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Objetivo:
Identificar las tensiones que se generan por efecto de la variación de temperatura.
1. Introducción
Resumen del efecto de las cargas verticales en las vías férreas
El efecto de las temperaturas sobre los carriles provoca deformaciones y esfuerzos y en casos
extremos, pérdida de estabilidad (pandeo) [2].
Determinar las tensiones que tienen lugar como consecuencia de estas cargas.
Debe señalarse que el desarrollo de esta teoría, desde los años 60 del siglo XX, posibilitó el uso y
difusión de los carriles largos soldados, lo que significó un salto cualitativo en las características
estructurales y funcionales de la vía férrea. Baste señalar las siguientes ventajas que introdujo el
uso de los carriles largos soldados [1]:
Todas estas ventajas se asocian a la eliminación de una cantidad significativa de juntas en cada
kilómetro de vía.
La dilatación o contracción libre del carril bajo el efecto de la variación de temperatura, se calcula
por la conocida expresión física:
∆𝐿 = 𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
Donde:
La variación de longitud ΔL se origina desde los extremos del carril hacia el centro de manera que
en cada extremo la variación de longitud será ΔL/2. La longitud l que se deforma como
consecuencia de la variación de temperatura, medida desde el extremo hacia el centro, se conoce
como longitud de respiración del carril. En el caso que se analiza, l = L/2, como se aprecia en la
figura 1.
Figura 1. Relación entre longitud del carril (L) y la longitud de deformación (l)
En el caso de carriles sin restricción al desplazamiento, no existe fuerza axial N y las tensiones son
nulas (σ = 0).
Figura 2. Relación entre longitud del carril (L), longitud de deformación (l) y restricción a la
deformación (N)
Para que no se produzca la deformación del carril, deberá existir una reacción en el empotramiento
igual a la fuerza axial N capaz de impedir esa deformación. Se conoce que:
𝑁
𝜎=
𝐴
𝜎 =𝐸∙𝜀
Además:
∆𝐿
𝜀=
𝐿
𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜀= = 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝐿
𝑁
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 =
𝐴
𝑁 = 𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
La expresión anterior demuestra que la fuerza axial en el carril, provocada por la acción de la
variación de temperatura, cuando la dilatación o contracción es totalmente restringida, es
independiente a su longitud, lo que posibilitó el desarrollo y uso de los carriles largos soldados
(CLS).
𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜎= = 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝐴
E = 2,1·105 MPa
α = 11,8·10-6 1/°C
𝜎 = 2,478 ∙ ∆𝑡 = 2,5 ∙ ∆𝑡
σ: Esfuerzo o tensión máxima a que puede ser sometido un carril por variación de temperatura (∆t)
(se producirá solamente cuando el carril está totalmente impedido a deformarse) [2]
N: Carga horizontal longitudinal de origen térmico, que actuará sobre el carril si este estuviera
totalmente impedido de deformarse. Fuerza axial que produce la misma deformación que ∆t
(acción del carril sobre la restricción) [2].
En la década de los años 40 se realizaron estudios que culminaron con el surgimiento de la primera
fijación elástica, capaz de asegurar suficiente apriete sobre el carril de manera permanente, que
constituyó un elemento importante en el desarrollo de la teoría que se tratará a continuación.
Generalmente la fuerza de apriete de la fijaciones elásticas modernas generan una fuerza de
fricción RF suficiente y permanente capaz de impedir el deslizamiento del carril sobre la traviesa.
Solo en el caso de vías con traviesas de madera y clavos de vía como fijaciones, RF< 3,8 kN/ml de
vía. En esos casos se acostumbra a colocar antideslizantes o anclas que reducen el deslizamiento
del carril sobre la traviesa; pero la mayoría de las administraciones ferroviarias no autorizan la
colocación de carriles largos soldados.
A estas restricciones a la dilatación o contracción del carril se adiciona la fuerza ejercida por la
junta (RJ), que se opone al movimiento de su extremo. Esta fuerza depende del apriete logrado en
los tornillos de juntas y del coeficiente de fricción entre la mordaza y el carril y su valor oscila de
0 – 200 kN.
Todas las fuerzas que actúan como consecuencia de la variación de temperatura se representan el
la figura 5 (A). El carril inicia su desplazamiento por el extremo cuando la fuerza térmica N supera
el valor de resistencia de la junta RJ.
Según se analizó anteriormente, si RF<RB el carril continúa deslizándose sobre las traviesas,
mientras que si RF>RB, entonces el emparrillado carril-fijaciones-traviesas arrastrará al balasto.
Las fuerzas RF y RB actúan simultáneamente pero la resistencia al desplazamiento del carril está
dada por el menor valor de estas fuerzas. En la figura 5 (B) se presenta el esquema simplificado
para el análisis, donde R corresponderá al menor valor de RB o RF. No es ocioso reiterar que en la
práctica moderna de las vías férreas, donde se utilizan fijaciones elásticas de elevadas prestaciones,
en la generalidad de los casos R=RB.
Las fuerzas de restricciones RF, RB y RJ se determinan experimentalmente y se expresan en
kN/traviesa/carril ó kN/cm de carril, lo que le infiere a estas fuerzas el carácter de uniformemente
distribuidas a lo largo del carril. La tabla 1 presenta los valores de RF para algunos tipos de
fijaciones referidos por la bibliografía internacional.
Como consecuencia de la variación de temperatura Δt, el carril se desplaza la longitud Δl, siendo l
la longitud del carril posibilitada de deformación longitudinal, conocida como longitud de
respiración. A partir del esquema presentado en la figura 5 (B).
𝑁 ∙ 𝑙 𝑅𝑗 ∙ 𝑙 𝑙 𝑙
∆𝑙 = ( − −𝑅∙𝑙 ) = (𝑁 − 𝑅𝑗 − 𝑅 ∙ 𝑙)
𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸
Donde:
𝑁∙𝑙
Deformación libre del carril.
𝐴∙𝐸
𝑅𝑗 ∙𝑙
Deformación impedida por la resistencia de la junta.
𝐴∙𝐸
𝑙
𝑅 ∙ 𝑙 𝐴∙𝐸 Deformación impedida por la resultante de las fuerzas de restricción R.
El primer momento ocurre mientras el valor de fuerza axial producto de la variación de temperatura
es menor que la fuerza de resistencia de la junta, (N ≤ RJ); no existe deformación, (Δl = 0) y las
tensiones son máximas, (σmáx= 2,5·∆t) todo lo cual corresponde al caso de deformaciones
totalmente restringidas.
Segundo caso
El segundo momento tiene lugar cuando la variación de temperatura (Δt), genera un valor de fuerza
axial mayor que la resistencia de la junta, (N > RJ). En ese caso el carril se dilata o contrae, según
sea la variación de temperatura, diferenciándose dos casos.
Cuando la longitud del carril, (L), es suficientemente grande; en determinada sección ubicada a la
longitud (l) del extremo, la fuerza axial N se equilibra con las fuerzas de restricciones, por tanto,
a partir de esa sección no se producirán deformaciones (figura 6).
Figura 6. Relación entre longitud del carril, longitud de deformación y zona sin deformaciones.
𝑅𝑗 + 𝑅 ∙ 𝑙 = 𝑁
𝑁 − 𝑅𝑗
𝑙=
𝑅
En la figura 7 se representa el gráfico de tensiones a lo largo del carril. Se observa en los extremos
la presencia de la tensión σJ como consecuencia de la fuerza RJ. La tensión crece linealmente en la
longitud l hasta alcanzar el valor σMÁX en la zona que no se deforma.
10𝑅𝑗 10𝑅 ∙ 𝑥 𝑅𝑗 + 𝑅 ∙ 𝑥
𝜎𝑥 = + =( ) 10
𝐴 𝐴 𝐴
Donde:
La tensión máxima en la zona central, donde se equilibran la fuerza axial N con las fuerzas de
resistencia, se determina como:
Cuando el carril no es suficientemente largo, L < 2l, se deforma en toda su longitud y las fuerzas
resistentes son inferiores a la fuerza N de origen térmico.
Para calcular la deformación de los extremos en este caso, la expresión 5.116 se modifica a partir
de sustituir l por L/2, según se representa en la figura 8.
Figura 8. Relación entre longitud del carril, longitud de deformación cuando L < 2l.
𝑁∙𝐿 𝑅𝑗 ∙ 𝐿 𝑅 ∙ 𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
∆𝑙 = ( − − ) = (𝑁 − 𝑅𝑗 − 𝑅 ∙ )
2𝐴 ∙ 𝐸 2𝐴 ∙ 𝐸 2 2𝐴 ∙ 𝐸 2 2𝐴 ∙ 𝐸
𝑅∙𝐿
10𝑅𝑗 10𝑅 ∙ 𝐿 𝑅𝑗 + 2
𝜎𝑚á𝑥 = + =( ) 10
𝐴 2𝐴 𝐴
𝜎𝑚 𝑘 + 𝜎𝑡 ≤ [𝜎]
Donde:
Las tensiones en el carril por efecto de la carga vertical son consecuencias de la flexión, por ello
la tensión en la cabeza σCC es de compresión y la tensión en el patín σPC es de tracción. Como se
refirió anteriormente, la variación de temperatura puede producir tensiones de tracción o
compresión, en dependencia de si hay aumento o disminución de temperatura
Cuando ocurre el calentamiento del carril, Δt > 0, las fuerzas resistentes se oponen a la dilatación
del carril, produciendo tensiones de compresión. Por esta razón, el chequeo de resistencia se realiza
a partir de las tensiones en la cabeza del carril (figura 10).
Partiendo del análisis anterior, las tensiones máximas producidas por la variación de temperatura
podrán expresarse como:
Donde:
Sustituyendo σTC en 𝜎𝑇𝐶 + 1,3𝜎𝐶𝐶 ≤ [𝜎] y σTT en 𝜎𝑇𝑇 + 1,3𝜎𝑃𝐶 ≤ [𝜎] respectivamente y [σ] por
su valor especificado, se obtienen:
𝑅
[𝜎] − 𝜎𝐶𝐶 ∙ 𝑘
∆𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 =
𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎
2,5
𝑅
[𝜎] − 𝜎𝑃𝐶 ∙ 𝑘
∆𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑝𝑎𝑡í𝑛 2,5
𝑅
∆𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 Incremento de temperatura con respecto a la temperatura de colocación, que
𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎
asegura que las tensiones de compresión totales en la cabeza del carril no superen
el valor admisible por resistencia.
𝑅
∆𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 Reducción de temperatura con respecto a la temperatura de colocación, que asegura
𝑝𝑎𝑡í𝑛
que las tensiones de tracción totales en el patín del carril no superen el valor
admisible por resistencia.
Bibliografía
1. CADENAS FREIXAS, I. y MARTÍNEZ LÓPEZ DEL CASTILLO, W. "Vías Férreas".
2014.
2. MARTÍN MONROY, V. "Conferencia 19. Fuerzas sobre la vía". CUJAE. Editor.