Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

Gráfica para clasificar los finos en función de su plasticidad.

El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS (Unified Soil Classification System (USCS)) es un sistema de clasificación de suelos usado en
ingeniería y geología para describir la textura y el tamaño de las partículas de un suelo. Este sistema de clasificación puede ser aplicado a la mayoría de los
materiales sin consolidar y se representa mediante un símbolo con dos letras. Cada letra es descrita debajo (con la excepción de Pt). Para clasificar el suelo hay
que realizar previamente una granulometría del suelo mediante tamizado u otros. También se le denomina clasificación modificada de Casagrande.

Primera y/o segunda letra

Segunda letra
Símbolo Definición
Letra Definición
G grava
P pobremente graduado (tamaño de partícula uniforme)
S arena
W bien gradado (tamaños de partícula diversos)
M limo
H alta plasticidad
C arcilla
L baja plasticidad
O orgánico
Si el suelo tiene entre un 5-12% de finos, pasantes del tamiz #200 se considera que ambas distribuciones de granos tienen un efecto significativo para las
propiedades ingenieriles del material. Estaríamos hablando por ejemplo de gravas bien graduadas pero con limos. En esos casos se recomienda usar doble
notación, por ejemplo: GW-GM correspondiente a "grava bien graduada" y "grava con limo"

Si el suelo tiene más del 15% del peso retenido por el tamiz #4 (R#4 > 15%), hay una cantidad significativa de grava, y al sufijo "con grava" se le puede añadir el
nombre del grupo, pero el símbolo del grupo no cambia. Por ejemplo, SP-SM con grava se refiere a "Arena pobremente graduada con limo y grava"

Tabla de Clasificación
Símbolo del
Divisiones mayores1 Nombre del grupo
grupo
grava bien graduada, grava
grava limpia menos del 5% pasa el GW
fina a gruesa
Grava tamiz nº200
> 50% de la fracción gruesa retenida en GP grava pobremente graduada
el tamiz nº4 (4.75 mm) grava con más de 12% de finos GM grava limosa
Suelos granulares gruesos pasantes del tamiz nº 200 GC grava arcillosa
más del 50% retenido en el tamiz
nº200 (0.075 mm) Arena bien graduada, arena
SW
Arena limpia fina a gruesa.
Arena
≥ 50% de fracción gruesa que pasa el SP Arena pobremente graduada
tamiz nº4 Arena con más de 12% de finos SM Arena limosa
pasantes del tamiz nº 200 SC Arena arcillosa
ML limo
inorgánico
Limos y arcillas CL arcilla
límite líquido < 50 Limo orgánico, arcilla
Suelos de grano fino orgánico OL
orgánica
más del 50% pasa el tamiz No.200
limo de alta plasticidad,
Limos y arcillas MH
inorgánico limo elástico
límite líquido ≥ 50
CH Arcilla de alta plasticidad
 Arcilla orgánica, Limo
orgánico OH
orgánico
Suelos altamente orgánicos Pt turba

Componentes de un pavimento (Parte I)

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima de una fundación, esta última
debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa

de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado. En el siguiente esquema se muestra los
componentes básicos de un pavimento asfáltico.
Donde:
1. Capa de Rodadura
2. Capa Base
3. Capa Sub-base
4. Suelo Compactado
5. Subrasante
6. Sub-drenaje longitudinal
7. Revestimiento de Hombreras
8. Sub-base de Hombreras

Componentes de un pavimento (Parte II)

 La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones: Impermeabilizar el pavimento, para que las capas
subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte.

Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda. Reducir las tensiones verticales que la carga por eje
ejerce sobre la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa. La capa base
tiene las siguientes funciones: Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural. Reducir las
deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento asfáltico. Permitir el drenaje del agua que se infiltra
en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales.

La capa sub-base
está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitirla reducción del
espesor de la capa base. La capa de suelo reforzado
, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir el espesor de la capa

sub-base. El suelo compactado , es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de
su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

TIPOS DE PAVIMENTOS.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

El pavimento rígido
se compone de losas de concreto hidráulico que en algunasocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado
que elflexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere esmínimo y solo se efectúa (comúnmente)
en las juntas de las losas.

El pavimento flexible
resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodode vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimientoconstante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta compuestoprincipalmente de una carpeta asfáltica,
de la base y de la sub-base.
CARACTERISTICA DE BASES Y SUB-BASES

De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con untránsito menor a 1000 vehículos pesados, se
recomienda que el espesor de la bases seade 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de15cm.
Para las sub-bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10.

LAS FUNCIONES DE ESTAS CAPAS SON:

SUB-BASE
. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al podertransformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor
equivalente de material desub-base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terraceríasascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las
terracerías.

BASE
. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por losvehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la
capacidad de carga delmaterial friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmenteesta capa además de la
compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de
transmitirlas enforma adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensablepara proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En casocontrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se
comienza atransitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales. En elcaso de la granulometría, no es
estrictamente necesario que los granos tengan una formasemejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia queel material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad mínima; ademásse recomienda no compactar
materiales en las bases que tengan una humedad igual omayor que su límite plástico.

MATERIALES PARA SUB-BASE Y BASE

Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos quelleguen a requerir para cumplir con las
especificaciones adecuadas, siendo los másusuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y enalgunas
ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipotorrencial, en las partes cercanas al nacimiento de un río y en
los cerros constituidos porrocas andesíticas, basálticas y calizas. Es de gran importancia conocer el tipo de terrenocon el que se va a
trabajar ya que en base a esto se elige el tipo de maquinaria y elpersonal suficiente para trabajar en forma adecuada. El material que se
manda del bancopara efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las etiquetas adecuadas y al llegara laboratorio se le efectuará un
secado, su disgregación y se le cuarteará. En pavimentosse realizan básicamente
3 tipos de ensayes
que serán para clasificar el suelo, paracontrolar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de aglutinante delas
diferentes
capas que se enlistan a continuación
:

TERRAPLEN.

Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación

SUB-RASANTE

Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

BASE Y SUB-BASE

Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A tterberg

Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente dearena y expansión, adherencia con asfalto.
Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros

CARPETA ASFÁLTICA
Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A tterberg
Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma dela partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las
pruebas que se realizan alos asfaltos.
Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple

FUNCIONES DE LOS MATERIALES

SUBRASANTE.

La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento ydarle sustentación, además de considerarse la
cimentación del pavimento. Entremejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido yhabrá un ahorro en
costos sin mermar la calidad. Las características con las quedebe cumplir son: f máximo de 3", expansión máxima del 5%, grado
decompactación mínimo del 95%; espesor mínimo de 30cm para caminos de bajotránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de
2000 vehículos. Otra de lasfunciones de la sub-rasante es evitar que el terraplén contamine al pavimento yque sea absorbido por las
terracerías.

TERRAPLEN

La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la altura necesaria paracumplir con el proyecto, deberá resistir las cargas
de las capas superiores ydistribuirlas adecuadamente en el terreno natural. Por normatividad no se aceptamaterial del tipo
MH, OH, y CH cuando su límite líquido sea mayor del 80%,deberá tener un VRS mínimo de 5%. Si esta compuesto de rocas, se
recomiendaformar capas del espesor del tamaño máximo y se pasará un tractor de oruga entres ocasiones por cada lugar con
un movimiento de zig-zag que se conoce comobandeado, el grado de compactación mínima será del 90% y si es
necesariorealizar modelos en barrancas donde no es fácil el empleo del equipo, se permiteque el material se coloque a volteo
hasta una altura donde ya pueda operar lamaquinaria. Se recomienda el compactador pata de cabra con equipo de vibradoy un
peso aproximado de 20 a 30 toneladas.

CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos deben tener las siguientes características para poder cumplir adecuadamente sus funciones.

 Soporte al transito.
 Resistir el ataque por viento, radiación solar, agua y garantizar la resistencia a todos los agentes de intemperismo.
 Garantizar la textura adecuada.
 Color adecuado.
 Económico.

Los pavimentos se diseñan y construyen de una manera técnica, con materiales adecuados, para darle al usuario comodidad,
seguridad, rapidez, y economía.

Los pavimentos necesitan una estructura para que los esfuerzos generados por el transito, se vallan disipando a través de las
diferentes capas, y lleguen los esfuerzos admisibles a la capa Subrasante. Para evaluar cual de los tipos de pavimentos es más
económico, habrá que visualizar el proyecto a futuro, siendo el pavimento más económico el mejor proyecto cueste lo que
cueste.

Características que debe Reunir un Pavimento.

12:00 eddy.h
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de Los vehículos, por cuanto ella tiene
una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
• Debe presentar una regularidad superfiaal, tanto transversal como longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longriudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.

Debe ser durable.

• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

• El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno,
debe ser adecuadamente moderado.
• Debe ser económico.
• Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
CONTROL DE CALIDAD DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS
Creado el 4 junio, 2013 a las 3:53 pm Asfalca por Asfalca
Por Ing. Karen de Vadillo
En la actualidad se le da mucha importancia al control de calidad, como una manera de asegurar que los productos cumplen
con las especificaciones técnicas, que los insumos cumplen con los requisitos de calidad necesarios, que los procesos de
produccion son reproducibles y están bajo control, y que el personal cumple procedimientos estandarizados.
De esta manera le garantizamos al cliente un producto de calidad normada, a un precio competitivo.
En nuestro caso particular tenemos como insumos: asfalto, pétreos y productos químicos. Los asfaltos vienen por importación,
ya que la única refinería del país dejo de producir asfalto a finales del 2012, por lo que las importaciones de asfalto a nivel
nacional provienen de Guatemala, Venezuela, Nicaragua, Honduras o Estados Unidos, principalmente. En cualquiera de los
casos es necesario que el proveedor acompañe la entrega con un certificado de calidad y su correspondiente curva reológica,
conocida también como curva de viscosidad, la cual nos indica los rangos de temperatura en que se debe mezclar ese asfalto y
el rango de temperatura en el cual se debe compactar la mezcla asfáltica en caliente. Como parte del control de calidad se
pueden tomar muestras de las entregas de asfalto, a fin de verificar los resultados que presenta el proveedor. Lo que
verificamos es que se cumplan los ensayos de clasificación por viscosidad, que se encuentran en la especificación ASTM D
3381.
En cuanto a los agregados pétreos es de rigor chequearles la granulometría (ASTM C 136/C 117), la gravedad especifica (ASTM
C 127/C 128), y lo pesos volumétricos sueltos y varillados (ASTM C 29), pues la granulometría es como la huella digital del
agregado, única y característica de ese tipo de piedra para el setting de trituración, con el cual fue producida. Y los otros
ensayos nos dicen cual es su densidad y porcentaje de vacios de aire, parámetros muy importantes para estimar las
propiedades volumétricas, cuando se producen mezclas asfálticas con ellos. Adicionalmente, y de forma periódica se pueden
realizar los ensayos que tienen que ver con las características de desgaste, forma y textura de las partículas.
Por último los productos químicos, también vienen acompañados por las hojas técnicas, hojas de seguridad y certificados de
calidad, según aplique, por parte de los proveedores, pues normalmente estos insumos no son producidos en nuestro país.
En cualquier tipo de producción hay tres tipos de causas de variabilidad: el personal, los materiales y los procesos. Estos tres
factores juntos trabajan con un grado de variabilidad casi constante, a no ser que exista una causa anormal. Por eso es
importante llevar un control estadístico de los datos o graficas de control, a fin de analizar las tendencias y la variabilidad de
los procesos. Hablando de ensayos de laboratorio todo resultado tiene una tolerancia, resultado de un control estadístico de
datos, en el cual la variabilidad viene dada por el personal, el equipo (que a su vez tiene su propia incertidumbre de la
medición) y los materiales en sí. Es por eso que no podemos tomar decisiones en base a datos puntuales, ya que todo proceso,
procedimiento y ensayo tiene cierta variabilidad. Tenemos que analizar tendencias, rangos y probabilidades para poder sacar
conclusiones.

Otro comentario:

El control de materiales, es uno de los aspectos más importantes en la ejecución de una obra, se tiene que tener una plena
seguridad de que los materiales a emplearse en la obra cumplan con todas las especificaciones a la que está sometida la obra.

Entre los materiales más frecuentemente ensayados destacan los siguientes:

Suelos y rocas.
Acero corrugado y laminado.
Cementos, agua y áridos.
Hormigón.

Asimismo, si se dispone del personal técnico y del equipamiento necesario para llevar a cabo el control de determinados
elementos estructurales, mediante la realización de ensayos o pruebas “in situ” tales como:

Auscultación de pilotes y muros.

Pruebas de carga de puentes y forjados de edificación.
Pruebas de carga de pilotes.
Instrumentación y medición de movimientos.

El control de calidad de materiales permite garantizar con un determinado nivel de confianza, que las características físicas,
mecánicas y químicas de los materiales que está previsto colocar en obra, satisfacen las especificaciones del proyecto.
Introducción a métodos de diseño
Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de Concreto, el de la American
Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement Association
(PCA) corresponden a los métodos de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel
mundial. Por este motivo se ha decidido incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de Concreto.

Método AASHTO
Diseño por método AASHTO
a. Prueba de pavimentación AASHTO
El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los resultados obtenidos de la prueba
de carreteras concebida y promovida gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO para estudiar
el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de pavimentos rígidos y
flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa,
Illinois. El tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método
estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el
comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar
las relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y
disposición, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases,
colocados en suelos de características conocidas.

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían dar nuevamente
valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados contra las aplicaciones de carga forman
una historia de comportamiento para cada sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los
diversos diseños.
c. Evolución de la guía AASHTO
Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió publicada la primer "Guía
AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles". Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se
publicó como la "Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972". Para 1981 se hizo una Revisión
al Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland. Para 1986 se
publicó una revisión de la "Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento". En 1993 se realizó una
Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de
pavimentos, que corresponde a un "Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento".

d. Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseño del
pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver con cada
una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:

• Espesor.
• Serviciabilidad (inicial y final).
• Tráfico (ejes equivalentes).
• Transferencia de carga.
• Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
• Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
• Drenaje.
• Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).

Método PCA
Diseño por método PCA
a. Formulación del método
El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño desarrollado
para pavimentos de concreto.
Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray así como
de elementos finitos. También la experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como
la Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente este
método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos basados en el
comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le
aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el procedimiento de diseño, el

criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del terreno de
soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el
pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de módulo de elasticidad del
Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en relación con la resistencia a la flexión del concreto
(MR), así como tampoco varió el coeficiente de poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del suelo, en donde el
rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que estima circulará
sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

b. Variables
Las variables que intervienen en el diseño son:
• Espesor Inicial del Pavimento.
• Módulo de Reacción K del suelo.
• Tráfico.
• Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
• Propiedades del Concreto.
• Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
• Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
• Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Comparativa entre los métodos de diseño

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de pavimentos rígidos en cualquier tipo
de proyecto, sin embargo el método AASHTO hace intervenir un mayor número de variables que nos ayudan a
modelar de mejor manera las condiciones del proyecto al momento de estar diseñando su espesor. Los
resultados del método de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se puedan
tomar en cuenta algunos factores importantes como lo son la serviciabilidad inicial y final. En cambio
considera de una manera máss real la contribución del tráfico en la formulación.