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Han colaborado en la edición de esta obra: LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA

SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA


Acerbón Rodicio, Fernando Feito Hernández, Miguel Ángel Moreno Romero, Ana SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA
Acha Ledesma, Carlos Ferraté Pascual, Gabriel Pérez Arriaga, José Ignacio

LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA


Alonso Pérez de Agreda, Fernando García Álvarez, Alberto Pérez Martínez, Jorge
coordinadores:
Andreu Pinillos, Alberto García Hermo, Arancha Petit Herrera, Luis Alberto José Ignacio Pérez Arriaga
Andreu Ceballos, Francesc González de Frutos, Juan Carlos Rallo Guinot, Vicente Ana Moreno Romero
Añonuevo Navarro, José Luis Herrero Jover, Javier Riveira Martínez, José Carlos
Aparicio Izquierdo, Francisco Herreros Hidalgo, Mª Flora Robusté Antón, Francesc
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Barberá Heredia, José Jiménez Alonso, Felipe Ros Perán, Francisco
Brunet Crosa, Pere Lada Díaz, Luis Rui-Wamba Martija, Javier
Calvo Campos, Luis Alberto Lanza Suárez, César Sánchez Fornie, Miguel Angel
Carbajo Josa, Alberto López Díez, Jesús Sánchez Rey, Agustín
Carrasco Gallego, Ruth López Lambas, Mª Eugenia Sanjuan Flores, Tomás
Castañer Muñoz, Luis López Pita, Andrés Tafur Seguro, Javier
Castillo Holgado, Antonio López Ruiz, José Luis Torroja Menéndez, Jaime
Cillero Hernández, Alberto Lumbreras Martín, Julio Torrón Durán, Ricardo GOBIERNO MINISTERIO
DE ESPAÑA DE EDUCACIÓN
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LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA


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LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA


SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA
coordinadores:
José Ignacio Pérez Arriaga
Ana Moreno Romero

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© 2009 de los textos, los autores

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ÍNDICE

PRESENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Aníbal Figueiras (Presidente de la Real Academia de Ingeniería)

PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
José Ignacio Pérez Arriaga (Académico de la Real Academia de Ingeniería)

PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ana Moreno (Universidad Politécnica de Madrid)

CAPÍTULO 1. INGENIERÍA, INNOVACIÓN Y SOSTENIBLIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19


Javier Rui-Wamba (RAI) (Coordinador). César Lanza. Rosa Arce (UPM)
Académico revisor: Javier Rui-Wamba
1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2 Sostenibilidad, ingeniería e innovación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3 Sobre desarrollo sostenible y modos de producción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4 Tecnología y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.5 Sostenibilidad y transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.6 Colofón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

CAPÍTULO 2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA SOSTENIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39


José Ignacio Pérez Arriaga (RAI) (Coordinador). Julio Lumbreras (ETSII, UPM).
Equipo del Ayuntamiento de Madrid
Académico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga
2.1 Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2 Una movilidad insostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3 Hacia una movilidad sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4 El rol de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
00 Páginas iniciales 10/6/09 13:16 Página 6

CAPÍTULO 3. LA MOVILIDAD ¿SIGNO DE PROGRESO? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59


Ana Moreno (UPM) (Coordinadora). Alberto Andreu (Telefónica). Antonio Castillo (Telefónica).
Tomás Sanjuán (Alcatel-Lucent). José Luis Hierro (Alcatel-Lucent). Equipo del Ayuntamiento de
Madrid. Equipo de Iberdrola Ingeniería
Académico revisor: Luís Alberto Petit
3.1 Panorámica sobre TIC y movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Ana moreno (UPM)
3.2 Hacia una movilidad sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Antonio Castillo (Telefónica). Alberto Andreu (Telefónica)
3.3 El tele-trabajo como incentivo para evitar desplazamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Tomás Sanjuán (Alcatel-Lucent). José Luís Hierro (Alcatel-Lucent). Ana Moreno (UPM).
Equipo de Iberdrola Ingeniería. Equipo del Ayuntamiento de Madrid

CAPÍTULO 4. ENTRE EL MÉTODO CONVENCIONAL Y LOS SISTEMAS INNOVADORES


DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Pere Brunet (RAI) (Coordinador). Jaime Torroja (RAI). Javier Herrero (Clínica Teknon y Alma IT
y System). Fernando Alonso (Sener)
Académico revisor: Pere Brunet
4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Pere Brunet (RAI)
4.2 Sistemas de visualización y actuación a distancia: la tele-medicina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Javier Herrero (Clínica Teknon y Alma IT y System)
4.3 Sistemas cooperativos de diseño y prototipado virtual basados en las TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Jaime Torroja (RAI). Fernando Alonso (Sener)
4.4 Conclusiones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

CAPÍTULO 5. RETOS DE LA ENSEÑANZA A DISTANCIA: LOS SISTEMAS AVANZADOS . . . . . . . 119


Javier Tafur (CEPADE) (Coordinador). Miguel Á. Feito (CEDDET). Gabriel Ferraté (RAI)
Académico revisor: Gabriel Ferraté
5.1 Introducción y contexto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.2 La Universidad Politécnica de Madrid y la enseñanza a distancia: el caso CEPADE . . . . . . . . . 127
Javier tafur ( CEPADE)
5.3 El caso CEDDET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Miguel ángel feito (CEDDET)
5.4 Caso UOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Gabriel Ferraté (RAI)
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CAPÍTULO 6. HACIA UNA RED INTELIGENTE DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO . . . . . . . . 159


Mª Eugenia López Lambas (Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM) (Coordinadora).
Andrés Monzón (Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM). Isaac Barona (Telefónica
I+D). Daniel García (Telefónica I+D). Francisco Jiménez (Telefónica I+D). Lucía Lavara (Telefónica I+D).
Iván Lequerica (Telefónica I+D). Carolina Pinart (Telefónica I+D)
Académico revisor: Luis Lada.
6.1 Panorámica conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.2 Las TIC en la operación de los servicios de transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.3 La coordinación intermodal y la interoperabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.4 Adecuación oferta-demanda: información para optimizar las decisiones de viaje . . . . . . . . . . . 190

CAPÍTULO 7: EL FUTURO TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ACCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209


Joaquim Coello (RAI) (Coordinador). Ruth Carrasco (ETSII, UPM). Vicente Rallo (RENFE)
Académico revisor: Joaquim Coello
7.1 Panorámica conceptual: TIC, logística y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Ruth Carrasco (ETSII, UPM)
7.2 Las TIC y la logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Joaquim Coello (RAI). Ruth Carrasco (ETSII, UPM)
7.3 La contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte de mercancías por ferrocarril
en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Vicente Rallo (Renfe)

CAPÍTULO 8. EL VEHÍCULO Y LOS SISTEMAS BASADOS EN LAS TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245


Felipe Jiménez (INSIA) (Coordinador). Francisco Aparicio (INSIA). Fernando Acebrón (ANFAC).
Arancha García (ANFAC). José L. López Ruiz (RAI). Jesús López Díez (ETSIA). Jaime Torroja (RAI)
Académico revisor: Jaime Torroja
8.1 Panorámica conceptual sobre el vehículo y los sistemas basados en las TIC . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Felipe Jiménez (INSIA)
8.2 Transporte por carretera: comunicaciones para la adaptación de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Felipe Jiménez (INSIA). Francisco Aparicio (INSIA).
8.3 Transporte por carretera: sistemas de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Fernando Acebrón (ANFAC). Arancha García Hermo (ANFAC).
8.4 Las TIC y los buques de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Jaime Torroja (RAI)
8.5 Las TIC y el transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
José Luis López Ruiz (RAI). Jesús López Díez (ETSIA)
00 Páginas iniciales 25/6/09 17:07 Página 8

CAPÍTULO 9. LA MARCHA ACELERADA HACIA LAS NUEVAS ESTRUCTURAS


DEL TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
Alberto García Álvarez (FFE) (Coordinador). Agustín Sánchez Rey (Ministerio de Fomento).
Alberto Calvo (Indra Sistemas)
Académico revisor: Andrés López Pita
9.1 Las TIC y las infraestructuras del transporte: breve panorámica conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Alberto García Álvarez (FFE)
9.2 La carretera inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
Agustín Sánchez Rey (Ministerio de Fomento)
9.3 Anticipación e integración como atributos de decisión para la optimización del tráfico
ferroviario y aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Alberto Calvo (Indra Sistemas)
9.4 Interacción entre los vehículos de transporte y el sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
Alberto García Álvarez (FFE)

CAPÍTULO 10. GESTIÓN DE LA MOVILIDAD PARA UN TRANSPORTE SOSTENIBLE Y SEGURO . 345


José Carlos Riveira (TELVENT) y Jesús Mallol (INDRA) (Coordinadores). Eduardo Bonet (INDRA).
José Luis Añonuevo (INDRA). Juan Carlos González de Frutos (TELVENT). Carlos Acha (ALSA).
Alberto Cillero (ALSA). Equipo del Ayuntamiento de Madrid
Académico revisor: Ricardo Torrón
10.1 Panorámica conceptual sobre las TIC y la gestión del transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
10.2 Seguridad vial: gestión del exceso de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
Eduardo Bonet (INDRA). José Luis Añonuevo (INDRA)
10.3 Entornos colaborativos para la movilidad y la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
José Carlos Riveira (TELVENT). Juan Carlos González de Frutos ( TELVENT)
10.4 Reflexiones sobre las nuevas tendencias urbanas en transporte y sostenibilidad a través
de las TIC en la ciudad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
Equipo del Ayuntamiento de Madrid
10.5 Contribución de las tecnologías de gestión de flotas a la competitividad de las empresas
de transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Carlos Acha (ALSA). Alberto Cillero (ALSA)

CAPÍTULO 11. UNA NUEVA GENERACIÓN DE VEHÍCULOS: LOS ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . 399


Miguel Ángel Sánchez Fornié (Iberdrola) (Coordinador). Francesc Andreu (NISSAN Iberia).
Alberto Carbajo (REE). José Corera (Iberdrola). Juan Manuel Rodríguez (REE)
Académico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga
00 Páginas iniciales 10/6/09 13:16 Página 9

11.1 Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400


11.2 Vehículos eléctricos. Historia y fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
11.3 Vehículos eléctricos. Eficiencia y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
11.4 Tipos de vehículos eléctricos. Características y regímenes de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
11.5 Previsiones de penetración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
11.6 Impacto sobre el sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
11.7 Modalidades de conexión y gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
11.8 Medida y facturación de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
11.9 Funciones avanzadas: almacenamiento y generación de electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
11.10 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432

CAPÍTULO 12. INFLUENCIA DE LAS TIC EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SOCIAL Y


EN LA CONCIENCIACIÓN CIUDADANA SOBRE LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE . . . 435
Luis Miguel Uriarte (experto TIC) (Coordinador). Equipo de la Secretaría de Estado de Telecomu-
nicaciones y para la Sociedad de la Información (MITyC). Equipo del Ayuntamiento de Madrid
Académico revisor: José Luis Díaz Fernández
12.1 Comunicación y sensibilización ciudadana en la sociedad de la información. Fundamentos . . 436
12.2 TIC y concienciación ciudadana en la sostenibilidad del transporte. Los actores . . . . . . . . . . . 440
12.3 Experiencias reales basadas en las TIC como herramienta de implicación de los ciudadanos . 448

CAPÍTULO 13. LAS TIC Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE EN LA EDUCACIÓN DEL INGENIERO . 455
Carlos Mataix (UPM) (Coordinador). Jorge Pérez (UPM). Ana Moreno (UPM). José Ignacio Pérez
Arriaga (RAI). Francesc Robusté (UPC)
Académico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga
13.1 El papel de la universidad en el siglo XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
13.2 La ingeniería, las TIC y la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
13.3 Las necesidades de formación de ingenieros para hacer frente a este desafío . . . . . . . . . . . . . 460
13.4 Valoración de la formación superior en transporte en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
13.5 Las necesidades de investigación para contribuir a la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
13.6 El diálogo entre la universidad, la empresa y otros actores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472

SÍNTESIS E IDEAS PARA EL FUTURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477


Coordinadores: José Ignacio Pérez Arriaga (RAI) y Ana Moreno Romero (UPM)

VISIÓN DE LOS PATROCINADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503

HAN COLABORADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513


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01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 11

PRESENTACIÓN

Aníbal R. Figueiras Vidal


Presidente de la Real Academia de Ingeniería

L
a actual preocupación por los pro- la tarea de encontrar firmes y estables
blemas de sostenibilidad está justifi- puntos de equilibrio. Una importante
cada, más que en capacidades de ayuda cabe esperar de las que se conocen
predecir, en la necesidad humana de con- como Tecnologías de la Información y las
trol, que tan bien recogida se halla en Comunicaciones, empleadas tanto como
nuestras consciencias. Hay suficientes indi- apoyo para aumentar la eficiencia del
cios a favor de la hipótesis de que, en el transporte cuanto como alternativa para
pasado, poblaciones enteras desaparecie- reducir su uso innecesario.
ron a causa de colapsos originados por Presentar datos y reflexiones en los
haber sobrepasado los márgenes de lo dichos sentidos es el objetivo de este
sostenible. Hoy, cuando la globalización Estudio de la Real Academia de Ingeniería;
acentúa gravemente ciertos riesgos, no su meta, contribuir al desarrollo de un
debemos desatender esas llamadas a la debate público fundamental, y que, por
prudencia, y así situarnos en las mejores serlo, es parte de uno de los fines de la
condiciones para analizar, tomar decisio- corporación.
nes y actuar de modo que se eviten Fines que la Academia no podría
potenciales desastres. alcanzar sin la generosa ayuda de muchas
El sector del transporte –en los países personas y entidades; personas y entida-
desarrollados– resulta particularmente des que, aún restringiéndome a los que
relevante desde el punto de vista de la han participado en la elaboración del pre-
sostenibilidad: vehículos e infraestructuras sente Estudio, no podría enumerar aquí
permiten una movilidad nunca sospechada sin incurrir en el delito de fatigar al lector
anteriormente –y aparejan no pequeños con listas tan extensas como excusables,
beneficios–, pero gastos energéticos y pre- ya que sus nombres aparecen en otros
sión sobre el medio ambiente son obvias apropiados sitios de esta publicación. Por
contrapartidas que obligan a afanarse en ello, estoy seguro de que el lector com-

presentación 11
01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 12

prenderá que limite en este prólogo mis la Real Academia de Ingeniería don José
menciones y agradecimientos a los auto- Ignacio Pérez Arriaga, editor. Su elogiable
res de los capítulos de esta obra y a los buen hacer es causa y resultado, consecu-
responsables últimos de su coordinación: tivamente, del buen hacer de todos los
doña Ana Moreno Romero, editora cola- que han contribuido a hacer posible esta
boradora, y el Académico e Interventor de publicación.

12 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 13

PRÓLOGO
José Ignacio Pérez Arriaga
Presidente de la Sección de Actividades Científicas y Técnicas de la RAI.
Miembro de la Junta de Gobierno de la RAI

L
as tecnologías de la información y las de Actividades Científicas y Técnicas de la
comunicaciones (TIC) han transfor- RAI y el tema del Estudio ha sido pro-
mado significativamente la forma en puesto al Pleno de la Academia para su
la que nos relacionamos, trabajamos, reali- aprobación.
zamos gestiones, aprendemos o nos entre- El Estudio se dirige a un sector de
tenemos. Las TIC han hecho posible actividad en particular –el transporte–, y a
Internet, los teléfonos móviles y una multi- una familia concreta de tecnologías –las
tud de productos y servicios que forman tecnologías de la información y las comuni-
parte de nuestra vida diaria y que no caciones, TIC–, en el contexto de la acu-
cesan de crecer de un día para otro. Las ciante preocupación por la sostenibilidad
TIC han aumentado dramáticamente la de nuestro modelo de desarrollo y desde
productividad y han dado lugar a nuevos una perspectiva española, por ser España
sectores de actividad económica con un el ámbito natural de actuación de la RAI.
elevado valor añadido. La relación entre la sostenibilidad del
El presente Estudio examina el actual modelo de sociedad y el transporte
potencial de las TIC para ayudar a mitigar es indudable. También son incuestionables
el grave problema de falta de sostenibili- las aportaciones que las TIC pueden reali-
dad del actual modelo de transporte. Este zar a las diversas tecnologías que configu-
atractivo y desafiante planteamiento nace ran el transporte en sus distintos aspectos:
de la conjunción de algunas de las áreas diseño y operación de los vehículos, segu-
de mayor interés propuestas por los ridad en los desplazamientos, mejora de
Académicos de la RAI y por los miembros las infraestructuras y de su relación con
de la Fundación Pro Rebus Academiae en los vehículos que soporta y logística. Es
sondeos recientes. Estas ideas han sido asimismo evidente el impacto que las TIC
posteriormente elaboradas por la Sección tienen sobre la movilidad de las personas

prólogo 21
01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 14

por medio del trabajo y de la enseñanza a tulos examinan cómo la utilización de las
distancia. El desafío está en la conjunción TIC puede afectar directamente a los
de los tres elementos: ¿En qué forma se patrones de movilidad de las personas,
espera que las TIC podrán contribuir a un por medio del tele-trabajo, de los entor-
desarrollo más sostenible del sector del nos avanzados de trabajo colaborativo y
transporte? ¿Será significativa su contribu- de la enseñanza a distancia.
ción? ¿Qué puede hacerse para que las Se dedica después un conjunto de
TIC puedan desarrollar plenamente este capítulos a las contribuciones de las TIC
potencial, en España en particular? Estas en diversos modos de transporte, en el
son las grandes preguntas a las que el propio vehículo y en las infraestructuras.
Estudio se ha propuesto dar respuesta. Así, se analiza cómo el empleo de las
Ante la diversidad de formas en las TIC en el transporte urbano puede con-
que las TIC pueden influir en la sosteni- tribuir a reducir las congestiones, la con-
bilidad del modelo de transporte, el taminación atmosférica y el consumo de
planteamiento del Estudio ha sido el energía, así como facilitar la gestión del
abordar el tema por partes, examinando tráfico y mejorar el servicio en general.
cada una de las posibilidades por sepa- Análogamente para el transporte de mer-
rado y aportando el punto de vista de cancías, las TIC facilitan la intermodalidad
los expertos en cada una de ellas, espe- y, apoyando a los sistemas logísticos, per-
rando que la visión de la totalidad de las miten reducir ineficiencias y optimizar en
partes permitiese alcanzar también general los procesos. Las TIC son también
alguna conclusión de conjunto. parte integral de los sistemas avanzados
El Estudio comienza con una refle- instalados en los vehículos para mejorar la
xión sobre el rol de la innovación y de la seguridad y la eficiencia, facilitando la
sostenibilidad en la tarea del ingeniero. A interacción con las infraestructuras y con
continuación se caracteriza el sector del otros vehículos. Las infraestructuras están
transporte en España y en el mundo, para dejando de ser un soporte pasivo del
dejar constancia de su importancia en el transporte, y gracias a las TIC pueden
actual desarrollo social y económico y, por mejorar notablemente sus prestaciones. Y
otro lado, de la falta de sostenibilidad del las TIC son elementos esenciales de la
actual modelo, por su utilización de recur- gestión del tráfico en las distintas modali-
sos energéticos y su impacto sobre el dades de transporte, potenciando la infor-
cambio climático. Los tres siguientes capí- mación disponible y la capacidad de deci-

14 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 15

sión de los usuarios, mejorando la seguri- administraciones, universidades y empre-


dad vial y permitiendo reducir costes, con- sas involucradas en este sector–, sobre la
sumo energético y emisiones. Asimismo, necesidad de innovar en la búsqueda de
las TIC abren posibilidades totalmente soluciones al impacto ambiental del trans-
novedosas para el transporte, que serían porte. Y finalmente, que permita reflexio-
impensables sin su participación; el nar sobre el papel que juega la educación
Estudio analiza el coche eléctrico enchufa- de los ingenieros en la generación de
ble a la red como notable caso ejemplo. conocimiento y en la identificación de
Los últimos capítulos del estudio soluciones a este problema.
están dedicados a la concienciación ciu- Como Académico responsable del
dadana y a la formación de los ingenie- Estudio en su conjunto quiero expresar mi
ros. Las TIC, a través de los medios de agradecimiento a la Junta de Gobierno
comunicación social pueden desempe- de la RAI por haber ayudado en la defi-
ñar un papel decisivo en la conciencia- nición del tema a tratar y por haber apo-
ción de los ciudadanos, lo que es esen- yado su realización en todo momento; a
cial para implicarlos en la aplicación de los Académicos que, de una forma u
las medidas y cambios de patrones de otra, se han involucrado en el Estudio; a
conducta que habrán de tener lugar. Y la los autores y coordinadores de los dis-
formación de los ingenieros, como ya va tintos capítulos por la aportación de sus
teniendo lugar puntualmente con algu- conocimientos, su paciencia y flexibili-
nas experiencias positivas, debe integrar dad para adaptarse a limitaciones de
los criterios de sostenibilidad en los espacio, estilo y plazos; a Mª Flora
currículos de las asignaturas y proporcio- Herreros Hidalgo por la excelente labor
nar una visión sistémica que permita de coordinación; y, muy especialmente, a
comprender las implicaciones de la Ana Moreno Romero y a Luís Alberto
implantación de las distintas tecnologías. Petit Herrera, que han derrochado ima-
Es de esperar que el Estudio ayude a ginación, tiempo y mano izquierda, y con
hacer comprender mejor estas interde- sus admirables habilidades de gestión
pendencias y el rol que las TIC pueden han hecho que este esfuerzo colectivo
desempeñar en encaminar el modelo del haya llegado a buen término.
transporte hacia una trayectoria sosteni-
ble. Sería de desear que el Estudio fuese
de utilidad en un debate público –en las

prólogo 15
01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 16

PREÁMBULO
Ana Moreno Romero
Profesor de la UPM. Editora Colaboradora

La RAI como punto de encuentro para la utilidad de un estudio en profundidad


gestión del conocimiento sobre este asunto.
El Estudio trata de alcanzar diversos
La Academia de Ingeniería fue creada en el objetivos. Por un lado analiza el papel que
año 1994. En el Real Decreto de su constitu- las TIC pueden tener en la mejora del
ción se destaca, entre las razones que condu- impacto ambiental del transporte y de su
cen su creación, el hecho de que la ingeniería falta de sostenibilidad en general. Además
constituye hoy un campo de la actividad pretende lanzar un debate en las adminis-
humana con influencia decisiva en el bienes- traciones, universidades y empresas invo-
tar de la sociedad. Nace pues la Academia lucradas en este sector sobre la necesidad
con la vocación de aconsejar y orientar en de innovar en la búsqueda de soluciones a
materias tecnológicas, con la mayor compe- este problema. Finalmente, reflexiona
tencia, al Estado y a la sociedad. sobre el papel que juega la educación de
Como parte de sus funciones, la los ingenieros en la generación de conoci-
RAI ha decidido poner en marcha estu- miento y en la propuesta y realización de
dios relativos a asuntos socialmente inte- las medidas que se han identificado como
resantes, generalmente examinando necesarias.
influencias cruzadas de tecnologías, que El Estudio ha sido un trabajo coope-
se realizan en cooperación con otras rativo entre la RAI, empresas y diversas
entidades, analizando datos y estable- instituciones, con un conjunto de contribu-
ciendo conclusiones y recomendaciones. ciones de especialistas, seleccionadas y
Se ha elegido como tema para este pri- dirigidas por un Comité Gestor del estu-
mer estudio “La contribución de las TIC dio compuesto por académicos y repre-
a la sostenibilidad del transporte en sentantes de algunas de las entidades par-
España”, por su coincidencia con las ticipantes. Algunos expertos provienen del
líneas identificadas de interés para la ámbito TIC, otros del transporte, otros de
RAI, por su novedad y por la potencial la sostenibilidad, la mayor parte de la con-

16 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 17

fluencia de dos de estas ramas de conoci- sostenibilidad y las TIC. Las experiencias
miento. El desafío fundamental ha sido de Alcatel, Telefónica, Iberdrola, REE, Alsa,
que cada uno aportase su experiencia con Nissan, RENFE, Indra o Telvent, Cepade,
la triple perspectiva. Para ello se han cele- UOC y Fundación Ceddet permiten ejem-
brado numerosas reuniones de debate y plificar las tendencias identificadas con
tres encuentros globales. casos prácticos reales que han ido
Con esa confluencia de conoci- abriendo camino.
miento previo, debate colectivo, análisis Han sido 11 meses de intenso trabajo,
específicos y elaboración de informes, no que se presenta como un estudio colec-
había duda de que la materia prima estaba tivo, y con el que la Real Academia de
garantizada. Han contribuido 62 autores: 13 Ingeniería refuerza su compromiso de
académicos, 13 profesores de universidad, punto de encuentro del conocimiento téc-
11 representantes de instituciones y 25 nico al servicio de la sociedad.
profesionales de empresas energéticas, Como editora colaboradora de esta
del sector TIC y de transportes. publicación de la RAI, llevada a cabo por
Conseguir que el estudio reúna todas la Sección de Actividades Científicas y
estas aportaciones con un adecuado hilo Técnicas, cuyo actual académico respon-
conductor, ha supuesto un ejercicio de sable es José Ignacio Pérez Arriaga, y
creatividad y flexibilidad por parte de los contando con la ayuda del Director
participantes y, muy especialmente, de los Gerente, Luis Alberto Petit, y el perso-
coordinadores de capítulo. nal de la Academia, quiero agradecer el
Una parte fundamental del Estudio conocimiento, el tiempo y el talante que
es la posibilidad de enriquecer los puntos los 62 autores han aportado a este estu-
de vista, que se recogen en los distintos dio “La contribución de las TIC a la sos-
capítulos, con experiencias prácticas pro- tenibilidad del transporte en España”.
venientes de la Administración y de las
empresas. El apoyo del Área de
Innovación y Tecnología del Ayuntamiento
de Madrid y de la Secretaria de Estado de
Telecomunicaciones y para la Sociedad de
la Información del Ministerio de Industria,
permite acercarse a las necesidades de la
ciudadanía en lo referente al transporte, la

preámbulo 17
Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 18
Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 19

INGENIERÍA, INNOVACIÓN
Y SOSTENIBILIDAD
Javier Rui-Wamba
RAI. Coordinador

Rosa Arce
UPM

César Lanza

Académico revisor
Javier Rui-Wamba

1
Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 20

1.1 INTRODUCIÓN

omo tantos otros conceptos, la ral, el tiempo y los recursos están limita-

C ingeniería no es fácil de definir y,


en todo caso, su definición, que
ha hecho correr arroyos de tinta, evolu-
dos, lo que requiere una cierta combina-
ción de sabiduría e inspiración para mode-
lizar cualquier sistema en la práctica y
ciona con el tiempo y tiene también evi- obtener resultados útiles.
dentes influencias geográficas y cultura- Pero la ingeniería puede –y de hecho,
les. Las raíces de la ingeniería moderna debe– entenderse en estos momentos, de
se encuentran en la Ilustración y se una manera más amplia como soporte
hacen explícitas con la creación de la intelectual de la organización de activida-
Ecole des Ingenieurs de Ponts et des físicas, en las cuales intervienen direc-
Chaussées de Paris. Más tarde, se rea- tamente la materia y los distintos campos
firma en su variante inglesa, menos con- que interactúan con ella, gravitatorios y
ceptual y más pragmática, asociada a la electromagnéticos esencialmente. La apa-
Revolución Industrial. La etimología de la rición del computador en los años cua-
denominación ilustrada proviene de inge- renta y su generalización en las dos últi-
nio y en la segunda acepción de mas décadas del siglo pasado han abierto
máquina. Lo cierto es que, ahora, en la la puerta a un nuevo campo de actuación,
definición de ingeniería intervienen el de las tecnologías de la información y
ingredientes nuevos y otros que, no lo de la comunicación (TIC), cuya importan-
son, pero han adquirido un protagonismo cia no es en absoluto desdeñable. Todo lo
del que antaño carecían. contrario.
Se suele decir que la ingeniería con- La ingeniería ya no opera exclusiva-
siste en la aplicación de conocimientos al mente sobre la materia, sino que lo hace
desarrollo de métodos para usar económi- cada vez más intensamente sobre otro
camente los materiales y las fuerzas de la elemento sutil e incorpóreo, la información
naturaleza en beneficio del ser humano. digital y la lógica que gobierna su procesa-
En la actividad de ingeniería, por lo gene- miento automatizado, el software. En el

20 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 21

mundo contemporáneo los “bits” y los áto-


mos se han hecho presentes, y este hecho
afecta a la ingeniería de manera profunda
e irreversible. Las TIC, cuyos efectos
ambientales directos son inferiores en
varios órdenes de magnitud a los de las
actividades de contenido físico, permean
ahora cualquier tipo de actividad y su con-
tribución al desarrollo no sólo se limita a
mejorar la eficiencia económica de los
procesos, sino también a hacerlos más
sostenibles y además en un sentido amplio
que transciende la dimensión puramente
ambiental.
Actualmente la contribución directa
de las TIC a la economía de un país de las actividades de la economía tradi-
intermedio como España se sitúa en cional: industria, construcción, etc. El
torno al 7% del PIB, a lo cual habría que siguiente estímulo para las TIC se exten-
añadir sus efectos indirectos sobre el derá posiblemente a medio plazo más
resto de los sectores productivos, que allá de la creación de valor económico,
son importantes desde hace ya tiempo para entrar de lleno en el ámbito de la
en el sector servicios y crecen en resto sostenibilidad.

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 21


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 22

1.2 SOSTENIBILIDAD, INGENIERÍA


E INNOVACIÓN

E
n cierto modo, las reflexiones ante- camiones que hoy son los que muy mayo-
riores ponen de manifiesto que el ritariamente utilizan aquella infraestruc-
concepto de sostenibilidad, también tura que ha tenido la capacidad para
de imprecisa definición, no puede dejar de adaptarse a cambios esenciales. Y así
estar presente en el hacer y el pensar de podríamos citar un sin fin de ejemplos que
la ingeniería. Pero, a este respecto, no está muestran que las infraestructuras son el
de más recordar que es un concepto que paradigma de lo sostenible y que las que
siempre ha estado en la esencia de la construimos hoy serán utilizadas por gene-
buena ingeniería, de la que merece este raciones que aún no existen y a las que,
nombre. Muchas de las infraestructuras ciertamente, estamos condicionando su
que utilizamos hoy, ciertamente moderni- futuro. Como nuestros mayores condicio-
zadas, se crearon hace más de 100 años. Y naron el nuestro.
continúan siendo útiles. Madrid no sería Una mirada siempre deseable al
posible sin las infraestructuras del Canal pasado –para recordar de dónde y por
de Isabel II que se gestaron hace más de dónde venimos a un presente que es, en
150 años. Barcelona y tantas ciudades por- todo caso, tránsito fugaz hacia el futuro–,
tuarias nacieron y crecieron en torno a un nos permite identificar rasgos destacables
puerto natural cuya huella se percibe con en las infraestructuras físicas, legales y de
claridad, mucho tiempo después, en la todo tipo, que han sido el soporte de la
configuración de las tramas urbanas que vida en sociedad y, por tanto, origen y fun-
soportan las efervescencias ciudadanas damento del propio concepto de
actuales. Nueva York sería impensable sin Sociedad. Por un lado, hay que subrayar la
el Puente de Brooklyn, que nació cuando capacidad que han tenido para adaptarse.
aún no existían ni indicios de coches y La adaptabilidad a circunstancias nuevas

22 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 23

está entre las cualidades esenciales de las está construido para hacerlo reduciendo
infraestructuras que configuran nuestras la utilización de materias primas, ocu-
formas de vida y cultura. pando sólo el territorio indispensable y
El concepto de eficiencia, tan rico en hacerlo con sensibilidad. Para no desper-
significados y referencias, está también diciar el tiempo (ese bien absolutamente
muy próximo, y realmente integrado, en las escaso y esencial), para aumentar nuestras
formas de pensar y de hacer de la ingenie- cotas de libertad –asociadas entre otras
ría. Hacer, con los menores recursos posi- cosas al derecho a desplazarse con seguri-
bles, infraestructuras públicas que sean de dad y en tiempos reducidos y fiables–,
utilidad para un gran número de usuarios tenemos que innovar. Para ser más preci-
que abarcarán no una sino incluso muchas sos, tenemos que continuar innovando. La
generaciones siempre ha estado en la innovación ha sido siempre motor de todo
esencia de la ingeniería que merezca tal auténtico progreso. Y lo será aún más en
nombre. La cultura de lo estricto, el hacer el futuro, porque nos ayudará a disponer
con menos, ha presidido la formación y la de instrumentos y modelos diferentes y
práctica de los ingenieros. más eficientes con los que lograr los obje-
En los últimos tiempos, no demasia- tivos posibles y deseables.
dos, la eficacia parece haber desplazado a Desde 1950, la población mundial se
la eficiencia como actitud vital. La eficacia ha duplicado y en la actualidad el número
que se podría interpretar, para no tener de habitantes ronda los 6.500 millones.
que definirla, como el logro de objetivos a Esa gran expansión demográfica tiene que
cualquier precio: el castizo “matar pulgas a ver con los cambios producidos a partir de
cañonazos” puede ser ejemplo de eficacia. la segunda mitad del siglo XVIII a causa de
La eficacia es propia de sociedades opu- las revoluciones agraria, industrial y tecno-
lentas y la crisis que nos está azotando lógica. Estos cambios, basados en el
nos traerá de nuevo la búsqueda de la efi- desarrollo tecnológico, permitieron la
ciencia –que está en la esencia de toda obtención de excedentes alimenticios con
forma de vida animal o vegetal–, en todos los cuales disminuyó el hambre y liberaron
los procesos que configuran la vida de los mano de obra de las actividades agrarias
seres humanos. para ocuparse de actividades industriales
Y para lograrlo, para no hacer sino y terciarias. Aunque, por otra parte, el cre-
aquello que sea verdaderamente impres- cimiento de la población no ha sido geo-
cindible. Aprovechar al máximo lo que ya gráficamente uniforme y, es constatable,

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 23


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 24

que los países y continentes con un mayor Entre ambos extremos, es probable
índice de crecimiento demográfico se que habite la verdad. El ingenio humano, y
encuentren entre los más pobres del pla- su capacidad para crear nuevos conceptos
neta. Y que en los países tecnológica- e instrumentos que le permiten hacer
mente más avanzados la población se ha frente a los avatares del progreso en cada
ido estabilizando. época, ha sido una de las claves esenciales
Aún ahora algunos piensan que el en el desarrollo evolutivo de nuestra espe-
desarrollo tecnológico proporcionará cie. La innovación tecnológica, con lo que
capacidades casi ilimitadas, y que el futuro supone de génesis de nuevas ideas, méto-
aportará una mejor calidad de vida a una dos y soportes científico-técnicos de la
mayor cantidad de personas. Otros se intervención de la ingeniería en el mundo,
inquietan, y ponen en primer término de no se mantendrá indiferente a los dilemas
sus reflexiones, los problemas que el ambientales y demás manifestaciones pre-
desarrollo ha provocado: los cambios en el ocupantes que inciden en la sostenibili-
clima de la Tierra, la extinción de especies, dad. Las TIC, como vector de esta nueva
la degradación de los ecosistemas o los ingeniería de bits y átomos que empieza a
problemas causados por los residuos tomar entidad, se encuentran muy posi-
radioactivos, y otros contaminantes peli- blemente en el núcleo de las posibles
grosos que amenazan seriamente las opor- soluciones, y ello parece especialmente
tunidades de las generaciones futuras. prometedor en el caso del transporte.

24 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 25

1.3 SOBRE DESARROLLO SOSTENIBLE


Y MODOS DE PRODUCCIÓN

omo es bien sabido, el término aplicación, se ha ido transformando e inte-

C “desarrollo sostenible” aparece por


primera vez en 1987, cuando se crea
la Comisión Mundial sobre el Medio
grando en los modelos de comporta-
miento de la sociedad. La Declaración de
Río de 1992 asumió esa definición e incor-
Ambiente y el Desarrollo de Naciones poró un conjunto de principios que aso-
Unidas para realizar un examen general cian la Sostenibilidad a un nuevo modelo
sobre la problemática ambiental del planeta. de desarrollo.
Las conclusiones de este estudio dieron Las dos ideas principales que presi-
lugar al informe “Nuestro futuro común” den el desarrollo sostenible son las
(Informe Brundtland), donde se recoge el siguientes:
término de desarrollo sostenible, que marca • El desarrollo tiene una triple dimensión:
las pautas de actuación en materia económica, social y ambiental y sólo será
medioambiental hasta nuestros días y tras- sostenible si se logra el equilibrio entre
ciende incluso la actuación medioambiental los distintos factores que influyen en la
para denominar un nuevo tipo de desarrollo: calidad de vida.
• La generación actual tiene la obligación
“Desarrollo sostenible es aquél que frente a las generaciones futuras “de
satisface las necesidades del pre- dejar suficientes recursos para que pue-
sente sin comprometer la capacidad dan disfrutar, al menos, del mismo grado
de las generaciones futuras para de bienestar que ellos”.
satisfacer las suyas”.
En un sistema dinámico, como la sociedad
Desde que en 1987 el informe Brundtland humana y sus interacciones con los ecosis-
acuñase esa denominación e impulsase su temas, la sostenibilidad es una cuestión de

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 25


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 26

mantenimiento, a lo largo del tiempo, del nibilidad que deben ser tratados de forma
equilibrio entre diversos factores, entre integrada, como principio básico.
pobres y ricos, entre la generación actual Se suele representar como un
y las futuras, entre la humanidad y la natu- balance entre los tres lados de un trián-
raleza. No es algo fácilmente medible, ya gulo: crecimiento y eficiencia económica,
que es dinámico, un proceso; no un obje- equidad social y limitación del deterioro
tivo fijo, y a veces, incluso, los indicadores ambiental. Complementariamente, la
de sostenibilidad, utilizados para definir y noción de eficiencia en la asignación y la
medir la sostenibilidad son, más bien, gestión de los recursos cruza los tres
medidas de insostenibilidad. elementos básicos, los tres lados del
Con este concepto, en palabras de triángulo.
Dahl (1995), introducimos el tiempo en los En la gestión empresarial, este
indicadores económicos. Muchos balances balance sobre el que se basa el desarrollo
económicos excluyen las reservas de sostenible se conoce como el de ”las tres
recursos y los flujos de externalidades, y, pés”, en ingles: People-Planet-Profit: las
además, no se mide su evolución en el Personas, el Planeta y el Beneficio.
tiempo, en particular, las implicaciones En esta concepción, la satisfacción
futuras de la situación presente. Sin de las necesidades humanas, sociales y
embargo, hay que tener la conciencia de económicas está en el centro de los
que nada es permanente en este planeta. objetivos del desarrollo. Pero sólo será
La riqueza se crea y se destruye; la ener- desarrollo sostenible si va acompañada
gía se degrada; la información útil aumenta de una protección medioambiental y una
y luego se pierde o se convierte en inútil u gestión de los recursos naturales tal que
obsoleta; objetos y materiales tienen una se logre un equilibrio ínter temporal, en
vida útil y luego se convierten en residuos el que tanto las generaciones actuales
que tienen un coste de eliminación o reci- como las futuras no vean afectado su
clado, las nuevas tecnologías sustituyen a acceso eficiente a los bienes ambientales
las antiguas… y naturales. Y, a la vez, que exista un
El desarrollo sostenible supone una umbral de desarrollo humano y equidad
equilibrada combinación de un creci- social, incluyendo la educación, la igual-
miento económico que favorezca el pro- dad de género y la mejora de la salud
greso y la cohesión social y que respete el pública, así como el respeto a la diversi-
medio ambiente, dimensiones de la soste- dad étnica y cultural.

26 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 27

En los últimos años, las soluciones pro- En los últimos años, un concepto
puestas para paliar el consumo intensivo de nuevo ha venido a sumarse a esta tenden-
recursos y abordar el problema más general cia: la ecoeficiencia. El World Business
de cómo desacoplar la actividad humana de Council for Sustainable Development,
los impactos negativos se han centrado fun- impulsor del término, dice de ella:
damentalmente en “producir más con • La ecoeficiencia se obtiene por medio
menos” y la integración de criterios de sos- del suministro, a precios competitivos, de
tenibilidad en las decisiones económicas bienes y servicios que satisfacen las
(Williams et al., 1993; Hart, 1997). necesidades humanas y dan calidad de
Los países industrializados se propu- vida, al tiempo que reducen progresiva-
sieron como meta reducir en el largo plazo mente los impactos ecológicos y la inten-
su intensidad en el uso de materiales por sidad de uso de los recursos a lo largo de
un factor de 10. Es decir, adelantar un pro- su ciclo de vida, a un nivel por lo menos
ceso de “desmaterialización” de la econo- acorde con la capacidad de carga esti-
mía basándose en mejores diseños, en la mada de la Tierra. En pocas palabras, se
investigación y desarrollo de procesos relaciona con crear más valor con menos
industriales más eficientes en términos del impacto.
consumo de recursos y en el desarrollo de • La ecoeficiencia debe estimular la creati-
equipos y de bienes de bajo impacto vidad y la innovación, la búsqueda de
ambiental. Los estudios liderados por nuevas maneras de hacer las cosas y no
Adriaanse hacia 1997 sobre este tema han debe estar limitada a las áreas de la
utilizado el concepto de la Demanda Total empresa, como la producción o la admi-
de Materiales (DTM) de una economía, nistración de la planta, debe abarcar a
que se define como el total de flujos de las actividades aguas arriba y aguas abajo
recursos naturales primarios y los flujos de la planta, e involucrar el suministro y
indirectos que ellos implican, tanto locales las cadenas de valor del producto.
como importados, incluyendo las alteracio-
nes deliberadas del paisaje. Consecuentemente, puede ser un
Se busca un doble desacoplamiento: gran reto para los ingenieros, comprado-
desacoplar el desarrollo económico del res, administradores del portafolio de pro-
uso de los recursos; y, en segundo lugar, ductos, especialistas en marketing y hasta
desacoplar el uso de los recursos de su para especialistas en finanzas y control.
impacto ambiental. Las oportunidades de eco-eficiencia pue-

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 27


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 28

Manejo por parte


de la autoridad
ambiental Manejo de los
problemas de
contaminación
Instrumentos
económicos
Huella
ambiental Empresariado
Sostenibilidad

Acuerdos Responsable
Comando
y control Factor X

Agenda
Eco-eficiencia
21
Desarrollo
Agenda sostenible
política Producción más limpia

Cumplimiento

Herramientas
Diagnóstico
Instrumentos utilizadas por las
y Corrección SGA estándar Estrategias de
preventivos empresas
auditorías ISO/EMAS sostenibilidad
ICC Charter
EHS Tiempo

Fuente: World Business Council for den aparecer en cualquier punto a lo largo cia hasta el Empresariado Responsable,
Sustainable Development (WBCSD). 2000 de todo el ciclo de vida del producto. que se traduce en que el sector privado
En la figura se puede apreciar la trata de equilibrar los tres pilares de la
evolución del tratamiento de los temas sostenibilidad.
ambientales en las empresas, y cómo han Entre tanto, la agenda política tam-
ido, en paralelo a la agenda política, del bién ha ido evolucionando desde la idea
Cumplimiento estricto, a la Producción inicial de Desarrollo Sostenible, que pasó
más Limpia, pasando por la Eco-eficien- a concretarse en un programa de acción

28 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 29

con la Agenda 21. Posteriormente, se habló mos años, el consumo agregado de ener-
del Concepto del Factor X, que pedía gía debida a los televisores se multiplicó
metas cuantificadas de mejora en la eco- por dos. Eso mismo ha sucedido en el
eficiencia y en la reducción de impactos transporte, aunque los vehículos son más
sobre toda la economía. El cuarto paso eficientes, y emiten menos contaminan-
fue la noción de la Huella Ecológica (en la tes, el volumen de transporte se incre-
figura, Ambiental), que sostiene que el menta cada año, con lo cual tanto el pro-
espacio disponible para la actividad blema del consumo de energía como el
humana es limitado y debe ser distribuido de la contaminación siguen aumentando.
más equitativamente. Además, la fuente de energía más consu-
Con respecto al enfoque de las auto- mida en el sector transporte es el con-
ridades ambientales, desde la simple apli- junto de derivados del petróleo, que gene-
cación de la legislación (lo que en la figura ran el 98,7% de la energía total empleada
se representa como Comando y Control), en el sector, una fuente claramente no
hasta los Acuerdos Voluntarios o la puesta renovable.
en marcha de Incentivos Económicos se El World Business Council for
ha ido evolucionando para superar las Sustainable Development, consciente de
políticas meramente “punitivas” y reforzar ello, incluye en la lista de buenas prácticas
las positivas y de incentivos. ligadas a la ecoeficiencia aumentar la dura-
Limitar el impacto por unidad de pro- bilidad de los productos e intensificar el
ducción es deseable, pero no limita el cre- servicio contenido en los bienes, no sola-
cimiento del consumo, que contribuye mente reducir el consumo de recursos.
enormemente a la insostenibilidad. Las Pero, como es lógico, esto tiene implica-
buenas prácticas, como la producción lim- ciones económicas que hacen difícil su
pia y la ecoeficiencia, son insuficientes para aplicación porque en palabras de
conseguir los objetivos de sostenibilidad. DiSimone: “No es probable que la durabili-
De hecho, algunos estudios muestran dad convenza a los fabricantes, algunos de
evoluciones negativas en el consumo total los cuales creen que la salud de su cuenta
de recursos incluso aun cuando los logros de resultados depende de una repetida y
individuales en eficiencia son elevados. habitual compra de sus productos”.
Por ejemplo, la mejora en la eficiencia Afortunadamente, la búsqueda de
energética de los televisores se multiplicó eficiencia que propicia la propia búsqueda
por 3,5 entre 1970 y 1995. Durante los mis- de la sostenibilidad va a favor del coste de

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 29


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 30

los productos. Sin embargo, hoy por hoy, ciarización de las sociedades o el uso
no siempre la evolución del mercado está generalizado de los diversos aparatos y
determinada por la reducción del coste de servicios asociados a las tecnologías de la
los productos, sino que para muchos es la información y las comunicaciones (ordena-
rapidez de puesta en el mercado lo que dores, comercio electrónico, Internet, etc.)
determina su éxito. no garantizan tampoco por sí solos un
Algunos autores destacan el hecho menor deterioro ecológico, ya que gene-
de que el aumento de la demanda lleva a ran costes ambientales no despreciables
unas mayores economías de escala en la en relación con los antiguos productos y
producción, que reducen los costes y con- materiales que vienen a sustituir, provo-
tribuyen a la rebaja de los precios, lo que cando en muchos casos el efecto paradó-
aumenta la demanda. A ello se une el que jico, que denomina de “rebote”, que trans-
se demanda más bienes cada vez más forma la eficiencia y el ahorro en un mayor
rápidamente y se acumulan bienes que consumo de recursos posterior, como
solapan sus funciones. Al estar los modos hemos visto.
de consumo vinculados a los modos de La propia Unión Europea defiende
producción, contradictoria y paradójica- que desvincular el deterioro ambiental y el
mente, la tecnología favorece la sostenibi- consumo de recursos del desarrollo eco-
lidad y, al mismo tiempo, contribuye a per- nómico y social requiere una reorientación
judicarla. profunda de las inversiones públicas y pri-
Así ocurre que, aunque se han hecho vadas hacia nuevas tecnologías respetuo-
considerables progresos en los últimos sas con el medio ambiente. Por otra parte,
años en minimizar el impacto ambiental, en tiempo de crisis como el que vivimos, la
reducir los residuos de la fabricación y crisis puede ser vista como una oportuni-
aumentar la eficiencia, el consumo de dad para repensar y reconducir los hábi-
recursos per cápita sigue aumentando. tos de consumo y los niveles de consumo
Aún más, algunos autores sostienen de los recursos que no se daría fácilmente
que, contra lo que podría parecer, la ter- en períodos de bonanza económica.

30 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 31

1.4 TECNOLOGÍA Y SOSTENIBILIDAD

L
a ciencia y la tecnología ¿son las • No sobrecargar o destruir la capacidad
poderosas herramientas que espe- de reproducción o regeneración de los
ramos para lograr una mayor soste- recursos de la naturaleza y de la absor-
nibilidad? ción de los residuos.
Es obvio que sobre el desarrollo tec- • Contribuir a salvaguardar la coexistencia
nológico depositamos grandes esperan- entre la humanidad y la naturaleza.
zas, y hay sectores cuyo desarrollo supon- • Minimizar los riesgos para la seguridad
drá una mejora sustancial en el camino de nacional e internacional y la confusión
la sostenibilidad. Quizá el más represen- económica debido a la dependencia de
tativo en los últimos tiempos sean los los recursos.
avances en el uso de fuentes de energía • Contribuir a un reparto equilibrado
renovables y, si miramos al transporte, esa del uso de los recursos y de las cargas
parece una mejora fundamental. Evitar las asociadas.
fuentes no renovables y minimizar las • Minimizar los problemas que surgen
emisiones lograrían un enorme avance entre los diferentes entornos, tipos de
hacia la sostenibilidad del transporte, recursos, sectores económicos, regiones,
complementada con una minimización de generaciones...
la congestión, un menor riesgo de acci- • Dirigir los cambios tecnológicos e institu-
dentes y una mejora en la producción de cionales en una dirección que propor-
los vehículos. cione beneficios económicos, pero tam-
Podemos preguntarnos ¿Qué es un bién sociales.
uso sostenible de los recursos?; y pensar,
como Bringezu (2006), que tiene relación Sería interesante especular bajo qué
con los siguientes aspectos: condiciones una capacidad de produc-
• Un abastecimiento seguro y adecuado y ción que realmente satisface las necesi-
un uso eficiente de los recursos materia- dades de los consumidores de una
les, energía y suelo. forma razonable llevará a un descenso

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 31


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 32

en el consumo de productos. Para que el nizaciones han encontrado maneras crea-


desarrollo de las tecnologías de los siste- tivas para revalorizar sus subproductos.
mas de producción tienda a la sostenibili- Esforzándose por lograr cero residuos
dad, será preciso que las estrategias en las han encontrado que los que en sus pro-
que trabajen se concentren más en un uso cesos son residuos pueden tener valor
más intensivo de los productos que en un para otras empresas.
mayor consumo de productos. • Rediseño de productos.
En la práctica, no se puede olvidar la • Algunas compañías innovadoras no sola-
idea de implantar el concepto de ecoefi- mente rediseñan sus productos, sino que
ciencia en las organizaciones empresaria- encuentran nuevas maneras de satisfacer
les. Este concepto es muy sugerente, ya las necesidades de sus consumidores,
que propone, sobre todo, la búsqueda de aportando nuevos servicios y productos.
oportunidades, a través de cuatro áreas
de trabajo vinculadas totalmente con la Estas ideas, además, no son aplicables
innovación: solamente a las grandes empresas trans-
• Reingeniería de procesos, para reducir el nacionales, sino también a las pequeñas y
consumo de recursos, reducir la contami- medianas. De igual forma, son tan aplica-
nación y evitar riesgos, al tiempo que aho- bles en los países en desarrollo y econo-
rran costos. mías emergentes como en las naciones
• Adicionalmente, por medio de la coope- industrializadas.
ración con otras empresas, muchas orga-

32 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 33

1.5 SOSTENIBILIDAD Y TRANSPORTE

E
n el marco de una sociedad globali- • Un sistema de transporte que es seguro,
zada, donde la capacidad de interre- es decir con bajos índices de accidentali-
lación y la accesibilidad son requisi- dad y mortalidad.
tos básicos para la competitividad, la • Un sistema de transporte que minimiza
función de transportar bienes y personas es las afecciones urbanísticas o territoria-
fundamental para el desarrollo económico y les de los sistemas de movilidad y
la satisfacción de los derechos sociales. transporte.
La ambigüedad de la definición de • Un sistema de transporte que minimiza la
desarrollo sostenible hace que sea muy difí- huella ecológica, y en particular de la
cil incluso su evaluación. No existe una defi- emisión de CO2 y demás gases de efecto
nición de transporte sostenible. Algunos invernadero en el transporte.
autores, como Nijkamp, hasta dudan de que • Un sistema de transporte que mitigue
tal cosa pueda existir. Pero sí podemos defi- otras externalidades negativas de con-
nir lo que marca las tendencias hacia la sos- secuencias preocupantes: congestión,
tenibilidad o no. Si pensamos en el trans- irregularidad de los tiempos de viaje,
porte, hemos de tener en cuenta que hay contaminación acústica, polución por
que incidir en diversas facetas para que vertidos, etc.
éste mejore su sostenibilidad:
• Un sistema de transporte que cumple Las tecnologías de la información y las
sus objetivos y que asigna sus recursos comunicaciones pueden contribuir positi-
de manera óptima en el sentido vamente a la consecución de los objetivos
económico en cuanto a reparto modal, anteriores en un doble sentido. En primer
atribución de medios y selección de lugar, mediante una internalización efi-
tecnologías. ciente de las mismas por parte de los
• Un sistema de transporte que logra la efi- actores fundamentales que intervienen en
ciencia en el uso y consumo de recursos la cadena de valor de los procesos econó-
a una tasa renovable. micos que demandan transporte de mer-

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 33


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 34

cancías y movilidad de personas. La ges- de vida del conjunto de la población, los


tión de las operaciones logísticas y del usos y las modas, puede que ayuden a
transporte debe abordarse de una manera reforzar este imperativo del desarrollo
diferente en un contexto de relocalización sostenible si se logra que actúen a favor
geográfica de la producción como el que de una nueva racionalidad que modifique
vivimos como consecuencia de la lógica de los patrones de crecimiento de la
la globalización, y es ineludible tratar de demanda de transporte y movilidad. Este
armonizar virtuosamente desde una pers- tema es menos inmediato y más incierto
pectiva sostenible los flujos físicos y los que el anterior; y de hecho algunas intui-
digitales. En ello las TIC como instru- ciones que se adelantaron en su día sobre
mento, y –lo que es más importante– la los efectos beneficiosos que en ese sen-
ingeniería como sistema de conceptualiza- tido podrían tener las nuevas redes de
ción, han de jugar un papel muy impor- comunicaciones han demostrado ser pro-
tante. La idea que subyace al concepto de ducto de una cierta ingenuidad más que
declaración de impacto ambiental que se de un análisis realista. Es cierto que este
ha introducido hace ya algunos años en lo tipo de cuestiones no caen exclusiva-
que se refiere a las obras, debería exten- mente dentro del dominio de la ingeniería,
derse a otros contextos como el diseño de pero bajo ningún concepto deberían ser
las operaciones y los servicios, que son las ajenas al debate de los ingenieros sobre
actividades que realmente causan efectos las consecuencias de nuestros actos, y dar
continuos en el tiempo. lugar al desarrollo de nuevas actitudes
Por otra parte, las transformaciones consistentes con los signos de este
sociológicas y del comportamiento tiempo, azaroso pero pleno de estímulos
humano que propician las TIC en el estilo para la creatividad sustante.

34 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 35

1.6 COLOFÓN

I
nnovación y Sostenibilidad son concep- sabiduría. La ingeniería es también un
tos profundamente arraigados en el ser y sueño. Como lo son todos los proyectos
en el estar de la Ingeniería auténtica. que nacen en la mente de los seres huma-
Éstos son tiempos de crisis; tiempos, por nos antes de hacerse, algunos, realidad.
tanto, de cambios. Hay que hablar menos El paso del tiempo, en las sociedades
de sostenibilidad y practicarla más. Hay que opulentas, conformistas y temerosas,
reivindicar de nuevo la eficiencia y rechazar generan estructuras sociales rígidas y
actitudes, sin futuro, que han nacido en el anquilosadas, que dificultan, cuando
seno de nuestras opulentas sociedades. Tal menos, el progreso auténtico.
vez, el recurso más abundante y menos La deseable especialización, en el
aprovechado de nuestro planeta es el cere- mejor de los casos, tiene en ella sus
bro de seres humanos que tendemos a nichos. Pero la especialización no es sufi-
concentrarnos en algunos lugares de este ciente. Lo que se requiere es permeabili-
planeta y tenemos abandonados extensos zar el tejido social, crear flujos transversa-
territorios, humanamente desertizados. les que irriguen el conjunto y permitan
Las tecnologías de la información y brotar cuantas iniciativas útiles puedan
de la comunicación son armas cargadas de surgir de una sociedad dinámica, innova-
futuro, que tenemos ya a nuestro alcance. dora y sostenible; es decir de la sociedad
La información, por otra parte, debe ser del conocimiento en la que la ingeniería
escalón ineludible para alcanzar el conoci- tiene una misión esencial y debe tener
miento por el que se puede acceder a la una presencia destacada.

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 35


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 36

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capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 37


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 38
Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 39

EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y


LA SOSTENIBILIDAD
José Ignacio Pérez Arriaga
RAI. Coordinador

Equipo del Ayuntamiento de Madrid

Julio Lumbreras
ETSII, UPM

Académico revisor
José Ignacio Pérez Arriaga

2
Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 40

2.1 PREÁMBULO

l concepto de sostenibilidad fuerza, tra en un sector de actividad en particu-

E como ningún otro, a adoptar una


perspectiva global en el análisis del
modelo actual de desarrollo. Los desafíos
lar, el transporte, en una familia concreta
de tecnologías –las tecnologías de la
información y las comunicaciones, TIC– y
para reconducir este modelo a una en el caso específico de España. Sin
senda sostenible son múltiples y formi- ignorar la incuestionable perspectiva
dables: crecimiento de la población y su global del problema, es patente que en
justa aspiración a un nivel de vida digno, la práctica se le debe atacar por partes.
agotamiento de recursos energéticos Nunca mejor que aquí es de aplicación
fósiles asequibles, impacto ambiental el conocido lema “piensa global, actúa
de las actividades de producción y con- local”. Porque el sector del transporte
sumo de bienes y servicios, falta de es esencial para el desarrollo y es un
equidad en el acceso y disfrute de la factor clave en su falta de sostenibilidad.
riqueza, instituciones políticas inade- Porque las TIC son omnipresentes en el
cuadas para abordar un problema de mundo de hoy y su enorme potencial
esta envergadura y falta de formación e sólo ha comenzado a aflorar. Y porque
interés de la población en general y de España es tan buen sitio como cualquier
los líderes en particular para hacerse otro –mejor que muchos, como se verá
cargo de su magnitud e implicaciones a más adelante– para experimentar hasta
largo plazo. donde se puede llegar aplicando las TIC
Como se ha expuesto en el capítulo para conseguir un transporte más soste-
anterior, se espera que la ciencia y la nible. Y es el ámbito natural de actua-
tecnología contribuyan significativa- ción de la Real Academia de Ingeniería.
mente al necesario proceso hacia un En este capítulo se presentarán pri-
desarrollo sostenible, y se han presen- mero algunos datos básicos para com-
tado las condiciones generales para ello. prender la magnitud del fenómeno de la
En este capítulo la atención se concen- movilidad de personas y mercancías, así

40 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 41

como sus implicaciones económicas, podrían utilizarse para tratar de recon-


sociales y medioambientales, y se pon- ducir este modelo a una senda de mayor
drá en evidencia la alarmante falta de sostenibilidad. Y finalmente se apunta-
sostenibilidad del actual modelo de rán algunas ideas acerca de cómo las
transporte. A continuación se indicarán potentes y ubicuas TIC podrían facilitar
brevemente los distintos medios que esta esencial tarea.

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 41


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 42

2.2 UNA MOVILIDAD INSOSTENIBLE

L
a movilidad de personas y de bienes bolo de estatus y un instrumento que
está inextricablemente asociada al proporciona una sensación de libertad e
desarrollo de los pueblos y a la inter- independencia. Un volumen creciente de
acción social. Sin sistemas de transporte viajes, todavía mayoritariamente en coche
eficientes no podrían existir las ciudades pero cada vez más en avión, proviene de
ni el comercio. Una movilidad elevada y en las actividades turísticas y de ocio en
aumento creciente debe considerarse general. Y no puede olvidarse aquí el
como uno de los principales elementos escalofriante número de víctimas –muer-
definitorios de la sociedad actual1. Las tos y heridos– que son consecuencia de
pautas de movilidad tienen muy importan- las actividades de transporte.
tes implicaciones sobre el modelo energé- ¿Cómo contribuye el sector del
tico, el consumo y la eventual escasez de transporte, tanto en el ámbito mundial
reservas de petróleo a precios asequibles, como en el estrictamente español, a la
las emisiones de contaminantes atmosféri- sostenibilidad del modelo de civilización
cos, que tienen efecto sobre la calidad del actual? Adelantando una respuesta –que
aire urbano, las emisiones de gases de después se tratará de justificar con datos
efecto invernadero, que son causa princi- y opiniones autorizadas recientes– y
pal del calentamiento global, y el impor- dejando aparte, por obvia, la indiscutible
tante consumo de recursos de suelo y contribución positiva del transporte al
agua, además de la energía. Los medios desarrollo económico y social, la actividad
de transporte están estrechamente rela- del transporte es uno de los factores de
cionados con el modo de vida de las dis- mayor peso en la falta de sostenibilidad
tintas sociedades humanas: dependen de, del actual modelo, sobre todo bajo el
1. Ver el capítulo 5 del Informe España y a la vez condicionan, su estructuración punto de vista de utilización de recursos
2008 de la Fundación Encuentro.
espacial y el modo de vida de sus habi- energéticos e impacto sobre el cambio cli-
2. Es interesante advertir que las TIC son,
crecientemente, otro de los elementos tantes2. Además de un medio de trans- mático. Y España es un caso paradigmá-
configuradores de la realidad social. porte, el coche es para muchos un sím- tico dentro de los países industrializados.

42 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 43

2.2.1 El transporte en el contexto mundial3 actual. Durante la última década las emi-
siones de GEI ocasionadas por el trans-
El sector del transporte desempeña un porte han crecido más rápido que las de
papel crucial, y además creciente, en el cualquier otro sector con un uso significa-
uso de la energía a escala mundial y en las tivo de energía. Y el crecimiento es más
emisiones de gases de efecto invernadero, acentuado en los países en vías de
GEI. El 95% de la energía que el trans- desarrollo: el porcentaje de las emisiones
porte necesita proviene del petróleo, con de GEI del transporte que proviene de los
las conocidas implicaciones de agota- países en vías de desarrollo es actual-
miento del recurso y emisiones de GEI. El mente del 36%, pero se estima que crezca
transporte es responsable del 23% (6,3 al menos hasta el 46% para 2030.
GTCO2) de las emisiones de GEI asocia-
das a la energía, correspondiendo un 75% 2.2.2 El sector del transporte en España:
de este 23% al transporte rodado. el marco económico
En principio se estima que el volu-
men de la actividad del transporte conti- El sector del transporte (que incluye tanto
nuará aumentando en el futuro, mientras el transporte de mercancías y viajeros
el desarrollo económico requiera más como las actividades anexas al transporte)
transporte y a su vez la disponibilidad de es también en España una actividad de
medios eficientes de transporte promueva gran relevancia, tanto desde el punto de
el crecimiento, facilitando el comercio y la vista económico, como social y ambiental.
especialización. Además, la mayoría de la Según los últimos datos disponibles
población mundial no dispone actual- de la Contabilidad Nacional, el sector
mente de vehículo propio, y muchos ni aportó en 2004 el 4,8% del Valor Añadido
siquiera tienen acceso a cualquier forma Bruto nacional a precios corrientes
de transporte motorizado. (VABpb). Igualmente, cabe destacar la
Esta situación está cambiando rápi- ocupación del sector que, según la
damente. A no ser que tenga lugar algún Encuesta de Población Activa, en el año
cambio radical en la utilización del trans- 2006 fue de 858.800 personas (el 4,3% de
porte, se estima que el consumo mundial la población ocupada nacional). 3. Véase, por ejemplo el capítulo 5 del
Fourth Assessment Report of the
de energía para el transporte crecerá En el conjunto del sector, el “trans- Intergovernmental Panel on Climate
aproximadamente al 2% anual, hasta alcan- porte terrestre (carretera y ferrocarril) y Change, Working Group III, Mitigation,
zar en 2030 un 80% más que el valor por tubería” es el más importante, ya que IPCC 2007.

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 43


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 44

le corresponde el 51,7% del VABpb, emplea 2.2.3 El sector del transporte en España:
al 62,7% del personal del sector (538.600 consumo energético
personas) y en 2006 ha transportado, en el
ámbito interior e interurbano, el 84,6% de A las innegables contribuciones positivas
las mercancías (en toneladas-Km.) y el se contraponen los efectos ambientales
88,8% de las personas (en viajeros-Km.). En negativos derivados del transporte de via-
el “transporte terrestre y por tubería” el jeros y mercancías, entre los que cabe
mayor peso lo tiene el transporte por destacar el agotamiento de los recursos
carretera. A modo de ejemplo, en el año ligados al consumo energético y a la fabri-
2001 el transporte por ferrocarril repre- cación de vehículos, la contaminación
sentó solamente el 6,9% del VABpb del atmosférica (con consecuencias sobre la
transporte terrestre. Además, el transporte salud humana y el deterioro de los ecosis-
por carretera ha crecido muy por encima temas mediante la alteración de la calidad
de otros sectores, como se desprende de del aire, especialmente en el ámbito
los datos del Observatorio de Mercado del urbano) y el incremento de la emisión de
transporte de mercancías por carretera, los gases de efecto invernadero.
que estima el incremento medio anual de Según datos de Eurostat, el consumo
la demanda en el periodo 1996-2005 en un energético del sector transporte repre-
8,6%; a su vez el crecimiento del indicador sentó en el año 2005 el 40,6% del con-
viajeros-Km. por carretera osciló en torno sumo total nacional, frente al 31,9% de la
al 4% anual. También ha aumentado su industria y el 27,5% de usos diversos (resi-
contribución al empleo pasando de repre- dencial, servicios y agricultura).
sentar el 59,0% de los ocupados del sector Por lo que respecta al consumo de
“transporte” en 1980 al 62,7% en 2006. energía final por modos de transporte,
Los datos anteriores confirman la según el Ministerio de Fomento, el trans-
importante repercusión socioeconómica del porte por carretera supuso en el año 2006
sector, tanto directa como indirecta, siendo el 65,26% del total de la energía consumida
una actividad estratégica para sectores bási- en España en la actividad de transporte.
cos en la economía como la industria, el De este consumo, según estimaciones pro-
comercio o el turismo, que, sin la participa- pias, en el año 2006 el 52% del consumo
ción del transporte, no podrían disponer de total correspondió al vehículo privado, el
materias primas adecuadas, dar salida a sus 44% al transporte de mercancías y el 4% al
productos, o recibir a sus clientes. transporte colectivo de viajeros.

44 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 45

Del resto de los modos de trans- posférico), un 33,2% del monóxido de car-
porte, el marítimo supuso en 2006 el bono y un 71,7% de las de cobre.
22,69% del consumo de energía final mien- Entre los distintos modos destaca el
tras que el aéreo alcanzó el 11,13%, el ferro- transporte por carretera, que supuso en
carril el 0,61%, el transporte por tubería el 2006 un 24,6% de las emisiones naciona-
0,20% y el metro, el 0,11%. les de PM2,5 y un 26,5% de las emisiones
Además, la práctica totalidad del de CO2. Aún mayor fue su contribución a
consumo de energía en el transporte en las emisiones nacionales de otros contami-
España es a partir de combustibles fósiles nantes como los óxidos de nitrógeno
(no renovables) que deben importarse del (31,7%), el monóxido de carbono (30,5%) y
exterior, lo que es un factor contribuyente el cobre (68,4%).
a la falta de sostenibilidad del modelo La evolución temporal de algunas de
energético nacional. las emisiones del transporte por carretera
ha seguido una curva creciente de pen-
2.2.4 El sector del transporte en España: diente elevada, como en el caso del dió-
impacto medioambiental xido de carbono, cuya generación se ha
incrementado un 88,6% en el periodo
Entre los impactos ambientales, cabe des- 1990-2006. Sin embargo, la emisión de
tacar la importancia relativa del sector en otros compuestos, ligados a mejoras tec-
la emisión de diversos contaminantes nológicas, ha experimentado una estabili-
atmosféricos. Según el último Inventario zación o, incluso, una reducción a pesar de
Nacional de Emisiones a la Atmósfera los grandes incrementos de movilidad que
publicado por el Ministerio de Medio se han producido en España (por ejemplo,
Ambiente, Medio Rural y Marino, las emi- los NOx se han reducido un 4,3%). Para
siones del transporte supusieron, en 2006, un análisis más detallado se puede consul-
un 60,2% de las emisiones nacionales de tar la publicación “Desarrollo de una
partículas de diámetro aerodinámico infe- herramienta integral para el cálculo de
rior a 2,5 micras (PM2,5), que son las que proyecciones de emisión de contaminan-
tienen un mayor impacto en el deterioro tes en el transporte por carretera
de la salud humana, un 32,7% de las emi- (EmiTRANS)” (Lumbreras et al., 2008).
siones de CO2, un 50,5% de las de óxidos Todos estos datos confirman la
de nitrógeno (causantes de lluvia ácida, enorme trascendencia del transporte por
eutrofización y formación de ozono tro- carretera a la hora de diseñar políticas

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 45


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 46

que conduzcan de manera efectiva, desde número continuará creciendo en los


un punto de vista del análisis coste-benefi- próximos años.
cio, a la reducción de la emisión de conta- El impacto ambiental adquiere su
minantes atmosféricos a nivel nacional. mayor importancia en el contexto urbano.
Además, el transporte rodado es En el Municipio de Madrid el sector del
fuente de otras presiones sobre el medio transporte representa el 40,1% del con-
ambiente como la generación de residuos. sumo de energía final, con un valor esti-
Entre ellos, muchos son peligrosos (aceites mado de 1.481 toneladas equivalentes de
lubricantes y baterías), mientras que otros petróleo5. El diagnostico de emisiones de
requieren de una gestión especial, como gases de efecto invernadero de la ciudad
los propios vehículos al final de su vida útil de Madrid asigna al transporte el 52,7% de
o los neumáticos usados. las emisiones directas, que representa
Por último, otro impacto ambiental 5.126 toneladas equivalentes de CO26. En
relevante del transporte es el ruido. De lo que respecta a las emisiones contami-
hecho, la revisión intermedia del libro nantes con una influencia directa sobre la
blanco del transporte ha puesto énfasis calidad del aire a escala local, el trans-
en la atención que se debe prestar a la porte es responsable del 84,1% de las emi-
generación de ruido tanto del transporte siones de óxidos de nitrógeno (NOx) y del
por carretera como de otros modos de 78,3% de las emisiones de partículas en
4. Lden: indicador de ruido día-tarde- transporte. En 1999, la Agencia Europea suspensión (PM)7. El papel que desem-
noche calculado según el Anexo I de la
Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y de Medio Ambiente estimó que el 32% peña el transporte en las grandes ciuda-
gestión del ruido ambiental. Un valor supe- de la población total de la UE estaba des en lo que respecta al consumo ener-
rior a 55 dB implica serias molestias. expuesta a un nivel de ruido por tráfico gético y generador de emisiones justifica
5. Fuente: Balance energético del munici-
pio de Madrid. Año 2006. Área de
rodado en la fachada de las casas supe- la necesaria integración de las políticas de
Gobierno de Medio Ambiente. rior a 55 Lden4dB, el 10% lo estaba por movilidad como uno de los principales
Ayuntamiento de Madrid 2008. impacto del ferrocarril y otro 10% por el ejes vertebradores de las estrategias
6. Fuente: Plan de Uso Sostenible de la tráfico aéreo. En 2008, la Comisión ambientales y de sostenibilidad urbana.
Energía y Prevención del cambio Climático
de la Ciudad de Madrid 2008-2012. Área Europea ha informado que el número de
de Gobierno de Medio Ambiente. personas afectadas por el ruido del trá- 2.2.5 El sector del transporte en España:
Ayuntamiento de Madrid 2008. fico aéreo (especialmente nocturno) se pérdida de capital social y otros impactos
7. Fuente: Estrategia Local de Calidad del
Aire de la Ciudad de Madrid 2006-2010.
ha incrementado desde 2002 debido al
Área de Gobierno de Medio Ambiente. aumento generalizado del número de Uno de los problemas sociales más preocu-
Ayuntamiento de Madrid 2006. movimientos y predice que este pantes asociados al transporte y circulación

46 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 47

de vehículos son los accidentes de tráfico. personas en las carreteras de la UE27, de


Según el perfil ambiental de España 2007, las cuales el 53,4% ocupaban un turismo o
en el periodo 1989-2006 la media anual de un taxi y el 19,6% un ciclomotor o motoci-
fallecidos por esta causa en España se situó cleta. Además, resultaron heridas, aproxi-
en 5.528 personas. Desde 1989, año en el madamente, 1,9 millones de personas. Los
que murieron 7.188 personas, se aprecia una daños económicos causados por los acci-
tendencia a la reducción de este número, dentes de tráfico se cifran en 200.000
llegando a 4.104 víctimas mortales en 2006. millones de euros, lo que representa apro-
No obstante, esta reducción no debe ximadamente el 2% del producto nacional
enmascarar, en ningún caso, la cifra tan alta bruto europeo. En comparación con el
de víctimas que se siguen produciendo y transporte por carretera, que alcanzó la
que supuso una media de más de 11 falleci- cifra de 42.953 fallecidos en 2006, las
dos por día en 2006. muertes de otros modos de transporte
En este período, además de haber son muy inferiores (65 en las vías de tren y
disminuido de forma importante la sinies- una muerte en operaciones aéreas
tralidad, el decrecimiento ha sido mayor durante ese año).
en el número de fallecidos que en el Otro impacto del transporte es la
número de accidentes. Esta situación se congestión del tráfico. El crecimiento sos-
explica, en parte, por las medidas de segu- tenido de la movilidad, unido a un creci-
ridad existentes en los vehículos (cinturón miento inferior en la construcción de
de seguridad, airbag, sistemas de reten- infraestructuras, da lugar a embotellamien-
ción infantil, etc.). Sin embargo, todavía tos en corredores que cruzan zonas den-
existen circunstancias y conductas en la samente pobladas o en el entorno de las
conducción responsables del alto número ciudades (tanto a las entradas/salidas
de accidentes que se siguen produciendo como en el interior de las mismas). Para un
(exceso de velocidad, imprudencias, dis- análisis más detallado, se puede consultar
tracciones por el uso del teléfono móvil, el anexo 2 de COMPETE (2006), “Studies,
somnolencia, conducción bajo los efectos harmonised approach and panorama of
del alcohol, etc.). congestion in Europe and US”. Este estu-
La situación en Europa es similar a la dio ofrece una estimación de la congestión
española. Según se describe en la Carta en las ciudades usando un índice de
Europea de la seguridad vial de la tiempo de transporte (ratio entre la veloci-
Comisión, en el año 2005 murieron 41.274 dad media real y la teórica sin congestión).

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 47


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 48

Este índice es elevado para grandes ciuda- Por último, cabe destacar las implica-
des europeas como, por ejemplo, para ciones mutuas sobre el modo de vida y el
París Ile de France que es 1,34, para el diseño de las ciudades. La disponibilidad
área metropolitana de Copenhague: 1,40 o de un transporte accesible, económico y
para el área metropolitana de Londres: con altos grados de confort ha configu-
1,84 (siendo la media para el resto de ciu- rado la forma de estructurar las ciudades
dades del Reino Unido de 1,32). (centros comerciales y de ocio separados
Tampoco se debe olvidar el impacto de los núcleos de población, estructuras
derivado de la construcción de las infraes- urbanas dispersas, edificios de oficinas
tructuras del transporte, especialmente alejados de los domicilios, etc.). Además,
por carretera y ferrocarril, tanto por la las nuevas estructuras están favoreciendo
ocupación del suelo (las infraestructuras un crecimiento progresivo de la movilidad.
de transporte suponen hasta el 40% de la Por este motivo, los análisis que se reali-
superficie artificial construida en algunas cen para mejorar la sostenibilidad del
regiones de España) como por los impac- transporte deben ir acompañados, para
tos ambientales derivados de la fase de incidir de forma efectiva en su resolución,
construcción (uso de recursos, movimiento de análisis de su relación con la planifica-
de tierras, emisiones atmosféricas). ción urbanística.

48 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 49

2.3 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

H
ace ya más de tres décadas, en un cirlos y utilizarlos, en la eficiencia de los
informe oficial del Reino Unido se vehículos y en la gestión de las flotas y
afirmaba8 que “el acceso (la accesi- del tráfico.
bilidad) y no el movimiento (la movilidad)
es el objetivo del transporte […]. En una 2.3.1 Las líneas de actuación
ciudad bien dotada una persona puede
tener acceso a una amplia gama de servi- Diversos estudios recientes, realizados por
cios con muy pequeños desplazamientos. instituciones de incuestionable prestigio,
Aunque posiblemente sea menos móvil en han señalado la gravedad de la situación
el sentido ordinario del término que actual y las líneas posibles de actuación
alguien que recorre mayores distancias… para mejorar la sostenibilidad del modelo
dicha persona puede a pesar de todo de transporte9. Las estimaciones con un
estar mejor situada, ya que la acción de horizonte de unos 25 años coinciden en
desplazarse… es algo que habitualmente señalar que, en ausencia de cambios drás-
se prefiere evitar”. Por consiguiente, el ticos que actualmente no parecen proba-
objetivo de una política de transportes bles aunque sean posibles, continuará la
debiera ser la creación de proximidad o casi total dependencia actual del trans- 8. Citado en el referido Informe España
2008 de la Fundación Encuentro
cercanía, mejorando la accesibilidad y porte respecto a los combustibles fósiles.
9. Véase, por ejemplo: a) el capítulo 5 del
reduciendo en lo posible la “producción Si por escasez del petróleo convencional Fourth Assessment Report of the
de transporte”, con sus costes medioam- hubiese que recurrir a las arenas bitumino- Intergovernmental Panel on Climate
bientales, sociales y económicos. sas o a la conversión de gas o carbón en Change, Working Group III, Mitigation,
IPCC 2007; b) “On the Road in 2035”, MIT
Por otro lado, los límites impuestos combustibles líquidos, el impacto en tér- Laboratory for Energy and the
por las consideraciones de impacto minos de emisiones de GEI se agravaría Environment, July 2008,
medioambiental y la escasez de recursos significativamente, aumentando la urgen- http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/rese-
arch/beforeh2/otr2035/; c) International
asequibles van a exigir una profunda cia de transitar hacia un modelo de trans-
Energy Agency (IEA), “Energy Technology
modificación en los vectores energéticos porte más sostenible. Los distintos estu- Perspectives 2008: Scenarios & strategies
para el transporte y los medios de produ- dios coinciden en lo fundamental, y to 2050”, OECD/IEA, 2008.

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 49


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 50

señalan un conjunto reducido de áreas en los sistemas de propulsión). El problema


las que deben concentrarse los esfuerzos, es su escasa utilización. Una parte impor-
por sus efectos esperados positivos en tante del transporte de mercancías de
términos sociales, económicos y medioam- larga distancia por carretera, y muchos
bientales: de los viajes de entre 500 y 1.000 Km.
• La mejora de la eficiencia energética es por avión. podrían desviarse al ferroca-
una excelente oportunidad para reducir rril, aunque esto requeriría fuertes inver-
los impactos negativos del transporte en siones en infraestructura y mejoras logís-
el horizonte hasta 2030. Por ejemplo, las ticas. El transporte marítimo se estima
mejoras tecnológicas en los turismos, que crecerá significativamente con el
apoyadas por regulaciones fuertes que comercio internacional. Con nuevos dise-
garanticen que estas mejoras se apliquen ños y combustibles se espera reducir
a reducir el consumo y no a aumentar la fuertemente el consumo y las emisiones
potencia y otras prestaciones, se estima de GEI. Los aviones de pasajeros actua-
que podrían conseguir reducciones en les son 70% más eficientes en el con-
las emisiones de GEI hasta del 50% para sumo de combustible que los construi-
2030. Esto se conseguiría por medio de dos hace 40 años y se esperan avances
la utilización de nuevos materiales, significativos en las próximas décadas, en
reducción de peso y tamaño, diseños buena parte motivados por el incentivo a
avanzados del motor y de la transmisión, reducir este importante capítulo de cos-
mejoras aerodinámicas e hibridación con tes en las aerolíneas.
electricidad. Regulaciones estrictas de la • También hay amplio espacio para ganan-
eficiencia de los vehículos privados, utili- cias en eficiencia en la operación de los
zando incentivos fiscales, estándares e vehículos. Para los turismos los progresos
información a los consumidores serán se estima que tendrán lugar en los hábi-
imprescindibles para conseguir estos tos de conducción; en los factores de uti-
objetivos. Principios semejantes son de lización de los vehículos; en su manteni-
aplicación a los camiones ligeros de miento; en los neumáticos; en las ayudas
transporte de mercancías y a los autobu- tecnológicas a la conducción; en la ges-
ses. El transporte por ferrocarril es efi- tión del tráfico; y en la logística de las flo-
ciente, aunque puede aún mejorar tas para la optimización de los recorridos
mucho más (peso, coeficientes aerodiná- de forma que se reduzcan los tiempos de
micos, frenado regenerativo y mejora en espera, el consumo de energía y las emi-

50 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 51

siones de GEI. Otro aspecto a conside- hidrógeno. Cómo será de positiva la con-
rar aquí son las medidas, tanto regulato- tribución a la mitigación del cambio cli-
rias como físicas, para aumentar la segu- mático de los coches híbridos enchufa-
ridad de los viajeros ante accidentes, en bles o de los eléctricos, dependerá de
cualquiera de los modos de transporte, las emisiones de CO2 asociadas a la pro-
aunque el terrestre por carretera es aquí, ducción de la electricidad que consumi-
con mucho, el dominante. rían estos vehículos. El coste del vehículo
• Los biocombustibles tienen el potencial será un factor importante para determi-
de sustituir una parte sustancial de nar el nivel de penetración que se podrá
petróleo actualmente utilizado en el alcanzar y, de nuevo, el apoyo regulatorio
transporte, pero en concreto el porcen- podría ser decisivo. Hay que tener en
taje depende fuertemente de la futura cuenta un retraso típico en la sustitución
disponibilidad de tecnologías eficientes de la flota de vehículos existente de
para su producción a partir de celulosa. unos 10 años. Se ha estimado que con un
También las pilas de combustible de escenario muy agresivo de penetración
hidrógeno podrán alimentar los motores de vehículos eléctricos e híbridos muy
eléctricos de los futuros vehículos y, eficientes se podría reducir el consumo
dependiendo del procedimiento utili- de combustible en un 40% para 203510.
zado para obtener el hidrógeno, se • La futura disponibilidad de tecnologías
podrían obtener reducciones importan- que permitan capturar eficientemente el
tes de las emisiones de CO2. Pero no se CO2 emitido en grandes instalaciones de
espera una penetración apreciable de combustión, y almacenarlo en forma
esta tecnología hasta al menos 2030, segura, será un elemento que condicione
pues hay todavía importantes aspectos a su vez la viabilidad y los méritos relati-
tecnológicos y logísticos por resolver. vos de unas tecnologías u otras, en parti-
Mucho más cercana parece una penetra- cular las basadas en hidrógeno, en el uso
ción significativa de vehículos híbridos de electricidad almacenada en baterías o
enchufables a la red o incluso de vehícu- en combustibles líquidos sintéticos.
los exclusivamente eléctricos con bate- • La provisión de sistemas de transporte
rías. Al menos para los primeros no pare- público y la promoción del transporte no 10. Ver “On the Road in 2035”, MIT
Laboratory for Energy and the
cen existir barreras tecnológicas motorizado, junto con el desarrollo de las
Environment, July 2008,
relevantes y los aspectos logísticos son infraestructuras asociadas, se estima que http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/rese-
mucho más leves que para el caso del pueden contribuir significativamente a arch/beforeh2/otr2035/

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 51


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 52

conseguir un transporte más sostenible. los coches eléctricos o híbridos enchufa-


Lo anterior depende mucho de las condi- bles a la red.
ciones locales de configuración urbanís-
tica y de ordenación del territorio, y a su Todas estas líneas de actuación
vez influye sobre éstas. Un aspecto requieren la formación de profesionales
importante para la eficiencia del trans- competentes y la investigación necesaria
porte público es el acceso cómodo y efi- para desarrollar las nuevas tecnologías
caz a la información por los usuarios. que se acaban de citar (con un apoyo
• Si verdaderamente se cree en que la público explícito, en muchos casos, ya sea
accesibilidad y no la movilidad es el obje- en forma económica o regulatoria).
tivo del transporte, entre las estrategias Además se precisa una acción deliberada
para un transporte sostenible deben por parte de la Administración para la
ocupar un lugar relevante los sistemas de concienciación de la población sobre la
trabajo, comunicación, gestión y educa- situación actual del sector del transporte,
ción a distancia. las implicaciones sobre la sostenibilidad
• Llevar a cabo y con celeridad la mayor que aquí se han comentado, las líneas de
parte de las actividades que se acaban de actuación previstas y lo que le corres-
describir requiere un importante y ponde contribuir a cada uno.
urgente esfuerzo de investigación, El resto de los capítulos de este estu-
desarrollo e implantación. En algunas de dio exponen en detalle la mayoría de estas
estas áreas la investigación es esencial líneas de actuación, poniendo de relieve la
para conseguir que la tecnología alcance contribución de las TIC en su plantea-
un nivel de aplicabilidad práctica, como miento, diseño y despliegue. Pero antes se
es el caso de las pilas de hidrógeno, los justificará –a continuación– que las TIC tie-
biocombustibles de segunda generación nen aquí verdaderamente un papel impor-
o las baterías de altas prestaciones para tante que desempeñar.

52 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 53

2.4 EL ROL DE LAS TECNOLOGÍAS


DE LA INFORMACIÓN Y LAS
COMUNICACIONES (TIC)

L
os grandes cambios que serán nece- cías y viajeros, “e-navigation” más eficiente
sarios para reconducir el modelo de y segura, la “tele-presencia” que permite
transporte a una senda de sostenibili- transportar información en vez de las per-
dad tendrán que pasar por una “descarbo- sonas que han de colaborar o aprender de
nización” de los combustibles, una mayor otros, o la gestión de la interacción de
eficiencia en los vehículos y un cambio en millones de coches híbridos enchufables a
la utilización de los diversos modos de la red con el centro del control del sistema
transporte y en el propio planteamiento eléctrico, entre otras muchas aplicaciones–
del territorio y del modo de vida. En defini- puedan llegar a realizarse.
tiva, vehículos más eficientes, patrones más Las TIC han transformado cómo se
sostenibles de movilidad y sustitución de vive, se trabaja y se juega. Durante la última
los actuales vectores energéticos. década las TIC han facilitado productos
En una primera aproximación pudiera como los teléfonos móviles, los ordenado-
parecer que las TIC no estarían directa- res portátiles o Internet, que forman parte
mente involucradas en estos cambios. Sin integral de la vida diaria de una parte
embargo, como se expondrá a largo de importante de la humanidad. Las TIC han
este estudio, las TIC serán imprescindibles aumentado sistemáticamente la productivi-
como una herramienta necesaria para que dad y han contribuido al crecimiento eco-
muchos de estos cambios –ya sea en la nómico, tanto en los países industrializados
gestión de flotas, sistemas inteligentes de como en los países en vías de desarrollo.
control del tráfico, suministro eficaz de En relación con el sector del trans-
información que facilite la ínter-modalidad, porte, en una primera impresión se podría
logística integral del transporte de mercan- pensar que el mayor impacto de las TIC

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 53


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 54

debería ser el transformar la vida diaria valentes de bajo impacto. Ejemplos son
convirtiéndola en más “virtual”, al facilitar la banca electrónica –que elimina gran
el tele-trabajo, las compras “on-line” y las parte del trasiego de papeles y desplaza-
comunicaciones. Un reciente estudio mientos personales–, el tele-trabajo o las
acerca del impacto de las TIC sobre la sos- videoconferencias.
tenibilidad11 cuestiona este supuesto, indi- • Los motores eléctricos inteligentes, con-
cando que un impacto aún mayor de las siguiendo mejoras de eficiencia al adap-
TIC será el de hacer posibles determina- tar la capacidad y la potencia del motor a
das mejoras de eficiencia de procesos y la función a realizar. La utilización de
aparatos, que anteriormente no eran ni estos motores en la industria y también
siquiera planteables. Se razona que los en la vida diaria es tan generalizada que
consumidores y las empresas no pueden pequeñas mejoras de eficiencia pueden
gestionar aquello que no conocen o que suponer ahorros gigantescos. Las TIC
no pueden medir. Y que las TIC proporcio- pueden fácilmente proporcionar informa-
nan soluciones eficientes y prácticas que ción sobre la utilización real de los moto-
permiten conocer las emisiones y el con- res, simulación de condiciones optimiza-
sumo energético en tiempo real, lo que das de trabajo y comunicación de los
permite actuar para optimizar el funciona- motores con sus centros de control.
11. “SMART 2020: Enabling the low carbon miento de procesos y sistemas. • Los sistemas logísticos avanzados, que
economy in the information age”, The Aunque las propias TIC dan directa- pueden por ejemplo ser aplicados a la
Climate Group, 2008, www.theclimate-
group.org.
mente lugar a consumos energéticos y emi- optimización del transporte integral de
12. Se estima que unas cinco veces supe- siones de GEI, los ahorros que su aplica- mercancías, lo que comprende las acti-
riores. El citado estudio calcula que las ción permite conseguir en otros sectores vidades de empaquetado, transporte
TIC pueden dar lugar en 2020 a reduccio-
económicos son muy superiores a aquellos propiamente dicho –incluyendo por
nes de emisiones de GEI de cerca de 8
GtCO2e (del orden del 15% de las emisio- gastos12. En particular se ha encontrado ejemplo la combinación de los modos
nes en un escenario “Business as usual”) y que las oportunidades más atractivas de de transporte por ferrocarril y carre-
un ahorro energético valorado en unos aplicación de las TIC para reducir emisio- tera, almacenamiento, entrega al
600 mil millones de €.
13. Otra interesante visión integral puede
nes de GEI son las siguientes13: cliente y gestión de residuos–. El sis-
encontrarse en “Las tecnologías de la • La desmaterialización de los procesos tema logístico integra hardware y soft-
información y las comunicaciones y el productivos, sustituyendo productos y ware para supervisar, optimizar y ges-
medio ambiente”, Arce Ruiz, Rosa M.,
actividades que suponen un elevado con- tionar la operación completa, con el fin
Aizpurúa Giraldez, N.; del Rey Tapia, J.;
González Valls, J.M. y Rojas Marrero, G. sumo energético o de materiales, o bien de reducir la capacidad necesaria de
(2007): Fundación Gas Natural. un alto impacto ambiental, por otras equi- almacenamiento y las distancias reco-

54 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 55

rridas por los vehículos, a la vez que bios en las condiciones tanto externas
aumentar su factor de carga. como internas. Estas redes harán posible,
• Los edificios inteligentes, con sistemas en un futuro posiblemente cercano, el
que permiten gestionar eficientemente la despliegue masivo de coches eléctricos o
climatización, los electrodomésticos u híbridos que puedan conectarse a ellas,
otros dispositivos, de acuerdo a las nece- tanto para cargar las baterías como para
sidades de los usuarios y a las condicio- inyectar energía cuando se necesite.
nes reales del sistema eléctrico o del
clima. Los sistemas de gestión de edificios Para hacerse una idea de la variedad de
permiten la toma de datos para identifi- posibilidades de aplicación de las TIC en
car oportunidades de mejora, así como el el sector del transporte, y de las implica-
modelado del comportamiento energé- ciones sobre su evolución más sostenible,
tico del edificio, de forma que son de uti- basta con leer el índice del presente estu-
lidad a lo largo de su ciclo completo de dio. El lector encontrará en los capítulos
vida, desde el diseño hasta la construc- que siguen una detallada exposición del
ción, uso y demolición. A través de inicia- potencial existente y de muchas realizacio-
tivas como el proyecto Better Place (ver nes ya en funcionamiento.
más adelante), estos sistemas pueden Pero el mayor atractivo de las TIC, y
también integrar las necesidades de donde reside su extraordinario potencial,
transporte de sus usuarios, conjunta- es que abren posibilidades totalmente
mente con el uso de redes inteligentes. novedosas, impensables sin su participa-
• Las redes inteligentes de transporte y dis- ción14. Véase por ejemplo el revolucionario
tribución de electricidad pueden permitir concepto de transporte terrestre Better
la reducción de pérdidas, una mejor utili- Place que propugna Shai Agassi15, al que
zación de la capacidad disponible, la ya se ha apuntado su país nativo Israel y
mejora de la seguridad de suministro y la que está suscitando tantas adhesiones
provisión de servicios adicionales basados como controversia en otros países. Se 14. “The catalyst for this future transporta-
tion system, where more Choice prevails,
en una comunicación bidireccional entre trata ni más ni menos que de asimilar el will be electronic and gíreles
los usuarios y los centros de control. Las transporte privado terrestre a las comuni- Communications systems. Thes informa-
redes inteligentes permiten la integración caciones telefónicas, en un sentido ni tion technologies make possible more and
smarter travel choices.”, D. Sperling & D.
del suministro y el consumo de electrici- mucho menos simbólico. El usuario de una
Gordon, “Two billion cars”, Oxford
dad en un único sistema que reacciona compañía telefónica no compra un “telé- University Press, 2009.
conjunta y eficientemente ante los cam- fono” sino “minutos de comunicación”. El 15. http://www.betterplace.com/

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 55


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 56

aparato telefónico es lo de menos para la dad convenientemente empaquetada en


mayoría de los usuarios, aunque muchos baterías cargadas o entregadas en los
no sean indiferentes a sus prestaciones momentos más oportunos para el sistema
adicionales, ya que el verdadero coste para eléctrico a los coches cuando están, como
los consumidores y la ganancia para las casi siempre, aparcados. Los sistemas TIC
empresas está en la venta de minutos de instalados en los vehículos estarían en con-
comunicación. De la misma manera, el tacto con los sistemas TIC de las empresas
usuario de transporte en Better Place no suministradoras del servicio de transporte,
compraría “un coche” sino “kilómetros” de que a su vez se entenderían con el sistema
desplazamiento. El vehículo podría opcio- de control de la compañía eléctrica, para
nalmente ser facilitado por la empresa decidir el momento más adecuado para
suministradora a muy bajo coste o incluso cargar cada coche atendiendo al precio de
gratuitamente. El verdadero negocio esta- la electricidad en cada momento, a las cos-
ría en la venta de kilómetros de recorrido… tumbres y necesidades específicas del
al recargar la batería del coche en los usuario. A través del sistema de comunica-
enchufes convenientemente situados en ción del vehículo, el usuario estaría infor-
todos los lugares habituales de aparca- mado en tiempo real sobre las plazas de
miento o al reemplazar una batería sin ape- aparcamiento con enchufe que están libres
nas energía por otra bien cargada. Las en las cercanías del lugar al que se dirige, y
baterías serían propiedad de la empresa también sobre cuándo y dónde le resulta-
suministradora del servicio de transporte, ría más conveniente ir a sustituir la batería
esto es, de proporcionar los kilómetros en los casos –típicamente desplazamientos
que se pueden recorrer con la energía muy largos– en los que tuviese que hacerlo.
eléctrica almacenada. Futuras mejoras tec- ¿Impacto sobre la sostenibilidad del
nológicas en las baterías se irían incorpo- transporte privado terrestre así conce-
rando en las nuevas baterías disponibles bido? Todo depende de cómo se produzca
para su utilización, sin que esto suponga la electricidad que alimentaría a las bate-
preocupación alguna para el usuario. rías de los coches. Según aumentase la
En este mundo futuro de coches penetración de estos vehículos recargables
puramente eléctricos –aunque los vehícu- desde la red, se eliminaría progresivamente
los híbridos enchufables a la red también la dependencia del petróleo del transporte
tendrían cabida en este escenario futuro– terrestre privado, y todo quedaría en
lo que se vendería realmente es electrici- manos de un vector energético muchísimo

56 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 2 10/6/09 12:02 Página 57

más flexible –la electricidad– que puede brilla y la demanda es baja y almacenarla
generarse de diversas formas, muchas de para su uso más adelante– cuando ocurre
ellas –y muy prometedoras renovables. Y todo lo contrario. En los futuros sistemas
todavía más, al dejar el proceso de carga eléctricos, con una elevada presencia de
del conjunto de todas las baterías en generación intermitente de carácter reno-
manos de las compañías eléctricas, éstas vable, el almacenamiento en las baterías de
adquieren una poderosa herramienta de la los coches eléctricos e híbridos conecta-
antes carecían16: la capacidad de no utilizar bles a la red habrá de ser un elemento
la energía eléctrica disponible en un cierto indispensable para un control eficiente y
momento –cuando el viento sopla, el sol seguro17.

BIBLIOGRAFÍA

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Ministerio de Medio Ambiente, Medio herramienta integral para el cálculo de
Rural y Marino. (2008). proyecciones de emisión de contaminan-
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tarse como un respaldo al proyecto Better
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Contabilidad Nacional de España. Base 1995. res. Apartado 2.11 (Transporte). utilizados.

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 57


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 58
Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 59

LA MOVILIDAD,
¿SIGNO DE PROGRESO?
Ana Moreno José Luis Hierro
UPM. Coordinadora Alcatel-Lucent

Alberto Andreu Equipo del Ayuntamiento de Madrid


Telefónica
Equipo de Iberdrola Ingeniería
Antonio Castillo
Telefónica
Académico revisor
Luis Alberto Petit
Tomás San Juan
Alcatel-Lucent

3
Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 60

3.1 PANORÁMICA SOBRE TIC Y MOVILIDAD


Ana Moreno, UPM

3.1.1 Un nuevo contexto profesional y prima esencial para los profesionales; las
personal: la sociedad en red Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones, herramienta de trabajo
La actividad cotidiana de las empresas, de que permite manejar la información en
sus profesionales y de la ciudadanía cada formatos cada vez más amigables (multi-
vez se ve más afectada por este nuevo media) y compartibles (conectividad); y las
entorno que supone la sociedad en red. personas, la sociedad, ciudadanos, trabaja-
dores y trabajadoras protagonistas de esta
Figura 3.1 nueva era de la información. En la base de
este modelo simplificado se encuentra la
Conocimiento información, insumo básico que las TIC
procesan y las personas transformamos en
conocimiento.
Los conceptos de sociedad de la
información, sociedad del conocimiento y
Sociedad sociedad en red se utilizan para marcar
en red estas tendencias del modelo post-indus-
trial. Muchas veces se utilizan como sinóni-
mos, si bien representan distintos grados
TIC de madurez de un mismo proceso de
Personas Tecnologías de la Información
y la Comunicación transformación.
La sociedad de la información se
Información
centra en el despliegue de las TIC y, con
ellas, las oportunidades que ha propor-
Este nuevo marco en el que se desenvuel- cionado a la sociedad en los últimos
ven las organizaciones podría caracteri- años, caracterizándose por poner a
zarse gráficamente por un triángulo cuyos nuestra disposición una gran cantidad de
vértices son el conocimiento, materia información y múltiples posibilidades de

60 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 61

Figura 3.2. Evolución de usuarios de Internet

• 3 meses (INE) –mayores de 14 • último mes (AIMC)


• ayer (AIMC) • 3 meses (INE) –mayores de 16
60%

52,0

50% 48,6 •
47,9 • •
41,1 42,1
41,4
• 40,1
40% 37,46
• 37,2
38,4
• ••
• 36,8
••
% de personas

34,18 34,6
• 33,1 32,9
•• •34,8
31,4
•• • 33,6
30% 27,4 27,8
26,4

• • •25,4 •
25,5 23,6
22,7
20,3 21,2
•22,2• • 22,6
21,4

• 20,0 ••
20% 19,8
•• 17,0
•19,0• •20,0 21,7
15,8
• •
• • 17,4
10,5 • 16,2

10% 7,1 8,2 • • 11,3 • •10,6


13,6

5,8 •
••
5,1 9,0
4,0 4,8
2,3 2,7
3,3
•• • •5,6
• • 0,9 ••
1,6
0,8
• • 1,8 • 2,9
0% •
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

acceso a ella. La información se ha trans- les y nuevos roles; existen nuevas culturas
formado en un bien extremadamente de uso y nuevas formas de comunicación
accesible. entre los jóvenes; y existe, constatando que
La sociedad del conocimiento signi- efectivamente se trata de otra sociedad,
fica ir un paso más allá. “… implica la explo- una renovación de elites, donde lo que
tación de la información en un determi- prima es el conocimiento”. (Pérez, 2005).
nado contexto para la acción, para A su vez, y como consolidación de
provocar un conjunto de cambios que esta- estas nuevas formas de relación, se puede
blecen diferencias con todo lo anterior. En hablar de la sociedad en red. Manuel
la sociedad del conocimiento existen nue- Castells la ha conceptualizado como el sis-
vas empresas, como las punto com, que se tema social de la era de la información,
relacionan de otra manera con proveedo- estructurado en redes que se apoyan
res y clientes; existen comunidades virtua- sobre tecnologías de la información y las

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 61


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 62

Figura 3.3. Evolución de usuarios de móvil


TOTAL MENSAJES DE TEXTO 69,0% TOTAL SERVICIOS COMUNICACIÓN 92,6%
63,5% Correo electrónico 81,8%
Recepción y envío de mensajes de texto 54,4%
Mensajería instantánea
Alertas 17,4% Chat 45,9%
Envío de mensajes a concursos, programas de TV 6,7% Foros 33,6%
Ver/Compartir videos online 32,7%
Chat 4,6% Ver/Compartir fotos online 27,5%
Videoconferencia 27,5%
Lectura de weblogs 22,5%
TOTAL SERVICIOS MULTIMEDIA 31,1% 15,7%
Envío de mensajes a móviles
Mensajes multimedia (recibir y enviar textos) 19,5% Agregación de contenidos (RSS) 14,9%
15,6% Hablar por teléfono por internet 14,4%
Grabación y envío de video 9,4%
Creación de portales online personales
Videotelefonía/videollamada 7,4% Uso/pertenencia a alguna red social 8,5%
Accesos a servicios WAP/3G 5,9% Creación de weblogs 6,5%
Acceso a mundos virtuales 5,5%
Conexión a internet a través del móvil (UMTS) 4,8%
Acceder a su correo electrónico desde el móvil 4,6% TOTAL INFORMACIÓN 80,4%
Búsqueda información general 80,4%
Messenger en el móvil 4,4%
TOTAL ALQUILER Y DESCARGA 70,5%
25,1% Descarga de música 58,3%
TOTAL DESCARGAS 49,5%
Descarga de películas
Descarga de tonos y melodías 20,4% Descarga de software 38,1%
Descarga de juegos/videojuegos 13,9% Descarga de antivirus 35,9%
Descarga de melodías para móviles 20,3%
Descarga de videos 8,9% Descargar/escuchar Podcast 9,8%

TOTAL ESCUCHAR/VER CANALES DE TV, RADIO POR INTERNET (en el PC) 29,4%
Servicios de localización (GPS) 4,0% 23,4%
Escuchar la radio por internet
Ver televisión a través del móvil 3,0% Ver canales TV por internet (en el PC) 13,6%
Efectuar pagos a través del móvil (mobypay) 1,9%
TOTAL USO DE ALGUNA HERRAMIENTA WEBTO 7,2%
% de usuarios de teléfono móvil Uso de alguna herramienta weblog 7,2%
% de internautas

comunicaciones (TIC), como instrumentos dad de la información representa un cam-


que potencian esta forma de relación, que bio de una economía intensiva en energía,
no es nueva (Castells, 1998). altamente contaminante y basada en
Las figuras 3.2 y 3.3 (del informe de bienes, a una más desmaterializada y
“La Sociedad de la Información en España, basada en el conocimiento” (web ITC for
2007” de Telefónica), muestran la evolu- sustainability).
ción de usuarios de Internet y de usos y
servicios de Internet y de móvil. 3.1.2 Movilidad sostenible
Este nuevo contexto tiene diversos
impactos sobre el medioambiente. Desde La contribución de las TIC a la sostenibi-
la Dirección General de la Sociedad de la lidad del transporte en España, objeto
Información de la Comisión Europea la general de este informe, puede enfo-
estrategia sobre esta sociedad en red y el carse desde muy diversos puntos de
impacto en la calidad de vida, cuanta con vista. Las TIC son instrumentos que mul-
un eje sobre el medioambiente “La socie- tiplican las capacidades de cálculo, de

62 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 63

comunicación, de operación… La informá- accesibilidad. En 1970 el ciudadano medio


tica, las telecomunicaciones, Internet, el de la Unión Europea (con 6 miembros)
correo electrónico son herramientas pre- tenía una movilidad de 17 Km./día. En el
sentes en todos los sectores económicos año 2004 en la Unión Europea (con 15
y han traído, en los últimos 20 años, pro- miembros) dicha movilidad media diaria
fundos cambios en los procesos produc- era de 25 km. El Libro Verde recoge una
tivos, en las cadenas de distribución y idea que podría dar cabida a la modifica-
comercialización, en los sistemas de aten- ción de los hábitos cotidianos de desplaza-
ción al cliente y en la gestión de los miento: “Las consultas han puesto de
recursos humanos de las organizaciones. manifiesto que, para crear una nueva “cul-
En última instancia, todos estos pro- tura de movilidad urbana” en Europa, hace
cesos de innovación tecnológica y de pro- falta crear asociaciones. Los nuevos méto-
cesos han permitido, por un lado, un dos y herramientas de planificación tam-
refuerzo de las capacidades de gestión del bién pueden desempeñar un papel impor-
transporte, y, por otro lado, la sustitución tante en esta nueva cultura de movilidad
de algunos desplazamientos por la posibili- urbana. Una educación, formación y con-
dad de usar canales electrónicos alternati- cienciación mayores también desempeñan
vos para ciertas actividades. un importante papel”.
Existen multitud de estudios que Recientemente, la publicación del
recogen los avances y las líneas de innova- estudio “SMART 2020: permitiendo la eco-
ción en marcha para que las TIC mejoren nomía baja en carbono en la era de la
los vehículos, las infraestructuras, la ges- información”, elaborado por The Climate
tión del tráfico y la ínter-modalidad. El Group con el Global eSustainability
Libro Verde “Hacia una nueva cultura de Initiative (GeSI) introduce la desmateriali-
movilidad urbana” (2007) y el Libro Blanco zación de la economía como uno de los 5
“La política europea de transportes de ejes de mejora en la sostenibilidad a tra-
cara al 2010: la hora de la verdad” (2002) vés de las TIC, no la principal, pero sí rele-
de la Unión Europea son sólo una muestra vante “Cuando empezamos el análisis,
de ello. esperábamos que las TIC podrían hacer
Quizás, hasta ahora, se ha prestado nuestras vidas “más verdes” haciéndolas
menos atención a la potencialidad de las más virtuales –compras online, tele-tra-
TIC en la sustitución o disminución de bajo, comunicación remota– con el consi-
desplazamientos, sin menoscabo de la guiente cambio de hábitos. Si bien éste es

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 63


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 64

un aspecto importante de las soluciones usuarios de servicios de modificar los


TIC, el primer y más significativo rol de las hábitos tradicionales. Las TIC pueden
TIC es permitir la eficiencia”. Este informe influir en los desplazamientos de manera
analiza el impacto en la eficiencia de diferente (Douma, 2003): sustituyéndolos,
motores, logística, edificios y redes. modificando horarios y rutas, generando
La desmaterialización de actividad nuevos desplazamientos vinculados a rela-
se analiza en este estudio, ligándola a una ciones que las TIC permiten y que sin
nueva movilidad derivada del paradigma ellas no existirían, y con efecto neutro. La
TIC (presente capítulo), que se impulsará resultante de la disminución de emisiones
más por la constante innovación tecnoló- por sustitución y modificación, y el
gica (capítulo 4) e innovación organizativa aumento por nuevos desplazamientos, no
(capítulo 5 y epígrafes que siguen en este está suficientemente estudiada. Este autor
capítulo), y que, como recomienda el analizó el efecto de los viajes de trabajo y
Libro Verde de la UE, busca una nueva compras y confirma las dificultades de
cultura de movilidad urbana apoyándose obtener resultados concluyentes.
en la concienciación a través de las TIC El estudio SMART2020 hace un
(capítulo 12). detallado análisis sobre la contribución del
sector TIC a la sostenibilidad, estimando
3.1.3 ¿Evitan las TIC desplazamientos o la huella ecológica de su actividad, pro-
los potencian? ductos y servicios y los ahorros derivados
de la desmaterialización y mejora de efi-
Lo cierto es que los datos recogidos en los ciencia. En un esquema de continuidad,
capítulos anteriores permiten ver que, a las emisiones del sector TIC pasarían de
pesar de estar ya plenamente inmersos en las 0,53 billones de toneladas (GT) de
la sociedad de la información, los despla- CO2 equivalente (CO2e) a 1,43 GtCO2e.
zamientos no han cesado de aumentar y, Pero las líneas de mejora identificadas
efectivamente, de los datos recogidos en permitirían una reducción 5 veces superior
el presente estudio se desprende que la a las emisiones del sector, 7,8 GtCO2e,
movilidad va en aumento. que es el 15% de las emisiones en 2020 sin
El mayor o menor avance del cambio cambios. De entre estos ahorros en emi-
de hábitos para hacer cierto este poten- siones, los correspondientes a la desmate-
cial de movilidad virtual, dependerá de la rialización de la economía se recogen a
capacidad de trabajadores, ciudadanos y continuación:

64 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 65

Figura 3.4. Impacto de la


posible con actuaciones integradas. La
desmaterialización
0,02
0,03
planificación, sensibilización a usuarios,
1 2 apoyo tecnológico, mejora de competen-
Total of 0.46 out of
BAU 51.9 GtCO2e
3 0,07
cias y acompañamiento para el estableci-
in 2020 miento de nuevos hábitos son los ingre-

•••
1 Online media dientes de los proyectos que hoy
2 E-commerce
3 E-paper funcionan. Uno de los ejemplos mejor

••
4 Videoconferencing estudiados es el tele-trabajo.
5 Telecommuting 5
El impacto del nuevo marco de refe-
0,26 4
rencia, la sociedad de la información, en
0,08
Source: Expert interviews. Jan - March 2008 los modelos laborales, visto desde el
SMART 2020 punto organizativo, se produce tanto en
los modelos de relación internos de la
Estos datos, junto con otros recogidos en organización (trabajadores móviles, tele-
el informe, permiten afirmar que el trabajo…) como hacia fuera (organización
impacto de la modificación de los hábitos virtual). Una organización virtual es aquella
de movilidad a través de las TIC puede lle- en la que sus miembros trabajan supe-
gar a ser positivo. rando las fronteras del espacio, del tiempo
y de la organización: son multi-sitio, multi-
3.1.4 Los ejes de innovación organizativa organizacionales y dinámicas. Son, esen-
cialmente, organizaciones en red.
Los procesos de cambio que las TIC y las En sus orígenes, el objetivo de susti-
organizaciones en red permiten se tuir desplazamientos fue una de las prime-
encuentran con barreras sociales y cultu- ras razones impulsoras del tele-trabajo en
rales que ralentizan los posibles avances. EEUU. En palabras del propio Nills (1994):
La potencial disminución de los desplaza- “Telecommuting significa que empleados
mientos diarios (tele-trabajo, e-administra- que trabajan en oficinas usan las teleco-
ción, e-aprendizaje, e-compra), de los des- municaciones para trabajar en sus casas o
plazamientos laborales no diarios en una oficina alternativa del barrio, algu-
(reuniones sin viajes) o desplazamientos nos días a la semana. Telecommuting es la
del entorno personal esporádicos (tele- aplicación de las telecomunicaciones con
asistencia, apoyo a viajes de ocio con gru- mayor reconocimiento por el ahorro de
pos de comunicación electrónica…) sólo es viajes que supone”.

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 65


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 66

El avance del tele-trabajo, del trabajo (ERP), a las gestiones con los proveedo-
en red, es imparable y puede ser un motor res (SCM), etc.
y aliado para el desarrollo de la sosteni-
bilidad, centrado sustancialmente en 3.1.5 Los no desplazamientos
que estamos ante un paradigma total- y la calidad de vida
mente nuevo en la organización de tiem-
pos y espacios, mucho más flexible. Una última reflexión en torno a la nueva
Utilizar esta flexibilidad para evitar des- cultura de movilidad tiene que ver con la
plazamientos diarios a los centros de tra- relación con la calidad de vida de los ciu-
bajo y los habituales en el puesto de tra- dadanos. Los tiempos dedicados a los des-
bajo, es una oportunidad para la mejora plazamientos, especialmente si el tráfico
de impacto de los desplazamientos labo- no es fluido, son fuente de estrés y pér-
rales en el medioambiente. En la segunda dida de eficiencia personal.
monografía de este capítulo se profundiza Uno de los motores para el avance
en el tele-trabajo. del tele-trabajo y de algunos otros de los
Además, el trabajo en red, permite cambios que se describen en este capítulo,
potenciar los esquemas de colaboración es, precisamente, la búsqueda de la conci-
ínter organizativa. Hasta hace relativa- liación entre la vida profesional, la familiar y
mente poco, las relaciones entre fabri- la personal. La flexibilidad que permiten las
cantes –p.ej. en el caso de los automóvi- TIC está en el corazón de las políticas de
les– y sus proveedores eran objeto de conciliación que muchas empresas y admi-
múltiples intercambios de información nistraciones ya tienen marcha.
por vía telefónica o a través de correo Como contenidos centrales de este
convencional. Pero en muchas ocasiones, capítulo, se profundiza en los dos aspec-
tales relaciones se establecían por vía de tos que se han considerado más relevan-
desplazamientos personales cuyos suje- tes de entre los expuestos.
tos eran altos ejecutivos de las empresas En la primera monografía se hace un
implicadas. También en este campo, los repaso de las muchas facetas de la vida
desplazamientos han disminuido gracias profesional, personal y ciudadana que
al apoyo de las TIC. Nos referimos, en pueden ver modificados los esquemas de
concreto, al intercambio electrónico de desplazamiento gracias a las TIC. Las
datos (EDI), a la planificación de los compras electrónicas, las gestiones admi-
recursos de todo tipo de la empresa nistrativas en línea, las redes sociales… se

66 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 67

analizan como potenciales mejoras de la


sostenibilidad.
En la segunda monografía se profun-
diza en el tele-trabajo, como uno de los
ejemplos de mayor impacto, desde expe-
riencias de éxito, fundamentalmente en
Alcatel-Lucent. También se recogen otras
iniciativas de conciliación de la vida profe-
sional y personal a través del trabajo en
red, de Iberdrola, y el proyecto Aulas
Madrid Tecnología que, desde el
Ayuntamiento de Madrid, aporta forma-
ción y acceso para que más personas pue-
dan tele-trabajar.

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 67


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 68

3.2 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE


Alberto Andreu, Telefónica
Antonio Castillo, Telefónica

3.2.1 Introducción dos repercusiones importantes en el


transporte, una, mediante la incorporación
La importancia social, económica y de vehículos y sistemas de control de trá-
ambiental del transporte es indiscutible. fico, y otra, a través de la reducción de la
La sociedad valora cada día más la movili- demanda de desplazamientos con el uso
dad y tiene un efecto significativo en su de servicios apoyados en las tecnologías
nivel de vida. de la información.
Un sistema de transporte adecuado El tele-trabajo, la educación a distan-
es el eje fundamental de la economía, más cia y el control remoto de las instalaciones
aún cuando estamos inmersos en un mer- pueden reducir las necesidades de trans-
cado global, en el que es sencillo, y a porte, ofreciendo un servicio sin precisar
veces más barato, comprar a miles de kiló- de un desplazamiento físico. Otros servi-
metros que a la vuelta de la esquina. cios, como el comercio electrónico, pue-
Las mejoras en la movilidad han traído den tener una repercusión aparentemente
consigo también el crecimiento del tráfico. negativa, ya que ponen al alcance de nues-
Las políticas de transporte reconocen la tra mano artículos que deben ser trans-
necesidad de restringir su crecimiento. Las portados hasta nosotros largas distancias,
actuaciones para mejorar la movilidad no pero cuyo desplazamiento se realiza a tra-
están dirigidas exclusivamente a crear nue- vés de medios compartidos que pueden
vas infraestructuras, que vuelven a estar resultar más eficientes que los desplaza-
congestionadas en un periodo más o menos mientos personales específicos.
largo, sino a diseñar un sistema de movili- El transporte no es un fin en sí
dad sostenible, social y ambientalmente, mismo, sino que permite obtener un servi-
que mejore su eficiencia, pero que evite en cio (educación, sanidad, trabajo, ocio…).
lo posible los desplazamientos innecesarios. Las tecnologías de la información permi-
Las tecnologías de la información y ten obtener ese servicio sin un desplaza-
las comunicaciones (TIC) pueden tener miento físico.

68 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 69

El transporte diario a los Centros de cluyen que en términos energéticos, una


Trabajo ocupa a muchos de los que viven video-conferencia de 4 horas entre dos
en las grandes ciudades mucho de su usuarios supone un impacto ambiental 30
tiempo y paciencia. En Madrid se pierde a veces menor que si uno de ellos se des-
lo largo de la vida media unos ocho años plaza en coche una distancia de 100 Km. y
equivalentes en desplazamientos y diaria- 500 veces menor que si el desplaza-
mente del orden de una hora y media en miento se realizara en avión y la distancia
el traslado al centro de trabajo1. fuera de 1000 Km.
En las áreas urbanas especialmente Sin embargo es verdad que en parti-
congestionadas ha comenzado a aumentar cular Internet y el comercio electrónico
el número de tele-trabajadores, y se ha están teniendo una repercusión impor-
empezado a valorar su efecto sobre el trá- tante en el transporte aéreo. Las ventas
fico. La Universidad de Munich estimó que de billetes de avión por Internet han pro-
en ausencia de tele-trabajo el tráfico en el piciado en parte la aparición de compa-
área del Gran Munich aumentaría un 2%. ñías de bajo coste y el abaratamiento y
La reducción de desplazamientos y la dis- sencillez de obtención del servicio con el
minución de la congestión se traducen en consiguiente incremento en el uso de este
la reducción de la contaminación asociada. medio de transporte. Así las emisiones de
En 2005, en Hewlett Packard, había 11.400 gases de efecto invernadero debidas al
tele-trabajadores que trabajaban exclusi- transporte aéreo internacional crecieron
vamente desde sus hogares. Se estimó un 73% de 1990 a 2003, a pesar de las
una reducción de gases de efecto inverna- mejores técnicas incorporadas.
dero asociado de más de 24.000 tonela- Las diferentes generaciones, tanto
das de CO2. pasadas como actuales y futuras de los
La posibilidad de realizar gestiones sistemas de comunicaciones electrónicas
por vía telemática, la formación “en red” y se desarrollan para satisfacer las necesida-
la tele-asistencia médica son también algu- des vitales del ser humano tanto de forma
nos de los servicios que ofrecen las tecno- individual como colectiva. Así, los sistemas
logías de la información, que pueden evi- de comunicaciones móviles de los años 1. Gastamos al día aproximadamente un
tar desplazamientos innecesarios. En estos ochenta empezaron proporcionando una quinto (90 minutos) de la jornada laboral
(8 horas). La duración de la vida laboral
casos es la información la que viaja de un movilidad sin restricciones a los usuarios a
está en 40 años (de los 25 a los 65). La
punto al otro haciendo inútil es desplaza- través de una mera intercomunicación quinta parte de 40 años son ocho años
miento físico. Algunas estimaciones con- vocal mientras que los sistemas de nueva equivalentes.

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 69


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 70

generación UMTS han progresado paulati- colectivo al que hemos dado en denomi-
namente en el cumplimiento de objetivos nar educación, donde discentes y docen-
de mayor cobertura de las necesidades, tes se dan cita para realizar este intercam-
proporcionando nuevos formatos de bio y evaluación de capacidades
comunicación multimedia, más rica en formativas, conocimientos y aprendizajes.
información y con mayor disponibilidad de La escuela, el Instituto y la Universidad
usos y aplicaciones. En un mundo sin son actualmente espacios reales que
comunicaciones electrónicas, los sujetos soportan la actual infraestructura del
se ven obligados a desplazarse para poder conocimiento. De la misma forma la inte-
satisfacer una serie de necesidades que gración en un grupo social, la búsqueda de
les imponen los hábitos y obligaciones de la interacción con otros miembros del
la vida en sociedad. Pero las Tecnologías colectivo y el deseo de proximidad hacia
de la Información y las Comunicaciones familiares y amigos nos llevan a desplazar-
han construido un nuevo punto de nos a lugares específicamente concebidos
encuentro para la Sociedad: la Red. En la para el ocio y el entretenimiento colectivo,
Red, como decía Miguel Unamuno del des- tanto si trata de espectáculos en directo
aparecido Café Boulevard en Bilbao, “la como de la participación en eventos de
gente se encuentra porque se cita o no se diversión en grupo. En muchos casos el
cita porque se encuentra.” acceso a la provisión de servicios vitales
como la administración de cuidados sani-
3.2.2 Las TIC y la vida en sociedad tarios o el cumplimiento de nuestras obli-
gaciones como ciudadano o individuo
Sin comunicaciones electrónicas los indivi- socializado nos obliga a acudir a lugares
duos o los colectivos deben moverse para como ambulatorios, hospitales, oficinas
desarrollar una actividad productiva (tra- públicas de la administración especial-
bajar) en lugares especialmente diseñados mente diseñas para atender las largas
para la realización de sus tareas de forma colas de peticiones para satisfacer toda
eficaz y eficiente junto a otros miembros una serie de necesidades perentorias
de un determinado colectivo con los que desde un punto donde se han concen-
se relacionan para llevar a cabo su labor. trado todas las capacidades especializadas
También se desplazan a espacios “reales” disponibles para atender cualquier even-
de “encuentro” donde se realizan transac- tualidad. Por supuesto en una sociedad
ciones de conocimiento en un proceso como la actual basada en la comercializa-

70 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 71

ción de productos, en la cual “se da algo a mediante ganancias de eficiencia que se


alguien”, resultaría evidente la necesidad traducen en reducciones de coste y de
de desplazarse al lugar donde se realiza la precios. En otras ocasiones en nuevos
transacción es decir al “mercado” (plata- comercializadores agregan componentes
forma tradicional del comercio) donde se de producto y de servicio para proporcio-
expone la mercancía y se comercia con nar una solución completa de extremo a
ella, para adquirirla y transportarla al lugar extremo que pone a disposición del con-
de consumo. Sin embargo hoy en día sumidor final un producto un producto
existe una tendencia cada vez más defi- “puerta a puerta”.
nida hacia transformar nuestra sociedad El ciudadano del siglo XXI es un
hacia un nuevo modelo donde “se hace hombre integrado en un mundo adminis-
algo para alguien”. Es decir donde funda- trativo y requiere una interacción fre-
mentalmente se comercializan servicios. cuente con los sistemas administrativos
Hoy en día se venden por igual, “a tanta tanto públicos como privados para realizar
potencia o tanta capacidad por hora”, las actos administrativos que exigen su pre-
redes de telecomunicación como las aero- sencia para acreditar su identidad para la
naves. Ahora mismo las compañías de obtención de un servicio, la tramitación de
ferrocarriles ya no compran vagones de un permiso o autorización, la ejecución de
tren sino “kilómetros por pasajero”. En un actuación gubernamental o la inscrip-
este nuevo modelo de sociedad industrial ción y acceso en registros o archivos. En
de servicios los nuevos mercados se los actos administrativos estamos repre-
estructuran en torno a plataformas elec- sentados por algún documento que nos
trónicas de comunicaciones, donde la identifica unívocamente. Nuestra identi-
exhibición de las mercancías y la provisión dad digital, hoy en día bajo el formato aún
de los servicios se realiza en la Red y el elemental de DNI electrónico puede
transporte de la mercancía hasta el lugar representarnos con toda precisión, fideli-
de consumo constituye un servicio más dad, seguridad y confiabilidad ante cual-
sujeto a transacción. A veces, los actuales quier institución pública o privada. Esta
suministradores de servicios para los con- identidad digital podrá dar fe, mediante la
sumidores eran antes fabricantes de pro- firma digital, de nuestros compromisos,
ductos, pero en otras ocasiones han sur- avalar la adquisición de nuevos compromi-
gido para completar la cadena de valor sos en mi nombre o certificar mi presencia
hasta el consumidor final, abriéndose paso en cualquier Acto Jurídico Documentado.

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 71


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 72

No me veré así obligado a entregar física- tra identidad digital que nos representa
mente ante una ventanilla una documenta- plenamente como ciudadano individual o
ción que hubiera podido viajar perfecta- como apoderado de una empresa o
mente junto a mi identidad digital por la colectivo.
red de comunicaciones electrónica, ser De la misma forma están surgiendo
registrada electrónicamente en un horario paulatinamente otras identidades digitales
permanente de 365 días al año, 7 horas a que nos identifican y representan, a través
la semana, 24 horas al día y surtir así los de nuestro perfil digital específico en
mismos efectos. Podré, mediante mi iden- otros entornos como el sanitario o el aca-
tidad digital, multiplicar mi eficiencia admi- démico. Así nuestra relación con el
nistrativa sin desplazarme de mi lugar de entorno sanitario vendrá establecida
residencia o desde mi emplazamiento mediante una tarjeta sanitaria electrónica
habitual en subastas públicas, actuaciones que recoge nuestro perfil médico perma-
concursales en varios lugares sin tener nente y nuestra situación sanitaria actuali-
que desplazarme a su lugar de ejecución. zada permitiendo así a los facultativos de
Mi identidad digital me representará a dis- cualquier lugar acceder a la información
tancia, evitando así mi desplazamiento a sanitaria pertinente para determinada
una ventanilla, aunque sea de proximidad actuación médica. Ya no es necesario
para llevar a cabo mis obligaciones ciuda- duplicar desplazamientos para recoger
danas tanto individuales, como colectivas resultados de exploraciones médicas, aná-
o empresariales. Así la presentación de lisis, radiografías, etc.… Toda esta informa-
declaraciones de impuestos, altas y bajas ción viaja y se almacena en toda seguri-
de actividad, modificaciones en nuestro dad, en formato electrónico junto a los
perfil administrativo como la dirección fis- datos de nuestra “tarjeta sanitaria electró-
cal o la obtención de cualquier documen- nica”. Los enfermos crónicos o con largos
tación que certifique nuestra situación tratamientos prescritos por el facultativo
administrativa ante cualquier institución podrán obtener de esta forma los medica-
pública o privada podrán conseguirse, sin mentos necesarios acudiendo directa-
desplazamiento alguno, a través de la Red. mente a cualquier farmacia donde identifi-
La administración electrónica permite así cándose digitalmente obtendrán con toda
obtener una administración mucho más garantía los medicamentos necesarios. De
cercana donde nuestros derechos y obli- la misma forma los alumnos de Institutos,
gaciones se ven representados por nues- colegios y Universidades podrán ejercer

72 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 73

buena parte de sus derechos académicos prestado u otorgado electrónicamente.


y cumplir con sus obligaciones académicas Nuestra identidad digital y en muchos
de forma electrónica sin desplazarse casos una identidad suministrada por una
expresamente para obtener o trasladar Agencia de Acreditación (y hasta a veces
expedientes académicos debidamente nuestro simple Teléfono Móvil con cifrado
certificados, realizar matriculaciones, obte- inviolable de clave publica) nos habilita
ner calificaciones o acceder a material para obtener a distancia la prestación de
didáctico que ya, en estos momentos, está servicios de las Administraciones Públicas,
al alcance de sus dedos mediante un nos representa ante las actuaciones de las
“click” en donde quiera que esté, en cual- Agencias Estatales y nos capacita a acce-
quier momento y en cualquier formato. Así der a los documentos registrados que nos
la relación entre los docentes y los discen- conciernen con toda seguridad y privaci-
tes o sus familiares y representantes lega- dad. De esta forma la e-Sanidad, la e-
les cobra nuevas dimensiones gracias a las Educación, el e-comercio, la
comunicaciones electrónicas y las nuevas Administración Electrónica, el acceso
redes sociales que hacen compatible la ubicuo a los e-contenidos o las bases de
vida familiar y laboral de padres con la datos y aplicaciones empresariales, así
necesaria supervisión y vigilancia de las como las nuevas facilidades compuestas
actuaciones académicas de los hijos sin por las salas de videoconferencia o tele-
multiplicar las visitas y reuniones con los presencia ahorran al individuo tanto en
profesores con quienes tienen que com- su vida privada como en su faceta
partir el seguimiento del aprovechamiento empresarial múltiples desplazamientos
académico de sus hijos. con el consiguiente ahorro de tiempo y
Así nuestro “Yo digital” nos repre- de recursos.
senta legal y jurídicamente ante todas las
Instituciones sin necesidad de nuestra pre- 3.2.3 Las TIC, Accesibilidad, Cercanía y
sencia física para acreditar muestra identi- Redes Sociales
dad y sin necesidad de realizar un despla-
zamiento innecesario para conseguir un El acceso instantáneo al “contenido ade-
objeto que existe en formato electrónico, cuado” en el “momento adecuado” y su
para ejercer un derecho que me puede provisión de forma inmediata resultan
ser reconocido electrónicamente u obte- determinantes para que los usuarios acep-
ner un servicio que así mismo puede ser ten con “entusiasmo” modificar sus hábitos

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 73


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 74

a la hora de recibir servicios sin despla- contenidos, que constituyen los nuevos
zarse a través de unos medios y en un for- objetos de transacción, tendrán una base
mato que se consideren seguros y que multi-sensorial, utilizando para su elabora-
protegen perfectamente su privacidad y ción los cinco sentidos humanos y captu-
su seguridad. En ciertos casos será el rando adecuadamente toda la informa-
usuario quién acceda a la información ción del contexto, como el estado de
mientras que en otros será la información ánimo, el estado de salud y los datos del
quien busque al usuario a través de su entorno exterior. Las Tecnologías de la
perfil digital individual o familiar y Información y las Comunicaciones se
“acceda” a él. Siempre la información lle- alían con otras ciencias y tecnologías
gará al usuario aprovechando los disposi- como la biología, la medicina, la psicolo-
tivos que constituyen el entorno cercano gía, la sociología, las ciencias sociales y la
del usuario y que componen su red pri- nanotecnología y otros sectores industria-
vada o familiar. La utilización de estos les como las industrias del transporte, la
medios resulta cada vez más intuitiva y automoción, la logística e incluso la indus-
recurre cada vez menos a habilidades téc- tria de la confección penetrando en todos
nicas especiales y su utilización resulta los ámbitos tecnológicos para construir
cada vez más segura y confiable. Pero su una nueva plataforma de e-movilidad.
verdadera ventaja radica en los costes, Esta nueva plataforma trata de revolucio-
tanto de capital como de operación, cada nar el concepto de interactividad
vez más competitivos de una red com- mediante una nueva concepción de la
puesta por los Operadores de red y los proximidad y la cercanía, permitiendo
Proveedores de servicios, aplicaciones y construir entornos virtuales donde des-
contenidos y por la cadena de valor que aparece la noción de separación física.
constituyen. Estas nuevas plataformas de e-movilidad
Pero hoy en día la Red se ha hecho o si preferimos de no-movilidad permiten
social y en muchos casos el formato elec- evitar desplazamientos innecesarios y
trónico de estos contenidos permite que optimizar la eficiencia de los imprescindi-
estos sean generados y compartidos, bajo bles. Esta nueva plataforma de e-movili-
el control del usuario inicial, inmediata o dad es el resultado de la convergencia de
ulteriormente, con terceros sin tener que las nuevas capacidades de las comunica-
recurrir a desplazamientos adicionales. En ciones móviles con los nuevos conceptos
un futuro cada vez más cercano estos de Internet plasmados en lo que se ha

74 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 75

dado en denominar la Internet de las impiden satisfacer unas obligaciones públi-


cosas y la Internet de los Servicios. cas, empresariales y privadas desde cual-
Lógicamente esta nueva versión integral quier lugar y en cualquier momento. La
de la movilidad requiere de una contribu- inmediatez e instantaneidad con que hoy
ción multi-disciplinar que atraviese las en día la Sociedad demanda estas presta-
fronteras actuales entre sectores y trans- ciones, lleva a realizar estas funciones con
forme los hábitos y costumbres de la el menor retraso posible reduciendo al
sociedad. Una sociedad que cada vez máximo los desplazamientos y planifi-
muestra una mayor dependencia de las cando la distribución geográfica de los
comunicaciones electrónicas en todos y recursos para que todo esté disponible en
cada uno de los aspectos de la vida dia- todo momento y accesible virtual y física-
ria hasta llegar a convertirlas en un ele- mente desde cualquier lugar.
mento esencial e indispensable de nues- Los hábitos de vida están cambiando
tra existencia. desde una situación donde los papeles
Hoy en día las Tecnologías de la tradicionales tanto individuales como
Información y las Comunicaciones y la colectivos estaban claramente definidos
Sociedad han establecido un mutua hacia unos patrones de comportamiento
influencia donde los cambios sociales y mucho mas complejos y sofisticados
sus expectativas latentes se han conver- donde las fronteras entre las vidas profe-
tido en la justificación de las nuevas gene- sionales y privadas cada vez resultan mas
raciones de tecnología que sólo encuen- borrosas y la distinción entre lugar de tra-
tran su razón de ser en satisfacer las bajo y hogar es cada vez menos obvia.
actuales y futuras tendencias en la socie- Estamos asistiendo debido a las
dad, en la forma en la que trabajan, se Tecnologías de la Información y las
educan y se relacionan los individuos, en Comunicaciones a un rápido cambio social
como comercian y se relacionan entre sí y y participamos en un entorno social cada
en los medios que utilizan para prestarse vez más diverso en todos los aspectos de
servicios tanto públicos como privados nuestra vida diaria. Desde el punto de
sean sanitarios, administrativos o de ocio. vista tecnológico el reto consiste en apo-
La Sociedad hoy en día pide mayor flexibi- yar y sostener el ritmo de cambio y en
lidad y libertad de planteamientos y aportar soluciones a una amplia gama de
espera de la tecnología que aporte solu- necesidades de interacción del ser
ciones para derribar las barreras que nos humano.

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 75


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 76

3.2.4 Las TIC y la mundialización usar un producto o un servicio y donde el


vendedor será un agente comercial
Pero también es verdad que la sociedad y experto capaz de asesorar al cliente,
la economía se han mundializado gracias a resolver sus dudas o mejorar el grado de
la penetración global de las Tecnologías satisfacción del potencial usuario y con-
de la Información y las Comunicaciones vencerle para que realice la compra pos-
multiplicando así las ocasiones de esta- teriormente a través de la Red, cuando le
blecer nuevas relaciones económicas o resulte mas cómodo, a través del agente
amistosas que exigen desplazamientos de su preferencia y estableciendo las
más frecuentes para atender personal- condiciones de la entrega en términos de
mente el desarrollo de estas nuevas rela- pago, fecha y lugar.
ciones. Estos viajes aumentan el “noma- Los nuevos sistemas basados en las
dismo” y provocan en la sociedad la Tecnologías de la Información y las
necesidad de poder replicar el entorno Comunicaciones se diseñan tomando al
de trabajo, o de ocio allí donde nos move- usuario y a sus necesidades como centro
mos y acceder al entorno familiar. El de la aplicación para proporcionarles
deseo de inmediatez para disponer de la acceso sin barreras a cualquier informa-
información, los servicios y contenidos ción o contenido desde cualquier lugar y
habituales obedece a la necesidad de en cualquier momento a través de cual-
obtener una mayor eficiencia en el des- quier dispositivo o rede de acceso, inde-
plazamiento y optimizar los resultados. El pendientemente de la cobertura radioe-
desplazamiento pasará a tener un nuevo léctrica existente, utilizando los perfiles
significado que va más allá de mera inter- definidos por el usuario y su dispositivo y
acción con otros entornos para cumplir la información disponible sobre el con-
con obligaciones o ejercer derechos. Así, texto. La información accesible por los
en un entorno digitalizado y con cober- usuarios no se limitará en el futuro a la
tura de banda ancha prácticamente uni- existente en las bases de datos y reposito-
versal, el comercio electrónico cambiará rios de contenidos sino que incluirá la que
los hábitos de compra y la orientación de se vaya generando instantáneamente y
tiendas y almacenes transformándolos de capturada por redes multi-sensoriales y
lugares de transacción en salas de demos- aplicaciones interactivas de inteligencia
tración donde el cliente o futuro se ve ambiental que agregarán los datos para
sometido “en directo” a la experiencia de suministrar informaciones contextuales en

76 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 77

tiempo real que nos permitirán ir tomando será “Siempre disponibles allí donde esté”
decisiones a lo largo de nuestro desplaza- (“Always on”, “Always here”). Este nuevo
miento y en función de nuestro mejor don de la ubicuidad deberá ir acompa-
conocimiento de la ruta o de nuestro des- ñado de nuevas funcionalidades tecnológi-
tino. En un futuro muy próximo, los pro- cas que garanticen que el entorno perso-
pios dispositivos móviles/portátiles explo- nal que viaja con otros nos proporciona
rarán el entorno que rodea al usuario en una privacidad, seguridad y protección
movimiento, detectarán la propia ubica- contra el fraude y nos libere de nuestros
ción de los viajeros y les ofrecerán nuevas tradicionales temores cuando abandona-
posibilidades ampliando sus capacidades mos nuestro entorno físico personal
como transeúntes en nuevos espacios. El donde nos sentimos protegidos, seguros y
“espacio personal del usuario” se interco- a salvo de ataques fraudulentos.
nectará con el mundo circundante a través
de interfaces multi-modales, detectores 3.2.5 Conclusiones
de todo género, actuadores, diversas
redes de acceso y nuevos sistemas de Las Tecnologías de la Información consti-
control para proporcionar una visión más tuyen una nueva plataforma de encuentro
precisa y rica de los nuevos espacios visi- para la oferta y la demanda de los servi-
tados y entregará la información o conte- cios que demanda la Sociedad. Su capaci-
nido correspondiente en función de la red dad para proporcionar una relación inter-
donde se encuentre. La convergencia tec- activa con atributos virtuales de
nológica y geográfica de las redes móviles proximidad, accesibilidad instantánea y
de nueva generación y la penetración casi cercanía emocional permite erradicar de
universal del acceso de banda ancha se las costumbres sociales una serie de des-
traducirá en tecnología “invisible” y “omni- plazamientos innecesarios y sustituir prác-
presente” que nos recubrirá allí donde ticas individualmente ineficientes por ser-
estemos. La conectividad sin barreras pro- vicios industrializados que aprovechan la
porcionará a los usuarios que se despla- economía de escala y nos acercan a entor-
cen una nueva experiencia de disponer de nos sociales sostenibles.
todas posibilidades que le ofrece su Las Tecnologías de la Información y
entorno personal en el lugar de su elec- las Comunicaciones tienen un amplio
ción. El nuevo lema de las Redes de potencial para mejorar la gestión del trá-
Información y Comunicación del futuro fico, principalmente en los núcleos mas

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 77


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 78

congestionados. El control remoto reduce o desde centros cercanos a sus domicilios


los desplazamientos del personal para la mejora la calidad de vida de los ciudada-
actuación en las vías y los vehículos inteli- nos, les ayuda a conciliar su vida personal
gentes son capaces de mejorar la seguri- y laboral, y a aprovechar mejor su tiempo.
dad y hacer más eficiente el consumo de Además, puede contribuir a hacer ciuda-
combustible. des más sostenibles: reducir los desplaza-
La posibilidad de trabajar, acceder a mientos en horas punta, las necesidades
los servicios de educación, asistencia sani- de aparcamiento y la contaminación
taria o gestión administrativa, desde casa ambiental y acústica.

78 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 79

3.3 EL TELE-TRABAJO COMO INCENTIVO


PARA EVITAR DESPLAZAMIENTOS
Tomás San Juan, Alcatel-Lucent
José Luis Hierro, Alcatel-Lucent
Ana Moreno, UPM
Equipo de Iberdrola Ingeniería
Equipo del Ayuntamiento de Madrid

3.3.1 Introducción cinas, acompañadas en muchos casos de


incentivos fiscales tanto para las empresas
El trabajo realizado de forma no presen- como para los trabajadores. Asimismo, las
cial surge en las sociedades occidentales directivas mundiales asumidas por la mayo-
más avanzadas, en los albores de la ría de las sociedades occidentales sobre
década de los noventa, como una iniciativa control energético, reducciones de conta-
para facilitar a ciertos trabajadores espe- minación y reducciones de transporte
cializados el poder realizar tareas de público y privado en horas pico, han favo-
forma remota, lográndose con ello una recido en los últimos años un desarrollo
cierta conciliación entre la vida privada y más acelerado del tele-trabajo.
la profesional. En algunos países –Estados Unidos,
Este fenómeno no se ha desarrollado Canadá, Japón y Norte de Europa– se han
de igual manera en todas las partes del observado desarrollos del mercado de
mundo, sin embargo, a lo largo de la última tele-trabajo más rápidos, mientras que en
década han aparecido numerosos factores otros casos están siendo retrasados a
que han contribuido al desarrollo del tele- causa de deficientes infraestructuras tec-
trabajo como tal. Además de las razones nológicas o por razones relacionadas con
originales ya mencionadas, han ido sur- aspectos culturales o ligadas a políticas y
giendo nuevas necesidades empresariales estilos de gestión de recursos humanos.
de reducción de espacio de oficinas, aho- Los elevados niveles de contamina-
rro de costes del transporte y reducciones ción en las grandes ciudades, los creci-
de gastos por empleados dentro de las ofi- mientos desmesurados de población tra-

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 79


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 80

bajadora alrededor de los grandes núcleos euros, lo que representa un 1% del PIB de
urbanos, la incapacidad de las redes de la UE.
transporte público para facilitar el despla- Parece evidente que los gobiernos
zamiento rápido de los trabajadores hasta deben lanzar iniciativas que ayuden a las
sus lugares de trabajo, el encarecimiento y empresas a promocionar y favorecer el
uso inadecuado de los combustibles, junto tele-trabajo como una de las medidas que
con otros factores similares están incli- ayuden a resolver los temas antes indica-
nando tanto a los gobiernos, como a las dos. En este sentido, a principios de 2008
empresas y también a los ciudadanos/tra- el Parlamento Europeo aprobó un con-
bajadores a tomar medidas tendentes a junto de medidas para lograr una movilidad
solucionar o paliar los efectos negativos más sostenible en las ciudades europeas y
que todo lo anterior produce. mitigar el impacto del transporte urbano
Según estudios recientes, el trans- sobre el medio ambiente. Entre esas medi-
porte es el sector que provoca el mayor das se encuentra el fomento del tele-tra-
nivel de gases de efecto invernadero, un bajo, así como el establecimiento de hora-
23% del total. En España, según estimacio- rios más flexibles en oficinas y escuelas.
nes de GMV, el 84% de los españoles se A pesar de que sólo un 5% de los
desplazan a diario e invierten de media en ocupados en España son tele-trabajadores
ello una hora. El tele-trabajo y las video- (frente al 13% de media de la UE), algunas
conferencias, con escasa presencia en multinacionales llevan ofreciendo a sus
España frente al 13% de usuarios en empleados desde hace años la posibilidad
Europa, pueden ayudar a reducir no sólo de trabajar desde casa. Además el con-
el volumen de desplazamientos, sino tam- cepto de trabajo en red, más amplio que el
bién tener un efecto positivo en la fluidez de tele-trabajo, está permitiendo nuevos
del tráfico en horas punta, lo que redun- esquemas de organización que facilitan la
daría en grandes ahorros de combustible y conciliación.
menor contaminación, ya que se estima A continuación se recogen dos expe-
que el 50% del consumo de combustibles riencias de tele-trabajo en empresas priva-
se produce en las retenciones de tráfico. das: la de Alcatel-Lucent, que se analiza
Según estimaciones de la Unión Europea, en detalle, la de Iberdrola Ingeniería y
cada año, la economía europea pierde, Construcción, y una pública de promoción
debido a este fenómeno de congestión de y apoyo al tele-trabajo, del Ayuntamiento
tráfico, en torno a cien mil millones de de Madrid.

80 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 81

EJEMPLO DE CONCILIACIÓN DE IBERDROLA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN


Iberdrola Ingeniería y Construcción, estableció entre sus objetivos estratégicos el análisis y la posterior implantación de nuevos meca-
nismos de desarrollo de la actividad laboral remunerada, objetivos que permitieran impulsar la captación y retención de talento, la
mejora de la productividad, la reducción de costes operativos y la aportación de mejoras medioambientales. Es aquí donde la compa-
ñía (pionera en el sector de referencia) sitúa la implantación del denominado tele-trabajo, sistema que puede permitir alcanzar estos
objetivos y que supone una indudable mejora en el ámbito de la conciliación laboral, familiar y personal.
Para su implantación, la compañía ha optado por desarrollar, como paso previo a su implantación definitiva, un Proyecto Piloto,
presentado y aprobado por el Comité de Dirección de la compañía, cuya duración se ha extendido durante seis meses, periodo en el
cual se ha realizado un seguimiento exhaustivo de todos los elementos y del que se ha hecho participe a todos las partes implicadas
(colaboradores, responsables, área de sistemas informáticos, prevención de riesgos laborales, comunicación y área de relaciones labo-
rales, representación social, …).
Los resultados están siendo a priori muy positivos, tanto en lo que tiene que ver con la satisfacción de los colaboradores, de los
responsables, así como de las diferentes áreas que han intervenido en el proceso de aplicación y en el cumplimiento de los objetivos
que se perseguían. En este sentido, se detecta una mejora en el grado de motivación provocado por la inversión en factores como son
la responsabilidad y la autonomía en el trabajo, de la orientación a resultados y de la propia imagen de la compañía tanto internamente
como hacia el exterior, factores que permiten aventurar una mejora en la captación y retención del talento. Por otro lado, los niveles de
rotación en un mercado con profesionales altamente cualificados y muy demandados, se han reducido de forma considerable. Nuestra
rotación no forzada, a 31/12/08 es del 5,2, cuando en el sector de Ingeniería y de Construcción, supera los dos dígitos.
Desde un principio, la Dirección de Organización y Recursos Humanos de la compañía, apostó por la implantación de un sistema
mixto (supone la presencia física en oficina algún/os días de la semana) y flexible para el desarrollo del tele-trabajo, de tal forma que
teniendo como punto de referencia el acuerdo individual de condiciones que firman las partes, el sistema permite alterar su distribu-
ción en función de la necesidad de uno u otro. De este modo la compañía pretende evitar por parte de los empleados, posibles senti-
mientos de aislamiento y mantener el contacto y trabajo en equipo.
En el proceso de implantación se han regulado aspectos como:
– Definición del Acuerdo Individual de Condiciones.
– Definición e implantación de herramientas de trabajo y plataformas de comunicación a través del área de Sistemas.
– Formación en movilidad y en Prevención de Riesgos Laborales (Ergonomía).
– Definición del sistema de seguimiento y control de productividad.
– Definición sistemas de apoyo.
– Confidencialidad y Seguridad en los datos…

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 81


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 82

En el reciente informe SMART 2020 motivos relacionados con la conciliación


de “The Climate Group”, se recalca el papel entre vida familiar y laboral, unidos a
fundamental de las Tecnologías de la potenciales mejoras de la productividad
Información y las Comunicaciones en el mediante la optimización de tiempos y
logro de los objetivos medioambientales, recursos, así como a sus efectos beneficio-
mediante la denominada “desmaterializa- sos sobre el medio ambiente debidos a la
ción” facilitada por el tele-trabajo, estimán- reducción de desplazamientos y el
dose que se pueden alcanzar ahorros anua- impacto positivo tanto en fluidez del trá-
les en emisiones de dióxido de carbono de fico como en menor contaminación, en
260Mt, comparables con las reducciones Alcatel-Lucent se pasó del tele-trabajo
que se podrían alcanzar mediante el uso de como fenómeno ocasional sustentado por
vehículos con alta eficiencia. los procesos distribuidos asociados a las
organizaciones globales, al tele-trabajo
3.3.2 Experiencias de tele-trabajo en estructurado mediante mecanismos y
Alcatel-Lucent acuerdos laborales específicos.
En el caso de Alcatel-Lucent, al ser
Desde hace ya tiempo, en Alcatel-Lucent ésta una empresa de tecnología e innova-
ha existido una gran aceptación del tele- ción, se han desarrollado experiencias pio-
trabajo como extensión natural de los pro- neras muy útiles para demostrar el poten-
cesos implantados para el trabajo “colabo- cial que aportan nuestras soluciones y
rativo” en el seno de organizaciones servicios de banda ancha.
globales, cuyos miembros con frecuencia
se encuentran repartidos entre varias Experiencia en Estados Unidos
sedes y geografías. Este tipo de organi-
zaciones presenciales pero distribuidas Estados Unidos es uno de los mercados
geográficamente han requerido una defi- pioneros del tele-trabajo, donde ya en
nición específica de procesos de comu- los años ochenta y noventa se favorecía
nicación, asignación de tareas, segui- el desarrollo de estas iniciativas por
miento y métricas de consecución de parte de las empresas y administracio-
objetivos que pueden extenderse fácil- nes públicas.
mente a entornos de tele-trabajo. En Alcatel-Lucent se definieron en
Cuando la sociedad empezó a aquel momento unas normas que apoya-
demandar nuevas fórmulas laborales por ban el tele-trabajo. El requerimiento podía

82 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 83

surgir tanto por parte del empleado como la red interna de la empresa, y permite a
por la empresa, siendo las líneas maestras: los empleados trabajar desde cualquier
• Atraer y retener empleados con talento lugar y a cualquier hora, por ejemplo en
y maximizar la diversidad. aeropuertos, en dependencias de
• Cumplir los estándares ambientales loca- cliente, en vehículos, etc.
les y federales descritos en el U.S. Clean • Tele-trabajo ocasional: cuando a los
Air Act y otras regulaciones globales. empleados se les pide trabajar una parte
• Mejorar la productividad para determina- o la totalidad de su jornada semanal en
dos puestos de trabajo y empleados. casa o en otra localización debido a cir-
• Entender mejor y poder captar cuota de cunstancias excepcionales, por ejemplo
un mercado de productos y servicios en por razones meteorológicas.
crecimiento, a través de una experiencia • Tele-trabajo por emergencias del nego-
interna. cio: cuando a los empleados se les pide
• Reducir costes operativos, como por trabajar una parte o la totalidad de su
ejemplo espacio de oficina. jornada semanal en casa o en otra locali-
zación, por un periodo corto de tiempo,
De la misma forma, si algún término o cláu- debido a estrategias o directivas de la
sula de la normativa tenía algún conflicto empresa o bien por causa de una emer-
con alguna norma local, federal o estatal, gencia.
entonces, esta última norma prevalecía • Acuerdo del Tele-trabajador: es el docu-
sobre la de la empresa en el caso de que mento que refleja los acuerdos específi-
un empleado se sintiera afectado. cos sobre el modelo de tele-trabajo
La normativa indicaba en sus prime- entre el trabajador y su supervisor.
ros capítulos algunas definiciones:
• Tele-trabajo formalizado: cuando los Con respecto a los aspectos relaciona-
empleados trabajan toda o casi toda su dos con desplazamientos, se fomentó la
jornada laboral en casa de forma regular, contención en dichos desplazamientos al
por ejemplo de lunes a viernes o de mar- no cubrirse los gastos de transporte
tes a viernes y trabajan los lunes en las entre el lugar de tele-trabajo y las ofici-
oficinas. nas en el caso de un trabajador que dis-
• Oficina Virtual: localización indepen- ponga de espacio asignado en las ofici-
diente al entorno de trabajo, que dis- nas. Solamente puede reclamar aquellos
pone de red de acceso de banda ancha a gastos derivados del uso del vehículo,

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 83


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 84

Figura 3.5. Previsión de la teleconexión


tanto combustible como parking y pea-
Para 2009, el 27,5% de los norteamericanos serán teletra-
jes, para kilometrajes en exceso al tra- bajadores, según el análisis de Gartner Dataquest
yecto ida y vuelta entre su localización
remota y su oficina. En el caso de traba- Población empleada (%)
jadores que no tengan espacio asignado 30

en oficina el cálculo se efectúa para el EE UU


exceso entre su localización remota y 25
primera parada de negocio, ida y vuelta.
El acuerdo estableció, con gran flexi- 20
bilidad, que sólo se requería la presencia
del empleado en la oficina un día a la 15
semana, fundamentalmente para compar-
tir información, “hacer equipo”, mantener 10
reuniones para intercambio de ideas, etc. Resto del mundo
Esta aproximación tuvo un efecto radical 5
sobre las necesidades de desplazamiento
de los trabajadores. 0
La política fiscal en la mayor parte 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09
de EE.UU. ayuda a promocionar el tele-
Fuente: Gartner Dataquest (April 2007) MSNBC
trabajo, pudiéndose deducir los gastos
de teléfono e Internet como gastos de
trabajo. Experiencias en Europa
Afortunadamente, el soporte al tele-
trabajo demostrado por Alcatel-Lucent Como se comentó anteriormente, existe una
en EE.UU. no es un hecho aislado, exis- gran concienciación social en Europa sobre
tiendo una gran concienciación social a temas medioambientales y una actitud posi-
este respecto. tiva frente a mecanismos que contribuyan a
En análisis realizados recientemente disminuir el tráfico y aumentar su fluidez.
en EE.UU. por Gartner, se estima que En el caso de Alcatel-Lucent
más de 14 millones de trabajadores tele- Holanda, la normativa de tele-trabajo des-
trabajarán más de 8 horas a la semana arrollada desde hace una década tiene
en 2009. muchas similitudes con el de Estados
Unidos, especialmente en los objetivos y

84 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 85

Figura 3.6. Previsión de crecimiento del teletrabajo en los países de la OECD

n
160
Estados Unidos
n Reino Unido
n Turquía
n
140
Suiza
n Suecia
n
Teletrabajadores potenciales (millones)

120 España
n Portugal
n Noruega
100 n Nueva Zelanda
n Holanda
n Luxemburgo
80 n Japón
n Italia
n Irlanda
n
60
Islandia
n Grecia
n Alemania
n
40
Francia
n Finlandia
n Dinamarca
n
20
Canadá
n Bélgica
0 n Austria
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 n Australia

ambiciones del plan tanto para los trabaja- acuerda con el supervisor su cumplimiento
dores como para la empresa y las adminis- en horarios extendidos y de fin de semana.
traciones. Alcatel-Lucent Nederland En los capítulos de gastos cubiertos
ofrece a sus empleados la opción de tra- por el acuerdo y acondicionamiento del área
bajo remoto uno o dos días a la semana. de trabajo no existen mayores diferencias
A diferencia con el caso anterior y en relación al caso de los Estados Unidos.
debido a la peculiaridad de la limitación a un
máximo de dos días por semana, en el caso Experiencia en España
holandés existe una regulación que obliga al
“cumplimiento” del mismo número de horas La última experiencia sobre la que quere-
de trabajo que se recoge en el acuerdo de mos realizar un breve análisis es nuestra pro-
trabajo en oficina, con la salvedad que se pia experiencia en España, donde Alcatel-

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 85


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 86

Lucent ha recibido un premio de Expansión tele-trabajo de forma estructurada dentro


& Empleo a la Innovación en Recursos de la empresa, habiéndose alcanzado en
Humanos. El proyecto ha tenido una la actualidad una gran implantación,
enorme aceptación entre los empleados por estando aproximadamente un tercio de la
su flexibilidad y adaptabilidad, de modo que plantilla realizando tele-trabaja al menos
permite una buena y personalizada concilia- un día por semana. Una de las claves de
ción de la vida familiar y laboral. éxito del programa sigue siendo la enorme
La experiencia iniciada en 2004 ha flexibilidad con la que se aplica, de modo
supuesto un enorme aprendizaje, habién- que los periodos de tele-trabajo siguen
dose fijado hasta dos días de tele-trabajo siendo esporádicos, fijos, a elección del
por semana, como en el caso Holandés. empleado, por emergencias, siempre de
Con el propósito de analizar el desarrollo común acuerdo entre el empleado y el
de la experiencia, se escogieron diversas supervisor con la asesoría del departa-
posiciones y perfiles tanto laborales como mento de Recursos Humanos.
personales, y se ha realizado un segui- Como empresa líder en innovación
miento de las relaciones entre compañe- tecnológica, nuestro conocimiento de las
ros incluidos en el plan y compañeros soluciones de banda ancha y comunicacio-
localizados en la sede de la empresa así nes asociados a la experiencia de tele-tra-
como reuniones, interacciones, relaciones bajo ha contribuido al éxito del proyecto,
personales, e impacto en la vida familiar. habiéndolo utilizado de banco de pruebas
Una de las conclusiones más relevan- para tecnologías de última generación así
tes tras la finalización del proyecto ha sido como para determinar las necesidades y
que la mejora en la motivación y la con- soluciones idóneas para asegurar la cali-
fianza depositada en el trabajador hace que dad de las redes de acceso, la seguridad,
éste se implique más en los resultados de la el control del software de la planta de
empresa. La experiencia ha contribuido ordenadores portátiles, etc.
también a fidelizar y retener a profesionales El proyecto ha reforzado igualmente
con talento, ya que se ha mejorado la ima- nuestra cultura de trabajo por objetivos. Los
gen de la compañía, percibiéndose como empleados están inmersos en un proceso
un lugar atractivo profesionalmente. de trabajo por objetivos independiente a la
Las enseñanzas obtenidas con la permanencia en la oficina, y esto supone un
experiencia piloto se han aplicado poste- elevado grado de satisfacción profesional y
riormente para extender las opciones de hace que los empleados se impliquen de

86 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 87

forma decidida en los procesos de negocio y 3.3.3 Ejemplo Aula Madrid Tecnología
los objetivos de la empresa.
La estimación de ahorro en desplaza- Si se piensa que el tele-trabajo va a seguir
mientos es significativa, habiéndose redu- avanzando, la mejora en el impacto
cido el kilometraje de los tele-trabajadores medioambiental por la eliminación de des-
en un 40%, con el correspondiente impacto plazamientos o de alejamiento de horas
positivo en el medioambiente, en la fluidez punta, puede ser significativa. Alcanzar
del tráfico y en los costes energético. mayores cifras de penetración del tele-tra-
La evolución del tele-trabajo en Europa bajo y de otros beneficios de la sociedad
situaba en el 13% el número de tele-trabaja- en red, requiere ayudar a que los ciudada-
dores, según un estudio de la Universidad nos y profesionales accedan a las tecnolo-
Carlos III que hace una estimación a partir de gías y a las competencias para utilizarlas
los últimos datos de 2003 del Observatorio adecuadamente. Luchar contra la brecha
Europeo de Tele-trabajo. En España la cifra digital es un objetivo social y de calidad de
se sitúa en un 4,9%. En USA, según el vida y, en la medida en que facilita el
informe de “Telework Trendlines” (2006) de acceso a los e-servicios, a la e-formación y
WorlddatWork, el número de tele-trabajado- al tele-trabajo, puede ser también un obje-
res es del 8%, lo que supone 12,4 millones de tivo para la sostenibilidad.
personas. Otro dato que muestra las tenden- El Ayuntamiento de Madrid tiene en
cias de trabajo en red y que está consolidado marcha una estrategia, denominada
a nivel mundial es el número de los emplea- Madrid Tecnología (www.madridtecnolo-
dos que acceden a redes corporativas de gia.es), para acercar las TIC y sus utilida-
forma remota, y que se sitúa alrededor del des a los ciudadanos y empresas con más
12% (Everis, 2008), dato que muestra un dificultades para beneficiarse de ellas.
estancamiento respecto a 2007. Madrid Tecnología representa el
Desde las Administraciones Públicas esfuerzo del Ayuntamiento de Madrid por
se trabaja para garantizar que las ventajas vencer la barrera que supone la brecha
de la sociedad de la información, como es digital fomentando el uso de las TIC entre
la posibilidad de tele-trabajar, están al los ciudadanos y empresas de la Ciudad
alcance de todos los ciudadanos. Se de Madrid.
podría decir que son, en parte, impulsoras La Dirección General de Innovación
del tele-trabajo y que facilitan los recursos y Tecnología, integrada en el Área de
para poder desarrollarlo. Gobierno de Economía y Empleo del

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 87


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 88

Ayuntamiento, es la responsable de la ges- El impacto de trasladar la experiencia


tión de este proyecto. El objetivo principal adquirida durante el trabajo de difusión de
de Madrid Tecnología es la adopción de la Sociedad de la Información entre los ciu-
las tecnologías de la información y las dadanos a nuevos modelos de gestión
comunicaciones para logar la implantación entre las Pymes de la ciudad permiten
de la sociedad de la información en la marcar ambiciosos objetivos como la
Ciudad de Madrid. extensión del tele-trabajo entre aquellos
Madrid Tecnología dispone actual- sectores productivos que pueden aprove-
mente de 26 aulas digitales –al menos una charse de sus ventajas. La incorporación
por cada distrito de la ciudad– y un equipo de actividades de divulgación enfocadas
propio de asesores tecnológicos. Desde su en este sentido, y extendidas a través de la
creación, en el año 2004, son muchos los extensa red de aulas que dispone Madrid
ciudadanos y empresarios madrileños que Tecnología, permitirán incorporar de
han acudido a las aulas para recibir aseso- manera significativa el tele-trabajo en la
ramiento tecnológico, formación o para sociedad de una gran ciudad como Madrid.
conectarse a Internet. Las Aulas MT, se transforman así en
Los ejes estratégicos de Madrid un centro de recursos tecnológicos, de
Tecnología son: difusión y de formación en competencias
• La lucha contra la exclusión digital como red, que facilita el trabajo en red a pymes
prioridad social. y autónomos. En esta medida, contar con
• El apoyo decidido a la creación de un estrategias que promueven la e-inclusión,
modelo de infraestructuras básicas de la es un objetivo social y ambiental.
sociedad de la información hecho a la
medida de Madrid. Este ejemplo de e-inclusión, cierra esta
• La introducción de las modificaciones reflexión sobre el potencial del tele-tra-
normativas necesarias para hacer posible bajo para la mejora de la sostenibilidad.
los objetivos anteriores. En esta monografía se constata que el
• La creación y consolidación de un núcleo tele-trabajo es ya una realidad, y que en
dinamizador de la sociedad de la infor- la medida en la que se extienda al con-
mación. junto de las organizaciones y la puedan
• Hacer evidente este esfuerzo para la ciu- incorporar más trabajadores, contribuirá
dad, como es la creación de las Aulas de forma significativa a la optimización de
Madrid Tecnología”. desplazamientos.

88 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 3 10/6/09 12:51 Página 89

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capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 89


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 90
Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 91

ENTRE EL MÉTODO CONVENCIONAL


Y LOS SISTEMAS INNOVADORES
DE TRABAJO
Pere Brunet Jaime Torroja
RAI. Coordinador RAI

Fernando Alonso Académico revisor


Sener Pere Brunet

Javier Herrero
Clínica Teknon, Alma IT y System

4
Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 92

4.1 INTRODUCCIÓN
Pere Brunet, RAI

E
l volumen anual de transporte es cre- el ocio que con el trabajo, este capítulo
ciente en todo el mundo. En Europa, se centra en el análisis del transporte en
su ritmo de crecimiento es bastante relación al trabajo y en cómo el uso de las
paralelo al del Producto Interior Bruto. En TIC puede contribuir a su racionalización
la última década los volúmenes de trans- y sostenibilidad. Actualmente el trans-
porte en la UE aumentaron de manera porte es la mayor fuente de emisión de
constante, aproximadamente a una tasa gases de efecto invernadero a la atmós-
similar o superior a la del crecimiento eco- fera: el transporte rodado acapara el 65%
nómico: casi el 20% en el caso de pasajeros de las emisiones y en el transporte aéreo
y en torno al 30% en el caso de mercancías. produce más del 10% de las emisiones.
El transporte por carretera y el aéreo cre- En el ámbito del trabajo, se puede
cen con mayor rapidez que el resto. hablar de transporte de personas, de mer-
El transporte utiliza modos muy diver- cancías y de información y documentos.
sos, aunque en España el transporte por Las TIC, como se verá a continuación,
carretera ha adquirido una gran importan- pueden contribuir a una reducción signifi-
Figura 4.1. Incremento del transporte cia, probablemente excesiva. Ésta no es cativa del transporte de personas y están
por carretera. una buena noticia para la sostenibilidad, ya ya contribuyendo a una fuerte reducción
que este tipo de transporte requiere un del transporte de información y documen-
consumo energético significativo. tos, que van migrando del soporte papel a
El abaratamiento de algunos modos los documentos electrónicos. Si no se
de transporte (junto con la globalización y avanza más en este último aspecto es
otros factores) ha sido uno de los elemen- básicamente por razones de seguridad e
tos que se encuentran en la raíz del impedimentos legales, que en algunos
fuerte incremento del transporte en las casos se muestran lentos en admitir y
últimas décadas. Las personas se despla- aceptar los nuevos sistemas tales como
zan cada vez con más frecuencia y por certificaciones y firmas electrónicas.
motivos muy diversos. Aunque muchos de Por lo que respecta al transporte de
estos motivos están más relacionados con mercancías, las TIC pueden contribuir en

92 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 93

Figura 4.2. Distribución del tráfico interior de viajeros y de energía


por modos de transporte
Fuente: M. Fomento (2004)

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO INTERIOR DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA POR MODOS


DE VIAJEROS DE TRANSPORTE
Ferrocarril Aéreo Metro
4,6% 4,5% 0,1% Marítimo
Marítimo 24,3%
0,3%

Oleoducto
0,2%
Aéreo
10,3%

Carretera Carretera Ferrocarril


90,6% 64,5% 0,6%

parte a su sostenibilidad a través de la logís- transportada de nuevo a los hoteles de ori-


tica, organización y racionalización del gen. Y la fruta se transporta desde los confi-
mismo. Pero hay aspectos en los que el fac- nes del mundo para que en los países más
tor preponderante proviene de elementos afluentes podamos disfrutar de ella en todo
socioeconómicos y de decisiones en las que momento y en cualquier época del año. Es
las nuevas tecnologías no pueden intervenir. evidente que el comercio y el transporte de
El 70% de la ropa que se utiliza en España mercancías son imprescindibles, pero la des-
se fabrica en países en vías de desarrollo mesura es siempre insostenible.
como Marruecos, China o la India: los países Volviendo al transporte de personas
industrializados localizan allí sus plantas de en el ámbito del trabajo, se pueden clasifi-
producción para no verse obligados por car las distintas posibilidades según su
legislaciones ambientales o laborales, que en finalidad. Ésta puede ser:
la Unión Europea se consideran básicas para 1. La gestión y el control del trabajo.
el bienestar de las personas y el manteni- 2. La toma (conjunta) de decisiones.
miento del entorno. La ropa de algunos 3. El trabajo colaborativo para el análisis
hoteles del primer mundo se transporta a de datos (o experimentos, modelos etc.)
países no desarrollados para ser lavada y y la comprensión conjunta de los mismos.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 93


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 94

4. El trabajo colaborativo para el diseño o dispersa y distribuida con el objetivo de


la creación conjunta de una obra o pro- incrementar la eficiencia en base a la res-
ducto. ponsabilización y a la descentralización.
5. El asesoramiento, tutoría y aprendizaje. Dada la lejanía espacial de los directores
6. La actuación sobre el entorno. de la empresa, los empleados experimen-
7. La captura y tratamiento de datos. taron una mayor independencia y eficien-
cia con la consecuente satisfacción por
El trabajo colaborativo se diferencia del ase- parte de los jefes.
soramiento en que el primero supone una Debe tenerse en cuenta, sin
relación entre iguales, mientras que en el embargo, que la distancia geográfica, tanto
segundo caso se trata de una relación que entre los empleados como entre líderes y
se podría calificar de “maestro-discípulo”. subordinados, puede crear ciertos proble-
En los primeros casos, del 1 al 5, la mas, que generalmente se categorizan
finalidad del desplazamiento es reunirse o como problemas de comunicación, con-
encontrarse con otras personas para luego fianza, o problemas culturales. En estos
realizar una tarea común, mientras que en casos es necesario planificar reuniones
el caso 6, la persona se desplaza para ir al presenciales de forma periódica, para
lugar donde se encuentra el elemento que construir las relaciones humanas en base a
permitirá su actuación. Ésta puede ser una una confianza difícil de obtener mediante
reparación, una modificación o mejora en técnicas no directas. No siempre es posi-
un equipo industrial o doméstico, una ble sustituir el desplazamiento de perso-
intervención u operación quirúrgica en el nas por el transporte de información y
caso de la medicina, etc. datos. En ciertos momentos, y sobretodo
Los desplazamientos relacionados en la fase inicial de los proyectos, es con-
con la gestión y el control del trabajo son veniente planificar reuniones físicas para
los más conocidos [Greve’08], [Heen’08] y que los integrantes del equipo puedan
aquéllos en los que existen más soluciones “conocerse las caras”.
ya implementadas, siendo objeto de otro Los casos indicados en la clasificación
capítulo de este estudio. Una experiencia anterior habitualmente no aparecen de
concreta, la de la administración de carre- forma disgregada. En el caso de la captura
teras de Noruega [Heen’08], se mostró de datos, la recogida de información es pre-
especialmente útil por el hecho de apli- via a la toma de decisiones y a las ulteriores
carse sobre una estructura empresarial actuaciones, y la necesidad de realimenta-

94 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 95

ción para conocer los resultados post- cidad de refresco y por tanto, de ancho
actuación puede conducir a un proceso ite- de banda.
rativo que incluye estos tres elementos. Lo El uso de las TIC para la gestión y el
mismo ocurre en un buen número de ejem- control del trabajo o para la toma con-
plos relacionados con el diseño en arquitec- junta de decisiones se limita habitual-
tura, urbanismo o patrimonio cultural. mente al envío y transmisión de datos,
Un buen número de actividades, documentos electrónicos e información
por tanto, permiten eliminar el desplaza- visual. En cambio, el trabajo colaborativo
miento y transporte de personas, substi- para el análisis de datos (provenientes de Figura 4.3
tuyéndolo por el transporte de informa- experimentos y modelos), la cooperación
ción y datos. En estos casos, las TIC en el diseño y creación conjunta de una
ayudan a la sostenibilidad del transporte obra o producto y el asesoramiento, tuto-
físico porque lo eliminan, lo transforman ría y aprendizaje, pueden requerir el aná-
en transporte de información a través de lisis simultáneo y a distancia de informa-
la red. La dificultad en cada uno de los ción mucho más compleja, sólo abordable
casos depende básicamente de los tipos desde la perspectiva de las técnicas y
de datos a transmitir y/o compartir. algoritmos actuales proporcionadas por
Según los requisitos de la aplicación las TIC. Éste es el caso de la información
concreta, se puede encontrar la necesi- geométrica 3D y la información volumé-
dad de compartir: trica de campos escalares o vectoriales
• Información y medidas numéricas. (en las aplicaciones de tele-medicina y de
• Información visual. diseño industrial cooperativo), la informa-
• Información acústica. ción 3D variable en el tiempo (en el caso,
• Información geométrica 3D. por ejemplo, de la meteorología) o los
• Información volumétrica de campos modelos perceptivos avanzados (sistemas
escalares o vectoriales. hápticos) para las aplicaciones de tele-
• Información 3D variable en el tiempo. cirugía y en general de actuación a distan-
• Modelos perceptivos (por ejemplo, cia sobre el entorno.
hápticos). Los dos apartados siguientes presen-
• .... tan dos ejemplos muy distintos de cómo
las TIC permiten reducir el transporte y
Y todo ello, con requerimientos específi- los desplazamientos en el campo de la
cos de precisión, tolerancias, calidad, velo- medicina y en el del diseño industrial.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 95


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 96

4.2 SISTEMAS DE VISUALIZACIÓN


Y ACTUACIÓN A DISTANCIA:
LA TELE-MEDICINA
Javier Herrero, Clínica Teknon, Alma IT y System

E
n este apartado se presenta un sea éste el que deba desplazarse a los
ejemplo de actividad en la que los centros hospitalarios. Asimismo, las NTICS
sistemas de visualización y actua- modifican radicalmente la gestión de la
ción a distancia basados en las TIC permi- propia enfermedad representada en su
ten actuar y resolver problemas sin nece- historia clínica. La HCD (Historia Clínica
sidad de desplazamiento. El ejemplo se Digital), no solo mejora una compleja y
concreta en el campo de la medicina, y en costosa logística en el manejo de abulta-
concreto en las técnicas de tele-medicina, das carpetas, sino que ofrece una instan-
que presentan unas amplísimas posibilida- taneidad en la atención del paciente, que
des de futuro en campos tan diversos muestra una vez más cómo la tecnología
como el diagnóstico, la planificación o el mejora, optimiza y abarata los procesos
guiado y asesoramiento a distancia. en los que sustituye a sistemas no digitali-
zados. La HCD permite que la trayectoria
4.2.1 Introducción. Herramientas. del paciente por diferentes especialistas
Historias clínicas digitales se marque a partir de sus intereses y de
la propia enfermedad del paciente y no
Es una realidad que la telemedicina (o e- por imperativos de gestión.
salud, término más adecuado) ya contri- En la actualidad se sabe que la infor-
buye a la sostenibilidad en los elementos matización de todos los datos de un
de transporte, tanto de personas, datos o paciente es de vital importancia y provoca
documentos. Las NTICS (nuevas tecnolo- una cascada de beneficios. Pero no es
gías de la información y las comunicacio- sencillo el proceso de transformación digi-
nes en medicina), están acercando la exce- tal, ya que se produce un flujo de trabajo
lencia médica al paciente, evitando que muy diverso y de vital importancia que no

96 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 97

puede ser fácilmente modificado. Así y periferia a hospitales de referencia y


todo, ha sido la radiología la primera espe- donde el trabajo de especialistas de alto
cialidad en comprender la importancia de nivel se optimiza hasta tal punto que
la colaboración con la ingeniería para la muchos de ellos ya trabajan desde sus
optimización de su trabajo. Esta especiali- propios domicilios.
dad en apenas diez años se ha convertido En el otro extremo de la medicina se
en un centro de conocimiento vital y en encuentra la psiquiatría. El seguimiento
parte se ha debido a la digitalización de su médico-paciente se ha convertido en una
conocimiento y con ello su distribución. En herramienta de primer orden gracias a los
un servicio de radiología, diversos sistemas nuevos sistemas que permiten tener locali-
(TACS, RM, mamógrafos, radiología con- zado al enfermo. Pero dichas aplicaciones
vencional, etc.) captan imágenes del no sólo son válidas para pacientes psiquiá-
paciente que son archivadas digitalmente. tricos: los programas de e-salud a domici-
El especialista recupera dicha información lio están aportando una ayuda inestimable
no solo como imagen; en el caso de los a diversos tipos de pacientes, cuyo tras-
cirujanos, y con software específico, reci- lado para su control es siempre dificultoso
ben modelos del órgano del paciente, gra- (2). Éste es el caso de pacientes depen-
cias al cual pueden planificar y orientarse dientes y ancianos, pacientes afectos de
en sus cirugías. Estos modelos, también enfermedades crónicas, incapacidad física
servirán en el caso de la cirugía a distancia o sensorial, personas en situación de
de la se tratará posteriormente. riesgo y, últimamente, también personas
afectadas de malos tratos. En todo este
4.2.2 Telediagnóstico y teleayuda gran grupo de población, las herramientas
de trazabilidad y monitorización de su
El diagnóstico y la teleayuda son dos espe- entorno de actuación les suponen un
cialidades muy diferentes las que protago- importante beneficio. Los sistemas conec-
nizan la implantación de los diagnósticos a tados a la línea telefónica e instalados en
distancia, repercutiendo una vez más en la el domicilio del usuario, no solo sirven
eliminación de los transportes ordinarios. como alarma, sino que pueden transmitir
Otra vez es la radiología la que desde una serie de datos de sus constantes bási-
hace años ofrece este servicio en España, cas. Esta nueva atención al paciente lleva
donde múltiples pacientes evitando están al interesante concepto de inteligencia
ahorrando unos desplazamientos desde la ambiental.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 97


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 98

El telediagnóstico también cobra una 4.2.4 La telecirugía


importancia vital, cuando se refiere a la
traumatología, que permite la ayuda No hace más de diez años que se realizó
(sobre todo en áreas rurales o de difícil la primera intervención quirúrgica a
acceso) de una atención experta en cola- distancia (19 de septiembre de 2001) y, en
boración con los equipos de rescate. la actualidad, los modelos del órgano a
Otras especialidades, como la dermatolo- intervenir obtenidos a partir de
gía o la anatomía patológica, también se imágenes radiológicas se están implan-
están incorporando rápidamente a espe- tando como base de los sistemas de plani-
cialidades con indicaciones a distancia. ficación quirúrgica a distancia. Sobre
dichos modelos, los ingenieros, en el
4.2.3 Teleconsulta y reuniones clínicas a caso de la neurocirugía, marcan las líneas
distancia llamadas blancas, por donde el cirujano
avanzará, las áreas de riesgo y la
No sólo la transmisión de información o el localización exacta del tumor (en su caso),
ahorro en el transporte se realiza desde ofreciendo al cirujano una inestimable
centros de excelencia a áreas rurales o del ayuda a pesar de hallarse en diferentes
médico al paciente. La interoperatividad ubicaciones.
que ofrecen las TIC permite un intercam- La telepresencia, gracias a tele-
bio de información entre diferentes acto- robots que pueden ser manipulados a dis-
res, que posibilita la realización de proyec- tancia, ofrece la posibilidad de realización
tos científicos multicéntricos, donde de actos quirúrgicos donde el cirujano
participantes de alto nivel en diferentes experto manipula los instrumentos ayu-
disciplinas con trabajos muy absorbentes, dando a un paciente situado en otro hos-
se pueden coordinar sin necesidad de pital, pero la e-cirugía se está implantando
desplazamientos innecesarios. Las tele- gracias al “teleméntoring”, donde el tra-
conferencias, cada vez más implantadas bajo técnico de un cirujano novel está
en medicina, permiten acortar tiempos de supervisado por un cirujano experto,
decisión o modificar los rumbos en el mediante un interfaz donde este cirujano
desarrollo de un proyecto de una forma puede marcar, señalar y realizar anotacio-
inmediata. Así mismo, los especialistas nes sobre la imagen de la cirugía real, mar-
consultan información con colegas situa- cando de esta sencilla forma el camino a
dos en diferentes puntos del planeta. seguir.

98 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 99

Figura 4.4. Interfaz y sistemas hápticos


preparados para la realización de una ciru-
gía a distancia en el laboratorio del Prof
Dr. Sci. Dr Eng & Dr. Med. Naoki Suzuki,
del Institute for high dimensional medical
imaging de la Jikei University School of
Medicine Tokio, Japón.

4.2.5 Futuro y conclusiones genómica y la terapia celular serán los


nuevos pilares donde se sustentará la
Hoy ya se puede hablar de la aplicación salud de la población, aparece un eslabón
real y cotidiana del empleo de las NTICS. débil de la cadena tecnológica. En la
La implantación de la historia clínica digital actualidad, en la mayoría de las comunica-
y la gestión de las imágenes radiológicas ciones todavía se emplea tecnología de
gracias al PACS; la atención de pacientes bajo ancho de banda. Debe recordarse
alejados o dependientes; la realización de que hace más de 100 años, precisamente
trabajos multicéntricos, la telecirugía y el el 22 de marzo de 1905, Einthoven transmi-
telementoring, todo ello es un proceso tió el primer “telecardiograma” desde el
imparable que representa un avance espec- hospital a su laboratorio, vía cable de telé-
tacular, reportando enormes beneficios, no fono. Su mejora por la aplicación de la
sólo sanitarios (como la medicina personali- fibra óptica, aparece de lenta implantación
zada), sino también económicos en cuanto y alto coste. Puede aventurarse que la
a ahorro y optimización de costes. solución vendrá por el empleo de satélites
Si bien hay un consenso general especializados en e-medicina, como el que
sobre la importancia de la e-salud en la en la actualidad se está ensayando en
medicina del mañana, que junto con la EEUU, el Advanced Communications

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 99


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 100

Figura 4.5. Procesos de cirugía virtual


abierta realizados en el laboratorio del
Prof Dr. Sci. Dr. Eng. & Dr. Med. Naoki
Suzuki, del Instiute for High Dimensional
Medical Imaging de la Jikei University
School of Medicine Tokio Japón.

Technology Satellite (ACTS), con transmi- transmitir datos del paciente en un tiempo
siones de 622-Mb/seg. En el momento en real, facilitarán el servicio y la atención a
que se disponga de un canal seguro y distancia. Planificación de terapias com-
amplio, se asistirá a una explosión de la e- plejas, como intervenciones quirúrgicas,
salud que definirá rápidamente un nuevo podrán realizarse de una forma remota,
escalón de atención al paciente. donde se conseguirá una verdadera medi-
En ese momento se podrá disponer cina personalizada, y el paciente recibirá
de centros sanitarios virtuales, desde atención, no sólo por su localización física,
donde de manera remota, se gestionará la sino por su específica dolencia y gravedad.
atención a distancia y se ofrecerán los En esos momentos, la medicina podrá ser
diferentes servicios. Los elementos como mas humanizada, ya que el médico cer-
las etiquetas de identificación por radio- cano y conocido por el paciente podrá
frecuencia (RFID) y los biosensores no recibir todo el apoyo necesario de los
invasivos capaces de detectar, analizar y especialistas a distancia.

100 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 101

4.3 SISTEMAS COOPERATIVOS


DE DISEÑO Y PROTOTIPADO VIRTUAL
BASADOS EN LAS TIC
Jaime Torroja, RAI
Fernando Alonso, Sener

4.3.1 Introducción muy pequeño hasta el final de la construc-


ción y puesta en marcha.
Por razones económicas y financieras el Tanto la construcción de plantas de
proyecto de grandes instalaciones indus- energía o de proceso, como la de fabrica-
triales, como plantas de generación de ción de vehículos son actividades de sínte-
energía o plantas de proceso, que sis, en las que el propietario de la planta o
requiere una gran cantidad de horas de el fabricante del vehículo es responsable
trabajo, tiene que realizarse en un periodo del diseño global, pero no del de los equi-
de tiempo muy corto para adelantar todo pos de la planta o vehículo, cuyo diseño y
lo posible la entrada en funcionamiento de suministro corresponde al fabricante
dichas instalaciones. correspondiente.
El problema se agrava porque al prin-
cipio del desarrollo del proyecto solamente 4.3.2 Los vehículos de transporte
pueden trabajar muy pocas personas. A
medida que el proyecto avanza, y mediante En los vehículos terrestres de transporte
un esfuerzo considerable de coordinación, de personas los fabricantes de automóvi-
puede aumentarse el número de personas les, basándose en estudios de mercado,
adscritas al proyecto, hasta alcanzar un desarrollan modelos que, con diversas
nivel máximo, que se mantiene durante un alternativas de motores, equipamiento y
tiempo del orden de la mitad a los dos ter- acabado, y con cambios ocasionales de
cios del total. Después disminuye el número carrocería, permanecen en el mercado
de participantes hasta llegar a un equipo durante bastantes años. El número de uni-

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 101


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 102

dades fabricadas de un mismo modelo tas de energía como de proceso como de


siempre es de miles, pudiendo llegar a vehículos, es la eliminación de incompatibili-
cientos de miles, e incluso millones. dades e interferencias entre las contribucio-
En los tipos de aviones de pasajeros nes de las numerosas personas que trabajan
no existen apenas alternativas de motores, en un mismo proyecto. En las últimas déca-
pero sí de equipamiento y acabado, y per- das los avances en la informática, tanto en el
manecen en el mercado durante muchos área de los equipos, especialmente los gráfi-
años, incluso algunas décadas. El número de cos; como en la del “software”, especial-
unidades fabricadas de un mismo tipo suele mente el de bases de datos, han permitido
ser de centenares, pudiendo llegar a miles. el desarrollo de modelos digitales tridimen-
En los barcos de pasaje o de carga al sionales de producto, ya sea una planta de
número de tipos distintos es mucho mayor, energía o de proceso o un automóvil, avión
excediendo muy raramente de la decena el o barco. En estos modelos informáticos, y
número de unidades construidas con el partiendo de las normas y estándares a utili-
mismo diseño, salvo en casos muy especia- zar y de la definición funcional de la planta o
les en tiempo de guerra, como los cargue- vehículo, puede definirse y visualizarse un
ros “Liberty” y “Victory”, o los petroleros modelo tridimensional sobre el que trabajan
“T 2” construidos en los Estados Unidos en todos los participantes en el proyecto, de
la Segunda Guerra Mundial. modo que las posibles incompatibilidades se
Esto, que se debe en parte a las cir- evitan de forma automática, o se ponen de
cunstancias específicas de los tráficos de manifiesto para su corrección.
cada armador, y en parte a la dispersión El uso de estos modelos informáticos
de la oferta, puesto que hay muchos más tridimensionales tiene ventajas importan-
constructores de barcos que fabricantes tes, como las siguientes:
de automóviles o aviones, agudiza en los • Mejora de la calidad del diseño, redu-
astilleros las variaciones de personal dedi- ciendo a un mínimo las modificaciones
cado a diseño. en obra.
• Disminución de las horas totales de inge-
4.3.3 Creación de modelos digitales niería, y de su plazo de ejecución.
tridimensionales • Posibilidad de trabajar, tanto en redes de
área local (LAN), como en redes de área
Uno de los problemas clásicos de los gran- extendida (WAN), desde distintos cen-
des proyectos de ingeniería, tanto de plan- tros de trabajo.

102 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 103

En lo que sigue el capítulo se centra armador. Se basa en el Proyecto de


en la industria de construcción naval mer- Contrato y en los requerimientos de las
cante, porque es una de las más avanza- entidades reguladoras nacionales e inter-
das en el uso de modelos informáticos tri- nacionales.
dimensionales, y porque los autores han • El Proyecto de Detalle tiene por objeto la
sido responsables del desarrollo de adquisición, fabricación, montaje y prue-
muchos cientos de proyectos de buques, y bas de todos los elementos y servicios del
de uno de los sistemas informáticos de buque. Se basa en el Proyecto de
diseño y producción (FORAN) más utiliza- Clasificación y en los documentos de
dos en la industria, en los ámbitos nacional detalle de los suministradores de equipos
e internacional. y materiales. Su resultado es un conjunto
No obstante lo anterior, todo lo rela- de planos y especificaciones adicionales y
tivo a modelos digitales tridimensionales, a de documentos de producción.
las características de los sistemas integra-
dos y al trabajo colaborativo, es también Desde el punto de vista de su importancia
aplicable a un gran número de aplicaciones relativa en las actuaciones y el costo del
industriales que se basan en el diseño y buque, el orden de importancia de las tres
creación de nuevos productos y sistemas. fases coincide con el de su realización. El
Proyecto de Contrato es el más crítico,
4.3.4 Los buques mercantes y sus etapas seguido por el de Clasificación y el de
de diseño Detalle.
Sin embargo, desde el punto de vista
El proyecto de buques mercantes, de de la cantidad de información generada, y
pesca o de servicio se realiza en tres fases: de las horas invertidas, el orden es el con-
• El Proyecto de Contrato sirve de trario. El Proyecto de Detalle contiene una
soporte técnico al Contrato de enorme cantidad de información, el de
Construcción. Se basa en los requeri- Clasificación contiene bastante menos, y
mientos del armador y en la oferta del el de Contrato incluye sólo información
astillero, y define con precisión las actua- muy básica.
ciones, la calidad y el costo del buque. El trabajo colaborativo, del que se
• El Proyecto de Clasificación tiene por trata más adelante, es muy importante en
objeto obtener la aprobación de las enti- el Proyecto de Detalle, en que intervienen
dades reguladoras competentes y del muchas personas, menos importante en el

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 103


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 104

Proyecto de Clasificación, con menores El resultado de los sistemas integrados es


requerimientos de personal, y casi inexis- un Modelo de Producto del buque, en
tente en el Proyecto de Contrato, en que que se almacena información tridimensio-
intervienen muy pocas personas. nal en forma topológica (asociativa), o geo-
métrica, así como atributos del buque y de
4.3.5 Los modelos digitales sus componentes, e información relativa a
tridimensionales de buques sus procesos de fabricación, montaje e
incluso operación. La base del modelo de
Desde las primeras aplicaciones informáti- producto es la definición de las principales
cas a la construcción naval, orientadas a superficies del casco. El forro exterior se
cálculos de arquitectura naval y al corte define mediante formulaciones de superfi-
de piezas estructurales con control numé- cies y líneas, mientras las restantes super-
rico, ha habido una tendencia hacia los sis- ficies del casco se definen por formulacio-
temas integrados, que deben cumplir los nes matemáticas sencillas.
siguientes requisitos: Una vez modelados los equipos, inclu-
• Cubrir la mayor parte de las actividades yendo sus puntos de anclaje y conexiones
de ingeniería, incluyendo el Proyecto de de tuberías, conductos y cables, cada
Contrato, el de Clasificación y el de modelo se coloca en posición sobre el
Detalle del casco, los servicios de maqui- modelo estructural del buque. A partir de
naria y equipo, y los servicios eléctricos. ello se modelan los conductos y las tube-
• Tener una única base de datos, que con- rías, empezando por los de mayor sección.
trole el acceso simultáneo de los usua- Aunque tradicionalmente los trazados de
rios y la integridad y seguridad de la tuberías, conductos y canalizaciones eléc-
información. tricas, realizados por grupos distintos, han
• Tener un interfaz de usuario común para dado lugar a problemas de coordinación, el
todas las aplicaciones. uso de modelos 3D facilita mucho la solu-
• Ser abierto, permitiendo nuevas aplicacio- ción de dichos problemas.
nes o mejoras, manteniendo la compatibili- El diseño de los alojamientos incluye
dad con bases de datos creadas con ver- básicamente tres tipos de actividades:
siones anteriores. • Las de diseño general, para definir el
• Aceptar un gran número de usuarios aspecto de cada espacio y la distribución
simultáneos, en centros de trabajo dife- de sus elementos. Suelen realizarse cre-
rentes. ando un modelo 3D de cada espacio,

104 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 105

Figura 4.6. Modelo tridimensional de


buque de suministro a plataformas
“offshore”. (Fuente: Cortesía de Rolls-
Royce Marine).

incluyendo la textura de los materiales. de Contrato; esté bastante avanzado el


• Las de gestión de materiales, para espe- Proyecto de Clasificación, el alisado de las
cificarlos, adquirirlos y gestionarlos. formas del casco esté muy avanzado, el
Pueden hacerse en 2D o en 3D, y se despiece del casco en bloques esté defi-
basan en las normas de materiales y en nido, y se disponga de la secuencia de
algoritmos de recuento. montaje de los bloques.
• Las de diseño de tuberías, conductos y Casi todos los Astilleros incorporan
bandejas de cables, que se realizan en todos los elementos posibles de maquina-
3D, mediante los mismos procedimientos ria, equipo y electricidad en los bloques
y herramientas que en los espacios de estructurales prefabricados antes de sol-
maquinaria y equipo. dar éstos entre sí en la grada o dique de
construcción. De este modo se reduce el
4.3.6 Construcción y explotación del trabajo de montaje a bordo, su plazo de
modelo de producto del buque ejecución y el de entrega del buque. Esto
significa que el retraso del modelado de
La construcción del modelo 3D puede ini- los sistemas de maquinaria, equipo y elec-
ciarse cuando esté terminado el Proyecto tricidad respecto al de la estructura debe

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 105


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 106

Figura 4.7. Cámara de máquinas de buque


de suministro a plataformas “offshore”.
(Fuente: Cortesía de Rolls-Royce Marine).

ser muy corto, o incluso nulo en zonas La explotación del modelo 3D se rea-
como los dobles fondos. liza extrayendo de él la información y los
Una ventaja importante del uso de documentos necesarios para la adquisi-
modelos 3D respecto a los métodos ción de materiales y para la producción.
clásicos es que todas las personas que Aunque una parte de la documentación se
trabajan en el proyecto tienen acceso extrae en la etapa del Proyecto de
en tiempo real al modelo completo Clasificación, la mayor parte se obtiene en
(estructura y armamento) en cada área. la del Proyecto de Detalle. Esta documen-
De este modo, siempre que se hayan tación incluye información para:
establecido reglas básicas de prece- • Gestión de materiales.
dencia, el control de interferencias es • Planos de producción de productos
bastante sencillo, especialmente intermedios.
cuando el sistema informático permite • Listas de materiales para productos
su detección en tiempo real. intermedios.

106 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 107

• Fabricación de piezas estructurales. 4.3.7 Características de los sistemas


• Fabricación de conductos, tuberías y integrados
bandejas de cables.
• Penetraciones de conductos, tuberías y Aunque los primeros sistemas informáti-
bandejas de cables a través de elemen- cos de construcción naval utilizaban fiche-
tos estructurales. ros para almacenar la información, la cre-
• Fabricación de productos intermedios. ciente complejidad de los sistemas,
• Fabricación de polines y otras estructu- cubriendo más áreas del diseño, y el
ras auxiliares. aumento del número de usuarios, hicieron
• Posicionado y montaje de equipos, poli- necesario el empleo de bases de datos.
nes y elementos de habilitación. Al inicio de esta tendencia se usaron
• Montaje de tuberías, conductos y bande- bases de datos relacionales para almacenar
jas de cables. los atributos de los componentes del buque
• Trazado y conexionado de cables. y, después, los desarrolladores de sistemas
• Estimaciones de horas de trabajo. informáticos crearon sus propias bases de
• Pintura. datos para almacenar información geomé-
• Pruebas. trica y topológica del modelo, así como los
atributos de sus componentes.
Debido a la gran cantidad de información Posteriormente, la tendencia ha sido
a producir es muy importante poder gene- sustituir las bases de datos propias de los
rarla de manera automática, con mínima sistemas informáticos por bases de datos
necesidad de añadidos manuales. También relacionales comerciales dotadas de SQL
es esencial reducir al mínimo imprescindi- (Standard Query Language) y servidores
ble la información contenida en los docu- de bases de datos. La razón primera ha
mentos, manteniendo los formatos sufi- sido la facilidad con que los usuarios pue-
cientemente flexibles para todas las den desarrollar sus propias aplicaciones.
alternativas posibles. Otra razón importante ha sido la reduc-
Otro aspecto fundamental de un ción de la cantidad de información a trans-
modelo de producto y del sistema infor- ferir entre cada usuario y la base de datos,
mático que lo define y explota debe ser la que no es muy importante en un entorno
facilidad de realizar cambios según pro- LAN, pero sí lo es en un entorno WAN, en
gresa el diseño, así como de controlar los que lo usuarios trabajan simultáneamente
cambios realizados. desde distintos centros de trabajo.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 107


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 108

Figura 4.8. Model 3D de buque rompehie-


los de suministro a plataformas “offshore”.
(Fuente: Cortesía de Kvaerner Masa Yards).

En algún caso se utilizan también cas presenta grandes ventajas, especial-


bases de datos orientadas a objetos, aun- mente en la estructura del casco. Una de las
que sus ventajas, sobre todo en lo que se más importantes es la facilidad de manejo
refiere a desarrollo de aplicaciones por los de los cambios de diseño. Por ejemplo, los
usuarios o utilización de software estándar cambios moderados en las formas del barco.
para acceder al modelo de producto del Sustituyendo con datos nuevos los datos ori-
buque, son bastante menores que las de ginales de forma, los nuevos datos geométri-
las bases de datos relacionales. cos de los elementos estructurales pueden
Una característica importante de recalcularse de modo inmediato.
algunos sistemas informáticos es el uso Otra ventaja importante es la drás-
de la topología. Según la terminología tica reducción en el tamaño de la base de
habitual, se dice que la definición de ele- datos, con la consiguiente reducción del
mentos en un sistema de modelado 3D ancho de banda requerido en las redes de
de buques es “geométrica” cuando sus área extendida (WAN), en que se trabaja
coordenadas se refieren a un triedro de desde distintos centros.
referencia; y es “topológica” cuando
dichas coordenadas se refieren a las 4.3.8 El trabajo colaborativo. Soluciones
superficies principales del buque o a ele- alternativas
mentos adyacentes.
Aunque en última instancia casi todos Como ya se indicó, recientemente ha
los datos para fabricación y montaje son habido una tendencia a sustituir las bases
geométricos, el uso de definiciones topológi- de datos específicas de los sistemas

108 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 109

integrados de diseño y producción de La última ventaja ha sido una de las más


buques por bases de datos comerciales importantes para el trabajo colaborativo,
con lenguajes estándar de acceso y capaci- especialmente para el uso de las técnicas de
dades de servidor de base de datos. replicación que se describen más adelante.
Aunque, a primera vista las bases de datos El flujo de información en una red de
relacionales pueden parecer ineficaces área local depende básicamente de:
para almacenar información geométrica, • La complejidad del modelo 3D y el
los sistemas modernos no almacenan infor- número de usuarios simultáneos que
mación geométrica, sino topológica y para- varía a lo largo de la vida del proyecto.
métrica, lo que lleva a una drástica reduc- • El volumen y la frecuencia de las transac-
ción en la cantidad de información y facilita ciones entre los usuarios y el modelo 3D,
la gestión de las relaciones topológicas que depende de la estructura de la base
mediante tablas almacenadas en una base de datos (los modelos topológicos nece-
de datos relacional. sitan bases de datos menores); y de la
En el caso del Sistema FORAN, en frecuencia de actualizaciones de la base
cuyo desarrollo participaron dos de los auto- de datos, que depende del diseño del
res, el proceso evolutivo empezó a fines de software y de las características de las
los 70, en que se implantó una base de estaciones de trabajo.
datos propia. Más tarde, a fines de los 90, • La localización del software de la aplica-
esta solución fue sustituida por una base de ción, cuando la mayor parte del proceso
datos relacional comercial (ORACLE), que se realiza en las estaciones de trabajo. Si
presentaba las siguientes ventajas: el software reside en el servidor el trá-
• Independencia de la plataforma. fico en la red aumenta.
• Gran capacidad de crecimiento (de usua- • La capacidad de conmutación de la red.
rios y de datos). El tráfico disminuye cuando la capacidad
• Gran fiabilidad de la integridad de datos. de conmutación aumenta.
• Buenas prestaciones.
• Facilidad de extracción de datos por sis- En el caso de una red de área extendida
temas de terceros. (entorno WAN), en el que centros traba-
• Herramientas administrativas completas. jando en el mismo proyecto se encuentran
• Facilidad de configuración de privilegios geográficamente separados, el flujo de
de usuario. información depende fundamentalmente
• Facilidad de acceso remoto. de dos factores:

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 109


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 110

• El ancho de banda de la red, medido en • Los servidores de terminales pueden


Mbps (megabits por segundo), que indica conectarse al servidor de base de datos
la cantidad de datos que se pueden a alta velocidad, mejorando notable-
transmitir por la red en un segundo. mente el acceso de los usuarios remotos
• La latencia de la red, o suma de los retar- a la base de datos.
dos temporales al transmitir un paquete
de información dentro de la red, que se La principal desventaja del entorno TS, de
mide normalmente milisegundos. La servidores de terminales, es que las ope-
latencia de la red depende de varios fac- raciones gráficas 3D, como el zoom diná-
tores, como la tecnología de red, la dis- mico y la rotación pueden ser más lentas.
tancia entre los puntos extremos de la Para evitarlo algunos sistemas disponen
red, y el tamaño de los paquetes que se de “atajos” para facilitar las operaciones
envían. gráficas cuando se utilizan servidores de
terminales. Los avances en la tecnología
La latencia es el factor más crítico para el TS podrían, en un futuro próximo, evitar
trabajo colaborativo remoto. Actualmente esa desventaja utilizando nuevos métodos
es posible utilizar conexiones comerciales de presentación. En resumen, el uso de
de red entre centros de trabajo separados tecnología de servidores de terminales
por cientos de kilómetros, con latencias podría ser una solución eficaz cuando el
del orden de 7 ms. ancho de banda disponible no es muy
Para realizar diseño colaborativo con grande, la distancia entre centros de tra-
FORAN, o con otros sistemas informáticos bajo es importante o, en general, la laten-
de construcción naval, con todos los usua- cia de la red es muy alta.
rios accediendo a la misma base de datos, FORAN ha sufrido un proceso de
además de los entornos LAN y WAN, hay rediseño para usarse eficazmente en
una tercera solución, basada en la tecnolo- diseño colaborativo, ya que permite traba-
gía de servidores de terminales (TS), que jar en una WAN casi lo mismo que en una
tiene las siguientes ventajas: LAN. El ancho de banda requerido se ha
• El sistema no tiene que instalarse en reducido considerablemente debido,
localizaciones remotas. sobre todo, a su carácter topológico. El
• Los requerimientos de ancho de banda tamaño de la base de datos se ha redu-
para los clientes de servidor de termina- cido en un orden de magnitud. También se
les son bastante bajos. ha reducido en la misma medida la canti-

110 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 111

dad de información a transferir, redu- proyectos distribuidos en un entorno


ciendo el ancho de banda en un orden de WAN. Un proyecto corresponde a un
magnitud adicional. Con ello un número buque, y es el menor elemento replicable
considerable de usuarios remotos pueden en un entorno FORAN.
trabajar simultáneamente en el mismo Hay varios modos de explotar la
modelo de buque. replicación Oracle. La primera versión
Después de la migración de FORAN FORAN trabajando con replicación se ha
de una base de datos propia a una base desarrollado utilizando replicación “Multi-
de datos relacional comercial (Oracle), el Master”, que permite mantener automáti-
sistema dispone de las siguientes alternati- camente sincronizadas varias bases de
vas de trabajo colaborativo: datos. En ella la inclusión de un nuevo
• Red de área local (LAN). Todos los usua- dato en una de las bases de datos se pro-
rios son locales. paga automáticamente a las otras. Lo
• Red de área extendida (WAN) y servido- mismo ocurre con las actualizaciones y
res de terminales. La base de datos sólo eliminaciones.
es accesible desde la LAN maestra. El La replicación “Multi-Master” es el
proceso remoto de FORAN se hace a más complejo, en cuanto a posibilidades
través de servidor de terminales (Citrix). de configuración, de todos los métodos
• Red de área extendida (WAN) y acceso posibles en Oracle, y también el único que
remoto a la base de datos (para número cubre casi todas las funcionalidades reque-
de usuarios pequeño o medio). Base de ridas por FORAN. Para simplificar la confi-
datos única en LAN maestra, accesible guración de un entorno de replicación
desde otras LAN. Multi-Master se ha rediseñado la herra-
• Configuración distribuida, con una base mienta FDBA, de administración de la base
de datos en cada centro de trabajo. Las de datos FORAN, de modo que Oracle
herramientas FORAN de intercambio de queda oculto desde el punto de vista de la
datos pueden usarse para actualizar las administración de la base de datos.
bases de datos. Existen dos modos de propagar las
transacciones a una base de datos remota:
Posteriormente se ha añadido una nueva “modo síncrono” y “modo asíncrono”. En la
alternativa de trabajo colaborativo inte- replicación síncrona la transacción se trans-
grando las capacidades de replicación de mite a todas las bases de datos del buque
la base de datos Oracle para sincronizar de que se trate. Si alguna de las localidades

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 111


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Figura 4.9. Esquema de replicación Multi-Master

Server A

DB Server 1

PRO1 (M) PRO2 PRO3

Server B Server C

DB Server 2 DB Server 3

PRO1 (S) PRO4 (M) PRO5 PRO1 (S) PRO4 (S) PRO6

donde se trabaja en el proyecto no puede • Requiere menos ancho de banda. Las


aceptar la transacción por fallo de comuni- transacciones se agrupan antes de
caciones o de la base de datos, ninguna de enviarse.
las localidades puede aceptarla. • Es más flexible: si una de las localizacio-
En la replicación asíncrona todas las nes de trabajo se inutiliza, las otras
transacciones en un proyecto se almace- siguen recibiendo las actualizaciones.
nan temporalmente en una cola de trans- • Permite trabajar de forma efectiva en
acciones diferidas. Periódicamente (por redes con latencias bastante mayores
ejemplo cada minuto) la cola citada se que las requeridas para trabajar con repli-
envía a todas las otras bases de datos. cación síncrona. En el caso de la replica-
La replicación asíncrona presenta ción asíncrona es posible trabajar en
varias ventajas importantes respecto a la redes con latencias del orden de 80 a
síncrona: 100 ms.

112 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 113

Sin embargo la replicación asíncrona • Los Diseñadores sólo pueden acce-


tiene una desventaja decisiva respecto a la der o modificar las unidades para
síncrona: hace posibles los conflictos de las que disponen de permisos.
datos, especialmente los de actualización,
unicidad y borrado. Para evitar estos con- En proyectos complejos el estableci-
flictos es posible utilizar instrumentos de miento de reglas de acceso es una tarea
control del acceso de los distintos grupos larga y tediosa por el número de unidades,
de usuarios a distintas partes del proyecto. usuarios y variaciones y combinaciones a
En paralelo con la necesidad de sub- definir. En el caso de FORAN se han
contratar trabajo de ingeniería, el astillero incorporado al sistema herramientas avan-
necesita controlar el acceso a partes del zadas para simplificar esta tarea.
proyecto por varias razones:
• Existencia de áreas críticas en el Como conclusión, el mejor método para
proyecto. realizar ingeniería colaborativa en estos
• Distribución del trabajo entre los proyectos navales complejos se basa en el
usuarios del sistema. uso de técnicas de replicación en un
• Restricción de modificaciones entorno WAN conectando varios centros
según el avance del proyecto. de trabajo, es decir, accediendo a una base
• Políticas de subcontratación de de datos maestra, replicada en los restan-
ciertas partes del buque. tes centros, que almacena el modelo de
producto creado por los distintos grupos
Para permitir el control de accesos y de diseño, trabajando en modo remoto.
de cambios se definen tres tipos de Mediante redes de comunicaciones del
usuarios: ancho de banda adecuado los subcontra-
• El Administrador define las áreas a tistas pueden acceder de forma contro-
controlar, crea unidades y asigna lada a los modelos 3D, lo que facilita nota-
unidades ya definidas a los Jefes de blemente la coordinación y la integridad
Unidad. de los datos. La replicación, que permite
• Los Jefes de Unidad configuran el hacer en modo local la mayor parte del
acceso a la suya y definen las reglas trabajo, reduce los requerimientos de
de control de cambios. ancho de banda en más del 90%.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 113


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 114

4.4 CONCLUSIONES FINALES

E
n el presente capítulo se ha anali- a realizar y del tipo de datos a compartir.
zado el transporte de personas en En el caso tratado del diseño naval, los
el ámbito del trabajo, y se han pre- subcontratistas pueden acceder de forma
sentado, con ayuda de algunos ejemplos controlada a los modelos 3D de forma
concretos, las posibilidades que ofrecen remota, lo que facilita notablemente la
las actuales técnicas basadas en las TIC. coordinación y la integridad de los datos y
Las actuales tecnologías de la infor- evita los desplazamientos de clientes,
mación y las comunicaciones permiten eli- diseñadores y constructores, contribu-
minar este transporte en muchos casos; yendo a la sostenibilidad del sistema glo-
por lo que se podría afirmar que contribu- bal de transporte.
yen a la sostenibilidad del transporte en En concreto, la telemedicina contri-
base a reducirlo, e incluso suprimirlo en buye a la sostenibilidad reduciendo las
muchos casos. necesidades de transporte, tanto en lo
En todo caso, el escenario es distinto que se refiere a personas como a informa-
en función del tipo de trabajo y de los obje- ción, datos y documentos. La telemedicina
tivos concretos de las actividades a des- permite la acción inmediata a distancia de
arrollar. Se puede hablar de desplazamien- los especialistas más idóneos en cada oca-
tos de personas relacionados con la gestión sión y hace innecesario, por tanto, el trans-
y el control del trabajo, con la toma (con- porte y los desplazamientos. Aparte de los
junta) de decisiones, con el trabajo colabo- casos ya mencionados podríamos citar
rativo, con el tratamiento y análisis de datos innumerables experiencias como la del
o con la actuación directa sobre el entorno. hospital Sunnaas en Noruega [Heen’08],
El trabajo colaborativo puede estar especializado en rehabilitación de pacien-
enfocado al análisis de datos y la com- tes con grandes traumas, y en el que las
prensión conjunta de los mismos, al diseño técnicas de telemedicina han posibilitado
y/o creación conjunta de una obra o pro- el diagnóstico a distancia y la ayuda en los
ducto, o bien al asesoramiento, tutoría o programas de rehabilitación de pacientes
aprendizaje. concretos, evitando desplazamientos que
Las posibilidades reales que ofrecen en algunos casos podían haber sido com-
las TIC dependen del tipo de actividades plejos o incluso imposibles.

114 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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Dentro del ámbito de la industria, las sible a otros campos, el mejor método
TIC permiten reducir las necesidades de para realizar ingeniería colaborativa en
transporte en aspectos tan diversos como proyectos complejos se basa en el uso de
los relacionados con el diseño colabora- técnicas de replicación en un entorno
tivo en proyectos complejos o con el man- WAN conectando varios centros de tra-
tenimiento a distancia. En este último bajo, es decir, accediendo a una base de
caso, las técnicas agrupan tanto la monito- datos maestra, replicada en los restantes
rización y la recogida de datos como la centros, que almacena el modelo de pro-
actuación remota y el tutelaje a distancia. ducto creado por los distintos grupos de
El ejemplo paradigmático de estos siste- diseño, trabajando en modo remoto.
mas de mantenimiento se encuentra en el Mediante redes de comunicaciones del
campo aeroespacial, y en concreto en los ancho de banda adecuado los subcontra-
equipos embarcados en satélites. En los tistas pueden acceder de forma contro-
próximos años se asistirá a una creciente lada a los modelos 3D, lo que facilita nota-
utilización de estas técnicas para el mante- blemente la coordinación y la integridad
nimiento de equipos industriales y domés- de los datos. La replicación, que permite
ticos, con sistemas de monitorización y hacer en modo local la mayor parte del
envío de datos por parte de los propios trabajo, reduce los requerimientos de
equipos: la conexión de los sistemas de ancho de banda en más del 90%.
control de los equipos (e incluso de los En la ingeniería colaborativa son muy
electrodomésticos) a internet significará importantes los aspectos de seguridad, y
un cambio de perspectiva, pasando de la de acceso y control de cambios, por la
recogida de datos a distancia al envío posible existencia de zonas críticas del
autónomo y al autodiagnóstico por parte proyecto, y para evitar modificaciones no
de los propios equipos y sistemas. deseadas debido al grado de avance del
Las nuevas técnicas de ingeniería proyecto.
colaborativa se apoyan en las TIC y sumi- Sin duda la posibilidad de hacer inge-
nistran herramientas para la elaboración, niería colaborativa en modelos de pro-
análisis, gestión y mejora de proyectos de ducto comunes está permitiendo tanto a
forma cooperativa y sin presencia física de las industrias como a los subcontratistas
los técnicos participantes. Según la expe- de ingeniería abordar proyectos mayores y
riencia ya mencionada en el campo de la más complejos, que demandan más recur-
construcción naval, evidentemente exten- sos y capacidades de diseño complemen-

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 115


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 116

tarias a la vez que reducen las necesida- luego chocan con la realidad de su puesta
des de desplazamiento de personas. en práctica y de posibles problemas de
En todo caso, hay que indicar que el financiación. Existe una tendencia a pen-
uso de estas nuevas tecnologías puede sar que los problemas que aparecen son
conllevar algunas dificultades, producto en de índole técnica cuando en muchos
muchos casos de la velocidad vertiginosa casos son sociales, organizativos, de falta
con que van apareciendo y que contrasta de infraestructuras o políticos.
con la lentitud con que la sociedad puede Las actuales tecnologías de la infor-
asimilarlos en muchos casos. Las nuevas mación y las comunicaciones permiten eli-
formas de trabajo deben ser asimiladas, y minar el transporte de información y datos
en algunos casos producen rechazo en el y los desplazamientos de personas en
momento que modifican las fronteras tra- muchos casos, contribuyendo a la sosteni-
dicionales entre profesiones, [Heen’08]. bilidad del transporte en base, como ya se
Los proyectos algunas veces fracasan por ha comentado, a reducirlo e incluso supri-
un exceso de expectativas previas, que mirlo.

116 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 4 10/6/09 12:54 Página 117

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Challenge to Concurrent Engineering. 9th Arizona College of Medicine-Tucson
(ICCAS), Vol. 2, pp. 411-424. Campus, USA.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 117


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 118
Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 119

RETOS DE LA ENSEÑANZA A DISTANCIA:


LOS SISTEMAS AVANZADOS

Jaime Tafur
CEPADE. Coordinador

Miguel Ángel Feito


CEDDET

Gabriel Ferraté
RAI

Académico revisor
Gabriel Ferraté

5
Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 120

5.1 INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO

L
os cambios de modelo a través de siempre se hizo. No se trata en absoluto
las TIC que se han mostrado en el de convertir en una videoconferencia la
capítulo 3 (tele-trabajo, gestiones en clase oral de un profesor, ni de volcar a la
línea, comercio electrónico…) tienen distin- red los textos y manuales de enseñanza.
tos niveles de avance. La tele-formación Las posibilidades son mucho más comple-
es, quizás, uno de los servicios más conso- jas y sutiles. Las nuevas técnicas informáti-
lidados. En la panorámica de este capítulo cas y pedagógicas permiten, por ejemplo,
se ve cómo a partir del instrumento, las concebir materiales interactivos de apren-
TIC, se generan nuevos modelos de ense- dizaje, con procesos de despliegue temá-
ñanza, se generaliza la oferta de servicios tico y conceptual automáticamente adap-
y se avanza en sus estándares de calidad. tables al ritmo, a la forma, e incluso al nivel
Quizá, una de las conclusiones a las que de respuesta de cada usuario. La posibili-
llevan los tres casos que se exponen en dad de personalización y de adaptación es
las monografías, el de Cepade, el de un factor muy importante. Por otra parte,
Ceddet y el de la UOC, es que esta nueva la formación en red favorece también la
modalidad de servicios, que se concibe creación de “grupos interactivo-cooperati-
para aportar flexibilidad y mejora de la vos virtuales” que estimulan el trabajo en
oferta de formación a los participantes, grupo, con las consiguientes sinergias y
tiene un impacto positivo en la sostenibili- posibilidades de cooperación y de com-
dad por evitar desplazamientos y, lo que plementación entre los diversos compo-
es más interesante, puede ser un aliado si nentes del mismo que, adicionalmente,
se quiere avanzar en el futuro en la mejora puede ser territorialmente muy amplio y
de los impactos medioambientales de la disperso.
formación. Lo hasta ahora expuesto no es todo
El aprendizaje a través de las TIC va ni, probablemente, lo más importante. La
mas allá de la simple reproducción de los principal propiedad que puede conferir un
modelos tradicionales de enseñanza que uso adecuado de las TIC a través de los
utilizan la tecnología tan sólo para darle un espacios virtuales, es su capacidad de
aire de “modernidad” al proceso y conti- romper las barreras del tiempo y del espa-
nuar, en el fondo, haciendo lo mismo que cio, virtualidad, mediante un espacio vir-

120 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 121

tual, o “Campus Virtual” en el ámbito que comunicación masivos, como la televisión


nos ocupa. Asimismo, la virtualidad, en su o la radio, y los medios de comunicación
más amplio sentido, nos conduce –o nos interpersonales tradicionales, como el
puede conducir– a los conceptos de ubi- teléfono o el fax.
cuidad y de globalidad. Es Internet lo que ha supuesto el
Entendemos por ubicuidad la capaci- cambio en la sociedad más grande de los
dad de acceso a la red –y por lo tanto al últimos años, apareciendo nuevas formas
Campus Virtual– desde cualquier lugar, bien de relaciones sociales, la forma de com-
sea de forma alámbrica o inalámbrica. La partir el conocimiento y de conseguirlo, y
globalidad consiste en la capacidad de se puede decir que afecta a todos los
conectar y comunicar con cualquier per- aspectos de la vida social del ser humano.
sona, institución o servicio vinculados a la En este campo, aparece como última
red, con independencia de su ubicación novedad la Web 2.0 que ha cambiado la
territorial o geográfica, y de su nacionalidad. forma de interaccionar del usuario. Ahora
participa de forma activa, escribiendo
5.1.1 Internet y las Tecnologías de la blogs, actualizando contenido y aportando
Información y las Comunicaciones (TIC) su conocimiento para crear algo en común
con el resto de usuarios. Cuando se men-
Cuando a mediados de los años noventa ciona la Web 2.0, se está haciendo referen-
apareció Internet nadie pudo imaginar la cia a un conjunto de aplicaciones y páginas
auténtica revolución que supondría para que utilizan la inteligencia colectiva para
las Tecnologías de la Información y las ofrecer un servicio interactivo en red y
Comunicaciones (TIC). Internet, más que dando al usuario el control de sus datos.
una tecnología, es un medio que sirve Una buena forma de entender el
como medio de comunicación, de interac- concepto de Web 2.0 es la analogía que
ción social y una forma de acceso a todo Tim O’Reilly (2004) propone entre ele-
tipo de información y conocimiento. Por mentos de la Web 1.0 y la Web 2.0. Así,
su parte, las TIC no pueden ser única- cuando antes había páginas web persona-
mente consideradas como la informática y les ahora se usan los blogs, donde antes
sus aplicaciones relacionadas como estaba la Enciclopedia Británica como
Internet, sino también, como un medio de fuente de información ahora se utiliza
comunicación de todo tipo entre distintos Wikipedia. Se puede entender como 2.0
emisores y receptores: los medios de “todas aquellas utilidades y servicios de

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 121


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 122

Internet que se sustentan en una base de comienzan por la flexibilidad, pues per-
datos, la cual puede ser modificada por mite la adaptación de la enseñanza a las
los usuarios del servicio, ya sea en su con- necesidades del alumno, dependiendo de
tenido (añadiendo, cambiando o borrando sus capacidades, de su disponibilidad tem-
información o asociando datos a la infor- poral y geográfica.
mación existente), bien en la forma de pre- También presenta una notable contri-
sentarlos, o en contenido y forma simultá- bución a la sostenibilidad, puesto que
neamente” (Ribes, 2007). reduce (y en muchos casos, elimina)
Los usuarios de la Web 2.0 compar- muchos desplazamientos y costes asocia-
ten con el resto del mundo sus archivos, a dos. Redunda, por tanto, en un modelo
través de portales de publicación personal, más sostenible, donde resulta mucho más
almacenamiento multimedia, redes sociales fácil compatibilizar el aprendizaje con
y resto de páginas que funcionan a partir otras tareas.
de la colaboración activa de sus usuarios. La clasificación más comúnmente
empleada para el e-learning es según la
5.1.2 e-Learning sincronía, que puede llevarse a cabo de
dos maneras distintas: síncrona o en
Sin duda, constituye el aprendizaje en tiempo real; o asíncrona o en tiempo dife-
línea (e-learning), una de las grandes apor- rido. Las herramientas utilizadas para las
taciones de Internet y de las TIC al mundo distintas modalidades son diferentes, utili-
de la enseñanza. Conviene aquí precisar zándose para la modalidad asíncrona el
que el término e-learning hace referencia correo electrónico (email), los foros o las
a la actividad que utiliza de manera inte- listas de correo; y para la modalidad sín-
grada, tanto recursos informáticos, como crona, el chat, la videoconferencia, las
de comunicación y producción, para la for- pizarras compartidas. Estos aspectos per-
mación de un entorno y una metodología miten una gran similitud con la formación
de desarrollo del proceso de enseñanza- presencial, pero salvando los obstáculos
aprendizaje. Dicha actividad tendrá como físicos, en unos casos, y temporales, en
medio de transmisión el uso de las redes otros.
de comunicación electrónicas públicas Es indudable que la Web 2.0 tiene
(Internet) o privadas. una gran aplicación en el e-learning, y las
Presenta numerosas ventajas frente distintas herramientas, como los citados
a la enseñanza tradicional. Dichas ventajas almacenamientos multimedia, o aquellas

122 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 123

que permiten la participación activa del gidas a la gestión de páginas web. La fun-
usuario (en este caso, el alumno) están pro- cionalidad de los sistemas de gestión de
yectando al e-learning a cotas difícilmente contenidos se puede dividir en cuatro
imaginables hace unos años. También se categorías: creación de contenido, gestión
puede afirmar que el e-learning no se ha de contenido, publicación y presentación
convertido en sinónimo de “educación a (Robertson, 2003).
distancia usando los ordenadores e Por su parte, el e-learning presenta
Internet”, sino que gracias a las TIC, y a su unas necesidades específicas que un CMS
novedosa forma de tratar y gestionar el no siempre cubre (o bien, no proporciona
acceso a la información, se está convir- las mismas facilidades que una herra-
tiendo en una herramienta de apoyo fun- mienta creada específicamente para esta
damental a la formación presencial. función). En general, los sistemas de ges-
El e-learning, para ser considerado tión del aprendizaje (Learning
como tal, tiene que presentar de forma Management Systems o LMS) facilitan la
coordinada una metodología (cómo crear el interacción entre profesores y alumnos,
proceso de aprendizaje), un contenido (qué aportan herramientas para la gestión de
se va a enseñar) y una tecnología (recursos
y plataformas). Estos tres ejes fundamenta-
les deberán coordinarse en función del
diseño metodológico, que deberá estar ali-
neado con los objetivos del curso y las
herramientas de diseño, la arquitectura
metodológica, que deberá precisar si la tec-
nología es síncrona o asíncrona, y por
último, el sistema de evaluación, que se
coordinará con la tecnología de administra-
ción (Rodríguez y Marqués, 2004).

5.1.3 Las plataformas tecnológicas y la


gestión de contenidos

Los sistemas de gestión de contenidos


(CMS) son herramientas de software diri-

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 123


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 124

contenidos académicos y permiten el • Moodle: Es el sistema de e-Learning más


seguimiento y la evaluación. Es decir, facili- utilizado. De código abierto, empleado
tan una translación del modelo real en el por más de 1.300 universidades e institu-
mundo virtual. Estos sistemas son diferen- tos para complementar sus clases pre-
tes a los CMS, tanto por su objetivo como senciales por la facilidad de gestionar
por sus características, pero actualmente tareas, enviar mensajes a todos los alum-
comienzan a incluir capacidades de los sis- nos, crear glosarios y diccionarios o usar
temas de gestión de contenidos. un calendario global. Creado por Martin
Con la integración de las dos herra- Dougiamas, su primera versión apareció
mientas nace un nuevo concepto, los siste- en 2002 y su nombre, Moodle, son las
mas de gestión de contenidos para el iniciales de Modular Object-Oriented
aprendizaje (Learning Content Dynamic Learning Environment (Entorno
Management Systems o LCMS) (Cuerda y Modular de Aprendizaje Dinámico
Minguillón, 2004). Orientado a Objetos). Las principales
Estos sistemas permiten al profesor ventajas son su código abierto y que uti-
llevar a cabo la configuración de cursos, liza una forma de aprendizaje constructi-
matricular y calificar a los alumnos. Para vista, o lo que es lo mismo, que el alumno
ello utilizan los servicios de comunicación aprende interactuando con lo que le
en Internet como son el correo, los foros, rodea, pudiendo comentar en entradas a
las videoconferencias o el chat. El alumno bases de datos (e incluso contribuir en
puede, a su vez, seguir las lecciones del ellas) y trabajar colaborativamente en un
curso, realizar las actividades programadas, Wiki.
comunicarse con el profesor y con otros • Blackboard Academic Suite: Es otro de
alumnos, así como seguir a su propio pro- las plataformas de e-learning más utili-
greso con datos estadísticos y calificacio- zadas, pero a diferencia de Moodle, no
nes. En el mercado existen distintas plata- es de código abierto. Está desarrollado
formas con funcionalidades semejantes. por la empresa Blackboard Inc. con
Estas plataformas se dividen en dos sede en Washington D.C. Es similar a
grandes grupos: Plataformas libres (código Moodle, pero al no ser de código
abierto) y plataformas no libres (privati- abierto, las universidades lo emplean
vas). Entre las plataformas más represen- mediante el pago de una cuota anual.
tativas de estos dos grandes grupos se Las funcionalidades son muy parecidas,
encuentran Moodle o Blackboard. con la posibilidad de realizar exámenes

124 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 125

por Internet, solicitar trabajos, habilitar car principios de buenas prácticas y crite-
un calendario, chat, etc. rios para conseguir la excelencia en el
desarrollo de cursos; y por último, la certi-
5.1.4 La calidad en la enseñanza virtual ficación, que debe poder valorar las ofer-
tas utilizando unos criterios documenta-
La calidad viene definida por el conjunto de dos de los expertos (MECA-ODL, 2002).
características del producto educativo, que El método jerárquico se basa en defi-
determinan el grado de satisfacción de las nir criterios de calidad desde tres dimen-
necesidades que dicho producto educativo siones básicas: Producto (curso virtual),
proporciona al consumidor (Descartes, Prestación del servicio e Infraestructura
2005). La calidad es relativa, porque está (Rodrigo y Sarasa, 2006).
relacionada con el mercado y con la satis- En la dimensión del producto se han
facción, con lo que un curso virtual no sólo de considerar los aspectos comerciales
depende de sus cualidades, sino también (evaluación previa del mercado, ajuste a
del precio que haya pagado el usuario, que las necesidades de los clientes), los aspec-
le hará exigir unas u otras condiciones. tos pedagógicos (prerrequisitos, habilida-
Para la valoración de la calidad de des a adquirir, métodos de evaluación), los
una oferta formativa en línea (virtual), se aspectos legales (homologación a planes
establece una ponderación de los servi- de estudios o cumplimiento con la norma-
cios y la distribución. La oferta formativa tiva legal existente), los aspectos de estan-
se basará a su vez en dos elementos esen- darización de los contenidos (grado de
ciales dentro del ámbito de la educación: cumplimiento) o los aspectos técnicos.
los materiales educativos digitales, que a En cuanto a los aspectos relaciona-
su vez serán evaluados en función de sus dos con las funcionalidades de valor aña-
cualidades pedagógicas; y la gestión aca- dido que se prestan para facilitar el “con-
démica (Rodrigo y Sarasa, 2006). sumo del producto”, se debe tener en
Los elementos que se deben tener cuenta la atención al cliente (servicio
en cuenta a la hora de analizar la calidad 24x7); la programación del curso (guía,
de la formación a distancia en Internet son tutoría virtual); los contenidos online (dis-
esencialmente tres: la normalización, que ponibilidad de contenidos); la biblioteca
debe asegurar la compatibilidad tecnoló- digital (servicios de biblioteca); la e-admi-
gica entre distintas plataformas de e-lear- nistración (gestión de trámites); el campus
ning; los indicadores, que deben identifi- o comunidad virtual (coexistencia de servi-

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 125


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 126

cios); y la evaluación final (alumnos, profe- posibles de forma eficaz y eficiente.


sores, gestor). Entre los posibles impactos positivos
Por último, en cuanto a los aspectos se encuentra el asumir, dentro de la oferta
relacionados con el soporte hardware o formativa, un compromiso de contenidos
software para “la gestión del producto y que apoyan la sostenibilidad, conforme se
de los servicios”, se debe considerar la desarrolla en los casos expuestos a conti-
plataforma de despliegue y seguimiento nuación, y un enfoque transversal en
(LMS, CMS, LCMS), la seguridad de datos todos los cursos ofertados. De esta forma
y comunicaciones (protocolos de seguri- se materializa el alineamiento sostenible
dad implementados, sistemas de Backup), del papel de la educación superior con la
la disponibilidad, rendimiento y capacidad responsabilidad social universitaria.
(tolerancia a fallos, sistemas redundantes) De lo expuesto no hay que deducir
y el mantenimiento y escalabilidad (facili- que la enseñanza presencial –cara a cara–
dad para aumentar su funcionalidad, va a desaparecer; ni mucho menos. Cada
número de usuarios). modo educativo, según los colectivos a los
que se aplica y los objetivos perseguidos,
5.1.5 Conclusión de la panorámica tiene su particular ámbito de actuación. Se
debe añadir que, de modo general, la pura
Como se ha visto en los epígrafes anterio- y simple acumulación de conocimientos
res, se puede concluir que el e-learning es está dejando de ser el símbolo distintivo
un servicio maduro, preparado para que de la persona intelectualmente prepa-
los alumnos se puedan formar, total o par- rada. Esta distinción se asocia cada vez
cialmente, a distancia. más a la capacidad de análisis, de rela-
La planificación de estrategias y ción, de contextualización y de comuni-
modelos e-learning no tenía inicialmente cación que proporciona la aptitud para
como vector principal evitar desplazamien- razonar, y que un uso inteligente y flexi-
tos, aunque por su propia naturaleza, así lo ble de las TIC puede facilitar.
ha propiciado. El tener servicios de alto A continuación se recogen dos expe-
volumen en marcha, permite incorporar la riencias concretas que permiten entender,
variable medioambiental con facilidad, por- con mayor detalle, el funcionamiento de
que ya se ha recorrido todo el camino de los modelos de tele-formación y su
“gestión del cambio”. La extensión, modifi- impacto en los desplazamientos de las
cación o transferencia del modelo son personas.

126 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 127

5.2 LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID


Y LA ENSEÑANZA A DISTANCIA: EL CASO CEPADE
Javier Tafur, CEPADE

5.2.1 Presentación 1971 en la Universidad Politécnica de


Madrid (UPM), que imparte estudios que
CEPADE es el Centro de Estudios de cubren todas las áreas de la arquitectura y
Postgrado de Administración de Empresas de las ingenierías de la sociedad actual, en
de la Universidad Politécnica de Madrid. la que influyen de manera decisiva y en la
Fue creado en 1971, operando como que cada vez adquieren mayor responsa-
Escuela Virtual de Negocios vía Internet bilidad tanto científicos, como ingenieros.
desde 1993 y orientando su formación hacia Valorada internacionalmente por la cali-
la profundización en los diferentes aspectos dad de su docencia e investigación, la
que conciernen a la buena gestión de las Universidad Politécnica de Madrid contri-
organizaciones. Así, se puede afirmar que, buye al desarrollo científico y a la difusión
por su antigüedad, prestigio de sus títulos, de la cultura en colaboración con empre-
oferta académica y calidad del profesorado, sas y organismos públicos, estando consi-
CEPADE es la primera escuela virtual de derada como una de las más prestigiosas
negocios en español que imparte cursos universidades de Europa.
para directivos y profesionales y Programas No es exagerado afirmar que una
Master a distancia a través de Internet con- gran parte de la historia de la tecnología
tribuyendo a la internacionalización y soste- española ha sido escrita por las Escuelas
nibilidad de la educación superior. de Arquitectura e Ingenierías que configu-
ran la UPM. Durante más de siglo y medio
5.2.2 La Universidad Politécnica de fueron dichas Escuelas, prácticamente las
Madrid: el origen únicas, y en algunos casos, exclusivas en
su género; pasando por sus centros, como
Las Ingenierías de las distintas especialida- alumnos o como profesores, todas las
des (Industriales, Caminos, Aeronáutica, grandes figuras de la docencia e investiga-
Agrónomos, Navales, etc.) se agrupan en ción tecnológica de España.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 127


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 128

5.2.3 CEPADE: la satisfacción de una Madrid (FGUPM) nace en 1981 con el afán
necesidad formativa de promocionar la ciencia, la cultura y la
educación, y desde 1984 es la FGUPM
En 1971, recién constituida la Universidad quien gestiona los servicios de CEPADE
Politécnica de Madrid, y ante la demanda para facilitar y agilizar su funcionamiento.
creciente de conocimientos en los ámbitos De esta manera, académicamente
de la Dirección y Gestión Empresarial, se CEPADE está integrado en la UPM, y
constituye el Centro de Estudios de administrativamente es gestionado desde
Postgrado de Administración de Empresas la FGUPM.
(CEPADE), orientado a la formación de La antigüedad del centro, que desde
postgrado, “a distancia”, de directivos y 1971 imparte cursos a distancia y desde
profesionales. 1993 basa su metodología en técnicas de
El trabajo en estrecha relación con la formación e-learning, se complementa con
realidad empresarial, lo que junto a la cali- su amplia oferta académica. Se imparten
dad del profesorado y el prestigio de que 200 cursos para directivos, 19 Programas
goza la Universidad Politécnica de Madrid, de Experto, 20 Programas de
garantiza a los participantes en sus progra- Especialización y 20 Programas Master en
mas formativos, tanto la calidad de la for- áreas de Gestión y Administración de
mación, como el reconocimiento profesio- empresas.
nal de sus títulos. Los Programas están Basado en el aprendizaje colabora-
tutelados académicamente por los depar- tivo a través del Campus Virtual, por el
tamentos correspondientes de la que se fomenta la realización de trabajos
Universidad Politécnica de Madrid, y son en grupo y la comunicación con el profe-
diseñados y organizados con la autoriza- sor y el resto de los participantes en el
ción de la Junta de Gobierno de la propia curso, el Claustro de profesores está for-
Universidad Politécnica de Madrid. mado por Catedráticos, Doctores,
Actualmente CEPADE imparte formación Profesores Titulares de Universidad,
a distancia, a través de Internet y semipre- Magistrados, Inspectores de Finanzas y
sencial, en colaboración con Industriales Directivos de Empresa con una conside-
Escuela de Negocios (IEN) de la rable dispersión geográfica, nacional e
Universidad Politécnica de Madrid. internacional. Esta organización y flexibili-
Administrativamente, la Fundación dad de su proceso académico, permite al
General de la Universidad Politécnica de alumno adaptar el itinerario formativo de

128 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 129

un Programa, de acuerdo con sus necesi- 5.2.4 La internacionalización de los


dades de formación, seleccionar los cur- alumnos
sos de acuerdo con su disponibilidad de
tiempo para obtener al final, un título Es esta proyección internacional un
universitario de postgrado, en caso de aspecto crítico, pues CEPADE tiene una
disponer de titulación universitaria. No dimensión multicultural, al tener como
obstante, el rigor se encuentra garanti- promedio más de 1.000 alumnos anuales
zado mediante evaluaciones continuas a que son residentes en 38 países, éstos
lo largo del curso, siendo obligatorio reciben su formación vía Internet y gra-
aprobar un examen final presencial para cias a diferentes convenios con institucio-
ser declarado apto. Para la realización de nes asociadas ubicadas en los distintos
dichos exámenes presenciales, existen países.
sedes de examen en diferentes ciudades De la misma forma, la calidad y canti-
de España, Portugal, Ibero América y dad de los alumnos constituye un ejemplo
África. Los exámenes desarrollados en de sostenibilidad, ya que, de los aproxima-
otros territorios se llevan a cabo con la damente 2.000 alumnos matriculados en
colaboración de Consulados y el curso anterior, un 50% son residentes
Embajadas de España en los respectivos fuera de España. Más del 90% de los
países. alumnos tienen en torno a 5 años de expe-

Figura 5.1. Evolución porcentual de alumnos nacionales y extranjeros


Evolución Internacional

100%

50%

0%
OJ9293 OJ9495 OJ9697 OJ9899 OJA001 OJA203 OJA405 OJA607

Curso Académico

España Extranjero

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 129


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 130

riencia profesional en la empresa, lo cual El alumno que reside en otro país


configura una extraordinaria comunidad dispone de los mismos recursos que un
virtual de profesores y alumnos en los que alumno de España (material didáctico,
se intercambian experiencias y se estable- software, libros de texto y acceso al
cen relaciones profesionales entre los dis- Campus Virtual). El calendario es el mismo
tintos países y mercados. para todos los alumnos y las vías de comu-
Los alumnos se matriculan en cursos nicación con el profesor y otros alumnos
de postgrado online o master online tales se llevan a cabo vía Internet, a través de
como: MBA Internacional online, MBA su Campus Virtual.
online, Master Recursos Humanos online, En los últimos 15 años, en los que
etc. Desde el año 1994, CEPADE mantiene CEPADE ha impartido formación superior
acuerdos institucionales con diferentes vía Internet, el número de alumnos
centros, que ubicados en diversos países, extranjeros supera los 12.000, proceden-
se denominan “Instituciones Asociadas”. tes en su mayoría del resto de Europa,
Éstas se encargan de la comercialización, América y África. En el mismo periodo,
gestión administrativa y atención a los los alumnos residentes en España que
alumnos. han cursado sus estudios desde localida-
des externas a la provincia de Madrid,
Figura 5.2. Distribución de alumnos superan los 19.000.
internacionales En función de la experiencia adqui-
rida en este periodo, tanto en la forma-
DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL ción presencial como a distancia, se
África estima que el coste en el que incurren los
Europa
58%
11% estudiantes de postgrado que se despla-
zan a Madrid para seguir el curso acadé-
mico supera los 15.000 € según los capí-
tulos de gasto relativos a transporte,
alojamiento, manutención, teléfono, etc.
Así, de esta forma se puede valorar la
contribución de CEPADE a la sostenibili-
dad de la educación superior internacio-
América
31% nal, impartida por medio de metodología
e-learning.

130 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 131

5.2.5 Metodología y Campus Virtual: vos a través de Internet con lo que los
utilización efectiva de las TIC obstáculos físicos se anulan gracias a la
correcta utilización de las TIC.
Los cursos se realizan “a distancia vía A lo largo del curso el alumno con-
Internet”, en régimen de tutorías y fomen- tacta con su Profesor-Tutor a través del
tando el aprendizaje colaborativo, lo que Aula Virtual del curso, Vía Internet, con el
no exige la asistencia del alumno a clases. fin de aclarar cuantas dudas se presenten
Permite así una mayor flexibilidad en el o ampliar conceptos específicos. Asimismo,
estudio de cada curso y una atención más se realizan debates de casos de estudio y
personalizada del profesor al alumno, así trabajos en grupo, en los cuales la coordi-
como la interrelación con el resto de los nación y comunicación entre los participan-
participantes. Cada curso tiene asignado tes se lleva a través del Campus Virtual. La
un Profesor-Tutor el cual elabora la docu- comunicación es asíncrona, es decir, no se
mentación de estudio y es el encargado realiza en tiempo real, sino que cada per-
de resolver dudas, guiar el aprendizaje de sona participa en el momento que tiene
los alumnos, hacer el seguimiento de las disponible para ello y se basa en el inter-
evaluaciones continuas y evaluar el exa- cambio de mensajes escritos. Para la reali-
men presencial final. El alumno dispone de zación de los trabajos en grupo, existen
toda la documentación al principio del salas específicas privadas para cada grupo,
curso o cuatrimestre correspondiente, la a través de las cuales se lleva a cabo la
cuál es descargada desde el Campus coordinación entre sus miembros.
Virtual en Internet. Los libros de texto uti- El Campus Virtual es un espacio de
lizados pueden ser tanto libros electróni- comunicación personal y en grupos al cual
cos (ebooks), como libros físicos, los cua- se accede a través de Internet con fines
les son enviados en colaboración con académicos. Se puede definir como un
operadores logísticos externos. conjunto de funciones que hacen posible
La continua aplicación de las TIC a la la interrelación entre los colectivos que
formación de postgrado motiva cada año componen CEPADE (estudiantes, profeso-
la investigación de los avances tecnológi- rado y personal de gestión) sin necesidad
cos aplicados a la formación. Así, se ofre- de coincidir en espacio y tiempo. Es la
cen Vídeos formativos bajo demanda base de la metodología a través de
(Streaming) en los cursos, pudiendo los Internet de CEPADE y un componente
alumnos realizar los trámites administrati- importante de su modelo de formación a

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 131


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 132

Figura 5.3. Empleo de las TIC en la formación a distancia

Tutorías con el profesor


en el Aula virtual
Acceso al Campus
Estudio
para resolver dudas
independiente
mediante:
Consultas a compañeros
DESCARGA DE por la Sala de estudios
DOCUMENTACIÓN

Trabajo Acceso al Campus Coordinación


en grupos para: del grupo

distancia, puesto que contribuye a dismi- capacidad de análisis, la responsabilidad y el


nuir el aislamiento que puede presentar el compromiso en la toma de decisiones de los
alumno en el estudio, permite la comuni- alumnos. Permite además que el aprendizaje
cación con el profesor y personal de que se realice sea colaborativo, logrando que
CEPADE independientemente de la hora las ideas de unos se enriquezcan con las
y lugar de conexión del alumno, y hace aportaciones de otros. Los grupos de trabajo
posible la realización de trabajos en grupo son la base de la metodología del caso, utili-
y el intercambio entre los alumnos matri- zada en los masters y cursos de CEPADE.
culados en un curso, logrando así un Esta forma de trabajo es también muy conve-
aprendizaje colaborativo. niente a la hora de tomar decisiones, tanto
El soporte informático del Campus lo en empresas privadas como públicas, por lo
constituye la plataforma Moodle, que que la importancia de desarrollar en el
ofrece posibilidades de comunicación, tra- alumno esta capacidad es fundamental para
bajo personal y en grupo. El acceso se rea- conseguir un directivo eficiente y eficaz.
liza a través de Internet, desde un pro- Los Grupos globales de trabajo vir-
grama navegador. tual (GGTV) de CEPADE son los equipos
El trabajo en equipo es un método de alumnos que se forman para la resolu-
didáctico que contribuye a desarrollar la ción de ejercicios cuyos integrantes se

132 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 133

encuentran dispersos geográficamente La comunicación en el grupo de tra-


por lo que el trabajo se realiza a distancia. bajo se desarrolla íntegramente en el
Un GGTV está compuesto por alumnos Campus Virtual. Dentro del aula del curso
que tienen como objetivo común la resolu- se habilitan zonas privadas de estudio,
ción de un ejercicio y que trabajan vía donde cada grupo de participantes deja
Internet, apoyándose para ello en las ins- allí las decisiones o actuaciones del tra-
trucciones del profesor-tutor y en las posi- bajo que desarrollan conjuntamente.
bilidades de comunicación que ofrece el En la larga tradición de CEPADE se
Campus Virtual CEPADE 2000. ha demostrado que la mayor parte de
La función de estos GGTV es desarro- abandonos en la formación a distancia se
llar la capacidad de síntesis y de análisis, producen por una inadecuada organiza-
ejercitar la imaginación creativa, desarrollar ción del trabajo. La formación a distancia
la capacidad de decisión y desarrollar la exige regularidad y disciplina desde la pri-
aptitud para el trabajo en equipos verdade- mera semana del curso. Como promedio,
ramente globales. Estos GGTV enseñan a la experiencia demuestra que se deben
los alumnos cómo pueden sacar provecho dedicar 5 horas semanales a cada curso
de las nuevas tecnologías de la información, cuatrimestral de 3 ECTS. El Sistema
de modo que utilizando un entorno virtual Europeo de Transferencia y Acumulación
de trabajo se pueda llevar a cabo la realiza- de Créditos (ECTS - European Credit
ción de un plan de negocio en grupo, la dis- Transfer System), es una exigencia de la
cusión de casos, la resolución de ejercicios Unión Europea elaborado para homologar
prácticos, etc. Esta forma de trabajo en gru- las titulaciones universitarias obtenidas en
pos, incluyendo a personas de diferentes cualquier país de la Unión Europea. Un
culturas y procedentes de diversos lugares crédito ECTS equivale aproximadamente
del mundo, es una vía muy conveniente a 25 horas de trabajo académico por parte
para formar ejecutivos de la nueva econo- del alumno.
mía globalizada. Los GGTV permiten, ade- En cualquier caso, todos los alumnos
más, al alumno ejercitarse en la gestión de acuden al final de cada cuatrimestre a
proyectos globales que se ven afectados cualquiera de las sedes internacionales de
por diferencias horarias y culturales, por el examen para realizar el examen presencial
hecho de que parte del proyecto se realice final del curso, requisito imprescindible
por personas de países distintos y con cul- para obtener los créditos correspondien-
turas diferentes. tes al Certificado de Aptitud.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 133


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 134

5.2.6 Nuevas tendencias: la formación octubre a julio con 33 ECTS, y una forma-
semi-presencial ción online, en la cual el alumno debe cur-
sar los 27 ECTS del Programa de
La oferta académica de carácter semi-pre- Especialización de Comercio Exterior y
sencial se realiza en colaboración con Marketing Internacional de CEPADE hasta
Industriales Escuela de Negocios (IEN). completar los 60 ECTS del programa
Nacido en el año 2000, por iniciativa de la Master.
Dirección de la ETSI Industriales en el
seno de la Universidad Politécnica de Figura 5.5. Distribución de alumnos
Figura 5.4. Videostreaming del programa Madrid, tiene por objetivo ofrecer forma- residentes en España
MBA semi-presencial en la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros
ción de postgrado presencial en el área de
Industriales de la Universidad Administración de Empresas. Localidad %
Politécnica de Madrid. Se crea con un enfoque dinámico,
Madrid 54,6
innovador, orientado a las TIC y con carác-
ter internacional, no sólo por sus progra- Andalucía 7,3
mas, sino también por los alumnos, profe- Cataluña 5,7
sionales de más de veinte nacionalidades, Comunidad Valenciana 5,4
que ofrecen en el aula un enfoque enri- Castilla y León 5,0
quecedor. Galicia 4,7
Los Programas semi-presenciales se
Castilla-La Mancha 4,1
dividen en dos partes muy diferenciadas,
en cuanto a contenidos y metodología. Canarias 2,3
Una primera parte, donde se desarrollan País Vasco 2,0
los conocimientos generalistas con una Asturias 1,9
metodología presencial, acompañada por Extremadura 1,7
tutorías virtuales en línea, y una segunda
Aragón 1,6
parte donde se estudia la especialización a
distancia vía Internet a través de CEPADE Baleares 1,3
con metodología netamente virtual. Murcia 0,6
La oferta académica semi-presencial La Rioja 0,6
se centra en los Programas Executive Navarra 0,6
(MBA Internacional y e-MBA), que com-
Cantabria 0,6
prenden una formación presencial de

134 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 135

Figura 5.6. Distribución de alumnos Esta metodología permite que


residentes en España (2) muchos alumnos residentes en otras ciu-
dades de España, e incluso del resto de
DISTRIBUCIÓN AUTONÓMICA
Europa, puedan cursar sus estudios supe-
riores de postgrado en la Universidad
Andalucía
País Vasco
Politécnica de Madrid sin trasladar nece-
Castilla- sariamente su residencia a Madrid.
La Mancha
Así, se puede contrastar la dispersión
Castilla
y León geográfica que muestran los alumnos con
una relación de procedencia de Madrid,
en un 55% y otras provincias en un 45%.
Cataluña
Esta flexibilidad que proporcionan
las TIC y la enseñanza a distancia permite
que un número creciente de alumnos que
Comunidad
Valenciana no reside en Madrid puedan seguir pro-
Madrid
gramas de formación superior en la
Galicia Universidad Politécnica de Madrid.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 135


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 136

5.3 EL CASO CEDDET


Miguel Ángel Feito, CEDDET

5.3.1 Introducción tica, desarrollos que nunca se concibieron


para determinados objetivos, se convier-
Fundación CEDDET1 es una entidad dedi- ten en herramientas útiles para alcanzar-
cada a la cooperación al desarrollo los. Éste es el caso del e-learning y la sos-
mediante la capacitación y la transferencia tenibilidad. Si bien los nuevos métodos de
e intercambio de conocimientos y expe- enseñanza son ahorradores de recursos
riencias, utilizando como soporte las nue- naturales, su desarrollo y generalización
vas tecnologías de la información y las no estuvieron inspirados o influidos por
comunicaciones. éste hecho. La experiencia de Fundación
Su experiencia ha puesto de mani- CEDDET no es, en este sentido, una
fiesto la gran capacidad de ahorro de excepción.
combustible para el transporte y de otros Los programas de la Fundación, al
recursos naturales que el e-learning puede abrir caminos no transitados anterior-
conllevar. No obstante, los programas de mente en el mundo de la cooperación al
cooperación de la Fundación nunca se desarrollo, han generado consumos que
plantearon como una forma de ahorro en antes no existían, aunque también es ver-
el consumo de recursos naturales o como dad que sin las herramientas que propor-
una contribución a la sostenibilidad de ciona el e-learning, los flujos de informa-
nuestro planeta al reducir las necesidades ción y conocimientos entre personas muy
de desplazamientos de profesionales resi- distantes geográficamente no se hubieran
dentes en diferentes continentes. Es más, producido, o lo hubieran hecho, con los
probablemente, de no haber existido los recursos financieros disponibles por CED-
programas de CEDDET, se hubiera produ- DET, en una escala mucho menor.
1. El patronato de la Fundación está cons- cido un menor consumo de energía, buena La experiencia de Fundación CED-
tituido por la Secretaría de Estado de parte de ella derivada del mayor número DET sirve, no obstante, para mostrar que
Economía, la vicepresidencia para América
de viajes que ha provocado. el e-learning permite asegurar significati-
Latina del Banco Mundial, Fundación
Telefónica, Universia, Agencia EFE, AECID Ocurre con frecuencia en el campo vos intercambios de información, conoci-
e ICEX. de la tecnología y de su aplicación prác- mientos y experiencias a través de cursos

136 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 137

online y de redes virtuales permanentes las transferencias e intercambios de cono-


sin necesidad de desplazamientos. cimientos con impacto sobre el desarrollo
económico y social. Se trataba de mate-
5.3.2 El proyecto CEDDET rializar con nuevas herramientas la vieja
idea de que el conocimiento es tan
El proyecto CEDDET se puso en marcha importante para el desarrollo como la
a finales de 2001 como consecuencia de financiación.
una invitación del Banco Mundial al El proyecto del Banco utilizó en sus
Ministerio de Economía y Hacienda para inicios la videoconferencia como herra-
que España se sumara a la iniciativa mienta fundamental. La institución reservó
denominada “Red global de aprendizaje capacidad en varios satélites geoestacio-
para el desarrollo (GDLN2, en sus siglas narios de telecomunicaciones para garanti-
inglesas). zarse la cobertura mundial, invirtió en
El proyecto GDLN pretendía aplicar estaciones terrenales de recepción de
las posibilidades que ofrecían las TIC a señal, reservó líneas de RDSI, creó aulas

Figura 5.7. Evolución de actividades Fundación CEDDET 2002-2008

100
• 98
90
•89
80
• Cursos online
70

60
• 63
• Redes de
50 experto
40 • 40
• 34 2. Global Development Leaning Network
30 (www.gdln.org), es una alianza entre organi-
• 26
20 zaciones públicas, privadas y no guberna-
14
• 13 8 • • 15 mentales, liderada por el Banco Mundial,
10 7 que constituye una comunidad de inter-
1 • •
cambio de conocimiento utilizando como
0 •
soporte las TIC, cuyo objetivo es servir al
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
mundo en desarrollo.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 137


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 138

con las herramientas de tele-enseñanza tos, ha crecido de forma importante


más modernas, e inició su programa desde su inicio.
haciendo participar en sus videoconferen-
cias a políticos, administradores públicos, 5.3.3 El método
profesores, científicos y técnicos de pri-
mer nivel. Bajo el concepto de e-learning se englo-
España se sumó al proyecto GDLN, a ban diversos métodos docentes y distin-
través de CEDDET, de forma diferente y tas herramientas de tele-formación.
muy original para aquellos años. En cuanto Ninguno es mejor que otro, pero siempre
al método, en lugar de basarse en video- debe seleccionarse aquél que es más
conferencias, utilizó de forma intensiva el adecuado a los objetivos pedagógicos
e-learning soportado en Internet. que se persiguen, además de a los medios
Por lo que se refiere a contenidos, disponibles por los participantes en el
optó por compartir y someter a discusión proceso formativo.
las experiencias recientes de reforma del Estas consideraciones generales lle-
Estado y de la Administración españolas, varon a la Fundación a elegir un método
así como las políticas públicas derivadas de e-learning caracterizado por la simpli-
de dichas reformas y aplicadas en los últi- cidad técnica (debía operar con igual efi-
mos 30 años en España. Tras esta elección cacia en países con muy diverso nivel de
de contenidos estaba la creencia de que, infraestructuras de telecomunicaciones
sin un estado moderno y eficiente, el y con diferente dotación de equipos
desarrollo económico y social es difícil de informáticos).
alcanzar. El colectivo al que se dirigían los cur-
En cuanto al área geográfica para su sos online, y las posteriores redes virtuales
actuación, Fundación CEDDET focalizó permanentes, era aquel constituido por
sus actividades en América Latina, tanto altos funcionarios o políticos en desem-
por razones lingüísticas como por el inte- peño de cargos ejecutivos en las
rés que las administraciones de los países Administraciones Públicas de todos los
de la región mostraban por las reformas y países de América Latina. Dado el alto
políticas españolas. nivel de los participantes, sus contrapartes
Como puede observarse en la españolas debían ser sus equivalentes,
figura 5.7, el programa, en su parte de pero con el añadido de haber sido los pro-
cursos online y redes virtuales de exper- tagonistas de dichas reformas y de la

138 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 139

implementación de las correspondientes 5.3.4 Los contenidos


políticas (fiscal, de gasto público, de pro-
moción del turismo, de regulación del mer- Los cursos online versan sobre las refor-
cado de valores, etc.). mas necesarias para configurar un
Dado el objetivo de los cursos y el Estado moderno, incluyendo a todos los
perfil de los participantes, solamente era órganos representativos de sus poderes,
razonable aplicar un método de e-learning y sobre las políticas públicas que éstos
de tipo “aula virtual” o similar, con alta aplican, cuyo fin último es coadyuvar
interactividad entre participantes, de al desarrollo económico y social de los
forma que pudieran extraerse del curso países.
las experiencias prácticas de todos los Los contenidos provienen fundamen-
participantes (no solamente la de los espa- talmente de organismos públicos españo-
ñoles). Ello implicaba limitar el número de les, pero también de algunas empresas, de
participantes por curso a un máximo de organismos internacionales o de bancos
30, de forma que se facilitara el contacto multilaterales. Son las personas que en
personal, aunque fuera a través de cada organismo diseñan las reformas, pla-
Internet, y se planificaran actividades y nifican o ejecutan las políticas, las que,
ejercicios que estimularan ese contacto. adecuadamente formados para enseñar a
En resumen, Fundación CEDDET través de Internet, ejercen de profesores
optó por un método basado en Internet, o tutores3.
de “Aula Virtual”, operativo incluso sobre En la actualidad, más de 50 entida-
la red telefónica básica (RTB) y equipos des españolas e internacionales colaboran
informáticos sencillos, que no requiriera en los programas de capacitación.
plataformas de tele-enseñanza sofistica- De esas entidades provienen los
das. Además, el método se basaba en la 400 los profesores que comparten
interacción con profesores que acumulen sus conocimientos y experiencias
experiencia profesional práctica y reciente con los casi 3.000 participantes latinoa-
en la reforma del Estado y en la imple- mericanos, cada año, provenientes de
mentación de políticas públicas. 19 países. 3. Los profesores, algunos de ellos sin
El método se ha mantenido, en sus Las áreas temáticas cubiertas en la experiencia docente previa, son capacita-
dos en cursos ad hoc, en los que se les
elementos básicos, sin grandes cambios, actualidad por los programas de CEDDET
enseñan las técnicas y herramientas de la
aunque se han incorporado herramientas son las enumeradas a continuación en el enseñanza online, que luego aplicarán en
procedentes de la WEB 2.0. cuadro siguiente: sus respectivos cursos online.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 139


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 140

Figura 5.8. Áreas temáticas cubiertas por los programas de CEDDET

Políticas de Promoción de la
Gestión Económica y Fiscal de Actividad Económica
las Administraciones Públicas
– Comercio Exterior
– Contratación Pública – Gobierno Local
– Fiscalización Pública – Integración y Relaciones
– Gasto Público Económicas Internacionales
– Gestión del Catrasto – Promoción de Inversiones
– Gobierno Local – Sector Energético
– Sector Tributario – Sector Empresarial
– Tratamiento de Residuos
– Turismo

Regulación de Mercados Gestión de Infraestructuras


y Sectores y Servicios
– Sector Energético – Sector Portuario
– Sector de las Telecomunicaciones – Sector Transporte
– Propiedad Industrial – Sector Ferroviario
– Mercado de Valores – Sector Aeroportuario
– Sector Ambiental

Cohesión Social y Gestión de la Seguridad Social


– Seguridad Social
– Programa Eurosocial

Gestión General de las Gestión del Conocimiento


Administraciones Públicas y del Capital Humano
– Gestión de la calidad – Gestión del Conocimiento
– Poder Legislativo: parlamentos – Innovación Tecnológica
– Recursos Humanos – Medios de Comunicación
– Técnicas de Gestión – Teleformación

140 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 141

El total de horas equivalentes impar- tica queda recogido en el cuadro


tidas online en 2008 en cada área temá- siguiente:

Nº de horas
Áreas temáticas
totales 2008
Gestión Económica y Fiscal de las Administraciones Públicas 2.250
Políticas de Promoción de la Actividad Económica 2.640
Regulación de Mercados y de la Competencia 1.140
Gestión de Infraestructuras y Servicios 1.170
Cohesión Social y Gestión de la Seguridad Social1 855
Gestión General de las Administraciones Públicas 2.025
Gestión del Conocimiento y Formación del Capital Humano 1.890
Total 11.970

Figura 5.9. Peso relativo por áreas temáticas 2008

Gestión del Conocimiento y Gestión Económica y Fiscal de las


Formación del Capital Humano Administraciones Públicas
16% 23%

Gestión General de las


Administraciones Públicas Políticas de Promoción de la
16% Actividad Económica
24%
Cohesión Social y Gestión
de la Seguridad Social
4%

Gestión de Infraestructuras Regulación de Mercados


y Servicios y de la Competencia
9% 9%

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 141


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 142

Como ya se ha señalado anterior- Cuentas, la CMT, la OEPM, la Fundación


mente, más de 50 entidades españolas e REPSOL-YPF, la OISS, etc.
internacionales colaboran en los progra- En la siguiente figura se ha incluido
mas de capacitación aportando conteni- las principales entidades que patrocinan y
dos, entre las que se encuentran el aportan sus experiencias a los cursos
Parlamento español, la AEAT, la Secretaría online encuadrados en las citadas áreas
de Estado de Turismo, el Tribunal de temáticas.

Figura 5.10. Principales entidades que colaboran con Fundación CEDDET

• AEAT. Agencia Española de Administración Tributaria • TCU. Tribunal de Cuentas


• IEF. Instituto de Estudios Fiscales • INE. Instituto Nacional de Estadística
• CIAT. Confederación Iberoamericana de Administraciones • CNE. Comisión Nacional de la Energía
Tributarias • Ayuntamiento de Sevilla
• CNMV. Comisión Nacional del Mercado de Valores • CMT. Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones
• IIMV. Instituto Iberoamericano de Mercados de Valores • COIT. Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación
• Congreso de los Diputados • ETSIA. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos
• INAP. Instituto Nacional de Administración Pública • FUNDEU-Agencia EFE
• OISS. Organización Iberoamericana para la Seguridad Social • Fundación Repsol-YPF
• ICEX. Instituto Español de Comercio Exterior • Puertos del Estado. Puerto de Valencia
• OEPM. Oficina Española de Patentes y Mercas • CIFF. Centro Internacional de Formación Financiera-Banco SCH
• CMT. Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones • MERCASA
• DGE. Dirección General de la Energía del Ministerio de Industria, • Universidades: UNED, UAH, UNIA, UB, UA, UPCO (Comillas)
Turismo y Comercio • UL. Universidad del Litoral (Argentina)
• DGC. Dirección General de Catastro del Ministerio de Economía • PUCP. Pontificia Universidad Católica del Perú
y Hacienda • MERCASA
• CIEMAT. Centro de Investigaciones Energéticas, • AE Madrid (Ayuntamiento de Madrid)
Medioambientales y Tecnológicas • Interés. Agencia Española de Promoción de Inversiones
• Secretaría General de Turismo • Fundación de Ferrocarriles Españoles
• CNC. Comisión Nacional de la Competencia • FUNDIBEQ. Fundación Iberoamericana para la Gestión de la
• AENA. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea Calidad
• OECC. Oficina Española del Cambio Climático • CYII. Canal de Isabel II
• RED.ES. (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) • CGPJ. Consejo General del Poder Judicial
• BM. Banco Mundial • CEJ. Centro de Estudios Jurídicos
• BID. Banco Interamericano de Desarrollo • FG. Fundación Garrigues

142 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 143

5.3.5 Los participantes de Hacienda, Contralorías (Tribunales de


Cuentas), Secretarías de Turismo, Oficinas
Los participantes en los cursos online, y de Patentes, Organismos de Seguridad
posteriormente en las redes virtuales de Social, etc. Pero también municipios de
expertos, provienen de todo tipo de orga- diferente tamaño, gobiernos regionales y
nismos públicos latinoamericanos y de entidades semipúblicas y privadas, prove-
algunas entidades privadas. El número de nientes de todos los países de habla his-
participantes ha crecido progresivamente. pana o portuguesa.
En 2009, más de 1.100 entidades de 19 paí- Los participantes son personas con
ses matricularán, en los 115 cursos online una buena formación, según se observa
que ofrecerá CEDDET, a cerca de 3.000 en el gráfico siguiente para 20084, con
participantes. una media de edad de 39 años, con 15
Las entidades participantes son, prin- años de experiencia profesional, como
cipalmente, las contrapartes de las espa- media, y que ocupan puestos de respon-
ñolas enumeradas en el listado anterior. Es sabilidad o los ocuparán a lo largo de su
decir, todos los Parlamentos, Ministerios carrera profesional.

Figura 5.11. Participantes cursos online año 2008 - Distribución por nivel educativo

Maestría (Master)
o Postgrado
37%

Ingeniero Superior,
Licenciado, Arquitecto
Ingeniero Técnico,
o equivalente
Diplomado,
52%
Maestro o equivalente
7%

4. Esta estructura en la formación de los


participantes en los cursos online se man-
Doctor (Ph D) tiene a lo largo de los años sin apenas
3% variación.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 143


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 144

El interés por los programas de capa- en los programas de CEDDET, ubicadas a


citación de Fundación CEDDET ha sido ambos lados del Atlántico y de Río
creciente para las entidades que han matri- Grande (o Río Bravo) a Tierra del Fuego,
culado a sus funcionarios y empleados, y así como sobre el número de altos funcio-
para los propios participantes, que se han narios participantes en los cursos online,
convertido en los principales promotores se concluye fácilmente que hubieran sido
de los cursos en sus respectivas institucio- necesarios gran cantidad de desplaza-
nes y países. El gráfico de la figura 5.12 mientos para garantizar los intercambios
muestra que, a pesar del notable incre- de conocimientos y experiencias que se
mento en cursos online, se ha producido facilitaron con el e-learning. Dada la limi-
un creciente déficit de plazas disponibles, tación de recursos financieros, el resul-
pues las solicitudes han crecido a un ritmo tado hubiera sido, realmente, la no reali-
superior durante casi todo el periodo. zación de un número tan elevado de
De los datos presentados hasta este actividades, ni con tantas entidades y per-
momento sobre entidades participantes sonas participando.

Figura 5.12. Evolución solicitudes y admisiones a cursos on line 2002-2008

7.000
• 6.745
6.200
5.358
5.400 • • Solicitudes
•4.962
4.600

3.800 •3.480 • Admitidos

3.000 • 2.697
1.840 •
• 2.327
2.200 •
1.713
804 •
1.400
245 • • 1.199
894
600 •
–200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

144 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 145

5.3.6 Las redes virtuales de expertos redes virtuales de expertos que agrupa-
ran, por áreas temáticas, a los participan-
Los participantes en los cursos online muy tes en los cursos online.
pronto manifestaron la necesidad y el inte- Tras estudiar la dinámica de algunas
rés de mantenerse en contacto. redes existentes en otros ámbitos y analizar
Dado su perfil profesional bastante las razones del fracaso de muchas otras, la
homogéneo, los similares problemas que Fundación decidió lanzar su programa de
debían enfrentar y su motivación para redes. El gráfico de la figura 5.13 recoge las
intercambiar experiencias, resultaba evi- redes que se han ido creando a lo largo de
dente que la Fundación CEDDET debía los años, con el número de miembros en
incluir entre sus programas la creación de cada una de ellas a mediados de 2008.

Figura 5.13. Total participantes programa “Redes de Experto”

700 671

600
531 4.863 Participantes estimados a 01-01-2009
507
500
405
400
349 330 339
311
300
245

200 185
165 155 150

100 83
55

0
ca

os

mo

al

ior

gía

ras

ión

to

da

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s
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Ge
lid
Co

Ca

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 145


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 146

Las redes agrupan exclusivamente a nocido prestigio y alta cualificación en la


los participantes en los cursos online y a materia, etc.
sus profesores y tutores, lo que garantiza La red sirve igualmente para el inter-
la homogeneidad y calidad de sus inter- cambio espontáneo entre sus miembros.
venciones. En el seno de las redes se reali- Las redes tienen un carácter plurina-
zan algunas actividades de calidad, a pro- cional, como queda reflejado en el gráfico
puesta de sus miembros, de las entidades de la figura 5.14. Cabría destacar la impor-
latinoamericanas o españolas participan- tante participación de españoles, prove-
tes en los cursos online, o de Fundación nientes de las entidades que aportan los
CEDDET, tales como cursos cortos online, contenidos de los cursos online, y que nor-
revistas digitales especializadas, foros de malmente son profesores o tutores de
debate animados por un experto de reco- dichos cursos:

Figura 5.14. Participantes del programa de Redes

600 569

500 453

400
315
300 280
265 259
206 206 201
200 166 158 151 139 141
115
100
100 82 76 69
38

0
Perú

Argentina

Costa Rica

Ecuador

Panamá

Cuba
España

Colombia

México

Bolivia

Uruguay

Rep. Dominicana

Chile

El Salvador

Brasil

Venezuela

Paraguay

Guatemala

Nicaragua

146 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa Honduras


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 147

5.3.7 Conclusión de relaciones entre instituciones y personas


de 20 países diferentes y la generación de
El cuadro de la figura 5.15 resume los princi- un flujo de conocimientos y experiencias
pales datos de las actividades de Fundación intercambiados que de haberse realizado
CEDDET en los últimos siete años. por sistemas tradiciones hubiera dado lugar
Se ha incluido el dato, en el cuadro a un número extraordinario de desplaza-
resumen, de los seminarios presenciales que mientos a través del Atlántico y de Norte a
los cursos online han generado, exclusiva- Sur del continente americano.
mente con los participantes de dichos cur- El “saldo” en términos de ahorro de
sos, y el número de personas que han reali- desplazamientos, para generar el mismo
zado largos desplazamientos para participar volumen de actividad, es positivo, a pesar
en los mismos. Los seminarios presenciales, de los desplazamientos inducidos por los
según la experiencia de la Fundación, han programas de Fundación CEDDET.
sido muy importantes, por no decir determi- La generalización de procedimientos
nantes, para el lanzamiento y la consolidación de formación basados en el e-learning
de las redes virtuales de expertos y, en cierta solamente puede tener efectos positivos
medida, para la difusión de los cursos online. sobre la sostenibilidad, sin reducir, por
La conclusión, no obstante, es que las otro lado, la eficacia en la transmisión de
TIC han permitido la creación de una trama conocimientos y experiencias.

Figura 5.15. Fundación CEDDET en cifras 2002-2008

Países beneficiarios 19
Cursos online 488
Participantes cursos online 9.952
Valoración media de los cursos* 4,6 sobre 5
Seminarios presenciales 132
Participantes seminarios presenciales 1.538
Entidades españolas u otras que aportan contenidos 55
Entidades latinoamericanas que matriculan participantes 1.215
Redes y subredes de expertos iberoamericanos 16
Miembros de las redes 4.863
* Valoración realizada por participantes desde el año 2004 al 2008.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 147


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 148

5.4 CASO UOC


Gabriel Ferraté, RAI

5.4.1 Consideraciones previas ñanza y formación, en un mundo globali-


zado y en cambio permanente.
En este Capítulo 5 se asocian implícita- Nos hallamos inmersos en la llamada
mente los conceptos de “sostenibilidad” y “Sociedad del Conocimiento” que a caballo
de “transporte” con el de “enseñanza a dis- de las TIC está actuando como un revulsivo
tancia”, que es totalmente acertada por un que cambia muchas ideas y paradigmas
doble motivo. En primer lugar porque la embebidos en la concepción tradicional del
palabra “transporte” puede referirse tanto mundo. Aunque a primera vista pueda pare-
a entes materiales –objetos, seres vivos, cer un contrasentido, se puede afirmar que
fluidos, etc.– como a entes en principio lo único constante es el cambio.
inmateriales –energía e información/forma- Para podernos desenvolver y progre-
ción–, si bien estos últimos pueden reque- sar en un entorno cuyos parámetros están
rir la ayuda de soportes materiales para cambiando necesitamos saber y, por ende,
llevarlos a cabo. En segundo lugar, porque necesitamos aprender. La irrupción de la
la enseñanza presencial tradicional presu- “Sociedad del Conocimiento” –y de las
pone la concurrencia de profesores y TIC como vehículo privilegiado para su
estudiantes en un mismo lugar y en el transmisión– está modificando substancial-
mismo momento, con lo que ello conlleva mente el esquema de los procesos educa-
de procesos de desplazamiento y trans- tivos tradicionales, basados no tanto en
porte y, por consiguiente, de no sostenibi- aprender como en enseñar. Nuestro
lidad por el consumo de energía y su reno- mundo, nos guste o no, es un mundo glo-
vabilidad, así como la contaminación balizado en el cual el progreso y la compe-
directa o indirectamente generada. titividad están estrechamente relaciona-
Al margen de las consideraciones dos con la formación y el aprendizaje.
puramente derivadas de la mejora de la En la situación actual lo que sí resulta
sostenibilidad, hay otras importantes razo- evidente es la creciente interdependencia
nes que llevan a la concepción y a la entre el desarrollo de la ciencia y la tecno-
implantación de nuevos sistemas de ense- logía y el desarrollo de la sociedad en su

148 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 149

conjunto. Esta interdependencia lleva al actualización y caducidad de conocimien-


convencimiento de que en las actuales cir- tos –y lo que es probablemente más
cunstancias la formación de los ciudada- importante– de competencias, que nos
nos es un elemento clave y esencial. permita actuar como personas libres autó-
El desarrollo científico y técnico nomas y con criterio.
exige la existencia de personas expertas Se avanza inexorablemente hacia una
en la concepción, diseño, fabricación, dis- forma de aprendizaje basado progresiva-
tribución, operación o mantenimiento de mente en la red. Quede bien claro que ello
los nuevos sistemas, productos y servicios no excluye los sistemas formativos y de
en un mercado progresivamente más glo- enseñanza tradicionales, sino que los com-
balizado y competitivo. Se debe conside- plementa y, en situaciones específicas deter-
rar también el creciente fenómeno de la minadas, los substituye con ventaja.
“deslocalización” de las empresas y de los Debemos ser conscientes que cada meto-
servicios. El efecto combinado de los dología tiene sus campos de aplicación más
fenómenos indicados está produciendo –y adecuados, pues la realidad de nuestras
lo hará cada vez con mayor intensidad– la situaciones y necesidades personales y de
aparición de un amplio abanico de nuevas entorno profesional puede ser muy diversa.
profesiones que van a tener un efecto Lo que sí debe quedar también claro es que
muy importante en la nueva estructura- el desarrollo imparable de la sociedad en
ción del mundo de las empresas, con una red nos conduce inexorablemente a formas
evidente repercusión en el de la forma- de aprendizaje en red. Los “espacios virtua-
ción y de la enseñanza, que deberán adap- les”, de forma combinada o exclusiva, for-
tarse a las exigencias de la “ubicuidad”, de man ya parte de nuestra realidad educativa.
la “globalidad” y del “cambio”. La sociedad
es ya una sociedad “en red”, en la cual las 5.4.2 El nacimiento de la UOC
instituciones educativas tradicionales
deberán experimentar una transformación La UOC (Universitat Oberta de Catalunya)
radical, tanto en lo que se refiere a los fue creada el año 1995 por iniciativa del
objetivos, cuanto a la manera de alcanzar- Gobierno de la Generalitat de Catalunya
los. Estamos pues, condenados –puede con el objetivo de establecer un sistema
que no sea ésta la mejor expresión– a vivir innovador de formación a distancia, que
en un contexto de aprendizaje continuo, pudiera ofrecer una respuesta eficaz a las
de reciclaje permanente, de adquisición, necesidades crecientes y cambiantes de

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 149


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 150

unos sectores sociales que desean acceder Televisión de Catalunya y Catalunya


a la Universidad y que presentan caracterís- Radio. Fue esta Fundación la que creó la
ticas muy diversas en edad, lugar de resi- UOC –aprobada unánimemente en marzo
dencia y situación personal y profesional. del 1995 por Ley del Parlamento de
Esta nueva propuesta educativa, Catalunya– con el objetivo de garantizar la
basada en una enseñanza abierta y flexible, máxima calidad docente, mediante la apli-
concebida para ofrecer una formación uni- cación de modelos pedagógicos innovado-
versitaria de alta calidad, ha estado experi- res y el empleo de tecnología multimedia
mentando estos últimos años una creciente e interactiva.
demanda debida, entre otras razones, a:
• La necesidad de formación continuada, 5.4.3 El Campus virtual de la UOC
que se percibe en el ejercicio diario de la
profesión; La UOC, desde su inicio, basó su sistema
• El deseo de muchos adultos de iniciar o educativo en el concepto de Campus
reanudar sus estudios universitarios; Virtual, al que se ha hecho referencia en
• La superación de los problemas de des- apartados anteriores. El CV, diseñado y
plazamiento suscitados por la distancia, desarrollado totalmente por la UOC, tomó
los medios de transporte disponibles o la forma de una gran plataforma o red
por alguna limitación física; telemática que cubría todo el territorio de
• La oportunidad brindada a los estudian- actuación académica. Desde su domicilio
tes que por motivos personales prefieren o su puesto de trabajo, mediante un orde-
seguir una enseñanza no presencial. nador personal y un correo electrónico de
fácil manejo, los estudiantes están en con-
Para asegurar desde el inicio una oferta tacto permanente con los servicios de la
adecuada a la demanda de estudios uni- Universidad, con sus profesores y con el
versitarios no presenciales, y disponer de resto de compañeros. A través del CV se
la flexibilidad y capacidad de adaptación a puede acceder a todos los servicios y a las
la nueva realidad que se ha expuesto, el bases de datos internas de la Universidad
gobierno de Catalunya impulsó la creación (aula virtual, biblioteca virtual, tablón de
de una Fundación de la que formaban anuncios, grupos de trabajo, etc.) y hacer
parte, además de la propia Generalitat, el consultas y gestiones de tipo administra-
Consejo de Cámaras de Comercio, la tivo (matrículas, certificados,…). Gracias al
Federación Catalana de Cajas de Ahorro, CV, una plataforma diseñada estética y

150 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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funcionalmente para simular un campus virtual y a distancia del mundo (Oslo


universitario real, el estudiante puede tra- 2001), premio World Information
bajar en la Universidad y vivirla a cualquier Technology and Services Alliance (WITSA)
hora del día o de la noche. Téngase pre- (Bangkok 2000), premio Organización de
sente que cuando se diseñó el CV (año Estados Americanos (OEA) a la calidad
1994) constituyó una auténtica novedad a educativa (2004), etc.
nivel internacional.
La UOC, creada específicamente 5.4.4 Atención personalizada desde el
para ello, fue la primera Universidad en el primer día
mundo que basó su enseñanza en el e-
learning, o sea en el uso de los espacios El estímulo y el apoyo permanente a los
virtuales combinados con materiales lecti- estudiantes son básicos en la enseñanza
vos interactivos y multimedia. Los objeti- no presencial para garantizar el éxito aca-
vos contemplados en el diseño del CV démico. Por este motivo la UOC cuida
fueron, básicamente, la ergonomía, la fia- especialmente la atención personalizada
bilidad, la escalabilidad, y la rapidez de de sus estudiantes. Desde el momento de
respuesta. También se valoró la posibili- la matrícula, y antes de empezar el curso
dad de poderlo personalizar de acuerdo a académico, los estudiantes reciben forma-
las propias preferencias y tipo de uso. La ción en el uso del correo electrónico y de
actual versión, bautizada como “Campus las técnicas multimedia necesarias para
5.0”, ofrece muchas novedades y es parti- estudiar en el CV y utilizar sus servicios,
cularmente operativa y ergonómica. así como adiestramiento en técnicas y
La UOC fue pionera en la introduc- métodos de estudio a distancia. Afinar y
ción de las nuevas tecnologías en la ense- perfeccionar la metodología pedagógica,
ñanza y, de hecho, fue la primera adaptándola de forma eficaz y creativa a
Universidad en desarrollar e implantar un su particular modelo educativo, es uno de
sistema universitario íntegramente basado los grandes retos de la UOC.
en la utilización de las TIC. Su labor ha
sido reconocida internacionalmente: pre- 5.4.5 El profesorado siempre al alcance
mio Bangemann Challenge de la Unión
Europea (Stockholm 1997), premio El profesorado de la UOC garantiza la
International Council for Distance corrección y la eficacia del proceso de
Education (ICDE) a la mejor universidad aprendizaje y efectúa su evaluación.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 151


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 152

Desde el primer momento los estudiantes 5.4.6 El material didáctico


de la UOC tienen a su disposición, tutores
y consultores. Para cada asignatura o materia de sus
Durante sus estudios, un mismo tutor estudios, el estudiante recibe o tiene
asesora, orienta e informa a cada estu- acceso a un conjunto de materiales didác-
diante sobre todo aquello que afecta al ticos multimedia (módulos en soporte
desarrollo general de los mismos y que no impreso, CD ROMS, programas informáti-
es objeto de una asignatura o materia con- cos, etc.). Los materiales, según su natura-
creta. Cada tutor, que está al corriente de leza y cuando procede, contienen una
la trayectoria de los estudiantes que tiene indicación de los objetivos a alcanzar, de
asignados, se convierte en su asesor per- los contenidos, propuestas de ejercicios,
sonal y en su principal interlocutor. El tests y criterios de autoevaluación, pro-
estudiante de la UOC nunca debe sen- puestas de actividades, etc. Todos los
tirse solo o abandonado. materiales docentes son elaborados por
Asimismo, para cada asignatura, el reconocidos expertos en la materia, con la
estudiante tiene asignado un consultor ayuda y la colaboración de especialistas
responsable del desarrollo y eficacia del en la metodología propia de la UOC,
proceso de aprendizaje, de su motivación cuando procede.
y de su evaluación continuada. A través Recientemente, y de forma experi-
del correo electrónico y en el marco del mental, se ha iniciado una prueba piloto
grupo virtual al que está inscrito, el estu- con materiales soportados por un libro de
diante puede preguntar, consultar, pedir “tinta electrónica”, lo cual permite llevar
información, etc. y recibir –normalmente en persona una considerable cantidad de
de forma asíncrona– la respuesta del con- información con capacidad interactiva.
sultor. Recordemos que la asincronía es un Asimismo, mediante el móvil iPhone, se
concepto fundamental de la formación no pueden descargar contenidos educativos
presencial, supeditada por una parte a las en audio y texto.
particularidades de los horarios de trabajo
de cada uno de los usuarios del Campus y, 5.4.7 Encuentros presenciales y Centros
por otra, al desfase temporal consecuen- de apoyo
cia de los husos horarios de aquéllos,
según su lugar de residencia o trabajo en Sin menoscabo de la concepción de su sis-
un entorno global. tema basado en la virtualidad y la asincro-

152 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 153

nía, uno de los objetivos primordiales de la 65, la componen 56 en Catalunya, seis en


UOC es potenciar y facilitar en cuanto sea el resto del Estado y uno en Alguer
posible el contacto directo entre el profe- (Cerdeña), Andorra y Méjico.
sorado y los estudiantes más allá de las Los Centros de apoyo disponen por
posibilidades interactivas del sistema en lo general de una mediateca donde los
red que configura el Campus Virtual. estudiantes pueden acceder a todos los
Aproximadamente dos fines de materiales didácticos y de consulta de la
semana por semestre, de forma descen- UOC. Los visitantes pueden también reu-
tralizada y de asistencia no obligatoria, se nirse para trabajar en grupo o para conec-
organizan encuentros presenciales –nor- tarse al CV.
malmente uno de presentación al princi- Las pruebas de validación y los exá-
pio y uno de síntesis al final– para trabar menes son presenciales y que los estu-
amistades personales, aclarar dudas e diantes deben asistir a los Centros de
intercambiar información, así como para apoyo designados o a alguna de las univer-
participar en actividades culturales o lúdi- sidades –principalmente en el extranjero–
cas organizadas por los propios estudian- con las que se han establecido convenios
tes o por la institución. de colaboración a tal efecto.
Para garantizar una atención más
directa y personalizada a sus estudiantes, 5.4.8 Una comunidad virtual en
la UOC dispone de una red de Centros expansión
de apoyo –nacionales o internacionales–
que organizan actividades académicas La UOC, como ente y concepto, se consti-
presenciales, tales como encuentros, tuye en comunidad de personas que tie-
debates y conferencias, así como otros nen el aprendizaje y el conocimiento
actos culturales y de extensión universita- como interés común y que, gracias a
ria dirigidas a los propios estudiantes de la Internet, pueden interactuar activamente,
UOC o a su entorno social y empresarial. formando una comunidad dinámica global
Estos Centros se crean generalmente que después de 14 años de existencia
aprovechando al máximo las infraestructu- reúne ya cerca de 50.000 personas, entre
ras de entidades –públicas o privadas– con estudiantes, equipo docente y de investi-
las que la universidad ha establecido con- gación, y personal de gestión. De los
venios de colaboración. Actualmente la 45.000 alumnos que actualmente forman
red de Centros de apoyo, con un total de parte de la comunidad universitaria de la

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 153


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 154

UOC, 38.000 están en el Estado español, objetivo de impulsar y promover la investi-


un millar residen en Méjico y el resto gación en general y, en particular, proyec-
están distribuidos entre más de 60 países. tos relacionados con los efectos del uso y
El perfil de los estudiantes de la las aplicaciones de las tecnologías de la
UOC se aparta del clásico del ámbito uni- información y las comunicaciones en la
versitario y confirma que su oferta va diri- sociedad. Sus principales líneas de trabajo
gida primordialmente a una nueva tipolo- son, entre otras:
gía de estudiantes de mayor edad, • El aprendizaje en línea (e-learning).
caracterizada mayoritariamente por tener • La socioeconomía.
estudios previos, que trabaja y que • Las comunidades virtuales.
apuesta por seguir mejorando su forma- • El e-business.
ción. Los datos estadísticos indican que el • El derecho y las TIC.
40% tienen entre 31 y 40 años y que el • La gobernabilidad.
93% combinan el estudio con una activi- • La gestión del conocimiento.
dad profesional que supera las 30 horas • El arte y la creación digital.
semanales. Todo ello es consecuencia de • La prospectiva y las aplicaciones tecnoló-
la organización y estructura de la UOC, así gicas en el ámbito de las TIC.
como de su peculiar sistema educativo • La cooperación internacional y las TIC.
que sitúa al estudiante en el centro del
proceso de formación, caracterizado por El IN3 ha sido responsable, entre otros,
su flexibilidad temporal y espacial que del proyecto interdisciplinar “Internet
permite compaginar el estudio con la vida Cataluña”, sobre el uso de las TIC. La
familiar y profesional. UOC lidera también el proyecto
La UOC ofrece actualmente una “Campus”, impulsado por la Generalitat,
veintena de titulaciones y más de 200 cur- que nace de la voluntad de las universida-
sos de postgrado y másters y está en des de Cataluña de poder disponer de un
pleno proceso de adaptación a los acuer- campus virtual basado en el programario
dos de Bolonia. libre. El objetivo, en el que colaboran las
doce universidades, es poder disponer de
5.4.9 La investigación un campus virtual que pueda soportar
hasta diez mil usuarios conectados simul-
La UOC ha creado el Internet táneamente y que sea una referencia
Interdisciplinary Institute –IN3– con el internacional en el ámbito del e-learning.

154 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 5 10/6/09 12:18 Página 155

5.4.10 A modo de conclusión: La capacidad del e-learning, al permitir


sostenibilidad y e-learning superar las barreras del tiempo y del espa-
cio conlleva también otras repercusiones de
En el primer apartado de este trabajo se las que no se habla nunca. En este sentido,
han expuesto algunas consideraciones el deseo o la necesidad de formación –uni-
acerca de los conceptos de sostenibilidad, versitaria o no universitaria– está en la base
transporte y enseñanza a distancia y se ha de que muchas personas abandonen el
afirmado que la enseñanza presencial presu- campo, su lugar de residencia, etc. para des-
pone la concurrencia de profesores y estu- plazarse a la “ciudad” universitaria. Por lo
diantes en un mismo lugar y en el mismo general, y una vez terminados sus estudios,
momento, con lo que ello conlleva de proce- no retornan ya a su lugar de origen…
sos de desplazamiento y transporte y, por El fenómeno expuesto es causa del
consiguiente, de no sostenibilidad por la empobrecimiento cultural, económico y
relación de esta última con el consumo de social de gran parte del país, que deja de
energía y todo lo que ello conlleva de incre- ser sostenible, y causa también de la satu-
mento de la contaminación. Es evidente ración e hipertrofia de muchas ciudades y
que, si bien el desarrollo de las TIC y de sus grandes conurbaciones que dejan también
aplicaciones no se ha efectuado teniendo en de serlo. Adicionalmente, las habilidades y
mente su relación con el medio ambiente y conocimientos adquiridos en el proceso de
la sostenibilidad, unos procesos en los que e-leaning permiten y facilitan el despliegue
–por decirlo metafóricamente– las “autopis- de actividades y puestos profesionales
tas del transporte” se reemplazan en todo o basados en el tele-trabajo, con todo lo que
en parte por las “autopistas de la informa- ello conlleva de descentralización y distri-
ción” han de implicar un avance significativo bución geográfica de muchas actividades.
en la disminución del impacto negativo En cualquier caso debemos ser cons-
sobre los dos conceptos indicados –medio cientes que las TIC no son más que una
ambiente y sostenibilidad–. herramienta puesta a disposición de la
Pero no todo acaba con la disminu- sociedad y que las herramientas las maneja
ción del transporte tradicional… La socie- la mano, y que la mano la controla nuestra
dad en red implica –si está bien concebida mente… Por todo ello, somos nosotros los
y universalmente aplicada– una menor responsables del uso que hagamos de las
fractura social y la democratización del TIC, con una creciente conciencia ambiental
acceso a la información y a la formación. y de sostenibilidad para reinventar el futuro.

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 155


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Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 158
Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 159

HACIA UNA RED INTELIGENTE DE


TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
M.ª Eugenia López Lambas Lucía Lavara
Centro de Investigación del Transporte Teléfonica I+D
TRANSyT-UPM. Coordinadora
Iván Lequerica
Andrés Monzón Teléfonica I+D
Centro de Investigación del Transporte
TRANSyT-UPM Carolina Pinart
Teléfonica I+D
Isaac Barona
Teléfonica I+D Académico revisor
Luis Lada
Daniel García
Teléfonica I+D

6
Francisco Jiménez
Teléfonica I+D
Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 160

6.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL

A
partir del siglo XIX, las ciudades accidentes, ocupación de suelo, etc. Por
comenzaron a experimentar un citar un ejemplo, sólo el consumo de espa-
crecimiento sin precedentes, gra- cio en áreas urbanas –carreteras, calles y
cias al desarrollo de los medios de trans- aparcamientos– supone en Europa un 30%
porte urbano mecanizados. Las potenciali- y el 50% en USA. Sin embargo, es impres-
dades de esos medios han hecho que cindible recordar los tan indudables como
cada vez seamos más móviles (Orfeil, numerosos beneficios que proporciona la
2000) al aumentar el número de desplaza- movilidad, hecho que ya hace muchos
mientos que realizamos cada día y, sobre años hizo a Clark plantear su conocida
todo, al ser mayores también las distancias paradoja del transporte, cuando tan acer-
viajadas. Así, la ciudad actual es cada vez tadamente lo calificó de maker and brea-
más compleja dadas las posibilidades de ker of cities ya que, en efecto, hace y des-
relación que proporciona el incremento hace a las ciudades (Clark, C., 1958). La
de movilidad, pero tiene su talón de pregunta es, ahora, si esta aparente cua-
Aquiles, precisamente, en esos mayores dratura del círculo (Hall, 1994) que nos
recorridos, planteándose, al mismo plantea la paradoja clarkiana, se resolverá
tiempo, una amenaza singularmente para- de la mano de las TIC.
dójica, que se traduce en lo que Frances Sea como fuere, lo cierto es que, en
Cairncross (1997) denominó “la muerte de un contexto tal, el espacio para circular
la distancia”, derivada del hecho de que por la ciudad, tanto a pie como en vehí-
toda actividad que descanse en el manejo culo, se ha convertido en un recurso de
de aparatos electrónicos para la informa- alto valor por lo escaso, cuyo uso hay que
ción o la comunicación, se puede llevar a optimizar, de manera que los planificado-
cabo en, y desde cualquier lugar del res han tenido que prestar especial aten-
mundo. ción al empleo más eficiente de los recur-
Con todo, la realidad es que nuestras sos espaciales disponibles, al objeto de
ciudades constituyen, hoy en día, el esce- ofertar calidad en los desplazamientos, lo
nario donde se presentan de modo con- que supone, a su vez, una oferta de
centrado todos los problemas del trans- tiempo de viaje competitivo soslayando
porte: congestión, contaminación, los efectos externos.

160 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 161

Así, es evidente que la mejora de la curso de su gestión” (Carbonell, 2003).


fluidez del tráfico y, por tanto, la reducción Estos sistemas se basan en el empleo de
de la congestión, implica un uso más efi- la informática y de las telecomunicaciones
ciente del combustible, ahorra costes a los (telemática), dirigidas a resolver los pro-
conductores –y, naturalmente, a los opera- blemas de transporte y de movilidad, de
dores de transporte–, y contribuye a dis- manera que, hoy por hoy, son herramien-
minuir las emisiones; todo lo cual redunda, tas imprescindibles para la planificación y
a su vez, en la calidad del aire que respira- gestión del transporte público (Rubio,
mos y, en última instancia, en la calidad de 2007)1, donde su despliegue contribuye a
vida de todos los ciudadanos. De esta aumentar la eficiencia y la seguridad, al
manera, se cumple el axioma de que el tiempo que reduce el impacto ambiental.
transporte y las telecomunicaciones son En términos generales se puede
tecnologías que ayudan a moderar los cos- decir que los Sistemas Inteligentes de
tes de la distancia (Cohen 2002), dicho Transporte se basan en la integración de
esta vez en el sentido más amplio, pues los las tecnologías de la información y las
criterios económicos de reducción de con- comunicaciones con las infraestructuras
sumo coinciden plenamente con los de transporte, los vehículos y los usuarios.
medioambientales y, por ende, redundan Compartiendo libremente información
en la sostenibilidad del sistema. decisiva, los SIT permiten sacar más par-
tido de las redes de transporte, con un
6.1.1 TIC y SIT en la gestión del nivel de seguridad, confianza y confortabi-
transporte urbano lidad mayor, y menos impacto ambiental,
pues el intercambio de información entre
Hablar de Tecnologías de la Información y viajeros, vehículos e infraestructuras con-
las Comunicaciones (TIC) es hablar de tribuye a que la red se utilice de forma 1. Inteligente entendido como conjunto de
Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT o plena y, por tanto, más eficientemente. sistemas de distintas tecnologías que
ITS en su acepción inglesa), que pueden Naturalmente, si el transporte público es actúan coordinadamente (es decir, no se
molestan unos a otros). Esto es especial-
definirse como “aquellos que, optimizando más atractivo, habrá mayor tendencia mente importante cuando se actúa bajo la
los procesos y recursos para la obtención hacia su uso. óptica de organismos tipo Autoridades de
de un producto deseado, facilitan una per- La atención que desde los distintos Transporte, donde la responsabilidad de
supervisión y control exige el uso de
manente información, en tiempo real, para ámbitos de investigación y desarrollo de la
herramientas compatibles con las utiliza-
su seguimiento, evaluación y control, per- Unión Europea se presta a estas cuestio- das por los distintos actores que constitu-
mitiendo introducir variaciones durante el nes, muestra con claridad la apuesta por el yen el sistema.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 161


Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 162

papel que están llamados a representar modos más eficientes desde el punto de
los SIT en la mejora de la eficiencia del vista energético resulten atractivos para
transporte, la seguridad y la minimización quienes se desplazan.
de los daños ambientales; todo ello con el Ante esta perspectiva, no es de
objetivo puesto en la calidad de los distin- extrañar que las autoridades públicas
tos servicios. encuentren en las aplicaciones telemáticas
Buena prueba de ello es el pro- un fuerte incentivo para lograr lo que,
grama Marco de Competitividad y desde muy distintos ámbitos, claman: el
Desarrollo 2007-2013, que contiene, a su cambio modal hacia el transporte público.
vez, un programa específico de TIC diri-
gido a emplear servicios e infraestructu- 6.1.2 La apuesta europea por la
ras basados en ellas, que contribuyan a implantación de los sistemas de
reducir el consumo energético en el información en los medios de transporte
transporte. De esta manera, la existencia
de servicios de información multi-modal El primer documento europeo que marcó
de tráfico y viaje en tiempo real, entre la pauta para resolver los problemas de la
otros, proporcionarán al viajero datos movilidad en las ciudades fue el Libro
sobre la red de transporte que le permi- Verde que, bajo el título “The citizens’ net-
tirá optimizar sus viajes y, por consi- work. Fulfilling the potential of public pas-
guiente, el consumo de energía. senger transport in Europe” (“La red de
En efecto, y como veremos en detalle ciudadanos. Cómo aprovechar el poten-
más adelante, los servicios de info-movili- cial del transporte público de viajeros en
dad pueden contribuir al óptimo –y óptimo Europa”) (CE, 1995), exponía con rotundi-
es todo cuanto no puede mejorarse– de la dad que los sistemas de transporte se
movilidad “sin fisuras” (seamless mobility) deben diseñar y gestionar para proporcio-
que, disminuyendo el factor magnificador nar el máximo beneficio a los usuarios, es
del tiempo de espera, favorezca la transi- decir, a los ciudadanos; objetivo para cuyo
ción del transporte público al privado y logro se proponía recurrir a los entonces
entre los diferentes modos de transporte, al incipientes desarrollos tecnológicos dirigi-
proporcionar información en tiempo real a dos a reducir la congestión y conseguir
los viajeros. Además, este tipo de sistemas cambios en las pautas de movilidad. Esta
facilita la planificación para efectuar los mejora de la red de ciudadanos debía
cambios intermodales, haciendo que los basarse en la Sociedad Global de la

162 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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Información, llamada a ser la plataforma “Towards a new culture for urban mobi-
de nuevos servicios para los usuarios, lity”;(“Hacia una nueva cultura de la movili-
tales como información de viaje, herra- dad urbana”) (COM/2007/551), aprobado
mientas de gestión del tráfico y, en suma, en septiembre de 2007, donde se vuelve a
todo aquello que sirviera al propósito de reivindicar la exigencia de un plantea-
lograr una mejor comunicación entre los miento integrado como modo de combatir
ciudadanos y el sistema de transporte los crecientes problemas provocados por
público. las pautas de movilidad vigentes. Para ello,
Posteriormente, en el Libro Blanco dedica uno de sus apartados al desafío
“La Política Europea de Transportes de que supone desarrollar un transporte
cara al 2010: la hora de la verdad” (CE, urbano más inteligente, destacando allí el
2001) se insiste en la necesidad de poten- papel que desempeñan las aplicaciones
ciar la integración de modos, abogando de los sistemas inteligentes de transporte
por la intermodalidad y los sistemas inte- en la gestión eficaz de la movilidad urbana,
grados de ticketing, por lo que no es de hasta ahora no aprovechados suficiente-
extrañar que llegado el momento de la mente y, sobre todo, plantea su potencial
revisión del documento en cuestión para facilitar la intermodalidad, como
–“Keep Europe Moving. Sustainable cuestión inherente a la maximización del
Mobility for our Continent. Mid Term beneficio social neto (ambiental, territorial,
Review” (“Por una Europa en movimiento. económico, etc.).
Movilidad Sostenible para nuestro conti- En este sentido, las tecnologías de las
nente. Reunión intermedia del Libro comunicaciones pueden facilitar informa-
Blanco del Transporte de la Comisión ción sobre el tráfico y proporcionar asis-
Europea”) (CE, 2006)– se vuelva a recalcar, tencia de modo dinámico a viajeros y con-
dentro del apartado del transporte ductores, operadores de flotas y gestores
urbano, la necesidad de buscar soluciones de redes. Ciertamente, son ya numerosas
innovadoras, destinadas a encontrar rece- las aplicaciones de este tipo desplegadas
tas limpias y eficientes que den respuesta en el transporte por carretera y por canal
a los cada vez más numerosos problemas –aspectos estos que mejorarán más aún a
de transporte en las ciudades. medida que se perfeccione el sistema
Por último, el más reciente docu- Galileo–; pero, en el campo del transporte
mento europeo con relevancia en el tema, urbano, se han desarrollado a menor
es el Libro Verde del Transporte Urbano escala.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 163


Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 164

6.1.3 Campos de aplicación de las TIC al y la tecnología; pues, en efecto, son los
transporte urbano modernos sistemas telemáticos de trans-
porte los que van a permitir resolver el
En la jornada de presentación del citado dilema.
Libro Verde “Hacia una política europea en Estos sistemas emplean tecnologías
transporte urbano”, ya se señaló el rele- como posicionamiento GPS, comunicacio-
vante papel de las TIC en la reducción de nes móviles de datos, herramientas de
la congestión, la contaminación atmosférica información geográfica, herramientas de
y el consumo de energía, en la mejora de monitorización y análisis, sistemas inteli-
los servicios de viajeros y mercancías y de gentes de ayuda a la toma de decisiones,
la gestión del tráfico, y sus posibilidades sistemas avanzados de venta y validación
como herramientas para la mejor planifica- de títulos de transporte, etc., altamente
ción del transporte. Partiendo de esta sofisticados y complejos, cuyo uso supone
declaración de la Dirección General de ventajas no sólo para las empresas y usua-
Energía y Transporte de la Unión Europea, rios, sino también para la Administración
queda bien definido el marco de las posi- que puede así ofrecer un mejor servicio
bles aplicaciones de las nuevas tecnologías público, controlar su calidad y disponibili-
de la información y las comunicaciones al dad y, consecuentemente, fomentar su
ámbito del transporte urbano, desarrolla- uso (Pascual Ogueta, 2004).
das a lo largo de este documento. Un primer campo de posibles aplica-
Y ese marco encuadra la satisfacción ciones es la propia gestión de los diversos
conjunta de las necesidades de los tres modos de transporte público. Se trata de
actores que intervienen en el sistema de mejorar la prestación de los servicios
transporte público; administración, opera- mediante la utilización por parte del ope-
dores de transporte y usuarios, proporcio- rador de las herramientas de gestión más
nándonos la clave para solucionar un pro- eficientes, al objeto de asegurar la regula-
blema tan antiguo como complejo: cómo ridad de aquéllos, cumpliendo los horarios
mejorar la calidad del servicio sin aumen- establecidos, al tiempo que se reducen
tar el coste y el tamaño de la flota; o, costes y se evitan la las molestias deriva-
dicho de otro modo, en qué medida se ve das de la sobreconcentración de usuarios.
afectada la calidad del servicio si los cos- Y es que las incidencias que afectan al
tes y el tamaño se reducen. Es ahí donde transporte público, repercuten negativa-
intervienen la innovación en los procesos mente sobre la calidad del servicio: obras,

164 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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meteorología, aumento del transporte pri- los puntos débiles de las redes de trans-
vado, etc., son un buen ejemplo de ello porte público urbano. Se trataría, pues, de
(Rubio, 2007). coordinar servicios gestionados por diver-
La gestión del transporte público sos operadores, de forma que se el usua-
necesita, pues, información sobre los ele- rio vea allanado el acceso a toda la red en
mentos que realizan la prestación; un pri- condiciones homogéneas, percibiendo
mer campo que incluye tanto las aplicacio- cómo se minimizan los tiempos de espera
nes para operar una línea determinada o y transbordo.
una red completa de transporte público, Por lo que se refiere a la información,
como los sistemas de billetaje, los de el Libro Verde señala algo que no por
comunicación entre el centro de control y conocido, es muy aplicado en la práctica.
el conductor, la información al usuario a Es la importancia de una decisión infor-
bordo o en paradas, etc. Para que todo mada sobre la hora y el trayecto para el
ello se concierte no basta con disponer de éxito de la movilidad en las redes urbanas,
avanzadas tecnologías, sino que es nece- hecho que depende de la disponibilidad
saria la colaboración entre técnicos de de la información. Lo mismo sucede en
transporte y de TIC, así como que las cuanto a la gestión de infraestructuras de
autoridades del sector ejerzan una verda- transporte: los SIT pueden ayudar a ges-
dera labor de coordinación y planificación tionar las conexiones entre redes en la
y, por último, que la Administración propi- interfaz entre el transporte urbano y el
cie la incorporación de las nuevas tecnolo- interurbano. Así, un tercer campo de apli-
gías a las empresas involucradas (Pascual cación de las TIC al transporte metropoli-
Ogueta, 2004). tano consiste en facilitar información al
Otro área de creciente interés e usuario en las fases de planeamiento del
importancia y, sin embargo, acaso la viaje; información que le permita conocer
menos desarrollada, se refiere al uso de las redes, frecuencias, tiempos de despla-
las TIC como herramienta para facilitar la zamiento, características de los servicios y,
intermodalidad y la interoperabilidad. Hoy en definitiva, un sinfín de indicaciones que
en día, en las áreas metropolitanas es le faciliten la decisión de utilizar el sistema
inconcebible la posibilidad de prestación de transporte público de un modo fiable.
de servicios puerta a puerta con trans- En la mejora de este campo hay
porte público y, sin embargo, la penaliza- aportaciones recientes proporcionadas
ción que supone el transbordo es uno de por los sistemas de telefonía móvil, hoy en

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 165


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día muy extendidos entre los usuarios, Autoridades Públicas, operadores de ser-
pudiendo incluirse también entre los siste- vicios de transporte, operadores de tele-
mas de información los relativos a la segu- comunicaciones, proveedores de TI, cen-
ridad en las instalaciones y vehículos de tros de I+D y consultoras de transporte de
transporte, sin duda otro elemento disua- Austria, Bélgica, República Checa,
sorio, especialmente en determinadas Alemania, Italia y España.
zonas y a ciertas horas. Por su parte, el proyecto “Science
Finalmente, es preciso aclarar que se shop for Innovative Mobility Solutions for
ha optado por definir estos tres campos mobility challenged Europeans” (“La
de aplicación de las TIC en el transporte tienda de la ciencia para soluciones inno-
público urbano a efectos de organizar su vadoras de movilidad de cara a los retos
presentación a lo largo del capítulo que se de movilidad europeos”) (InMoSion, 2006-
desarrolla bajo este epígrafe; pero es fácil 2009), pretende crear un sistema alterna-
percibir, en realidad, cómo todos ellos están tivo a los servicios regulares de transporte
interconectados. Así, la gestión de los servi- público tradicionales, con el fin de raciona-
cios está vinculada a la intermodalidad y a lizar el uso de los recursos y, en conse-
la información, íntimamente relacionada, a cuencia, costes, mediante la adaptación
su vez, con los sistemas de pago y la seguri- del servicio a las necesidades reales de los
dad, como veremos más adelante. usuarios o la integración en los servicios
regulares.
6.1.4 I+D en el entorno europeo Más recientemente, a finales de
2008 se ha lanzado un ambicioso pro-
En el actual contexto europeo de investi- yecto dentro del VII Programa Marco de
gación y desarrollo en la materia que nos I+D de la Unión Europea, denominado
ocupa, cabe destacar el proyecto “Europe- “European Bus System of the Future” (“El
wide multi-modal on-trip traffic informa- sistema europeo de autobús europeo del
tion”(“Información de tráfico multi-modal futuro”) (EBSF)2, en el que participan cinco
en ruta por toda Europa”) (eMotion, 2006- fabricantes de autobuses y operadores de
2008), que ha desarrollado y ensayado transporte público de la mayoría de los
programas piloto de servicios de informa- países europeos. Entre los objetivos de
ción de tráfico y transporte multi-modal EBSF se encuentra el de mejorar la cali-
2. http://www.uitp.org/knowledge/pro- en ruta, lo que incluye dispositivos móvi- dad de los sistemas de autobuses urbanos
jects-details.cfm?id=442 les, a través de la cooperación entre y hacer más atractivas sus prestaciones,

166 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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mediante el desarrollo de nuevas tecnolo- Madrid. ATIS pretende corregir así los
gías en vehículos e infraestructuras y en principales problemas surgidos de expe-
los sistemas de gestión de los servicios. riencias anteriores, aplicando tecnolo-
Otro aspecto crucial para adaptar la gías innovadoras que puedan hacer via-
oferta de transporte público a la bles ideas difícilmente soportadas por el
demanda, es el conocimiento de los patro- panorama tecnológico previo. La figura 6.1
nes y las necesidades de movilidad, espe- ilustra el flujo de información de trans-
cialmente en tiempo real. En este sentido, porte público y las tecnologías móviles
Telefónica I+D está desarrollando un pro- implicadas en la generación y difusión
yecto donde varios de los servicios estu- de dicha información.
diados se basan en el conocimiento de la
posición y de las rutas habituales que Figura 6.1. Modelo de ciudad inteligente (ITS)
siguen sus usuarios. De esta información Fuente: Telefónica I+D
pueden sacar provecho las empresas de
transporte público para reforzar, por ejem- La información al ciudadano en el contexto ATIS
plo, la oferta en aquellas rutas utilizadas
MODELO DE CIUDAD INTELIGENTE (ITS)
por muchos viajeros, contrastando la INTERFACES
MODELO DE DATOS
oferta regular de líneas actuales. El efecto TOMA DE
EXPLOTACIÓN
DE LA
DECISIONES INFORMACIÓN e.g. Gestión
será todavía mayor al permitir conocer, Datos Datos Geometría MODELO
de multas
Políticas
además, los horarios en que se produce T. Real Históricos red viaria CIUDAD
TIEMPO
SERV. INFORMACIÓN
REAL
dicho incremento de demanda. FUSIÓN DE INFERENCIA DE SISTEMA DE
DE
USUARIO
AUTORIDADES
GESTIÓN DE
DATOS ESTADO DE CIUDAD PREVISIÓN FINAL TRÁFICO
Siguiendo con el panorama nacio-
nal, destaca también el proyecto ADAPTACIÓN RED DE CAPTACIÓN DE DATOS
INTERFACES DE
USUARIOS
e.g. Google Transit
Advanced Traveller Information Services INFORMACIÓN Info.
A TERCEROS terceros
(Servicios de información avanzada para
Transporte público multimodal
viajeros) (ATIS)-Barcelona, iniciado Avisos/alertas tráfico
Fuentes Info accesible (e.g. marquesinas)
recientemente con el objetivo de crear externas Info.
INFORMACIÓN AL CIUDADANO Peatón
un sistema avanzado de movilidad e VEHÍCULOS COMO
CIUDADANOS Transp.
SENSORES FLOTANTES GESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO
información de tráfico para la ciudad de CIUDAD SENSITIVA
ACTIVOS público

Flotas
Barcelona, con el soporte de los princi- Coche inteligente
GESTIÓN DE FLOTAS LOGÍSTICA
logístc.
Vehículos de emergencia/especiales
pales actores en materia de ITS en Señales inteligentes
Programación semafórica
Nuevos medios de transporte público
INFORMACIÓN AL CONDUCTOR Info.
Conduc.

España, y que cuenta con precedentes Paneles información GESTIÓN DE TRÁFICO Gest.
Tráfico
similares, como el San Isidro Corridor en

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 167


Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 168

6.2 LAS TIC EN LA OPERACIÓN DE LOS


SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

A
continuación, se analizan las posibi- dad según las necesidades de cada
lidades de aplicación de las TIC en momento. De esta manera, actuando en
el primero de los campos antes tiempo real, se pueden evitar atascos y
enunciados: conseguir importantes ahorros de tiempo
y combustible.
6.2.1 Sistemas de gestión de flotas El aumento de la calidad del servicio
se logra gracias a la mayor aproximación a
El objetivo principal de un sistema de la regularidad y frecuencias planificadas,
Gestión de flotas es mantener localizado así como a la mejor información en servi-
un conjunto de vehículos e interrelacio- cios y paradas. Al tener, además un cono-
narse con ellos desde un centro de con- cimiento preciso y automático del servicio
trol, adecuando su situación y operativi- realizado, se puede actuar de manera ins-
tantánea sobre su programación en fun-
Figura 6.2. ción de las condiciones de trabajo, y ade-
cuar los recursos humanos y materiales a
las necesidades reales (Diego, 2008b).
La configuración del sistema consta
de tres partes bien diferenciadas: Centro
de Control, Sistema de comunicaciones y
Sistema de abordo y localización (Arce,
2005), que resumimos a continuación.

Centro de control

Está basado en un ordenador o conjunto


de ordenadores dimensionados de forma
modular, con programas de tratamiento e
interfaz de usuario de fácil manejo. Admite

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diversos sistemas operativos y su interco- • Sistema de localización, basado en GPS,


nexión a redes. La existencia de un cen- balizas, odómetro, para conocer en todo
tro de control permite al operador un momento la situación de los vehículos
importante ahorro en mano de obra, durante su recorrido.
pues al centralizar los procesos de ges- • Sensores A/D de estado de funciona-
tión, evita la necesidad de personal de miento y/o alarmas.
inspección en la calle. • Puertos de comunicaciones con otros
El operador de la sala de control elementos inteligentes embarcados,
obtiene la situación de todos los autobu- como un sistema de billetaje o pantallas
ses bajo su supervisión, y se encarga de de información al pasajero.
monitorizar el estado de las líneas (adop- • Datos generales de la carga transpor-
tando las medidas de regulación que tada.
estime oportunas, bien a nivel de línea o • Teclado y pantalla del conductor, por
de autobús), atiende (o rechaza) las peti- donde se introducen datos y reciben
ciones hechas mediante comunicaciones mensajes.
de voz, así como los avisos de emergencia, • Sistema de comunicaciones.
e introduce tanto las incidencias puntuales
en la planificación del servicio como los Los sistemas a utilizar, siempre de tipo
cambios de vehículos en caso de avería inalámbrico, dependen de la flota a gestio-
(Diego 2008a). nar y de sus necesidades. Hay varias posi-
bilidades:
Sistema de abordo • Radio con canales dedicados.
• Radio trunking.
Se basa en un ordenador central provisto • Telefonía celular.
de la última tecnología en microprocesa- • Comunicaciones.
dores, que obtiene información del con-
junto de sensores y equipos del móvil, la Sistemas de comunicaciones
procesa y la envía al centro de control a
través de la red de comunicaciones, man- Los sistemas de comunicaciones pueden
teniendo un diálogo con el conductor por volcar sobre los equipos de a bordo de los
medio de un teclado y una pantalla. Los autobuses un elevado volumen de datos,
elementos exteriores al ordenador pue- incorporando un protocolo de transferen-
den ser muy diversos: cia que asegura la correcta recepción.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 169


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Además, dadas las limitaciones en el (Diego, 2008b); todo ello en tiempo


ancho de banda de las comunicaciones real y durante 24 horas3, proporcio-
por radio, se incluyen funciones de com- nando los medios para regular y contro-
presión de datos para reducir el volumen lar la operatividad de la flota sin nece-
de la información transferida (Diego, sidad de detener ningún proceso de
2008a). gestión. Con ello, se aumenta la calidad
del servicio ofertado, la seguridad de
6.2.2 Los Sistemas de Ayuda a la los conductores y, en suma, se optimiza
Explotación (SAE) la explotación.

La ecuación TIC y transporte público se No está de más apuntar que los Sistemas
resuelve en los SAEs (Sistemas de Ayuda a de Ayuda a la Explotación han pasado por
la Explotación), que en su acepción más varias fases, a saber:
amplia, contienen los siguientes elementos • SAE de primera generación o elemen-
(Comisión de Transportes Colegio ICCP, tal, con funciones básicas de comunica-
2003): ciones de voz y de localización en
• Sistemas de gestión de la demanda de cabecera.
transporte. • SAE de segunda generación o integral,
• Sistemas de información al viajero. que añade a las anteriores la localización
• Sistemas de gestión de flota. automática y continua y los paneles de
• Gestión integrada de tráfico y transporte información al usuario en las paradas y
público. en el interior de los autobuses.
• Sistemas de billetaje (gestión tarifaria). • SAE de última generación, que además
• Gestión de espacios intermodales donde del integral incluye algoritmos de regu-
3. En realidad, esto sólo es cierto en convergen tecnologías diversas que es lación avanzados y parametrizables,
“campo libre”, donde la cobertura radioe- necesario integrar, y donde la seguridad integración con máquinas expendedo-
léctrica o de satélites está garantizada. Lo es crítica. ras, sistemas de ayuda al manteni-
nuevos espacios intermodales (de gran
tamaño y bajo rasante), ayudan a resolver
miento de la flota y, finalmente, per-
problemas de movilidad y de eficiencia del El SAE, en definitiva, permite la localiza- mite conocer el grado de ocupación
transporte público pero introducen unos ción continua, instantánea y automática del autobús.
efectos colaterales a considerar: poca
de una red de autobuses, lo que posibi- El SAE de última generación funciona
cobertura radioeléctrica (nula en el caso
de los satélites) y la necesidad de incre- lita su control, regulación y explotación bajo el esquema de la figura 6.3:
mentar los requisitos de seguridad.

170 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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Figura 6.3. Esquema de funcionamiento del SAE de tercera generación


Fuente: EMT de Madrid

Autobuses
Paradas informativas
Comunicaciones

Consola remota

A continuación, se recogen las satisfacer la demanda de los usuarios,


principales características y ventajas reaccionar ante cualquier incidente, etc.
de cada uno de los elementos que con-
forman los SAE. Sistemas de información al viajero

Sistemas de gestión de la demanda de Esta información puede recibirse dentro


transporte del propio vehículo, en las paradas, vía
web, sms, etc. Con ello, el usuario puede
En general, estos sistemas permiten cono- conocer las incidencias del servicio, lle-
cer la demanda en tiempo real y la pue- gada del autobús (o tren), próxima parada,
den medir en tiempo diferido. Empleando etc., así como las posibles conexiones con
tarjetas inteligentes, se puede identificar otros modos de transporte. No parece
el lugar de acceso de los viajeros, la tarifa, muy aventurado afirmar que el conoci-
etc. Esta información, conectada con el miento y gestión del tiempo real de des-
sistema de gestión de flota, permitiría plazamiento constituye el factor diferen-

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 171


Capítulo 6 10/6/09 12:22 Página 172

cial de un sistema de transporte público mas de localización automática de vehícu-


de calidad y, en definitiva, el elemento los, lo que permite conocer la posición del
clave de la movilidad. autobús en tiempo real, el tiempo de viaje
La información puede ser visual, –y, por tanto, la velocidad–, el tiempo de
dinámica e instantánea –en paneles infor- parada e, incluso, la ocupación; dicho en
mativos localizados en las paradas (tiempo otras palabras, su control, regulación y
de espera), en paneles a bordo del auto- explotación. Estos sistemas empiezan a
bús (próxima parada y destino)– o estática, incorporar tecnologías (WI-FI, entre otras)
en la página web (itinerario de las líneas y que permiten la localización e identifica-
recorrido óptimo entre origen y destino) e, ción de los autobuses en los nuevos espa-
incluso, de forma dinámica vía web, ya que cios intermodales. Los datos así recogidos
el empleo de GIS permite visualizar la sirven para informar a usuarios, operado-
posición del autobús y estimar el tiempo res y responsables del transporte público,
de llegada a la parada deseada. Se pueden al tiempo que contribuyen a mejorar la
emplear también SMS y web para conocer seguridad de conductores y viajeros.
el tiempo estimado de llegada y la distancia. Es otra función clave por cuanto per-
La combinación de una página WAP mite el tratamiento de datos de operación
(protocolo de aplicación inalámbrica) más del servicio, tales como horarios, rutas, fre-
internet, permite el acceso desde un telé- cuencias, flujos de pasajeros en cada
fono móvil a servicios de internet. La parada, incidentes, etc.; datos que se
Empresa Municipal de Transportes de registran todos los días del año, posibili-
Madrid (EMT), entre otras, proporciona así tando al operador de transporte planificar
un cálculo de rutas, prácticamente como su servicio y dimensionar su flota, de
un GPS. Transport for London, la Autoridad manera que puede definir los horarios de
del Transporte de Londres, en este sentido, paso con estadísticas reales, o dimensio-
fue pionera cuando desarrolló un planifica- nar dicha flota sobre datos obtenidos a
dor de viajes para su sitio web, hoy ya partir de flujos históricos de pasajeros. El
adaptado para PDA, SMS y WAP. resultado no es solamente un dimensiona-
miento optimizado, sino horarios realistas
Sistemas de gestión de flota cuyo cumplimiento es posible.
Los datos generados y guardados
Se trata, por lo general, como se ha men- hacen referencia a eventos y modificacio-
cionado en el epígrafe anterior, de siste- nes de horario y servicios, comunicaciones

172 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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de voz, incidentes generados por los equi- gran peso–, son obvios, pues podrá optimi-
pos de abordo y acciones de regulación zar recursos, mejorar las condiciones labora-
llevadas a cabo. Toda esa información, les, así como la información y planificación
generada el día de la explotación, almace- del servicio, y obtener importantes ahorros
nada y posteriormente tratada, permite al en mantenimiento y energía. Y es que la
gestor del servicio, además de lo ya optimización del servicio supone minimizar,
expuesto, obtener datos precisos que le siempre desde una perspectiva global y sis-
permitan analizar reclamaciones, sancio- témica, variables como el tiempo de acceso
nes, etc. (Diego, 2008a). en origen, el de espera, el de carga y des-
Las estadísticas que se pueden obte- carga, el de trayecto, el de acceso al destino,
ner hacen referencia a: y los costes de funcionamiento, del usuario y
• Kilómetros por autobús/línea. del nivel de servicio (Robusté, 2007).
• Asignación de vehículo. En resumen, la gestión de flotas utili-
• Desfases horarios por coche/línea/punto. zando los datos de localización que pro-
• Frecuencia por punto. porcionan los satélites y la identificación
• Viajes realizados/perdidos. que proporcionan otros sistemas, se
• Tiempos de servicio. puede desarrollar de dos maneras:
• Eventos de autobús/acciones de regulación. • Supervisión y control de los servicios en
• Comunicaciones. tiempo real.
• Tiempo de paso por parada. • Análisis y supervisión en tiempo diferido
de la explotación.
Con toda esa información se pueden
generar informes sobre la calidad del ser- Finalmente, otra aplicación importante del
vicio, la gestión de la flota, el rendimiento uso de datos basado en la ubicación, se
del sistema de comunicaciones, la calidad refiere al sistema de seguridad y emergen-
de la información proporcionada al cliente cia. Así, si un vehículo sufre un accidente,
y el propio grado de fiabilidad de los ele- el conductor pone el autobús “en alarma”,
mentos y equipos implantados. con lo que, al conocerse la ubicación de
Los beneficios derivados del control los vehículos de intervención y de los
de la explotación para el operador –cuyo autobuses, el agente de seguridad puede
negocio, no lo olvidemos, responde a los cri- enviar al más cercano de aquéllos. La
terios de explotación de una empresa tipo, información se transmite, además, a la poli-
donde los costes de producción tienen un cía local que puede actuar rápidamente.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 173


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 174

Figura 6.4. Equipamiento del Gestión integrada de tráfico y transporte Sistemas de billetaje integrados en SAE
e-bus: Unidad Central de Proceso, público
Consola de Conductor y
Los sistemas de billetaje integrados en los
Validador TSC.
Consiste en coordinar el sistema de con- Sistemas de Ayuda a la Explotación son
trol del transporte público con el de las una herramienta eficaz y, en algunos casos,
señales de tráfico. Esto permite transmitir imprescindible, para mejorar la explota-
datos entre ambos sistemas, de manera ción de la red de transporte y, por exten-
que, por ejemplo, se pueden regular inter- sión, la del sistema en su totalidad. A tra-
secciones en función del paso de los auto- vés de su integración con los SAE es
buses, dándoles prioridad; prioridad que posible conocer la demanda por parada,
podría permitir una reducción de la flota por tipo de título e incluso por “perfil” de
(con el ahorro que ello comporta) y, con- usuario. Los datos disponibles están direc-
secuentemente, un ahorro de combustible tamente relacionados con las característi-
que, a su vez, redundaría, desde el punto cas tecnológicas del soporte del título de
de vista medioambiental, en la disminu- transporte: banda magnética o tarjeta
ción de emisiones, ruido, etc. inteligente con y sin contacto.
Interrelacionando estos datos con
e-BUS otros modos de transporte es posible rea-
Arquitectura de Despliegue Global lizar estudios de movilidad e, incluso,
Cochera Cochera determinar la carga de la línea por perio-
dos de tiempo o entre paradas, lo que da
WIFI, IrDA
una idea de la importancia de la aplicación
WIFI, IrDA
La Elipa
en la promoción del transporte público a
Entrevías
través de la mejora de la calidad. En resu-
GPRS, UMTS, GPRS, UMTS,
Trunking Trunking
Cochera
men, además del hecho de que la informa-
Cochera
ción obtenida a partir de estos sistemas es
SERVIDOR
CENTRAL
una importante aportación para la optimi-
WIFI, IrDA WIFI, IrDA
(Centro de la Plata)
Buenavista
zación de la gestión y las políticas tarifa-
Fuencarral B
Cochera (Futuro rias, se presentan valores añadidos pues,
Carabanchel)
cuando el soporte de los títulos lo per-
GPRS, UMTS, GPRS, UMTS,
Trunking WIFI, IrDA Trunking mite, es posible personalizar la informa-
Fuencarral A ción a bordo del autobús para usuarios
con discapacidades funcionales.

174 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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E l proyecto e-bus, de la EMT de Madrid es una buena prueba de la constante evolución de las TIC cuando de afrontar el
desafío de la calidad en el transporte público se trata. El concepto e-bus va más allá del autobús inteligente, pues supone que
cada autobús se convierta en una estación de trabajo independiente dentro de la red local de la EMT, que dispone de las siguien-
tes tecnologías de comunicación (Martínez Sánchez, 2008):
• Trunking (SAE y alarmas de equipamiento embarcado).
• Infrarrojos (Sistema de carga y descarga de datos).
• GPRS (SAE, alarmas y gestión de equipamiento embarcado).
• WI-FI (Sistema de carga/descarga de datos, SAE, alarmas y gestión del equipamiento embarcado).
• Fibra óptica (conexión con las diversas dependencias de la EMT).

Este nuevo concepto de autobús en red permite que el vehículo se considere el origen de la actividad empresarial, y supon-
drá que la “línea”, considerada como negocio, y el “autobús”, como unidad básica, se constituyan, en un futuro próximo, en los ejes
en torno a los cuales girará la gestión de las empresas.
Actualmente, se está estudiando la incorporación de más funciones, entre las que destacamos:
• Implantación del BUS-FMS (Fleet Management System) estándar, que permite que la información que manejan los vehículos se
transmita a través del BUS CAN (Controller Area Network), cuyas principales aplicaciones son las siguientes:
• Control del consumo de combustible
• Conducción eficiente
• Advertencias de caducidad de los intervalos de mantenimiento en tiempo real.
• Sistemas de información de valor añadido para el cliente, mediante diferentes tecnologías como WI-FI, Bluetooth, o dispositivos
visuales en el interior del autobús.
• Sistema de conteo de bajada de viajeros, que en la actualidad no gozan de una fiabilidad al 100% (infrarrojos, radiofrecuencia,
video, etc.).
• Validadores TSC adaptados para invidentes que fomenten la accesibilidad.
• Pago del billete mediante teléfono móvil.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 175


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 176

6.2.3 Sistemas de control y comunicación ferroviaria con el Puesto de Control y


en el ámbito ferroviario permitiendo la intercomunicación digital
entre equipos ubicados en estaciones de
Los sistemas de comunicación en metros y diferentes líneas, con interfaces particu-
ferrocarriles metropolitanos tienen carac- lares para cada servicio de voz y datos,
terísticas especiales derivadas de la com- aparece en el mercado el ATM
plejidad de las redes y del hecho de que, (Asinchronous Transfer Mode), tecnología
la circulación transcurre y las estaciones desarrollada por los Operadores de
se encuentran, en su mayor parte, en sub- Telecomunicaciones, basada en las técni-
terráneo. En la figura siguiente se indican cas de conmutación de paquetes de
los requerimientos funcionales de una ins- datos de longitud fija para los paquetes o
talación de radio digital para las comunica- celdas. La versatilidad de este sistema,
ciones en sistemas de metro. muy eficiente para el manejo de datos,
Para dar respuesta a estas necesida- permite integrar sobre un interfaz la
des de transmisión digital, interconec- transmisión de cualquier tipo de informa-
tando todas las estaciones de una línea ción: voz, datos y video, dando origen a la

Figura 6.5. Requerimientos funcionales de una instalación de radio digital

PUESTO DE MANDO RED DE COBERTURA


DE VOZ Y DATOS DIMETRA COCHERAS/TALLERES

RADIOTELEFONÍA DE ESTACIONES Y SEGURIDAD


COBERTURA EN GALERÍAS Y ANDENES
RADIOTELEFONÍA DE TRENES
COBERTURA EN TÚNELES

176 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 177

Figura 6.6. Topología Red ATM/IP en Metro de Madrid


Fuente: World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). 2000

Estación 1 Estación 2 Estación 3

Red de
Acceso

Red de
Distribución
(o de Tránsito)

Red Troncal
(o Nodal)

red integrada multi-servicio ATM/IP. taciones y también se estructura en tres


Desde el punto de vista de su topología, capas jerárquicas:
la red integrada multi-servicio ATM/IP es • Capa core, con nodos de altísima capaci-
un sistema de comunicaciones total- dad de procesamiento.
mente redundado y con una estructura • Capa de distribución, con nodos de trán-
en árbol a tres niveles, tal como aparece sito.
en la figura. • Capa de acceso, con nodos de acceso
Aun así, el ATM/IP no ha dado res- en cada estación.
puesta (o al menos una solución sencilla Las ventajas que aporta el sistema
y totalmente eficiente), a todas las nue- Gigabit-Ethernet con respecto al ATM/IP,
vas necesidades de comunicación multi- son las derivadas de la mayor sencillez de
servicio tipo “any to any” (cualquiera con su instalación, operación y gestión y, en
cualquiera); respuesta que tiene el sis- definitiva, de su propia utilización. Con
tema Gigabit-Ethernet, aportación de las todo, sigue evolucionando para superar la
tecnologías de la información o el mer- alta velocidad de transmisión del ATM y
cado de la informática. Esta tecnología permite la movilidad e interoperabilidad
convive con el ATM/IP, subsana sus limi- con redes vía aire, radio o “inalámbricas”.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 177


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 178

Figura 6.7. Topología de la Red Gigabit - Ethernet en Metro de Madrid


Fuente: World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). 2000

CORE

6500-ARE 6500-PAC
1/2 woo26 1/1

DISTRIBUCIÓN 1/1 1/2

4/1
3/2

4/
3/ 3/6
2

3/3
3/

1
5

3/6
3/3

3/4
3/4

ACCESO

1/0/1 1/0/2 1/0/1 1/0/2 1/0/1 1/0/2 1/0/1 1/0/2 1/0/1 1/0/2 1/0/1 1/0/2

6.2.4 Servicios de bus a la demanda suponen una alternativa viable en costes


para los operadores.
En las ciudades densamente pobladas Mediante el empleo de las TIC, en
existe una oferta importante de modos de especial las móviles, el bus bajo demanda
transporte público, con multitud de líneas, permite resolver los problemas descritos,
rutas y elevadas frecuencias. Por el con- pues se ciñe a las necesidades reales de
trario, en los extrarradios de estas ciuda- sus usuarios, a los que recoge en la hora
des y en las poblaciones más pequeñas de y lugar que precisan. Este servicio per-
zonas rurales, no es posible una oferta tan mite, además, el viaje compartido, es
densa, por lo que el transporte público decir, los usuarios que se desplacen por
ofrece menos calidad. De ahí que los ser- rutas similares podrán compartir un auto-
vicios de bus a la demanda constituyen bús que, a su vez, podrá desviarse ligera-
una innovadora forma de proporcionar mente del trayecto para recoger pasaje-
transporte público que se ajusta a las ros adicionales, lo que puede tener un
necesidades de este tipo de zonas, y gran impacto a la hora de reducir el trá-

178 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 179

fico en las áreas metropolitanas ya muy cepto de bus a la demanda con el de


congestionadas. parada a la demanda. El principio básico
En este contexto, el Consorcio era que la parada sería atendida por el
Regional de Transportes de Madrid llevó a autobús sólo cuando se solicitara telemáti-
cabo una experiencia en las líneas 720, 725 camente, dando garantías al usuario del
y 726 de autobuses interurbanos de la servicio ofrecido ante cualquier fallo del
Comunidad de Madrid, uniendo el con- sistema de gestión automático.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 179


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 180

6.3 LA COORDINACIÓN INTERMODAL


Y LA INTEROPERABILIDAD

O
tro de los aspectos esenciales expresa la necesidad de rediseñar ésta
para el fomento del transporte optimizando el uso de los distintos modos
público es el desarrollo de la de transporte, y organizando la co-modali-
intermodalidad, pues conseguir que el dad entre los medios de transporte colec-
usuario no experimente la sensación de un tivo (tren, metro, autobús, tranvía, taxi) e
viaje interrumpido, de manera que el cam- individual (coche, motocicleta, bicicleta, a
bio entre varios modos de transporte no pie). No es de extrañar, pues, que el Plan
le resulte incómodo, es clave para atraerlo de Acción para el despliegue de Sistemas
al sistema o retenerlo (ERTICO, 2002)4. Inteligentes de Transporte por Carretera
Por ello, la Comisión Europea, a través de que, como su propio nombre indica,
la DG TREN, aboga en la revisión del Libro estaba inicialmente pensado como un pro-
Blanco del Transporte (COM, 2006), por grama exclusivamente de carreteras,
el fomento de las políticas ahora denomi- incluya ahora las interconexiones con el
nadas de co-modalidad; es decir, por la transporte público.
potenciación del uso de los modos de En el ámbito urbano se presentan
transporte por sí solos o en combinación, extraordinarias oportunidades de
de acuerdo a sus ventajas relativas. Es evi- desarrollo intermodal, complementando
dente que cuanto mayor sea el número de la oferta de tipo ferroviario con líneas y
viajes “ininterrumpidos”, mayor será la efi- redes de autobuses u otras soluciones
ciencia tanto de los desplazamientos indi- ligeras, de cara a conseguir los mejores
viduales como del sistema en su totalidad, niveles de servicio compatible con tipolo-
en términos de costes socio-económicos. gías urbanas densas y con amplias cober-
Además, un sistema de transporte bien turas de servicio en zonas de urbaniza-
4. Según un estudio realizado por integrado contribuye a los objetivos comu- ción dispersa. La calidad de las
ERTICO, el 30% de los viajeros elegirían nitarios de competitividad, empleo, estaciones de intercambio y la actuación
un modo más conveniente o rápido que su
desarrollo sostenible y cohesión territorial. de organismos coordinadores
propio coche si tuvieran mejor informa-
ción sobre las opciones existentes por Igualmente, el ya mencionado Libro –Autoridades del Transporte Público–
adelantado. Verde de la Movilidad Urbana (2007), entre los distintos modos, son los ele-

180 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 181

mentos clave para conseguir un servicio Sin embargo, la aplicación de las TIC
intermodal integrado y a la altura de las a la gestión de estos espacios intermoda-
expectativas de los ciudadanos. les está sometida a una serie de condicio-
nantes, derivados de la construcción sub-
6.3.1 Intercambiadores de transporte terránea en numerosas ocasiones, así
como de los espacios y viales limitados,
Los intercambiadores de transporte consti- que al absorber simultáneamente un ele-
tuyen una de las estrategias más importan- vado número de operaciones y circula-
tes que las Autoridades de Transporte vie- ción, pueden desembocar en el colapso si
nen desarrollando en su tarea de fomentar no se gestionan correctamente (Rubio y
el uso de los modos públicos. De los tres Carrilero, 2008).
niveles de integración típicos de un eficaz De momento, la tecnología más idó-
sistema de transporte público –tarifario, nea para determinar el uso de los diferen-
administrativo y físico–, es en este último tes modos, se basa en el análisis de imáge-
donde se enmarca la construcción de los nes de circuitos cerrados de televisión
intercambiadores, como parte del sistema (CCTV), localizados en diversos puntos de
destinado a lograr que el usuario perciba el conteo, que proporcionan información
viaje de forma unitaria, sin sentirse perjudi- bastante precisa sobre el número de usua-
cado por el cambio de modo experimen- rios que utilizan los servicios, el uso de
tado durante el desplazamiento5. Para ello, cada zona y de los distintos servicios, etc.
es necesario coordinar los servicios, acce- En cuanto al control del tráfico, los
sos, salidas, paradas, subidas, bajadas, etc., sistemas de gestión se encuentran inte-
además de conocer las líneas con mayor grados en el Sistema de Gestión
demanda, las horas o días en que esto ocu- Integrada del intercambiador, y coordinan
rre, las zonas más transitadas dentro del en tiempo real la demanda continua de
propio intercambiador, al objeto de hacer dársenas por parte de los autobuses,
reubicaciones, en su caso, etc. En otras cuya afluencia es continua (Rubio y
palabras: es necesario recabar información Carrilero, 2008). La coordinación permite
constantemente, en apariencia poco rela- que ninguna de dichas dársenas esté asig- 5. Está constatado que el tiempo emple-
cionada con la gestión y operación diaria, nada a más de un autobús en el mismo ado en un transbordo es percibido como
el doble del dedicado al viaje. De ahí que
pero absolutamente necesaria para el ade- momento, así como que los usuarios una de las principales funciones que debe
cuado funcionamiento de estos centros de conozcan el lugar de ubicación del que cumplir un intercambiador sea contribuir
cambio modal. han de tomar. La información se obtiene al máximo a reducir esa percepción.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 181


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 182

de la autoridad de transportes o de 6.3.2 Los Centros de Coordinación


quien, según los casos, planifique los ser- Intermodal del Transporte Público
vicios, de los operadores de transporte
que los prestan y, finalmente, de los pro- Lo habitual es que cada uno de los modos
pios dispositivos de control situados en el de transporte urbano existentes en una ciu-
intercambiador. dad (supongamos una gran urbe con Metro,
En cuanto a la localización y gestión Cercanías, autobuses interurbanos y auto-
de flotas, se emplean sistemas basados en buses urbanos, tranvías, etc.), gestione sus
la red GPS, pero la escasez de cobertura instalaciones e infraestructuras aislada-
en los entornos urbanos y, sobre todo, su mente, operando con sus sistemas sin inter-
inexistencia en los intercambiadores sub- conexión con otros modos, de manera que
terráneos, hacen necesario desarrollar un no cabe el intercambio automático de infor-
sistema alternativo. En este sentido, la tec- mación entre ellos en cuanto a explotación,
nología basada en WIFI ha probado ser mantenimiento o seguridad. Y lo mismo
bastante fiable como para complementar ocurre con la gestión de incidentes relacio-
–y reemplazar, incluso– a los sistemas GPS, nados con el servicio, cuyo tratamiento, por
con el valor añadido de proporcionar una lo general, se realiza de manera indepen-
infraestructura suficiente para la comuni- diente por cada uno de los operadores de
cación en tiempo real entre los autobuses transporte. Es obvio que todo ello afecta a
y el centro de control, facilitando la infor- la eficiencia del sistema, que se ve conside-
mación a otras áreas de gestión, como rablemente mermada en perjuicio de todos,
atención al cliente, mantenimiento o segu- cosa que no ocurriría si existiese una plata-
ridad; y todo ello, en tiempo real, lo que forma tecnológica única que se integrara
posibilita la solución de incidencias de con los sistemas particulares de cada modo
manear inmediata (Rubio y Carrilero, de transporte; plataforma con la que se
2008). conseguiría (García et al., 2008):
Finalmente, esta redes WIFI facilita- • Mejorar la calidad del servicio tanto en la
rán el acceso al público en general de explotación en tiempo real como en el
toda la información de transportes del futuro, gracias a la información disponi-
intercambiador, a la que podrá acceder ble, el seguimiento constante de las ins-
mediante cualquier dispositivo dotado de talaciones y su mantenimiento.
dicha tecnología: PC, PDA, teléfonos móvi- • Disminuir el número de incidencias y el
les, etc. tiempo de resolución, pues al disponer

182 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 183

de más modos de transporte, el gestor En otras palabras: la coordinación entre


cuenta con un abanico más amplio de todos los modos, centralizados a través de
decisiones. un único servicio, haría llegar al ciudadano
• Publicar información en tiempo real del toda la información necesaria para adop-
estado y disponibilidad de todos y tar la decisión correcta sobre el modo de
cada uno de los servicios de transporte transporte elegido o por elegir.
colectivo, para que el usuario pueda Con todo, no es únicamente el via-
tomar la mejor alternativa en función jero el que ve incrementadas sus posibili-
de sus necesidades. dades de elección y uso de la red de
• Agilizar y coordinar la toma de decisio- transporte público: también los operado-
nes por parte de cada uno de los ope- res aumentan su ventaja al poder acceder
radores que prestan servicios de trans- a una información externa que antes no
porte colectivo. conocían –pues sólo manejaban entonces
• Planificar las emergencias y definir los información relativa a su modo o instala- Figura 6.8. Modos de transporte.
mecanismos y protocolos de actuación
que permitan la movilización, humana y
material, necesaria para gestionar la
seguridad en condiciones de crisis.
m
p
d
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Éste es, justamente, el caso del
Centro Integral de Gestión del Consorcio
Regional de Transportes de la Comunidad
de Madrid, que ha empezado a funcionar
con el objetivo declarado de asegurar la
gestión más eficaz de la movilidad,
mediante el desarrollo de estrategias inte-
grales que contemplen la totalidad de los
modos de transporte en cualquiera de sus
vertientes. De este modo, se podrán opti-
mizar los millones de desplazamientos dia-
rios que se producen en la Comunidad de
Madrid y se acelerará el proceso de toma
de decisiones ante posibles incidencias.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 183


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 184

ción en concreto–, pudiendo así adelan- Hay dos tipos de tarjeta inteligente:
tarse al problema. • Con contacto (circuito eléctrico) que
Por último, las Autoridades de exige, para ser leída y operar con ella,
Transporte, como organismo gestor de la estar situada en el interior de un aparato
movilidad en las ciudades, también reciben lector.
los beneficios derivados de la existencia de • Sin contacto (radiofrecuencia), que se
este tipo de centros, pues les permite dis- utiliza para operaciones que requieren
poner de las herramientas de análisis nece- una mayor velocidad en las transmisiones.
sarias para la explotación adecuada de la
red de transporte colectivo, asegurando En el sector transporte y movilidad
que los viajeros (sus clientes en definitiva) se comenzaron a emplear las tarjetas inte-
estén informados y atendidos. ligentes con contacto en la localidad britá-
nica de Milton Keynes, a principios de los
6.3.3 Sistemas de billetaje (ticketing) 90, tras lo cual, gracias al rápido desarrollo
tecnológico, hemos llegado a las tarjetas
Actualmente coexisten tres generaciones de sin contacto, utilizadas por vez primera en
billetaje: el papel, el magnético, y la tarjeta Hong Kong (Kissinger, 2004).
sin contacto. Esta última, que forma parte de En los últimos tiempos se han desarro-
las denominadas “inteligentes”, supone una llado las tarjetas que conjugan ambas
poderosa opción de futuro en materia de modalidades en el mismo soporte –con con-
ticketing, sobre todo desde mediados de los tacto y sin él– lo que ha permitido satisfacer
años 90. Su flexibilidad abre un marco de las necesidades de sectores distintos.
oportunidades para multitud de aplicaciones Las ventajas más significativas que
entre las que no podía faltar el transporte. aporta esta nueva tecnología de cara al
Se trata de una tarjeta de apariencia transporte son las siguientes:
similar a las de crédito que lleva insertado • Permite integrar a distintos operado-
un chip. Este chip puede ser muy sencillo, res, contratos, modos y aplicaciones en
como sucede con los chips de memoria un mismo soporte físico.
que tienen sólo capacidad de almacena- • Consecuencia de lo anterior, se facilita
miento (caso de Hong Kong), o puede lle- la interoperabilidad y la utilización de
var un microprocesador capaz de almace- un estándar único para todos los
nar, procesar la información almacenada y modos de transporte. Nuevamente, el
realizar operaciones y cálculos sofisticados. factor "penalización" que implica el

184 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 185

tiempo de transbordo para el usuario, En suma, al hacerse más expeditiva la


se reduce, favoreciendo el uso de los tarea de validación, se puede mejorar la
modos públicos. velocidad comercial, con todo lo que ello
• Ofrece una oportunidad única de supone (Robusté, 2007).
desarrollar un entorno multi-modal y Cabe concluir, pues, que los beneficios
multi-operador, a través de la tarificación. de la tarjeta sin contacto no se producen
• Proporciona una oferta más cómoda y únicamente del lado del viajero, sino tam-
flexible al público al permitir conocer bién de los operadores y la Administración
con mayor precisión el flujo de trans- en general. No obstante, queda aún mucho
porte en tiempo real y, por tanto, anali- campo por explorar, pues las tarjetas inteli-
zar mejor las necesidades y las prácti- gentes deberían poder utilizarse para otros
cas individuales de los usuarios. servicios, tales como la obtención de tarifas
• Reduce los tiempos de transacción (de reducidas, aparcamiento, pago de la tasa de
3 segundos a 300 milisegundos) y los congestión donde la hubiera, e incluso para
costes de mantenimiento. la firma digital (Kissinger, 2004).

LA TARJETA SIN CONTACTO DEL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

En el área metropolitana de Sevilla se implantó en 2007 la tarjeta sin contacto, cuyo rasgo más destacado es, sin duda, su carácter
inter-operativo, que permite su utilización tanto en las operaciones de cancelación como para recargar en todas las áreas metropo-
litanas de Andalucía que cuentan con integración tarifaria (servicios de autobús y servicio marítimo de la Bahía de Cádiz incluido).
Se trata de una tarjeta con tecnología chip sin contacto, cuyas principales características, son:
• Tarjeta monedero que almacena euros.
• Permite que varios viajeros realicen el trayecto con el mismo título.
• Posibilidad de títulos temporales.
• Se puede configurar según el número de saltos del desplazamiento habitual para su funcionamiento a bordo de los autobuses.
• Se puede utilizar para todos los Consorcios de Transporte de la Comunidad Andaluza.
• Permite crédito hasta 1,50 €.
• Permite implementar bonificaciones por consumo o recurrencia en el momento de la recarga.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 185


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 186

6.3.4 Sistemas de pago multi-modal y de nología MIFARE, desarrollada por Philips, ya


servicios ciudadanos: tarjeta ciudadana empleada en otros campos, principalmente
en el control de accesos a edificios, y que ha
Uno de los elementos más disuasorios del empezado a aplicarse al transporte urbano.
transporte público es la necesidad de Las tarjetas sin contacto disponen de
emplear múltiples títulos de transporte a un chip dividido en varios sectores que
lo largo de la cadena multi-modal. De ahí pueden contener información de muy
que desde los años ochenta comenzaran a diversos ámbitos. Por ejemplo, la denomi-
introducirse los abonos de transporte, o nada “tarjeta ciudadana” desarrollada para
títulos únicos, válidos para una determi- su aplicación en la Comunidad Valenciana,
nada “zona de transporte”. Inicialmente, dispone de los siguientes campos de infor-
estos sistemas de pago multi-modal se mación:
basaban en tecnologías de banda magné- • Identificación
tica, con lectores instalados en los torni- • Transporte
quetes de acceso a los sistemas ferrovia- • Servicios de pago
rios o en la entrada de los autobuses. • Control de accesos
En la actualidad existen tarjetas que • Reservas
utilizan técnicas de detección por proximi-
dad, también denominadas “sin contacto”. En el campo de identificación se dispone
Un ejemplo son las que se basan en la tec- de información sobre el usuario, lo que
Figura 6.9. Tarjetas sin contacto.

186 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 187

permite una atención personalizada: nom- Figura 6.10. Control de acceso.

bre, género, fecha de nacimiento, idioma,


tarifa especial como joven o tercera edad,
si es un usuario con discapacidad, si es
empleado de la empresa de transporte y,
opcionalmente, datos bancarios para la
domiciliación del pago. Incluye el pago del
título de transporte de todos los modos
públicos, incluyendo taxi.
En algunas ciudades está también
integrada la utilización de sistemas de
préstamo de bicicleta pública. Permite
establecer la validez horaria y diaria, la
ampliación de los abonos de transporte a Las ventajas de estos sistemas son la
su vencimiento, el sentido del viaje, etc. seguridad que ofrecen, al estar personali-
Además, la tarjeta sin contacto posibi- zados; la interoperabilidad y el acceso a
lita la inclusión de otros servicios de pago, información actualizada. Otra ventaja
operando como una tarjeta monedero. Así, importante es la rapidez de validación del
se puede utilizar para actividades deportivas título de viaje, frente a los sistemas
y culturales municipales, u otros servicios que manuales o de banda magnética, lo que
se integren en la utilización del chip como sis- permite reducir de modo significativo las
tema de pago, por ejemplo aparcamientos. colas en los puntos de acceso, así como el
Por último permite identificar a los número de puestos de paso (torniquetes),
ciudadanos en el control de acceso a así como mejorar el tiempo de operación
determinadas dependencias, o la apertura del servicio de autobuses, por poner un
de puertas para empleados. También per- ejemplo.
mite identificar al usuario para acceder a
los puntos de información ciudadana que 6.3.5 Integración de la cadena
se pudieran establecer. multimodal
Asimismo, al ser una tarjeta persona-
lizada, permite hacer reservas para toda La aplicación de la tecnología sin contacto
una serie de gestiones, actividades, pistas permitirá en un futuro, mediante la armo-
deportivas, etc. nización tecnológica de los distintos siste-

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 187


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 188

Figura 6.11. Simulación de viaje de


servicios integrados.

ATOCHA NORTE

Alboraya
Comunitat
Valenciana
– Bus Urbano
– Piscinas
– Bibliotecas
– Cines

mas de transporte, superar el carácter Madrid-Atocha a Valencia-Norte, Rodalías


local de los títulos propios del mismo. La en la Comunitat Valenciana, uso de la bici-
figura que aparece a continuación refleja cleta pública al llegar a Alboraya y, final-
una demostración de servicios integrados, mente, con la misma tarjeta acceso al cine
tal como se presentó en la Jornada y bibliotecas.
Técnica del Observatorio de la Movilidad En algunas ciudades europeas las tar-
Metropolitana, celebrada en Valencia en jetas sin contacto facilitan, asimismo, la
junio de 2008. Se trata de la simulación de integración de servicios de préstamo de
un viaje que combinaba las siguientes eta- coche, en coordinación con los sistemas
pas: Cercanías en Madrid, Tren Altaria conocidos como car sharing 6.
6. Se trata de un sistema basado en una
flota de coches compartidos por socios
que sólo pagan por las horas que los utili-
zan y los kilómetros que recorren, más una
cuota fija, sin que ningún socio sea propie-
tario de vehículo alguno.

188 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 189

EL SISTEMA BIT

Sobre la importancia que el ahorro de tiempo tiene para el usuario a la hora de decidirse a utilizar los modos públicos de transporte, otra
de las claves para potenciar dichos modos es la integración tarifaria, que se refuerza en función del soporte que se utilice: banda magné-
tica o tarjeta inteligente.
BIT (Billete Inteligente de Transporte) es un sistema de billetaje basado en tarjetas inteligentes, operativo en la EMT desde enero de
2007, entre cuyos objetivos principales cabe destacar (Rubio, 2008):
• Incrementar la capacidad de diversificación del sistema tarifario.
• Facilitar el acceso a los modos de transportes (200 ms s/c vs. 1.500 ms magnético).
• Optimizar la explotación y gestión de los datos obtenidos.
• Facilitar la utilización del transporte público (unificación del soporte para todos los títulos).
• Facilitar la adquisición de títulos de transporte (incrementar y automatizar la red de ventas en servicios 24 h).
• Disminuir costes de adquisición y mantenimiento de los equipos de billetaje: ya no existe un soporte físico (el cupón), sino electrónico,
que modifica sustancialmente la logística en cuanto a gestión y venta de títulos de transporte.
• Evitar el fraude.
• Aumentar la fiabilidad de los sistemas de cancelación.
• Mejorar los estudios de movilidad, pues se puede conocer mejor la demanda a través de la información adicional que podría obtenerse.
• Conseguir una tecnología única para todos los modos de transporte.
• Integración e interoperabilidad.

Se abre, por otro lado, la posibilidad de crear nuevos “productos tarifarios”, integrando, incluso, otros servicios. El proyecto BIT, que lidera
el CRTM –entidad que emite, además, las tarjetas y títulos, y ha creado los estándares necesarios que garantizan el mismo idioma para
todos los actores implicados, lo que permite la compatibilidad entre distintos sistemas dentro del proyecto-, funciona ya en la zona metro-
politana de Madrid: Metro, EMT, PRISEI, Cercanías y algunos Metros Ligeros. Las futuras líneas de actuación contemplan la ampliación de
la red de validación a los operadores interurbanos y RENFE Cercanías y la incorporación de nuevos títulos (Douratsos et al., 2008).

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 189


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 190

6.4 ADECUACIÓN OFERTA-DEMANDA:


INFORMACIÓN PARA OPTIMIZAR LAS
DECISIONES DE VIAJE

E
n la última década se viene obser- que dichos cambios suponen, se reduce el
vando la creciente relación entre las efecto disuasorio para su utilización; obje-
TIC y la gestión de la movilidad. tivo únicamente alcanzable mediante el
Con el auge de la banda ancha móvil intercambio ininterrumpido de informa-
(GPRS, UMTS, HSDPA) y la localización ción en tiempo real y “en movimiento”.
mediante GPS, las tecnologías de la telefo- Comoquiera que, además, los usua-
nía móvil están uniéndose a las TIC “tradi- rios pretenden que todo ello esté perso-
cionales”, abriendo nuevos campos de nalizado y disponible en tiempo real, los
aplicaciones para el transporte público. En sistemas de telefonía móvil están resul-
este contexto, los sistemas de control de tando de gran ayuda; y esto es sólo el
transporte intermodal (ITCS), son una de principio de la verdadera adecuación
las piedras angulares de cualquier sistema entre la oferta y la demanda en el sector
de transporte público moderno y eficaz. del transporte público.
Estos sistemas permiten que los operado-
res de transporte público puedan comuni- 6.4.1 Sistemas de información: ventajas
carse con sus flotas, controlarlas y supervi- de ser un “viajero bien informado”
sarlas, y constituyen una herramienta de
gran utilidad para asegurar el cumpli- Partiendo de la premisa de que el cambio
miento horario y el control de los interva- modal hacia el transporte público es fun-
los de paso entre vehículos. damental para la sostenibilidad del sis-
Por otro lado, no está de más insistir tema de transporte, la conclusión es que
en que, para el usuario del transporte es necesario atraer –y fidelizar– al mayor
público, es muy importante que el sistema número de usuarios posible. Y para ello se
favorezca el transbordo entre servicios, precisa información, pues sin información
modos de transporte y entre operadores, los viajeros no podrían conocer la existen-
pues al disminuir el efecto de penalización cia de los servicios que ofrece el trans-

190 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 191

porte público y, por tanto, no los utiliza- mato web o en las paradas, aunque tam-
rían. La información puede concebirse bién mediante sms.
como el “pegamento” que une las activi- • En tiempo real, sobre la gestión de la
dades que realizan los ciudadanos y, en operación, cuyo objetivo es, básicamente,
consecuencia, el elemento clave para la conocer el tiempo de espera hasta la lle-
realización personal (Chamorro et al, gada del próximo servicio. También se
2008). El problema surge cuando no se ofrece en web, paradas, sms y formato
dispone de la información completa, lo oral por teléfono para invidentes.
que impide valorar las posibles alternati-
vas, mermando considerablemente la Sin embargo, la información al cliente
capacidad de decisión. En otras palabras: puede –y debe– dar un paso más allá, con
mientras que cuanto hace referencia a lo que se situaría en un tipo de información
infraestructuras parece ir por el buen que ofrecería al usuario únicamente aqué-
camino, queda aún mucho por recorrer lla que le interesa, incluso sin que pregunte
en lo que a infoestructura (Gangemi, (previa autorización, naturalmente). Los
2008) se refiere. servicios personalizados de información de
En el campo de la movilidad, la infor- transporte son un buen ejemplo del papel
mación debe ofrecerse de forma instantá- relevante que, en la elección de los conte-
nea, tanto al cliente de fuera como al nidos que le interesan, tiene el cliente;
interno, encargado de regular el servicio, y pero ello exige establecer inicialmente pro-
para mejorar la planificación a posteriori. cedimientos destinados a conocer esas
De ahí la necesidad de transformar los sis- necesidades, es decir, un diálogo previo,
temas de información de carácter genera- donde las TIC desempeñan un importante
lista en métodos personalizados, precisos papel a la hora de desarrollar tipologías de
e instantáneos (Martínez Ginestal, 2007); y personalización basadas en el perfil de los
es imposible proporcionar información de usuarios.
calidad sin el uso masivo de la tecnología Por ejemplo, alguien que utiliza una
que ofrecen las TIC. línea concreta, en días laborables, a deter-
Según el origen de los datos y su minadas horas, para desplazarse a su cen-
grado de adaptación al cliente (Diego, tro de trabajo, podría facilitar a la empresa
2008a), la información puede ser: de autobuses la línea que le interesa y su
• Estática, sobre la planificación general horario de uso, así como seleccionar por
(líneas, rutas, etc.), normalmente en for- qué medio o soporte desea obtener la

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 191


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 192

Un buen ejemplo de las ventajas de la información para el viajero –aunque este caso excede del ámbito urbano- es el de Transport Direct.
Se trata de una página web británica que ofrece información puerta a puerta, tanto para viajes en transporte público como en vehículo
particular; información muy fácil de utilizar que ayuda a una planificación tan eficaz como eficiente. Es un servicio no lucrativo financiado
por el Departamento de Transporte del Reino Unido, la Asamblea de Gobierno de Gales y el Gobierno Escocés.
Transport Direct permite, entre otras cosas,
– Comparar las opciones de transporte público con las del vehículo privado, de manera que se pueda encontrar la forma de viajar que
mejor encaje en las necesidades de quien consulta.
– Calcular la ruta teniendo en cuenta predicciones de nivel de tráfico a diferentes horas del día, de manera que se pueda adoptar una deci-
sión informada.
– Obtener un coste aproximado del viaje en coche.
– Comprar billetes de tren y autocar sin necesidad de reintroducir los datos.
– Usar PDA y teléfonos móviles, mediante conexión GPRS o 3G, para, para buscar horarios de salida y llegada de cualquier estación de
ferrocarril británica, y de algunas paradas de autocar o autobús.
– Calcular las emisiones de CO2 de un coche y del transporte público para un viaje determinado.

En la misma línea, JourneyOn, en Brighton y Hove (UK), permite a los visitantes de la web planear el viaje, comparándolo con transporte público,
coche, bicicleta y a pie. La información resultante abarca el coste, las emisiones de CO2 y el número de calorías consumidas, distancia y dura-
ción del viaje (para los ciclistas, incluye las pendientes del terreno si despliegan un mapa vía Google maps).

información y en qué momento. Con todo Bien puede decirse, en suma, que el
ello, se podría crear una base de datos desafío de la información al cliente estriba
con perfiles de usuarios, a partir de la en conocer sus necesidades al detalle de
cual se desarrollaría la información adap- manera que pueda, incluso, anticiparse a
tada a cada perfil. De esta manera, por su demanda (Diego, 2008a).
seguir con el ejemplo, el cliente en cues-
tión recibiría todos los días laborables, a 6.4.2 Planificador de rutas desde el
las 8:30, un mensaje con el estado de su teléfono móvil
línea (tráfico, incidencias, etc.) y el
tiempo estimado de llegada a su parada Un planificador de rutas para transporte
habitual (Diego, 2008a). público es una aplicación que proporciona

192 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 193

soporte a los usuarios en la realización de Figura 6.12. Planificador de rutas de trans-


porte desde el teléfono móvil.
un itinerario óptimo entre dos puntos,
empleando uno o más de dichos modos de
transporte. Por su naturaleza y por su carac-
terística de itinerario óptimo, la aplicación
debería no sólo indicar la ruta más ade-
cuada conforme a las preferencias del usua-
rio (más rápida, más corta, menor número
de intercambios), sino aprovechar la infor-
mación histórica y/o en tiempo real de la
que dispongan los operadores de trans-
porte, para sugerir la rejilla horaria en torno
al momento en que el itinerario se va a rea-
lizar, en las condiciones más adecuadas a
las preferencias previamente indicadas.
La mayoría de los planificadores de
rutas para transporte público están des- ción del autobús en tiempo real y del
arrollados como servicios web. La tenden- tiempo hasta la parada, así como recibir
cia hacia la productividad y eficacia los este tipo de información por SMS. Gracias
encamina irreversiblemente al empleo del al uso del teléfono móvil, que proporciona
teléfono móvil como plataforma cliente de más inmediatez a las consultas, se pro-
los mismos, tanto en sus versiones avanza- duce un ajuste fino de la demanda en fun-
das para acceder directamente a las webs ción de la oferta.
del servicio, como en general para enviar y Con todo, donde más esfuerzo se
recibir SMS de consulta sobre localización requiere para que estos servicios se
y tiempos de llegada a la parada. Un ejem- implanten con éxito, es en cuanto hace
plo de esto lo constituye el Sistema de referencia al origen de la información.
Ayuda a la Explotación de la EMT de Como ya se ha expuesto, la información
Madrid, que permite conocer la posición necesaria para alimentar estos sistemas
de cada uno de los 2000 autobuses con procede de fuentes diversas, tanto en el
un tiempo de refresco de 30 segundos. sentido espacial (ámbito urbano e interur-
De esta forma, el usuario puede realizar bano, i.e., diferentes ayuntamientos), como
consultas en la web acerca de la localiza- modal (un itinerario óptimo supondrá, en

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 193


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 194

Figura 6.13. numerosas ocasiones, utilizar más de un teléfonos móviles: aquellos teléfonos con
modo de transporte, por ejemplo, metro y acceso a Internet pueden utilizar las herra-
autobús). La coordinación intermodal, no mientas web de planificación de rutas de
sólo a nivel administrativo o logístico, sino cada operador de transporte público a tra-
en la raíz misma de los sistemas de infor- vés de de los dos tipos de navegadores más
mación y control de los transportes, es, usados en móviles para acceder a la Red
por tanto, un prerrequisito imprescindible (WAP e Imode). Alternativamente, algunas
para que los servicios de planificación de ciudades, como Madrid y Barcelona, han
ruta ofrezcan un producto real. desarrollado servicios específicos para el
Desde hace tiempo, los planificadores móvil, basados en avisos generados por sus
de rutas tienen una versión reducida para herramientas de planificación de rutas.

En Madrid, el servicio “Cómo ir” de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), utiliza el teléfono móvil para transmitir datos e informa-
ciones interesantes, como por ejemplo la ruta más corta para ir a un destino determinado, o el medio de transporte público más pró-
ximo al lugar donde se encuentra el usuario. El sistema se basa en el envío de un SMS a un número de teléfono (911060606) indicando el
lugar donde se quiere ir. El servicio lee e interpreta la pregunta del usuario y contesta inmediatamente al móvil con una propuesta de
ruta y el tiempo estimado en cubrirla. La EMT también proporciona la hora exacta en que un autobús llegará a una determinada parada
a través de SMS.
De forma análoga, el servicio iBus de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona proporciona la hora exacta en
que un autobús llegará a una determinada parada. Este servicio se basa en un protocolo de códigos asignados a las distintas paradas. El
usuario que llega a una parada sólo tiene que leer el código, que está bien visible, e introducirlo en un mensaje SMS que enviará al
número 7412 con el formato: “Temps (espacio) código_parada (espacio) número_línea”. El servicio también está disponible a través de
WAP y del servicio multicanal Imode.
Por su parte, el sistema iTRA facilita información en tiempo real de los servicios de autobuses metropolitanos del CRTM, concebido
como un sistema de recursos compartidos que emplea protocolos de Internet y GPRS (Corazzini, 2008). El sistema permite, además, la
información vía SMS en los paneles de las paradas y en una página web. Este servicio permite hacer una gestión de autobuses “a la
demanda” en zonas de baja utilización. iTRA se compone de un sistema central -compuesto por un servidor de seguimiento de los servi-
cios, un servidor de datos, un servidor de información a usuarios, un servidor de emergencias, un servidor de registros históricos y un servi-
dor de comunicaciones- y equipos a bordo de los vehículos y en las paradas. El sistema iTRA se ha probado con éxito en el marco del Plan
de Movilidad Urbana Sostenible de la localidad madrileña de Getafe, donde el CRTM ha implementado un servicio de autobuses lanza-
dera entre los polígonos industriales y el centro del municipio, con dos líneas: Pi1 y Pi2.

194 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 195

6.4.3 Servicios móviles de avisos de


tiempos de llegada de autobuses en
Madrid y Barcelona

En un intento de globalizar la información


de planificación de rutas en transporte
público, el servicio Google Transit permite
a los usuarios buscar en Google Maps las
líneas de transporte público que pasan
por una determinada zona, o localizar la
parada de transporte público más pró-
xima, siempre y cuando los operadores de móviles multimedia capaces de procesar Figura 6.14. Página principal de Google
Transit. (Fuente: www.google.com/transit).
transporte público local del área geográ- todo tipo de datos y operaciones, con
fica solicitada se hayan adherido a dicho capacidades cada vez más semejantes a
servicio. También permite enlazar con el las de un ordenador, y que incorporan tec-
sitio web del operador de que se trate nologías de comunicación de corto
para que el usuario pueda acceder a infor- alcance, como el omnipresente Bluetooth
mación más detallada. o el emergente Near Field Communication
Una de las características más intere- (NFC). Un ejemplo de servicio de valor
santes de este sistema –al que se puede añadido que permite el NFC es el pago de
acceder desde un móvil con acceso a billetes de transporte con el móvil. Sin ir
Internet a través de los navegadores móvi- más lejos, desde abril de 2008, el móvil se
les más usados– es que permite a los clien- está convirtiendo en una nueva tarjeta
tes obtener una comparativa de costes del para el autobús en la ciudad de Málaga7
trayecto en coche y en transporte público. mediante un sistema, compatible con la
tarjeta existente, que posibilita tanto el
6.4.4 Pago de billetes de transporte con pago del viaje como la validación del
el móvil mismo a través de la tarjeta SIM dentro
del teléfono. El pago del título de trans-
Las nuevas tecnologías que se están inte- porte se realiza mediante tarjeta de
7. Fuente: http:
grando en los teléfonos móviles permiten débito o crédito, desde el propio móvil y
//acercadeorange.orange.es/sala_de_prensa
incorporar servicios de valor añadido. En de forma segura, a través del sistema de /notas_de_prensa/ano_2008/228.html.
efecto, disponemos en la actualidad de pago por móvil Mobipay8. 8. Fuente: http://www.mobipay.es.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 195


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 196

Figura 6.15 mite, sin embargo, la reserva del taxi.


En el contexto de la aplicación de
tecnologías móviles al pago de billetes de
transporte público, un análisis de la situa-
ción actual muestra que los países que
han implantado o están desarrollando
sistemas locales o nacionales basados en
el empleo de tecnologías móviles e
inalámbricas para el pago y recarga de
billetes, son aplicaciones locales que, por
lo general, requieren tarjetas de trans-
Por su parte, Rocket Taxi es una apli- porte especiales (no el propio móvil). Las
cación para el iPhone que proporciona la experiencias se concentran, sobre todo,
información de contacto de las compañías en Asia y en los EEUU. Algunos ejemplos
de taxi más cercanas a la posición actual, son los sistemas de pago móvil SUICA
obtenida a través de GPS o WiFi. No per- (Tokio), Octopus (Hong Kong), EZLINK

SOLICITUD DE TAXI MEDIANTE TELÉFONO MÓVIL

La disponibilidad de terminales móviles avanzados que integran módulos de posicionamiento Global


Positioning System (GPS) y GPS asistido (A-GPS), ha permitido el desarrollo de diversas aplicaciones
que permiten la localización y reserva de un taxi a través de un simple click. A continuación se descri-
ben, a modo de ejemplo, las aplicaciones más innovadoras disponibles actualmente para algunos telé-
fonos móviles.
Cab4m es una de las aplicación para la plataforma Android de Google ganadora en el Android
Developer Challenge. Cab4me permite conseguir un taxi en cualquier lugar del mundo, sin necesidad
de saber números de teléfono de compañías ni la localización del cliente. Utiliza el receptor GPS y la
integración con Google Maps para especificar tanto dónde se encuentra éste, como adónde se quiere
dirigir. En el mapa se puede ver, incluso, dónde están situadas las paradas de taxi más cercanas, y dis-
pone, además de un servicio de notificaciones que indica el estado de la petición a la compañía.

196 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 197

(Singapur), T-Money (Seúl), Smart Trip móviles para acercar la oferta y la


(Washington) y Oyster (Londres). De demanda en el sector del transporte
forma similar a los planificadores de público.
rutas, estos sistemas tienen un alcance En Europa, Helsinki dispone de un
local y no están diseñados para ser inter- sistema ITCS9, 10, que ha permitido equi-
operables internacionalmente. par a 30 autobuses y 6 tranvías con
Con todo, las iniciativas en Europa en Internet de banda ancha y tecnología
este campo aumentan. La ciudad finlan- GPS. Cada vehículo transmite su posición
desa de Helsinki es pionera en la introduc- a intervalos de un segundo, lo que propor-
ción de un sistema de venta de billetes de ciona datos de localización y tiempos
transporte público a gran escala, operativo aproximados de parada. El sistema no sólo
desde 2001. Otras experiencias son la de ofrece información de pasajeros en
VDV-kernapplikation en Alemania, tiempo real y funciones de control de
Intercode & Interbob en Francia, ITSO en vehículos, sino que también ha provisto a
Inglaterra y SDOA en Holanda, que están los autobuses de puntos de acceso Wi-Fi
impulsando la extensión del alcance de para que los usuarios utilicen Internet
estos sistemas normalizados de pago de durante el trayecto y se informen sobre el
billetes con tecnologías móviles, en apoyo viaje en tiempo real. El sistema incluye,
de los cuales se han publicado reciente- además, prioridad en los semáforos, lo
mente tres normas que constituyen una que aumenta la fiabilidad del desplaza-
estructura genérica destinada a este fin: miento. Los datos recopilados también son
para los datos (EN15-45), para la organiza- útiles después del viaje, ya que facilitan
ción del billetaje interoperable (EN-15320), valiosa información al operador de trans-
y otra básica de la funcionalidad interope- porte, como ya se ha descrito en aparta-
rable (ISO 24014-1), a las que se han adhe- dos anteriores.
rido expertos de EE.UU. y Japón. Japón destaca por la amplia penetra-
ción de los teléfonos móviles con acceso a
6.4.5 Servicios avanzados de Internet, de los que se hace uso intensivo
comunicación en el transporte público para cuestiones relacionadas con el trans-
porte público. Hoy en día, Japón presenta
9. http://www.ytv.fi/eng.
Además de los servicios descritos ante- una amplísima oferta de servicios de infor-
10. Fuente: M. Lehmuskoski (WSP
riormente, algunas ciudades están ya muy mación orientados al transporte, en la que Consultants), Congreso y Exposición IT-
avanzadas en el uso de las tecnologías destacamos, por su carácter disruptivo en TRANS 2008.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 197


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 198

el momento de su lanzamiento, el estudio a las emisiones de gases y posibilidad de


“The Regional ITS Casebook” realizado en acceso a los tiempos de ruta.
2001 y 2002 por el Ministerio de The Connected Bus cuenta con pan-
Carreteras, Suelo, Infraestructuras y tallas táctiles que ofrecen información en
Transportes. El documento recoge y ana- tiempo real sobre los autobuses y los
liza iniciativas regionales basadas en diver- tiempos de espera, acceso inalámbrico a
sos sistemas inteligentes de transporte Internet gratuito desde teléfonos y portá-
(ITS), algunos de los cuales utilizan tecno- tiles, y pantallas LED externas que infor-
logías móviles: información, parking, detec- man a los conductores motorizados y a los
ción y predicción de incidencias, provisión peatones de los beneficios medioambien-
de información de transporte público, tales de estos autobuses. Además, se
buses bajo demanda, información integral están desarrollando nuevos servicios para
de tráfico o ITS para peatones. aumentar la seguridad de los usuarios,
Estados Unidos presenta un pano- usando tecnología inteligente que permite
rama distinto del que observamos en reducir las colisiones o alcances; la priori-
Europa y Asia, pues se trata de un país dad de señales de tráfico para ayudar a
donde se rinde culto al vehículo privado, y, los conductores a evitar atascos; el entre-
en consecuencia, el transporte público se tenimiento a bordo, que permite ver
ha considerado, tradicionalmente, un vídeos o escuchar música desde los portá-
medio marginal para los desplazamientos. tiles; o los servicios de localización que
Aun así, se pueden encontrar casos como posibilitan encontrar servicios y puntos de
la iniciativa conocida como The Connected interés cercanos al autobús.
Bus en San Francisco, que comenzó en Paralelamente, se están implementando
2007 como parte de su programa de “servicios de operador”, orientados a los
desarrollo urbano integrado, en el que conductores de autobús y al personal de
están trabajando la Agencia Municipal de mantenimiento, así como sistemas de
Transportes y el grupo de soluciones de seguridad que facilitan al conductor
Internet de la empresa Cisco. Este pro- ponerse en contacto con los servicios de
yecto surgió para animar a los usuarios a emergencia mediante con sólo pulsar un
utilizar el transporte público, mejorando la botón.
experiencia del viaje, lo que implica un Se puede decir, por tanto, que las
transporte fiable y seguro, menores tiem- ciudades con servicios de transporte
Figura 6.16 pos de desplazamiento, menor exposición público avanzados empiezan a dotar a su

198 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 199

flota de autobuses urbanos –y a algunas Concretamente, se intercepta el enlace


flotas de interurbanos– de conectividad entre el controlador de la estación base
WiFi. Por ejemplo, desde octubre de (BSC, en inglés) y el centro de conmuta-
2007, la empresa de transporte Alsa11 ción móvil (MSC, en inglés) con sondas
proporciona dicha conectividad de pasivas, al objeto de interceptar todos los
manera gratuita en los autobuses de mensajes que contengan información
‘clase Supra’. Cabe destacar que una de acerca de la localización de los terminales
las compañías punteras en este tipo de móviles cercanos. Dicha información está
soluciones es la inglesa Moovera contenida en ciertos mensajes de hando-
Networks, cuyos equipos utilizan las ver y señalización de mensajes cortos.
redes móviles de banda ancha actual 3G La tecnología FCD permite, de forma
y HSPA (WiMAX mobile y LTE en el rápida y bastante precisa, contabilizar el
futuro) de cualquier operador, y están número de usuarios móviles que transitan
diseñados específicamente para insta- por las diferentes células móviles, para así
larse en autobuses, trenes ligeros, etc. detectar posibles incidencias en la vía
(como una velocidad menor a la normal, lo
6.4.6 Información sobre tiempo de viaje que indicaría un posible atasco), o estimar
y patrones de movilidad el tiempo de trayecto. El sistema FCD se
basa en el hecho de que todos los móviles
Uno de los principales desafíos que es envían periódicamente información de
preciso asumir para asegurar la calidad de señalización a las estaciones base que los
la movilidad urbana, es la detección pre- controlan; información que permite a la
coz de posibles incidencias en la red vial, operadora de la red disponer de la locali-
de cara a optimizar la eficiencia en el trá- zación aproximada de todos ellos y, dado
fico y evitar atascos, lo que, naturalmente, el índice de penetración de estos teléfo-
incluye a los autobuses. Para ello, a los ya nos, el sistema es capaz de estimar con
clásicos sistemas de detección de vehícu- bastante exactitud el número de vehícu-
los basados en cámaras y espiras magnéti- los que utilizan una vía en concreto, así
cas, se ha unido recientemente una tecno- como el tiempo medio que emplean en
logía basada en la red móvil denominada recorrer un trayecto determinado, per-
Floating Cellular Data (FCD), que consiste mitiendo detectar, como se ha expuesto,
en escanear la red móvil para estimar el situaciones de congestión o incidentes de 11. Fuente: http://www.neoteo.com/autobu-
movimiento de los terminales. índole diversa. ses-alsa-con-wifi.neo.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 199


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 200

Figura 6.17. Mapa de retardos y causas de


los mismos en un trayecto de autobús en Legend:
Saint-Pierre.
Causes of time loss:
Time between door closing
and bus departure
Works or manifestation
Obstructing vehicle
Crossroads
Traffic perturbation
Scale of time loss:
110 seconds
150 seconds
100 seconds
Bus: Line 1 and 4
Source: data collected by CITEC, 2007

NORD

0 0,25 0,5 Km

6.4.7 Retardos y causas de los mismos en principales ciudades y vías estadouniden-


un trayecto de autobús en Saint-Pierre ses, integrando datos provenientes de
(Reunión) sensores, operadores móviles y autorida-
des de transporte.
En Holanda, las compañías Vodafone y En definitiva, la tecnología móvil
TomTom han desplegado un sistema FCD FCD permite dotar de mayor cobertura
que proporciona información de movilidad a los servicios de localización, inclu-
sobre los tiempos de viaje. De forma aná- yendo todas las vías con cobertura de
loga, el servicio Traffic.com de EEUU, ofre- tecnología celular GSM, no sólo aquellas
cido por la empresa Navteq, suministra con sistemas instalados en la propia vía,
información actualizada del tráfico en las como cámaras o espiras. Además, pro-

200 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 201

SERVICIOS DE OCIO A BORDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Existen múltiples ejemplos de aplicación de las tecnologías de la información en el campo del entretenimiento, entre los que des-
tacamos la televisión interactiva, radio y vídeo por Internet, y ocio en el móvil. En España, Digital+, ONO y Telefónica son, quizás,
los máximos exponentes de la televisión interactiva por satélite, cable y par trenzado (esté último, con Imagenio sobre ADSL).
YouTube, Live 365 Internet Radio e iTunes son, asimismo, claros ejemplos de entretenimiento por Internet, el primero en vídeo, el
segundo vía radio y el tercero en cuanto a música. Existen, además, los sitios web de periódicos y cadenas de televisión en
Internet, y portales de redes sociales, tipo MySpace o Facebook. Finalmente, la oferta de ocio en el móvil es creciente y cuenta
sobre todo con adaptaciones de ocio y entretenimiento disponibles en Internet, como Youtube WAP, xTalFree!, Flickr o
MyStrands.
Por otro lado, con la instalación de pantallas LCD en diferentes medios de transporte y en andenes de metro y tren, el
entretenimiento está llegando, si bien tímidamente, al sector del transporte público, a través de anuncios y bloques de noticias
básicamente.

Por su parte, los taxis ofrecen un entorno de ocio más personalizado, al reducirse el número de pasajeros y aumentar la interactivi-
dad con la pantalla. Como ejemplo, en la ciudad de Nueva York, los célebres taxis amarillos disponen de pantallas LCD para los
clientes que viajan en el asiento trasero. Estas pantallas, además de proporcionar información sobre la posición del taxi, ruta que
está siguiendo, o importe de la carrera, permiten disfrutar de TaxiTV, que utiliza la tecnología de televisión por Internet (IPTV) de
Microsoft.
Con todo, la iniciativa de ocio en transporte público de mayor personalización desde el punto de vista del usuario, es la pro-
visión de conectividad por parte del gestor del transporte que permita a los viajeros utilizar sus dispositivos móviles o portátiles
para acceder a los servicios de entretenimiento en Internet y teléfono móvil ya citados.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 201


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 202

vee de información detallada sobre loca- 6.4.8 Video-supervisión y video-


lización, lo que permite estimar el vigilancia en transporte público
tiempo total del trayecto. Este sistema
puede resultar de gran utilidad para los La mayor parte de los sistemas de trans-
operadores de transporte público por- porte público cuentan actualmente con
que les permitirá conocer, en tiempo sistemas de monitorización que permiten
real, las incidencias acaecidas en las a los gestores del servicio tener localiza-
diferentes rutas y optimizar la gestión de dos en tiempo real todos los vehículos de
líneas de forma dinámica y adaptada a la flota. Los vehículos cuentan con un
cada situación concreta. Además, combi- receptor de localización GPS y una cone-
nando esta tecnología con otras de loca- xión de datos móvil de baja velocidad para
lización para aumentar la precisión, los enviar periódicamente la posición al cen-
operadores podrían llegar a conocer la tro de control. Algunos sistemas permiten
ocupación de sus autobuses y los patro- al conductor enviar mensajes de alarma a
nes de movilidad de sus usuarios, lo que través de este canal de datos. El desplie-
posibilitaría una, aún mejor, gestión de gue de tecnologías de la banda ancha
las líneas. móvil abre nuevas posibilidades para des-
Finalmente, cabe añadir que se está arrollar sistemas de monitorización mucho
investigando el desarrollo de aplicaciones más sofisticados. De especial relevancia
de la red móvil de telefonía para obtener serán los sistemas de video-supervisión y
patrones de movilidad urbana, lo que per- video-vigilancia, que permitirán disponer
mitirá una mejor planificación de los dife- en el centro de control de información en
rentes sistemas de transporte público. tiempo real sobre cualquier tipo de inci-
Existen también iniciativas que integran la dencia ocurrida a bordo del vehículo: acci-
tecnología FCD con sistemas que permi- dentes, atracos, movimientos y detección
ten estimar las causas del retardo en los de objetos abandonados sospechosos,
trayectos urbanos: atascos, obras, ciclos etc. Un buen ejemplo es el sistema de
de los semáforos, obstáculos en la vía, emergencias implantado en las líneas noc-
etc. Como en el caso anterior, permitirán turnas de los autobuses interurbanos de la
en el futuro, gracias a un procesamiento Comunidad de Madrid.
de la información off-line, optimizar la pla- Estos sistemas permitirán también
nificación del servicio de transporte desarrollar funcionalidades para adecuar
público. la oferta del servicio a la demanda real,

202 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 203

como por ejemplo, el diagnóstico mismo, como finalidad la instalación de


remoto, el mantenimiento predictivo o el este tipo de sistemas en toda la flota de
análisis de la densidad de pasajeros en autobuses de la empresa, lo que permitirá
el vehículo a través de técnicas de pro- grabará el interior del autobús durante
cesado de vídeo, con lo que se puede toda la jornada, y posibilitará el envío del
detectar un exceso de pasajeros en vídeo en tiempo real cuando el conductor
determinados tramos de una ruta de active la alarma pulsando el “pistón de
autobuses y solucionar la congestión, emergencia”.
añadiendo rutas auxiliares que cubran Finalmente, el proyecto piloto de
sólo ese trayecto. video-vigilancia en Taxis de Radio-Taxi
En el contexto de proyectos de I+D Giralda se está ensayando en 150 taxis de
en este campo, destacan programas piloto, la ciudad de Sevilla. El sistema consta de
como el europeo BOSS12, cuyo objetivo es una pequeña cámara instalada en la
el desarrollo de un sistema de comunica- esquina superior derecha de la parte
ciones de banda ancha innovador y efi- delantera del coche, donde se sienta el
ciente entre trenes, y un centro de super- copiloto. Si el taxista detecta algún movi-
visión para ofrecer servicios de miento sospechoso, el sistema envía el
video-vigilancia. El proyecto vídeo a la policía para que pueda ver lo
“Videovigilancia embarcada en el autobús” que sucede en el interior e identificar al
(VEA)13 de la EMT de Madrid tiene, asi- posible agresor.

12. Fuente: http://www.celtic-boss.org.


13. Fuente: http://www.emtmadrid.es/
news/news.html?id=613

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 203


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capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 205


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206 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 6 10/6/09 12:23 Página 207

AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen especialmente el por su tiempo y valiosa información, así


apoyo prestado por el Consorcio Regional como a Javier Chamorro y Javier Aldecoa.
de Transportes de Madrid, y muy en parti- También a Enrique Diego y Luís Álva-
cular a Antonio Rubio, por su dedicación y rez, de la EMT de Madrid, y a Javier
paciencia para hacernos entender áridas González de Metro de Madrid, por su des-
cuestiones tecnológicas que exceden, con interesada ayuda.
mucho, del campo de experiencia y cono- Finalmente, los autores agradecen la
cimiento de estos recién llegados a la dedicación y aportaciones de la Dirección
causa. Sin su cordial colaboración este de Servicios para el Cliente Final de
capítulo no habría podido ver la luz. Telefónica I+D, especialmente a la División
Gracias también a José Dionisio González del Automóvil Conectado.

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 207


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 208
Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 209

EL FUTURO TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS EN ACCIÓN
Joaquim Coello
RAI. Coordinador

Ruth Carrasco
ETSI Industriales, UPM

Vicente Rallo
RENFE

Académico revisor
Joaquim Coello

7
Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 210

7.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL:


TIC, LOGÍSTICA Y SOSTENIBILIDAD
Ruth Carrasco, ETSI Industriales, UPM

7.1.1 Introducción manufactura de bienes de consumo que


después son exportados hacia otras zonas
El comercio mundial y, con él, el trans- del mundo.
porte internacional de mercancías, ha En este movimiento mundial de
venido creciendo en las últimas décadas a materiales no sólo intervienen productos
un ritmo superior al de la economía mun- terminados, sino que frecuentemente tam-
dial. Según la OMC (2008), mientras que bién se desplazan piezas y productos
el PIB mundial se ha multiplicado por ocho intermedios. Esto es consecuencia del
desde 1950, el comercio internacional ha desarrollo de redes de suministro globa-
visto multiplicado su volumen por veinti- les, en las que varios actores, en ocasiones
siete. Como consecuencia, la participación separados por miles de kilómetros de dis-
del comercio internacional en el PIB mun- tancia, intervienen en la fabricación de un
dial ha pasado del 5.5% en 1950 al 20.5% producto. El proceso global de elabora-
en 2006. ción de un producto se descompone en
Esta expansión del comercio interna- varias etapas (“desintegración de la pro-
cional se ha visto lógicamente acompa- ducción”), de modo que la fabricación de
ñada de un espectacular crecimiento del las piezas o subconjuntos que forman el
transporte internacional de mercancías. producto se realiza en distintos países y
En las últimas dos décadas, se ha produ- después éstas se transportan hasta la ubi-
cido un progresivo alejamiento de los pun- cación donde se realiza el montaje final.
tos de producción respecto a los polos de De este modo, la logística, que tradicional-
consumo y al desplazamiento de las rutas mente ha estado identificada con los pro-
comerciales mundiales hacia el continente cesos de distribución física (transporte y
asiático, motivada por la mayor apertura almacenaje) emerge como la función
comercial de países como China y por la encargada de coordinar no sólo el movi-
especialización de estos países en la miento físico de materiales, sino también

210 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 211

los flujos de información asociados a este de la intermodalidad marítimo-terrestre


movimiento de mercancías. (carretera y tren).
Varios factores subyacen bajo este Sin embargo, la creciente preocupa-
impulso experimentado por el transporte ción social por los aspectos ambientales
internacional. Además de la caída de las pone en cuestión la sostenibilidad de
barreras al intercambio comercial entre nuestros modelos actuales de producción-
países y las grandes diferencias geográfi- distribución. El rápido crecimiento del
cas en el coste horario de la mano de transporte de mercancías supone también
obra, el desarrollo de las tecnologías de un incremento en las emisiones de CO2 y
la información y las comunicaciones de contaminantes atmosféricos asociadas
(TIC) ha permitido reducir a casi cero el al mismo. A pesar de las mejoras realiza-
coste marginal de las comunicaciones das en los diferentes modos de transporte
internacionales y ha proporcionado en términos de eficiencia energética y la
herramientas que facilitan la coordina- tímida introducción de combustibles no
ción de los procesos vinculados a la ges- fósiles, las emisiones de gases efecto
tión de las redes globales de suministro. invernadero (GEI) asociadas al transporte
Otro factor que contribuye en gran de mercancías no han dejado de crecer,
medida a la expansión del transporte de debido a la creciente demanda de los ser-
mercancías ha sido su progresivo abara- vicios de transporte. Esta demanda cre-
tamiento en las últimas décadas, gracias ciente es, en cierto modo, consecuencia
a las mejoras tecnológicas y organizati- del desajuste entre el precio de los servi-
vas desarrolladas en el sector como, por cios de transporte y su coste real. La no
ejemplo, la introducción hace ya cinco internalización de los costes ambientales
décadas de los contenedores en el trá- que genera el transporte de mercancías
fico marítimo y terrestre. La estandariza- favorece la decisión de ubicar los centros
ción de las unidades de carga permitió de producción alejados de los puntos de
en su momento una manipulación de las consumo, así como la fabricación de diver-
mercancías mucho más rápida y sencilla, sas piezas y componentes en localizacio-
reduciendo entonces el coste de la nes geográficamente dispersas. A este res-
mano de obra, y ha sido un facilitador pecto, es de destacar que las emisiones
tanto para la automatización de los pro- de GEI procedentes del transporte inter-
cesos de carga y descarga en las termi- nacional por vía aérea y marítima no se
nales portuarias como para el desarrollo contabilizan por el momento en los instru-

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 211


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 212

Figura 7.1. Crecimiento del comercio mundial y del tráfico de contendores


respecto al PIB mundial
Fuente: Steenken et al. (2004)

Index • Seabome Trade (t) • World Trade (USD)


(1990 = 100) World GDP (USD) Container Turnover (TEU)
• •
340
320 •
300

280 •
260 •
240 •
220 • •
200 • •
• •
180 • •
160 • • •
• • • •
140 ••
• •
• • •• •• • •
120 • • •
•• • •
100 • •• •
80
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

mentos internacionales de regulación rela- relacionados con su sostenibilidad


tivos al cambio climático como, por ejem- ambiental. A continuación, en el epígrafe 3
plo, el protocolo de Kyoto. se abordan varias formas en las que las
Este capítulo, en el que se aborda TIC pueden contribuir a reducir el
cómo las TIC contribuyen a mejorar la sos- impacto ambiental de los sistemas de
tenibilidad del transporte de mercancías transporte de mercancías. En la primera
–especialmente desde los puntos de vista monografía, “Las TIC y la Logística” se ana-
ambiental y económico– se organiza de la liza cómo el desarrollo de las TIC ha contri-
siguiente manera: en el epígrafe 2 de esta buido a mejorar la eficiencia de los siste-
introducción conceptual se comparan los mas logísticos, propiciando reducciones de
diferentes modos de transporte de mer- costes y mejoras de calidad en la presta-
cancías centrando el foco en aspectos ción de servicios de transporte. En la

212 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 213

segunda monografía se presentan varias 7.1.2 El transporte de mercancías: modos,


actuaciones en el ámbito de las TIC que inter-modalidad y sostenibilidad
contribuyen a la sostenibilidad del trans-
porte ferroviario de mercancías en España. El transporte es un gran consumidor de
No queremos dejar de destacar en energía, especialmente de la energía pro-
esta panorámica la obvia e indiscutible cedente de combustibles fósiles. En la
importancia del transporte de mercancías actualidad, en España, el transporte (de
como sector económico y su contribución personas y mercancías) es el sector que
histórica al desarrollo de las regiones y al más energía consume (39%), por delante
progreso de la sociedad. Un sector trans- incluso de la industria (31%) (IDAE, 2005).
porte con crecimiento controlado, en el Dado que la mayor parte de la energía
que no se produzcan distorsiones de mer- usada en el transporte procede del petró-
cado debidas a la externalización de algu- leo, este sector supone aproximadamente
nos costes ambientales y en el que se un quinto de las emisiones mundiales de
identifiquen medidas para reducir o elimi- CO2 derivadas del uso de energía, sólo
nar algunas de esas externalidades (emi- superado por la generación de electrici-
siones de GEI y otros contaminantes dad (40%) (IDAE, 2006). Sin embargo, no
ambientales, ruido, accidentes, congestión) todos los modos de transporte de mer-
es vital para seguir generando prosperidad cancías tienen el mismo impacto ni son
y garantizando el derecho a la movilidad y adecuados para el transporte del mismo
al acceso a bienes y servicios de las gene- tipo de productos. A continuación, se pre-
raciones futuras. En este sentido, los inge- sentan sucintamente las diferencias exis-
nieros juegan, y deben seguir jugando, un tentes entre los distintos modos.
papel esencial como promotores de la El transporte de mercancías por vía
innovación y del cambio tecnológico en la aérea se asocia habitualmente al desplaza-
sociedad, diseñando vehículos e infraes- miento de productos de alto valor unitario
tructuras de transporte más eficientes y y volumen reducido, en los que la rapidez
con menor impacto ambiental, introdu- en la entrega es un factor importante
ciendo TIC en los procesos logísticos para (entregas urgentes, cadenas de suministro
aumentar su eficiencia o desarrollando ágiles). Representa aproximadamente un
alternativas de gestión que permitan un 35% de las mercancías transportadas a
mejor aprovechamiento y un menor agota- nivel mundial en valor, pero menos del 1%
miento de los recursos. en volumen. La industria electrónica ha

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 213


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 214

sido en los últimos años un cliente clave transporte de productos voluminosos de


de la carga aérea, a pesar de que el des- bajo valor, como el mineral de hierro, el
equilibrio en los intercambios comerciales carbón o el grano. Sin embargo, en las últi-
entre Asia (particularmente China) y mas décadas ha aumentado muy significa-
Europa obliga a realizar parte de los viajes tivamente el porcentaje de productos de
en sobrecapacidad1. Sin embargo, la com- bajo volumen y alto valor (bienes manufac-
petencia de otros modos de transporte de turados) transportados por vía marítima,
mercancías en larga distancia, como los gracias a la introducción de los contene-
buques porta-contenedores, hace que la dores. Hoy en día, el 60% del transporte
carga aérea esté creciendo algo menos oceánico se realiza en contenedores, aun-
que el transporte de mercancías en gene- que algunas rutas, especialmente las que
ral. El gran crecimiento que el sector tienen lugar entre países estables y econó-
aéreo ha experimentado en los últimos micamente desarrollados, alcanzan un
años está mucho más vinculado al trans- grado de uso de los contenedores del
porte de pasajeros que al de mercancías. 100%. El transporte marítimo supone la
En la medida en que los aviones son columna vertebral del comercio interna-
propulsados por combustibles fósiles, cional ya que, en volumen, un 80-90% de
éstos emiten GEI, además de óxidos de los intercambios comerciales mundiales se
azufre (SOx) y nitrógeno (NOx), monóxido realizan por vía marítima, a pesar de la
de carbono, partículas en suspensión, mayor lentitud y menor fiabilidad en los
agua e hidrocarburos. Existe cierta preo- plazos de entrega del transporte en barco
cupación –aún objeto de incertidumbre respecto a otros medios de transporte.
científica– por el efecto que puede tener La vía acuática constituye uno de los
la dispersión de estas sustancias directa- modos de transporte que menos CO2
mente en la troposfera superior y en la emite por tonelada-kilómetro, gracias a su
estratosfera inferior, que potencialmente reducido consumo energético en compa-
1. La relación de flujos entre Europa y podría ser más pernicioso que el de las ración con otros modos. Se calcula que el
Asia en el sector de la carga aérea era
de 1 a 2 en 2000 y de 1 a 8 en 2006. El
emisiones realizadas a nivel del suelo (alte- consumo de energía para transportar una
desequilibrio existente en los intercam- ración más directa de la concentración de tonelada-kilómetro por vía marítima o flu-
bios comerciales entre estas dos regio- GEI en esas capas de la atmósfera y/o vial es un sexto de lo que se consume en
nes provoca también dificultades en la
efectos de radiación adicionales). el transporte por carretera y la mitad de
gestión del parque de contendores marí-
timos, que en ocasiones tienen que reali- El transporte marítimo (y fluvial) ha los que se requiere en el transporte por
zar uno de los trayectos en vacío. estado vinculado tradicionalmente al ferrocarril (EEA, 2008). Sin embargo, a la

214 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 215

vista de la importancia económica del tes (NOx) y de GEI2 o sus mayores capaci-
transporte marítimo y de sus previsiones dades de carga, que se traducen en mayor
de crecimiento futuro, su contribución a eficiencia energética. Sin embargo, el por-
cuestiones que forman parte de la agenda centaje de participación del modo ferro-
global no puede ser ignorada. La viario en el transporte de mercancías no
Organización Marítima Internacional ha cesado de decrecer, en parte a causa
estima que el transporte marítimo consu- de las desventajas que presenta el ferro-
mió 369 millones de toneladas de combus- carril respecto a la carretera: inflexibilidad
tible en 2007 y prevé que en 2020, el con- en la programación de las expediciones,
sumo crezca un 30% hasta alcanzar las capacidad limitada para alcanzar determi-
486 millones de toneladas. Estas cantida- nados mercados, incertidumbre en el
des suponen ya el 4% de las emisiones tiempo de entrega3, etc. Tradicionalmente,
globales de GEI (considerando no sólo las se ha asociado el ferrocarril al transporte
emisiones del sector transporte sino las en larga distancia de productos pesados,
de todas las fuentes de GEI: industria, de bajo valor y cuyo tiempo de entrega no
generación de electricidad, etc.). Es nece- reviste especial importancia. No es habi-
sario notar también que los combustibles tual el uso del ferrocarril en expediciones
pesados utilizados en los buques cargue- pequeñas, aquellos productos en los que
ros contienen altos niveles de azufre, lo el tiempo de entrega sea un factor rele-
que provoca que el transporte marítimo vante o para distancias cortas.
sea, con diferencia, el mayor emisor de En comparación, la principal ventaja
SOx del sector transporte. Este tipo de del transporte por carretera es su flexibili-
emisiones están relacionadas con el dete- dad y su capacidad para realizar recogidas
rioro de la salud humana y con los fenó- y entregas “puerta a puerta”, derivada de
menos de acidificación. También preocu- la capilaridad que ofrece la red de carre- 2. Estas reducciones serán más o menos
pan a nivel internacional las emisiones de teras, característica que es hoy en día inal- relevantes en función de la fuente de
NOx procedentes del tráfico marítimo. canzable para el resto de modos terres- energía que se utilice para generar elec-
tricidad.
En lo que respecta a los modos tres. El transporte rodado es, en el 3. Las infraestructuras de transporte
terrestres, el transporte de mercancías esquema logístico actual, un medio indis- ferroviarias suelen tener una disponibili-
por ferrocarril presenta ventajas ya cono- pensable para realizar la distribución de dad reducida durante el día para el
transporte de mercancías ya que se prio-
cidas sobre el transporte por carretera en productos hasta los puntos de consumo
rizan los movimientos de pasajeros; las
términos medioambientales, como el final. A cambio, dejando a un lado conside- paradas de las mercancías en ruta sue-
menor volumen de emisiones contaminan- raciones relativas a las emisiones de GEI y len ser frecuentes.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 215


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 216

otros contaminantes, ya suficientemente plo, al transportar en camión cisterna, se


mencionadas, el transporte por carretera ha de mover tanto el fluido como el vehí-
presenta un consumo energético más ele- culo que lo contiene, lo que supone un
vado que el de otros modos. Las capacida- mayor trabajo en términos físicos y, por lo
des de carga de camiones y semi-remol- tanto, un coste mayor (García Sánchez,
ques son pequeñas comparadas con, por 2007). Asimismo, el uso de vehículos
ejemplo, las del ferrocarril: la longitud supone generalmente asumir el coste aso-
máxima autorizada de un tren de carre- ciado a las personas que operan el
tera en España es 18,75 m. y los pesos camión, el buque, el tren o el avión,
máximos de carga están también limita- mientras que, al ser las operaciones en
dos por razones técnicas. El transporte el transporte por tubería fácilmente
por carretera requiere además una ele- automatizables, las necesidades de per-
vada cantidad de mano de obra (conduc- sonal son menores. Como contrapartida,
tores) para el transporte de cantidades el transporte por tubería exige una inver-
significativas de producto. sión inicial elevada relacionada con el des-
Se puede dejar de mencionar el arrollo de la infraestructura y una vez
transporte por tubería, que se emplea construido se trata de un modos de
para el transporte de fluidos como el transporte relativamente rígido, con
petróleo crudo y los productos de su poca capacidad de adaptación a modifi-
refino (oleoductos), el gas natural (gaso- caciones en la ubicación de los centros
ductos) u otro tipo de fluidos no excesiva- de consumo. El transporte por tubería
mente viscosos como, por ejemplo, los se adecua bien, por tanto, al transporte
gases resultado de la destilación del aire de fluidos entre puntos entre los que
(oxígeno y nitrógeno). En el caso de los existe un volumen de movimientos sufi-
productos en los que es posible utilizar cientemente grande y estable.
este modo de distribución, éste presenta El Cuadro 1 resume brevemente la
notables ventajas en términos de costes. estructura de costes de cada uno de los
En primer lugar su reducido consumo modos. Como resumen de esta compara-
energético: se ha de de notar que una ción, podemos destacar que los modos
característica diferencial del transporte con menor capacidad de carga, como el
por tubería respecto a otros modos es transporte rodado o el aéreo presentan
que lo único que se mueve es el producto, un consumo energético mayor que el
y no el producto y el continente. Por ejem- ferrocarril o el transporte marítimo y flu-

216 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 217

Cuadro 1. Estructura de costes por modo


Adaptado de Bowersox et al. (2007) y elaboración propia

Modo Costes fijos Costes variables Consumo


energético4

Aéreo Bajos (aeronave, sistemas Altos (combustible, mano ++


de manipulación de carga) de obra, mantenimiento)
Carretera Bajos (vehículo) Medios (combustible, mano ++
de obra, mantenimiento)
Tren Altos5 (equipo, terminales, Bajos (gran capacidad de +
vías, etc.) carga)
Marítimo Medios Bajos (capacidad para –
(y fluvial) transportar gran tonelaje)
Muy altos (construcción de Muy bajos (coste mano de –
Tubería la infraestructura; capaci- obra no significativo) 4. Consumo energético por unidad de
dad bombeo) carga transportada y unidad de distancia.
5. Los costes fijos del transporte por
ferrocarril son altos bajo el supuesto de
que el operador de transporte se hace
vial. A cambio aquéllos proporcionan una para hacer llegar una carga a su destino, también cargo de la construcción y man-
rapidez (transporte aéreo) y una flexibili- utilizando en cada tramo el medio de tenimiento de la infraestructura ferrovia-
dad y capilaridad (transporte por carre- transporte que se considere más venta- ria, como históricamente ha sido el caso
de España y de muchos otros países. La
tera) que, a día de hoy, no se encuentran joso, con el fin de aprovechar las econo-
transposición de la Directiva 91/440 a
al alcance de los otros modos. mías inherentes a cada uno y proporcio- nuestra legislación persigue, entre otros
Para finalizar este epígrafe, se puede nar, por tanto, un servicio integrado a un objetivos, diferenciar contablemente los
dejar de mencionar muy brevemente el coste total más bajo. Así, se pueden utili- costes derivados de la construcción y
mantenimiento de la infraestructura y los
papel que juegan el transporte intermodal zar conjuntamente, por ejemplo, la flexibi- costes de operación de los servicios de
y los proveedores de servicios logísticos lidad en distancias cortas de los camiones transporte. En este cuadro, en el caso
en el escenario mundial actual del trans- con los menores costes y menor consumo del transporte aéreo y por carretera se
entiende que el coste de construcción y
porte de mercancías. Se entiende por energético en las distancias largas de los
mantenimiento de la infraestructura no
transporte intermodal o combinado el trenes o los buques porta-contenedores. es asumido por los operadores de trans-
empleo de más de un modo de transporte El crecimiento del tráfico intermodal está porte sino por el Estado.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 217


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 218

vinculado a la estandarización de las uni- búsqueda de reducciones de costes. El


dades de carga y sus medios de manipula- objetivo es conseguir un transporte de
ción, así como a la coordinación e inter- mercancías más eficiente, que permita
cambio de información –facilitada mantener o incluso mejorar el nivel de ser-
enormemente por las TIC– de los agentes vicio ofrecido al cliente, a la vez que se
que intervienen en el proceso. Existen realiza un menor consumo de recursos (en
diferentes técnicas de transporte combi- términos de combustible, mano de obra,
nado, que pueden establecerse entre espacio, etc.) Sin embargo, esta búsqueda
todos los modos básicos, aunque las más de ahorros repercute indirectamente y de
desarrolladas hoy en día son marítimo- forma beneficiosa en el medioambiente. Si
ferrocarril, marítimo-carretera, ferrocarril- mediante el uso de las TIC es posible
carretera y avión-carretera. aprovechar al máximo la capacidad de
Por otro lado, el alcance de las pres- carga de un vehículo, disminuir el número
taciones que ofrecen los proveedores de de kilómetros recorridos para realizar un
servicios logísticos se ha ido ampliando determinado conjunto de entregas, o
desde los tradicionales servicios de coordinar mejor el trabajo de un grupo de
paquetería hasta alcanzar la gestión global transportistas para evitar viajes en vacío,
de los procesos logísticos de las empresas se está contribuyendo a reducir el con-
que desean externalizar esa función. Hoy sumo de recursos y a hacer más sosteni-
en día, grupos como DHL, TNT, FedEx o bles los métodos de aprovisionamiento y
UPS (y muchos otros) son capaces de ges- distribución. A continuación se apuntan
tionar el movimiento de mercancías a lo algunos ejemplos de cómo las TIC contri-
largo y ancho de nuestro planeta en múlti- buyen a mejorar la sostenibilidad del
ples modos de transporte gracias al uso transporte de mercancías.
intensivo que realizan de las TIC. En primer lugar, como se ha señalado
en el epígrafe anterior, las TIC facilitan la
7.1.3 El papel de las TIC en la coordinación entre los diferentes agentes
sostenibilidad del transporte de que participan en el transporte intermodal
mercancías de mercancías: utilizar el modo más ade-
cuado en cada uno de los tramos del viaje
La introducción, implantación y uso de las permite reducir el consumo energético y
TIC en las empresas que gestionan proce- por tanto, el impacto ambiental global de
sos logísticos suele venir motivada por la un determinado servicio de transporte. En

218 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 219

segundo lugar, la capacidad de cálculo de mas de distribución. En la primera mono-


los ordenadores actuales y la integración grafía de este capítulo se proporcionan
creciente de los sistemas de información más detalles sobre este tipo de aplicacio-
en los procesos productivos y comercia- nes. Un último ejemplo lo constituyen la
les, ha permitido que se extiendan en el extensión al ámbito civil de las aplicacio-
ámbito empresarial herramientas de opti- nes basadas en los sistemas de navega-
mización combinatoria, como los progra- ción y posicionamiento por satélite (GPS
mas de optimización de rutas o de optimi- y Galileo en un futuro) y la difusión de los
zación de la carga. Estos programas, sistemas de comunicaciones móviles
basados en las técnicas de la investiga- (GSM-GPRS y UMTS). La combinación de
ción operativa, buscan reducir el número estas dos tecnologías está proporcio-
de kilómetros necesarios para llevar a nando nuevas herramientas de gestión
cabo un determinado plan de distribución logística, como los sistemas de gestión de
o proporcionan configuraciones de carga flotas o los sistemas de control remoto
que aprovechan mejor el espacio disponi- del material rodante en el ámbito ferro-
ble en una paleta, en un contenedor marí- viario. Estas herramientas contribuyen, sin
timo o en la caja de un camión. De este duda, a mejorar la gestión de los flujos
modo, reduciendo el número de kilóme- logísticos con lo que reducen, de forma
tros necesarios y aprovechando mejor el indirecta, el impacto ambiental del trans-
espacio disponible se consigue distribuir porte de mercancías. Se profundiza en el
un mismo volumen de mercancía utili- uso de estas herramientas tanto en la pri-
zando menos recursos, lo que obviamente mera como en la segunda monografía de
redunda en la sostenibilidad de los siste- este capítulo.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 219


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 220

7.2 LAS TIC Y LA LOGÍSTICA


Joaquim Coello, RAI
Ruth Carrasco, ETSII, UPM

7.2.1 La logística como actividad cierto que estas se reducen en el tiempo


económica de modo progresivo porque los procesos
de aprendizaje y adiestramiento de la
Importancia de la logística en el mundo mano de obra del tercer mundo crece a
globalizado mayor ritmo que en el primero.
La necesidad de una logística efi-
El desarrollo de Asia como zona de creci- ciente se debe a que éste es un coste
miento de producción de productos manu- nuevo que ha crecido en los últimos años
facturados y de consumo ha llevado al cre- debido a la globalización y dispersión de
cimiento de la importancia de la logística. los centros productivos. Se calcula que de
Es decir del transporte, almacenamiento y la actividad económica mundial el 16 % se
distribución desde las áreas de producción debe a la logística lo cual hace claramente
a las de consumo; y en ocasiones desde las visible una actividad económica que ha
áreas de producción primaria a las de mon- crecido con la globalización y el aumento
taje y ensamblaje cuando la producción se del tamaño de los mercados.
localiza en dos áreas geográficas diferen- Hasta la segunda mitad del siglo
ciadas. En una se produce un conjunto o veinte el comercio mundial era básicamente
subconjunto y en otra se produce el mon- transatlántico entre las áreas de mayor
taje final de producto o equipo. riqueza y crecimiento económico, es decir
La razón de esta segmentación en la Europa y Norteamérica. Después de 1945 la
producción de bienes en diferentes zonas reconstrucción de una Europa devastada
geográficas se debe fundamentalmente al por seis largos años de guerra, a partir del
coste de la mano de obra que llega a dife- Plan Marshall, dio lugar a un aumento de
rencias de coste horario de diez a uno lo este comercio que supuso la llegada a
cual compensa las diferencias de producti- Europa de muchas compañías americanas
vidad o calidad entre los centros producti- que aprovecharon la falta de competidores
vos del primer y tercer mundo, siendo y las oportunidades de un mercado ávido

220 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 221

de productos para expandir sus áreas de Suez deja de ser una barrera para el trá-
ventas en Europa. Crece primero y se man- fico cuando el calado libre de navegación
tienen activo este comercio durante años supera los 17 m. Se convierte el
siendo fundamentalmente marítimo lo cual Mediterráneo en un mar abierto, ya que
desarrolla de manera imparable los puertos no es solamente el medio de comunica-
de Bremen, Hamburgo, Amberes y ción entre sus pueblos ribereños, sino el
Rótterdam, todos situados en las desembo- camino para el tráfico más importante
caduras de grandes ríos, lo cual facilita el para Europa que es el asiático.
barato transporte fluvial y hace crecer a Los puertos europeos se encuentran
estos países (singularmente Bélgica y situados en el Atlántico Norte, cerca de los
Holanda), de manera extraordinaria como lo grandes centros industriales de Europa y
demuestra el nivel de apertura de sus eco- de las áreas de mayor concentración de
nomías (importaciones más exportaciones población y por tanto de consumo. Para los
respecto de PIB) que es casi el doble de la buques que vienen de Asia ello supone 3
media de Europa de los quince. días más de navegación respecto a la alter-
Con los años 80 y el desarrollo asiá- nativa de descargar las mercancías en el
tico, singularmente China, en capacidad sur de Europa y es por ello que si se dota a
de producción (“un país y dos modelos” los puertos del sur de Francia, España o
según Deng Xiaoping), se inicia el creci- incluso Italia de medios de comunicación
miento del comercio de Asia hacia Europa terrestres adecuados hacia el interior del
y hacia los EEUU y Canadá, y el tráfico continente pueden estos puertos absorber
comercial atlántico pasa a un segundo una parte importante del tráfico asiático
plano creciendo el asiático a tasas del 8 al que ahora se vehicula por el norte en una
10 % (CAC) crecimiento que se mantienen proporción de 75 / 25 % y que debería
estable en veinte años y convierte a los cambiar a un 60 / 40 % en pocos años si
tráficos asiáticos, especialmente exporta- se movilizan las medidas adecuadas en la
dores, en los mayores del mundo. red de comunicaciones terrestres.
Ésta es la oportunidad que tiene
Oportunidades para España España en cuanto a la logística. Requiere
ello una coordinación de esfuerzos públi-
En este tráfico, que es básicamente asiá- cos y privados y una política que no puede
tico, la ruta hasta Europa es a través del ser únicamente nacional sino europea lo
Mediterráneo, una vez que el Canal de cual requiere movilizar los necesarios apo-

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 221


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 222

yos y la necesaria cooperación internacio- rar la seguridad de las rutas y a la reduc-


nal para desarrollar unas vías de comunica- ción de pérdidas de mercancías y de
ción que deben ser trans-europeas y que retrasos en la recepción de las mismas por
permitan llevar las mercancías desembar- su no identificación en el tránsito.
cadas en puertos españoles hacia los gran- La seguridad del tráfico marítimo y
des centros europeos de producción, pro- aéreo llega hoy a niveles muy altos y han
ductos semielaborados o grandes centros reducido su nivel de incidencias que se
de consumo, productos finales. traducían en el pasado en un incremento
No hay duda que esta oportunidad de coste inevitable, por la necesidad de
sólo será alcanzable si la estructura de soportar el riesgo de las cargas que es el
explotación de puertos, aeropuertos y origen de compañías de clasificación y
transporte terrestre, singularmente el seguro como el Lloyds Y el Bureau Veritas
ferrocarril, gana en eficacia lo cual fundadas en el siglo XIX, y que nacieron
requiere de medidas de desregulación, como respuesta a esta necesidad.
competencia y presencia del sector pri- En tanto en cuanto la automatiza-
vado. Sin duda el mejor funcionamiento de ción del control del tráfico aumenta y se
puertos y aeropuertos españoles en rela- automatiza, el nivel de seguridad amen-
ción a Francia e Italia ofrecen una posibili- tará y la previsibilidad también. Siendo los
dad en este sentido que puede ser fructí- mayores atributos del tráfico la previsibili-
fera si es bien aprovechada. dad y la frecuencia, el servicio mejorara
en calidad y coste. Esta evolución de
7.2.2 Las TIC en el transporte marítimo reducción de coste y aumento de calidad
del servicio ha sido un contribuidor neto al
Seguridad del tráfico incremento de la globalización y del
comercio para aprovechar las ventajas
Es obvio que los sistemas de localización económicas de los diferentes mercados y
modernos, que permiten conocer en cada centros de producción.
momento con precisión la situación de No hubiera sido posible la concentra-
cualquier vehiculo de transporte han con- ción de tráfico que se ha producido sobre
tribuido a la mejor seguridad del tráfico y las rutas en los últimos años por el creci-
al ahorro del coste del transporte espe- miento de tráfico, del orden de dos a tres
cialmente en el trafico marítimo y aéreo. veces el crecimiento del PIB mundial, sin
Pero sobre todo han contribuido a mejo- el apoyo y la asistencia de las TIC.

222 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 223

TECNOLOGÍAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y/O SEGUIMIENTO DE CONTENEDORES

GPS: El uso de receptores GPS en los contenedores intermodales permite seguir la localización de un contenedor a lo largo de todas
las etapas de su viaje, independientemente de que el vehículo que lo transporta vaya equipado o no de otro receptor. Sin embargo, el
apilamiento de contenedores en las terminales portuarias y el margen de error propio de la señal GPS (del orden de unos pocos metros)
limitan su uso, a día de hoy, para la identificación de la posición exacta de un contenedor en las terminales portuarias. En el futuro podrá
utilizarse para el seguimiento de contenedores y vehículos la señal de otros sistemas de posicionamiento y navegación por satélite
(GNSS) para uso civil, como Galileo.

RFID: La identificación por radiofrecuencia (RFID) es una tecnología de auto-identificación que permite determinar automáticamente la
“identidad” de un objeto (un contenedor, un vehículo, una grúa portuaria) ante un sistema de información, de forma similar a como lo haría
un código de barras, pero sin necesidad de establecer un contacto directo entre la etiqueta RFID que identifica al objeto y el lector. La eti-
queta RFID puede estar incluso oculta dentro del objeto y el lector puede llegar a ubicarse a una distancia respecto a la etiqueta del
orden de la decena de metros. En las operaciones portuarias suelen utilizarse sistemas RFID de largo alcance, en los que intervienen eti-
quetas UHF activas o etiquetas de tipo microondas (2,45 GHz). La etiqueta RFID puede utilizarse para identificar al contenedor mismo, al
elemento de manutención (grúa) que lo maneja o al vehículo que acude a la terminal portuaria para retirar un contenedor.

OCR: Los programas de reconocimiento óptico de caracteres (Optical Character Recognition) son capaces de reconocer un texto a partir
de una imagen del mismo y de transformar los píxeles de la imagen en un formato comprensible para otras aplicaciones informáticas, como
ASCII o Unicode. ISO exige que los contenedores estén unívocamente identificados mediante un número de serie grabado y claramente
visible en su exterior. Si se utilizan elementos de manejo de cargas equipados con una cámara digital y un programa OCR, es posible iden-
tificar de forma automática el contenedor concreto sobre el que se está realizando una determinada operación y enviar esa información
de forma telemática al centro de control de la terminal portuaria para su registro.

Estas tres tecnologías de identificación automática no son en modo alguno tecnologías disjuntas, sino complementarias. Es posible por
ejemplo utilizar GPS para hacer un seguimiento en tiempo real del vehículo que transporta un contenedor (barco o cabeza tractora),
RFID para detectar qué grúa lo manipula y registrar en qué hueco de la terminal portuaria lo deposita y OCR para identificar el número
de serie del contenedor concreto sobre el que se están realizando todas estas operaciones. Algunos de los puertos más importantes del
mundo como el puerto de Oakland o el de Rotterdam ya utilizan alguna de estas tecnologías de identificación y seguimiento de conte-
nedores o han realizado pilotos sobre su viabilidad.

Carrasco Gallego, R. y Ponce Cueto, E. (2007): “Panorama de los sistemas de identificación por radiofrecuencia (RFID) in la industria
española”, en: Proceedings of SIMPOI - POMS 2007. Disponible en: www.simpoi.fgvsp.br , Archivo ‡ SIMPOI/POMS 2007.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 223


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 224

Este factor ha sido al mismo tiempo maniobras de manipulación de carga y


causa y efecto del aumento del comercio reducido el riesgo de daño a la misma,
mundial por las razones apuntadas. minimizando de forma importante el
tiempo de escalas. Pero ello ha dado lugar
Seguridad a bordo de los buques a un nuevo concepto de buque que per-
mite el eficaz almacenamiento de los con-
Sin duda, la mayor complejidad de los sis- tenedores y a sistemas de control e identi-
temas de los buques y el incremento del ficación de carga para poder ordenar,
nivel de vida ha producido un encareci- clasificar e identificar contenedores con
miento del coste de personal embarcado destinos diferentes que se cuentan ya por
de manera constante, porque hace falta miles en los nuevos buques porta-conte-
progresivamente personal más experto y nedores ya que el incremento de tamaño
la dureza de la vida a bordo ha tenido que de los mismos, tendencia imparable en los
ser compensada salarialmente para poder últimos años, ha reducido el coste por
atraer personal de mayor nivel técnico. tonelada transportada de manera drástica.
Ello ha llevado al incremento en el
nivel de automatización de los buques en 7.2.3 Las TIC en el transporte terrestre
los que complejos sistemas como propul-
sión, generación eléctrica, etc., son controla- Gestión de flotas
dos por pocas personas a distancia, sin
necesidad de presencia física, lo cual ha Uno de los problemas mayores del trans-
dado lugar a la reducción drástica del porte terrestre por camión, que es mayori-
número de tripulantes en los buques y un tario en Europa (del 40 al 50% del total del
mayor nivel de formación, en sus mandos y tráfico) y totalmente mayoritario en España
personal técnico, cuestión que se ha visto (95% del total debido a la no existencia de
reforzada por el hecho de que carga y des- transporte fluvial y a un transporte ferrovia-
carga se hace hoy con medios terrestres y rio ineficiente) es la atomización del trans-
no con los medios propios del buque como porte, lo cual da lugar a dos problemas.
ocurría en el pasado cuando el nivel de Por un lado la gestión de flotas, es
estandarización de los sistemas de carga y decir, identificación del mejor transporte
transporte era bajo o inexistente. para la mejor ruta y evitar los tránsitos sin
La aparición de los contenedores ha carga que pueden producirse en los viajes
facilitado y asegurado enormemente las de retorno si no se ha identificado una

224 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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carga que pueda transportarse de vuelta. flota reducida y sin las medidas econó-
La resolución de este problema debe reali- micas suficientes para sostener un sis-
zarse por medios informáticos que permi- tema de dirección de flota y asignación
tan una eficiente asignación de cargas a de carga eficiente por lo que ha habido
medios de transporte y un sistema de iniciativas de ámbito estatal o autonó-
comunicaciones eficiente que permita diri- mico tendentes a agrupar flotas y a asig-
gir cada camión al lugar adecuado para narles cargas de manera homogénea
realizar un próximo servicio. Sin duda la dotando a los camiones de sistemas de
estandarización de la mayor parte de la comunicación y de dirección para mejo-
carga por los contenedores (más del 80 % rar la gestión de su flota. Ello no resulta
de la carga circula ya así) facilita la gestión sencillo debido a la competencia a la
de flotas ya que en principio cualquier pla- que se ven sometidas estas pequeñas
taforma es compatible con cualquier carga. compañías y a su voluntad de
El transporte terrestre en general independencia y resistencia al
es realizado por empresas pequeñas con control.

SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS

Los sistemas de gestión de flotas utilizan un sistema de posicionamiento remoto (generalmente a


través de GPS y cartografías digitales) y un sistema de comunicaciones entre vehículos y central
(mediante, por ejemplo, de GPRS) para obtener en tiempo real la posición y estado de cada uno
de los elementos que forman la flota y poder actuar de forma inmediata, en caso de que sea
necesario, sobre alguno de los vehículos. De este modo, es posible, por ejemplo, desviar la ruta
del vehículo más próximo para atender la entrega de un pedido urgente o comunicar de forma
inmediata la existencia de un potencial cargador para evitar un desplazamiento en vacío. Al dis-
poner en tiempo real de la localización y estado de los vehículos, se consigue una mejor gestión
de la flota, reduciendo el número de vehículos y conductores necesarios.
El uso de terminales de mano (PDA) con comunicaciones GPRS integradas permite a su
vez facilitar el flujo de información en tiempo real a lo largo de toda la cadena logística, a la vez
que simplifican los procesos administrativos asociados a la entrega de las mercancías. Nos referi-
mos por ejemplo, al uso de albaranes electrónicos que permiten actualizar en tiempo real los
inventarios de producto registrados en los sistemas de gestión empresariales, a la vez que des-
encadenan el correspondiente proceso de facturación.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 225


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SOFTWARE DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA

A continuación se introducen algunos modelos básicos de optimización combinatoria de amplia aplicación en el ámbito de los sistemas
logísticos:

TSP (Travelling Salesman Problem). El problema del viajante, todo un clásico de la programación matemática, consiste en encontrar la
ruta que, comenzando y terminando en un punto concreto, permite visitar una única vez todos los puntos señalados, de modo que la
distancia recorrida por el viajante sea mínima. A pesar de su aparente sencillez, el TSP es uno de los problemas matemáticos más difíci-
les de resolver, ya que el número de soluciones posibles crece de forma exponencial con el número de puntos que se requiere visitar
(es un problema NP-completo).

BPP (Bin Packing Problem). Este problema consiste en determinar cómo organizar los elementos de un contenedor (por ejemplo, una
paleta, un cajón, etc.) para que no sobrepasen un determinado peso o tamaño, mientras que se maximiza la ocupación del espacio dis-
ponible. Es también un problema NP-completo.

VRP (Vehicle Routing Problem). Este problema, a caballo entre el TSP y el BPP, consiste en lo siguiente: dados un conjunto de pedidos
para distribuir (con un volumen y peso asignados y un punto donde realizar cada entrega) y un conjunto de vehículos que comienzan y
terminan su desplazamiento en una misma ubicación, determinar el conjunto de rutas de minimizan la distancia total recorrida por los
vehículos. Existen variantes de este problema que tienen en cuenta restricciones adicionales como ventanas horarias de entrega en los
clientes, necesidad de que una entrega concreta sea asignada necesariamente un determinado vehículo, etc. Es también un problema
NP-completo.

Gracias a la capacidad de cálculo de los ordenadores actuales, es posible encontrar la solución óptima de determinadas instancias de
estos problemas. Sin embargo, en la práctica empresarial, generalmente no es tan importante encontrar la ruta que minimiza la distancia
recorrida o la configuración de carga que aprovecha al máximo el espacio disponible, sino encontrar una solución del problema que se
encuentre razonablemente cerca del óptimo pero que se pueda obtener en un tiempo de computación suficientemente corto. Los pro-
gramas comerciales de optimización de rutas o de optimización de la carga, ya presentados en la panorámica conceptual, usan modelos
tipo VRP o BPP para representar situaciones logísticas reales. Suelen utilizar para su resolución algoritmos heurísticos que, sin llegar a
resolver de forma exacta el problema (obtener la solución matemáticamente óptima) proporcionan buenas soluciones, habitualmente
mejores que cuando se resuelve el problema “a mano”, en un tiempo de cálculo muy corto. Este tipo de herramientas informáticas per-
miten conseguir ahorros significativos en el número de kilómetros recorridos por los vehículos de reparto o en el número de vehículos
necesarios para llevar a cabo un determinado plan de distribución, al aprovechar mejor la capacidad de carga.

226 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


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Tráfico y acceso a recintos dos telemáticamente a los camiones, redu-


cirían los tiempos de espera (y por tanto
Las grandes terminales de contenedores los costes), y facilitarán y abaratarán el trá-
manejan millones de ellos al año. Su ubica- fico terrestre de mercancías.
ción en localizaciones estratégicas y el Es pues evidente, que la reducción
coste del espacio que ello supone, llevan a de costes logísticos está vinculada a la uti-
apilar a éstos en tierra en tres y cuatro lización de tecnologías ligadas con las TIC
niveles si están llenos, y hasta cinco y seis por el hecho de que más del cincuenta
si están vacíos. por ciento de su coste se debe a la inefi-
Es obvio que la identificación de un ciencia en la gestión de cargas, especial-
contenedor y el hecho de que se encuen- mente en los nudos de intermodalidad.
tre en un nivel no directamente accesible
puede ser la causa de que el acceso al 7.2.4 Las TIC y la ínter-movilidad
mismo se encarezca tres y hasta cuatro
veces si hay que mover antes tres o cuatro Gestión de almacenes. Optimización de
contenedores. Aparece pues, con fuerza, ocupación de espacios
la necesidad de apilar y estocar los conte-
nedores con relación a su tiempo de salida De la misma manera que las posibilidades
para evitar movimientos innecesarios y de mejora en la gestión de terminales de
desde luego tener un sistema de identifi- contenedores tienen un amplio recorrido lo
cación eficaz que permita en cualquier mismo ocurre en la gestión de almacenes.
momento la localización de la carga en los Los almacenes son espacios en gene-
terminales. Sin duda las TIC pueden dar ral con un nivel de aprovechamiento bajo
respuesta a esta necesidad. y cuyo volumen aconseja su ubicación en
Una cuestión habitual en cualquier áreas de bajo coste, es decir alejados de
puerto y aeropuerto (es decir donde se las áreas de consumo. Ésta es una razón
produce un cambio de transporte modal) que lleva a la necesidad de mejorar la
es el retraso en la carga de camiones que identificación de las mercancías en su inte-
acuden a recoger o entregar cargas y que rior y la reducción de los movimientos de
esperan en general por riguroso turno de los mismos que no sean estrictamente
llegada. La planificación de la entrega y necesarias.
recogida de cargas y la asignación de sur- Por tanto, la autorización de los movi-
cos horarios para ello que sean comunica- mientos de mercancías en los mismos y su

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 227


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 228

TIC Y OPTIMIZACIÓN EN ALMACENES Y TERMINALES PORTUARIAS

Los sistemas de información y comunicación empresariales actuales permiten aplicar técnicas de optimización en la operativa diaria de
las terminales portuarias o en los almacenes de distribución y actualizar la toma de decisiones casi en tiempo real. En el centro de con-
trol de la instalación se calcula por ejemplo la secuencia óptima en que se deben descargar los contenedores de un barco o la ruta que
debe seguir un preparador de pedidos para minimizar la distancia recorrida en un almacén de distribución. Estas instrucciones se trans-
miten en tiempo real al equipo automático o la persona que tiene que ejecutar la operación, generalmente mediante sistemas de comu-
nicación inalámbricos (radiofrecuencia, WiFi, comunicaciones móviles). Las siguientes referencias son dos buenas revisiones recientes
del estado del arte sobre optimización en almacenes de distribución y en terminales portuarias.

KOSTER, R., LE DUC, T.& ROODBERGEN, K. (2007). Design and control of warehouse order picking: A literature review. European Journal of Operational Research,
182 (2), 481-501.
STAHLBOCK, R. & VOSS, S. (2008). Operations research at containers terminals: a literature update. OR Spectrum, 30, 1-52.

identificación, cuestiones que pueden lle- Tradicionalmente, éstos han sido pro-
varse a cabo a través de las TIC es una cesos que se han llevado a cabo sobre
necesidad imperiosa que abre un campo papel y con una trazabilidad baja, lo cual
de aplicación a estas tecnologías. ha dado lugar a revisiones, repeticiones y
comprobaciones frecuentes, sobre todo
Trazabilidad de la cadena logística en el ámbito sanitario.
Es evidente que la realización de estos
En la cadena logística, desde origen a des- procesos por medios informáticos y de
tino, corren en paralelo tres procesos: comunicación telemática elimina errores,
multiplicidades, repeticiones y ahorra coste.
• El administrativo ligado a la identificación Sin duda la transparencia en estos procesos
y localización de las mercancías. que facilita la informatización y estandariza-
• El aduanero que obliga al pago de tasas ción reducirá el número de acciones físicas
e impuestos y que debe permitir un nivel que hay que realizar sobre los mismos, mejo-
de verificación física. rará la calidad del proceso y contribuirá a la
• El sanitario, farmacéutico, etc. reducción del coste del transporte.

228 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 229

El hecho de que los despachos, repetir trámites y realizar un seguimiento


aduaneros o sanitarios, no sean necesarios documental paralelo. El hecho de que los
en origen y destino sino solamente en uno datos de un cargamento se almacenen en
de los dos puntos, que no se produzcan una base común y de acceso múltiple
necesidades de repetición de los mismos permitirá la reducción de los procesos
como ahora ocurre cuando cambia el administrativos paralelos y eliminará las
modo de transporte, permite mejorar tam- duplicidades debidas a competencias
bién la logística en coste y calidad. independientes.
Plantean estos procesos la oportuni- Por otra parte, la trazabilidad que
dad de delegar en una autoridad única la ofrece la informatización de los datos
verificación de los mismos. Ello genera aumenta el valor de la verificación y
problemas por la autoridad que en oca- aumenta el nivel de confiabilidad del
siones es indelegable en la transporte lo cual para determinados pro-
Administración pública, lo cual obliga a ductos es esencial.

AUTO-IDENTIFICACIÓN Y TRAZABILIDAD. CÓDIGO DE BARRAS Y RFID

Un elemento clave para que un sistema de trazabilidad automatizado sea fiable es el uso de tecnologías de auto-identificación que per-
mitan evitar la introducción manual de datos en el sistema. Una tecnología que se ha venido utilizando con mucho éxito para estos fines
es el código de barras, qué según la simbología utilizada puede representar únicamente un número de identificación (código de barras
de una dimensión: UPC, EAN, etc.) o incluir algo más de información como una dirección postal, el nombre del fabricante o el nombre
del subconjunto en que debe montarse una pieza (código de barras de dos dimensiones: PDF 417, Datamatrix, etc.).
Otra tecnología de auto-identificación que emerge con fuerza en el ámbito de la trazabilidad es RFID. En lo que a trazabilidad res-
pecta, las principales ventajas de las etiquetas RFID respecto al código de barras son la posibilidad de identificar un artículo sin necesi-
dad de contacto entre el lector y la etiqueta y la capacidad de algunas etiquetas de RFID para almacenar información en su circuito inte-
grado a medida que el producto avanza en las diferentes etapas de la cadena de suministro. Sin embargo, a día de hoy, las etiquetas
RFID siguen siendo bastante más caras que el código de barras. Por otro lado, en un escenario económico mundial de logística globali-
zada, asegurar la trazabilidad de un producto etiquetado con RFID significa también establecer un estándar mundial que garantice la
compatibilidad entre etiquetas y lectores, independientemente de la región del mundo en que se desarrollen las operaciones. Es asi-
mismo necesario garantizar que los productos etiquetados con RFID respetan el derecho a la privacidad de los consumidores que final-
mente serán usuarios de esos productos.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 229


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 230

Seguridad en el transporte sonal en los procesos logísticos van en


idéntico sentido a la de reducción de
De manera progresiva las incidencias en el coste y mejora de la calidad del servicio.
transporte de mercancías y pasajeros, se Las operaciones de carga y descarga
derivan cada vez menos de la actividad de tienen una componente de manualidad y
transporte o almacenamiento propia- destreza importante y todos los procesos
mente dicho, y cada vez más de los proce- de automatización de operaciones de
sos derivados de la identificación, segui- carga descarga y almacenaje en terminales
miento, verificación, de la carga. de contenedores han contribuido a redu-
No son los buques que se hunden, cir costes y aumentar el rendimiento del
los aviones que se accidentan o los trenes proceso.
que se averían, los que impiden a las mer- Es imposible llegar a corto plazo a
cancías llegar a su destino, sino que son una automatización total de estos proce-
las pérdidas de localización de las mercan- sos pero la ayuda a la manipulación y el
cías, el error en el envío, etc. hecho de que se eviten errores humanos,
De nuevo las TIC pueden ayudar a que el sistema impide, evitando determi-
mejorar los servicios, a minimizar los tiem- nadas actuaciones, es un área en la que la
pos de transporte y a reducir errores e tecnología puede contribuir de manera
ineficiencias y es por ello que es la tecno- determinante a mejorar el servicio.
logía de las TIC la que sin duda puede Lo mismo puede indicarse respeto
hacer avanzar y mejorar el servicio de una de la gestión de almacenes y de la identifi-
actividad vital para la economía moderna. cación de mercancías que hoy no puede
hacerse de manera universal debido al
7.2.5 Visión de Futuro y evolución de la coste de las bases de identificación colo-
tecnología cadas sobre la mercancía.
Terminales de contenedores automa-
Tecnología de futuro tizadas, como la que ya existe en
Hamburgo, de manera pionera, con puen-
La tecnología de futuro debe ir dirigida al tes grúas que distribuyen la carga de
abaratamiento y estandarización de modo automático controlando su interfe-
muchos de los procesos actuales que tie- rencia, son un avance significativo, pero su
nen costes altos. El área de la automatiza- puesta en servicio y su generalización
ción y la desaparición de la destreza per- puede retrasarse no debido a problemas

230 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 231

tecnológicos sino a los derechos adquiri- En cuanto a los medios de transporte


dos de sindicatos corporativos que por propiamente dichos, las mejoras y los aho-
realizar una actividad crítica tienen un rros deben provenir de la frecuencia y la
poder grande para evitar o retrasar eliminación de tiempos de espera más que
medidas que tiendan a estandarizar pro- de la velocidad de transporte muy crítica
cesos y a eliminar la criticidad e impor- con el consumo de combustible. Es decir
tancia de la destreza manual en la mani- si las TIC permiten que el intervalo entre
pulación de cargas. trenes, barcazas o camiones se reduzcan
Son los puertos áreas críticas en las manteniendo la velocidad, la capacidad de
que se ha desarrollado connivencias entre circulación aumentará y el coste se redu-
empresas logísticas y operadores que cirá sobre todo en el transporte terrestre
encarecen los servicios y repercuten en donde el coste de la infraestructura, carre-
los clientes finales, pero que por falta de tera, canal o vía férrea, es determinante
competencia o por una competencia par- para definir el coste total del transporte.
cialmente opaca les llevan a pagar sobre-
precios por servicios estándar debido al Tiempos de maduración, puesta a punto y
efecto menor que éstos tienen cuando se puesta en servicio de nuevas tecnologías
quieren reducir los tiempos de transporte
y las consecuencias que éstas tienen en No es éste el parámetro que determinará
las cadenas de producción. la puesta en servicio de las nuevas tecno-
Por tanto, la tecnología de futuro logías, sino el tiempo necesario para ven-
debe orientarse a la universalización de cer inercias y penetrar en áreas que los
los procesos, la transparencia y la compe- operadores consideran cerradas para
tencia en base situaciones de operación mantener el alto precio y la criticidad de
medidas similares. su servicio.

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 231


Capítulo 7 10/6/09 12:25 Página 232

7.3 LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA


SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
EN ESPAÑA
Vicente Rallo, RENFE

7.3.1 Introducción dad del transporte de mercancías es con-


seguir incrementar su participación en el
Todos los estudios sobre sostenibilidad del mercado, hoy día situada valores extraor-
transporte de mercancías señalan al ferro- dinariamente bajos, de alrededor del 10 %
carril como el modo más respetuoso con en el conjunto de la Unión Europea y en
el medioambiente. Según los baremos algo más del 4% en España. Pero no va a
establecidos en la Unión Europea por ser ése el objetivo de esta monografía,
EcoTransIT (The Ecological Transport sino describir la problemática a la que el
Information Tool) que compara el con- ferrocarril se ha ido enfrentado en el pro-
sumo de energía y las emisiones del trans- ceso de adecuación de la oferta a la
porte de mercancías según se efectúe por demanda en tráficos de mercancías, y en
línea férrea o carretera, las emisiones de qué medida las TIC han contribuido, y
CO2 de un determinado transpo