170 gramos cada una. Tenía que
aplicarse en tres etapas, respetando cada vez
cuidadosamente la forma del peralte, para que el
tráfico pudiera tener la máxima oportunidad de
consolidar la superficie.
Las nuevas carreteras, sobre las que un caballo podía
arrastrar un peso tres veces superior al que arrastraba
sobre un camino no afirmado, continuaron
satisfaciendo esta necesidad.
Los adoquines de granito resultaron muy duraderos y
en general bien adaptados al tráfico urbano, excepto
que eran casi tan ruidosos como los baratos guijarros
del pasado y cuando ya estaban muy gastados
producían polvo. El hormigón fue uno de los dos
nuevos materiales que empezaron a utilizarse
gradualmente para construir carreteras durante el siglo
de triunfo de McAdam. La carretera de hormigón
apareció con la creciente disponibilidad del cemento
Portland en la década de 1850. El asfalto, una mezcla,
fabricada cerca de Seyssel, de piedra de asfalto
pulverizado y betún procedente de afloramientos de
petróleo naturales se estaba usando en 1835. Aún
más importante fue el invento de dos procedimientos
adicionales.
Uno fue el uso de piedra de asfalto prensada,
apisonada en la base de la carretera en forma de
polvo, resultando muy duradero. Una mejora bastante
posterior fue el uso de mortero bituminoso pobre,
mezcla que en realidad incluía piedra caliza en polvo e
incluso piedras de tamaño corriente así como arena;
proporcionó una superficie de carreteras impermeable.
Un desarrollo bastante paralelo tuvo el uso del pesado
alquitrán de hulla, derivado de la industria del gas. El
alquitrán y las piedras se mezclaban calientes, se
extendían sobre la carretera y se consolidaban
después de enfriarse con una capa final de arena por
encima. La verdadera importancia del asfalto y del
alquitrán como materiales de construcción de
carreteras corresponde a un periodo posterior, cuando
la succión de los neumáticos empezó a desmenuzar
las carreteras.

CANALES Y REGULACIONES DE RÍOS


Había tres tipos de canales. Los más anchos, que eran
algunas de las principales líneas y tenían los
accionistas más optimistas. En donde el
abastecimiento de agua era difícil con frecuencia, y
donde se llegaba por medio de esclusas escalonadas
a todo lo largo del trayecto. En tercer lugar, donde el
dinero es muy escaso y las pendientes particularmente
fuertes existía un tipo de canal aún más pequeño
llamado tub-boat.
Esta falta de construcción uniforme obligaba a
transbordar las cargas de larga distancia e impedía el
progreso en el diseño de las barcazas, ayuda
comprender la rápida sustitución, ya señalada, de los
canales por los ferrocarriles. Cuando subieron los
salarios de los barqueros y hubo la competencia de los
coches y del ferrocarril se pudo hacer un canal mucho
más recto.
La existencia de un cauce bastante impermeable, de
profundidad y anchura uniformes, bordeando por el
camino de sirga; la disponibilidad de un
abastecimiento de agua en el punto más alto de los
canales, y el uso de esclusas parar conducir barcazas
entre diferentes niveles fueron prácticas bien
arraigadas en el continente europeo.
Los túneles de canal tenían una estructura de madera
construida a conveniente altura por encima del agua
para sostener una senda provisional, mientras que
alguno de los mayores que tenía 8 metros de pared a
pared, estaba dotado de un camino de sirga
propiamente dicho. La estructura de los acueductos
era como la de un viaducto, pero más fuerte a causa
del gran peso del agua, utilizándose piedra o ladrillo el
canal, de mínimas dimensiones, tenía primero un
lecho de arcilla que había sido amasada a fondo para
hacerla impermeable; pero al final del siglo XVIII se
utilizó en vez de este tipo de cauce uno de hierro. Las
esclusas, con una viga o tirante de equilibrio a la
entrada, eran la mayoría de un tipo muy
experimentado.
Un interés especial tienen las rampas, de las cuales
llegó a haber en Inglaterra un par de docenas: cuestas
arriba que los barcos, generalmente pequeñas bateas,
subían arrastrados, con frecuencia sobre alguna forma
de carruaje de ruedas y generalmente por medio de
energía hidráulica.
Los barcos que utilizaban los canales eran una sola
barca, capaz de transportar una carga de hasta 20
toneladas y tirada por un caballo o un par de burros a
no más de 3 km/h. Los primeros experimentos con
barcos de vapor dieron poco fruto debido a la agitación
del agua que tendía a destruir las orillas o porque las
ruedas de paletas se estropeaban fácilmente en aguas
de poco calado.

LOS FERROCARRILES: EL TENDIDO DE VÍAS


La extracción de enormes cantidades de tierra, con un
inmenso empleo manual, entonces barato, fue el
proceso clave. Los primeros ferrocarriles, al igual que
los primeros canales ingleses, se planearon siguiendo
la ruta más llana posible, pues las locomotoras
primitivas no podían subir pendientes fuertes. Como la
velocidad aumentó, la seguridad imponía que las
curvas fueran menos cerradas: en Inglaterra el radio
mínimo aprobado era de 1.5 km, incluso con una curva
de transición en cada extremo. Aun en terreno llano
podía ser difícil a veces proporcionar una base
suficientemente firme como para soportar el peso de
un tren a plena carga.
En algunos casos se hizo necesario utilizar enormes
pilotes de madera u hormigón. En muchas zonas
húmedas se necesitaron trabajos especiales de
desecación para preservar la línea, y en situaciones
particularmente comprometidas hubo que protegerla
de ventisqueros y desprendimientos de tierras con
abrigos y túneles. Aparte de puentes y túneles, lo que
se construía principalmente eran zanjas y terraplenes.
La anchura total de las zanjas y los terraplenes
dependía de un factor adicional, el ángulo de talud, es
decir, la pendiente en la que el terreno por encima o
por debajo del ferrocarril quedaría firme. La
excavación de vapor empezó a ser utilizada en la
construcción del primer ferrocarril del Pacífico.
Pero una gran parte del trabajo tenía que hacerse
todavía con pico, pala y carretilla. La base tenía que
ser acondicionada con un ligero peralte e ir provista de
algún otro canal de desagüe para el agua de lluvia. La
principal reducción en el trabajo manual se produjo por
el uso creciente de una instalación provisional de
carriles para vagones basculantes, que operaban entre
las zanjas y los terraplenes. La tarea final de colocar la
vía se hizo más exhaustiva cuando el peso y la
velocidad crecientes del tráfico exigieron el uso de
carriles más pesados.

LOS PUENTES
El primer gran nombre en la construcción de puentes
del siglo XVIII es el de Perronet, que enseño a los
ingenieros a hacer los arcos menos altos. Tales
puentes eran elegantes y apropiados siempre que
quedaron dentro de los límites de seguridad.
Las cimbras de madera provisionales sobre las que
Perronet levantaba sus arcos estaban hechas de
piezas atornilladas y cuando se quitaban los tornillos
toda la estructura provisional se desplomaba en el río
tirando de unas cuerdas. Una cimbra perfeccionada,
que utilizaba múltiples cuñas, de modo que podía
descimbrarse poco a poco probando mientras la
estructura permanente y reduciendo así el peligro de
catástrofe si la debilidad se hacía aparente. John
Rennie aplicó el sistema de Robert Mylne de poner
cimbras a los puentes y su uso del arco invertido, pero
en lugar de cajones de aire comprimido él cimentaba
sus puentes sobre pilotes construidos dentro de
ataguías.
El tercero y más famoso puente Rennie introdujo el
hierro colado como un nuevo material estructural.
Aunque el hierro colado no se había usado nuca
estructuralmente a esta escala, la obra de hierro ha
resistido la prueba del tiempo: el puente lo usan
todavía los peatones. Tom Paine celebró el triunfo de
la Revolución americana diseñando un puente de
hierro con trece nervios, uno por cada Estado de la
nueva república, se hizo un modelo, pero el puente no
llegó a levantarse. El segundo puente de hierro fue
construido por Telford.
En la estructura se éste, sin embargo, el uso de
sólidos nervios de hierro unidos en el coronamiento del
puente fue sustituido por nervios montados sobre una
cimbra de madera con dovelas de celosía de hierro
colado y estribos de hierro forjado. En Pensilvania fue
construido por James Finley un puente colgante
suspendido con cadenas de hierro de barras
verticales. La suspensión mediante cable fue utilizada
por primera vez para un puente vial construido por
Marc Seguin empleando un cable hecho con 1000
alambres trenzados, envueltos a su vez en alambre. A
la solidez de la construcción contribuyó el hecho de
que al final de la era del hierro colado, la colocación de

los cimientos de puentes había sido muy


perfeccionada. Brunel pudo construir una torre de
hierro colado para aguantar un extremo de las
cadenas de suspensión, con el uso de cajones de aire
comprimido. Tales cajones fueron introducidos por
primera vez para construir cimientos en terreno
pantanoso.
La esencia del sistema consistía en bombear aire
comprimido dentro de una cámara de trabajo en el
fondo de un cajón neumático, aumentándose la
presión para que correspondiera a la del agua exterior
cuando el filo de hierro o acero alcanzaba mayores
profundidades. La característica principal, del puente
de Britannia, fue el uso de pares de enormes tubos
rectangulares de hierro forjado. John A. Roebling, un
inmigrante alemán patentó una forma de cable de
alambre, este se hacía con alambres paralelos,
colocados separadamente, y luego atados a su vez
con alambre. Este sostenía la carga del carril con un
éxito sin precedentes.
La suspensión se hacía por alambre de acero
galvanizado, cuy grueso normal era de 5mm, colocado
en enormes carretes a los dos extremos del puente.
Se arrastraban luego anillas de alambre a todo lo largo
en ambas direcciones por medio de roldanas con
cables sin fin movidas en las torres. Al acabar el siglo
XIX el acero estaba reemplazando al hierro como
material de construcción de puentes.

LOS TÚNELES
Se cree que uno de los dos túneles del canal
napoleónico de San Quintín, en Franca, fue el primer
túnel ancho abierto a través de material que ejerce
presión, en este caso arena, por medio de entibado y
arcadas. Uno de los varios modos de excavación
consistía en proteger el techo del área inmediata de
trabajo por medio de vigas empujadas hacia delante
desde un espacio encima del entibado, apoyando sus
extremos delanteros en postes que descansaban
sobre una pequeña base en el fondo de la galería de
avance.
Conforme avanzaba la obra, los espacios que
quedaban encima del entibado se rellenaban
sucesivamente. Esta entibación de madera era
completamente inadecuada, sin embargo, para un
túnel a través de un terreno tal como el que existe bajo
el Támesis en Londres.
El escudo de Brunel permitía que 36 hombres
atacaran el frente de un trabajo simultáneamente
trabajando cada uno en un área rectangular de 2,3 x
0.9 m aproximadamente. La parte superior y el pie de
escudo estaban articulados, y eran presionados hacia
adelante por gatos que se apoyaban sobre la
mampostería terminada, mientras gatos más
pequeños sostenían tablas contra el frente, excepto en
los puntos donde se estaba realmente picando.
El trabajo en el túnel del Mont Cenis, para enlazar el
ferrocarril París-Lyon con Turín e Italia del Norte fue un
proyecto enteramente italiano, aunque Francia
compartió el coste. La triangulación preliminar requirió
el establecimiento de 21 puntos topográficos en un
difícil terreno montañoso; el correcto trazado del túnel
fue señalado luego en postes a las dos entradas, y un
telescopio, enfocado a lo largo de aquella línea,
comprobada la posición de una lámpara en el frente de
trabajo. El túnel tenía que atravesar la roca firme, sin
pozos intermedios, a una profundidad máxima de 1600
m aproximadamente bajo la cumbre del monte Fréjus.
La excavación avanzaba por ambos extremos al
mismo tiempo, trabajando por etapas desde una
galería avanzada de unos 3 m de lado, hasta que los
muros de ladrillo cerraban un espacio de 8 m de ancho
y 7.5 m de alto hasta la clave del techo arqueado.
El aire comprimido de las perforadoras ventilaba las
galerías avanzadas; detrás el túnel quedaba dividido
por un tabique horizontal de ventilación. La década de
1880 estuvo también asociada a tres grandes
empresas subacuáticas en Inglaterra, el túnel bajo el
canal de la Mancha, el túnel ferroviario de 1.5 km de
longitud que une Liverpool y Birkenhead y el más
ambicioso túnel bajo el Severn, la construcción de este
último duró trece años a causa de un desastre ocurrido
en 1879. Hubo que instalar bombas adicionales y abrir
nuevos pozos en el lado de tierra del Big Spring.
El túnel fue provisto de una potencia de bombeo de
más de dos veces el máximo de admisión de agua
experimentada, que era de 136 000 000 de litros de al
día. Otra característica notable es el tamaño de los
ventiladores que se necesitaban en los extremos del
túnel para hacer frente a los efectos del tráfico pesado
movido por locomotoras de vapor.
El proyecto implicaba abrir dos vías paralelas, de 5 m
de ancho y 5.5 m de alto, principalmente a través del
limo subacuático. La excavación se hizo en una
cámara de aire comprimido a una presión de 3500
g/cm , lo que exigía, por razones de salud, el uso de
2

una esclusa de aire al nivel del suelo, en la que la


presión del aire podía reducirse lentamente, para
evitar la enfermedad del cajón. Pusieron en uso un
escudo de acero movido hacia adelante por pistones
hidráulicos mientras el aire comprimido impedía la
entrada del cieno y el agua. Los anillos de hierro
fundido formaban el revestimiento interior del túnel:
tales anillos eran a la vez duraderos y fáciles de
manejar.
OBRAS TERRESTRES PARA FACILITAR EL
TRÁFICO MARÍTIMO
Diversos faros fueron construidos principalmente de
madera, Smeaton reconstruyó el faro como la primera
de las grandes torres barridas por las olas, construidas
de piedra. Asentó sus piedras en la roca firme lo mejor
que pudo; ensambló a cola de milano cada piedra con
su vecina; y sujetó cada hilada a la de encima y a la de
abajo con clavijas de roble. Finalmente se volvió
inseguro, no por defecto de la estructura, sino por
erosión de la roca bajo los cimientos.
En general, fueron preferidos los faros de piedra,
excepto cuando los cimientos tenían que ser de hierro
y acero, hasta los días de la construcción de hormigón
armado. El equipo de dragado, necesario desde los
primeros tiempos para mantener los canales abiertos
tanto para el drenaje como para la navegación,
empezó con el uso de una pala o saco en el extremo
de un palo, movida desde un bote a mano a lo largo
del fondo del agua.
El desarrollo de dragas más efectivas generó: las
dragas de cuchara, para limpiar canales anchos;
dragas que empleaban un par de tenazas suspendidas
entre pontones; y la draga rosario, que levantaba el
barro blando sobre tablas lisas que una cadena hacía
girar.
El uso de una bomba centrífuga con una draga. La
característica del puerto industrial moderno fue la
existencia de muelles para hacer que la carga y
descarga de los barcos dejaran de depender de la
marea y de los incómodos y costosos servicios de las
gabarras. Se inventó el dique flotante, que podía
remolcarse a cualquier parte del mundo y seguir a flote
con un barco dentro de él después de haber sido
bombeada el agua.

EL CARBÓN Y LOS METALES


La máquina de vapor vertical, de baja presión y un
solo cilindro, se consiguió aumentar su eficacia con
cables de alambre, que eran no sólo más fuertes sino
también menos expuestos a retorcerse y a
balancearse que los de cáñamo.
El modo de extracción más corriente era el de
“cámaras y pilares”, excavando primero las cámaras
en ángulo recto en toda la capa de carbón o en algún
área más pequeña que se deseaba mantener
separada para seguridad o mejor ventilación. Estas
cámaras dividían el resto del carbón en pilares de 18 a
50 metros cuadrados, que se quitaban luego picando
tramos de unos 5 metros de ancho de una sola vez.
El techo se entibaba con maderos durante la
excavación del tramo, y se le dejaba luego hundirse.
Se hizo necesario extraer el carbón en una sola
operación conocida como laboreo de “tajo largo”. Por
este método se extrae en línea una capa de carbón de
unos 90 metros de longitud, y conforme la capa o
frente de trabajo avanza, se construyen muretes de
piedra en seco en ángulo recto con la dirección del
avance para sostener el techo cuando ha sido retirado
el carbón.
El acarreo del carbón del tajo al pozo se hacía
cargando cestos con mimbre en narrias de madera.
Cuando aumentaron las distancias, se empezaron a
usar vagonetas de ruedas. Después se inventó los
carriles de metal, los ligeros raíles de hierro que
empujaban las vagonetas. El aumento de la
profundidad creó un gran problema, ya que existía el
peligro del grisú. Este gas es la mezcla explosiva
formada cuando el gas metano se libera del estrato de
carbón o de sus inmediaciones.
La lámpara de seguridad de Davy fue usada para
evitar las condiciones bajo las cuales el grisú hace
explosión, Davy llegó a la conclusión de que al pasar a
través de un cilindro de tela metálica fina, la llama
perdía tantos grados de calor que ya no podía inflamar
los gases. Además, la lámpara revelaría la presencia
de grisú por el alargamiento de la llama y la formación
de un casquete azul sobre ella. La primera bomba de
aire para ventilación fue un pistón de madera que
funcionaba en un cilindro con encamisado también de
madera, y extraía 170 metros cúbicos de aire por
minuto.
Se hizo práctica habitual abrir las galerías paralelas
conectadas sólo al final, para obligar al aire a circular
por todas partes. Casi todo el carbón se cargaba sobre
vagonetas de ruedas, tendiéndose los raíles tan cerca
cómo era posible del frente de arranque del carbón.
En cuanto al picado, la primera máquina fue un
aparato en forma de sierra circular, accionado por aire
comprimido. Siguieron otras máquinas neumáticas, en
las que las rozadoras estaban situadas en los
eslabones de una cadena o a lo largo de una barra
giratoria.

HIERRO COLADO Y FORJADO


Al utilizar carbón con bajo contenido de azufre, para
fundir, un hierro de gran liquidez, con el cual
moldeaban ollas y otros artículos de ferretería
similares, de diseño excepcionalmente ligero y
delicado. Pero la fundición obtenida de este modo era
quebradiza por las impurezas, especialmente fósforo,
que se introducían en ella, dada la alta temperatura a
la que se realizaba la fusión.
El primer cambio fue la fabricación de coque en hornos
cerrados, como colmenas de ladrillo, y no en pilas al
aire libre. Un cambio más importante fue la mejora del
hierro obtenido en el alto horno de coque al refundirlo
en hornos de fundición. La refundición hacía al hierro
más homogéneo y puro. Un resultado de estos
cambios fue el perfeccionamiento de la calidad del
cañón de hierro colado.
El otro principal obstáculo al uso del coque en el alto
horno lo constituía el hecho de que se quemaba con
menor facilidad que el carbón de leña. John Wilkinson
empleó una máquina de vapor con un cilindro de un
metro para producir la corriente de aire necesaria para
uno de sus hornos. La máquina de vapor no sólo
acrecentó enormemente la potencia de la corriente de
aire inyectado, sino que el funcionamiento del horno
pudo continuar sin interrupción.
El hierro colado se utilizó, por ejemplo, en las ruedas
dentadas y en los primeros martillos de fragua
movidos por vapor, y en 1784 se diseñó una fábrica de
harina en Londres con una planta construida
enteramente de hierro colado. El rasgo distintivo
esencial del proceso de pudelado que inventó Cort en
1784 consistía en remover, apartar, batir y separar
sucesivamente en el horno (de reverbero), que daba al
aire un acceso pleno y bastante rápido al hierro
fundido, de modo que se descarburaba hasta el punto
de hacerse maleable. El éxito de Cort se vio
aumentado por el hecho de que combinaba el
pudelado con el uso de rodillos acanalados.
Tan pronto como el bloque de hierro maleable
alcanzaba la temperatura conveniente en el horno, a
golpes de martillo se le daba la forma de zamarras,
que eran transformadas en barras por medio de
rodillos acanalados; previamente había que hacer una
plancha y luego ésta tenía que ser cortada en tiras o
en barras por martilleo. Una mejora importante fue la
introducción de la corriente de aire caliente que
producía tres veces más hierro con la misma cantidad
de combustible. La corriente de aire se hacía pasar por
una estufa, desde donde entraba al alto horno por una
tobera envuelta en un serpentín enfriado por agua
para evitar su fusión. La corriente de aire caliente
permitió el uso de la antracita para la fundición del
hierro.
El mismo período presenció dos importantes mejoras
en el proceso de pudelación. La corrosión de arena.
Otro punto débil del proceso de Cort era la lentitud del
removido a mano del metal. Esto se remedió ya en
1839 revistiendo el suelo del horno con pequeñas
piezas de escoria extraída del horno después de una
operación previa, luego calcinada y por ultimo
enfriada.
De esta manera el óxido de hierro de la escoria es
combinaba con el carbono bajo la superficie del metal
fundido, que en consecuencia era agitado a fondo y
parecía estar hirviendo. Este pudelado llamado
“húmedo” elaboraba el hierro rápidamente en una sola
etapa.

LA LLEGADA DEL ACERO BARATO


El acero cementado, se obtenía cubriendo el hierro en
barras con fragmentos de carbón vegetal y
sometiéndolo a intenso y prologando calor producido
por la combustión de este mismo carbón. El acero
producido era transformado después en el acero duro
requerido para la cuchillería por un ulterior tratamiento
de calor y forja. Huntsman consiguió fabricar un acero
más puro a partir del acero cementado y duro
existente, usó para ello una cámara de fusión
revestida de ladrillos refractarios, situada en lo alto de
un horno de coque.
Dentro de la cámara de fusión había crisoles de 23 a
28 centímetros de altura, hechos de una arcilla
especial resistente al calor; la producción de esta
arcilla preocupó grandemente a Huntsman. Un intenso
calentamiento de cinco horas, producía un acero
colado completamente libre de partículas de sílice o
escoria.
El coste de producción era menor que el del acero
obtenido por métodos más antiguos; la única dificultad
consistía en que el producto no podía ser soldado.
Wiliam Kelly aprendió que el carbono del hierro
fundido podía ser eliminado o rebajado por medio de
aire sólo, actuando como combustible el propio
carbono. Haciendo que quedara en el metal una
proporción de carbono más alta de la que se
necesitaba para el hierro forjado, se podía emplear
este mismo proceso de “cocimiento por aire” para la
fabricación de acero.
En 1860 se patentó el convertidor basculante que se
ha seguido usado desde entonces. Este convertidor
basculante fue ideado para evitar la pérdida de calor
colocando las toberas cónicas de arcilla refractaria en
la parte superior, de modo que permanecieran fuera de
acción mientras el metal fundido entraba y salía del
convertidor: pero durante el verdadero proceso de
conversión se daba la vuelta al convertidor para que
las toberas quedaran al fondo, permitiendo así que la
corriente de aire fuera impulsada hacia arriba
precisamente a través de metal fundido.
En 1856 Frederick Siemens obtuvo una patente
inglesa para un proceso de regeneración, en el que los
gases calientes de escape eran usados para
precalentar el combustible y el aire entrantes. La
patente mencionaba la posibilidad de aplicar el invento
para fundir acero en un horno de solera.
En 1863, Pierre y Emile Martin y lo que es más
interesante, usaron el método para obtener acero de
una proporción de carbono dada fundiendo una
mezcla adecuada de hierro colado, compuesta de
mineral de hierro del Elba y hierro maleable: éste es el
proceso Martin-Siemens.
El proceso sobre solera tiene tres notables ventajas:
primero, permite alcanzar una temperatura de trabajo
muy alta (alrededor de 1650°C); segundo, es
económico porque pueden usarse chatarra de hierro y
carbón de baja de calidad; tercero, es un proceso
relativamente lento, por lo que se puede aplicar un
estricto control.
En los procesos de acabado la principal mejora tuvo
lugar en la técnica de laminación. Se introdujeron
laminadores reversibles, que actuaban sobre el metal
en ambos sentidos, evitando así la pérdida de tiempo
que suponía el hacerlo retroceder tras cada paso;
laminadores trío, con un tercer rodillo o cilindro que
actuaba sobre el metal en conexión con el intermedio,
al tiempo que lo hacía pasar hacia atrás sin necesidad
de invertir el sentido de la marcha de los otros rodillos;
y trenes de laminación continuos, con juegos de
rodillos dispuestos en una serie de tamaños y

potencias decrecientes.
EXPLOTACIÓN DE METALES NO FÉRREOS (1750-1900)

El método general de laboreo de metales era casi el


mismo que el del carbón, con la misma distribución de
un área dada en bloques rectangulares; pero como los
filones corren por lo general más de forma vertical que
horizontal, el método usual de extracción consistía en
trabajar hacia abajo o hacia arriba en una serie de
escalones.
En comparación con una mina de carbón, la distancia
del frente de arranque al pozo era de ordinario corta, y
los gases venenosos y explosivos eran
extremadamente raros. Los mineros del Harz
practicaban la antigua costumbre de dejar hogueras
encendidas durante el fin de semana, como
preparación para romper por enfriamiento rápido la
superficie de la roca al echar agua sobre ella cuando
reemprendían el trabajo de la semana.
La extracción de metales a partir de sus menas
continuó haciéndose también en su mayoría de modo
tradicional. El oro todavía se lavaba simplemente a
partir de la arena o grava que lo contiene, y la plata se
separaba del cobre y del plomo después de la fusión.
En 1863 Tyne patentó un nuevo procedimiento para
extraer plata a partir del plomo, eliminando los cristales
de plomo puro de la superficie de una serie de crisoles
de hierro colado donde se fundía plomo argentífero,
que era removido mientras se enfriaba hasta que
finalmente un crisol proporcionaba metal con un
contenido de unos 8.5 kg de plata por tonelada.

El cobre, el plomo, el cinc, el estaño y el mercurio se


producían todos fundiendo las menas con carbón
vegetal o mineral. Se realizaban seis operaciones
principales. El mineral se tostaba primero durante doce
a veinticuatro horas, y se enfriaba con agua. Luego se
fundía con escoria de una fase posterior, se granulaba
en un tanque de agua, se calcinaba a una temperatura
gradualmente creciente, se fundía de nuevo con más
cantidad de escoria y se sacaba del horno para formar
lingotes. El calentamiento de estos lingotes con libre
acceso de aire en un horno de fusión producía cobre
blíster (con ampollas y o vesículas). Pero para obtener
un cofre refinado apropiado para la industria tenía que
ser fundido de nuevo el cobre blíster para suprimir la
escoria que había escapado a la eliminación previa, y
el producto final se endurecía añadiéndole carbón
vegetal o antracita.
La plata de Sheffield se fabricaba fundiendo o
soldando hojas delgadas de plata a cada lado de una
hoja gruesa de cobre y laminando luego la
combinación hasta formar una hoja delgada. Casi
todas las clases de latón contenían, sin embargo,
mayor proporción de cobre, ya que éste era apreciado
por su hermoso color, parecido al oro. La excepcional
resistencia del platino a la corrosión lo hizo valioso
para algunos tipos de materia de laboratorio. El
cobalto fue usado para reconvertirlo a su óxido en
forma más pura, que asimismo era solicitado sobre
todo para la fabricación del vidrio. El níquel era
utilizado principalmente en aleaciones, en especial la
alpaca, nombre dado a una variedad de aleaciones en
las que un 15 a un 34 por 100 de níquel se combinaba
con cobre y una proporción más pequeña de cinc.
La prospección sistemática recibió, sin embargo, un
gran impulso con la utilización de nuevos equipos. Las

rocas blandas se taladraban con barrenas rotatorias,


las rocas más duras a golpe de cincel. La torre de
perforación fue perfeccionada a partir de su uso como
grúa en los barcos para facilitar la retirada del equipo
completo de herramientas de barrenar sin necesidad
de desmontarlas.
Cuando se necesitaban muestras de los estratos
perforados se empleaba una columna de piezas
tubulares mecánicas, a la que se dotaba de un
“abrasivo” más potente y duradero utilizando
diamantes industriales; a medida que esta columna iba
penetrando cortaba un cilindro de roca que era
retenido en el tubo y podía ser subido para su examen.
Se empezaron a hacer agujeros de barreno para
colocar cargas explosivas perfeccionadas con una
máquina de barrenar rocas.
Se hicieron varias mejoras en el antiguo procedimiento
del lavado. Una de estas mejoras consistió en una
mesa de sacudidas, que hacía más fácil mantener la
ganga suspendida en el agua mientras las partículas
de la mena relativamente más pesadas caían al fondo;
graduando la profundidad de una serie de canales por
los que pasaba el agua sin parar era posible también
clasificar el residuo según la pureza del metal. Un
método enteramente nuevo fue el uso de un potente
electroimán que separaba fácilmente en el mineral
finamente triturado los materiales férreos de los no
férreos; más tarde fue adaptado para separar
minerales que se distinguían sólo por una ligera
diferencia en sus propiedades magnéticas.
El proceso conocido como “flotación” se aplicó primero
al mineral sulfuroso pobre: el mineral se mezclaba con
agua y un aceite viscoso, con lo cual las partículas las
partículas de sulfuro eran absorbidas por el aceite y
gran parte de las impurezas podían ser arrastradas por
el agua. Un ingenioso cambio en la extracción de
cobre lo constituyó la introducción del horno de
tostación de varias soleras.
El mineral se introducía por la parte superior y era
arrastrado por brazos rotatorios de forma alternativa
hacia el centro y hacia la periferia de sucesivas
soleras, de manera que caía de una a otra; una sola
operación reducía la proporción de azufre tanto como
varios días de tostación lenta por el método antiguo.
Se necesitaba una posterior eliminación de azufre y
hierro para convertir este producto, conocido como
mata, en el cobre blíster, con 98.5 por 100 de pureza.
Pero aunque este producto, cuando se convertía en
metal refinado era adecuado para todos los usos más
antiguos, incluyendo las cajas de fuegos de las
locomotoras, no era lo bastante puro para actuar como
conductor eléctrico.
La industria eléctrica produjo placas de cobre blíster,
suspendiéndolas como ánodos en cubetas que
contenían una solución saturada de sulfato de cobre,
por la que se hacía pasar una corriente eléctrica: en el
cátodo se depositaba cobre puro. Este refino
electrolítico no sólo producía un cobre que era un
conductor eléctrico satisfactorio, sino que el del
sedimento anódico se obtenía plata, oro y otros
metales, como valiosos derivados. Fueron puestos a
punto dos nuevos procedimiento de extracción.
El procedimiento de “capas superiores e inferiores”
implicaba el añadido de sulfato de sodio y coque a una
mezcla fundida de níquel y cobre que se vertía en
grandes crisoles, donde el sulfuro de cobre se
separaba en una capa que flotaba encima del sulfuro
de níquel, relativamente más denso; se dejaba
solidificar y se separaban después las dos partes con

un macho. Se repetía el tratamiento y la llamada


“segunda capa inferior” contenía níquel al 72 por 100.
El otro procedimiento, inventado por Ludwing Mond,
estaba basado en su descubrimiento casual de que el
monóxido de carbono reacciona con el níquel caliente
para formar carbonilo de níquel gaseoso, que puede
descomponerse a una temperatura aún más alta para
formar níquel puro.
En 1887 se descubrió que podría usarse una solución
muy diluida de cianuro potásico o sódico para la
extracción de oro por el procedimiento Forrest-
McArthur. El procedimiento era económico aunque la
cantidad de oro ascendiera sólo a 7 g por tonelada. El
aluminio fue el nuevo metal reconocido poco después
de 1700 y producido comercialmente en el espacio de
medio siglo. El procedimiento de Deville constaba de
dos etapas.
En la primera, la bauxita, mineral que contiene un 50-
65 por 100 de alúmina (óxido de aluminio), se hacía
reaccionar con sosa cáustica; la alúmina así purificada
era calentada en una corriente de cloro para producir
cloruro de aluminio. En la segunda etapa se hacía se
hacía pasar hidrógeno por el cloruro de aluminio, y el
vapor formado era conducido a recipientes que
contenían sodio líquido, que reducía el cloruro a
aluminio metálico. Su uso se limitaba a artículos de
lujo. En 1886 se inventó el método moderno de
fabricación de aluminio por electrólisis de la alúmina
disuelta en criolita fundida.

NUEVOS PRODUCTOS METÁLICOS


El incremento de la escala de fabricación permitió
producir lingotes de mayor tamaño, que en el caso del
acero suave fabricado por el procedimiento de solera
podían alcanzar un peso de cinco toneladas; el cobre
se fundía normalmente en lingotes de dos toneladas.
Los aceros especiales, los latones, la alpaca y otras
aleaciones, en cambio, se fundían aún en crisoles con
una capacidad inferior a los 90 kilogramos de metal y
se vertían luego a mano en moldes. A continuación se
les aplicaba tratamientos de forja, laminado, prensado
y estirado, soldadura y galvanoplastia.
El uso del martinete siguió siendo esencial para dar
forma al hierro forjado antes de ser laminado mientras
ese metal fue de uso común. El método de formar
chapas por laminación consistía en trabajar dos barras
a la vez, calentadas a 790°C. Se laminaban primero
por separado, luego juntas y luego se doblaban dos
veces, llegándose a un laminado final de las ocho
chapas, que tenía por objeto asegurar un grosor que,
tras haber añadido el estaño, no excediera mucho de
0.25 mm.
Las vallas de alambre y el alambre galvanizado se
fabricaban usando el “tren belga” de cilindros
acanalados, forzando el paso del metal a través de
agujeros de tamaño decreciente y diferente perfil.
El alambre de cobre, adoptado en telegrafía para la
conducción eléctrica se fabricaba según el método del
laminado del acero. Jon Wilkinson obtuvo una patente
para fundir un tubo de plomo alrededor de una barra
de acero en un molde; en 1838 utilizaba un molde
cilíndrico hendido para formar el tubo original, que era
luego trefilado a través de una sucesión de hileras de
diámetro decreciente.
En 1820 T. Burr ideó un método sencillo por el cual un
pistón hidráulico forzaba al plomo a emerger en forma
de tubo presionándolo entre una pieza central circular

y una hilera circular envolvente.


Este procedimiento fue muy utilizado para la envoltura
de cables eléctricos con plomo. Una barra de metal
caliente pasaba primero entre dos rodillos laminadores
de eje oblicuo que la dirigían contra el extremo cónico
de un mandril situado inmediatamente después de los
laminadores. Se adoptó el uso de la galvanoplastia
para revestir chapas de metales comunes y aleaciones
tales como el cobre, el latón o la alpaca con plata y
oro.

CAPÍTULO 16.- EL CARBÓN Y LOS METALES


El desarrollo del armamento moderno dependía de la
industria de explosivos. En 1815 la principal evolución
en el arte de la guerra fue el gran aumento de la
utilización de canon en el campo de batalla. Los
proyectiles se modernizaron, la artillería a caballo era
concebida para operar con la caballería. El mosquetee
llave de chispa y la bayoneta eran aun las armas
normales de la infantería.
En las armas ligeras no se produjeron cambios
básicos hasta que el sistema de disparo sufrió una
revolución.
Alexander Forsyth patento una pólvora de percusión
que condujo a su vez al intento de una capsula fulmina
mente de acero, o bien de cobre.
En 1900 se extraía carbón en todos los continentes y
la producción de los Estados Unidos excedía ya a la
de Inglaterra, el carbón gozo de una posición
privilegiada durante este siglo y medio como la materia
prima cuya abundancia más que nada permitía que
Gran Bretaña aprovecharse de la primacía que le
había establecido en la fabricación de la máquina de
vapor. Los inventos mecánicos y la máquina de vapor
se influyeron desde luego mutuamente.
El método de extracción más corriente era el conocido
tradicionalmente como de cámaras y pilares,
excavando primero las cámaras en ángulo recto en
toda la capa de carbón o en algún área más pequeña
que se deseaba mantener separada para seguridad o
mejor ventilación. En 1844 se introdujo un sistema de
transporte por cable sin fin y el sistema de arrastre por
máquinas de vapor se fue generalizando en las
galerías principales.
La extracción del carbón tenía el problema constante
del gas en las minas. Cuando aumento el uso de
explosivos el peligro se hizo mayor con la presencia de
la mofeta más enrarecida que dejaba a sus víctimas
inconscientes sin que se llegaran a dar cuenta de su
presencia. Además de que a mayores profundidades
aparecía el inesperado peligro del gas grisú. Este gas
es la mezcla explosiva formada cuando el gas metano
se libera del estrato de carbono o de sus
inmediaciones.
En la primera mitad del siglo XVII se utilizó carbón con
bajo contenido de azufre para sustituir el carbón de
leña por coque, para fundir un hierro de gran liquidez
con el cual se moldeaban ollas y otros artículos de
ferretería similares, de diseño excepcionalmente ligero
y delicado. Pero la fundición de este modo era
quebradiza por las impurezas. El primer cambio fue la
fabricación de coque en hornos cerrados, como
colmenas de ladrillo. Un cambio mucho más
importante fue la mejora del hierro obtenido en el alto
horno de coque al refundirlo en hornos de fundición.
La refundición hacia el hierro más homogéneo y puro.
Un resultado de estos cambios fue el asombroso
perfeccionamiento de la calidad del cañón de hierro
colado de la Armada Británica.
El acero cementado se obtenía cubriendo el hierro en
barras con fragmentos de carbón vegetal y
sometiéndolo a intenso y prologado calor producido
por la combustión de este mismo carbón. El acero así
producido era transformado después en el acero duro
requerido para la cuchillería por un ulterior tratamiento
de calor y forja. Huntsman consiguió fabricar un acero
más puro sometiéndolo a un calor más intenso. El
costo de producción era menor que el acero obtenido
por
La disponibilidad de acero barato que desde la década
de 1870 encontró una creciente demanda mundial
para railes estaba estrechamente ligada a los
perfeccionamientos en la producción de hierro en
lingotes que se utilizaba para fabricarlos.
El método general de laboreo de metales era casi el
mismo que el del carbón con la misma distribución de
un área dada en bloques rectangulares; pero como los
filones corren por lo general más de forma vertical que
horizontal, el método usual de extracción consistía en
trabajar hacia abajo o hacia arriba en una serie de
escalones. El cobre, el plomo, el cinc, el estaño y el
mercurio se producían todos fundiendo las menas con
carbón vegetal o mineral. La investigación química fue
revelando la existencia de nuevos metales, pero los
fabricantes en general no estaban muy interesados en
desarrollar su uso, especialmente porque la extracción
y el laboreo eran a menudo muy difíciles. El platino no
se usó al principio en joyería pero su excepcional
resistencia a corrosión lo hizo valioso para algunos
tipos de materiales de laboratorio. La experiencia de
químicos e ingenieros mejoro enormemente la
extracción y el laboreo de metales.

En 1845 el aluminio fue descubierto por un químico


francés. En 1886 se inventó el método moderno de
fabricación de aluminio por electrolitos de la alúmina
disuelta en criolita fundida.
La producción de chapa fina fue importante para las
industrias del cobre y del latón.
El laminado de chapas finas, primero de hierro y luego
de acero fue muy importante para la fabricación de
hojalata. Las vallas de alambre y el alambre de
espinos galvanizados, desempeñaron un papel muy
importante en la década de 1880 con la exploración y
parcelación de grandes comarcas, particularmente
para ranchos de ganado.
El alambre de cobre, adaptado a la telegrafía desde la
década de 1860 y usado en cantidades cada vez
mayores para la conducción eléctrica, se fabricaba
según el método del laminado de acero. También se
fabricaban clavos, alfileres y agujas.

CAPÍTULO 17.- NUEVOS MATERIALES: GAS DE


HULLA, PETRÓLEO Y CAUCHO.
El gas de Hulla es rico en un hidrocarburo gaseoso, el
metano, el petróleo es una compleja mezcla de
hidrocarburos líquidos, y el caucho es un sólido
derivado principalmente de otro hidrocarburo, el
isopreno. Estos tres materiales provienen del carbono,
por lo tanto son hidrocarburos, muy poco conocidos en
esa época hasta que fue pasando el tiempo, fueron
adquiriendo su reputación que hoy tienen como
materiales básicos.
Se comenzó a hacer estudios sobre el gas producido
al calentar la madera, y se concluyó que podía ser
preparado a plena satisfacción en una retorta de
hierro, enfriado, y utilizado posteriormente para el
alumbrado, la calefacción o para inflar globos. Algunos
de los quemadores de la lámpara de gas eran del tipo
Argand, una adaptación de la lámpara de aceite suiza
con el mismo nombre, que tenía una mecha cilíndrica,
mientras por el centro circulaba aire y una chimenea
de cristal que la protegía.
En 1817 el uso del gas estaba dejando rápidamente
de ser una simple novedad experimental. Los
industriales con intereses en la explotación del aceite
de ballena intentaban en vano hacerles competencia
desintegrando grasas animales en retortas de acero, a
fin de obtener gas para alumbrar grandes edificios,
tales como iglesias, teatros, hospitales, etc.
Ya se había comprobado que el alumbrado por gas
tenía múltiples ventajas, que compensaban los gastos
de instalación: además de su mayor comodidad, el
abastecimiento costaba solo un tercio, e incluso a
veces solo un cuarto de lo que costaba mantener la
iluminación por aceite.
Al final de la década de 1830 se introdujeron bombas
de extracción para sacar el gas de las retortas y hacer
más eficaz el lavado y fregado: ello reducía las
molestias ocasionadas por el amoniaco, que corroía
las junturas y envenenaba el aire.
La luz de gas aumento los atractivos de todos los
lugares de entretenimiento o instrucción, al tiempo que
animaba la honesta vida familiar de los hogares
victorianos. Y sobre todo, desempeño un enorme
aunque incalculable papel en el desarrollo de la
costumbre de leer en el seno de una sociedad en la
que el analfabetismo disminuía cada vez más.

El uso de los derivados del petróleo es muy anterior al


uso del gas de hulla. Entre el Nilo y el Indo hay al
menos treinta sitios donde aparecen yacimientos de
petróleo en la misma superficie, siendo estas
concentraciones más comunes en la
Un material conocido como petróleo de carbón, fue
experimentado por James Young, un antiguo ayudante
de Faraday, quien en 1848 comenzó a tratar el
petróleo crudo que emanaba por temporadas de una
fuente de una mina de carbón de Derbyshire, para la
obtención de lubricantes y otros productos.
La perforación de pozos de gran profundidad en la
superficie de la tierra no era una novedad, aunque su
difusión se viese afectada por la falta de taladros
suficientemente potentes, por la falta de energía
mecánica para taladrar y por la incertidumbre del
resultado.

LA INDUSTRIA PETROFILERA
Norteamérica, con un mercado en rápida expansión
del combustible para lámparas, tenía ahora un
abastecimiento regular de petróleo crudo del que
obtener el producto más importante, el queroseno.
Al mismo tiempo los americanos comenzaron a
exportar sus productos, enviándolos en bidones
empaquetados en cajas de madera, a los mercados
del mundo entero, pero principalmente a Europa,
donde el mismo año de los primeros éxitos de Drake
montaron una exposición de lámparas de parafina en
la exposición floral de Gante.
La historia del caucho es similar al petróleo en que
aquel material fue utilizado por primera vez fuera del
área de la civilización europea; en que su uso se
desarrolló rápidamente a lo largo del siglo XIX y que,
sin embargo, hasta el siglo XX, no llego
La propiedad característica del caucho es la de
recuperar su forma después de haber sufrido una
deformación, cualidad que los nativos de América
central y sur conocían perfectamente mucho antes de
la llegada de los conquistadores españoles.
Cortaban la corteza de la planta y recogían el látex
líquido que rezumaba lentamente: este látex es una
emulsión lechosa de caucho en una disolución acuosa.
Se puede hacer que el caucho coagule y se separe del
agua calentando
Charles Goodyear, un ferretero de Filadelfia que se
había interesado por los problemas implicados por la
manufactura del caucho, llevo a cabo una larga serie
de experimentos, con el efecto de tratar de aumentar
la capacidad del material para soportar temperaturas
extremas.
En una ocasión logro recalentar por casualidad una
mezcla de caucho azufre y albayalde, y descubrió que,
a pesar de estar ligeramente carbonizada en el centro
los bordes estaban perfectamente vulcanizados; a la
sustancia resultante le afectaba relativamente poco el
frio o el calor, y no se podía disolver como el caucho
original.
Había una creciente demanda de botas de caucho y
de otros tipos de calzado, y se solicitaba caucho en la
industria de la ingeniería, para válvulas, correas
transportadoras, y diversos tipos de tubos flexibles.
El aumento en la utilización del caucho experimentado
durante el siglo XIX está íntimamente relacionado con
el desarrollo de los sistemas de transporte. En la era
anterior al ferrocarril tenía un valor especial para
equipar a los viajeros al descubierto con prendas
exteriores impermeables, incluyendo los zapatos,
mientras que en la era del ferrocarril su empleo
contribuyó en gran medida en aumentar la comodidad
de los viajes disminuyendo el traqueteo.
La destilación era una práctica habitual en las
industrias química y de fermentación.

CAPÍTULO 18.- EL DESARROLLO DE LA


INDUSTRIA QUÍMICA MODERNA
LA INDUSTRIA QUÍMICA Y LA REVOLUCIÓN
INDUSTRIAL
La industria textil fue la precursora de la ciencia
química. El auge de la industria textil durante la
revolución industrial incrementó la necesidad de álcalis
para el tratamiento de fibras y telas. Un método
satisfactorio para fabricar sosa a partir de la sal fue
inventado por Nicolas Leblanc en 1787, y fue el primer
proceso químico que se utilizó en gran escala a nivel
industrial. Su método consistía en tratar la sal con
ácido sulfúrico, y el sulfato sódico restante se
mezclaba con carbón y caliza y se calentaba, para
después extraer la sosa por medio de agua. Canadá
era una nueva fuerte importante de potasa, exportando
35 mil toneladas anuales a Gran Bretaña. La potasa
era fabricada mediante la lixiviación de cenizas de
madera.
En la primera etapa del método de Leblanc, el ácido
sulfúrico era necesario, por lo que se hizo necesaria su
fabricación a gran escala. Joshua Ward había
empezado a fabricarlo en Richmond en 17737,
quemando una mezcla de azufre y salitre en los
cuellos de grandes vasijas de cristal que contenían un
poco de agua, y después calentarlas varias veces, el
agua se convertía en ácido sulfúrico diluido que se
concentraba por destilación. Tiempo después, John
Roebuck estableció la producción masiva con unas
“cámaras de plomo”.
Con el tiempo se agregaron mejoras en el método
original, como la disminución de azufre y la aplicación
de aire comprimido a la mezcla; también se
sustituyeron las cámaras de plomo por hornos
tradicionales.
Se empezó a proteger a los trabajadores y al entorno
debido a la generación del gas cloro, con lo que se
empezó a recuperar mediante caídas de agua. Con
esto, se obtuvieron los blanqueadores para el tratado
de textiles. Tennant, en 1799 comenzó a trabajar con
los blanqueadores al tratar de obtenerlo con cal y
cloro. Este adelanto sirvió de mucho para la industria
textil y de papel.

DESARROLLO POSTERIOR DE LA FABRICACION


DE SOSA Y ACIDO SULFURICO (1830-1900)
Hay tres aspectos de especial importancia en el
crecimiento de la industria química: el primero fue el
remplazo del método Leblanc por el método de Solvay;
el segundo fue el desarrollo de la industria química
orgánica; y el tercero fue el progreso de la industria
electroquímica, paralelo al desarrollo de métodos para
la producción y distribución de electricidad a gran
escala.
El método Solvay, basado en los fundamentos del
ingeniero francés A. J. Fresnel, constaba en pasar
anhídrido carbónico por salmuera saturada con
amoníaco para precipitar bicarbonato sódico., que se
convertía en sosa calentándolo. Después se
recuperaba el amoníaco para volver a utilizarlo, con lo
que el proceso se volvió autosuficiente. Alfred y Ernst
Solvay agregaron la torre de carbonatación que le dio
continuidad al proceso.
El galligu era un desecho del método de Leblanc, por
lo que se trató de aprovechar. Una forma es la
inventada por Chance, en la que se inyectaba anhidro
carbónico al galligu, desprendiendo sulfuro de
hidrogeno, de donde se obtenía agua y azufre. En la
química orgánica incrementó la necesidad de ácido
sulfúrico, óleum, y trióxido de azufre, por lo que se
realizaron trabajos posteriores en la obtención en
grandes cantidades de estas sustancias.

LOS COLORANTES SINTÉTICOS


La fabricación de compuestos químicos se desarrolló
en la última mitad del siglo XIX. El principio de la
quima orgánica trato del estudio de sustancias
encontradas en los organismos, pero después se
convirtió en sinónimo de sustancias que contienen
carbono sin importar su origen.
La industria de los colorantes era el mayor cliente del
óleum.W. H. Perkin descubrió la malveína en 1856,
pero en 1845 el químico alemán Augusto Wilhelm von
Hofmann fue de los primeros en darse cuenta de que
del alquitrán de hulla se podían obtener sustancia de
interés químico como el benceno, que cuando se
trataba con ácido nítrico se forma nitrobenceno.
Hofmann encontró un método para reducir el
nitrobenceno y producir anilina barata y en grandes
cantidades.
Perkin, un alumno de Hofmann, vio un parecido entre
la fórmula de la aliltoluidina y la quinina, y se le ocurrió
oxidar la alil-toluidina para obtener quinina, con lo que
resultaron cristales púrpuras, que después usó como
colorante y fue patentado en 1857.
En 1859 Verguin descubrió la magenta y, Hofmann
demostró que el magenta podría ser base de los tintes
violetas. Nicholson descubrió que al sulfonar el
colorante con óleum se convertía en soluble. El
proceso de sulfatación hacia más solubles los
colorantes y los convertía en ácidos. El negro de
anilina fue descubierto por Lightfoot en 1863. Griess
descubrió los compuestos importantes en fabricación
de colorantes, los di azoicos.
Gracias a los avances de la química orgánica, había
otra importante vía de investigación relativa la síntesis
de los tintes naturales. En 1869 Graebe y Liebermann
sintetizaron alizarina. La solución demostró que el
proceso esencial de sulfatación se podía hacer con
ácido sulfúrico muy concentrado y en altas
temperaturas.

EXPLOSIVOS
El único explosivo usado ampliamente hasta la mitad
el siglo XIX, era la pólvora. Se usó al inicio para el
trabajo en las minas en 1670. Se agregaron
aditamentos posteriores como la mecha de seguridad,
inventada por William Bickford en 1831 y la
nitrocelulosa, creada por John Hall. En 1846, Sobrero
descubrió la nitroglicerina, pero debido a su
inestabilidad se realizaron mejoras como la de Nobel,
al absorber la sustancia explosiva con un tipo de arcilla
al que llamo dinamita. Schonbein le dio un uso al
algodón pólvora como propulsor en la artillería.
ALGUNOS PROCESOS ELECTROQUIMICOS
Castner descubrió la obtención económica del sodio.
Debido a que durante el proceso se necesitan otros
reactivos que no reunían las características que
Castner necesitaba, se vio obligado a la fabricación de
sus reactivos, como la sosa caustica, mediante la
electrolisis.
La obtención de fosforo con electricidad es otro
método importante que surgió con gracias a la
utilización de cerillos. John Walker invento los cerillos
de madera con clorato de potasio y sulfuro de
antimonio, y mediante fricción encendía. Mejoras
posteriores eliminaron la generación de gases
venenosos de los primeros cerillos, así como nuevos
compuestos en la parte que se incendia.

FERTILIZANTES ARTIFICIALES
A mediados del siglo XIX se descubrió una forma de
aprovechar el ácido sulfúrico, debido al desuso de la
sustancia en diversos procesos: la obtención de
superfosfato para los cultivos. El superfosfato se
obtenía de huesos o fosfato mineral con ácido
sulfúrico; quien lo llevo a su producción a niveles
industriales fue John Bennet. A finales del siglo XIX
otro insumo agrícola que era de importancia a finales
del siglo XIX era el nitrato sódico mineral. Se obtenía
de yacimientos en la costa de Chile. El caliche, como
se le conoce comúnmente, se trituraba y se trataba
con agua caliente hasta obtener una solución
saturada, después se dejaba cristalizar y así se
obtenía el nitrato sódico de gran pureza.

OTROS ADELANTOS (1830-1900).


La destilación acaparó la atención no solo para la
obtención de bebidas alcohólicas, sino que tuvo un
gran crecimiento en la obtención de sustancias
necesarias en algunos procesos por lo que su
fabricación requería de mayor especialización.
Mediante el alambique de Coffey se obtuvieron
purezas mayores en la fabricación de alcohol. El
alcohol metílico se obtenía mediante la destilación
seca de madera. También de la madera se obtenía
acido oxálico útil en el blanqueamiento. La fotografía
estimuló la obtención de sustancias como el yodo y el
bromo que, a su vez, se utilizaban en la medicina
como desinfectantes. La industria textil desarrollo
además el consumo de compuestos como el alumbre.
Peter Spencer desarrollo un proceso mediante el cual
se podía obtener alumbre de pizarra quemada y ácido
sulfúrico con piritas de hierro.

ALGUNAS CONTRIBUCIONES DE LA QUIMICA A


LA MEDICINA
La contribución más importante de la química a la
medicina es la aplicación del yodo y bromo como
antiséptico. Otra sustancia utilizada es el fenol,
descubierto por Joseph Lister mediante la destilación
del alquitrán.
Algunas aplicaciones de otras sustancias son el óxido
nitroso por Humphry Davy como analgésico. Fue
utilizado en la odontología como vía para aliviar el
dolor. C. W. Long utilizó el éter en operaciones
menores. El óxido nitroso se obtenía de la destilación
de alcohol con ácido sulfúrico, del que se desprendía
éter, alcohol y vapores. El cloroformo se destilaba de
una mezcla de cloruro de cal y agua.
CAPÍTULO 19.- LA INDUSTRIA TEXTIL
La industria textil fue el mejor ejemplo de cómo la
etapa de la Revolución Industrial aumentó y generó el
progreso que no se había visto en el mundo. El
detonante del crecimiento en la industria textil mundial
fue el cultivo y manufactura del algodón. Se inventaron
máquinas desmotadoras que facilitaban la obtención
de las fibras, por lo que provocó un auge en el cultivo
de algodón en algunos países como Estados Unidos,
el cual se convirtió en el primer productor mundial.
La implementación de nueva y mejorada tecnología
llevó a cabo adelantos en la fabricación de telas más
baratas que sólo las clases adineradas contaban con
ellas. Éste fue un cambio muy drástico, dado que, con
ellas, toda la población mundial tuvo un gran acceso a
dichos artículos.

LAS MAQUINAS DE HILAR (1760-1850).


Las primeras máquinas especializadas en la hiladura
surgieron en el siglo XVII. Richard Arkwright inventó
una máquina que contaba de cuatro rodillos
horizontales que madera que recibían las bolas de
algodón preparadas para el proceso. Después surgió
otra versión, llamada la Jenny, creada por Hargraves, y
era más ligera y especializada. La mula desarrollada,
también conocida como máquina de hilar intermitente,
fue creada por Samuel Crompton.
Adelantos posteriores darían como resultado la
aplicación de la energía a vapor en las máquinas de
hilar debido al volumen y rapidez con la que se podía
fabricar el producto a diferencia de una maquina
accionada con mano humana. Posteriormente solo se
necesitó de obreros calificados en el uso de las
maquinas cuando hubiera algún problema en el
proceso, aunque esta acción del hombre se llevó al
mínimo con la automatización del proceso.

MEJORAS EN LA TEJEDURIA.
En 1803, una maquina era capaz de apelmazar en
rodillos, cepillar y secar las fibras. Así se mantuvo por
muchos años hasta que en 1839 el secado se hacía
en rodillos calientes. Debido a la complejidad en la
fabricación de telas, el proceso no sufrió cambios
como lo hizo la hiladuria.
Prácticamente se mantenía el proceso manual. Sin
embargo fueron surgiendo telares mecánicos solo que
en etapas experimentales. Después los componentes
de un telar manual fueron siendo adaptados
mecánicamente a la máquina, mejorando la velocidad
con la que se fabricaba una tela y perfeccionando los
tejidos haciéndolos más variados y complejos.

LA DIFUSION DE LA MAQUINA TEXTIL HASTA 1850


Un problema que se vio en la maquina textil fue en las
fibras como el lino, en las cuales su empleo no lo
hacía de mayor utilidad porque el material era muy
frágil. Esto sólo se hizo posible cuando se especializó
la maquinaria, lo cual fue posterior a la primera mitad
del siglo XIX. El estambre también representó un reto
ya que, al igual que el lino, la dificultad yacía en el
peinado del material. No fue hasta 1827 que una
máquina inglesa fue capaz de realizar el proceso
mediante el uso de dos cilindros que peinaban el hilo.
El uso de máquinas que trabajaran con el algodón fue
ampliamente difundido, y fue la que denotó el adelanto
en la industria textil mundial.
Lengüeta. Después, en 1887, se hicieron adelantos
como la invención de una máquina capaz de realizar
más de 3000 puntadas por minuto.

LA MAQUINA DE COSER
La demanda de textiles aumentó por la invención de la
máquina de coser, debido a que fue llevado al alcance
de la población lo que anteriormente sólo era capaz
de realizar una máquina.
En 1851, Isaac M. Singer inventó la primera máquina
de coser doméstica automática auténticamente útil.
Este invento revolucionó la industria textil debido al
gran alcance y variedad de usos que se desarrollaron
posteriormente.

LAS INDUSTRIAS TEXTILES (1850-1900).


En 1860 ocurrió un acontecimiento de gran
importancia: la escasez de algodón debido al bloqueo
federal durante la Guerra de Secesión en Estados
Unidos, lo que impulsó la mecanización en las fábricas
textiles. Esta época no significó grandes cambios en
comparación con los alcanzados al inicio de la
revolución industrial.
En la segunda mitad del siglo XIX, la tejeduría tuvo un
crecimiento y adelantos mayores que en comparación
con la hilatura. Se introdujeron los telares automáticos
inventados por Northrop, en 1895, conocida como el
telar del siglo XX. El principal adelanto en el hilado fue
la utilización de la máquina de hilar continua de anillos.
La sustitución del trabajo manual por el mecánico es

otro aspecto importante. La demanda de materias


primas aumentó debido a que se podía dar respuesta
a la demanda de la época. Un ejemplo de esto es el
aumento en el consumo del algodón.

CALCETERIA Y ENCAJES
Antes de trazar la historia de las ramas principales de
la industria textil durante la segunda mitad del siglo
XIX es conveniente hacer una breve introducción en
las industrias de calcetería y encaje, Los encajes
hechos a máquina surgieron en la antigua industria de
la calcetería de Nottingham, sin amargo su historia a
partir de 1750 presenta un notable contraste. La
calcetería en 1870 la mayoría de los trabajadores
dedicados a la calcetera estaban contratados para
realizar el trabajo a mano en sus propias casas o en
pequeños talleres. Los encajes, por otra parte,
quedaron concentrados en factorías mecanizadas en
una fecha relativamente temprana de la revolución
industrial.
Fue John Heathcoat, un tejedor dedicado a la
calcetería, quien, en 1809, invento la primera máquina
eficaz, qué hacia el tul por medio de una serie de
discos de latón muy delgados, entre los que se
arrollaban los hilos, al pasar de estos a través de los
hilos de la urdimbre. Las bobinas iban situadas en dos
hileras, con objeto de ahorrar espacio y encajadas
sobre unos soportes situados en unas acanaladuras
hechas sobre una barra que corría a lo largo de la
máquina que hacía.
Otro tejedor, John Leavers, preparo e 1813 una
variable de la máquina de Heathcoat que se adaptaba
mejor a la fabricación de encajes. Veinte años más
tarde Hooton Deverill lograría aplicar por primera vez
de forma totalmente satisfactoria el telar de Jacquard
francés a la fabricación de encajes, se hizo entonces
posible la reproducción de la mayoría de los dibujos
tradicionales de los encajes hechos a mano, tanto en
piezas anchas como en estrechas.
La industria se vio totalmente equipada para su rápida
expansión, hasta que ninguna ventana ni ninguna
enagua pudieron considerarse completas sin su
adorno de encaje. La industria había logrado un
adelanto prometedor cuando Jedediah Strutt resolvió
el problema para producir calcetería rayada colocando
una hilera de agujas verticales entre las agujas
horizontales de la maquina usada comúnmente.
En 1840 las posibilidades del telar circular mecánico
comenzaron a ser consideradas tanto en Alemania
como en Inglaterra, inventada por Sir Marc Brunel en
1816 y en ese mismo momento Matthew Townsed hizo
dos importantes inventos. Uno de ellos fue el telar
circular y el otro fue un dispositivo de aguja lengüeta
cuya articulación abría y cerraba los mismos hilos de
forma que la prensa no era necesaria. Pero el paso
más importante dado en el desarrollo de esta industria
consistió en la mecanización del proceso de cocido de
la prenda después de pasar por la máquina de
géneros de punto. La máquina de coser mecánica fue
la solución.

LA MAQUINA DE COSER
La máquina de coser puede ser el invento que hizo
durante la segunda mitad del siglo XIX más que
ningún otro aceleramiento de dichos procesada para
ampliar la utilidad y por tanto la demanda de productos
textiles. Se distingue por tratarse del primer aparato de
consumo individual, la fabricación del calzado y la
encuadernación de libros. La máquina de coser hace
un tipo especial de puntada. Isaac M. Singer, en 1851
produciría la primera máquina de coser domestica
auténticamente útil, esta fue la primera máquina de
coser que tuvo una aguja recta y funcionaba gracias a
un pedal. La máquina de coser no imita el proceso
cuando se cose a mano, se utiliza un tipo especial de
puntada, el punto de lanzadera, usando un hilo doble
continuo y un tipo especial de aguja que tiene el ojo
cerca de la punta.
Mientras que la invención de una máquina de coser
calzado en 1861 y una máquina para poner viras diez
años más tarde muestran lo rápidamente que su uso
se extendió más allá del campo textil. Y en 1880,
América disponía de una máquina de coser de
puntadas invisibles, diseñada para hacer costuras
dentro de la tela.

LAS INDUSTRIAL TEXTILES


No se produjeron cambios técnicos comparables en
importancia a los de la primera época de la revolución
industrial. En realidad, algunos de los avances más
importantes de la industria textil derivaron de
acontecimientos de carácter ajeno a la tecnología.
Gracias a las investigaciones de Louis Pasteur se
demostró la necesidad de una ventilación adecuada y
de limpieza, los cuales sirvieron para que la industria
de seda natural recuperase en medida la prosperidad
que había disfrutado anteriormente, el resultado fue la
adopción de técnicas más eficaces para la producción
de esta. Lister invento en 1859 una máquina para
peinar la seda, pero no era muy eficiente, la segunda
invención importante tuvo lugar en Inglaterra en 1857,
se descubrió que el tratamiento preliminar de la seda

con sales metálicas antes de su tinte hacia que el


producto final fuese más lustroso y más pesado.
Respecto a los proceso preliminares de la industria
textil el acontecimiento más importante fue el del
cardado mecánico el cual servía para el cardado de
fibras de lana y algodón de muy poca longitud para
tratar lanas de alta calidad así como el algodón, pero
la máquina que hizo revivir esta industria fue la
peinadora de Lister-Soinsthorpe, en su versión
totalmente acabada la peinadora circular y horizontal
incluía dos peines anulares de menor tamaño, siendo
obligadas las fibras a pasar a través de unas púas
situadas en el interior de cada uno de estos peines de
forma que las fibras más largas eran arrastradas por
los rodillos verticales preparadas al efecto, mientras
que las púas inferiores de los peines retenían la borra.
El telar mecánico no predomino antes de la década de
1880. Se inventó una versión ligera del telar utilizada
para el lino que fue utilizada para tejidos de yute.
Hacia la década de 1890 las industrias de lana de
Yorkshire y del lino de Irlanda habían alcanzado en
líneas generales al estambre y el algodón, donde la
mecanización había desplazado a los telares
manuales para ambas fabricas durante la década de
1050 y de 1870. Los telares mecánicos se duplicaron
también de forma creciente al tejido de variados y
complicados tipos de alfombras. El telar de estiraje
mecánico había sido adaptado en 1735 para fabricar
las alfombras teñidas en rama de Kidderminster.
El acontecimiento decisivo fue el invento realizado por
E. B. Bigelow, del telar para alfombras de Bruselas
mejorado para la fabricación de alfombras de Wilton
durante las décadas de 1850 y 1860. Contemplando
retrospectivamente los cambios por la industria textil

durante el periodo 1750-1900 fueron la sustitución del


trabajo manual por el trabajo mecánico, que redujo el
esfuerzo físico, aunque la intensidad del trabajo, así
como la tensión mental aumentase. Por lo que
respecta al producto, la demanda de materias primas
aumento por lo general en beneficio de sus
productores, el producto manufacturado se hizo mejor
y a menudo más barato, y a su vez el mercado
mundial, como consecuencia, se extendió.
La inserción y retirada automática de unos fuertes
alambres con extremos curvados fue el sistema para
enderezar el pelo anillado de las alfombras de
Bruselas, mientras que unos alambres más finos con
una hoja de cuchilla en su extremo enderezaban y
después cortaban los anillos para producir ricas
alfombras de pelo largo, mientras tanto el telar
mecánico era adaptado para poder fabricar alfombras
de tapicería.
Otro cambio importante fue la introducción de telar
automático, consistía en un método para cambiar la
husada sin tener que pasar por la maquina

CAPÍTULO 20.- CERAMICA Y VIDRIO


Ni la cerámica ni la manufactura del vidrio rivalizaron
con la manufactura textil, con todo esto, la cerámica
supuso un estímulo directo para el conjunto de
cambios técnicos a causa del papel que desempeño
en el equipamiento eléctrico y en las más modernas
formas de escritura de la construcción.

LA INDUSTRIA CERAMICA EN EL SIGLO XVIII


En la cerámica el acontecimiento central de la
revolución industrial constituyo la producción masiva
de loza barata pero eficiente.
Lo que fue la cerámica china fue el principal productor
trayendo así que los estándares de calidad influyeran
en todo el resto de la competencia. La pasta tierna fue
producida durante el siglo XVIII en Inglaterra. Estaba
basada en las arcillas de cochura locales, en la
disponibilidad de galena y en el carbón mineral.
El sílice fue usado con el propósito no solo de
abrillantar el color de la loza también la de agregar
dureza a los productos terminados. A mediados del
siglo XVIII la técnica del recocido se introdujo en el
proceso. También comenzaron a surgir hornos en serie
en las fábricas.
La introducción del molino para sílice constituyo un
importante desarrollo tecnológico porque este material
calcinado en el horno podía ser molido hasta
convertirse en polvo, el sílice fue usado con el
propósito no solo de abrillantar el color de la loza,
también calcinándolo a una temperatura alta, para
proporcionarle una dureza acrecentada. Tal vez el
adelanto de mayor importancia en la fabricación de
cerámica fue el acoplamiento de la maquinaria de
vapor en el proceso, principalmente el molido de los
ingredientes como el sílice así como el mezclado. En
1750 se recurrió de nuevo a la utilización de moldes de
metal, yeso o arcilla para producir pequeñas vasijas,
generando la producción masiva de cerámica. Pero
hubo también numerosas mejoras que aceleraron o
amentaron el valor del proceso artesanal, así el
modelado de torno fue complementado hacia 1750.

EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA DE
CERAMICA EN EL SIGLO XIX
Al finalizar el siglo XVIII el tamaño y el alcance de la
industria de cerámica inglesa habían sufrido una gran
transformación, los inventos introducidos en
maquinaria y los dispositivos para ahorrar trabajo le
permitieron funcionar satisfactoriamente durante
mucho tiempo como un artesano a gran escala. Lo que
permitió a la industria de cerámica funcionar fue el
cambio importante de la división de trabajo que no
tuvo paralelo a las minas de carbón. Posteriormente se
le agregarían diversos usos a la industria de la
cerámica como en las instalaciones eléctricas, vasijas
para la industria química por ejemplo ácido, estaciones
telegráficas, ladrillos que resistieran grandes
temperaturas para la fundición de metales, en los
hornos, también se realizaron adelantos en los
combustibles al utilizar gas de alumbre, gasógeno y
electricidad. Un pasa hacia adelante lo constituyo el
cambio de combustible, para lo cual, en varios lugares
se comenzaron a hacer experimentos con gas de
gasógeno. La perfección en el horno va de la mano
con el desarrollo de equipo adicional como molinos,
trituradores, mezcladoras, que generaron gran
variedad de productos como tejas, ladrillos, loza
casera y aislantes de porcelana.
Finalmente el cambio más significativo fue la gradual
sustitución por métodos científicos de la vía empírica
seguida por incontables generaciones pasadas, por
primera vez se realizó un análisis racional de las
materias primas, una medición exacta de las
temperaturas del horno y la formulación de las normas
para impedir que se formaran diminutas grietas.

EVOLUCION DE LA FABRICACION DEL VIDRIO


Esta muestra una semejanza grande con el de la

cerámica.
En Inglaterra en 1800 era de uso corriente para las
ventanas el vidrio de sodio, se hacían a partir de una
base de vidrio que estaba sujeta por una pella de
metal fundido a una varilla de hierro, en el punto
diametralmente opuesto a aquel por el cual salía la
caña del soplado. La retirada de la caña dejaba
entonces una pequeña abertura en la pasta, esta era
recalentada y se le hacía girar hasta que la fuerza
centrífuga obligaba de repente al vidrio blando al
extenderse en forma de disco, entonces era volteado
rápidamente sobre el puntel hasta que se enfriaba lo
suficiente para ser separado. Entre 1750 y 1850
surgieron nuevas formas y colores en el vidrio, ya que
anteriormente solo estaban colores oscuros como el
negro o verde muy oscuro, pero los colores artificiales
eran cada vez más solicitados para diversos fines que
iban desde las ventanas con vidrios de colores hasta
otros muchos, en general las sustancias para colorear
el vidrio eran todavía tradicionales.

LA FABRICACION DE VIDRIO (1845-1900)


A partir de 1859 se concedieron a varios países una
serie de patentes para la fabricación de botellas, y en
1887 la maquinaria semiautomática proporciono el
primer éxito comercial capaz de fabricar 250 por hora.
El vidrio fundido era recogido manualmente sobre un
hierro y vertido en el molde, con un embolo se
presionaba el vidrio para formar el cuello de la botella
y por medio de aire comprimido se expendía luego el
vidrio para formar el molde, inmediatamente después
se cogía el cuello con la mano y se invertía; un
segundo molde se cerraba entonces alrededor a vidrio
que era soplado para formar la botella completa.
CAPÍTULO 21.- EL MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA
Su uso y desarrollo se le puede comparar al de la
máquina de vapor. La máquina de vapor no puso en
marcha la revolución industrial ni siquiera desempeño
un papel importante en sus comienzos, tuvo, sin
embargo, un efecto decisivo sobre mucho de los
adelantos tecnológicos efectuados durante el siglo
XIX.
Se debe agregar que el motor de combustión interna
hizo su aparición efectiva un siglo más tarde que la
máquina de vapor, su historia es igual de larga, ya que
ambos se pueden considerar derivados de los
experimentos realizados por Huygens y Papin con una
máquina movida con pólvora. La idea fundamental del
motor de combustión interna había sido concebida
mucho antes de que existiesen los medios para
llevarla a la práctica de forma satisfactoria o el
incentivo necesario para ponerla en funcionamiento. El
combustible de los primeros motores era el gas de
hulla la cual no ofrecía posibilidades a la locomoción.

MOTORES DE GAS
En 1794 fue depositada en Inglaterra una patente de
un motor de gas, y treinta años más tarde se estaba
usando motores de ese tipo para bombear agua, este
era el primer motor no movido por vapor de agua
capaz de trabajar de forma continuada a un nivel
industrial. Este motor funcionaba sobre la base
conocida como ciclo de Otto. El ciclo de Otto
controlado por válvulas que regulan la entrada de
combustible y la expulsión de productos de la
producción es un ciclo de cuatro tiempos, en el primer
tiempo la mezcla explosiva se introduce en el cilindro,
en el segundo la mezcla era comprimida por el embolo
y luego encendida, en la tercera la fuerza de la
explosión lleva al embolo a su posición de partida y
durante el cuarto en embolo en su recorrido de vuelta
expulsa productos gaseosos de la combustión
quedando dispuesto para la repetición del ciclo.

MOTORES DE ACEITE PESADO


Los combustibles líquidos derivados del petróleo
empezaban a ganar la batalla al gas derivada de la
hulla.
El uso de combustibles relativamente poco volátiles
presenta problemas distintos a los planteados por el
uso de la gasolina, para preparar una mezcla de
combustible y aire en el interior hay que vaporizar los
combustibles líquidos, o pulverizarlos en partículas
extremadamente pequeñas. . Una vez que se pone en
marcha el motor, la vaporización del combustible y la
explosión de una mezcla equilibrada en el interior del
cilindro de un motor de aceite pesado pueden
obtenerse de forma espontánea a causa del gran calor
generado por la carrera de compresión; el método
tiene la enorme ventaja de que permite prescindir de
un sistema de ignición externa tiene algunas
desventajas concomitantes.
En la construcción de un motor por un Ingeniero
norteamericano, en 1873, la primera explosión era
provocada con ayuda de un cilindro de aire
comprimido, que era recargado luego por el mismo
motor una vez iniciada la ignición espontánea.
Un motor de aceite pesado, con una potencia que
llegaba a los 100 cv, fue patentado por Dent y
Priestman, de Hull, en 1886. Funcionaba según el
esquema de cuatro tiempos del ciclo Otto, y se ponía
en marcha precalentando el cilindro. En estos motores,
el aceite pesado que se empleaba como combustible
pasaba antes de la combustión a través de un pre
calentador alimentado por los gases procedentes del
escape.
Diesel trabajo en el desarrollo un nuevo motor el cual
su objetivo era evitar que la temperatura del motor se
elevase por encima de la de los gases comprimidos en
los cilindros, de forma que se evitase la necesidad de
un sistema de refrigeración; trato también de aumentar
la eficacia disminuyendo la temperatura de los gases
procedentes de la explosión; la diferencia fundamental,
entre el motor Diesel y el resto de los motores de
aceite pesado era su grado de compresión
excepcionalmente elevado, que favorece un alto
rendimiento térmico.

MOTORES DE GASOLINA
Los principios esenciales del motor de gasolina son los
mismos de los motores de gas y de aceite, las
diferencias más importantes estaban en los sistemas
de inyección e ignición del combustible y el hecho que
se trataba con un motor muy revolucionario.
El primer motor de gasolina fue patentado en 1885,
era una máquina de un cilindro vertical, refrigerada por
aire, y que funcionaban según el ciclo de Otto. La
mezcla explosiva se preparaba haciendo pasar aire
atreves de la gasolina dentro de una cuba de nivel
constante y se encendía por medio de un tubo
calentado desde el exterior e inserto en la culata del
cilindro.
El motor construido por Benz en 1885 con un solo
cilindro difería del de Daimler en que dicho cilindro iba
situado en posición horizontal, disponía de un sistema
eléctrico de ignición y era capaz de moverse a
velocidades relativamente reducidas. Su sistema de
ignición provocada por medio de una bobina eléctrica
de inducción y provista por un sistema de contacto
rotatorio movido por el mismo motor, a fin que la
chispa se produjese en el momento adecuado del ciclo
de cuatro tiempos, la chispa era producida por medio
de una bujía desmontable de diseño moderno situada
en la culata del cilindro.
A partir de 1893 Daimler, y a continuación otros
fabricantes de automóviles, adoptaron el moderno
carburador de flotador inventado por Wilhelm
Maybach. El nivel de la gasolina en la cuba de este
carburador se mantiene constante por medio de un
flotador que mueve una válvula de aguja. La cuba de
nivel constante comunica, a través de un surtidor muy
fino, con el orificio de admisión del cilindro: la succión
del cilindro hace que se inyecte en la toma de aire una
lluvia extremadamente fina de gasolina.
En su motor, Lanchester aplicaba el principio de los
dos cilindros horizontales y opuestos entre sí, pero en
lugar de un solo eje de cigüeñal había dos, uno
encima del otro. Cada pistón iba conectado con ambos
ejes, los cuales a su vez movían dos volantes
independientes, pero que iban engranados de tal
modo que giraban en direcciones opuestas; la cadena
de transmisión al puente trasero iba, por supuesto,
unida a uno solo de los ejes del cigüeñal. La mayoría
de los motores de combustión interna de la primera
época estaban refrigerados por aire.
El efecto refrigerante del aire se puede aumentar
multiplicando la superficie externa del cilindro por
medio de aletas, y la corriente de aire resultante de la
velocidad del propio vehículo también contribuye al
mismo propósito y puede ser aumentada, si ello es
necesario, por medio de un ventilador, como ocurría
con el motor Lanchester.
Aunque su impacto social no se dejó sentir
plenamente hasta el siglo XX, es preciso señalara que
todos los problemas, habían sido ya resueltos.

CAPÍTULO 22.- LA INDUSTRIA ELECTRICA


La industria eléctrica es una excepción en el sentido
de que su nacimiento y desarrollo fueron consecuencia
directa de investigaciones científicas. El
acontecimiento clave fue la demostración práctica
llevada por Michel Faraday frente a la royal society el
día 24 de noviembre de1831.
En 1660 Von Gericke invento una máquina de fricción
capaz de generar flujo continuo de electricidad, poco
después Hausksbee demostraba que los objetos
cargados eléctricamente podían mutuamente
repelerse lo mismo que atraerse
En 1729 Stephen Gizo una importante contribución al
distinguir los contutores de los no conductores. En
1730 el Francés charles Du fay descubrió los polos
positivo y negativo.
En 1754 John cantón inventa un instrumento para
medir la electricidad a base de la repulsión y atrición
de esferas de medula. En Filadelfia, Benjamín franklin,
haciendo volar cometas en tormentas identifica los
relámpagos como cargas eléctricas, esto dio origen al
pararrayos. Simultaneamente en Italia, se estaban
llevando a cabo importantes investigaciones, los
experimentos de estímulos eléctricos de una rana
hechos por Luigi Galvani atrajeron la atención de
Volta, quien demostró que el origen de la electricidad
en tales experimentos era, de hecho, el contacto entre
los diferentes metales sumergidos en una solución,
este fue el origen de la pila voltaica que consistía en
una seria de placas de plata o cobre y zinc.
Durante 1802 se observó el fenómeno del arco
eléctrico y el del calentamiento de las resistencias que
origina la lámpara incandescente. De mayor
importancia fue la descripción por el físico Danes
Oersted, del campo magnético que rodea a un
conductor al ser recorrido por una corriente eléctrica.
Casi al mismo tiempo Ampere en Paris, proporcionaba
a esta observación una base cuantitativa,
estableciendo la relación entre el campo magnético y
la de la corriente eléctrica que lo produce.
En septiembre de 1831 se utilizó la interacción de los
campos eléctricos y magnéticos para producir un
movimiento mecánico. El 3 de septiembre de ese año
Faraday hizo que un cable recorrido por una corriente
girase en torno a un imán fijo, al día siguiente se hizo
que el imán girase en torno a un cable por el que
pasaba corriente, no solo ya había sido sentada la
base para el primer motor eléctrico, sino que había
mostrado el camino de conversión de energía
mecánica en energía eléctrica.

LA PRODUCCION DE ELECTRICIDAD
La pila voltaica dio un gran impulso a los estudios
sobre la electricidad, y esta fue mejorada por la pila
de Leclanche la cual era excelente para proporcionar
una corriente intermitente puesto que no necesitaba
atención durante largos periodos de tiempo.

En la década de 1880 las baterías se usaban para


finales tales como el alumbrado de los vagones de tren
y de automóviles. Aunque las baterías eras y siguen
siendo un invento útil para el almacenamiento de
energía, el uso generalizado de la electricidad como
fuente de calor, luz y energía dependían de los
progresas efectuados en la búsqueda de métodos
mecánicos para su generación.
El primer generador mecánico fue expuesto en parís,
los primeros generadores producían corriente alterna,
esto es: la dirección del flujo eléctrico cambiaba
constantemente con una frecuencia que dependía de
la velocidad a la que se hacía girar la máquina, ello
consideraba una gran desventaja, pero hacia finales
del siglo se verifico que su uso en gran escala tenía
muchas ventajas cobre la continua.
Otros adelantos surgieron con rapidez, una sola
bobina rectangular que gira en un campo magnético
que produce una corriente cuyo voltaje fluctúa
considerablemente.
En 1885 se descubrieron que los electroimanes podían
ser activados no por medio de una batería externa a la
maquina sino por medio de utilización de parte de la
electricidad generada, la importancia de este
descubrimiento era que había hecho al generador
eléctrico autosuficiente es decir una máquina que a la
que solo había que poner en marcha para que se
produjese electricidad tanto tiempo como fuese
necesario.
En 1856 Werner obtenía una patente de un inducido
perfeccionado, aunque un inducido mejor en forma de
anillo fue diseñado en 1870.
El aumento de lámparas de arco e incandescentes
habían hecho necesario el diseño de y construcción de
generadores de energía eléctrica de considerable
tamaño. Los primeros generadores, se consideraban
poco satisfactorios debido a que proporcionaban
corriente alterna y había que usar conmutadores que
eran fuente de problemas. Hubo una gran polémica
con respecto al uso de la corriente ya que aunque se
acostumbró a usar corriente continua y los
generadores de energía proporcionan corriente
alterna, pero fue George Westinghouse que lo adopto
en los primeros generadores eléctricos en el Niágara
hacia 1893 y así comprobando la eficiencia de la
corriente alterna. Aun así, se instalaron una gran
cantidad de centrales de corriente continua. LA central
eléctrica de Deptford fue el prototipo de las
instalaciones modernas, esta central tenía una
capacidad inicial de 75 kw. La creciente necesidad
eléctrica fue la causante de que la atención se dirigiera
hacia la energía hidráulica la cual había sido
enormemente mejorada con su turbina hidráulica
centrifuga que le cesa.
La primera gran instalación hidroeléctrica se instaló en
1886.

DISTRIBUCION
Durante aquella época la contante necesidad de
energía eléctrica hacia una necesidad cada vez mayor
de una distribución de energía eléctrica más eficiente,
los materiales que se ocupaban de la época ya se
avían comprobado de buenos conductores pero hacía
falta un mejor aislante ya que constantemente se
ocupaba de mejores aislantes y de menor precio,
debido a la alta demanda de cable aislado para
telégrafo. A par de la época de 1850 expansión de la
industria eléctrica en general y del telégrafo en

particular exigió un enorme número de aisladores de


porcelana y partir de 1888 se utilizaron aisladores de
cerámica a finales del siglo fueron aisladores con
cierre de aceite en 1848 Hancock invento una
máquina que protegía el cable con gutapercha. A
finales del siglo el caucho ere aceptado como el mejor
material aislante tuvo algunos problemas con el
caucho vulcanizado pero fueron superados estañando
de alambre antes de recurrirlo.

TELEGRAFIA Y TELEFONIA
El futuro estaba reservado al telégrafo eléctrico el cual
está particularmente asociado a los nombres de
William Cooke. La primera referencia del telégrafo fue
una propuesta hecha en 1753 el cual consistía en
veintiséis alambres distintos que correspondían a las
letras del alfabeto ingles entre la estación transmisora
y la receptora siendo las palabras de mensaje dichas
letra por letra. En posteriores sistemas Le Sage el
sistema de conducto único y según se dice llego a
montar una línea entre Madrid y Aranjuez. La aparición
de la pila voltaica aproximo notablemente a la
telegrafía eléctrica a su realización práctica que
también proporcionaba un medio adecuado para
transmitir una fuerte señal a voluntad pero los medios
para recibir eran todavía primitivos. Este obstáculo fue
superado cuando se estableció la relación entre el
magnetismo y la electricidad.
En 1836 un instrumento fue contemplado en
Heidelberg por Cook ese instrumento fue una unidad
telegráfica propuesta por Schelling y Cook lo
administro para el primer sistema en gran escala de
telegrafía eléctrica con éxito. A su vuelta a Inglaterra
Cooke llevo a cabo experimentos con un telégrafo

electromagnético.
Durante la época de 1840 asistimos a una expansión
de los servicios de telégrafo los cuales también se
extendieron en otros países de Europa. Wheatsone
sugiere un cable submarino a través del canal de la
marcha el permiso lo consigue finalmente en 1851 tras
varios años de intento. Una de las consecuencias de
este hecho fue que las bolsas de Paris fuesen
conocidas antes del cierre de operaciones en London
Stock Exchange. Se ideo un plan más ambicioso el
cable tras atlántico que iba de Londres a América tras
varios intentos fallidos donde las dificultades técnicas
se hacían notar de 1857 donde fue el primer intento
hasta 1876 donde alcanzaría el triunfo.
En 1862 el sistema telegráfico mundial cubría
aproximadamente 240mil kilómetros incluidos 24,000
en Inglaterra 128,000 en el resto de Europa y 77,000
en América.
En 1845 se inventó un método para la impresión del
mensaje que se le conoció como telégrafo impresor de
House. Wheatsone patento un telégrafo impresor en
1860. Se pensó que se podría hacer un telégrafo con
voz aunque presentaba distintos problemas los cuales
fueron solucionados por Alexander Graham Bell
incorporando el micrófono electromagnético lo cual en
consiguientes sirvió de base para crear el primer
teléfono.

EL ALUMBRADO ELECTRICO
Los principios básicos del alumbrado eléctrico fueron
establecidos en los mismos comienzos del siglo XIX.
Davy ya había observado en 1802 la brillante luz que
se emitía cuando una chispa eléctrica saltaba entre
dos electrodos de carbono, también era sabido que el
paso de la electricidad atreves de un conductor hacia
que este se calentase: este era el principio de la
lámpara de incandescencia. No obstante hasta la
segunda mitad del siglo estos dos descubrimientos no
encontrarían una aplicación práctica. Siendo la
lámpara de arco la primera forma de iluminación
eléctrica.
En 1876 hizo su aparición una lámpara de arco de
nuevo y mejorado diseño, en ella los electrodos de
carbono iban situados vertical y paralelamente
formándose el arco entre las dos extremidades de las
barras. El rendimiento de las lámparas aumento en
gran medida al usarse electrodos de carbono con una
capa de color cobre. Mientras tanto, sin embargo, la
lámpara de incandescencia, había sido perfeccionada
hasta el extremo que en la década de 1880 se vendían
por cientos de miles.
Esta evolución de la lámpara incandescente se debió a
varias décadas de investigación por parte de Staite,
Swan y Edison. El principal problema de estas fue
como mantener el vacío en la bombilla además de que
el intenso calor fracturara el vidrio de la bombilla.
Hasta en 1865 se inventó la bombilla de mercurio se
obtuvo un vacío suficiente. Edison había desarrollado
en América unas lámparas que tenían incorporadas
filamentos obtenidos carbonizando astillas de bambú
habiendo sido escogido este material debido a que
Edison creía que proporcionaba un filamento
particularmente resistente, se tenía que establecer un
contacto con una fuente externa de electricidad a
través de la ampolla de cristal en cuyo interior se había
hecho vacío, para este propósito había que fijar unos
hilos de platino en el cristal siendo elegido este metal
tan caro debido al hecho de que era en único metal

entonces disponible cuya expansión por el calor era


igual a la del cristal.
En 1883 Swan patento un método mejorado de
preparación de los filamentos. Según este método se
disolvía celulosa hasta formar un líquido espeso el
cual era extruido a través de una hendidura muy fina a
baño coagulante. La hebra resultante era entonces
enrolladla en matrices dándolo forma característica de
lazo y carbonizadas al horno.
El alumbrado eléctrico era un hecho aceptado de la
vida urbana hacia 1900, con el creciente uso de
lámparas producidas a millones a finales de siglo se
tuvo que prestar atención a la regularización de los
accesorios. En 1900 los fusibles habían pasado a ser
de uso general

EL MOTOR ELECTRICO
El principio de la dinamo y del motor eléctrico es el
mismo: si se aplica un potencial eléctrico a una dinamo
de corriente continua el inducido se pondrá a girar.
El primer motor de corriente alterna fue inventado en
188 por Nikola Tesla, la fuente inicial de
abastecimiento era una corriente alterna de 5,000
voltios, que era transformada en corriente de 305
voltios en tres subcentrales, esta a su vez era
convertida en corriente continua de 500 voltios que se
hacía llegar hasta las locomotoras por medio de un
tercer rail de acero de alta conductancia. Una
característica del motor eléctrico es que es muy
cómodo y dentro de la industria fue particularmente
usado para apoyar maquinas hasta que ingenieros de
máquinas y herramientas implementaron a sus
máquinas estos motores de tal manera que los
motores formaban parte de la máquina y que estos
desarrollaran.
Por un lado la electricidad empezó a ser utilizada sin
problemas en la industria en las nuevas ramas de la
tecnología, por otro lado el uso de la electricidad para
el alumbrado se caracterizaba por la existencia de un
corto periodo culminante de consumo tanto en el día
como en el año. A partir de 1900 el aumento en el uso
de la electricidad fue un factor importante en la
difusión del consumo a lo largo de las veinticuatro
horas del día.

CAPÍTULO 23.- LA IMPRENTA, LA FOTOGRAFIA Y


EL CINE
El que se pueda disponer hoy en día de libros y
periódicos baratos impresos mecánicamente en un
factor muy importante en la difusión de cualquier
nueva tecnología. Hacia 1900 la fotografía que al
principio simplemente era denominada el nuevo arte
desempeña un papel indispensable no son una ciencia
y a la medicina sino también en todo el campo de la
industria y el comercio. La cinematografía se vio
alentado principalmente por las necesidades del
negocio del espectáculo.

LA FUNDICION Y COMPOSICION DE TIPOS


Desde su invención hasta principios del siglo XIX no
se produjeron cambios básicos en el funcionamiento
de las prensas de imprimir. La primera máquina eficaz
para fundir tipos de letra fue inventada en estados
unidos en 1838 y funcionaba tanto a mano como
movida por una máquina de vapor, la maquina
transportaba el molde hasta la tobera de una caldera
la cual contenía el metal en fundición de que se hacían
los tipos, abría la matriz para permitir que el metal
fluyese en su interior, lo cerraba para darle forma y
finalmente volcaba la matriz abierta de nuevo.
Lille fabrico una maquina bajo el nombre de notipia en
la cual se podía alcanzar una velocidad de 6,000 letras
y espacios en blanco por hora. Cerca de diez años
mas tarde en propietario de un periódico de
Lancashire desarrollo una máquina que hacia el rollo
de papel una serie de perforaciones que
correspondían a las sucesivas letras requeridas, el
rollo se hacía pasar luego por una máquina que
contenía los caracteres en cuyo interior unas
pequeñas palancas movidas por una serie de agujeros
hechos en rollo de papel hacían que los diferentes
caracteres cayesen uno detrás de otro sobre una cinta
sin fin. Este invento tuvo su origen en el deseo de
encontrar un sistema satisfactorio con que reproducir
sus notas taquigráficas.
En 1890 Estados Unidos también introdujeron la
monotipia ya para composición de libros. En esta
máquina se hacía bien uso del principio del rollo de
papel perforado sobre el cual el obrero que manejaba
el teclado registraba lo que debía ser impreso casi
como si lo estuviera escribiendo con una máquina de
escribir; tanto el teclado como la fundidora, que
podían ser totalmente independientes, funcionaba
neumáticamente. La monotipia que produce una larga
tira de tipos compuestos en los que se conoce como
calera poseía la ventaja sobre la linotipia de que en
caso de necesidad se podía corregir una sola letra por
separado contando con el auxilio de una buena
imprenta esta máquina permite a los editores obtener
resultado de tanta calidad como los logrados con los
antiguos métodos tradicionales.
LA MÁQUINA DE ESCRIBIR
La máquina de escribir es, en efecto, una imprenta que
dispone de un teclado con que seleccionar e imprimir
cada letra por separado. A diferencia de la imprenta
propiamente dicha, es compacta y portátil. Representa
una importante adelanto en el uso de maquinaria con
que reemplazar la laboriosa transcripción de
documentos escritos a mano y los molestos métodos
de duplicación
La máquina de escribir data solo de la década de
1880. Su aparición fue un acontecimiento de
considerable significado social, ya que provocó la
primera oleada de mujeres con destino a los trabajos
de oficina.
En 1829 se inventó un tipógrafo en el que las letras se
situaban en la posición adecuada para imprimir
moviendo una banda de metal semicircular sobre la
cual iban montadas. El prototipo de la máquina de
escribir moderna fue la maquina criptográfica, la cual
podía escribir casi tan rápido como un lápiz: fue esta la
primera máquina en la que cada tipo iba montado
sobre una barra independiente.
La mayor dificultad era teclear rápidamente, pues las
barras que sostenían los tipos chocaban entre sí
siempre que se pulsaban dos teclas en rapidísima
sucesión, la solución a este problema fue poner las
letras muy alejadas una de la otra.
Las máquinas de escribir sobre un teclado doble, para
escribir respectivamente con letras minúsculas y
mayúsculas, se siguieron utilizando hasta la década de
1890, momento en que, a hacerse uso cada vez más
de la mecanografía al tacto dejo de ser aconsejable el
empleo de un teclado tan amplio.
LA MODERNA PRENSA TIPOGRAFICA
El primer y afortunado intento de fabricar una imprenta
que pudiese manejar indistintamente las pesadas
formas de los tipos y los delicados grabados en
madera. Se puso a la venta una máquina de hierro que
descansaba sobre un soporte de madera. Tras haber
puesto la cama bajo la platina en la forma habitual,
ésta última se aplicaba sobre los tipos mediante la
combinación de unos movimientos de la palanca y
husillo que ejercían una presión suficientemente
uniforme sobre la superficie de los tipos como para
lograr su impresión de una sola vez.
La prensa Columbian fue la primera en la que se
eliminaba el husillo: la platina era empujada hacia
abajo por medio de un sistema de palancas y
contrapesos, estando la palanca más alta coronada
por un águila de metal muy pesada. Pero fue
perfeccionada y transformada en una maquina llamada
Albion, la cual ejercía su presión por medio de una
barra elíptica de acero que giraba por encima de la
cabeza de la platina y que aplicaba el máximo de
presión al alcanzar la perpendicular.
Steven Ruggles invento una prensa con una cama
vertical, lo que permitía que tanto los tipos como el
papel quedasen siempre a la vista excepto al momento
de la impresión. El funcionamiento de esta máquina
consistía en que la platina, que iba unida por unos
goznes a la base de la prensa, se balanceaba hacia
delante y hacia atrás al hacer las sucesivas
impresiones. Un pedal proporcionaba la fuerza de
tracción necesaria para mover la máquina.

Tomas Bensley imprimía con una prensa manual


adaptada a la que se había aplicado una máquina de
vapor y que disponía de unos rodillos que hacían
automáticamente el entintado.
Koening empezó a utilizar por primera vez la rotativa,
de la que derivo la producción en masa de material
impreso que conocemos en nuestros días. Koening
dispuso el papel sobre un gran cilindro horizontal, cuya
circunferencia estaba dividida en tres partes y que
podía ser mantenido inmóvil en tres posiciones
correspondientes a dichas divisiones.
En 1818 Koening había conseguido la primera
máquina de doble impresión, es decir, una maquina
con dos cilindros independientes, el segundo de los
cuales imprimía el reverso de las hojas, que pasaban a
través de los cilindros en una sola operación.
Richard March Hoe invento una máquina que disponía
de cinco cilindros horizontales: un cilindro impresor de
grandes dimensiones en el centro y cuatro cilindros
más pequeños que lo circundaban; los tipos iban
montados sobre unas formas de hierro colado, y
asegurados por medio de unas guías en forma de
cuña situadas entre los corondeles para evitar que la
fuerza centrífuga originada por el cilindro al girar las
hiciese salir volando.
The Times, adopto una versión de la máquina de Hoe
provista de diez metedores. Esta máquina podía
realizar 20,000 impresiones a la hora, pero debido a
que había que introducir el papel en ella a cinco
niveles diferentes se necesitaban veinticinco hombres
y niños para atenderla.
Los periódicos adoptaron el sistema del estereotipo el
cual era un sistema que permitía que en cualquier
momento se pudiese hacer una nueva impresión con
una plancha sólida y de una pieza, la cual era fundida
utilizando un molde de cartón piedra o de alguna
sustancia similar. Aplicando este método a la
confección de periódicos, el New York Herald dispuso
de los primeros estereotipos adaptados especialmente
a la curva del cilindro.

LA FABRICACION DE PAPEL, LA
ENCUADRENACION Y LA ILUSTRACION
El enorme aumento de lectores que se puede registrar
a partir de mediados del siglo XIX fue causa de un
gran aumento en la demanda de papel. En Inglaterra
la creación de las primeras bibliotecas municipales
hizo que aumentase el interés por los libros; después
de haber sido abolida la tasa sobre los periódicos, el
aumento de estos se triplico en cuarenta años. Esta
demanda de papel no podía ser atendida con los
trapos de lino y algodón y con la paja que era
entonces las principales materias primar utilizadas en
la fabricación del papel.
La solución consistía en el empleo de la pulpa de
madera, la cual se preparaba comercialmente al
principio usando muelas de piedra sumergidas en
agua que contenía los troncos de madera hechos
pedazos, pero con este sistema no se eliminaban las
resinas y otras impurezas deletreas, pero después se
empezó a desarrollar la obtención de pulpa por medios
químicos, haciendo hervir astillas de madera en
soluciones de sosa o sulfitos.
El papel cauche, cuya demanda iba en aumento para
ilustraciones, se hacía añadiendo a la pasta caolín o
yeso. La mecanización de la encuadernación se inició
bastante antes, ya que el cartón con soporte de papel
fue una medida de economía introducida durante las
guerras napoleónicas.
En 1825 se empezaron a usar las cubiertas hechas de
tela, más baratas, ya que dichas cubiertas se
fabricaban por separado, uniéndolas luego con cola y
cintas a las hojas cosidas entre sí, era posible
producirlas con ayuda de máquinas. También hizo su
aparición una prensa rotativa para consolidar las hojas
antes de ser encuadernadas, así como otra prensa
que venía a desplazar el montaje a mano de la
portada.
Antes del final del siglo XVIII las técnicas del grabado,
del aguafuerte y de la mediatinta no solo habían
alcanzado su cima en Inglaterra sino el uso del
procedimiento de punteado y, poco más tarde, la
sustitución de planchas de acero por cobre daban
nuevas facilidades al arte de la ilustración de libros.
A finales del siglo XVIII dos de los principales
periódicos ingleses publicaban habitualmente
ilustraciones de los acontecimientos de mayor
importancia, pero una práctica mucho más frecuente
en los primeros periódicos era la inserción de
xilografías muy pequeñas.
En el transcurso de la década de 1820 la utilización de
prensas más potentes hizo más fácil asegurar la
buena impresión del grabado hecho a mano sobre un
bloque de madera y rodeado de caracteres
tipográficos.
Había un procedimiento denominado cromoxilografía,
en que se empleaba un bloque de madera tallado a
mano por cada color. También existía un sistema
estarcido, en el que cada estarcidor permitía que se
aplicase un color distinto sobre un croquis en negro
que era arrastrado por una cinta sin fin.

En el procedimiento litográfico el dibujo se hacía con


un pigmento graso especial, bien sobre la misma
piedra, en cuyo caso debía ser dibujado al revés, o
sobre un papel especialmente preparado para que
luego pudiera ser transferido a la piedra.
En 1870 las piedras fueron sustituidas por panchas de
cinc de grano fino, con lo que se aceleró de forma
considerable el proceso.

HISTORIA DE LOS COMIENZOS DE LA


FOTOGRAFIA
Hacia 1685 ya se disponía de cámaras oscuras para la
fotografía, y el efecto químico de la luz del sol sobre
las sales de plata era conocido en 1727.
El hecho de que un pequeño agujero a través del cual
entra luz en una habitación a oscuras proyecta una
imagen invertida de los objetos exteriores sobre la
pared opuesta fue reconocido a finales del primer
milenio d.C. por Alhazen, quien propuso que se
utilizase para la observación de los eclipses de Sol. En
el transcurso de este siglo el sistema seria mejorado
colocando una lente en lugar del pequeño agujero, un
diafragma, y un espejo cóncavo para rectificar la
imagen.
En el siglo XVIII haría su aparición la cámara portátil,
haciéndose que pudiese variar la distancia entre la
lente y la pantalla con objeto de poder enfocar la
imagen. En 1727 Thomas Wedgwood trató de emplear
nitrato de plata para fijar la imagen obtenida en el
interior de la cámara oscura, pero todo lo que Davy y
él lograron, utilizando cloruro de plata, fue dar a
conocer en un informe elaborado en 1802 que la
imagen de una hoja o de un dibujo sobre cristal se
podía reproducir sobre pape o cuero blando, tratados
químicamente, después de dos o tres minutos de
exposición a la luz del sol.
W. H. Fox Talbot, descubrió un procedimiento
fotográfico independiente que fue el primero en poseer
lo que hoy en día se considera característica esencial
de la fotografía, la posibilidad de hacer varios positivos
de un solo negativo. Niepce empezó sus experimentos
en 1816 utilizando cloruro de plata como sustancia
sensible a la luz. También utilizó su placa bituminizada
en un proceso de fotograbados. Sin embargo, su
procedimiento ofrecía tres grandes desventajas: era
lento, la imagen no era nítida y además sólo
reproducía una copia, pero Daguerre eliminó en gran
parte las dos primeras desventajas.
El daguerrotipo se tomaba sobre una placa de cobre
plateada recubierta por una fina capa de yoduro de
plata. Podía ser revelada en veinte minutos en una
caja que contenía mercurio vaporizado, del cual se
fijaban pequeños glóbulos sobre el yoduro.
La difusión del daguerrotipo se vio favorecida por el
hecho de haber comprado el gobierno francés los
derechos de los inventores, de modo que su uso sólo
estaba restringido por patente en Inglaterra. Se
introdujeron uno o dos adelantos.
Mientras tanto, Fox Talbot había estado dedicado a la
experimentación, empleando papel bañado en cloruro
de plata para reproducir ejemplares de botánica. Años
después patento el sistema llamado calotipo, en el que
el tiempo de exposición quedaba reducido a un
periodo de uno a cinco minutos para obtener las
imágenes de objetos situados al aire libre.
Blanquart-Evrard sustituyó en 1851 el lento método de
revelado de Talbot por uno en el que las copias
positivas eran reveladas como negativas, lo que
significaba que en un día se podían hacer cientos de
copias en lugar de media docena.
Gustave Le Gray, introdujo ese mismo año una
importante mejora en el proceso de Talbot al utilizar
papel parafinado, que no solo era más transparente
sino que además ofrecía la gran ventaja de que se
podía preparar hasta quince días antes de ser usado y
no necesitaba ser revelado hasta algún tiempo
después.
Desde el primer momento era evidente que en todos
los aspectos excepto en el peso y quizá en la
fragilidad, el mejor soporte para las sales de plata
sensibles a la luz eran las placas de cristal.
Saint-Victor empezó a utilizar con éxito la clara de
huevo en 1847 pero ese mismo año sería sustituidos
por el sistema del colodión húmedo, procedimiento
que por su rapidez y calidad fue empleado casi
universalmente durante casi treinta años.
Sin embargo el cambio fundamental que convertiría a
la fotografía en una materia que un persona d
inteligencia media podía dominar en tres lecciones era
la producción de una placa seca de resultados
satisfactorios.
El primer invento que tuvo éxito completo fue el de una
emulsión de gelatina que contenía ácido nítrico,
bromuro de cadmio y nitrato de plata; cuando la
emulsión había madurado con ayuda de calor, la
película resultante era veinte veces más rápida que la
de colodión húmedo. Hacia 1900 la sensibilidad de las
placas había sido aumentada todavía más de forma
que permitía un tiempo de exposición mínimo de una
milésima de segundo, lo que significaba que la
fotografía podía ser casi instantánea.
Con el uso de las placas secas, listas para ser usadas
inmediatamente, la fotografía como distracción se
puso por primera vez al alcance de los simples
aficionados. El arte de la fotografía estaba por aquel
entonces encontrando los fines y el lugar que ocuparía
en la sociedad moderna.
La evolución más importante fue el aligeramiento de
peso del equipo de fotógrafo y la simplificación de su
funcionamiento. Y la introducción de la placa seca de
gelatina trajo consigo los papeles de gelatina para
copias, incluyendo papeles de bromuro de tal
sensibilidad que por primera vez se pudieron hacer
ampliaciones de los pequeños negativos con luz
artificial.
La misma cámara pudo entonces ser reducida de
tamaño proporcionalmente, pero todavía tenía que
tener un almacén en su interior o chasis. La sustitución
de las placas de cristal por un rollo de película fue, por
tanto, un adelanto importante.
En 1888 George Eastman había puesto a punto su
cámara Kodak, su pequeño tamaño y escaso peso, la
reducción de diez a 3 en el número de operaciones
necesarios para lograr una exposición, la longitud del
rollo de película que permitía hacer un centenar de
fotografías antes de tener que recargar la cámara, la
lente de foco fijo, estos dispositivos permitieron que la
cámara de fotografiar, sirviese para enriquecer las
horas de ocio. Eastman ofrecía un servicio completo
de revelado, comprometiéndose a devolver la cámara
con las fotografías ya completamente terminadas y
cargada con una nueva película.
La introducción de las placas para grabado a
mediatinta hizo posible además un nuevo sistema para
imprimir en color. El procedimiento de tricromía

implicaba tomar tres fotografías distintas con un filtro,


cada una de las cuales solo reproduce del original uno
de los tres colores primarios.
Para trabajos de calidad y en pequeñas cantidades ya
se disponía de un procedimiento puramente
fotográfico, para el que no se necesitaba utilizar una
retícula.
Otro proceso fotográfico adoptado para hacer
ilustraciones antes de finales de siglo, se imprimía una
fotografía positiva sobre una placa de cobre
pulimentada, imprimiéndose encima de ella una
retícula de líneas cruzadas, y a continuación la placa
se trataba con ácido de tal forma que éste ejercía una
acción corrosiva más profunda en aquellas partes que
correspondían a las sombras más oscuras; cuando se
entintaba las placa y luego se limpiaba la tinta, ésta
quedaba en los huecos de la placa.

DESARROLLO DE LA CINEMATOGRAFIA
La primera exhibición pública de una película se
celebró en Paris en 18295; la palabra cinematograph
entro a formar parte del vocabulario ingles al año
siguiente procedente del francés. Sus raíces en la
palabra griega significan movimiento.
El invento tuvo su fundamento en los procedimientos
fotográficos, una ilusión espectacular dependía del
fenómeno fisiológico conocido como persistencia
retiniana del ojo registe una impresión durante un
breve periodo de tiempo después de que la imagen
haya desaparecido.
J. A. Paris, un físico inglés, invento en 1826 el
taumátropo. Este aparato consistía en un disco de
cartón que tenía dibujados sobre sus dos superficies
dos objetos completamente distintos, tales como un
árbol y su follaje: cuando se hacía girar el disco, las
imágenes se combinaban mostrando un árbol lleno de
hojas. La idea de hacer girar el disco frente a un
espejo, de forma que pudiesen ver una serie
progresiva de dibujos en rápida secuencia a través de
una ranura, lo que daba la ilusión de movimiento, que
es la esencia de la cinematografía.
Una versión perfeccionada bajo el nombre de
zoótropo, consistía en una tira de dibujos situados en
el interior de un cilindro horizontal con varias ranuras
de forma que pudiesen disfrutar de la ilusión varias
personas simultáneamente. En 1869, Clerk Maxwell
proponía la sustitución de las simples ranuras por
lentes cóncavas.
El desarrollo más importante fue su asociación con la
linterna mágica. El uso de la luz potente de un reflector
y una lente para proyectar sobre una pantalla de dibujo
inicialmente hecho sobre una diapositiva de cristal la
cual introdujo el movimiento en la linterna haciendo
pasar una segunda diapositiva por delante de la
primera que hacía de fondo inmóvil.
Este dispositivo se convirtió en un entretenimiento muy
popular en el siglo XIX, pero fueron necesidades de la
instrucción militar que impulsaron a adaptar a la
linterna mágica la fila de dibujos de zootropo.
No sería hasta 1874 cuando se empezaría a utilizar la
fotografía para registrar un movimiento continuo en
etapas, con vistas a su reproducción, para lo cual se
fijó sobre el ocular de un telescopio un mecanismo de
relojería, haciendo que a intervalos regulares un disco
giratorio hacía coincidir una hendidura con el ocular de
modo que se registrase una fotografía sobre una placa
fotográfica también giratoria.

El sistema fue mejorado más tarde haciendo que los


obturadores de las cámaras se abriesen a intervalos
regulares de tiempo. Mientras tanto en 1882 se
empezó a usar el fusil fotográfico con el que se hacía
doce exposiciones por segundo en una placa de cristal
rotatoria.
En la cámara de Marey la cinta de papel fotográfico
era movida por una manivela desde una bobina de
carga a una bobina de recogida, impresionando las
imágenes formadas por una lente a una cadencia de
10 a 12 por segundo.
En 1894 Edison abrió el Kinetoscope Parlor, donde un
solo espectador se sentaba frente a una mirilla en una
cabina de madera para ver la película, que era
iluminada desde atrás por una lámpara eléctrica y
movida por un pequeño motor eléctrico.
El paso final fue dado por dos hermanos, Louis y
Auguste Lumiere, fabricantes de productos
fotográficos. En ellos se dejó sentir la influencia del
kinetoscope de Edison, y especialmente la de su
técnica de utilizar perforaciones en el borde de la
película, que ellos redujeron a una por imagen;
también influyó en ellos el éxito del teatro óptico, en el
que se proyectaban sucesivamente y a tamaño natural
sobre una pantalla imágenes pintadas a mano sobre
gelatina.
Los hermanos Lumiere registraron su primera patente
en 1895 y en junio filmaron la llegada de los delegados
a un congreso de sociedades fotográficas francesas,
proyectando la película obtenida solo cuarenta y ocho
horas más tarde.
El rodaje de las primeras películas era tan primitivo
como su releve lado: una cámara movida a mano con
ayuda de una manivela iba colocada sobre un trípode
de madera, con la luz del sol como única fuente de luz
tanto en interiores como en exteriores. Algunas de las
películas ofrecidas a los paseantes desocupados de
los bulevares parisienses en diciembre de 1895 tenían
títulos tales como “la comida del niño” o “la llegada de
un tren”.
Aunque las películas sonoras no harían su aparición
hasta los años 20, con el desarrollo de la válvula
termoiónica, la idea ya había sido concebida en 1887.
El fonógrafo de Edison grababa reproducía con gran
fidelidad los sonidos por medio de pistas sonoras
grabadas en cilindros recubiertos de una hoja de
estaño. La calidad de la reproducción había sido
mejorada por Emil Berliner.

CAPÍTULO 24.- AGRICULTURA Y ALIMENTACION


LA AGRICULTURA: APEROS
El transporte barato, emitió a todos los países
industrializados hacer una utilización mucho más
rentable de sus zonas agrícolas. El transporte barato
fue el factor dominante que hizo posible la
colonización de vastas regiones de Estados Unidos,
Canada, Australia y Argentina, de las que se trajo a
Europa una enorme cantidad de alimentos en la era
del ferrocarril y barco de vapor.
Cuando el hierro colado barato llegó a estar al alcance
de todos, la fabricación de utensilios agrícolas dejo de
ser el monopolio visual de los carpinteros y herreros
locales. Además, se adoptó la maquinaria de vapor
utilizada en la fábrica y en línea de ferrocarril a la
ganadera y la agricultura.
La agricultura se benefició tanto directa como
indirectamente del desarrollo de la ciencia. Lavisier
fundó en 1788 una granja modelo, en donde se duplicó
la producción de trigo en diez años. A final del siglo
XIX las técnicas agrícolas, estaban siendo mejoradas
empíricamente como resultado de la experimentación
llevada a cabo por agricultores y fabricantes.
La agricultura de subsistencia era una forma de vida
autárquica, cuyo derrocamiento era a menudo más
difícil que la sustitución de la mano de obra por
maquinara en una industria establecida.
En Inglaterra se permitió que los productos que los
productos agrícolas baratos de ultramar inundaran el
mercado británico. Procedente del suelo arijo de los
Países Bajos había llegado a los condados del norte y
del este de Inglaterra un modelo pequeño de arado,
que requería menos animales de tiro, cuya
característica distintiva era un armazón triangular.
Robert Ransome en 1789 puso en uso una reja de
hierro fundido en coquilla, cuya superficie inferior
había sido enviada con mayor rapidez que la superior.
El rodillo de hierro colado, construido en dos o más
secciones para facilitar su giro, empezó también a
usarse durante este periodo.
En 1850 había todavía muchos arados de madera en
uso en Inglaterra cuando John Deere estaba
introduciendo en las praderas americanas las
vertederas de acero, a las que no se adhiere el suelo
pegajoso. En 1782 la sembradora de Jethro Tull había
sido mejorada introduciendo engranajes para la
máquina de distribución, fue adaptada con éxito a la
de semillas grandes y luego a la de abono y
fertilizantes.
La recolección era la operación que precisaba de más
mano de obra en la agricultura es bastante
sorprendente que las sesgadoras inventadas en Gran
Bretaña y América desde 1870 en adelante no se
utilizasen durante medio siglo.
Obed Hussey había inventado una maquina practica
diseñada para ser arrastrada pero fue sustituida
gradualmente por la maquina más conocida de Cyrus
McCormick que realizo una serie de mejoras sobre su
patente original.
En 1856 comenzaron a sesgar los campos de heno
norteamericanos con una maquina equipada con una
sierra horizontal flexible para que pudiese seguir las
desigualdades del terreno. Se había inventado un
aventador mecánico para el paso siguiente de separar
el grano de la paja por medio del uso de un ventilador
y unos tamices, que se hacía girar y se sacudían
respectivamente dando vueltas a una manivela situada
fuera de la caja por donde se hacía pasar el grano.
Al final del siglo estos aparatos solían ser mecánicos y
se trasladaban de granja en granja por medio de su
propia energía de vapor. Se desarrollaron maquinas
con cuchillas y rodillos trituradores para el tratamiento
de la paja, los tubérculos y los residuos dejados
después de exprimir el aceite de varias semillas
oleosas.

LA AGRICULTURA: PRODUCTOS
El trébol y el nabo estaban ambos muy difundidos en
los países bajos hacia 1650; también se cultivaba
trébol, mielga y quizá alfalfa. Los Países Bajos tenían
ya rasgos tan moderados como el de dejar los
labrantíos periódicamente para pastizales; una
industria especializada de productos lácteos que
exportaba tanto mantequilla como queso; patatas
cultivadas para su consumo; la acumulación
sistemática de abono orgánico tanto de animales del
campo como las ciudades e industrias, y una abolición
general del año de barbecho.
La alternancia de los cereales con los tubérculos y las
verduras tenían en verdad espectaculares ventajas.
Las condiciones del suelo destinados a cereales
mejoraban, de modo que el trigo pudo ser cultivado a
satisfacción en muchas zonas donde tan sólo se había
cultivado centeno desde tiempos inmemoriales.
A pesar de todo, y en general, la sachadura de los
cultivos de tubérculos y sofocamiento de las malas
hierbas por su propio follaje en las últimas etapas de
crecimiento mantenían este particular enemigo dentro
de unos límites razonables, mientras que los
resultados mostraban que el cultivo de trébol de hecho
alimentaba el terreno.
El producto final más importante era el grano, del cual
una población en continuo crecimiento necesitaba un
suministro cada vez mayor para comida y, en el caso
de la cebada, para bebida. Pero la ganadería
experimento también una transformación porque se
pudo se pudo controlar la calidad cuando las praderas
cercadas ocuparon, como terrenos de pasto el luchar
de las rastrojeras y las extensiones abiertas, donde
había sido imposible la crianza selectiva.
Aunque las guerras francesas interrumpieron el libre
intercambio de ideas, se podían encontrar granjas
perfeccionadas basadas conscientemente en el
modelo ingles en lugares tan lejanos como Oslo. Sin
embargo, sería equivocado suponer que el progreso
agrícola en esta época era un monopolio británico. El
tabaco y el maíz son ejemplos de cultivos que llegaron
a tener mayor importancia en otros países que en
Gran Bretaña.

Los dos mejores ejemplos de la iniciativa europea,


exceptuando a Inglaterra, son la remolacha azucarera
y la oveja merina. La primera es una innovación que a
la larga ha reemplazado parcialmente una fuente de
aprovisionamiento transoceánica; la otra se ha
encontrado con un destino adverso desde que el
aprovisionamiento lanero de Australia se hizo
predominante en 1850.
Aunque la conservación de abono animal para
enriquecer los cultivos era importantísima para una
buena economía agrícola en esta época, estaban cada
vez as en boga otros métodos de enriquecer el suelo.
A antigua práctica de margar fue resucitada en Nolrflok
y otros lugares. La marga se extraía laboriosamente
de por debajo de la turba de los pantanos y se
utilizaba la vieja turba y el suelo arcilloso después de
quemarlos.
El guano peruano se convirtió en una importación
esencial para Gran Bretaña, mientras que en 1842 se
estableció la industria de fertilizadores artificiales. Una
generación más tarde los chilenos empezaron a
explotar los vastos yacimientos de nitrato de sodio,
que hasta el descubrimiento de métodos para fijar el
nitrógeno atmosférico.
El Ministerio de Agricultura llegó a su fin en 1821;
pasaron casi dos décadas de que la fundación de la
Royal Agricultural Society proclamase la alianza entre
los granjeros y los hombres del capital y la ciencia. Las
ventajas que entonces confirmaron por algún tiempo a
la agricultura británica en su preeminencia europea
fueron el rápido crecimiento de la población y el
relativamente alto poder adquisitivo de las ciudades
industriales.

LA AGRICULTURA: EL MUNDO CAMBIA (1850-


1900).
Entre 1850 y 1875 comenzó a ser apreciable un
cambio de equilibrio acelerado tan decisivamente
hasta 1900 que Gran Bretaña y Europa dejaron
claramente de sr el principal centro de progreso
agrícola. Fueron el trigo, la carne, los productos
lácteos y los productos tropicales del otro lado de los
mares que dieron a Europa y gran Bretaña como
países más industrializado poder alimentar una
población que todavía estaba en aumento rápidamente
casi en todas partes.
Los métodos utilizados para la explotación eran
primitivos en lo que se refiere a la labranza pero muy
avanzados en su economía de fuera motriz. La semilla
sembrada en un surco poco profundo; en vez de
abonar hubo una vuelta a los frecuentes años de
barbecho; y la esperanza fe un rendimiento abundante
por parte de la tierra virgen compensaba del riesgo de
sequía, granizo o plagas de langostas.
También se inventaron máquinas cultivadoras de
varios tipos de tal como la de Lister para maíz, que
araba, sembrada y cubría simultáneamente;
comenzaron a utilizarse tractores movidos por vapor al
igual que grandes trilladoras y finalmente máquina
combinadas, que llevaban a cabo un en día de
proceso de segar de segar 12 hectáreas de trigo en
sazón y realizar todas las operaciones necesarias
hasta dejarlo metidos en sacos.
Mientras tanto, la conquista de nuevos territorios
gracias al ferrocarril transcontinental, que transportaba
al granjero hasta la tierra y llevaba su cosecha de trigo
desde ésta, fue también un factor decisivo en el
crecimiento de la industria de carne envasada. Donde

en los días anteriores al ferrocarril no habían florecido


más que los indios y los bisontes, el vaquero y su
ganado vagaron libremente durante cerca de dos
décadas. La calidad de la raza, que había sido en
principio importada por los españoles fue mejorada
gracias a los esfuerzos británicos, y se desarrolló una
técnica de engorde para los animales destinados al
matadero, a veces con hierba, pero principalmente con
maíz, de cual se necesitaban 2,600 litros por animal a
lo largo de un periodo de cinco meses.
Para Australia y Nueva Zelanda los rebaños manadas
eran una fuente importante de riqueza a cualquier
exportación importante de carne. Durante mucho
tiempo fue la lana sólo, y no l carne, lo que constituyo
la principal exportación de Australia.
La agricultura tropical se benefició de las nuevas
oportunidades que proporcionaba el transporte
moderno y que el hombre blanco supo captar con
rapidez.
Entre los productos totalmente nuevos de la agricultura
tropical, figura el aceite de palma que se utilizó
principalmente en la fabricación de velas y jabón, pero
hasta cierto punto también en productos alimenticios.
El arado de vapor llegó a convertirse en algo más que
na curiosidad, aunque los numerosos granjeros no
podían permitirse el lujo de tener caballo y maquina se
atendían a la potencia más familiar y más adaptable
del caballo.

EL TRATAMIENTO D LOS ALIMENTOS: LA


CONSERVACIÓN DEL PESCADO Y LA PESCA DE
LA BALLENA.
Los frutos de mar, incluyendo la carne y el aceite de
los mayores mamíferos había despertado la audacia y
el espíritu de iniciativa d la humanidad durante mucho
tiempo antes de que el salmista escribiese estas
palabras, pero la utilidad del cuerpo muerto de una
ballena abatida, por no hablar del pescado capturado a
un número incierto de días de navegación desde el
litoral, estaba severamente limitada por su rápido
deterioro.
En los siglos XVII y XVIII se cazaba la ballena cada
vez más por su aceite y sus barbas, muy estimadas
como material de corsés, paraguas e incluso resortes.
Sin embargo, la ballena había sido virtuosamente
exterminada en las aguas templadas europeas; la
pesca de la ballena se concentró en el Ártico, donde
los barcos holandeses e ingleses trabajaban a lo largo
de las costas heladas desde las islas Spitzberg hasta
el estrecho de Davis.
Un logro del siglo XIX fue que, mientras el crecimiento
de las ciudades y las industrias hacía que el pescado
de agua dulce fuese un exquisito majar más caro de lo
que nunca había sido, el pescado marino en
condiciones excelentes llegaba a ser más
ampliamente asequible.
Se pueden distinguir tres factores interrelacionados.
Uno era la creciente eficacia de los barcos de pesca.
El segundo fue el ferrocarril, que conecto rápidamente
los puertos pesqueros con los mercados industriales
del interior. El tercer factor fue la utilización de hielo en
el transporte del pescado y fue un rasgo esencial del
creciente tráfico de ferrocarril; también hizo posible la
conservación durante más tiempo de la pesca en alta
mar.
Se adoptó la práctica de arrancar la grasa de la
ballena muerta mientras flotaba al lado del barco. Se

desmenuzaba la grasa, y se hervía en calderos que se


instalaban en la cubierta sobre fábricas de ladrillos,
utilizando como combustible los despojos embebidos
de aceite; luego el aceite resultante se guardaba en
barriles y se enviaba a la base de operaciones en
cargueros desde el puerto más cercano.
Svend Foyn puso en uso el ballenero, el cual era un
pequeño barco de vapor suficientemente rápido como
para acercarse a cualquier ballena. El cañón dispara
un arpón muy pesado y dentado atado a una cuerda
de 700 metros, cuya cabeza contiene una carga
destinada a explotar después de entrar en el cuerpo
de la ballena: este arpón puede matar directamente,
pero su objetivo primordial es hacer que sus dientes se
abran dentro de la carne de modo que no se pueda
soltar la cuerda.
Hacia el final del siglo las ballenas, especialmente las
especies más grandes, empezaban a escasear y se
comenzó a concentrar la atención en el Antártico,
estableciéndose la primera estación costera en
Georgia del Sur en 2904. La factoría flotante, que
podía subir a bordo del barco las piezas muertas más
grandes para tratarlas, no apareció hasta una
generación después, pero ya el proceso de
hidrogenación para convertir el aceite en grasa solida
había hecho de la ballena una importante fuente de
materia prima tanto para jabones como para la
margarina.

TRATAMIENTO Y CONSERVACION DE LOS


ALIMENTOS.
El extenso uso de la margarina, que fue inventada en
la década de 1860 proporciona un interesante ejemplo
de la importancia comercial de la aplicación de la
ciencia al tratamiento de los alimentos. Ni el aceite de
ballena solidificado ni muchas de las otras grasas
utilizadas en la producción de la margarina hubieran
podido emplearse como alimento una generación
antes. Más todavía, muchos de los alimentos que la
humanidad ha utilizado desde tiempo inmemorial no
pudieron ser utilizados más que en lugares de
producción o cerca de ellos, hasta que la tecnología
alimentaria, comenzó a desarrollar los numerosos
procedimientos modernos de conservación.
Todavía se trituraba el grano principalmente en
pequeños molinos movidos por agua o por viento
dispersos por todo el país, y todavía se cocía en el
Norte. El abastecimiento de carne en Londres todavía
entraba en la capital principalmente a pie. La mejor
leche en las grandes ciudades era todavía la que
producían los vaqueros suburbanos, hasta la época
del gran brote de peste de ganado vacuno de 1865. En
cuanto a las conservas en lata, su uso estaba todavía
muy confinado a las expediciones navales, y en
particular a las de los exploradores polares.
El gusto popular fue un factor en el abandono de la
antigua harina molida con piedra, aunque también
influía el hecho de que se conservaba peor, ya que su
contenido relativamente grande de aceite tendía a
ponerse rancio. Tanto la molienda baja como la
molienda alta, cedieron gradualmente el paso a la
molienda con rodillo. Mediante este proceso se hacía
pasar el grano a través de una serie de parejas de
rodillos estriados con espiral, seguidos por parejas de
rodillos lisos, de modo que se obtuviesen unas cinco o
seis calidades diferentes de harina del mismo trigo. El
producto era muy blanco; de uso económica; hacia
hogazas altas, bien apiladas, y tenía cualidades
superiores de conservación.

La utilización de maquinarias para producir cantidades


y calidades normalizadas de harina y otros
ingredientes era todavía más importante para el
fabricante de galletas, ya que su prestigio dependía de
mantener un producto absolutamente uniforme.
Las botellas de leche comenzaron a aparecer hacia
1900, pero solo para la leche que había sido
pasteurizada contra la tuberculosis, según el método
de Pasteur de esterilización de calor. En la historia de
la fabricación de la mantequilla el acontecimiento
principal fue el invento de la centrifugadora para
separar la nata, que permitió a los grandes
establecimientos lácteos economizar tanto en el
trabajo de destanar como en el espacio que había
ocupado previamente por los grandes cacharros de
poca profundidad donde se ponía la leche para que
hubiera nata.
El queso comenzó a llamar la atención de los
bacteriólogos. En los Estados Unidos, Canadá y
Australia se produje el queso cheddar hecho en fábrica
gracias al descubrimiento de que el agente de la
maduración del queso es una enzima que produce
mejores resultados cuando se trabaja a temperaturas
bajas. Hacia la misma época comenzaron a fabricar la
mantequilla y el queso según procesos a gran escala,
se dirigieron también los experimentos hacia la
conservación de la leche. Gail Borden concentraba la
leche evaporándola en vacío y la vendía luego
tomándola en recipientes abiertos como la leche
corriente.
J. B. Meyenberg estableció un tratamiento para
esterilizar en una olla a presión. En Inglaterra se hacía
leche deshidratada en polvo ya en 1855, adicionando
a la leche carbonato sódico andes de la evaporación y
azúcar de caña después a fin de obtener una masa
que pudiera ser satisfactoriamente convertida en polvo
después de deshidratarla.
El azúcar como conservativo tenía una historia mucho
más larga que la de su uso en la leche condensada
endulzada. Una conserva domestica de fruta
preparada con azúcar era conocida como confitura
hacia 1600 y como mermelada hacia 1730; pero fue la
depresión agrícola de 1870 la que obligo a los
granjeros ingleses a buscar un nuevo mercado para su
fruta y conduje así al desarrollo de las factorías de
mermelada.
Las cervecerías, al igual que las factorías de
mermelada, vinieron a reemplazar lo que antaño había
sido una actividad domestica común, aunque la
elaboración de cerveza en casa había ido declinando
desde finales de la Edad Media.
Un factor importante en el cambio fue la creciente
sustitución de los métodos puramente empíricos,
sobre los que se habían basado siempre las firmas
pequeñas, por técnicas científicamente basadas; esto
comenzó con la publicación en la década de 1860 de
los estudios de Pasteur sobre la fermentación de la
levadura.

ENLATADO Y REFRIGERACION
El enlatado difiere de la conservación con azúcar no
solo en su posibilidad de aplicación, mucho más
amplia, sino en la circunstancia que un fallo puede ser
extremadamente peligroso, incluso fatal, de modo que
el enlatado estaba mucho más deseoso que el
fabricante de mermelada de sentar su comercio sobre
una base científica. Los estudios de Pasteur hicieron
posible un acercamiento científico; pero los principios
fundamentales para conservar los alimentos en las
latas no se establecieron firmemente hasta la década
de 1890.
Tienen que cumplirse dos condiciones esenciales.
Primero, se tiene que calentar suficientemente en todo
su volumen el alimento que se quiera conservar para
destruir las enzimas y bacterias dañinas. Segundo, los
recipientes en que se guarda el material esterilizado
tienen que ser cerrados herméticamente.
Se comprendió que se podrían obtener unos
resultados mejores si se llevase a cabo el proceso de
esterilización por el calor a temperaturas un poco más
altas que la del agua hirviendo. Para conseguir el
aumento necesario en la temperatura, Appert había
utilizado autoclaves semejantes a las ollas de presión.
Una alternativa, era la utilización de un baño hirviendo
de solución de cloruro de calcio.
Este último método se practicó en Gran Bretaña hacia
la mitad del siglo, cociéndose parcialmente los
alimentos y soldando casi por completo la tapa de la
lata antes de colocarla dentro del baño: luego, se
soldaba el agujero de salida de vapor y se continuaba
un poco más el calentamiento de la lata
herméticamente cerrada.
A pesar de que el enlatado se hacía progresivamente
más seguro, hasta el final del siglo, no se estableció
finalmente el principio de que era necesario cocinar
todos los productos de poca acidez. Cuando la acidez
es alta, por el contrario, el baño en agua hirviendo
otorga una protección adecuada contra infecciones
bacterianas.
Las frutas y verduras podían enlatarse más
económicamente en las localidades donde se
cultivaban. La eliminación de excesos y escaseces, la
institución de una dieta variada y la liberación del ama
de casa de las aburridas obligaciones de la cocina,
todo ello proporciono una demanda fuerte y popular.
Eran bien conocidas las ventajas de la refrigeración
para conservar los alimentos a través del uso cada vez
mayor de hielo, no sólo en el comentico de pescado,
sino también en la cura de tocino, que se llevaba a
cado todo el año en cuevas refrigeradas por medio de
hielo, por no mencionar los usos suntuarios del hielo
para servir vinos y otras bebidas y golosinas.
James Harrison hizo una maquina perfeccionada de
comprensión de éter que le permitió no solo montar
una factoría de hielo, sino también proporcionar una
cervecería australiana en 1851 una maquina
refrigeradora que hacía posible fabricar cerveza
satisfactoriamente incluso cuando el tiempo era
caluroso.
Se descubrió que la congelación a -10°C
aproximadamente era menos satisfactorio para
muchos productos, tales como los huevos y las
manzanas, que la refrigeración a alrededor de -1°C.
Un método para conservar los alimentos fue la
deshidratación, la cual se aplicaba comúnmente hacia
el final del siglo tanto a los huevos como a la leche. El
otro método es la utilización de los conservativos y los
llamados aditivos químicos, que de igual modo tenían
más importancia en las industrias alimenticias que en
los hogares. La utilización de tales aditivos estaba en
un grado creciente controlado por la ley para impedir la
utilización de sustancias dañinas.
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