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INFORME DE LA INSPECIÓN HECHA A LA GRÚA DE 10 T DE MOLY-COP ADESUR

AREQUIPA

Fecha de Inspección: 06-04-2010

OBSERVACIONES

1. CARRO

1.1.- Estructura soporte de tambor de gancho: Presenta fisuras (ver foto adjunta). Se
observan 03 fisuras, pero posiblemente sean 4 (está tapada por cables).

1.2.- El cable de izaje (acero) está en buenas condiciones. No se observan hilos quebrados,
sueltos ni deformaciones. Está lubricado.
1.3.- La polea de reenvío tiene un giro oscilatorio que ha generado desgaste prematuro no
uniforme en del perfil del canal original.

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1.4.- El tambor del cable de izaje presenta ligero desgaste de los filetes del acanalado de
alojamiento del cable; después se ve que está en buenas condiciones.
1.5.- El extremo del cable de izaje que va fijo en el tambor se encuentra en buen estado, con
sus abrazaderas y pernos completos y ajustados.

1.6.- El aceite del reductor de accionamiento del tambor, está por debajo del su nivel. Es
recomendable cambiar y llenar el aceite hasta su nivel.
1.7.- El extremo del cable fijado en la cuña tiene solamente un canda do.

1.8.- Los limitadores de carrera del gancho están fuera de regulación. En el trayecto del
gancho hacia arriba y al aproximarse a la parte superior (estructura del polipasto) se
aprecia que el sistema no efectúa el cambio de velocidad, de alta a baja y cuando
el gancho se dirige hacia abajo este llega el piso (el limitador debe cortar antes de
que el gancho se apoye en el piso).
1.9.- Al motón inferior del gancho le faltan pernos a las tapas de protección.
1.10.- La grúa no cuenta con dispositivo de detección de sobrecarga. Posiblemente esté
cargando más de su capacidad nominal y ésta sea la causa de las fisuras
mencionadas en el ítem 1.1 del presente informe.

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1.11.- El sistema de operación del tambor no cuenta con la guía de cable de acero. La
guía sirve para ir alojando el cable en el acanalado del tambor cuando el gancho
va en ascenso y evitar que el cable se monte.
1.12.- El reductor de traslación de carro está perdiendo aceite.

1.13.- Los topes fijos y los de goma estan en buen estado, aunque se observa que el
carro trabaja frecuentemente pegado al lado norte (quizá conviene colocarle un
fin de carrera que detenga el carro antes que choque con el tope fijo como
actualmente está sucediendo).

2. PUENTE BIRRIEL

2.1.- Se observa que la estructura de las vigas del puente se encuentran en buen
estado.
2.2.- Existe desgaste excesivo en los rieles sobre el puente birriel.
2.3.- Los piñones y engranajes de las ruedas motrices tienen desgaste y se observa
zonas abolladas, dejando evidencia que han sufrido impactos severos.
2.4.- El sistema motriz para la traslación del puente está compuesto por 02
motorreductores de 5 HP cada uno, con freno incorporado y gobernados por 01
variador de frecuencia.
2.5.- Al tomar la medida de las diagonales sobre las vigas testeras se encontró una
diferencia de 3 mm. que está dentro de la tolerancia permitida por la FEM.
2.6.- Se observa que durante la traslación de la grúa puente a lo largo de la nave, en el
momento de parada, esta la hace en forma brusca, generando fricciones entre
las ruedas y rieles.

3. PARTE ELÉCTRICA

3.1.- El tablero eléctrico del polipasto gobierna el gancho y carro. Se observa que
éste tablero ha sido modificado respecto al original. Posiblemente hay cables y
borneras que sobran. La placa base donde van fijados los contactores, ha sido
sobrepuesta y debajo de ella hay cables y borneras y ante la eventualidad de un
desperfecto va a dificultar hacer seguimiento si la falla es eléctrica.

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3.2.- Los contactores del motor principal y del motor de precisión han sido cambiados y se
observan en buen estado.
3.3.- Los 2 motores eléctricos del gancho no cuentan con dispositivos de protección contra
sobrecorrientes (relé térmico ó guardamotor).

3.4.- El motor eléctrico del carro de traslación sobre el puente grúa no cuenta con la
protección a sobrecorrientes (relé térmico ó guardamotor). El interruptor
termomagnético actual está instalado al revés.
3.5.- El puente grúa no cuenta con limitadores de carrera en ambos extremos del puente .
3.6.- Se midió la resistencia de aislamiento de las bobinas de todos los motores, arrojando
infinito, lo cual indica que están bién.

RECOMENDACIONES

A. Sobre el Carro
 Polea de reenvío, revisar estado de rodamientos y los alojamientos de estos.
 Cable de izaje, en el punto fijo colocar un candado adicional.
 Regular los limitadores de carrera del gancho en la posición alta (no tope con la
estructura del polipasto) y baja (no toque el piso). Aquí debe probarse también el
limitador de carrera de emergencia.

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 Gancho, en sus poleas revisar el estado de los rodamientos y alojamientos de

estos.
 Instalar dispositivo de detección de sobrecarga, así se evitará sobrecargar al
polipasto y al conjunto Grúa Puente. Las fisuras del punto 1.1 tal vez se hallan
generado por éste motivo.
 Probar la condición de freno, mediante la prueba de resbalamiento con el 100 % de
su capacidad de carga.
 Eliminar perdida de aceite de reductor de traslación del carro. Cambiar aceite y
rellenar a su nivel.

B. Sobre el Puente Birriel

 Revisar durezas de rieles y ruedas del Carro. Lo normal es que los rieles sean de
mayor dureza que las ruedas y que sean las ruedas sean las piezas de recambio.
 Verificar la deflexión de las vigas puente (máximo luz/1000). Esta es realiza
cargándola al 100 % de su capacidad de izaje.

C. Sobre la parte Eléctrica

 Revisar el estado de la alimentación principal y ver el estado de barras y carbones.
 Tablero eléctrico, actualizar plano eléctrico, rehacer y ordenar el tablero según
plano.
 Instalar protección contra sobrecorriente (relé térmico o guardamotor) sobre los
motores eléctricos de accionamiento de gancho y de movimiento transversal del
carro.
 Retirar los tableros y otros componentes que ya no están en uso instalados sobre la
grúa puente.
 Con respecto a la observación 2.6 referido a forma como se viene deteniendo la
grúa puente, alcanzamos algunas precisiones para corregir este mal funcionamiento:
a) La relación entre las velocidades baja y alta es de 1:2, siendo lo
recomendable de 1:6, que permite ejecutar las maniobras de posicionamiento
de carga sean moderados y evitar vaivenes en exceso, además que esto
viene generando esfuerzos innecesarios al reductor, piñones, estructura y
demás componentes.
b) Cuando se tiene motores con freno accionado por variador de frecuencia su
funcionamiento debe ser:
- El freno debe alimentarse en forma independiente del accionamiento del
motor (debe de salir de la bornera del motor).
- El freno debe liberarse al dar la orden a que el motor accione.
- El freno debe pegar en el instante en que se deja de pulsar el mando.
- La función principal de la resistencia de disipación que se coloca en los
bornes +B y –B del variador, es proteger al variador de las corrientes
regenerativas que se originan por la inercia de la masa en movimiento.
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- La función secundaria de esta resistencia es ayudar en el instante de
frenado. Como referencia podemos citar que FyCo ha instalado en otra
grúa de 440 VAC, resistencia de 3.0 Kw y 25Ω para 2 motores de 5 Kw
cada uno.
- La regulación de frenado del puente es una combinación entre el freno
mecánico y la rampa de parada del variador. Una adecuada regulación no
debe sacudir la carga durante las maniobras.
- Cuando se usa variador de frecuencia, los motores eléctricos y el variador
de frecuencia deben estar necesariamente conectados a tierra por medio
de sus cables respectivos.
c) Así mismo se debe de instalar protectores de sobrecorriente (relé térmico o
guarda motor) independiente para cada motor, configurado de modo que
cuando falle uno de los motores, el variador se detenga y lance una señal
de alarma.
 Centralizar todos los componentes eléctricos en un solo tablero del puente
(acometida, contactor principal de la grúa, transformador de mando, control y
mando del puente, control remoto, etc.). Previamente se debe actualizar el plano
eléctrico.
 Si van a seguir usando los tableros actuales, se debe cambiar las chapas de las
puertas por estar rotos y muestra dificultad para abrir los tableros.
 Instalar limitadores de carrera en los extremos de la nave, por lo menos de la 2ª a la
1ª velocidad con la finalidad de no chocar con los topes fijos y dañar los topes de
goma.

Lima, 28 de Mayo del 2010

Juan Barrueto Rodríguez

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