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JUZGADO DE INSTRUCCION

NUMERO 21 DE VALENCIA
Avda del Saler nº 14-4ª Planta Zona roja
Teléfono: 961929061 Fax: 961929361
NIG: 46250-43-1-2006-0096558

Procedimiento: DILIGENCIAS PREVIAS Nº 002743/2006

AUTO

En Valencia a veintitrés de mayo de dos mil diecisiete

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- Las presentes diligencias previas se incoaron como


consecuencia del accidente de metro ocurrido el día 03 de julio de 2006 en
la Línea 1 de metro de Valencia, en el trayecto comprendido entre las
estaciones de la Plaza de España y Jesús, a consecuencia del cual
resultaron fallecidas 43 personas, además de numerosos viajeros
lesionados.

SEGUNDO.- Practicadas las diligencias que se estimaron pertinentes,


por auto de fecha 15 de marzo de 2007 se acordó el archivo del
procedimiento, resolución que fue parcialmente reformada por otra
posterior, y tras la práctica de aquellas diligencias que se acordaron llevar
a efecto, por auto de fecha 17 de diciembre de 2007 y previa solicitud del
Ministerio Fiscal, a la vista del contenido de las mismas, se acordó
definitivamente el archivo del procedimiento, resolución que fue
confirmada por la Audiencia Provincial, Sección Primera, por auto de fecha
07 de mayo de 2008.

TERCERO.- Por escrito presentado por el Ministerio Fiscal, con fecha


de entrada en este Juzgado de 22 de julio de 2013, se solicitó la reapertura
del presente procedimiento, acordándose por resolución de fecha 16 de
septiembre de 2013 rechazar la petición interesada. Recurrida la anterior
resolución en reforma y posteriormente en apelación, por auto de fecha 20
de enero de 2014 dictado por la Sección Segunda de la Audiencia
Provincial, con estimación del mismo, se acordó la reapertura del presente
procedimiento, habiéndose practicado todas las diligencias ordenadas por
la Audiencia Provincial, además de cuantas interesaron las partes
personadas y que fueron admitidas o aquellas otras que fueron acordadas
de oficio por este juzgado.

CUARTO.- Por escrito de fecha 08/02/17, el Ministerio Fiscal interesó


la práctica de nueva prueba pericial a realizar por dos Ingenieros de
Caminos y dos Ingenieros Industriales que pertenezcan a la Universidad
Politécnica de Valencia y la Universidad Politécnica de Cataluña, además
de dos peritos designados por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea,
con el mismo objeto que la pericial llevada a cabo por los dos peritos de la
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, por entender que el informe
emitido por los mismos carece de objetividad.

Por escrito presentado por la Procuradora Sra. Puertas, con fecha de


entrada en este Juzgado de 27/01/17, se solicitó recibir declaración en
calidad de investigados a la Sra. Gracia, al Sr. Gimeno, al Sr. Sansano, al
Sr. Romero, al Sr. Domingo y al Sr. Argente y por escrito posterior de la
misma representación procesal, con fecha de entrada de 22/02/17, se
interesó la práctica de una pericial a realizar por un profesor de la Facultad
de Ciencias Sociales, acerca de la política que FGV tenía sobre la
evaluación y análisis de riesgos y prevención de riesgos laborales en fecha
03/07/06.

De ambos escritos se dio traslado al resto de partes personadas


quienes hicieron las alegaciones que tuvieron por convenientes.

RAZONAMIENTOS JURÍDICOS

PRIMERO.- La presente resolución va a tener por objeto analizar o


abordar el resultado de las distintas diligencias que se han llevado a cabo
tras la reapertura del presente procedimiento, si bien, el análisis del
contenido de las diligencias practicadas en esta segunda fase deberá ir
precedido por una referencia a las distintas diligencias que con
anterioridad a la reapertura fueron practicadas, junto con una breve
mención a su contenido y a la valoración jurídica que se hizo de las
mismas.

En lo que respecta al análisis del contenido de las nuevas diligencias


practicadas, a efectos sistemáticos, se efectuará diferenciando entre
aquellas que tengan relación con el material móvil, infraestructura y
medidas de seguridad, formación y capacitación del maquinista y otras
cuestiones diferentes.

SEGUNDO.- A. Diligencias practicadas con anterioridad a la


reapertura del procedimiento.

En lo que atañe a las distintas diligencias de investigación que se


practicaron durante la instrucción de la causa a raíz del desgraciado
accidente de metro de 3 de julio de 2006, cabe reseñar, por su importancia
y trascendencia en el dictado de las resoluciones que pusieron fin al
procedimiento, las siguientes:

1º. Se incorporó a la causa (Tomo III) el Informe Técnico Policial


que elaboró la Brigada Provincial de Policía Científica. En este informe de
forma minuciosa y detallada, tras la inspección del lugar del siniestro, se
dejó constancia de todas aquellas evidencias o señales objetivas,
indicativas del inicio del descarrilamiento en orden a fijar el punto exacto
donde el tren comenzaba su anormal trayectoria. A este respecto, hacer
constar que la primera señal indicativa de anormalidad se localizó a
veintidós metros del inicio del contrarrail (sistema de seguridad colocado
en las curvas para que las ruedas del tren no se salgan de las vías y evitar
el descarrilamiento en las curvas), lugar en el que aparecen señales de
limpieza o brillos en el cable izquierdo de la catenaria, para seguidamente,
tan solo diez metros después, aparecer fracturado el aislador de la misma.

Resulta por tanto evidente que las primeras señales de


descarrilamiento se detectan una vez ya iniciada la curva.
A dichas señales aéreas, le seguían evidencias del descarrilamiento
sobre el pavimento (arrastramiento) y posteriormente sobre la pared
izquierda del túnel.

Además de las anteriores evidencias, datos objetivos e


incuestionables, en el mismo informe se recogían las actuaciones
realizadas sobre medios técnicos, en concreto, a las 5’02 horas del día 4
de julio (folio 515), se procedió a la descarga de la memoria de eventos de
la CPU del equipo FAP (sistema de seguridad de control de velocidad en
determinados puntos –señales semafóricas en rojo, entrada y salida de
estaciones, pasos a nivel y cambio de agujas- que se instaló en la Línea 1
en el mes de diciembre del año 2009), descargándose 2 minutos después,
a las 5,04 horas la memoria de la EBIZ del mismo equipo. Con anterioridad
(12 minutos antes, conforme consta al folio 464), se inició el volcado de la
Caja Registradora de Eventos Teloc que fue previamente custodiada por
agentes de la policía. En la lectura de la misma hecha a presencia policial
y en la que estuvieron también presentes representantes de la empresa,
además de un representante sindical, miembro del Comité de Seguridad,
perteneciente al sindicato SIF, se pudo comprobar que cuando el tren pasó
por la señal que anunciaba al conductor que se pusiese en disposición de
limitar su velocidad a 40 Km/h (para no sobrepasar dicha velocidad
cuando así apareciese indicado con otra señal posterior situada 233
metros más adelante), el tren llevaba una velocidad de 70,82 Km/h.
Cuando llegó a la señal de limitación de velocidad a 40 Km/h, el tren
circulaba a 80,89 Km/h; veinticinco metros después consta que el
conductor activó el freno de servicio y al llegar al inicio del contrarrail, se
volvió a aplicar el freno de servicio y el freno de urgencia.

Así pues, consta en el informe policial como dato objetivo e


incuestionable que al inicio de la curva la velocidad del tren era
de 80,89 Km/h.

Por último, cabe destacar también del informe policial, la descripción


que se hizo de las medidas de seguridad que existían en la fecha del
accidente en el tramo donde aconteció el mismo. A este respecto, señalar
que el trayecto entre las estaciones de la Plaza de España y Jesús tiene
una distancia de 815 metros. Que para dicho tramo la velocidad de
itinerario marcada era de 50 - 55 Km/h, con una velocidad máxima
consentida de 60 Km/h. Que a 319 metros de la Plaza de España existía
una señal de anuncio de velocidad limitada a 40 Km/h que ordenaba al
maquinista a ponerse en condiciones de no exceder la velocidad que se
indicaba desde la señal posterior de velocidad limitada. Que a 552 metros
de la Plaza de España, 233 metros desde la anterior señal, existía otra que
ordenaba al maquinista a no sobrepasar desde ese punto la velocidad de
40 Km/h. Existía asimismo una baliza de frenado automático puntual FAP
1660 a la salida de la estación de la Plaza de España que impedía al
maquinista que iniciase la salida con el semáforo en rojo, baliza
interrelacionada con las dos eurobalizas número 1680 situadas a mitad del
trayecto de las dos estaciones con la función de limitar la velocidad de
entrada de la UTA en el andén de la Estación de Jesús a 40 Km/h, no
existiendo ninguna baliza que activase el sistema para evitar que el
convoy entrase en la curva donde aconteció el siniestro a una velocidad
superior a la limitada.

2º. Se incorporó también al procedimiento (Tomo VIII, folios 1381-


1462) un informe pericial aportado por FGV, entidad que había
recabado informe técnico a un grupo de expertos formándose un equipo
por las cátedras de ferrocarriles de las Escuelas Técnicas Superiores de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Valencia, Madrid y Barcelona.
En el mencionado informe se partió de los datos reales que ofrecía la vía,
datos que se obtuvieron in situ, y las características técnicas de la UTA
siniestrada, obtenidas de la mercantil fabricante de la misma (CAF), -
geometrías, masas y elementos de suspensión - y todo ello al objeto de
comprobar si a la velocidad objetivada con la que pasó el tren por la curva,
éste irremediablemente volcaba o si cabía la posibilidad de que no fuese
así. Partiendo de los anteriores datos y de las condiciones más favorables
para la evitación del vuelco, se concluía con que cualquier tren de las
características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que
aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la
vía a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes.
Además, en el mencionado informe, se realizó una simulación
creando un modelo de tren que tuviese las mismas características que el
accidentado para analizar el comportamiento dinámico en un software, y
para que el resultado fuese fiable, se instrumentalizó un tren idéntico al
accidentado de forma que se midiesen los parámetros dinámicos
necesarios durante la marcha real del tren al que se hizo circular a 10, 20,
30 y 40 Km/h, comparando los resultados de los mismos con los del
modelo obtenido en el software para ver si el modelo creado resultaba
fiable. Y una vez se verificó que el modelo del software proporcionaba
unos resultados similares a los obtenidos mediante los medidos en la vía,
se procedió a hacer circular el tren en el citado modelo a la velocidad de
80 Km/h, concluyendo que cualquier tren de las características del
accidentado que circulase en el entorno de los 80 Km/h en la curva donde
se produjo el accidente volcaría.

3º. Se acordó por proveído de fecha 11/08/2006 la realización de


un informe pericial (Tomos IX y X) al objeto de que el perito designado
judicialmente emitiese informe, previa inspección de la maquinaria
siniestrada y cualesquiera otros elementos que se considerase necesarios,
para determinar si había existido algún fallo técnico que hubiese podido
incidir sobre el descarrilamiento o sobre el exceso de velocidad. Lo que
pretendía averiguarse con dicho informe pericial era si el descarrilamiento
tenía por causa un elemento diferente a la velocidad o si el exceso de
velocidad había tenido por causa un fallo técnico (es decir, si habían
fallado los frenos). Respecto de esto último, en la ratificación a su informe,
el perito judicial hizo hincapié en descartar el posible fallo de los frenos
pese a que no fue posible analizar el manipulador y los tubos de los frenos
al haber quedado destrozados a consecuencia del accidente; manifestó
que no aparecía ningún indicio de que ello hubiese ocurrido porque
constaba del registro Teloc que el maquinista había accionado el freno y
además el tren había frenado con normalidad minutos antes en la Estación
de la Plaza de España. Respecto del estado de la vía, todos los parámetros
analizados (carril, traviesas, fijaciones, estado del balastro, sobreanchos y
peraltes), estaban dentro de los márgenes de tolerancia. Y respecto del
material, caja y bogies, no se apreció ningún fallo, encontrándose los
parámetros de rodadura del primer bogie dentro de los márgenes de
tolerancia. El perito revisó tanto las vías como el material rodante (anexo
8, folio 1697 y ss), cerciorándose del estado de unas (folio 1480 a 1488) y
otro e incorporó a su informe la documentación técnica que interesó de la
fabricante del convoy, la mercantil CAF, quien además remitió un
cálculo de vuelco del tren llevado a cabo por su departamento de
investigación (folio 1666-1669), llegando a la misma conclusión que el
resto de pruebas periciales de vuelco irremediable en el lugar del
siniestro a la velocidad que llevaba la unidad. Incorporó asimismo
aquella documentación que solicitó de FGV, entre la que se encontraba las
revisiones e intervenciones por avisos de avería llevadas a cabo sobre la
UTA y sobre los bogies (anexo 9 del informe, folios 1712-1785, al Tomo IX).
Las intervenciones incorporadas sobre la UTA lo son del periodo que media
entre enero de 2005 y la fecha del accidente. El listado de intervenciones
sobre los bogies recoge el periodo que media entre el 9 de julio de 2003 y
la fecha del siniestro, en lo que respecta a los dos bogies motores (estos
son los que tiene tracción y están situados uno en la parte delantera de la
unidad y otro en la trasera), y entre el 18 de enero de 2006 y la fecha del
siniestro, respecto del bogie portante (bogie que está en la parte central
de la caja y que no tiene tracción). El perito judicial descartó de forma
contundente algún fallo de tipo técnico.

Asimismo, junto con su informe presentó un informe de


simulación de comportamiento dinámico del tren siniestrado (anexo
13, folios 1903 y ss. obrantes al Tomo 10), semejante al realizado por los
profesionales que llevaron a cabo el informe que aportó FGV, pero con una
metodología diferente. En el mismo se parte de los datos reales del
trazado de la vía donde aconteció el siniestro y de los datos reales del
material siniestrado facilitados por la mercantil fabricante de la UTA
siniestrada. El resultado fue idéntico al que llegaron los expertos que
confeccionaron el informe aportado por FGV. A 81 km/h en el punto
donde se produjo el accidente el tren descarrila por vuelco.

En el acto de la ratificación al informe pericial (folio 2045 y ss) el


perito aclaró las dudas que le fueron planteando las partes en relación con
la unidad, explicando entre otras cosas que la causa del desprendimiento
del bogie estuvo en la fuerza con la que entró en la curva; también se
abordó por el mismo las cuestiones que se le plantearon en relación con
las medidas de seguridad respecto a la curva del siniestro, indicando el
perito judicial en lo referente al radio reducido de la misma (96’5 metros y
no 91 metros como erróneamente se hace constar en el acta), que en
relación al trazado, atendiendo al radio lo que habría que hacer es adecuar
la velocidad en esa curva y si no es la correcta, lo que debe hacerse es
limitar la velocidad. Añadió que no era deseable tener curvas de radio
reducido, pues hace necesario que deban colocarse limitaciones de
velocidad y por tanto hacer más largo el trayecto, además de que eso
obliga a peraltar la vía; que no existían normas imperativas que
impusiesen condiciones de seguridad, salvo sistemas de señalización en
cabina a partir de 200 Km/h y que el tramo del accidente tenía las
limitaciones suficientes, en respuesta a la pregunta de si dicho tramo
cumplía estándares habituales de seguridad. Que en último extremo el
Reglamento de Circulación constituye el elemento fundamental para la
gestión de la seguridad.

4º. A las anteriores diligencias, cabe añadir la incorporación a autos


de documentación relacionada con todas las revisiones e
intervenciones del taller sobre la UTA siniestrada, folios 944-998, así
como la información relacionada con el procedimiento, protocolo o
sistema establecido de actuación para las intervenciones sobre el
material móvil, adjuntando la orden de servicio 22/2000 de aplicación
para los supuestos de las averías o incidencias en la circulación (folios
939-942). Las averías advertidas por los trabajadores de la entidad debían
canalizarse a través de llamada telefónica al Puesto de Mando donde
se encuentra la figura del Operador de Averías y Mantenimiento
(O.A.M).

El perito judicial dispuso de la documentación relacionada con las


revisiones e intervenciones del taller sobre la UTA siniestrada.

5º. La incorporación del contenido de las revisiones


programadas, folios 1201-1222, donde vienen identificados los concretos
trabajos a realizar en los distintos tipos de revisión, P1, P2, P3 o P4.

6º. La incorporación del listado de conducción realizado por el


conductor del tren siniestrado desde el 30 de junio al 3 de julio (folios 731
y ss, obrantes al Tomo 5). En dicho listado se reflejan los frenados que
provoca o activa el sistema FAP cuando la velocidad del tren va por
encima de la curva de frenada que genera la baliza que protege
determinado punto, bien por la aproximación a un disco en rojo, un cambio
de aguja, un paso a nivel desprotegido o la entrada a una estación. Se
trata en estos casos de adecuar la velocidad del tren disminuyéndola
progresivamente a medida que el tren se va acercando a dichos puntos,
disminución de velocidad progresiva que tiene por objeto evitar frenadas
bruscas, teniendo el maquinista como referencias para saber la velocidad
que debe llevar el tren en cada momento o punto según la curva de
frenada programada por el sistema, las señales ópticas o acústicas que
aparecen en la cabina y que dan información sobre dicha curva de frenada
que se ha activado al pasar el tren por encima de una baliza, indicativas
de que tiene que ir rebajando poco a poco la velocidad al estar cercano el
punto a proteger al objeto de evitar una disminución drástica de
velocidad.

Pues bien, al folio 732 se relaciona la actuación del frenado de


urgencia del sistema FAP de diversas unidades que condujo el conductor
fallecido y entre los eventos señalados podemos ver unos excesos de
velocidad sobre la curva de frenada generada por el sistema no
significativos, como lo es ir a 36 km/hora en vez de de ir a 28 km/hora, ir a
30 Km/hora en vez de ir a 22 Km/hora, ir a 32 Km/hora en vez de ir a 23
Km/hora, ir a 53 Km/hora en vez de ir a 44 Km/hora, ir a 32 Km/hora en
vez de ir a 24 Km/hora o ir a 11 Km/hora en vez de ir a 5 Km/hora. Los
anteriores registros fueron valorados en el sentido de no considerarlos
sintomáticos de un conductor infractor habitual. Tan solo existen tres
frenadas de urgencia del sistema FAP donde la velocidad es mayor, pero
lógicamente porque la velocidad marcada por la curva de frenada
generada por la baliza también lo es.
A todo ello cabría añadir que los tramos en que actúa el sistema
FAP frenando el tren por rebasar la velocidad marcada por la curva de
frenada, no se trata de tramos con velocidad limitada propiamente
dicha, pues ni existen placas o señales verticales de limitación de
velocidad, ni aparecen reflejadas esas velocidades decrecientes en el libro
de itinerario, sino de lo que se trata es de dar información al maquinista
de lo que se va a encontrar más adelante, para adecuar la velocidad del
tren a medida que éste se acerca al punto protegido por la baliza (ya sea
semáforo en rojo, cambio de aguja, paso a nivel no protegido o entrada de
estación) a la velocidad prescrita por el sistema FAP, bien para detener el
vehículo ante un semáforo en rojo, bien para entrar a una estación a una
velocidad no mayor de 40 km/hora, bien para pasar por un cambio de
aguja a una velocidad no superior a 30 km/hora. Como se señaló
anteriormente, la curva de frenada que se activa al pasar el tren por la
baliza, no supone o implica una limitación de velocidad en el tramo que
recorre dicha curva de frenada, se trataría mas bien de velocidad
recomendada para llegar al punto propiamente dicho de limitación de
velocidad sin tener que llevar a cabo maniobras de frenada brusca. La
limitación de velocidad es la que viene impuesta en los puntos protegidos,
no en los tramos recorridos con anterioridad a llegar a estos. La limitación
de velocidad se fija en el Reglamento de Circulación al imponer al
conductor no superar los 30 Km/hora a su paso por un cambio de aguja
(artículos 16 y 26 del Título II) o los 40 Km/hora a la entrada en los
andenes (artículo 14 del Título III), todo ello en relación con lo dispuesto
en la Consigna 9/99. Como se señaló anteriormente la curva de frenada
viene a ser una ayuda al maquinista para permitirle cumplir esas
limitaciones de velocidad que le vienen impuestas por el Reglamento de
Circulación sin tener que realizar frenadas bruscas.

7º. La incorporación del historial laboral del maquinista y


formas de acceso a dicho puesto, así como el número de trabajadores
de FGV que desempeñaban el cargo de maquinistas, formas de acceso y
número de trabajadores que desempeñan el puesto de maquinista
habiendo accedido al mismo por idéntico sistema al del conductor fallecido
(folios 2577 y ss, al Tomo 14), documentación en la que se ponía de
manifiesto, a modo de síntesis, que el maquinista fallecido recibió la
misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de
la Línea 1.

8º. La incorporación de un informe de la Inspección de Trabajo,


fechado el 14 de julio de 2007, relacionado con el régimen aplicable de
jornada, descanso y trabajo a turnos, o sobre la posible existencia
de infracciones laborales (folios 2569 y ss, obrantes al Tomo 14), en el
que se concluyó que “en el accidente no se han observado infracciones en
materia de jornada, descanso y trabajo a turnos” y que de las
comprobaciones realizadas, “no se desprende la existencia de
incumplimientos de las obligaciones mencionadas en materia de gestión
de prevención que pudieran haber tenido incidencia en este accidente”.

9º. La incorporación del volcado de la KWRA, caja negra de la


unidad 3714 (folio 622 y ss obrantes al Tomo 4), unidad que acompañaba
el día del siniestro a la que volcó, la 3736. Este volcado que se llevó a
cabo a presencia policial tras el desprecinto de la misma y en presencia de
los representantes sindicales de los sindicatos UGT, CCOO, SIF y el SF. El
27/07/06, los representantes de dichos sindicatos verificaron y
comprobaron la corrección de los datos impresos, dieron su conformidad y
recibieron la documentación pertinente, entre ella la tabla con el
coeficiente corrector de la KWRA, al tratarse de una caja de tecnología
distinta a la caja Teloc incorporada en la unidad 3736, cuya lectura ofrece
desfases respecto de esta.

10º. La incorporación de la ampliación del informe pericial


solicitado al perito judicial, relacionada con el funcionamiento del sistema
FAP, con las balizas existentes en el tramo del siniestro y en concreto con
la baliza 1.680. En efecto, a los folios 2733 y ss. (T.XV), el perito judicial
amplió su informe inicial, centrando el mismo en la baliza 1680, en la
posibilidad de programar la misma para que un tren pudiese limitar la
velocidad a 60 km/h, sobre si funcionó correctamente para entrar en la
estación de Jesús a 40 km/h, y si podía programarse para que
encontrándose donde estaba, limitase la velocidad en la entrada en la
curva a 40 km/h, en la distancia que había entre la baliza y la señal de
obligación de velocidad limitada de 146 metros. En el mismo informe se
hizo una descripción del sistema de seguridad FAP y de la funcionalidad
del mismo. Se señaló que las balizas se colocan a pie de señal (se está
refiriendo a señales semafóricas) y que los trayectos en túnel con
distancia mayor a 700 metros (como ocurre en el tramo entre la estación
de la Plaza de España y la estación de Jesús) requieren de la colocación de
balizas intermedias, lo que explicaría la existencia o colocación de la baliza
1680 a mitad trayecto entre ambas estaciones para recordar al tren que a
la entrada en la estación de Jesús su velocidad no podía superar los 40
km/h, velocidad que debía de mantener durante 100 metros más
correspondientes al andén. Esa función en los tramos inferiores a 700
metros la realiza la baliza ubicada en la salida de la estación.

El informe pericial concluyó con que sí que era posible que la baliza
1680 fuese programada para que un tren en la distancia que existiese
pudiese limitar la velocidad a 60 km/h, que sí que funcionó la baliza
correctamente para la finalidad a la que atendía, que era la de entrar a 40
km/h en la estación de Jesús, aún cuando llevase la velocidad de 75,68
km/h en el momento en el que pasó por encima de la baliza, indicando
que lo que no podía dicha baliza, por la distancia que el tren necesitaba
para frenar, era hacer pasar el tren a 40 km/h por la zona de la curva y por
último indicó que teniendo en cuenta la escasa distancia entre la baliza y
la señal de velocidad limitada -146 metros - no podía programarse para
limitar la velocidad a la entrada de la curva.

En la ratificación al informe pericial obrante a los folios 2794 y ss.


(Tomo XVI), el perito judicial manifestó que debido a la distancia existente
entre las dos estaciones, más de 800 metros, por reglas de ingeniería,
para que la entrada en la estación de Jesús fuese a 40 km/h
necesariamente se requería la colocación de las dos balizas -la 1660, a la
salida de la estación de la Plaza de España y la 1680, a mitad del
trayecto-; que se colocaron balizas análogas en el resto de la vía de la
Línea 1; que se pretendía la protección de las entradas y salidas de los
andenes y pasos a nivel o cambios de aguja; el perito judicial reiteró que
las balizas no estaban programadas para proteger la curva; que la baliza
1660 se podía programar y cumplir la función de la nueva baliza colocada
después del accidente, pero necesariamente se tenía que haber
programado también la baliza 1680 al estar ambas relacionadas; asimismo
que si la baliza 1680 hubiese sido programada a 60 km/h, hubiese frenado
al tren dado que cuando este pasó por encima de la misma superaba en
más de 10 Km/h la velocidad de 60Km/h, límite fijado por el sistema para
que se active el freno de urgencia, al pasar a la velocidad de 75,96 km/h;
reiteró asimismo el perito judicial que en la instalación originaria de las
balizas no se tuvo en cuenta el trazado; que la baliza 1680 para lo que
estaba destinada funcionaba correctamente; que la baliza 1680 no hay
indicios de que no funcionara correctamente el día del accidente y
finalmente que de la programación e instalación se encargó una compañía
externa, en este caso Siemens, cuyos tecnólogos ubicaron las balizas en
los puntos que entendían pertinentes atendiendo a la funcionalidad
pretendida.

11º. Se incorporó informe aportado por una acusación


particular sobre las instalaciones de seguridad existentes en el
tramo del accidente (folios 2398 a 2414, obrantes al Tomo XIII),
confeccionado por un Ingeniero Técnico en Navegación y Circulación
Aéreas.

B. Valoración de las anteriores diligencias llevadas a cabo en las


distintas resoluciones judiciales dictadas con anterioridad a la reapertura.

(i) material rodante e infraestructura. El contenido de las anteriores


diligencias fue objeto de valoración en las distintas resoluciones judiciales
que se dictaron al efecto, tanto respecto de aquellas diligencias que se
referían al material rodante e infraestructura, como aquellas otras
relacionadas con las medidas de seguridad o con otras cuestiones que se
plantearon relacionadas con el trabajo del maquinista fallecido.
Abordaremos en este apartado lo referente al material rodante.
A este respecto, destacar en primer lugar el auto de 15/03/07 en el
que respecto de ambas cuestiones se hace constar en el fundamento
jurídico segundo, página 6, “Si atendemos al contenido del informe del perito
nombrado judicialmente, D. Andrés Cortabitarte, nos encontramos con que el elemento
determinante del descarrilamiento y posterior vuelco fue la velocidad de circulación ;
que el material objeto del informe (cajas y bogies) se encontraban en perfectas condiciones
sin fallos estructurales y dentro de los límites de tolerancia y que las instalaciones, ya el
trazado, ya el carril, ya las traviesas, ya las fijaciones y otros elementos estudiados se
encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de
seguridad de la marcha con la limitación de velocidad a 40 km/h prescrita por Ferrocarriles de
la Generalitat Valenciana. No se constata pues la existencia de ningún fallo técnico que haya
concurrido como causa del accidente junto al exceso de velocidad.”

En el posterior auto de fecha 13/06/07 se hizo constar respecto de


dichas circunstancias, al fundamento jurídico primero, página 3, “Sentado lo
anterior, cabe señalar que en el acto de ratificación del informe pericial, el perito Sr.
Cortabitarte, incidió en la inexistencia de otra causa al margen del exceso de velocidad
y al respecto dio a entender que no existe el más mínimo indicio de que fallara el sistema de
frenado de la máquina. Hizo hincapié en la imposibilidad de comprobar el manipulador y el
sistema de frenado de la U.T.A. ya que debido al propio accidente el bogie quedó desprendido
de la caja, lo que dio lugar a destrozos de tal magnitud que hicieron imposible la
reconstrucción de los conductos o tuberías de freno que unen internamente el manipulador
con el bogie”. Añadiéndose a continuación “Ahora bien, señaló que difícilmente cabe pensar
en un fallo del sistema de frenado cuando minutos antes el convoy había detenido la marcha
en la Plaza de España sin que constase ninguna incidencia y a lo dicho por el perito hay que
añadir que para el supuesto hipotético de que hubiese fallado el manipulador, existe en la
U.T.A. un freno de emergencia situado a la izquierda del conductor, de fácil manejo, que
debido a su forma es conocido con el nombre de “la seta”, palanca que podía haber accionado
el maquinista en caso de haber fallado el manipulador, sin que conste que el mismo fuese
accionado, indicio de suma relevancia para descartar también cualquier fallo en el sistema de
frenado”.

En lo que respecta a los cristales y al análisis de la segunda UTA, la


3714, se indicó en la misma resolución judicial “Respecto del desprendimiento de
los cristales, evidentemente, fue ello debido al gran impacto que padeció la caja por el
siniestro, haciendo constar el perito en su informe al folio 1477 que no se apreciaron fallos
estructurales en la caja, salvo los propios producidos con motivo del accidente, sin que conste
que los mismos no estuviesen acomodados a alguna normativa al respecto. En lo que atañe a
la segunda U.T.A., ninguna necesidad existía para su revisión, pues de haber entendido el
perito que le era necesario para la emisión de su informe la inspección de la misma, así lo
habría hecho. De igual forma manifestó en el acto de ratificación del informe pericial que esta
segunda U.T.A. sí que llegó a descarrilar, si bien no volcó al haber quedado frenada por el
vuelco de la primera U.T.A”.

Se siguió valorando en dicha resolución el resultado de las


diligencias llevadas a cabo en relación al material móvil y al respecto se
indicó en el mismo fundamento jurídico primero, “Y respecto de si el convoy es
o no obsoleto por haber salido de fábrica en el año 90, carece de relevancia para la
investigación de los hechos tal extremo si tenemos en cuenta que el perito informó en el
sentido de que ninguna incidencia tuvo el estado del material objeto de estudio en el
accidente. ....... Lo determinante es el mantenimiento y en el caso que nos ocupa de la
documentación remitida por ferrocarriles se constata que las ruedas del tren eran nuevas (folio
1734). Y al hilo de lo anterior y en lo que al fabricante de la UTA se refiere, consta en autos a
través del informe pericial que toda la documentación técnica que le fue solicitada a CAF
(fabricante del convoy) se remitió y fue aportada por el perito y en el anexo 9 constan las
distintas revisiones llevadas a cabo sobre la UTA firmadas por los responsables del taller
conforme al plan de mantenimiento marcado por FGV, siendo del tipo P2 el 27-06-2006, P4
el 21-04-2006 y P3 el 09-01-2006, ..... hay que estar al propio plan de mantenimiento
aprobado por la empresa, constando efectuadas las revisiones correspondientes, recogiendo el
perito al folio 10 de su informe pericial dicho extremo, sin que por el mismo se haya hecho
constar alguna anomalía al respecto”.

La anterior resolución concluía en lo que respecta al material móvil


“En definitiva, del contenido del informe técnico policial y del pericial, no cabe sino
descartar la existencia de un fallo técnico en el material rodante que incidiese en ese
exceso de velocidad e impidiese frenar la U.T.A. al maquinista, así como descartar una
deficiente colocación de las señales verticales que hubiesen impedido llegar a tiempo al
maquinista con la velocidad adecuada”.

Ninguna alegación se hizo por las partes personadas, ni por


supuesto por el Ministerio Fiscal, relacionada con la puesta en duda o
cuestionamiento del contenido del informe pericial respecto del estado de
la infraestructura, en el que se hizo constar que las instalaciones, el
trazado, el carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados
se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las
condiciones de seguridad de la marcha con la limitación de velocidad a 40
km/ hora prescrita por F.G.V. Y que tanto el trazado, carril, traviesas,
fijaciones, peraltes, anchos de vía, alabeo y otros parámetros se
encontraban dentro de los márgenes de tolerancia.

En las posteriores resoluciones judiciales dictadas por la Audiencia


Provincial se reiteró al respecto lo que vino expuesto en los autos dictados
por esta instructora en lo referente al material rodante e infraestructura,
señalando al efecto el auto de la Sección Primera de la AP de fecha
18/09/07, en cuyo fundamento jurídico segundo se hizo constar “En la
medida en que sobre la base de las periciales practicadas cabe concluir que no hubo ningún
fallo técnico del material rodante que incidiese en el exceso de velocidad de la UTA que vino
a determinar el descarrilamiento del tren, que impidiera frenar al maquinista como tampoco
defecto en cuanto a la señalización que dificultara el cometido del referido conductor.....En
este sentido el perito señaló que el material de la unidad, frenos, bogies eran correctos e
indicó lo innecesario que resultaba el estudio del manipulador. Asimismo consta que se
realizaron las revisiones del material conforme al plan de mantenimiento de la empresa. Es
patente que al margen de las exigencias reglamentarias o en ausencia de las mismas,
corresponde al personal técnico encargado de la conservación de la maquinaria practicar u
ordenar en su caso, las revisiones y reparaciones pertinentes.....En este sentido estas
previsiones aparecen cumplidas al haberse verificado las revisiones preventivas pautadas por
la empresa, por lo que parece que no se puede hablar de un posible inadecuado
mantenimiento y conservación de la maquinaria....En fin, la batería de diligencias
demandadas las consideramos no necesarias ante la claridad y rotundidad del resultado de las
periciales practicadas que no se han visto desvirtuadas”.

(ii) Medidas de seguridad. En lo que respecta a las medidas de


seguridad en el auto de 15/03/07 de este juzgado se hizo constar “.... La
limitación de velocidad impuesta por Ferrocarriles en esa curva es suficiente para garantizar
la seguridad en la circulación del tráfico ferroviario. Lo que no puede pretenderse por no ser
jurídicamente correcto es imputar al Consejo de Administración de Ferrocarriles la
comisión de 43 homicidios imprudentes y numerosos delitos de lesiones por imprudencia,
como delitos de comisión por omisión por el hecho de que no existiese una baliza antes del
inicio de la curva que controlase la velocidad del tren a la entrada de ésta. A este respecto
cabe señalar que la imposición de la pena exige una perversidad más grande que la condena
civil, debiendo atenderse a circunstancias objetiva y no a reacciones emocionales. De esta
forma en el ámbito criminal solo la más grosera de las infracciones, la dejación de los más
elementales deberes de cuidado o protección merecen la salvaguarda o protección del orden
jurisdiccional-penal, debiendo hacer una distinción entre la culpa penal y la culpa civil, culpa
esta última cuya existencia viene a ser reconocida generalmente por los tribunales como
responsabilidad objetiva respecto de los resultados dañosos derivados a consecuencia de la
explotación de una actividad que entraña un riesgo. Para configurar la imprudencia penal, al
margen de los elementos comunes con la civil es imprescindible como se señaló
anteriormente la concurrencia del factor normativo o externo, representado por la infracción
del deber objetivo de cuidado, ya traducido en normas experienciales, tácitamente
aconsejadas y observadas en la vida social en evitación de perjuicios a terceros, ya en normas
específicas reguladoras de determinadas actividades que por su incidencia social han
merecido una normativa reglamentaria o de otra índole en cuyo escrupuloso cumplimiento
cifra la comunidad la conjuración del peligro dimanante de las actividades referidas (S.T.S. de
22-9-95 y de 14-2-97). Y este requisito normativo del deber objetivo de cuidado no puede
solaparse acudiendo al recurso de la previsibilidad sobre un futuro acontecimiento ya que sólo
si se infringe la norma de cuidado, cuyo objeto es la protección y salvaguarda de los bienes
jurídicos mediante una conducta activa u omisiva, se puede afirmar la imprudencia. En el
caso que nos ocupa a los miembros del Consejo de Administración de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana no se les puede imputar la omisión de algún deber objetivo de
cuidado. La actividad del tráfico ferroviario en sí misma ya es una actividad que entraña un
riesgo, como también lo es el tráfico rodado por carretera o el tráfico aéreo, siendo exigible a
las Administraciones que gestionan dicho tráfico el control de ese riesgo para que el mismo
no exceda de los límites permitidos; ahora bien lo que no se puede exigir a los representantes
de dichas administraciones es un control absoluto y total sobre el riesgo que entraña la
actividad, bajo amenaza de incurrir en responsabilidad criminal, hasta el punto de imponerles
el deber de anular cualquier posibilidad de producción de un resultado dañoso que pudiese ser
causado por un tercero al sobrepasar éste los límites del riesgo permitido...... En nuestro caso,
atendiendo a las infraestructuras ferroviarias se fijó un límite de velocidad que en sí mismo
era suficiente para mantener la seguridad del tráfico ferroviario, también para mantener esa
seguridad a la Administración Ferroviaria le correspondía mantener en buen estado de
conservación las vías y material rodante, circunstancia ésta que no puede ser reprochada a
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, y para evitar incidentes en las estaciones, lugar
donde se da la afluencia de personas y donde existe un mayor riesgo, se controla la velocidad
del tren a través de balizas. Con todas estas medidas la seguridad está garantizada. El
incumplimiento de las normas de seguridad impuestas por la Administración
Ferroviaria por parte de un tercero ya no puede imputarse a título de infracción del
deber objetivo de cuidado a los componentes del Consejo de Administración, pues el
resultado dañoso o lesivo se concreta con el exceso de velocidad al haber sobrepasado con el
mismo los límites permitidos del riesgo que en sí mismo entraña el tráfico ferroviario”.

En el auto posterior de este juzgado de fecha 13/06/07 se


volvió a valorar la cuestión relacionada con las medidas de seguridad y a
este respecto se indicó “Otro de los motivos en los que fundamentan su recurso la
mayoría de las representaciones procesales de los recurrentes es el referente a la insuficiencia
de las medidas de seguridad existentes en la vía, lo que entienden relevante en orden a
imputar una falta de diligencia o una inobservancia del deber objetivo de cuidado. A este
respecto cabe señalar que las medidas de seguridad vienen expresamente recogidas en el
informe técnico policial en el que de forma clara se especifica la existencia de las señales
verticales, de la baliza a la salida de la estación de la Plaza de España y de la baliza a mitad
trayecto cuyo objeto es limitar la velocidad de la UTA en la entrada a la estación de Jesús.....
Ahora bien, el hecho de que no existiese esta baliza, ¿implica la existencia de
responsabilidad penal de la Directora Gerente, Consejo de Administración o
cualquier otra persona vinculada a la empresa?, quien suscribe el presente entiende
que no. No cabe la menor duda de que las Administraciones Publicas tienen la obligación de
velar por la seguridad de todos los ciudadanos en la explotación de un servicio público como
el tráfico ferroviario (servicio éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la
administración al resultar su explotación antieconómica) o cualquier otro que entrañe un
riesgo, si bien, no a todo resultado lesivo que se produzca en el ámbito de la prestación de
dicho servicio se le debe dar respuesta en la jurisdicción penal. En el caso que nos ocupa es
clarísima la responsabilidad que por la vía contencioso administrativa tiene la Administración
Autonómica por el anormal funcionamiento de un servicio público.... Que FGV ostente la
posición de garante, no es suficiente para atribuirle el injusto imprudente. El derecho penal no
puede garantizar de modo absoluto la incolumidad de los bienes jurídicos ante cualquier
forma de riesgo o de peligro para los mismos. Hay que señalar que la necesidad de que exista
una norma objetiva de cuidado y que tal norma haya sido infringida resulta absolutamente
imprescindible para la existencia del delito imprudente. Tal requisito no puede ser sustituido
ni solapado por la consideración de que el mal o perjuicio ocasionado era previsible por el
sujeto, de que éste podía en consecuencia evitarlo y de que, dada la previsibilidad y
posibilidad, tenía la obligación de evitar la producción del indicado mal o perjuicio. Operar
así supondría volatilizar el requisito de la infracción de una norma de cuidado. La existencia
de una norma de cuidado y de su infracción, representan una realidad cuya concurrencia debe
ser requerida para la estimación del delito o infracción por imprudencia. La imputación
objetiva del resultado queda excluida si la acción se ha mantenido dentro del riesgo
permitido, es decir, la realización de la acción debe mantener la conducta peligrosa
dentro del marco de lo socialmente tolerable. Por otra parte, hay que tener en cuenta que
la mayor tolerabilidad del riesgo se hace en función de la ventaja social del desarrollo de la
actividad. Y la utilidad elevada influye en términos de justificación en la cuota tolerable de
riesgos. En nuestro caso, como se indicó en la resolución recurrida, el tráfico ferroviario
presta un inestimable servicio al ser humano pero entraña al mismo tiempo peligros para la
vida. Y esos peligros, debe exigirse a las administraciones que se minimicen mediante las
inversiones correspondientes. La presencia de balizas que controlen la velocidad en aquellos
tramos de limitación de velocidad, no se consideró una medida de seguridad imprescindible
para poner en funcionamiento la vía de la línea 1 de metro cuando esta fue inaugurada, pues
de entenderse que no reunía las medidas de seguridad necesarias o mínimas, no se habría
puesto en servicio. Tampoco se consideró imprescindible con posterioridad, pues se ha
entendido que la probabilidad de que aconteciesen resultados lesivos era mínima ya que las
medidas de seguridad existentes se entendían suficientes, teniendo en cuenta que cabía
suponer que los destinatarios de las señales limitativas de la velocidad son personas
cualificadas, con conocimientos que se presumen de quien ha tenido que acreditar su
suficiencia en tales materias para superar las pruebas a que se le sometió para lograr la
obtención del puesto de maquinista. Y el peligro para la vida o integridad física de los
usuarios del metro era el mismo en el año 1988, año 1990, año 1995, año 2000 o año 2006....
Se entendió y se ha entendido que era suficiente la presencia de balizas que controlasen la
velocidad en los pasos a nivel, en la entrada en los andenes y en los desvíos, por lo que esa
falta de previsión que entienden los recurrentes imputable a titulo penal a las actuales
personas vinculadas a la empresa, debería predicarse respecto de todos los que han ostentado
desde su creación alguna función relacionada con la seguridad.... “.

La Audiencia Provincial valoró de igual forma en sus resoluciones


aquellas cuestiones que se plantearon en relación con las medidas de
seguridad y a este respecto en el auto de la Sección Primera de la
Audiencia Provincial de fecha 18/09/07 se hizo constar, “Con relación a la
omisión de medidas de seguridad o insuficiencia de las adoptadas y la valoración de
conductas es menester destacar que debe realizarse con criterios “ex ante”, consecuencia de
las obligaciones contraídas , que no “ex post” y como conclusión del siniestro mismo. No
cabe, por tanto, incurrir en el error de enjuiciar estas situaciones desde el presente, cuando lo
que exige es un juicio ex ante, esto es, teniendo en cuenta las condiciones y circunstancias
existentes antes de la acción, para desde ellas hacer un juicio de previsibilidad y de
adecuación de la conducta del sujeto a las normas de diligencia. Por tanto, no cabe en el
ámbito del procedimiento realizar todo tipo de indagación en orden a plantearnos las distintas
posibilidades e hipótesis de lo que pudiera haber ocurrido o no si en la fecha en que aconteció
el hecho que motivó la incoación de las diligencias penales se hubieran adoptado unos u otros
mecanismos de seguridad, cuando lo que importa es conocer si en ese momento los existentes
y adoptados por los responsables resultaban adecuados para controlar el normal riesgo
inherente a la actividad desplegada. No cabe duda que a posteriori se puede conocer y saber
sin mayor dificultad si las medidas eran o no bastantes para afrontar determinadas situaciones
y en su consecuencia para evitar o en su caso mitigar un determinado siniestro. Precisamente
por ello, cuando acontecen eventos trágicos como los estudiados y se comprueba que las
medidas de seguridad, que se habían manifestado suficientes durante los años en los que se
venía prestando el servicio de transporte de viajeros, no han respondido a las previsiones por
haber fallado, bien desde la perspectiva de los medios materiales, bien de las personas
encargadas del servicio o de ambas, es por lo que se procede a su revisión y adaptación o
perfeccionamiento......la situación a tomar en consideración y valorar en orden a fijar
eventuales responsabilidades penales es la existente al tiempo del accidente a los efectos de
comprobar y verificar las medidas de todo orden de carácter aseguratorio adoptadas y
vigentes en ese momento y su adecuación o no a la correspondiente norma y en todo caso su
conciliación o no con la norma o pautas que marcan el normal desempeño de la actividad”.

En la siguiente resolución de este juzgado de fecha 17/12/07


se volvió a reiterar lo que se estimó pertinente en relación al
funcionamiento de las balizas 1660 y 1680 que existían en el tramo que
separa las estaciones de la Plaza de España y Jesús. Se indicó, “Por último y
en lo que se refiere a la ampliación del informe pericial llevado a cabo por el Sr. Cortabitarte
en lo referente al estudio de la programación de las balizas existentes en la vía y la
ratificación a presencia de todas la partes, ha lugar a mencionar o destacar varias cuestiones
de interés en la causa. En primer lugar la colocación de dichas balizas que se llevó a cabo en
el año 1999, respondía a la intención de la empresa de proteger las entradas y salidas del
material rodante en los andenes, pasos a nivel y cambio de aguja. Contestó expresamente al
letrado Sr. Mata “este sistema FAP se concibió inicialmente para proteger andenes, pasos de
aguja y pasos a nivel”. En concreto, con la baliza 1680 se pretendía evitar que los trenes
entraran en la estación de Jesús a una velocidad superior a 40 Km/ h programando una curva
de desaceleración o de frenada que partía de la velocidad máxima de 80Km/h hasta llegar a la
mínima de 40Km/h a la entrada en el andén. Como ya se indicó en anteriores resoluciones,
dicha baliza no tenía por función limitar la velocidad a la entrada en la curva donde aconteció
el siniestro, pues tal como indicó el perito, de haber sido esa su función, la baliza tenía que
haber sido colocada mucho antes para que hubiese existido una mayor distancia entre la
baliza y la entrada en la curva, necesaria para programar la pertinente curva de frenada o para
que el tren pudiese disminuir su velocidad (respuesta a la segunda pregunta de la ampliación
al informe pericial solicitado). Por dicha circunstancia, cuando se encarga la colocación de las
balizas a SIEMENS, atendiendo a la finalidad pretendida con las mismas, se coloca a 195 m.
del inicio de la curva. Asimismo, el perito despejó cualquier duda en orden a dejar claro que
la programación de la baliza 1680 cumplía con la finalidad para la cual se colocó la misma
(así contestó a preguntas de la letrada de FGV) y que no existía ningún indicio de que ese día
no hubiese funcionado correctamente. En segundo lugar, también indicó el perito que dicha
baliza, actuando conjuntamente con la existente a la salida de la Plaza de España, la 1660,
podía haber sido programada de igual forma para mantener una velocidad máxima de 60
Km/h, en vez de los 80 Km/h, manifestando que tal vez dicha programación hubiese evitado
el descarrilamiento, si bien no llegando a asegurarlo con rotundidad, dado que el sistema de
frenado FAP actúa cuando se sobrepasan los 10 Km/h sobre la curva de frenada, por lo que
hubiese actuado sobre el freno del tren cuando éste hubiese alcanzado los 70 Km/h, y
conforme indicó en su primer informe y en la ratificación del segundo, el vuelco se produce a
65 Km/h”.

Continuó dicha resolución valorando el segundo informe pericial


llevado a cabo sobre las balizas por el perito judicial en los siguientes
términos, “Consta que el elemento determinante del descarrilamiento fue la velocidad en la
circulación y que los elementos de seguridad que existían en la vía funcionaron correctamente
respecto a la función que tenían encomendada, sin que conste la infracción de ninguna norma
objetiva de cuidado, tanto en materia de régimen laboral como de seguridad dentro del ámbito
del tráfico ferroviario. Lo bien cierto es que los mecanismos de seguridad existentes se habían
mostrado adecuados hasta la fecha del accidente para garantizar la seguridad de la vía,
considerándose mínima la posibilidad de que aconteciesen resultados lesivos atendiendo a la
cualificación profesional de los trabajadores de la empresa, destinatarios de las señales y otras
normas del Reglamento de Circulación de FGV. Y por último el hecho de que tras el
accidente se hayan reforzado las medidas de seguridad que existían hasta el 03-07-2006, no
puede conllevar necesariamente el que deba exigirse responsabilidad en la vía penal a los
trabajadores de la administración ferroviaria que en dichas fechas ostentasen cargos
relacionados con la seguridad”.

La anterior resolución tras ser recurrida en reforma por las


acusaciones, fue confirmada por otra posterior dictada por este juzgado en
fecha 26/02/08 y en la misma se volvía a reiterar la valoración efectuada
sobre las balizas. A este respecto señalar “Tal y como se señaló en la resolución
que se recurre y en las dictadas con anterioridad, por todos es conocido que las balizas 1.660
y 1.680, se colocaron por técnicos de una empresa exterior a FGV con la que tiene contratada
la colocación y programación de todas las balizas existentes en la red ferroviaria, a
requerimiento de aquélla y con una finalidad o función muy concreta, que era la de evitar la
salida de los trenes en la estación de la Plaza de España con el semáforo en rojo (baliza 1.660)
y la de evitar la entrada de las UTAS en la estación de Jesús a una velocidad superior a 40
km./hora (1.680). Y siendo ésta la finalidad pretendida por la administración ferroviaria,
SIEMENS, es decir, sus técnicos, colocaron las dos balizas en el lugar o ubicación que
entendieron correspondía. FGV indicó lo que pretendía y los técnicos, de conformidad con lo
pretendido, colocaron las balizas. Y el tramo de vía que media entre las estaciones de Plaza de
España y Jesús, no se dotó de menores medidas de seguridad que el resto de tramos de la
Línea 1. Tal como se ha señalado en resoluciones anteriores, la finalidad pretendida con
carácter general era la de controlar el paso de los trenes a la salida de las estaciones, entrada a
andenes y cambio de aguja. No se tuvo en cuenta el trazado de la línea, pero no sólo en el
tramo que nos ocupa, sino en cualquier otro tramo, lo que llevó a que no se solicitara la
colocación de balizas que controlasen la velocidad de los trenes en aquellos tramos en que
hubiese una limitación de velocidad. Las limitaciones venían sujetas al cumplimiento por
parte de los maquinistas del reglamento de circulación de FGV. El hecho de que tras el
accidente se encargara a SIEMENS la colocación de balizas, a través de sus técnicos, que
controlasen la velocidad en la entrada a la curva existente en el tramo que nos ocupa, y que se
hayan colocado dos balizas nuevas que cumplen esta función, función que incluso podría
haber sido desempeñada por la propia baliza 1.660, de haber sido ésta objeto de una
programación diferente, tal y como indicó el perito, no es argumento suficiente para
formalizar una imputación jurídico-penal, pues lo que no hay que perder de vista, es que en el
presente procedimiento se buscan responsabilidades penales y que la inexistencia de éstas, no
impide la existencia de responsabilidades de cualquier otro tipo.

Como se ha señalado, las medidas aseguratorias existentes hasta la fecha del


accidente, se habían mostrado suficientes desde la inauguración de la línea y habiendo
quedado en entredicho tras el acaecimiento del trágico suceso, ex post, se ha procedido a su
mejora. Que dicha mejora no se hubiese acordado con anterioridad, no es causa
suficiente para reclamar reproche penal. Basta para ello reiterar y dar por reproducidos
los distintos argumentos expuestos en resoluciones judiciales anteriores, dado que si el
comportamiento negligente no infringe el deber de cuidado, el autor estará exento de
responsabilidad. Un foco de peligro ab initio lícito, pese a mantenerse dentro del riego
permitido, al ser en sí mismo peligroso, también (a pesar de no estar prohibido) puede
producir resultados típicos y será a raíz del acaecimiento de esos resultados que se pretendían
evitar, cuando deban adoptarse las medidas de precaución que corrijan el resultado
inesperado. Observado el deber objetivo de cuidado medio y producido el resultado no
deseado, procederá reforzar las medidas precautorias que se han desvelado insuficientes en el
ejercicio de determinada actividad, quedando la actuación fuera del ámbito penal aun cuando
pueda ser integrada en un ilícito civil.

La elección de las reglas generales de cuidado, según las concretas circunstancias


del caso, se hace a partir de las clases de riesgo que ex ante son previsibles y cognoscibles y
cada norma de cuidado, es consecuencia de la experiencia que nos dice que del
incumplimiento de esa norma, la estadística prueba que se derivan unos determinados
resultados lesivos. La norma de cuidado surge, pues, para evitar esos riesgos. Y precisamente
por ello, producido el resultado lesivo, incumbe a la Administración Ferroviaria rectificar y
corregir las medidas de seguridad existentes que hasta entonces se habían revelado como
suficientes”.

Por último hay que destacar también el contenido del auto de la


Audiencia Provincial (Sección 1ª) de fecha 7/5/08 que puso fin al
procedimiento, razonamiento jurídico primero "Las investigaciones sobre la baliza
han dejado bien claro que la función que desempeñaba era la de garantizar el límite máximo
de velocidad del tren de 40 km/h a su paso por la estación, sin cometido ni prevención alguna
en relación con la circulación general del convoy, y en especial con la circulación por la curva
donde se produjo el siniestro. En este punto las cautelas utilizadas consistían en la colocación
a la entrada de la curva de una placa de límite de velocidad rebajando el general de 60 km/h a
40 km/h, es de suponer que de acuerdo con la normativa vigente, pues no consta en la causa
ninguna disposición alegada por las partes o de conocimiento judicial que exigiera la
adopción de otra medida adicional o diferente. Tanto el perito judicial como el de parte y
los responsables de FGV, coinciden en señalar por un lado la ajenidad de la baliza a
cualquier idea de protección de la seguridad del convoy a su paso por la curva, y por otro la
ausencia de una obligación legal o reglamentaria que obligara a los responsables de su
instalación o mantenimiento a hacer una cosa distinta".

En la misma resolución en su razonamiento jurídico segundo se


indica, "Las partes apelantes no obstante y a pesar del estado de cosas anterior, aducen la
comisión de un delito de imprudencia imputable a los titulares....de la dirección de
FGV,....habría que determinar el grado de conocimiento y voluntad en el
mantenimiento de la situación, de acuerdo con el principio de culpabilidad que rige
nuestro ordenamiento, obviedad que ponemos de manifiesto porque es durante la presente
investigación cuando se ha caído en la cuenta de la doble capacidad de las mencionadas
balizas y de las funciones susceptibles de ser reprogramadas. Sin embargo el tema de fondo
es el de la concurrencia de los requisitos definidores de la conducta imprudente,
cuyo debate se ha centrado en el de la previsibilidad del resultado y en el de la
omisión del deber objetivo de cuidado...En el caso de la curva donde se produjo el
descarrilamiento, como decíamos, no constaba ni consta ninguna disposición reglamentaria
que establezca la obligación de programar una baliza con la función de frenar el tren si supera
determinada velocidad, no hay por tanto infracción de deberes en los responsables que
hubieran podido llevar a cabo dicha medida. La instalación de una señal vertical de
limitación de velocidad era la medida común y general de garantizar la seguridad de la vía,
rebajando la velocidad media y dirigiéndola a los conductores profesionales...la previsibilidad
y evitabilidad del resultado, es un elemento inherente al mismo concepto del deber de
cuidado, puesto que sólo de aquello que es previsible se puede predicar la omisión del deber
de cuidado y de su evitación. Trasladados de nuevo al caso, en modo alguno era previsible
que el conductor del tren rebasara la velocidad del convoy como lo hizo, por el lugar que se
venía circulando desde la fecha de creación de la línea de metro”.

De igual forma en el razonamiento jurídico tercero se sigue


indicando "...el planteamiento de los apelantes ...hace hincapié en la evitabilidad del
accidente, no en su previsibilidad y lo hace además sobre valoraciones acerca del deber
objetivo de cuidado posteriores al suceso, cuando ya la experiencia ha superado la lógica y
precedente previsibilidad razonable anterior al hecho, siendo así que la responsabilidad
penal por omisión nace únicamente cuando no se adopta la regla de conducta que
resulta de una valoración ex ante de los posibles peligros en el concreto sector,
basada además en la regulación y normativa previa o en su defecto en la experiencia
y el razonamiento ”.

Es evidente pues, que cuando se puso fin al procedimiento en


el año 2008, en lo que respecta a una de las vías de investigación, la
falta de medidas de seguridad o en su caso la ausencia de una
baliza que protegiese la curva para evitar un exceso de velocidad (siendo
las otras el hipotético fallo del material rodante o infraestructuras y
formación y condiciones de trabajo del maquinista fallecido), se consideró
que los responsables de FGV carecían de responsabilidad penal, al no
considerarse que su actuación, en este caso su omisión, fuese
constitutiva de infracción penal, equivalente a un sobreseimiento
libre del artículo 637.2 Lecrim, en lo que atañe a la falta de
medidas de seguridad.

(iii) Cuestiones relacionadas con el trabajo del maquinista. Con


respecto a las circunstancias que rodearon el trabajo del maquinista
fallecido, por las distintas resoluciones judiciales dictadas con anterioridad
a la reapertura del procedimiento se valoró el contenido de las diligencias
que se llevaron a cabo durante la investigación, bien en relación con la
formación del mismo, su jornada laboral o su supuesta habitualidad en la
conducción arriesgada.

En lo que respecta a la formación en el auto de fecha 17/12/07 se


hizo constar, “En segundo lugar y en lo que respecta a los datos solicitados a FGV con
respecto al historial laboral del maquinista fallecido y forma de acceso a su puesto de trabajo,
íntimamente relacionado con la segunda parte del informe de la Inspección de Trabajo, de la
documentación aportada no se constata ninguna circunstancia excepcional o de interés en la
causa a efectos de la investigación penal. Consta que el conductor fallecido accedió al puesto
de maquinista en un concurso interno promovido en 27-06-2005, pasando a realizar tareas de
maquinista el 06-03-2006, fecha en la que inició su habilitación, empezando a trabajar
autónomamente como maquinista el 20-04-2006, superando las pruebas psicofísicas, el
reconocimiento médico, prueba de conocimiento, formación e información sobre riesgos
laborales y proceso de habilitación. Consta asimismo que la forma de acceso mayoritaria por
parte de los maquinistas de FGV es la de concurso interno y que el conductor fallecido se
encontraba en situación de adscripción temporal junto con 31 trabajadores más de FGV en el
momento en que ocurrió el desgraciado accidente. Puede pues concluirse, que tanto del
informe de la inspección de trabajo como de los datos recabados de FGV y documentación
aportada, no se constata la existencia de elemento o circunstancia alguna con trascendencia
jurídico penal”.

En la resolución posterior de fecha 26/02/2008 se hizo constar


“...Recibió la misma formación que cualquier otro trabajador de la empresa que desempeñase
el mismo puesto de trabajo, siendo asimismo contundente el informe de la Inspección de
Trabajo en cuanto a que se hace constar la inexistencia de incumplimiento de las obligaciones
en materia de gestión de prevención. La circunstancia de que a la fecha del accidente no fuese
un conductor experimentado, puesto que no hacía mucho tiempo que había iniciado el
desempeño de su nuevo puesto de trabajo, no tiene el porqué repercutir sobre la empresa a
efectos jurídico-penales...”.

El auto de la Audiencia Provincial, Sección Primera, de fecha


07/05/2008, en relación con lo anterior, hace constar “... a tenor de las
informaciones oficiales recibidas, en el proceder de los responsables denunciados no figura la
infracción de ninguna norma, tanto en el apartado relativo a la formación del trabajador...”, o
“En la misma línea extrajurídica se halla el hipotético cansancio del maquinista, la aludida
poca experiencia en la conducción...”.

También se valoró en las distintas resoluciones judiciales el listado


de la conducción realizada por el conductor del tren siniestrado desde el
30 de junio al 3 de julio de 2006 en orden a negar que el conductor
fallecido era un infractor habitual. En el auto de fecha 13/06/07, al final
del fundamento jurídico tercero se hizo constar “...las infracciones por exceso de
velocidad que constan unidas a la causa, en ejecución de lo acordado por proveído de fecha
19/07/06 (folio 342), a cargo del conductor fallecido antes del siniestro, no son relevantes ni
significativas para imputarle una habitual conducción arriesgada...”.

En el auto de la Audiencia Provincial, Sección Primera, de fecha


18/07/07, al final del fundamento jurídico segundo se hizo constar “...sobre
la base de determinadas infracciones reglamentarias apreciadas en su actuación los días
previos al accidente, coincidimos con la instructora en que no son relevantes, debiendo
señalarse que los excesos de velocidad detectados resultan mínimos y dentro de los márgenes
de tolerancia...”.

También el régimen de jornada y turnos fue objeto de valoración


en distintas resoluciones judiciales. A este respecto en el auto de
17/12/07 se hizo constar, “En primer lugar y en lo que al informe de la Inspección de
Trabajo se refiere ( folios 2569-2576 ), consta que la jornada laboral de los maquinistas se
establece por acuerdo entre la representación de los trabajadores y la dirección, fijándose
unos cuadros de servicio, estableciéndose la jornada entre la horquilla de 6 y 9 horas diarias,
fijándose el trabajo a turnos, asignándose generalmente dos turnos sucesivos de tarde, dos de
mañana y a continuación descanso semanal. Viene estipulado asimismo un descanso de
jornadas de 10 horas que puede reducirse hasta 7 cuando se esté fuera de la residencia laboral
o en los casos de cambios de turno y asimismo dentro del propio turno por cada hora de
jornada, se realiza una conducción de 39 minutos y se está en situación de espera o reserva
unos 21 minutos. Finalmente, el informe de la Inspección señala que en el accidente que nos
ocupa no se han observado infracciones en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos.
De igual forma y en lo que se refiere a la prevención de riesgos laborales, se hace constar que
FGV tiene servicio de prevención propio, que la empresa tiene efectuada la preceptiva
evaluación de riesgos sujeta a las revisiones periódicas en los supuestos contemplados en el
punto 2 del art. 4 del Real Decreto 39/97 de 17 de Enero por el que se aprueba el Reglamento
de los servicios de prevención y planificada la acción preventiva, viniendo desarrollando la
empresa su programa de formación preventiva con la participación de los representantes de
los trabajadores, concluyendo el informe con que no se desprende la existencia de
incumplimiento de las obligaciones de la empresa en materia de gestión de prevención que
pudiera haber tenido incidencia en el accidente”.

En resolución posterior de fecha 26/02/08 se volvió a incidir sobre


la jornada laboral del maquinista fallecido descartando cualquier relación
de la misma con el accidente. Así, se indicó, “Lo bien cierto es que hubo un
acuerdo, fruto de la negociación, entre empresa y trabajadores, representados éstos por cuatro
sindicatos, en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos y tal acuerdo no vulneraba, ni
cuando se alcanzó ni a la fecha del accidente, normativa laboral alguna, ni tuvo ninguna
incidencia en el siniestro, por cuanto que el trabajo desempeñado por el conductor fallecido el
día de los hechos se acomodaba al régimen aprobado. Las remisiones que hace una de las
partes recurrentes a lo publicado por algún medio de comunicación, carecen de la menor
importancia, pues al margen de que hayan existido o puedan existir irregularidades detectadas
por la empresa, lo que no queda acreditado, ni existe indicio alguno al respecto, es que el
conductor fallecido, en la jornada laboral que desempeñó el día del accidente, hubiese
infringido el régimen aprobado, sin que conste en modo alguno que se hubiese vulnerado la
regulación sobre descanso entre jornadas”.

TERCERO.- Examinadas en el fundamento jurídico anterior las


distintas diligencias que se practicaron con anterioridad a la reapertura del
presente procedimiento, así como la valoración que se efectuó de las
mismas por las distintas resoluciones judiciales, se va a proceder a
enumerar las diferentes diligencias que se han llevado a cabo una vez
reaperturada la causa, para seguidamente referirse a su contenido,
distinguiendo a efectos sistemáticos, entre aquellas que tengan relación
con el material móvil, infraestructura y medidas de seguridad, formación y
capacitación del maquinista y otras cuestiones diferentes.

A. Diligencias relacionadas con el material móvil.

1º. Informe de las causas de los descarrilamientos


anteriores al accidente de la unidad siniestrada acaecidos en los años
1992, 1994 y 2003 (folios 3863-3870, Tomo 19).
2º. Oficio de FGV en relación con los cristales y ventanas,
acomodación a las normas UNE 108-131 y formación facilitada a los
operarios (folios 3883-3904, Tomo19, folios 5027-5053, Tomo 20); informe
de la mercantil fabricante de la unidad (CAF) sobre las ventanas de origen
de la UTA siniestrada (folios 4173-4177, Tomo19) y escrito de la mercantil
CAF comunicando la inexistencia de Agencias de Homologación en la
época de la construcción de la unidad siniestrada (folio 4865, Tomo 20).

3º. Oficio de FGV sobre plan de mantenimiento de las


unidades y contenidos de las revisiones R1, R2 y R3 (folios 5054-5058,
Tomo 20).

4º. Oficio de FGV adjuntando informe de origen,


características técnicas y adquisición del material y piezas
componentes (folios 5059-5062, Tomo 20).

5º. Libro de entradas y salidas del material móvil en


talleres (folios 3920-3987, Tomo 19).

6º. Oficio de FGV adjuntando informe sobre revisiones


realizadas y mantenimiento correctivo de la unidad 3714 que
acompañaba a la unidad siniestrada (folios 5074-5080, Tomo 20).

7º. Informe del perito judicial que amplía el inicial al objeto


de determinar si el estado de la UTA 3736 fue una de las causas del
accidente, si la unidad siniestrada presentaba deficiencias, la incidencia
del sistema de frenado en el accidente y los motivos por los que se
desprendieron del marco las ventanas (Tomo 23).

8º. Declaración de 48 trabajadores de los talleres de FGV, 21


maquinistas, 5 representantes sindicales del Comité de Seguridad en
la Circulación, 5 agentes de la policía y 2 viajeros que ocupaban la
unidad en el momento del siniestro.

9º. Informe de la Agencia Estatal de Seguridad


Ferroviaria en relación con el cambio de las ventanas (folios 7737-7758,
Tomo 28).

10º. Informe de la Agencia Estatal de Seguridad


Ferroviaria en relación con el material móvil; incluido mantenimiento
de las unidades en el taller y revisiones técnicas de la UTA. Requisitos y
criterios aplicables en los procesos de homologación de materiales y en los
mantenimientos preventivos y revisiones (folios 7867-7886, Tomo 29).

B. Diligencias relacionadas con la infraestructura y otras medidas


de seguridad.

1º. Pliego de condiciones funcionales y técnicas del


sistema ZSI-27 de Siemens y Pliego de condiciones técnicas para la
licitación de FGV (folios 4406-4461, Tomo 19).

2º. Oficio de FGV adjuntando documentación sobre descripción


del sistema FAP en la Línea 1 y del sistema ATP de las Líneas 3 y 5
(folios 4771-4864, Tomo 20).

3º. Oficio de FGV adjuntando CD conteniendo planimetría del


trazado de la Línea 1, ubicación de las balizas existentes, distancia a
los puntos a proteger y finalidad de cada baliza, detalle de las curvas
existentes en el trazado y conjunción con otras líneas (4956-4962, Tomo
20).
4º. Oficio de FGV adjuntando informe sobre Plan de
mantenimiento de la Línea 1 en vigor a fecha 03/07/06 y personal
responsable (folios 5063-5072, Tomo 20).

5º. Oficio de FGV remitiendo el análisis de valoración de


riesgos de la Línea 1 realizado con anterioridad a la fecha del accidente
ocurrido el 03/07/06 y con posterioridad, aportando soporte digital (folios
7138-7142, Tomo 26).

6º. Informe de la Inspección de Trabajo e informe


complementario de la misma Inspección (folios 6382-6389, Tomo 24, y
folios 8086 y ss, Tomo 29), e informe del Técnico del Invassat (folios
7298-7496, Tomo 27).

7º. Informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria


en relación con la necesidad o no de colocación de una baliza, atendiendo
al trazado de la curva, ante la existencia de un riesgo, técnicamente
hablando, que pudiese ser calificado de no tolerable (folios 7737-7758,
Tomo 28).

8º Informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria


en relación con la infraestructura y análisis y valoración de riesgos
a realizar por FGV (folios 7867-7886, Tomo 29).

9º. Declaración de 48 trabajadores de los talleres de FGV, 21


maquinistas, 5 representantes sindicales del Comité de Seguridad en
la Circulación, y 5 agentes de la policía.

10º. Oficio de FGV adjuntando informe sobre la Constitución


del Comité de Seguridad, componentes del mismo, competencias y
actas del Comité desde 1999, adjuntando archivo informático (folios
5104-5110, Tomo 20).

11º. Oficio de ADIF, informando sobre el sistema de protección


utilizado por los trenes de Cercanías de Renfe (ASFA) y funcionalidad del
mismo (folio 6136).

C. Diligencias relacionadas con la formación y capacitación del


maquinista; diligencias relacionadas con otras cuestiones diferentes.

1º. Oficio de FGV adjuntando informe sobre la Constitución del


Comité de Seguridad, componentes del mismo, competencias y actas
del Comité desde 1999, adjuntando archivo informático (folios 5104-
5110, Tomo 20).

2º. Oficio de FGV informando sobre las fechas de retirada de


las unidades Babcok Wilcox, frecuencia de paso de trenes por la zona
subterránea de la Línea 1, fecha en la que se planificó la instalación del
sistema ATP en la Línea 1 y actas del Comité de Seguridad en el periodo
que media entre 1995 y 1999 (folios 6979-6090, Tomo 22).

3º. Informe de la Inspección de Trabajo (folios 6382-6389,


Tomo 23) e informe complementario (folios 8086 y ss, Tomo 29).

4º. Informe del Invassat (folios 7298-7496).

5º. Informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria


en relación con la formación y habilitación del maquinista (folios 7867-
7886, Tomo 29).

6º. Informe de Siemens sobre la lectura de memoria de


eventos del sistema FAP de la UTA 3736 desde el 20/06/06 al 04/07/06
(folios 4145-4161, Tomo 19).

7º. Libro en el que constan las aplicaciones programadas a


las balizas, con sus correspondientes archivos informáticos (folios 6079-
6090, Tomo 22).

8º. Declaración de 48 trabajadores de los talleres de FGV, 21


maquinistas, 5 representantes sindicales del Comité de Seguridad en
la Circulación, y 5 agentes de la policía.

CUARTO.- Análisis de las anteriores diligencias llevadas a cabo


tras la reapertura.

A. Diligencias relacionadas con el material móvil.

(i) Descarrilamientos previos.

De la documentación remitida por FGV e incorporada a la causa


(folios 3863-3870), consta que la UTA 3736 sufrió un descarrilamiento el
19 de septiembre de 1992 a las 13:15 horas, sin que conste la causa (casi
14 años antes del accidente objeto del presente procedimiento); asimismo
le consta otro descarrilamiento el día 05 de noviembre de 1994 a las 13:30
horas (casi 12 años antes del accidente) debido al decarrilo del bogie
3736A por la rotura del bandaje de una de las ruedas del eje primero, y
por último la UTA accidentada sufrió otro descarrilamiento el 30 de junio
de 2003 a las 14:44 horas (3 años antes del accidente objeto del
procedimiento), esta vez por descarrilo del bogie 3734B por rotura del
bandaje de una de las ruedas del eje cuarto.

Tal como se hizo constar en resoluciones anteriores de este juzgado


(Auto de 16/09/13), de la existencia de estos descarrilos no podía inferirse
que el descarrilamiento objeto del presente procedimiento tuviese por
causa el mal estado de la UTA. Para ello basta con señalar, 1º) el largo
tiempo transcurrido desde los descarrilamientos previos hasta la fecha del
accidente; 2º) el cambio de bogies en la UTA siniestrada con posterioridad
al último descarrilamiento en el apeadero de Realón (folio 1.734), por lo
que cuando se produjo el accidente objeto del presente procedimiento, los
bogies que portaba la UTA eran distintos a los que descarrilaron
previamente; 3º) el listado de revisiones de la UTA, en las que no aparecen
intervenciones graves (folio 1.717 y listado remitido por FGV a la Fiscalía
de Valencia); y 4º) los datos objetivos e incuestionables que obran en la
causa.

Piénsese que desde el año 1994 hasta el año 2003 en el que se


produce el último descarrilamiento transcurrieron nueve años en los que
la UTA circuló, sin que haya constancia durante ese periodo de la
existencia de incidencias de relevancia; y desde el año 2003 hasta la
fecha del accidente ocurre otro tanto de lo mismo. Además, cabe añadir,
que los bogies que descarrilaron en ese año 2003, fueron cambiados y que
las intervenciones que constan realizadas sobre la UTA son de naturaleza
leve, tal como el propio perito informó tras analizar las reparaciones de la
unidad en el taller.

Pues bien, el informe del perito judicial recabado tras la reapertura


del procedimiento obrante al Tomo 23, y la posterior ratificación del mismo
en fecha 15/03/15, ponen de manifiesto la nula relación existente
entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad
siniestrada y éste. En su informe el perito explicó las características de
los distintos tipos de ruedas que portan los ferrocarriles, indicando que en
los descarrilamientos de los años 1992, 1994 y 2003, la UTA siniestrada
portaba ruedas elásticas (portadoras de una banda de goma que une la
llanta de la rueda con el velo), colocándose tras el accidente de 2003 otro
tipo de ruedas, las monobloque, que son las que llevaba cuando ocurrió el
accidente objeto del presente procedimiento y en las que no es posible la
rotura del bandaje (causa de los descarrilos de los años 1994 y 2003).
Indicó en el acto de ratificación a su informe que en los descarrilamientos
del año 94 y 2003 las ruedas que llevaba la unidad eran elásticas, “que
era una rueda mixta de goma y metal” y que “con posterioridad al 2003
se pusieron ruedas monobloque”. Y a la pregunta de si al ser las ruedas
que llevaba la unidad en la fecha del siniestro distintas a las del 94 y 2003
se podía decir que no existía ninguna relación entre las causas del
descarrilamiento de esos años y el descarrilamiento que nos ocupa
manifestó que “sí, que no existe ningún tipo de relación”. Asimismo a la
pregunta de si atendiendo a los descarrilamientos del año 1994 y 2003 se
podría decir por el tipo de descarrilamiento que la unidad había quedado
afectada estructuralmente en términos de seguridad manifestó que “no,
porque después de esos descarrilos la unidad prestó sus servicios de
forma normal. Que desde los descarrilos la unidad recorrió miles de km. y
no tuvo ninguna incidencia en el bandaje hasta el año 2003 y
posteriormente con las ruedas monobloque hasta la fecha del accidente”.

Sobre los descarrilamientos previos también fueron preguntados los


peritos de la AESF y al respecto, a la pregunta de si los mismos pudieron
tener alguna incidencia en el accidente objeto del presente procedimiento,
la respuesta fue clara, en el sentido de indicar que “no, del mismo modo
que concluyó el perito anterior”. Asimismo, preguntados por el Ministerio
Fiscal, si a esa conclusión llegaron porque lo concluyó el perito anterior o
porque ellos lo han examinado, manifestaron que aquello que vieron, con
lo que no estaban de acuerdo con el anterior perito, lo habían reflejado y
que en este punto estaban totalmente de acuerdo con el otro perito
judicial. Se hizo constar también por los peritos que a la elaboración de los
dos informes le habían dedicado muchas horas, que trabajaron con
muchos borradores y que se miraron no solo la rodadura, sino también
muchos aspectos, insistiendo que los accidentes previos no tuvieron
incidencia en el descarrilamiento objeto del presente procedimiento y que
respecto de estos no hizo necesario que el fabricante tuviese que decir
algo (vídeo 2, minuto 46, 27 segundos y ss).

(ii) Estado de los bogies.

* Conforme consta en el primer informe pericial que se llevó a cabo


con anterioridad a la reapertura del presente procedimiento, el bogie
delantero que se desprendió de la caja fue objeto de examen, revelándose
que todos los datos se encontraban dentro de los parámetros de tolerancia
(anexo 8, folio 1697). Asimismo consta en el procedimiento la ampliación
al informe pericial en su día practicado (Tomo 23) y la ratificación del
perito a dicho informe complementario (folios 6365 y ss). Pues bien, a
preguntas de esta juzgadora, el perito manifestó que examinó el bogie que
se desprendió cuando confeccionó el primer informe (folio 1479) y que se
tomaron las medidas de los parámetros de rodadura pertinentes. Que tuvo
a su disposición las intervenciones que se realizaron en los bogies de la
unidad siniestrada, (folio 1734) y que cuando emplea la terminología
"dentro de los márgenes de tolerancia" se está refiriendo a normas
técnicas propias del sector ferroviario, a normas internas de parámetros
de FGV, así como a parámetros de tolerancia propios del sector ferroviario.
Llegó a afirmar que atendiendo al examen del bogie y al listado de
revisiones e intervenciones que tuvo el mismo no se puede establecer
una relación directa o indirecta entre el descarrilamiento o vuelco
de la unidad y el estado de los bogies que portaba.

En el informe llevado a cabo por los peritos de la Agencia Estatal de


Seguridad Ferroviaria (folios 7866-7886, Tomo 29) se viene a corroborar lo
informado por el primer perito, haciendo constar que del análisis que se
efectuó de los distintos órganos y elementos de la unidad que tienen
alguna incidencia en la seguridad de la circulación ferroviaria, entre ellos
la rodadura (a la que pertenecen los bogies), no encontraron nada
reseñable, no llegando a conclusiones distintas a las que alcanzó el primer
perito judicial. En el acto de ratificación al informe pericial, a la pregunta
de cuales eran los elementos del material móvil determinantes para
provocar un descarrilamiento indicaron que un mal comportamiento
dinámico del material móvil está ligado a una inestabilidad del órgano de
rodadura y que las lecturas de los parámetros de rodadura del bogie,
espesor de la pestaña, altura, parámetros de inclinación y distancia entre
caras activas eran correctas (vídeo 1, minuto 52, 28 segundos).

Con respecto al cambio del bogie y los ejes que se llevó a cabo en el
año 2003 y a la pregunta del Ministerio Fiscal si dicho cambio debió
haberse comunicado al fabricante manifestaron de forma clara y
contundente que “la empresa no tiene porqué decir algo, que no es
necesario” y que “no me gustaría extrapolar la conclusión a la que llegué
en el tema de las lunas a otros elementos”, que “es práctica usual a lo
largo de la vida de un vehículo acometer cambios....realizar cambios es
práctica usual y no hay que acudir al fabricante....un órgano de rodadura
es bastante estándar y que lo mismo preguntas a uno u otro fabricante
del órgano de rodadura” (vídeo 2, minuto 39, 27 segundos). Al minuto 41,
23 segundos del vídeo 2, se volvió a indicar que se cambió la rueda
elástica por rueda monobloque y se cambió el eje, manifestando el perito
que “me pareció una cosa normal”, reiterando “los órganos de rodadura
son componentes de interoperabilidad. Son estándar. Lo mismo se le
puede pedir a CAF que a otro fabricante” (vídeo 2, minuto 42, 03
segundos), ”el cambio de bogie no tuvo por qué afectar a la máquina”
(vídeo 2, minuto 42, 48 segundos), “no he visto en cuanto a la rodadura
nada que me lleve o induzca a pensar que hubiese algo erróneo” (vídeo 2,
minuto 43, 50 segundos). A la pregunta de si el cambio de eje es
sustancial o importante, la respuesta fue clara al indicar que no (vídeo 2,
minuto 44, 40 segundos), y a la cuestión que le planteó el Ministerio Fiscal
de si dicha modificación pudo afectar a la estabilidad de la máquina, la
respuesta volvió a ser que “no, porque no hay registros o historial del mal
funcionamiento de ese vehículo”. Y volviendo a insistir sobe los cambios
el Ministerio Fiscal, uno de los peritos reiteró de nuevo que “solamente en
el aspecto muy concreto de las lunas digo que se podía haber consultado
al fabricante, a lo mejor podía haber sido a cualquier fabricante” (vídeo 2,
minuto 50, 34 segundos), “el cambio de otros elementos no es necesario
consultar al fabricante” (vídeo 2, minuto 51, 11 segundos).

* Habiéndose planteado por una acusación la posibilidad de que la


causa del descarrilamiento estuviese en el desprendimiento del bogie
de la caja, previo al descarrilamiento y no al revés, sobre dicho extremo
fue preguntado el primer perito judicial el día de la ratificación de su
informe complementario. El perito judicial manifestó que no era posible tal
hipótesis, que el bogie va unido a la caja con un engranaje y que además
el peso de la caja sobre el bogie hace que éste quede sujeto,
manifestando asimismo que no conocía ningún caso en la historia de los
descarrilamientos de trenes que la causa del accidente hubiese sido que
un bogie se hubiese desprendido de la caja. A ello cabe añadir las
declaraciones de los agentes de policía que intervinieron nada mas
producirse el accidente. Así, el agente del Cuerpo de Policía Nacional nº
47629 manifestó que cuando llegaron a las vías, observaron que “el bogie
delantero estaba desprendido, que a entender del declarante es imposible
que el bogie se desprendiese antes de la curva porque no había marcas
de arrastre del mismo, y ademas en el caso de que así hubiese sido, se
hubiese quedado antes y no en el lugar donde fue encontrado...”, que
“...no saben exactamente el punto en el que se desprendió el bogie pero
que piensan que muy cerca de donde se quedó, que a entender del
declarante el bogie no se desprende en la curva sino mucho mas
adelante, muy cerca de donde quedó, y que además se reitera en que de
haberse desprendido antes hubiesen quedado marcas de ello”. Y el
Inspector que dirigió el operativo, en la misma línea manifestó al ser
preguntado por el desprendimiento del primer bogie, que “aparece junto
a la unidad después de 100 ó 150 metros de arrastramiento, que según su
apreciación el primer bogie está unido y se desprende después del
arrastramiento porque considera que si se hubiese desprendido antes no
hubiese aparecido en el lugar donde apareció, que las ruedas están unidas
al bogie y este esta junto a la unidad volcada”.

También los trabajadores de talleres de FGV no consideraban viable


la hipótesis del desprendimiento del bogie con anterioridad al
descarrilamiento. A este respecto señalar lo manifestado por el Sr. Juan
Pozo, quien indicó que “los bogies llevan una corona, la traviesa, los
amortiguadores, las bielas de tracción y unas placas dentadas de
seguridad. Que cuando se levanta la caja el bogie sube si no se quita
nada. Que cuando levantaban la caja con el bogie, para que este no
padeciese colocaban unas pequeñas cuñas..... Que el declarante nunca ha
visto un descarrilamiento con vuelco y tampoco conoce de ningún caso en
el que se desprenda el bogie de la unidad” y a preguntas de una dirección
letrada para que indicase qué explicación encontraba a que el bogie se
hubiese desprendido de la caja, manifestó “que lo desconoce, que
imagina que sería consecuencia de un golpe muy fuerte, imagina que se
torcería, si bien desconoce por donde se soltó”. Por su parte el Sr. Miralles
Navarro manifestó en su declaración “que en su condición de jefe de
equipo piensa que el bogie se arrancó, que a su entender llega un
momento que al volcar o inclinarse la UTA el bogie mete el morro y se
arrancó. Piensa que se arrancó cuando está ya la UTA volcada. Piensa que
no se podía haber soltado sin volcar”. Y a preguntas de una dirección
letrada para que indicase si tenía experiencia o había intervenido en
casos de roturas de bogies, manifestó “que es la primera vez que ve un
arrancamiento de bogie en una unidad en los más de 30 años que lleva
trabajando y que jamás ha visto que un bogie haya quedado separado de
la caja”. A su vez el Sr. Civera García, quien bajó a las vías junto con el Sr.
Domingo Alepuz, indicó que “pudo ver el bogie que se desprendió y el
mismo tenia roturas fruto del descarrilo. Que en las vías pudieron
observar marcas de arrastre. Que con respecto al bogie, la corona estaba
arrancada de cuajo por lo que cree el declarante que ello fue debido a que
se enganchó en algún sitio. Que el bogie estaba arrancado, había plancha
rota de tirón. Que a entender del declarante si se hubiese desprendido el
bogie y ello hubiese sido la causa del accidente las marcas o señales
hubiesen sido otras. Que estuvieron analizando el bogie y las ruedas, que
las ruedas estaban perfectas”.

Sentado cuanto antecede y entendiendo innecesario hacer


referencia a otros testimonios, no cabe sino indicar que la hipótesis de
que el bogie de la unidad se desprendió con anterioridad al
descarrilamiento, siendo la causa de este, no aparece avalada por
indicio alguno.

* A lo largo de la investigación y atendiendo al contenido de las


preguntas formuladas a los testigos que comparecieron, de alguna manera
se sugirió la posible manipulación de los bogies por parte de personal de
FGV durante el tiempo que la unidad y sus componentes permanecieron
depositados y precintados en una zona conocida con el nombre de “la
campa”, dentro del perímetro de los talleres de FGV, antes de que fueran
inspeccionados por el perito judicial. Tal hipótesis no puede sino ser
descartada, siendo revelador en este sentido lo que manifestó el perito en
la ratificación a su informe pericial complementario, en relación al peso de
los bogies y otras circunstancias de interés. Así, preguntado por el peso de
un bogie, el perito manifestó que su peso aproximadamente era de 3700
kg. y preguntado para que manifestara si en el caso hipotético de que se
hubiese querido alterar las medidas o parámetros examinados por el
perito, atendiendo al estado en el que quedó el bogie, se podría haber
hecho, manifestó que no, y que además si estuviese acuchillada la
pestaña y se hubiese reperfilado la rueda eso se hubiese notado, que
además se hubiese tenido que desmontar el bogie por piezas y trasladarlo
al torno. Así pues, resulta difícil pensar que se procediese a espaldas de
todo el personal que trabajaba en los talleres de FGV a realizar tareas de
desmontaje del bogie, traslado del mismo al torno utilizando vehículos
dado al peso de las piezas, el posterior trabajo sobre las mismas en el
torno, el transporte de éstas de nuevo a la zona donde se encontraba el
bogie y el posterior montaje del mismo. La sugerencia de manipulación
o alteración de las condiciones que presentaba el bogie tras el
accidente no puede sino ser rechazada de forma rotunda.

* Las balonas.

Otra de las cuestiones que se plantearon durante los interrogatorios


de los distintos testigos que fueron citados a declarar ante este juzgado,
es la posible relación entre el accidente y un mal estado de las balonas
que portaban los bogies. Las balones conforman la suspensión secundaria
de un tren y son como dos neumáticos que se encuentran situados en la
parte alta de los bogies, cercanos a la caja que descansa sobre aquellos.

De una parte se cuestionó la incidencia que podía tener en el


accidente el que constase en una de las revisiones programadas (P2, P3 y
P4) de la unidad, efectuada seis días antes del accidente, que en la hoja
de trabajos efectuados (folio 997) constase que en el bogie portante las
dos balonas aparecían cuarteadas y de otra, la explicación que podía
tener, y en su caso la relación con el accidente, que una de las balonas del
bogie delantero hubiese aparecido desprendida de este y junto a la
segunda unidad, la 3714.

Pues bien, en lo que respecta a la primera cuestión, los distintos


trabajadores de FGV explicaron lo que era relevante en una balona por su
incidencia en la seguridad . Respecto al estado cuarteado de una balona,
el Sr. Martínez García indicó “que puede estar cuarteada del mismo
material superficial cuarteado y que muy distinto es estar agrietada” y el
Sr. Sánchez Higón, a la pregunta de cual era el significado de una balona
cuarteada manifestó “que es un desperfecto o anomalía que no tiene
relevancia como para cambiar la misma”. A su vez el Sr. Rica Jiménez
indicó que una balona cuarteada es la que “tiene cortes pequeñitos y que
eso no significa que pierda aire”.

En lo que respecta a los aspectos a destacar de una balona, que


pudiesen comprometer la seguridad y la aparición junto a la unidad que
acompañaba a la siniestrada, de una de las balonas del primer bogie que
quedó desprendido, las explicaciones que al efecto dieron los distintos
trabajadores de los talleres fueron coincidentes. Citaremos al efecto
alguna de las manifestaciones de quienes comparecieron. El Sr. Roig
Moreno en su declaración obrante al folio 4490 indicó “...que también se
revisaban las balonas, que éstas se deshinchaban y se veían si se volvían
a hinchar ya que cada balona tiene una válvula de rebose, si una balona
está pinchada la válvula la volvería a llenar, que ésta no pararía de ir
llenando, que la balona lleva un mecanismo que puedes regular la altura
con unos tornillos, que lleva unas varillas de nivelación que van por fuera,
que nunca ha visto una varilla rota, si bien sí que ha visto varillas
dobladas, pero la válvula la hincharía mas o menos, si la hincha por
encima de la cuota la caja subiría en altura, que desconoce si en marcha
podría dar lugar a que la unidad botase, que nunca ha visto una balona
reventar, que duda que una balona pueda desprenderse del bogie. Que
desconoce el efecto de una balona reventada en una unidad en marcha ya
que nunca ha visto una balona reventada, que deshinchada la balona no
puede reventar”.

El Sr. Ruiz Jiménez manifestó en relación con las balonas (folio 4493)
“...que desconoce si una balona puede reventar pero en los años que ha
trabajado nunca ha visto una balona reventada”.

El Sr. Rica Jiménez, en su declaración (folio 4487) dijo “...Que si una


balona pierde aire hay una válvula niveladora que se encarga de meter
aire por lo que los efectos son mínimos lo que baja la balona es muy poco,
que a entender del declarante el maquinista no lo apreciaría, ... que el
declarante nunca ha visto ninguna balona reventada, que tiene que ser
algo espectacular que a entender del declarante la balona no puede
reventar...”.

Por su parte, el Sr. García Casas, en su declaración obrante al folio


4345, manifestó que “...Que la balona es como un amortiguador de aire.
Que si una balona revienta la caja se baja sobre el bogie, se quedaría la
balona sin aire y se bloquearía el tren. Si la balona está más hinchada de
lo normal la caja bota más, estos botes lo notarían los pasajeros en el
confort pero nada tiene que ver ésto con la posibilidad de un remonte de
pestaña”. Y a la pregunta de si podría hacer que la unidad se inclinase
indicó “que si se deshincha sí, pero si hay una fuga importante el tren se
frena”. Igualmente a la pregunta de qué es lo que pasaba si la balona
perdía aire, indicó “... que si pierde poco a poco el aire al compresor le da
tiempo a cargar. Que la inclinación es muy leve. Que en el caso de que al
compresor no le de tiempo a cargar en ese caso la unidad se frena y que
además las balonas tienes una válvula compensadora que sirve para
compensar la falta de equilibrio y que no se incline la caja. Si revienta la
balona el tren se para. Que una unidad lleva 6 balonas. Que las balonas
son el sistema de amortiguación de la caja respecto del bogie y que
fundamentalmente sirven para el confort. Que además los ejes llevan un
amortiguador entre ellos y el bogie...”, aclarando más adelante a la
pregunta de si un reventón de la balona tiene que ver algo con un
reventón de rueda “que no y que el declarante jamás ha oído hablar de
reventón de rueda que no entiende a qué se puede referir la expresión de
"reventón de rueda". Y que desconoce si cuando se habla de reventón de
rueda se puede estar haciendo referencia a reventón de balona. Que
balona y rueda no tienen ninguna relación y por lo tanto no entiende la
expresión”.

El Sr. Martínez García, en su declaración obrante al folio 4357 dijo


de igual forma a la pregunta de si una balona cuarteada es lo mismo que
agrietada “que a su entender agrietada puede ser que ésta tenga alguna
fuga y cuarteada entiende que no, sino que puede ser que esté así por el
propio desgaste del material. Que si existe una fuga en las balonas se
escucha y el maquinista lo detecta, que al perder el aire el tren se para o
ligeramente se inclina, pero que no obstante hay una válvula que
compensa, que el tren se frena si la perdida de aire es de mucha entidad,
que el declarante no ha visto nunca reventar una balona y el termino
"reventón de rueda " no lo ha oído nunca....que nunca ha visto una balona
reventada, que como maquinista nunca ha sentido la avería de ninguna
balona, es decir, conduciendo nunca ha notado ninguna avería en las
balonas....en el taller regulaban las balonas y simulaban una fuga para
comprobar que todo el sistema se autorregulaba.... que soltaban bastante
aire, una fuga de gran caudal para comprobar si se volvía a recuperar de
la perdida....que las balonas llevan un sistema de compensación que
regulaban las balonas con el tren en marcha, que vaciaban la balona a
través de la válvula para probar y comprobar el funcionamiento de la
misma, comprobar tras la fuga de aire que la balona se recuperaba, que si
durante la marcha hay una leve fuga, esta se compensa gracias al
compresor y a la válvula”.

El Sr. Sánchez Higón, en su declaración (folio 4521) y en lo que


atañe a las balonas manifestó “...que las balonas llevan unas varillas y
cuando la balona baja de una medida hay una válvula niveladora que llena
la balona, que las varillas sí que pueden doblarse, que el efecto producido
sobre la balona es que pierde altura, que ellos disponían de un calibre
para medir y que el tren en ese caso no se inclinaría porque se
compensaría con las otras. Que una balona no puede hincharse mas de las
medidas pues las válvulas llevan un obturador que cuando está a un nivel
tapan la salida, que manualmente sí que podrían hincharse mas pero
tendría que tirarse de la varilla, que una balona no puede salir del bogie,
que si en el siniestro apareció una balona en la vía seria a consecuencia
del accidente...que una balona si esta cuarteada no puede perder aire, si
hay una fuga importante de aire el compresor estaría en marcha, si una
balona pierde aire el compresor nivelaría la balona y esa nivelación es
automática”.

Por último, el Sr. Valencia Valencia, en su declaración obrante al folio


4516 indicó sobre las balonas que “... si la suspensión neumática no
funciona correctamente lo acusa el maquinista, que cada tren es
conducido por cuatro o cinco maquinistas en cada turno, por lo que lo
normal es que algún maquinista comunicara la anomalía en la
suspensión,....Preguntado para que manifieste si las balonas pueden llegar
a reventar contesta que cree que no ha ocurrido nunca que si el tren
vuelca puede reventar la balona, que para desprenderse es muy difícil
también, que cree que no sería posible, que tendría que levantarse la caja
del tren para que se desprendiese una balona, si vuelca un tren entonces
sí que se puede desprender, ....que habitualmente un descarrilo no tiene
por qué llegar a vuelco, que el hecho de que se desprenda la balona del
bogie puede ser producido en el vuelco al arrastrarse a lo largo de cientos
de metros y que el bogie se desprenda y entonces todos los elementos
quedan libres, que puede haber ocurrido que la balona se haya quedado
pegada a la caja y luego se haya desprendido y que las balonas una vez
desprendido el bogie se desprenden, ....que el tren lleva un circuito
neumático y si hay un defecto de presión el tren se frena, que si se
reventase una balona el tren se quedaría frenado”.

Las anteriores declaraciones ponen de manifiesto la irrelevancia de


cara a su relación con el accidente, de que las balonas del bogie portante
estuviesen cuarteadas; y la existencia de un sistema de nivelación de las
balonas si alguna de ellas pierde aire, a través del compresor, que hace
que la balona se vaya hinchando a la vez que va perdiendo aire; el propio
tren dispone de un sistema de seguridad que haría, para el caso de
una pérdida de aire importante o un reventón de la balona, que el
tren se frenase; queda constancia de lo extraño de que una balona
llegue a reventar (todos los testigos dijeron no haber visto nunca una
balona reventada); y por último, también se infiere la íntima relación entre
el desprendimiento del bogie de la unidad y la aparición de una de las
balonas del bogie delantero junto a la unidad 3714.

También sobre las balonas fueron preguntados varios de los


maquinistas que comparecieron como testigos, siendo coincidentes en
manifestar que las UTAs no presentaban problemas en relación con las
suspensión. Así lo hizo constar el Sr. Montero Messeguer (folio 4599), el Sr.
Pérez Giménez (folio 4564), el Sr. Montiel Aldeguer (folio 4760), el Sr. Jesús
González (folio 4623), D. Juan Vicente Motilla Lorenzo (folio 4874), el Sr.
López Madrid (folio 4637), el Sr. Garrigues Rubio (folio 4934) y el Sr. Merino
Nolla (folio 4932).

Sobre las balonas también fue preguntado el primer perito judicial


en el acto de ratificación a su informe pericial complementario (folios 6365
y ss). Indicó al respecto, que examinó las balonas del bogie que se
desprendió y que en una de ellas se hizo constar que presentaba una
grieta longitudinal admisible. A la pregunta de cuándo el estado de una
balona puede suponer un peligro para la circulación manifestó que
“cuando tiene una fuga, que las pequeñas fugas van compensadas con
una electroválvula, que es un sistema de equilibrio entre ambas balonas.
Si la fuga es pequeña mete aire y si la fuga es mayor el maquinista lo
nota”. Preguntado por las balonas que portaba el bogie portante, respecto
de las que en la revisión que se hizo a la unidad seis días antes del
accidente, constaba que estaban cuarteadas, si dicha circunstancia pudo
tener algún tipo de relevancia o relación con el accidente manifestó que
“no, que las balonas mientras no pierdan aire de forma notoria hacen su
función y que cuando hay una fuga de aire importante el maquinista se da
cuenta en el acto”. Preguntado asimismo por el hecho de que apareciera
una de las balonas del bogie desprendido a cuatro metros de la segunda
unidad, la 3714, conforme se podía ver en la fotografía que aparece al
folio 5284 y sobre la explicación que podría dar a ello manifestó “que no
le parece anormal, que la explicación estaría en el arrastre de la unidad y
del bogie y que la balona pudo haber rebotado o haber sido arrollada por
la unidad y haber ido a parar a la parte de atrás. Preguntado de nuevo por
otra dirección letrada por la balona en la que hizo constar que tenía una
grieta longitudinal, indicó “...que estaba dentro de parámetros de
admisibilidad” y que la existencia de esa grieta no suponía una menor
consistencia de la balona porque estaba en su integridad. A la pregunta
de si ante determinado estrés no podría ser que la grieta diera lugar a que
la balona tuviese menos capacidad de aguantar la presión, manifestó que
“no porque en ese caso la balona hubiese estado reventada. Que como
explicó el otro día, las balonas se equilibran una con otra a través de una
electroválvula. Si hubiese faltado consistencia, esa balona estaría
reventada y no era el caso. Que dicha balona aún cuando tenía una grieta
longitudinal, ello no es óbice para que no trabaje en la forma para la que
está diseñada ….que a entender del declarante la balona que examinó era
correcta y que este tipo de balonas son universales, que las balonas
varían en diámetro y altura, pero no es descabellado que puedan ser
suministradas por Caf, es decir, por el fabricante, que cree el declarante
que tienen suficiente almacén de balonas”.

Como se señaló anteriormente, en el informe llevado a cabo por los


peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (folios 7866-7886,
Tomo 29) se viene a corroborar lo informado por el primer perito,
indicando en el mismo que del análisis que se efectuó de los distintos
órganos y elementos de la unidad que tienen alguna incidencia en la
seguridad de la circulación ferroviaria, entre ellos la suspensión, no han
encontrado nada reseñable, no llegando a conclusiones distintas a las que
alcanzó el primer perito judicial. Los peritos de la AESF se reiteran en su
informe en manifestar que “una grieta en una balona no es causa por sí
sola de un mal funcionamiento de la misma que pueda provocar un
descarrilamiento, siempre que no haya fuga de aire. En el caso de que
exista fuga de aire, si el sistema de suspensión neumática es capaz de
compensar esta fuga inyectando aire en la balona (fugas pequeñas), la
balona mantiene su rigidez y por tanto el comportamiento dinámico del
vehículo no se ve afectado. En caso de fugas mayores que el sistema no
pueda compensar, lo habitual en material rodante es que exista una señal
de aviso al maquinista o limitaciones de velocidad automáticas, en función
del tipo y tecnología del vehículo del que se trate. Dado que el perito
habló en todo momento de grieta longitudinal admisible, lo lógico es
pensar que no existan fugas de aire a través de la grieta”.

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las


declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo
informado por los peritos judiciales, que en el acaecimiento del accidente
coadyuvara un estado deficiente de las balonas de los bogies. A ello
cabe añadir que sobre estos extremos tanto el Ministerio Fiscal como las
partes personadas podían haber preguntado o solicitado aclaración al
perito judicial en la primera fase de instrucción, quien además inspeccionó
la unidad y los bogies e informó sobre las balonas, como también lo
pudieron hacer en relación con la rodadura o el hipotético
desprendimiento del bogie, sin que haya aparecido dato alguno novedoso
en relación con estos elementos, a los que ya obraban con anterioridad a
la reapertura del presente procedimiento.

(iii) Frenos.

En el informe complementario que confeccionó el perito judicial


(Tomo 23) que ampliaba al inicial, en orden a determinar si el estado de la
UTA 3736 tuvo relevancia en el accidente y en concreto la incidencia del
sistema de frenado en el mismo, se concluyó de forma tajante con la no
constatación de que la unidad hubiese tenido un fallo en los frenos.

Ya en la primera fase de instrucción se había concluido con la


inexistencia de indicio alguno que llevase a sospechar que la unidad
había tenido un fallo en los frenos. No obstante lo anterior, a raíz de una
publicación en un periódico local de la noticia de que la unidad siniestrada
había entrado en talleres trece días antes del accidente por un fallo en los
frenos (folio 3881, reverso, Tomo 19), se reavivó la hipótesis de la posible
incidencia del sistema de frenado en el accidente. Dicha noticia aludía
como fuente al sindicato SIF, sin que se recabaran datos de FGV que
confirmaran lo anterior, resultando ser dicha circunstancia falsa, como se
comprobó posteriormente, al incorporarse al procedimiento el libro de
entradas y salidas de talleres, constando que la unidad que había entrado
en talleres era la 3606 y no la unidad siniestrada (UTA 3736). A pesar de
ello, y comprobada dicha circunstancia con posterioridad a la reapertura
del procedimiento, el Ministerio Fiscal interesó con base en el artículo
periodístico, que el perito judicial en su nueva pericial informase sobre la
incidencia del sistema de frenado en el accidente.

Las conclusiones del perito fueron claras:

“a) No existe constancia de aviso de avería en el sistema de frenado de la UTA.


b) Los días previos al accidente se realizaron 42 servicios.
c) Los días previos al accidente esta UTA ha sido conducida por 17 maquinistas.
d) No existe denuncia por parte de los maquinistas del mal funcionamiento de esta
UTA en lo que respecta al sistema de freno.
e) La capacidad de freno de esta UTA está demostrada ya que se observa
disminuciones de velocidad de acuerdo a los libros horarios y evidentemente hasta su parada
en todo momento y ninguno de los 17 maquinistas que previamente condujeron esta UTA
presentaron queja o denuncia alguna”.

En la ratificación a este segundo informe complementario a los


confeccionados en la primera fase de instrucción (folio 6365 y ss), a
preguntas de esta juzgadora para que dijese si en lo que respecta a los
frenos a su entender existía algún indicio o dato indicativo de que hubiese
podido producirse algún fallo en los mismos manifestó “que no, que
además el tren estuvo frenando con normalidad durante todos los
servicios y que el comportamiento del freno hasta entonces era correcto.
Que el declarante ya hizo constar en su informe que los discos de freno se
encontraban en buen estado, no encontrándose fisuras con marca de
límite de uso visible y que las mordazas de freno y guarniciones se
encontraban en buen estado”.

A preguntas de una dirección letrada, en lo que se refiere a los


frenos indicó “que los mismos estaban destrozados pero que no obstante
en su informe hizo constar en relación a los discos de freno lo que consta
al folio 1699. Que el declarante dijo que los frenos estaban en correctas
condiciones porque desde tres días antes la unidad hizo 42 servicios,
conducida por numerosos maquinistas sin que ninguno de ellos hiciese
constar incidencia alguna. A ello cabría añadir que 5 minutos antes el tren
frenaba perfectamente y que se detuvo con normalidad en la estación de
la plaza de España. Que no hay ningún indicio que tuviese problema de
frenos” y repreguntado para que dijese si como perito lo manifestado era
una inferencia o una evidencia, contestó “que evidentemente era una
inferencia en lo que respecta al momento del accidente y una evidencia
atendiendo a los registros el que frenaba con normalidad en momentos
anteriores”.

También fue preguntado por los frenos en la ratificación al primer


informe pericial (folios 2045 y ss), indicando en aquella ocasión que había
examinado el material de la unidad y los frenos y que estos eran
correctos, descartando que el freno de urgencia al entrar en la curva no
funcionase ya que entre tres y siete segundos después de aplicar el freno
es cuando este es efectivo y que actuar sobre el freno a partir de la señal
de limitación de velocidad es insuficiente ya que entonces ya te “has
comido la curva”. Indicó que si se hubiese descendido la velocidad desde
la señal de aviso de limitación de velocidad, sí que hubiera habido
capacidad para evitar el accidente. A ello cabe añadir lo que ya ha
expuesto esta juzgadora en otras resoluciones, y es que para el supuesto
hipotético de que hubiese fallado el freno ordinario al accionar el
manipulador, existe en la UTA un freno de emergencia situado a la
izquierda del conductor, de fácil manejo, que debido a su forma es
conocido con el nombre de “la seta”, palanca que podía haber accionado
el maquinista en caso de constatar que fallaba el freno al accionar el
manipulador, sin que “la seta” fuese accionada, indicio de suma
relevancia para descartar también cualquier fallo en el sistema de
frenado.

También sobre los frenos fueron preguntados varios de los


maquinistas que comparecieron como testigos, siendo coincidentes en
manifestar que las UTAs no presentaban problemas en relación con los
frenos. Así lo hizo constar el Sr. Vivó (folio 4525), el Sr. Montero Messeguer
(folio 4599), el Sr. Pérez Giménez (folio 4564), el Sr. Montiel Aldeguer (folio
4760), el Sr. Llorens García (folio 4878), el Sr. Jesús González (folio4623),
D. Juan Vicente Motilla Lorenzo (folio 4874), el Sr. López Madrid (folio
4637), el Sr. Riera Montero (folio4635), el Sr. Garrigues Rubio (folio 4934) y
el Sr. Merino Nolla (folio 4932).

En el informe llevado a cabo por los peritos de la Agencia Estatal de


Seguridad Ferroviaria (folios 7866-7886, Tomo 29) se viene a corroborar lo
informado por el primer perito, en cuanto que del análisis que se efectuó
de los distintos órganos y elementos de la unidad que tienen alguna
incidencia en la seguridad de la circulación ferroviaria, entre ellos el freno,
no han encontrado nada reseñable, no llegando a conclusiones distintas a
las que alcanzó el primer perito judicial. En el acto de ratificación indicaron
igualmente que al accionar el freno, este no actúa de manera inmediata,
teniendo que transcurrir varios segundos para que se inicie el frenado
efectivo de la unidad, existiendo un retardo desde que se acciona el freno
hasta que se hace efectivo (video 1, minuto 54, 51 segundos).

En relación con los frenos, se planteó por el Ministerio Fiscal la


posibilidad de que la segunda unidad, la 3714, que iba unida a la primera,
llevase una velocidad superior a la siniestrada y empujase a esta, o que
cuando se accionó el freno en la primera de ellas, no se trasladó dicha
orden a la segunda por un problema de defectuoso acoplamiento entre
ellas y ésta empujase a la primera, con la consiguiente incidencia en el
accidente. La hipótesis del Ministerio Fiscal se basaba en el volcado de la
caja negra que portaba la unidad 3714, la KWRA, que reflejaba unas
velocidades superiores a las que marcaba la lectura de la caja Teloc. El
planteamiento novedoso del Ministerio Fiscal no puede ser sino rechazado
de forma rotunda.

La incorporación del volcado de la KWRA, caja negra de la


unidad 3714 (folio 622 y ss obrantes al Tomo 4), se llevó a cabo a
presencia policial tras el desprecinto de la misma y en presencia de los
representantes sindicales de los sindicatos UGT, CCOO, SIF y el SF. El
27/07/06, los representantes de dichos sindicatos verificaron y
comprobaron la corrección de los datos impresos, dieron su conformidad y
recibieron la documentación pertinente, entre ella la tabla con el
coeficiente corrector de la KWRA, al tratarse de una caja de tecnología
distinta a la caja Teloc incorporada en la unidad 3736, cuya lectura ofrece
desfases respecto de esta. Todo ello quedó plasmado en la documentación
aportada por FGV el día 30/05/14 y que había sido interesada por el
Juzgado en relación al Comité de Seguridad y todas las actas del
mencionado Comité desde el año 1999, constando así en el acta de
16/08/06. Tal como se indicó en el auto de este juzgado de fecha 11/04/14,
tanto la lectura de la caja KWRA, como la lectura de la caja Teloc (en
coincidencia con los datos arrojados por el FAP), reflejan un exceso de
velocidad sobre el permitido, no solo en la curva del siniestro, sino en el
tramo anterior al mismo. La causa de la diferencia de velocidad que marca
una y otra caja habría que buscarla en la aplicación de los coeficientes
correctores y en su caso en una diferente calibración de ambas cajas, no
en un fallo de acoplamiento entre ambas unidades, como se llegó a
sugerir, al no existir indicio alguno de que la unidad 3714 llevase una
velocidad mayor que la que volcó.

Pero es que además, aun cuando partiésemos de la idea de que esta


unidad pudiese ir a mayor velocidad que la primera, circunstancia que no
es real, atendiendo al contenido de las distintas declaraciones de los
testigos, la única causa de ello se encontraría en un defectuoso
acoplamiento de las dos unidades -la 3714 y la 3736- a través de la
botonera que las une, incidencia que se salvaba, como indicaron los
maquinistas, desacoplando y volviendo a acoplar las mismas. A ello añadir
que atendiendo a las declaraciones testificales no estaríamos ante un
supuesto de mayor velocidad porque traccionase o acelerase más la
segunda unidad que la primera, sino que esta hipotética mayor velocidad
sólo podría tener por causa que la primera unidad frenase antes que la
segunda.

A este respecto señalar lo que manifestó el Sr. Vivó el día 3/04/14


(folio 4525), "si la máquina da tirones es porque va mal de topes, es
decir, va mal acoplada,....que el declarante solía cortar el tren y volver a
acoplar". Lo manifestado por D. Juan Vicente Motilla el día 13/05/14 (folio
4874) al ser preguntado por los frenos, "que los únicos problemas que
podían dar eran cuando iban acopladas y que una unidad frenara más o
menos que la otra, en ese caso se desacoplaban y se volvían a acoplar".
Lo indicado por la Sra. Fernández Lara el día 4/04/14 (folio 4536) al ser
preguntada sobre si las dos UTAS que van unidas, ambas tienen tracción,
"que cree que no, que cree que tracciona con la suya, que la orden de
frenada la recibe también la de atrás a través de la botonera que une
varias unidades, que el maquinista da la orden a la primera y la recibe la
segunda, que cuando están unidas es como si frenara una misma unidad".
O lo manifestado por el Sr. D. Eugenio Motilla Lorenzo el día 15/05/14 (folio
4907) al ser preguntado por los problemas entre las dos unidades
acopladas, contestando "con la botonera el acople eléctrico, no el
mecánico, de vez en cuando fallaba y se notaban tirones" y preguntado si
eso podía significar que hubiera disparidad de velocidad entre las dos
unidades, indicó "que la orden que da la primera, pasa a través de la señal
eléctrica a la segunda para que hagan las dos unidades lo mismo. Que si
freno en la primera unidad, pero no da la orden a la segunda, ésta
empuja, pero es o era tan sólo durante uno o dos segundos". Y preguntado
por lo que pasaba con los bogies tractores de la segunda unidad si frenaba
con la primera y había fallo de conexión entre las dos unidades, manifestó
"que no traccionan ya que sólo hay una unidad que manda, que es la
primera unidad. Si falla la conexión entre las dos unidades no hay
transmisión, no hay orden ni para traccionar ni para frenar, de ahí el
traqueteo", "que el bogie de la segunda unidad aunque también fuera sin
freno no traccionaría, iría por inercia".

Lo anterior pone de manifiesto que quien da la orden es la primera


unidad, que si se tracciona ésta, es decir se acciona el manipulador
(acelerador), se traslada o transmite la orden de acelerar a la segunda,
por lo que esta última nunca podrá ir a más velocidad que la primera
cuando se está traccionando o acelerando; lo único que podría ocurrir es
que en el supuesto de que estuviesen mal acopladas las dos unidades, la
segunda no recibiese la orden de acelerar y fuese mas lenta que la
primera , lo que podría producir lo que los testigos maquinistas indicaron,
es decir, que durante uno o dos segundos las unidades dieran tirones o
que se produjese el traqueteo. Estaríamos hablando de un defectuoso
acoplamiento de las unidades, que como dijeron los testigos, se
solventaba desacoplando y volviéndolas a acoplar.

Lo expuesto anteriormente estaría relacionado con lo manifestado


más arriba, la hipotética idea de que la segunda unidad -la 3714- fuese a
una velocidad superior a la primera, que solamente encontraría su
explicación para el caso de que ambas unidades -la 3736 y la 3714-
estuviesen mal acopladas y al frenar la primera, tardase la segunda uno o
dos segundos en recibir la orden de la primera, mas como ya se ha
anticipado, no existe indicio alguno de que esto aconteciese, como
seguidamente se va a exponer comparando las velocidades marcadas por
las cajas de cada unidad. De haber existido un fallo en el acoplamiento de
ambas unidades, ya se indicó anteriormente que tenía que haberse
reflejado en la lectura de las velocidades de ambas unidades cuando se
hubiese accionado el freno de la primera, ya que si se está acelerando
nunca podrá circular la segunda a mayor velocidad que la primera, que es
la que por decirlo de alguna manera manda y da las órdenes a la segunda.
Si observamos la lectura de ambas cajas, vemos que el tren siniestrado
desde que salió de la Plaza de España va aumentando su velocidad hasta
que el maquinista acciona el freno cuando prácticamente ya se encuentra
en la curva. Durante todo este trayecto de aceleración la velocidad
marcada por la caja negra KWRA es superior de una forma constante y
uniforme a la marcada por la caja Teloc, lo que viene a reflejar que esas
diferencias de velocidades no pueden tener por causa un defectuoso
acoplamiento de las dos unidades, pues como ya se ha indicado, de existir
éste, en los tramos de aceleración, la segunda unidad frenaría a la
primera, no la aceleraría. Cabe recordar asimismo que un usuario del tren
siniestrado, en su declaración ante este juzgado (folio 4918), manifestó
que "no notó tirones en el tren, que se notó una aceleración".

Sobre este punto también fue preguntado el perito judicial en el acto


de ratificación del informe complementario que elaboró y a este respecto
indicó que cuando en su informe habla de sistema de funcionamiento del
mando múltiple, eso significa que las dos unidades funcionan como un
único tren dirigido por la primera unidad, y que la dirección se lleva por el
maquinista desde la primera cabina. A la pregunta de si un mal
acoplamiento de las dos unidades hubiese podido incidir en el
descarrilamiento manifestó “que no y que además el comportamiento
durante todo el trayecto anterior fue el correcto”. Y a la pregunta de si es
imposible conforme a las reglas de la física que la unidad de detrás, la
3714, llevase una velocidad superior que la de delante manifestó, que eso
es imposible y que además si una empujaba la primera tendría que
deslizarse y eso hubiese quedado reflejado. Asimismo se reiteró en que las
diferencias de velocidad que reflejan las cajas negras de ambas unidades
tienen por causa el que se trata de cajas diferentes, de distinto tipo y
tecnología.

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las


declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo
informado por los peritos judiciales, que en el acaecimiento del accidente
coadyuvara un fallo en los frenos. A ello cabe añadir que los extremos
nuevos relacionados con los frenos, planteados tanto por el Ministerio
Fiscal como por las partes personadas, podían haber sido objeto de
debate, preguntado o solicitado aclaración al perito judicial, en la primera
fase de instrucción, quien inspeccionó los frenos e informó sobre los
mismos, sin que haya aparecido circunstancia alguna nueva en relación
con este elemento, a las que ya obraban con anterioridad a la reapertura
del presente procedimiento.

(iv) Ventanas.

En el informe complementario del perito judicial, le fue recabada


nueva pericia sobre el motivo por el que se desprendieron del marco las
ventanas. Previamente, FGV informó en relación con las ventanas, su
acomodación a las normas UNE 108-131, y la formación facilitada a los
operarios (folios 3883-3904, Tomo 19 y 5027-5053, Tomo 20).

En lo que respecta a ésta, los propios trabajadores de talleres de


FGV indicaron que recibieron la formación pertinente en orden al cambio
de los cristales. Así, el Sr. García Casas (folio 4345) indicó “que había
cambiado cristales en algunas ocasiones cuando estaba de guardia y lo
llamaban. Que para cambiar un cristal eran 3 operarios y que estaban 5 ó
6 horas para realizar el cambio del cristal. Que al declarante le dieron 2
meses de formación en Renfe y cuando entró en FGV su jefe de equipo era
quien le iba asesorando..... Que aparte le han ido dando cursillos de
formación. Que con respecto a los cristales, en su caso recuerda que
quien le enseñó cómo cambiar el cristal fue el Jefe de equipo”.

El Sr. Sánchez Higón, en su declaración obrante al folio 4521 indicó


“que con respecto a los cristales, si había alguna goma cortada lo
comunicaban y si el jefe de equipo decía que había que cambiar la goma,
la cambiaban. Que con respecto a la colocación de las ventanas le dieron
la formación necesaria, que la goma lleva un junquillo, que ponían la
silicona entre la goma y el chasis del tren y cuando estaba puesta ésta se
colocaba el junquillo...”.

Por su parte, el Sr. Valencia Valencia manifestó en su declaración


(folio 4516), “sí que ha cambiado cristales, que una de las hojas de
trabajo era la de confort, que recibían cursillos formativos para hacer
cualquiera de los trabajos de la P2, que se revisaban los cristales
siempre...., que la formación que recibió fue del procedimiento de cómo
cambiar los cristales, que el diseño de la Utas consistía en que los cristales
iban sujetos con marcos de goma, que dicho marco llevaba un
junquillo....., que estas unidades estaban diseñadas para llevar un marco
de goma y no era posible pegarlas con Silkaflex”.

El trabajador de talleres, Sr. Luján Redón, en su declaración (folio


4296) manifestó “Que su cometido consistía en cambiar asientos, poner
parasoles, reparar cerraduras o cambiar cristales. Que los cristales de
origen por motivos de seguridad se cambiaron por cristales antivandálicos
para evitar que entraran piedras dentro del habitáculo. Que el sistema de
colación de los cristales nuevos era el mismo que el de los de origen,
simplemente las gomas eran un poco más anchas al ser más grueso el
cristal. Que recibieron formación para la colación de los cristales cuando
se adquirieron las unidades y que, con posterioridad, una vez que
cambiaron los cristales por los antivandálicos como el sistema de
sujección era el mismo no recibieron formación. Que para la colación de
los cristales la sujección era la misma pero con el alojamiento más ancho”.

El Sr. Peiró Giner indicó en su declaración (folio 4216) “Que a la UTA


siniestrada se le cambiaron los cristales como al resto de las UTAS. Que
asimismo se efectuaba una reposición de cristal si éste se rompía. Que la
forma o manera de cambiar los cristales fue la misma que la utilizada por
los cristales de origen. Que fue su Jefe de Equipo quien les dijo como
tenían que cambiar los cristales. Que reitera que la forma de colocación
era la misma que como habían sido colocados anteriormente.... Que
cuando se procedió al cambio de los cristales de todas las UTAS se les
indicó que se cambiaban porque eran mejores los cristales y como ha
indicado antes el procedimiento de sujeción a la caja sería el mismo. Que
el declarante sepa nunca se han quejado los maquinistas de la estabilidad
o sujeción de los cristales.... Que en muchas ocasiones los cristales se
rompían porque se apedreaban”.

El Sr. Rica Jiménez, manifestó en su declaración obrante al folio


4487, “Que inicialmente se te dice como se monta el cristal y luego vas
con un compañero que conoce el sistema de montaje y así vas
aprendiendo y te enseña, que la goma donde va encajado el cristal lleva
un junquillo que es el que hace la fuerza para sujetar el cristal, que el
junquillo se extrae con una palanca y se le da un golpe al cristal para que
salga, que posteriormente se limpia la zona porque esta lleva silicona para
impedir la entrada de agua y después se vuelve a hacer la misma
operación a la inversa para colocar el cristal, que la silicona se ponía para
evitar la entrada de agua, que habitualmente eran necesarios tres
operarios para el cambio de los cristales”.

Como se indicó anteriormente, el perito judicial realizó un informe


sobre la causa del desprendimiento del marco de las ventanas, constando
unido dicho informe al Tomo 23, folios 6241 a 6284. En el mencionado
informe se hacen constar las siguientes conclusiones:
“a) Este tipo de fijación del cristal mediante junta de goma de la ventana al marco de
la ventana en este época es un método ampliamente utilizado en ferrocarril, sirva como
ejemplo el material autopropulsado serie, 600, 700, 800, 400, Corail, etc de Renfe y otras
administraciones ferroviarias.
b) Se usa en el caso de las lunas la normativa aplicable en ese momento y comparable
en parte a la actualmente en vigor.
c) No existía en la fecha de recepción de pedido de las UTA's normativa específica de
homologación del material, el cual se regía por condiciones contractuales.
d) Sin tener constancia en aquella época del concepto de “código de práctica” (aún no
se había publicado) que prescribe el Reglamento CE 352/2009, es perfectamente aplicable en
este caso tanto para las lunas iniciales como para las sustitutas, por su amplio uso en el
ferrocarril en su diseño en todo o parte de las diversas clases de material ferroviario
autopropulsado viajeros con esa antigüedad.
e) El mantenimiento de las ventanas se realiza con procesos y procedimientos del
propio fabricante.
f) El montaje de las ventanas se realiza de acuerdo a las especificaciones del propio
fabricante.
g) La formación del personal que entretiene este cometido está sujeto a procesos de
formación contrastados por entidad oficial”.

De igual forma, en el acto de ratificación a su informe


complementario (folio 6365), el perito judicial manifestó que el hecho de
que se alterase el grosor del cristal no pudo incidir o repercutir en una
menor fijación de los marcos y cristales a la estructura y que la fijación al
marco no cambió. Y a la pregunta de si en el caso de que los cristales que
hubiese tenido la UTA hubiesen sido los originales que colocó el fabricante,
si se hubiese evitado que los cristales se hubiesen desprendido manifestó
“que no, que hubiese ocurrido lo mismo, que en aquella época
(refiriéndose a la de la fabricación de la unidad) el sistema de anclaje de
los cristales a los marcos era similar o parecido y las gomas sobresalían
sobre la estructura de la unidad. Las gomas hubiesen tenido el mismo
comportamiento”. De igual forma a preguntas relacionadas con los
cristales siguió indicando “que la silicona está para aislar, que la silicona
refuerza el aislamiento, que el impacto del vuelco es importante y al
arrastrar durante equis metros la unidad con el balasto y las vías el
comportamiento de los marcos de goma fue el descinchado o salida del
marco... que las unidades 3900 son de fabricación posterior a las de la
serie 3700, que son también de FGV y que sirvieron de modelo para los
nuevos cristales. Que la norma y las características que se aplicó a estas
unidades es muy semejante a las que se está aplicando en la actualidad.
Que no tienen homologación porque en aquella época no había ninguna
entidad que homologara, que se estaba a las condiciones contractuales.
Que así mismo existen trenes de Renfe y otras empresas ferroviarias que
tienen el mismo sistema de fijación de cristales que el de la unidad
siniestrada, es decir que sobresale la goma”...”Que el sistema de fijación
de la goma que sobresale es un método ampliamente utilizado en el
ferrocarril. Que en la actualidad el tipo de ventanas es distinto. Que la
estructura de la ventana se diseña para el criterio higiénico. Que el cristal
laminado ante un arrastre siempre se enrolla y que en el caso del
accidente la goma salta al rozar con el balasto, el carril y la vía. Que los
trenes descarrilan pero es más improbable, a no ser que el fallo sea
catastrófico, que vuelquen”. Y a la pregunta de por qué las lunas eran
conforme a la UNE 108-131-86, manifestó “que los cristales de las
unidades 3900 aplicaron esta norma que era superior y que por dicho
motivo cuando se cambiaron los cristales de la serie 3700 se aplicó la
misma norma”. Volvió a insistir ante las preguntas de las distintas
asistencias letradas que “buscaron la explicación del porqué habían salido
despedidos los cuerpo y que ello fue debido a que los marcos de goma se
descincharon debido al deslizamiento por un plano irregular, como eran
las vías y el balasto. Que el tipo de anclajes de la unidad siniestrada se
utilizaba en la época y que un cuerpo sale porque hay un hueco para salir
y las ventanas se fueron cuando volcó y se deslizó posteriormente por el
balasto y vías la unidad, no en el momento anterior al vuelco”. A la
pregunta de si el personal de FGV ha recibido formación para la colocación
de los cristales, manifestó que “figura que tuvieron un plan de formación
reglado por la Universidad de Valencia, tal como consta en la
documentación facilitada”. Indicando de igual forma que “si el tren
hubiese llevado los cristales de fábrica éstos se habrían roto y se hubiesen
quedado hechos añicos. Que los efectos hubiesen sido similares en cuanto
a la rotura de la ventana. Que con los cristales originales el marco hubiese
saltado igual debido al arrastramiento”.

Pues bien, las ventanas también fueron objeto de la pericia por parte
de los dos expertos en seguridad ferroviaria de la AESF. En su informe
(folios 7736-7758, Tomo 28), tras recoger diecinueve considerandos en
relación con las ventanas, concluyeron que no disponían de argumentos
suficientes que permitan concluir que el cambio en el diseño de las
ventanas, pudo incidir o repercutir en una menor fijación de los marcos y
cristales a la estructura y en el consiguiente desprendimiento de las
mismas y de igual forma, que no se puede aseverar, que de no haber
habido tal cambio en las lunas, se hubiese evitado el desprendimiento de
las mismas. A ello añadir que coincidieron con el perito judicial en
considerar razonable que ante un evento de esta naturaleza, se produjese
una rotura de la ventana por enrollamiento debido al desprendimiento del
marco de la ventana, causado por el efecto combinado de la velocidad a la
que se produjo el accidente y las aristas vivas del balasto.

En el acto de ratificación al informe llevado a cabo el pasado 25 de


enero, los peritos indicaron que cuando se produjo el cambio de las
ventanas en el año 1997, no existía ninguna normativa, tanto a nivel
comunitario como nacional, relacionada con un método de evaluación de
riesgos. Además la normativa europea apareció en el año 2009, con el
Reglamento 352/2009 que vino a desarrollar la Directiva 2004/49/CE. Que
este Reglamento fue modificado por otro posterior del año 2013, el
Reglamento de Ejecución 402/2013 y en el mismo se recogen dos
principios básicos de aceptación del riesgo, el de códigos prácticos y el de
sistema de referencia. A ello añadieron que pese a que en la fecha en la
que se cambiaron las ventanas (año 1997), no había regulación alguna
referente a un método común de seguridad en el procedimiento sobre
evaluación de riesgos, los dos principios mencionados anteriormente se
tuvieron en cuenta. De una parte el principio de sistema de referencia por
cuanto que el tipo de ventanas que se colocaron, en las que el cristal iba
encajado en un marco de goma que sobresale al ras de la caja y se fija a
ésta a través de un junquillo, era un sistema que se utilizaba en otras
unidades ferroviarias. De otra, el principio de códigos prácticos, por cuanto
que en el cambio de las lunas se aplicó una norma técnica, la UNE EN
108-131-86. A ello añadir que la normativa que existe en la actualidad,
tanto a nivel nacional (ETH), como a nivel europeo (ETI) relacionada con la
seguridad en las ventanas, va referida a la colocación de cristal laminado
o templado, en el caso de la normativa europea, y a la capacidad de
resistencia de un cristal a un impacto perpendicular, en el caso de la
normativa nacional (ETH del año 2009, en relación a los autopropulsados),
sin que exista normativa alguna referida a la resistencia de un arrastre o
fuerza horizontal. (video 1, minuto 19, 10 segundos y ss en relación con
las conclusiones 1, 3, 4, 5, 16 y 18). En el acto de ratificación del informe
pericial y a preguntas de una asistencia letrada, sobre si hubiese sido
razonable hacer una evaluación de riesgos con carácter previo al cambio
de las ventanas, los peritos manifestaron que retrotrayéndose a la fecha
del cambio les parecía razonable que no hubiesen hecho un estudio de
riesgo ante este cambio (vídeo 7, minuto 30, 41 segundos y ss).

El diseño de las ventanas de las UTAS consistía en la sujeción de la


luna a un marco de goma, el cual a su vez iba montado a presión sobre la
estructura de la caja a través de un cintillo o junquillo. La definición del
marco viene detallada en el informe de los peritos de la AESF al folio 7749.
Tal como consta en el procedimiento, la ventana (luna+marco) sufrió una
modificación en el año 1997. Debido a los actos vandálicos, y para evitar
que entrasen en el compartimento interior objetos lanzados desde fuera,
se sustituyeron los cristales originales templados por un conjunto de dos
cristales laminados separados por una lámina anti vandálica. Dicho
cambio requirió cambiar la pieza de goma (marco) que une el cristal a la
estructura, ya que la luna era de mayor espesor, sin variar el sistema de
fijación de este conjunto a la estructura (el sistema de fijación era el
mismo, vídeo 4, minuto 19, 54 segundos), y manteniéndose las
dimensiones del junquillo o cintillo.

Con respecto a la incidencia que pudo tener el mantenimiento del


cintillo, pese al aumento de grosor de las lunas, los peritos manifestaron
que no era posible afirmar que dicha circunstancia hubiese incidido en el
desprendimiento de los marcos por una menor fijación ante la presión
tangencial ejercida por el arrastramiento, cuestionando si tal vez dicho
cambio hubiese podido tener algún tipo de repercusión en el supuesto de
un hipotético esfuerzo trasversal, es decir, la resistencia de la luna a la
penetración de proyectiles (vídeo 4, minuto 36, 58 segundos).

En el acto de ratificación al informe pericial del pasado día


25/01/2017, uno de los peritos, a preguntas del Ministerio Fiscal y de una
asistencia letrada, indicó que el sistema de fijación de las ventanas
originales era el mismo, que lo único que cambió fue el espesor (vídeo 4,
minuto 19, 54 segundos y vídeo 6, minuto 53, 19 segundos). Insistió en
varias ocasiones, ante las afirmaciones erróneas del Ministerio Fiscal que
en ningún momento había dicho que las ventanas no estuviesen
convenientemente fijadas (vídeo 4, minuto 22, 6 segundos, minuto 22, 32
segundos y 47 segundos, minuto 39, 10 segundos), llegando a afirmar al
minuto 32, 59 segundos que la ventana sí que estaba bien fijada.
Manifestó de igual forma que los requisitos normativos hoy contemplados
se centran en el aspecto de carácter transversal, no en el tipo de esfuerzo
rasante, como en el del caso del accidente (vídeo 4, minuto 29, 35
segundos y ss). Indicó asimismo que no hay requisitos normativos para
prevenir hacer frente a una fuerza tangencial (vídeo 4, minuto 31, 19
segundos). Y a la pregunta del Ministerio Fiscal de si las ventanas podrían
caerse en el supuesto de que hubiese mucha gente agolpada presionando
sobre las mismas, los peritos manifestaron que para que cayesen las
ventanas habría sido necesario ejercer una presión muy grande y por lo
tanto, esa posibilidad la consideraban improbable (vídeo 4, minuto 41, 45
segundos). Y a la pregunta de si en la actualidad, en un tren normal, en un
supuesto de vuelco lateral, la ventana se rompería, la respuesta fue que lo
desconocía; que dependía en el momento del vuelco de la fuerza vertical
que ejerce en ese momento el elemento contra el que se vuelca y
además, si hay movimiento, en la fuerza tangencial que se produce en el
contacto con la ventana (vídeo 4, minuto 52, 31 segundos y ss). A la
pregunta de si puede llegar a romperse, la respuesta fue que “supongo
que sí”, para indicar seguidamente que “nosotros conocemos la exigencia
normativa para cristales ferroviarios en lo que hemos planteado y tipo de
ensayo que se aplica a los cristales, lo que no conocemos es si en una
determinada situación se produce o no la rotura de los cristales”,
añadiendo que no tienen prevista una situación de que un vehículo pueda
volcar y saber cuales serán sus consecuencias (vídeo 4, minuto 54, 20
segundos).

Tanto el primer perito judicial como los dos técnicos de la AESF


coincidieron en señalar que aun cuando las ventanas no hubiesen sido
cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo y ello debido al diseño de
las ventanas, en especial del marco de goma que sobresalía respecto de la
caja. Se trataba de un diseño en el que el marco no iba al ras de la caja. El
Sr. Cortabitarte señaló que en aquella época el sistema de anclaje de los
cristales a los marcos era similar o parecido y las gomas sobresalían sobre
la estructura de la unidad y estas hubiesen tenido el mismo
comportamiento en el caso de que no hubiesen sido cambiados los
cristales. Los peritos de la AESF indicaron que el marco sobresalía, que la
goma tiene una forma con un elemento que se estrecha y encaja con la
caja y preguntados por esta juzgadora para que aclarasen si a raíz de
cambiar la goma, el marco no quedaba enrasado, o si en el sistema de
anclaje anterior al cambio, el marco también sobresalía, la respuesta fue
clara, “el marco sobresalía de la misma manera” tanto antes del cambio
como después (vídeo 4, minuto 35, 45 segundos), reiterando dicha
afirmación a las preguntas de una asistencia letrada, volviendo a indicar
que en su origen las ventanas sobresalían (vídeo 6, minuto 46, 27
segundos). Pese a lo anterior, el Ministerio Fiscal volvió a preguntar si por
no cambiar el junquillo se podía decir que el enrasado no estaba
correctamente hecho, manifestando el perito que no, que el tema del
junquillo lo sacó a colación “para un aspecto que ni siquiera hubiese
tenido incidencia en el accidente, si con el fin de soportar un esfuerzo
trasversal, no el rasante, ante un impacto de una pedrada, se hubiese
tenido que aumentar la superficie de la sección del junquillo para
soportar la misma presión” (vídeo 4, minuto 36, 42 segundos). Para
seguidamente indicar que no consideraba que la causa de que se
enrollasen los cristales estuviese relacionada con el junquillo (vídeo 4,
minuto 38).
Sobre las ventanas, el Ministerio Fiscal pretendía que se
pronunciasen asimismo los técnicos en seguridad laboral, el Inspector de
Trabajo y el Técnico del Invassat. El Inspector de Trabajo fue claro y
contundente al afirmar en la ratificación a su segundo informe, llevada a
cabo el día 20/01/17, que a la Inspección de Trabajo no le corresponde
analizar los equipos de trabajo, siendo un tema de seguridad industrial
(vídeo 1, minuto 3, 7 segundos); indicó de igual forma que no tenía
conocimientos técnicos para explicar en un informe si las ventanas fueron
sustituidas correctamente o no (vídeo 1, minuto 3, 57 segundos). De igual
forma a preguntas del Ministerio Fiscal, sobre si no consideró conveniente
pedirle informe al Invassat, indicó que éste es un órgano que se encuadra
dentro de lo laboral, desde el punto de vista de la seguridad. Y que un
órgano en materia de seguridad industrial, correspondería a industria
(vídeo 1, minuto 8, 48 segundos y ss).

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las


declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo
informado por los peritos judiciales, que en el desprendimiento de las
ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las mismas a la
estructura de la caja.

(v) Mantenimiento

En la nueva pericia que le fue recabada al primer perito judicial,


entre otras cuestiones, se le pedía que informase con carácter genérico si
el estado de la unidad 3736 fue una de las causas del accidente,
habiéndose ya hecho referencia en los puntos anteriores de la presente
resolución al estado de distintos órganos de la unidad. Entre los
pronunciamientos del primer perito judicial, se hizo alusión al
mantenimiento de la unidad. Hay que hacer constar que previamente, a
los folios 884-887 y 938-998 consta el listado informatizado del libro
de averías y órdenes de trabajo de la UTA 3736 y a los folios 1124-
1233, las revisiones programadas y operaciones a realizar en cada
una de las operaciones. De igual forma, se recabó de FGV, el plan de
mantenimiento de las unidades y contenido de las revisiones R1, R2, y R3.
Pues bien, en el informe complementario confeccionado por el perito
y obrante al tomo 23, en el apartado 3.2 titulado “Consistencia coche
3736”, se hizo constar que las reparaciones y revisiones cíclicas de la UTA
3736, desde enero del 2006 hasta la fecha del accidente, fueron cuatro del
tipo P2 y una del tipo P4 y como resultado de ellas no se produjo
restricción alguna al servicio. Respecto a las intervenciones, fueron 36, de
las cuales 25 estaban relacionadas con el confort, cabina de viajeros y
aparellaje. Las restantes intervenciones, excepto una incidencia en el
reductor 6º, fueron de índole variada, que no afectaban a órganos de
rodadura, no produciéndose restricciones al servicio por estas
reparaciones. A partir de lo anterior, en las conclusiones obrantes al punto
5.1 de su informe se hacía constar:
“…..
f) Las revisiones cíclicas de esta unidad han sido las necesarias en
cada momento, cuyo resultado para su posterior servicio no dio como
resultado ninguna restricción.
g) Las intervenciones realizadas han sido las necesarias en cada
momento y de naturaleza normal que en todo sistema ferroviario puede
acontecer y cuyo resultado posterior para su servicio no dio como
resultado ninguna restricción.
…...
Por todo ello se concluye...que esta UTA ha tenido un
comportamiento técnico correcto y apto para un servicio ferroviario
normal”.

En el segundo informe de los peritos de la AESF, en lo que respecta


al mantenimiento, se hizo constar la existencia de los distintos planes de
mantenimiento a los que se vio sujeta la UTA siniestrada; a destacar en
primer lugar el original del contrato de las 30 UTAs de la primera serie
realizado por la fabricante CAF, en segundo lugar el Plan del Colegio de
Ingenieros Industriales de Valencia, en tercer lugar, el resultante tras el
contrato con Amtech SA y finalmente, el programa de mantenimiento
según condición.
De igual forma, se hizo constar en el informe que existían los
documentos relativos al historial del mantenimiento de un vehículo
ferroviario, que comprende, además del plan de mantenimiento y sus
modificaciones, todos aquellos documentos acreditativos de la realización
de las intervenciones de mantenimiento y las operaciones que estas
conllevan, realizadas durante la vida útil del mismo (folio 7879, reverso).

Concluyeron en relación con este punto, que de la documentación


consultada, no identificaron ningún elemento en el proceso de
homologación ni de gestión del mantenimiento que pudiera haber
supuesto una causa o factor influyente en el accidente; que no se
identificó ningún elemento que mostrase algún incumplimiento del plan de
mantenimiento que pueda haber afectado al cumplimiento de algún
requisito esencial, ni tampoco se observó que algún deterioro producido
durante la explotación y mantenimiento del vehículo hubiese podido
afectar al cumplimiento de algún requisito esencial.

En el acto de ratificación a los informes periciales del pasado 25 de


enero, los peritos informantes indicaron que en la fecha del accidente no
existía regulación sobre la implantación de los sistemas de gestión de
mantenimiento. Que la figura de la entidad encargada del mantenimiento
se introduce con la Directiva del año 2008 y luego hay un Reglamento del
año 2011 que se refiere a trenes de mercancías (vídeo 1, minuto 56, 45
segundos). Que se ha aportado documentación indicativa de que la unidad
era apta para circular, aportándose documentos acreditativos de la
correcta gestión del mantenimiento, habiéndose visto hasta cuatro planes
de mantenimiento satisfechos desde el inicio hasta el año del accidente
(vídeo 2, minuto 34, 17 segundos y ss).

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo


informado por los peritos judiciales, que algún elemento en el proceso
de homologación o en la gestión del mantenimiento pudiera haber
supuesto una causa o factor influyente en el accidente.

Por último y con anterioridad a entrar a valorar otras cuestiones


relacionadas con otros aspectos diferentes al material móvil, cabe hacer
alusión, como elemento que viene a corroborar el buen funcionamiento de
la unidad siniestrada, a las manifestaciones de los maquinistas que el día
del siniestro circularon con la UTA 3736 previamente al accidente. Estos no
detectaron ningún fallo en la unidad y en consonancia con lo anterior no
hicieron ninguna anotación en el libro de averías. Así lo indicó el Sr. Martí
Corral en su declaración obrante al folio 4705, el Sr Atienza en su
declaración obrante al folio 4707, el Sr. Llorens en su declaración obrante
al folio 4788, quien además indicó que el libro de averías tenía tres hojas
copiativas, una se quedaba en el libro, otra la entregaban en el Puesto de
Mando y la tercera se la quedaba el propio maquinista que había hecho la
anotación y por último, el Sr. Sánchez Novella que también condujo la
unidad ese mismo día y no recordaba ningún incidente. A ello añadir los
maquinistas que también han sido oídos en declaración y que condujeron
la unidad días antes del accidente. Ninguno de ellos advirtió anomalía
alguna en la misma.

Sentado cuanto antecede, no puede sino concluirse, conforme ya se


ha indicado en reiteradas resoluciones de este juzgado, a la vista del
contenido de todas las diligencias practicadas, testificales, periciales y
documentación aportada y unida a la causa, que no existe indicio
alguno de que en la producción del accidente o en la agravación
de sus consecuencias incidiera algún fallo de la uta 3736.

B. Diligencias relacionadas con la infraestructura y otras medidas de


seguridad.

(i) Infraestructura

En lo que respecta al estado de la infraestructura ferroviaria, la


misma fue objeto de examen y análisis por el perito judicial, experto en
seguridad ferroviaria, quien indicó que las instalaciones, el trazado, el
carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados se
encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las
condiciones de seguridad de la marcha con la limitación de velocidad a 40
km/h prescrita por FGV.

En el informe pericial se hizo constar a los folios 1480 a 1488 que en


lo referente al trazado, carril, traviesas, fijaciones, peraltes, anchos de vía,
alabeo y otros parámetros se encontraban dentro de los márgenes de
tolerancia. En el acto de la ratificación de su informe pericial
complementario del mes de marzo del 2015 indicó que cuando hacía
referencia a “márgenes de tolerancia”, se estaba refiriendo tanto a normas
internas de parámetros de FGV como a parámetros de tolerancia propios
del sector ferroviario.

Así pues, de lo anterior no puede sino inferirse sin ninguna duda que
las instalaciones se acomodaban a la normativa de seguridad o normas
técnicas seguidas en el ámbito ferroviario.

La infraestructura también fue objeto de estudio por parte de los


peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. En su segundo
informe, a los folios 7874 y ss. se describen las normas de aplicación a la
infraestructura, con especial mención a los cuadros de tolerancia para vías
sin tratar de FGV y al plan de mantenimiento del servicio de vías de la
propia FGV, y la adecuación de las medidas que se tomaron en su día por
el primer perito judicial, con tales parámetros. A ello siguió una
comparativa con los valores de FEVE, al coincidir con esta red en el
ancho de vía, similitud de velocidades máximas admisibles y
presunción de culturas técnicas similares, al ser heredera FGV de la
antigua red gestionada por FEVE en la Comunidad Valenciana. El
resultado de dicha comparativa fue el que no se detectaron diferencias
apreciables entre una red y otra.

En la ratificación al informe pericial del pasado 25 de enero, con


respecto a la infraestructura los peritos reiteraron lo expuesto en su
informe, indicando que estimaban que los parámetros de referencia eran
seguros y estaban en consonancia con los de FEVE y que asimismo para
determinados parámetros, como alabeo y sobreanchos también habían
considerado las disposiciones de ejecución de las ordenanzas suizas de
ferrocarriles porque eran las pocas normas públicas de ancho métrico que
hay, estando más o menos en el mismo orden de magnitud. De igual
forma, a la pregunta de si se podía llegar a afirmar que cualquier tren en
perfectas condiciones que circulase por el punto donde aconteció el
accidente, a la velocidad de 80 Km/h, con la vía en perfecto estado,
volcaría o tendría el mismo comportamiento que la unidad siniestrada,
hubo una remisión a las simulaciones, indicando que las dos simulaciones
de los accidentes que obran en los peritajes, siendo el cálculo muy
complejo, en las dos llegan a esa conclusión, por lo que no tienen nada
que añadir sobre este particular (vídeo 1, minuto 48 y ss).

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo


informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la
infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en
el accidente.

Al margen de lo anterior, no está de más mencionar por su relación


con lo expuesto, que en las declaraciones de los testigos maquinistas
ninguno hizo mención a un hipotético mal estado del tramo donde
aconteció el accidente. El Sr. Machado en su declaración obrante al folio
5668 manifestó que el día del accidente estuvo trabajando y al ser
preguntado si notó algo raro en la vía o si conocía a algún compañero que
lo notase, indicó que “no notó nada raro en la vía y que no tiene
constancia que ningún compañero se apercibiese en dicho sentido”.
Añadió asimismo que “cuando se reabrió la vía al tráfico tras el accidente
no recuerda que hubiese cambios en la vía”.

Otro testigo, D. Roberto Navarro (miembro sindical del Comité de


Seguridad en la Circulación), en su declaración obrante al folio 5678, a la
pregunta de si notó algo raro en la vía el último día que estuvo trabajando
antes del accidente, manifestó que “no notó nada raro”, y a la pregunta
de si algún compañero de los que estuvo trabajando ese día y que pasaron
por la curva le comentaron que notasen algo raro en la vía fuera de lo
normal, contestó que “no”. Y a la pregunta de si una vez restablecido el
servicio tras el accidente, notó que se hubiese retocado algo en la vía,
indicó que “al margen de los arreglos de los desperfectos causados por el
descarrilamiento, no notó que se hiciera trabajo alguno”. Y a la pregunta
de los fallos o defectos que puede tener la vía para provocar un
descarrilamiento, manifestó “que pudiese ser la existencia de un garrote,
o una rotura de carril, pero en el tramo donde ocurrió el accidente no se
notó nada raro”.

Precisamente, respecto de la posible existencia de un garrote,


también fueron preguntados varios maquinistas, señalando al efecto lo
manifestado por el Sr. Vivó (folio 4528) quien indicó que los garrotes son
más frecuentes en verano y en el exterior. El Sr. Marín manifestó (folio
4530) que a su entender no había garrote, que hacía un ligero movimiento
y que los garrotes se producen en el exterior. El Sr. Montero indicó (folio
4600) que cuando cogías la curva el tren hacía un ligero movimiento, más
leve que el que se produce cuando existe un garrote. El Sr. Montiel indicó
que en la curva del siniestro no había ningún garrote (folio 4761). El Sr.
Martí Corral manifestó que no se notaba el mismo movimiento que puedes
percibir con un garrote. El Sr. Merino indicó (folio 4932) que en la curva no
había ningún garrote y el Sr Golf (folio 5658) manifestó en su declaración
que los garrotes es difícil que se produzcan en la zona del túnel.

(ii) Sistema FAP

* En la Línea 1 en la que aconteció el accidente, se decidió implantar


un sistema de protección puntual a diferencia de las Líneas 3 y 5 de metro
en las que se implantó el sistema ATP. El sistema FAP se puso en servicio
en diciembre del año 1999 mediante un contrato del año 1997. En dicha
fecha no existía normativa alguna a nivel nacional relacionada con el
procedimiento a seguir para la evaluación o valoración de riesgos. Su
parte técnica se basó en el Pliego de Condiciones Funcionales y Técnicas
del Sistema ZSI-27, de fecha de aprobación por FGV el 10/07/1997, basado
una parte técnica del FAP (LEU´s) en un proyecto para los Ferrocarriles
Estatales Suizos y las balizas y telegramas según especificaciones y
normas europeas ETCS (European Train Control Sistem), el sistema de
control ferroviario europeo, conocido por sus siglas ETCS. El sistema FAP es
un sistema de protección puntual y el ATP es un sistema de información
continua a través de circuitos de vía cuyas características aparecen
recogidas a los folios 4791 y ss. La explicación dada por los investigados
para justificar la implantación de uno u otro sistema fue, de una parte el
estado de la vía en la zona exterior de la Línea 1 y la circulación por la
misma de unas unidades de trenes antiguas, las Babcock-Wicox, a las que
no se podía instalar el equipo de abordo del ATP, y de otra las especiales
características de la Línea 1, cuya explotación se correspondía con la
propia de trenes de cercanías.

Tal como consta en el informe técnico policial (Tomo III) y en el pliego


de licitación (folio 4445), la Línea 1 tiene 100 km, con una zona de túnel
de aproximadamente 7 km y en la que existían en la fecha en la que salió
a licitación la implantación del sistema de Frenado Automático de Trenes,
92 pasos a nivel.

Conforme al pliego de condiciones técnicas para la licitación, la


finalidad del sistema FAP es la de apoyo al personal de conducción, hecho
corroborado por los peritos de la AESF, quienes además, en el acto de
ratificación manifestaron que la finalidad del sistema ASFA, que es el
utilizado por ADIF en toda la red ferroviaria, a excepción de la alta
velocidad, el corredor mediterráneo y la línea Madrid-Sevilla, es similar a
la del sistema FAP, es decir, de apoyo personal a la conducción, no de su
sustitución. Añadiendo que en ambos sistemas la transmisión de
información y supervisión es puntual, siendo superior tecnológicamente el
sistema FAP (vídeo 1, minuto 28, 20 segundos y ss). El sistema FAP es un
sistema técnico que no sustituye la conducción del vehículo realizada por
un maquinista, ni la recepción por parte del maquinista de las
informaciones exteriores, sino únicamente, respecto de determinada de
ella, elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el maquinista
(vídeo 6, minuto 55, 18 segundos).

Los sistemas ATP son los utilizados para las explotaciones tipo metro
donde va a existir una mayor frecuencia de trenes. Así vino corroborado
por los peritos de la AESF en el acto de ratificación a su informe, en el que
manifestaron que la finalidad del ATP es evitar colisiones entre trenes, que
los ATP en general se instalan para poder aumentar la capacidad de las
líneas sin merma de seguridad y fundamentalmente tienen protección
añadida contra el alcance de trenes (vídeo 1, minuto 36, 14 segundos).

Y con respecto a las diferencias entre las explotaciones tipo metro y


las de un ferrocarril convencional, se señalaron por los peritos
fundamentalmente tres; el que con carácter general los metros tienen más
tramos subterráneos que los ferrocarriles; el que estos pueden destinarse
al transporte de viajeros y también de mercancías, mientras que los
metros se suelen emplear para el transporte de viajeros; y finalmente, el
que en general la frecuencia de los metros es superior a la de los
ferrocarriles convencionales; añadiendo no obstante, que hay líneas de
ferrocarril convencional que comparten muchas o todas las características
de metro (vídeo 1, minuto 33 y 50 segundos y ss).

En relación con lo anterior, en cuanto a las escasas diferencias que


pueden existir entre trenes convencionales y metros, los peritos
manifestaron que existen algunos cercanías que cuando llegan a las
ciudades (como puede ser Madrid o Barcelona) se introducen bajo tierra y
que existen cercanías con frecuencia similar a la que existía en el tramo
del accidente en la Línea 1 en la fecha del siniestro (frecuencia de paso
máxima de trenes por la curva del siniestro en días laborables, de 10
trenes en hora punta y 9 trenes en hora valle y desde la estación de Jesús,
en la que confluye la Línea 5 -antes Línea 3-, hasta la estación de Sant
Isidre, la frecuencia aumentaba en 4 trenes a la hora, folio 6083), que
utilizaban como sistema de protección el ASFA (vídeo 1, minuto 34, 45
segundos). Llegando a decir que en la Red Ferroviaria de Interés General
hay líneas muy congestionadas, en las que en hora punta hay un tren
circulando cada 4 minutos (vídeo 8, minuto 1).

Así pues, sentado lo anterior, podría afirmarse que no existen


diferencias de entidad entre lo que era la Línea 1 de FGV y algunos
cercanías de grandes núcleos urbanos. Un tramo subterráneo de tan solo 7
Km en un trayecto de 100 Km, unas frecuencias de paso de trenes
similares y un sistema de protección puntual y no continuo, a lo que habría
que añadir, tal como manifestaron los peritos de la AESF (vídeo 5, minuto
18, 19 segundos), que la Línea 1, por su tipología de recorrido, con pasos a
nivel, comparte las características del ferrocarril suburbano.

Lo anterior pone de relieve que el tramo subterráneo donde ocurrió


el accidente, por la frecuencia de trenes, se acomodaba al tipo de
explotación de las líneas de trenes de cercanías, protegidas por el sistema
ASFA, sistema de protección puntual similar al sistema FAP, y todo ello sin
perjuicio de que por las características del sistema ATP, éste fuera más
seguro, entendiendo que ese plus de seguridad siempre ha sido buscado
para cubrir el riesgo de alcance de trenes, riesgo que se incrementa con la
mayor frecuencia, no pensando en los descarrilamientos por exceso de
velocidad.

* Otro de los puntos en los que el Ministerio Fiscal ha insistido a lo


largo del procedimiento, en orden a cuestionar el sistema FAP, es el mal
funcionamiento del mismo, del que a su entender queda constancia en las
actas del Comité de Seguridad, si bien no ha explicado en ninguno de sus
escritos, la relación causal que podía existir entre un supuesto mal
funcionamiento del sistema FAP y el accidente que nos ocupa, teniendo en
cuenta además que en el acaecimiento del mismo no intervino ningún
fallo del sistema FAP.

Tal como ha quedado constatado de las declaraciones de los


diversos testigos e investigados, el sistema FAP terminó de instalarse en el
mes de diciembre del año 1999. Como todo sistema de seguridad, se fue
perfeccionando con el paso del tiempo; responde a parámetros de la
lógica que para la eficaz implantación de cualquier innovación tecnológica
como fue en su momento la implantación del sistema FAP, sea necesario
que los destinatarios del mismo, los maquinistas, a medida que fueron
utilizando el mismo, planteasen y dieran traslado al Comité de Seguridad
de las distintas incidencias que detectaban; tampoco hay que perder de
vista, en aras al número de incidencias que podían surgir, el largo
recorrido de la Línea 1, casi 100 Km, con las numerosas estaciones y
apeaderos existentes a lo largo de todo el trayecto.

En las distintas actas del Comité de Seguridad, quedan reflejados, de


una parte, dos tipos de problemas puntuales del FAP que aparecieron tras
su implantación, las llamadas frenadas intempestivas y la desconexión del
sistema en la parte exterior de la Línea por problemas climatológicos, en
concreto por las tormentas; y de otra, en un momento posterior, las actas
reflejan el intento de ir perfeccionando el sistema mediante la colocación
progresiva de un mayor número de balizas en aquellos puntos que eran
señalados por los maquinistas cuando entendían que la seguridad en sí lo
recomendaba, planteándose asimismo la colocación de las llamadas
balizas previas a las señales fijas fundamentales (estas últimas son en
términos coloquiales las llamadas señales semafóricas que vienen
descritas en los artículos 15 y siguientes del Título II del Reglamento de
Circulación), en las señales intermedias y de entrada, balizas previas cuya
funcionalidad vino muy bien explicada por los vocales sindicales del
Comité de Seguridad en su declaración.

Las frenadas intempestivas por fallos de lectura producían que el


sistema FAP activase el freno de urgencia sin responder a una verdadera
curva de frenada, es decir, sin que el tren se acercase a ningún punto a
proteger, por lo que no generaban ningún problema con la seguridad, sino
todo lo contrario. A ellas se refiere el Acta 5/00. A los problemas
provocados en el tramo exterior de la línea debido a las tormentas se
refiere asimismo el Acta extraordinaria 3/05. A las frenadas intempestivas
hizo referencia uno de los peritos de la AESF, manifestando que en las
actas se trataron ciertos problemas del sistema FAP, como inconsistencia
en la lectura de las balizas, anomalías que trataban de corregir (vídeo 3,
minuto 36, 22 segundos).

A la continua colocación de balizas en aquellos puntos que los


maquinistas -quienes por su conducción diaria eran los más idóneos para
trasladar al Comité de Seguridad los problemas derivados de la
conducción- entendían necesario, se refieren numerosas actas, entre ellas
la Extraordinaria 4/05, Ordinaria 5/05, Ordinaria 2/05, Ordinaria 2/06 o
Extraordinaria 3/05 a título de ejemplo. El contenido de dichas actas, no
refleja un mal funcionamiento del sistema FAP. Las mismas ponen de
manifiesto como los maquinistas exponían en el Comité de Seguridad la
necesidad de extender la colocación de balizas a todos aquellos puntos
que entendían que en aras a una mayor seguridad, debían ser protegidos.
También se refirió a ellas el perito de la AESF, quien indicó recordar que en
las actas “también se mencionaba algo del tratamiento de las balizas,
cuando no había visibilidad de las señales” (vídeo 3, minuto 36, 22
segundos).

Con relación a esto último, tras el accidente de Paiporta-Picanya


del mes de septiembre de 2005 en el que hubo dos alcances, viéndose
involucrados tres trenes, se acordó convocar diversas reuniones del
Comité de Seguridad en las que se analizaron las causas de aquel
accidente producido como consecuencia de haberse rebasado un
semáforo en rojo. A dicho rebase, se unió también como causa del
accidente, el cambio de ubicación de una señal intermedia, que fue
colocada detrás de una curva en un punto poco visible. Las causas de
dicho accidente vienen expuestas en el Acta Extraordinaria 2/05 y fueron
explicadas de forma muy clara por los tres vocales sindicales del Comité
de Seguridad, Sr. Golf (folio 5658), Sr. Machado (folio 5668) y Sr. Navarro
(folio 5678). Al actuar el sistema FAP al rebasar el tren el semáforo en rojo,
el propio sistema hizo frenar a la unidad pero no se evitó, debido a la
velocidad y al peso de las unidades móviles, que la efectiva detención del
tren se efectuase ya rebasado el semáforo. En las diversas actas del
Comité de Seguridad se expone la necesidad en aras a la seguridad, que
esa señal semafórica protegida por una baliza, estuviese precedida por
una baliza previa, colocada como indica su nombre, unos metros antes del
disco para que en los casos en los que éste se encontrase en fase roja, la
baliza previa avisase al maquinista con anterioridad a llegar al semáforo o
disco, del color en el que se va a encontrar éste para ir disminuyendo la
velocidad del tren y evitar el rebase y la detención del mismo una vez
producido este; la baliza previa permitiría de esta manera que la detención
del tren siempre se produjera delante del semáforo (o disco) y no tras su
rebase. Pues bien, eso es lo que se discutió tras el accidente de Paiporta y
lo que llevó a realizar un listado de puntos donde, en aras a una mayor
seguridad y para evitar alcances de trenes, se entendió conveniente
ubicar las balizas previas a los mismos. Como finalmente se constata,
nada tiene que ver lo anterior con un mal funcionamiento del sistema FAP.
Basta para ello atender al contenido del Acta Extraordinaria 2/05. Sobre el
contenido de esta acta y la referencia que aparece en la misma a las
balizas previas también fueron preguntados los peritos de la AESF y a este
respecto indicaron que se estaba refiriendo a la colocación de balizas
previas de señal, explicando que “según la velocidad de circulación y otras
características de los sistemas de protección de tren, la baliza de pie de
señal da la indicación o restricción que tiene en ese momento; en
determinadas circunstancias se coloca baliza previa, unos 200 metros
antes de la señal, que le anticipa cual va a ser el control que le va a
establecer esa señal” (vídeo 3, minuto 43, 10 segundos), aclarando que
cuando utiliza la expresión baliza previa de señal, el término “señal”, se
refiere a señales luminosas semafóricas, no a una señal de limitación de
velocidad (vídeo 3, minuto 44, 22 segundos). Indicó con contundencia uno
de los peritos judiciales que cuando en las actas se dice que debe
acometerse la instalación de balizas previas, se está refiriendo a que se
coloquen balizas previas en todas las señales luminosas para evitar
rebases de señal (vídeo 3, minuto 56, 40 segundos).

Los peritos de la AESF también fueron preguntados por el Ministerio


Fiscal por el contenido de una carta (folio 5755) que remitieron los
maquinistas a la Gerente y fue objeto de debate en el seno del Comité de
Seguridad, a raíz del accidente de Paiporta-Picanya. Tras el mismo, en una
asamblea de maquinistas se decidió redactar una carta dirigida a la
Directora Gerente, en la que se utiliza la expresión “balizas previas a
todas las señales”, exigiendo su colocación. Como se ha señalado, esta
carta fue objeto de debate en las reuniones del Comité de Seguridad. El
sentido de la expresión “balizas previas a todas las señales” fue explicado
por aquellos que habían participado en la asamblea de maquinistas y
posteriormente en las reuniones del Comité de Seguridad, pero es que
además el concepto de la misma puede entenderse en el contexto del
contenido de las actas que resumen las intervenciones de cada uno de los
componentes del Comité en relación con aquellas, todo ello en
consonancia con los artículos del Reglamento de Circulación reguladores
de las distintas señales.

Los miembros del Comité de Seguridad, vocales sindicales, quienes


han sido oídos en declaración, manifestaron que el tema de la colocación
de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad nadie lo
introdujo en el Comité como tema a tratar y que tampoco se trató como
asunto en el Comité de Seguridad y nadie planteó el que se pusiese baliza
que protegiese la curva donde ocurrió el accidente; nunca se trató en el
Comité, ni tampoco en la asamblea de maquinistas que se celebró el día
20/09/2005, a raíz del accidente de Paiporta, pese al intento del Ministerio
Fiscal de forzar una interpretación que todos los que estuvieron presentes
en esa asamblea niegan. Así lo indicó en su declaración obrante al folio
5668 el Sr. Machado, vocal sindical de CCOO. En idénticos términos se
expresó el vocal sindical de UGT, Sr. Navarro (folio 5678), o el vocal
sindical del SIF, Sr. Golf (folio 5658).

Como se ha señalado anteriormente, fue precisamente a raíz del


accidente de Paiporta-Picanya cuando en diversas reuniones del Comité
de Seguridad se plantea por los vocales sindicales la colocación de balizas
previas a las señales fijas fundamentales (señales semafóricas), ya que
esa baliza previa a otra baliza, anticipa al maquinista el color que va a
presentar el semáforo posterior y permite que el tren se detenga sin llegar
a rebasar el mismo.

Como se ha indicado, en una de esas reuniones se acompañó una


carta (folio 5755) en la que se transmitía las conclusiones obtenidas por el
colectivo de maquinistas en una asamblea celebrada el día 20 de
septiembre 2005, tras el accidente, en la que se solicitaba la instalación
de balizas previas en todas las señales. El término "balizas previas en
todas las señales", no existe ninguna duda que iba referido a las señales
semafóricas (fijas fundamentales), como así lo entendió esta juzgadora
tras la lectura del acta extraordinaria 4/05 de 27/9 (folio 5749) y la lectura
de los artículos 2, 3 y 15 al 22 del Reglamento de Circulación y así se
expuso en la resolución de fecha 22/07/2014 (folio 5513), antes incluso de
oír a los vocales sindicales del Comité de Seguridad. El término "balizas
previa a todas las señales" nada tiene que ver con una baliza previa a las
señales de limitación de velocidad. Y dicha interpretación quedó tan clara
en las declaraciones de los vocales sindicales del Comité de Seguridad,
que cualquier intento de dar un sentido diferente a lo expuesto equivaldría
a una voluntad de alterar la realidad.

Así lo expuso el Sr. Navarro Bárcenas (folio 5678), quien indicó que
cuando se habla en el acta ordinaria 5/05 (folio 5697) de señales y balizas
se está haciendo referencia a las señales semafóricas o señales fijas
fundamentales y a las balizas previas a dicha señal. Añadió cuando fue
preguntado por la asamblea de maquinistas "que en esa asamblea se
estuvo hablando de la necesidad de colocación de balizas previas en las
señales fijas fundamentales. Que no se habló en ningún momento de la
colocación de balizas que protegiesen las limitaciones de velocidad. Que a
raíz del accidente de Paiporta se consiguió que se colocaran balizas
previas en todas las señales semafóricas o fijas fundamentales excepto
las de salida o maniobra". A preguntas del Ministerio Fiscal sobre lo que
debe entenderse en el acta 4/05 de 27/09 respecto de la expresión literal
"todas las señales" manifestó que “dicha expresión va referida a todas las
señales fijas fundamentales, ya que los del Comité de Seguridad y los
maquinistas en general cuando hablan de señales se refieren en este caso
a discos".

El Sr. Machado León a preguntas de esta juzgadora manifestó que


las referencias que aparecían en el acta ordinaria 5/05 de 18 de octubre a
los términos señales y balizas se están refiriendo a señales semafóricas y
balizas previas a estas señales semafóricas. Asimismo en relación con la
carta de la asamblea de maquinistas que fue objeto de debate en la
reunión de 27 de septiembre, acta 4/05, manifestó que "cuando se hizo
referencia a la instalación de balizas previas en todas las señales, se
reitera en que se referían a balizas previas a las señales fundamentales,
es decir, a las señales semafóricas”. A preguntas del Ministerio Fiscal en
relación con el uso del término "todas las señales" reiteró "Que se hablaba
en todo momento de señales fijas fundamentales, porque además las
señales de salida y de maniobra son señales fijas fundamentales y que
además el término baliza previa hay que relacionarlo siempre con señales
fijas fundamentales. Que el declarante estuvo en la asamblea de
maquinistas y en la misma estuvieron haciendo referencia a las señales
fijas fundamentales". Y a preguntas del Letrado de la Generalitat
Valenciana indicó "Que las señales fijas fundamentales tienen baliza
previa y baliza de señal...", "Que las señales fijas de limitación de
velocidad en la jerga de los maquinistas las denominan placas. Las llaman
placas cuando hablan de ellas. Que antes del accidente, las señales fijas
de limitación de velocidad ninguna de ellas tenía baliza. Solo tenían las
señales fijas fundamentales y las balizas previas solo las tenían las
señales fijas fundamentales. Que además las señales de limitación de
velocidad no pueden tener baliza previa. En su caso solo tienen baliza".

En idénticos términos se expresó el Sr Golf (representante sindical


del SIF) en su declaración obrante al folio 5658 cuando fue preguntado por
la carta de 20/09/05 de la asamblea de maquinistas y en concreto por el
término "balizas previas a todas las señales", manifestando que “se
estaba haciendo referencia a la colocación de balizas previas a las señales
fijas fundamentales, es decir, a las señales semafóricas, que en ningún
momento se estaba refiriendo a la colocación de balizas previas a las
señales de limitación de velocidad...". "...Que con el tema de la limitación
de velocidad nunca hubo debate. Que los maquinistas en la famosa
reunión de maquinistas fueron los que no consideraron prioritario tratar el
tema de las balizas en las limitaciones de velocidad. Que la asamblea
respondía al accidente de Paiporta que tuvo por causa un alcance de
trenes por la inexistencia de baliza previa...". "...Que había una aceptación
de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en
las limitaciones de velocidad, maquinistas, jefes de línea, técnicos y
miembros del Comité de Seguridad".

En idénticos términos, en lo que respecta a la utilización del término


"balizas previas a todas las señales" utilizado en la carta que la asamblea
de maquinistas decidió remitir a la Gerente de FGV, se explicaron los otros
vocales sindicales, Sr. Baeschlin (folio 5978) y Sr. Borreguero (folio 5988).

Sobre el contenido de la carta de la asamblea de maquinistas y el


término utilizado de “balizas previas a todas las señales”, también fueron
preguntados los peritos de la AESF, manifestando al respecto, “entiendo
que se refiere a la señalización luminosa porque prosigue con la solicitud
de colocación de balizas previas en aquellos casos en que las señales no
tienen suficiente visibilidad, de ahí deduzco que se refiere a la
señalización luminosa,....las señales situadas en curva, no se refiere a las
señales de las curvas, son las luminosas situadas en curva en las que
maquinista tiene poca visibilidad” (vídeo 3, minuto 50 y ss).

Las actas reflejan un debate permanente por obtener la máxima


funcionalidad o rendimiento del sistema FAP, llegando incluso a
compararse con el sistema ASFA que era el utilizado por ADIF, sistema que
como ya se ha indicado en la presente resolución, es un sistema de
frenado puntual similar al FAP, como lo refleja el acta 2/02, en la que se
llega a reconocer la superior tecnología y capacidad del sistema FAP sobre
el sistema ASFA, o a realizar reuniones monográficas del FAP, como el Acta
Extraordinaria 1/04.

Pero es que además, lo que cabría calificar como extraño o anómalo


es que la implantación de un sistema de seguridad como el FAP, de
complejidad tecnológica no discutida, no generase ningún tipo de
problema. El sistema ATP que fue instalado en las líneas 3 y 5, como no
podía ser de otra manera, también fue objeto de debate en numerosas
reuniones del Comité de Seguridad, pudiendo señalarse a título de
ejemplo el Acta Ordinaria 5/95 (ref.74/95), la Ordinaria 6/97 (ref.14/97), las
Ordinarias 1/97, 2/97, 3/97, 4/97 y 5/97 (ref. 2/97 y 14/97), la Ordinaria
1/98 (ref.14/97, 40/97 y 55/97), la Extraordinaria 1/98 (Medidas ATP), la
Ordinaria 3/98, la Ordinaria 4/98 (ref.23/98), las Ordinarias 2/99 y 3/99
(ref.6/99), la Ordinaria 4/99, en la que se insiste que persisten los
problemas de ATP o la Ordinaria 5/00 en la que se hace referencia en el
grupo de varios como tema a tratar el de diversos fallos de ATP.
En definitiva, lo anteriormente expuesto no lleva sino a disentir de la
interpretación que efectúa el Ministerio Fiscal sobre lo que reflejan las
actas del Comité de Seguridad, en cuanto su posible incidencia en la
seguridad en la circulación derivada del funcionamiento del sistema FAP.
Los propios peritos de la AESF indicaron que entra dentro de lo razonable o
normal que cuando se presenta alguna anomalía o incidencia, ésta deba
debatirse; y que inquietud por la seguridad, queda reflejada en los comités
de todas las administraciones ferroviarias, pues los comités están para eso
y en todos se trasladan las mismas inquietudes. Que las actas del Comité
de Seguridad de FGV trasladan las mismas inquietudes que las de
cualquier otro comité de seguridad; y que la finalidad de los comités de
seguridad es sentir inquietud por la seguridad en la circulación (vídeo 3,
minuto 54, 32 segundos y ss).

De igual forma, el Inspector de Trabajo, quien también leyó la


totalidad de las actas del Comité de Seguridad, en el acto de ratificación a
su primer informe, el pasado 20/10/16, manifestó a preguntas del
Ministerio Fiscal, respecto de si el sistema FAP funcionaba o no
correctamente en la Línea 1, a la vista del contenido de las mencionadas
actas, que las actas del Comité de Seguridad las leyó una detrás de otra,
que el FAP aparecía como tema recurrente en las actas, siendo la primera
vez en el año 98, que el FAP es un sistema que existe, una tecnología que
coadyuva a la seguridad en la circulación, que se mencionaba en muchas
actas y que para él, eso le planteaba que había una medida de mejora,
que era un buen sistema de seguridad y que lo iban incorporando poco a
poco; que los FAP no se colocan en dos días, que llevan su tiempo y que
salen acta tras acta porque se van incorporando poco a poco, se van
viendo las situaciones que plantean y se tratan acta tras acta para ir
corrigiendo las situaciones que se plantean (acto de ratificación del día
20/10/16, vídeo 4, minuto 8, 20 segundos y siguientes). Así pues, tampoco
en ningún momento el Inspector de Trabajo advirtió que el sistema FAP
funcionase incorrectamente.

No cabe obviar que este sistema, como se indicó antes, es muy


similar al sistema ASFA utilizado por ADIF y que el sistema FAP en la
actualidad continúa operando y funcionando en la mayor parte del
recorrido de la Línea 1, circunstancia reveladora de su operatividad como
sistema de seguridad idóneo en el tráfico ferroviario.

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con el


sistema FAP:

1º. La finalidad del sistema FAP, similar a la del sistema ASFA


(utilizado en la RFIG, FEVE, RENFE y después ADIF), consiste en el
apoyo al personal de conducción, en el que no se sustituye la
conducción del vehículo realizada por el maquinista, ni la
recepción por parte del maquinista de las informaciones
exteriores, sino únicamente, respecto de determinadas de ellas,
elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el
maquinista.

2º. Hay líneas de ferrocarril convencional que comparten


muchas o todas las características de metro, no existiendo
diferencias de entidad entre lo que era la Línea 1 de FGV y
algunos Cercanías de grandes núcleos urbanos, tales como el
escaso tramo subterráneo, frecuencia de paso de trenes similares
y un sistema de protección puntual (FAP y ASFA) y no continuo.

3º. El contenido de las actas del Comité de Seguridad en la


Circulación en relación con los problemas puntuales del sistema
FAP, pone de relieve las anomalías que fue presentando el sistema
y trasladan las mismas inquietudes por la seguridad que las actas
de cualquier otro Comité de Seguridad, no pudiendo afirmarse
que hubiese un mal funcionamiento del sistema FAP, sino las
incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema
tecnológico.

4º. Las referencias que aparecen en las actas del Comité de


Seguridad en la Circulación y en la carta que remitió la asamblea
de maquinistas que se celebró el 20/09/05, tras el accidente de
Paiporta-Picanya, a la necesidad de instalar balizas previas a
todas las señales, se corresponde con la exigencia de colocar
balizas previas en todas las señales luminosas (semafóricas), es
decir, las señales fijas fundamentales reguladas en el Reglamento
de Circulación, no habiéndose planteado nunca en dicho Comité,
la colocación de balizas que protegiesen las zonas de limitación
de velocidad.

5º. En el acaecimiento del accidente no medió fallo alguno


del sistema FAP, sin que se pueda establecer relación alguna entre
el accidente y dicho sistema.

(iii) Análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la


seguridad ferroviaria

Con carácter previo a entrar a valorar las diligencias relacionadas


con el análisis del riesgo desde el punto de vista de la seguridad
ferroviaria, hay que dejar sentado, que dicho análisis debe ser
diferenciado de la evaluación de riesgos y planificación de la acción
preventiva llevada a cabo por el servicio de prevención de riesgos
laborales de la empresa. Y se hace hincapié en lo anterior porque de los
escritos presentados por el Ministerio Fiscal y una acusación particular se
desprende que ambos confunden lo que es la seguridad laboral con la
seguridad en la circulación ferroviaria. Habrá que partir por tanto de la
distinción entre seguridad en el trabajo, respecto de la que habrá que
estar a la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y seguridad en la
circulación, respecto de la que habrá que estar a la normativa de
seguridad ferroviaria, distinta a la anterior, cuya regulación nada tiene que
ver con la normativa laboral. Esta diferencia fue expuesta de manera muy
clara por los expertos en seguridad laboral, tanto el Inspector de Trabajo,
como el Técnico del Invassat.

En la resolución de este juzgado de fecha 23/03/15 (folio 6395),


fundamento jurídico quinto se hizo constar que era obvio que FGV, tal
como pedían las partes, en la fecha en la que se puso la línea en
funcionamiento, no realizó un análisis y valoración de riesgos y ello porque
el concepto o lo que se entiende por análisis y valoración de riesgos en el
ámbito ferroviario aparece normativamente regulado muy posteriormente
a la fecha en la que se puso en funcionamiento la explotación de la Línea
1. Se indicó que el concepto de análisis del riesgo aparece por primera vez
en el Real Decreto 2387/04 de 30 de diciembre por el que se aprueba el
Reglamento del Sector Ferroviario, en su artículo 105, si bien el mismo iba
referido al material, no al trazado de una línea ferroviaria. Y que además,
los procedimientos que deben seguir las empresas dedicadas al transporte
ferroviario para el análisis y evaluación de riesgos y que deben quedar
plasmados en el sistema de gestión de seguridad, lo son tan solo en los
casos en que existan cambios en las condiciones operativas o se utilice
un nuevo tipo de material.

Se indicó asimismo en aquella resolución que el análisis y


evaluación de riesgos relacionado con la infraestructura aparece
normativamente regulado con posterioridad a la fecha del accidente, con
la entrada en vigor del Real Decreto 810/07 de 22 de junio por el que se
aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red
Ferroviaria de Interés General que traspuso la Directiva 2004/49/CE. A
partir de dicha norma se va a exigir a las empresas administradoras de la
infraestructura ferroviaria la obtención de la autorización de seguridad,
imponiendo también a estas el desarrollo de un sistema de gestión de
seguridad, cuyo contenido aparece en el anexo II de dicha norma. Se
establece en el mismo que en relación con la organización empresarial
deben poseer la existencia de procedimientos para llevar a cabo la
evaluación riesgos .... siempre que tenga lugar algún cambio en las
condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material que suponga
nuevos riesgos en la infraestructura ferroviaria o en los servicios. También
se indicó en dicha resolución que la regulación que prevé el Reglamento
sobre seguridad en la circulación es muy similar a lo expuesto en el anexo
III de la Directiva 2004/49/CE (“d. procedimientos y métodos para llevar a
cabo la evaluación de riesgos y para aplicar las medidas de control de
riesgo siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un
nuevo material suponga nuevos riesgos en la infraestructura o en los
servicios”). Y de igual forma se aludió al Reglamento (CE) 352/09,
indicando que la evaluación y valoración del riesgo aparece regulada en el
mismo con detalle, estableciendo un método común de seguridad (MCS),
siendo dicho Reglamento (CE) nº 352/2009 de la Comisión de 24 de abril
de 2009, el que desarrolla la Directiva 2004/49/CE.

También en resolución posterior de este juzgado de fecha 10/04/15,


que resolvía el recurso de reforma interpuesto por una acusación contra el
auto de 23/03/15, se hacía constar, que si bien en el momento en el que
se proyectó la curva de Jesús, se ejecutó la obra y se puso en
funcionamiento la Línea 1, no se llevó a cabo un análisis de riesgos tal
como viene recogido en la normativa actual, sí que existían unos cánones
de seguridad que respondían a las normas técnicas del sector.

Pues bien, los peritos de la AESF en su primer informe (folio 7737 y


ss) hicieron una serie de consideraciones sobre los procesos de gestión de
riesgos, coincidiendo en buena parte de ellas con lo que se expuso en
aquellas resoluciones. En el informe se hizo constar que a nivel europeo la
primera norma relativa a la adopción de un método común de seguridad
para la evaluación y valoración del riesgo fue el Reglamento (CE) nº
352/09 que fue posteriormente modificado por el Reglamento de ejecución
(UE) nº 402/13 y que ambos emanaron de las obligaciones impuestas por
la Directiva 2004/09 de seguridad, sobre la necesidad de disponer
diferentes categorías de métodos comunes de seguridad armonizados a
nivel europeo, con el objetivo de conseguir unos niveles de seguridad
homogéneos y aceptables en el sistema ferroviario.

Si nos vamos al contenido de la Directiva 2004/09, en su artículo 6


se pospone para un momento posterior (antes del 30/04/08), la
adopción por parte de la Comisión de una primera serie de métodos
comunes de seguridad relacionados con la evaluación de riesgos y
métodos de evaluación. Como se ha señalado en el párrafo anterior,
pese al límite temporal fijado, no es hasta el año 2009, cuando se
regulan los métodos comunes de seguridad en la evaluación de riesgos,
con el Reglamento 352/09.
Del contenido del informe de los peritos de la AESF se desprende
que en la fecha del accidente no existía en España ningún tipo de
normativa legal obligatoria relacionada con la gestión,
organización y cultura de riesgos. Que respecto a la gestión de
riesgos, como indicaron los peritos en el acto de ratificación a su informe,
no había cultura de gestión de riesgos tal como hoy se entiende, lo cual no
significaba que no hubiesen medidas de seguridad aplicadas a la
cobertura de las amenazas del sector ferroviario ( vídeo 1, minuto 14, 50
segundos), señalándose en el informe que cada ferrocarril o
administración ferroviaria aplicaba sus propias normas y sus códigos
prácticos, que en su mayoría provenían de la experiencia en la
explotación ferroviaria. Asimismo, que con la entrada en vigor de la
normativa señalada con anterioridad, toda ella posterior al accidente,
el sistema de gestión del riesgo debía aplicarse cuando se producía un
cambio en el sistema ferroviario que incidiese sobre la seguridad.
Cabe señalar de igual forma, que la falta de regulación de un sistema de
análisis de riesgos se extendía a todo el territorio español, no solo a la Red
Ferroviaria de Interés General y a la red explotada por FGV, sino también a
las redes ferroviarias explotadas por otras comunidades autónomas, pues
las normas autonómicas que en reiterados escritos ha mencionado el
Ministerio Fiscal, no es normativa sobre seguridad, sino normativa de
ordenación ferroviaria, tal como informaron los peritos en el acto de
ratificación a su informe (vídeo 1, minuto 18, 40 segundos).

Como se señala en el informe, en la época en la que ocurrió el


accidente, no existían registros de peligros, ni evaluaciones de riesgos
como se exige ahora por normativa a las administraciones ferroviarias, en
las que es preciso contar incluso con una tercera parte que evalúe de
forma independiente, si la evaluación de riesgo realizada es admisible.

Sentada la premisa de la ausencia de normativa, el proceso que


establece en la actualidad el Reglamento de ejecución (UE) nº 402/13
para la evaluación de riesgos en el caso de un cambio en el sistema
ferroviario, consiste a grandes rasgos:
* en una identificación de peligros, utilizando los variados
conocimientos de un equipo competente.
* una evaluación de los riesgos asociados a los peligros.
* elaboración de las medidas y requisitos de seguridad,
estableciendo barreras o medidas de mitigación que reduzcan la
frecuencia, los daños o ambos.
* declaración de la administración ferroviaria de que “todos los
peligros identificados y sus riesgos asociados se encuentran a un nivel
adecuado de control”.

En cuanto a las peculiaridades de la metodología recogida en el


citado Reglamento, los peritos de la AESF hicieron hincapié en la excesiva
carga de subjetividad en la fijación de la frecuencia y los daños derivados
de los peligros (los dos componentes o atributos de la calificación de un
riesgo), lo que ha llevado al Reglamento a limitar el uso de métodos de
estimación explícita del riesgo a sistemas eléctricos o electrónicos,
determinando en los demás casos el empleo, como criterios de
aceptación del riesgo, de códigos prácticos (especificaciones técnicas
escritas), o la comparación con sistemas similares o sistemas de
referencia. Asimismo, la aplicación correcta de esta metodología, no
conlleva necesariamente a la identificación de la totalidad de los
peligros posibles, indicando que se trata de una técnica que tiene un
carácter predominantemente empírico. En lo que respecta a los códigos
prácticos, por los peritos se aclaró en el acto de ratificación al informe
pericial, que estos están definidos como normas escritas de acceso
público, se trata de especificaciones técnicas (vídeo 6, minuto 41, 25
segundos). Y en lo que respecta al significado del término “técnica de
carácter empírico”, los peritos manifestaron que es aquella técnica que no
responde a análisis de formulación, sino que se parte de la experiencia
obtenida en casos anteriores, en accidentes, incidentes o cuasi accidentes
(vídeo 2, minuto 55, 15 segundos). De igual forma, indicaron que la
normativa referida en los anteriores Reglamentos de la UE (Reglamento
352/09 y 402/13), en relación con los métodos comunes de seguridad para
aceptación de riesgos, no establece nada ante un peligro no identificado,
regulándose en otros métodos comunes de seguridad, los relativos a los
sistemas de gestión de seguridad de empresas ferroviarias o
administradores de infraestructuras, que una vez conocido un nuevo
peligro, en el sistema de gestión de seguridad se deben establecer las
barreras o elementos de mitigación del nuevo peligro identificado (vídeo 6,
minuto 8, 53 segundos), señalando asimismo, que como consecuencia de
los métodos comunes de seguridad, la empresa tiene un deber de
diligencia para advertir o identificar los posibles riesgos (vídeo 6, minuto
10, 44 segundos).

Fueron asimismo preguntados los peritos por las conclusiones a las


que llegaron, analizando la documentación que habían tenido en su poder,
sobre la cultura de seguridad de FGV, manifestando que analizando las
distintas parcelas referidas en los informes, observaron que sí que había
procedimientos de actuación, tenían un Reglamento de Circulación,
sometían a seguimientos al material rodante, se realizaba mantenimiento,
respecto del personal había formación, controles de aptitud psicofísica...no
observaron los mismos elementos de un sistema de gestión de seguridad,
como está hoy reglado, pero sí que vieron prácticas de actuación que se
asemejaban; indicando que en el campo de gestión de riesgos, pese a que
no existió normativa hasta más adelante, se tomaban como referencias
códigos prácticos o se actuaba conforme a prácticas que tienen alguna
vinculación con la gestión de riesgos. En consonancia con lo anterior, el
primer perito judicial en el acto de ratificación a su informe
complementario llevada a cabo los días 11 y 13 de marzo de 2015 (folios
6365), indicó que “en FGV, en la fecha del accidente, cada cosa o materia
tenía sus parámetros de control, que lo que no tenían era un compendio,
como se entiende ahora lo que es propiamente un sistema de gestión de
seguridad”.

Al objeto de aclarar lo que son los métodos comunes de seguridad,


se indicó por los peritos que estos son el enfoque que da la UE a la
necesidad de armonizar el nivel de seguridad a todos los ferrocarriles de
la UE. En la Directiva de seguridad se establecía que se tenían que
promulgar varios métodos comunes de seguridad relativos a diferentes
aspectos del sistema ferroviario y entre ellos estaban los de aceptación de
riesgo, que fueron los promulgados en los dos Reglamentos de la UE a los
que se ha hecho referencia. Explicaron los peritos que la utilización en su
informe de los textos que recogen estos métodos comunes de seguridad,
lo era con la finalidad de explicar lo que es una metodología reglada de
gestión del riesgo que es la que permite establecer lo que es un riesgo
tolerable o no, siendo conscientes de que no eran de aplicación en la
fecha del accidente, añadiendo que en esa época no era común hablar
de metodologías regladas de seguridad, que únicamente se empezaba a
aplicar en instalaciones de seguridad, bloqueos y enclavamientos, por lo
que el sentido de esa metodología no era de aplicación en la fecha del
accidente (vídeo 6, minuto 24, 15 segundos y ss).

Asimismo, los peritos explicaron que en la fecha del accidente no


existían registros de peligros, ya que los registros de peligros forman
parte de una metodología reglada de analizar y gestionar los riesgos y
estas metodologías se han hecho obligatorias a partir de la publicación
de los Reglamentos de la Unión Europea (vídeo 2, minuto 59, 37
segundos). Es decir, si no se aplica esta metodología no tiene por qué
haber una identificación explícita de los peligros. Preguntados asimismo
los peritos por el término “conciencia de riesgo”, fue definida como la
asunción por parte de la comunidad de personas que intervienen en el
sistema ferroviario, de que la actividad ferroviaria entraña peligros y
tienen interiorizadas medidas para evitarlos. Esta conciencia se
materializa de muchas formas, en la calidad del trabajo diario de cada
persona, comunicación a los superiores de problemas que vean,
propuestas de mejoras (vídeo 3, 0 minutos, 25 segundos y ss). También
son un instrumento importante, en el tema de la concienciación del
riesgo, los comités de seguridad en la circulación. Los peritos
manifestaron que estos comités, de la participación de sus miembros,
toman conocimiento de situaciones de posible peligro que pudiera haber y
evaluando los posibles riesgos asociados a los peligros lo ponen en
conocimiento de la empresa, o bien consideran que el peligro no tiene los
atributos en cuanto a frecuencia, entendiendo que no tienen entidad
suficiente para adoptar medidas concretas. En general, los comités de
seguridad parten de información que se recibe o transmite relativa a los
peligros (vídeo 3, minuto 1, 34 segundos). Asimismo, preguntados por el
contenido de las actas del Comité de Seguridad de FGV, manifestaron que
en general, estas eran comparables a las de cualquier entidad ferroviaria
(vídeo 3, minuto 3, 15 segundos y ss).

De igual forma, y con respecto a los análisis de riesgos que pudo


hacer FGV, indicaron que pese a que no era obligatorio en esa época
realizar análisis de riesgos, sí que constataron, que aunque no fuese a
través de una metodología formal, en el pliego de licitación de
especificaciones técnicas del sistema FAP, establecían un apartado de
casuística de riesgos en las que se fijaba las situaciones que consideraba
obligatorias que debía contemplar el sistema contratado y en el caso de
limitación de velocidad, se ponía como a valorar por la oferta que se
presentase (vídeo 3, minuto 20, vídeo 6, minuto 29), por lo que el
mencionado pliego de licitación, suponía en cierta medida una
aproximación a la metodología reglada que apareció 12 años después,
indicándose que no respondía a una metodología formal de análisis de
riesgos, pero sí que habían sido considerados una serie de riesgos y eso
constituye un estudio de riesgos.

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con el


análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la
seguridad ferroviaria:

1º. La inexistencia de un análisis y evaluación de riesgos por


parte de FGV no constituye ninguna anomalía, al no existir
normativa legal obligatoria relacionada con la gestión,
organización y cultura del riesgo, por lo que FGV no se
diferenciaba en este punto del resto de administraciones
ferroviarias.

2º. Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09
cuando se regulan los métodos comunes de seguridad sobre
aceptación de riesgos.
3º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase una
metodología para la realización de una evaluación de riesgos, en
el pliego de licitación de especificaciones técnicas del sistema
FAP, se llevó a cabo un estudio de riesgos.

4º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase los


métodos comunes de seguridad en sistemas de gestión de
seguridad, FGV utilizaba prácticas de actuación que se
asemejaban a un sistema de gestión de seguridad.

(iv) Seguridad laboral

Como se señaló en el epígrafe anterior, hay que aclarar que la


evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva llevada a
cabo por el servicio de prevención de riesgos laborales de la empresa,
nada tiene que ver con el análisis y valoración de riesgos previsto en la
legislación ferroviaria, estando referidos a dos planos distintos, que como
señaló el técnico del Invassat, se complementan recíprocamente, teniendo
ámbitos diferentes.

Consta en los autos la emisión de tres informes por parte de la


Inspección de Trabajo, uno de 30/07/07, otro de 18/03/15 y un tercero del
03/01/17. De igual forma consta un informe del Técnico del Invassat de
20/05/16, que a su vez incorpora otro del mismo organismo emitido en
fecha 16/08/06.

Como se ha señalado anteriormente, en primer lugar, no hay que


perder de vista que tanto los informes de la Inspección de Trabajo como
del Invassat, son informes desde el punto de vista técnico preventivo
laboral y no desde el plano de la catástrofe ferroviaria y en segundo lugar,
que la conclusión a la que llegaron ambos peritos (como técnicos
especialistas en riesgos laborales) en sus respectivos informes,
analizada la documentación que entendieron necesaria para emitir los
mismos, es que en el acaecimiento del accidente no tuvo incidencia
ninguna infracción de la normativa de prevención de riesgos
laborales.

Por la Inspección de Trabajo, en el informe del año 2007, desde el


punto de vista de la gestión de la prevención, se indicó que la empresa
tenía efectuada la preceptiva evaluación de riesgos sujeta a las revisiones
periódicas y también planificada la acción preventiva con el objeto de
eliminar o controlar y reducir dichos riesgos conforme a un orden de
prioridades en función de su magnitud y número de trabajadores
expuestos a los mismos, teniendo en cuenta los principios de acción
preventiva señalados en el artículo 15 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales, habiendo desarrollado en la empresa un programa de formación
preventiva con la participación de los representantes de los trabajadores.
Finalmente se indicaba, que de las comprobaciones realizadas, no se
desprendía la existencia de incumplimientos de las obligaciones
mencionadas en materia de gestión de prevención.

El informe complementario del Inspector de Trabajo de fecha


03/01/17, obrante al folio 8086, también aborda el tema de la gestión de
la prevención de riesgos laborales y en el mismo se hace constar que la
empresa ha cumplido con la obligación de evaluar los riesgos a que obliga
la actual legislación y también ha cumplido con la adopción de las
medidas preventivas que se consideran aplicables, explicando que la
actuación inspectora debe centrarse en vigilar que se han elaborado estos
documentos y que son acordes a una protección de los trabajadores. Se
indica en el informe que se observa que se toma en consideración la
valoración de riesgos apropiados al trabajo que se realiza y que las
medidas adoptadas son congruentes con la evaluación realizada,
indicando que no se observa, salvo que todo es mejorable, una deficiencia
en este caso. Se indica en el informe asimismo, que sobre el tema de la
velocidad de los trenes, se trata el tema tangencialmente debido a que es
un tema de índole de seguridad industrial, más que de prevención de
riesgos laborales, para el que existe una normativa específica más amplia
y concreta, que lo que sería la evaluación de riesgos. De este modo, en la
planificación de las medidas preventivas, hay una remisión al Reglamento
de Circulación, como normativa aplicable. Y se concluye en el informe con
que ha existido una evolución favorable en el tratamiento de los riesgos
en cuanto a su valoración y la adopción de las medidas procedentes
aplicables, sin que se aprecie en la evaluación de riesgos y
planificación de la actividad preventiva, una posible infracción a la
normativa de prevención de riesgos laborales.

En el mencionado informe también se hace alusión a la formación


del trabajador en prevención de riesgos laborales, concluyendo que
la empresa ha cumplido con las exigencias de la normativa en formación
en prevención de riesgos laborales, además de vigilancia de la salud.

Por último, se refiere en el informe que la empresa no había


elaborado el Plan de Prevención que venía impuesto por la reforma que
hubo en el mes de diciembre del año 2003 de la LPRL, si bien se hizo
constar en el mismo la falta de relación entre el accidente y la ausencia de
este Plan de Prevención.

El técnico del Invassat emitió un informe en fecha 20/05/17, que a su


vez acompañaba el emitido el 16/08/06. Las conclusiones a las que llegó el
técnico del Invassat coincidieron con las emitidas por los Inspectores de
Trabajo. En su informe, en el punto 4, folio 7304, se hizo constar que se
pudo constatar observaciones de lo dispuesto en el artículo 16.2 de
la LPRL, en relación a la Evaluación inicial de riesgos y
Planificación de la Acción Preventiva, constando además revisiones,
de julio de 2002 y julio de 2004. Consta incorporado en dicho informe la
evaluación inicial de riesgos y la planificación de la acción preventiva
(folios 7475 y ss). Se hace constar asimismo en el informe que se observó
también el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 17.1 de la LPRL,
en relación a la capacitación psicotécnica del trabajador y lo
dispuesto en el artículo 18 y 19 de la LPRL, en relación a la información y
formación en materia de Prevención de riesgos laborales. Y por
último, también consta observado lo dispuesto en el artículo 22 de la LPRL,
en relación a la aptitud médica para la cobertura de plazas de
maquinista.
En lo que respecta a la evaluación de riesgos efectuada por el
servicio de prevención de la empresa, ninguna referencia aparece en la
misma respecto de la colocación de una baliza o la utilización de sistemas
tecnológicos para controlar la velocidad del tren. Sobre dicha cuestión, a
preguntas de esta juzgadora sobre si la inexistencia de una baliza suponía
un incumplimiento en materia de seguridad laboral, indicó el técnico del
Invassat, en el acto de ratificación a su informe, el pasado 20/10/16, que
no (vídeo 1, minuto 6, 35 segundos). Y a la pregunta de si en este caso
estamos hablando de seguridad laboral o seguridad ferroviaria, su
respuesta fue que estamos hablando de un plano que es la seguridad
ferroviaria (vídeo 1, minuto 6, 59 segundos). También sobre este tema fue
preguntado el Inspector de Trabajo en el acto de ratificación a su informe
pericial complementario de 03/01/17, ratificación que se llevó a cabo el
20/01/17. En la misma indicó que el hecho de que no existiese baliza FAP,
no es una imprudencia desde el punto de vista laboral, porque hay una
serie de cuestiones que afectan a las personas y le llevan a conducir en
buenas condiciones de seguridad (ratificación 20/01/17, vídeo 2, minuto
43 y ss). Que lo importante es que a la persona le hayas dado formación
en medidas de seguridad, le hayas dado un recibí para conducir y con ello
esa persona está formada y concienciada y por lo tanto el hecho de no
poner un mecanismo automático, como puede ser una baliza FAP, eso
no sería una imprudencia con base en el principio de desconfianza.
Añadió asimismo que no estamos hablando de una obligación legal a la
hora de entender que hay que aplicar los mecanismos técnicos que la
evolución de la técnica permite (vídeo 2, minuto 46, 21 segundos). El
Técnico del Invassat ante las preguntas del Ministerio Fiscal, en reiteradas
ocasiones tuvo que recordar que había que distinguir entre el plano de
la catástrofe ferroviaria y el plano de la seguridad laboral en orden
a delimitar lo que era el contenido de su informe y a lo que debía ceñirse.
A este respecto, y relacionado con el tema de la velocidad y la inexistencia
de baliza que protegiese la curva, a la pregunta del Ministerio Fiscal de por
qué concluyó en su informe con la recomendación del estudio de medidas
tecnológicas que reforzaran los sistemas técnicos de seguridad
actualmente existentes en la Línea 1, tales como las consideradas y ya
anunciadas en el seno del Comité de Seguridad en la Circulación, volvió a
aludir a la distinción entre el plano de la catástrofe ferroviaria y el de la
prevención de riesgos laborales. Indicó que hizo esa recomendación
porque dichas medidas vienen establecidas en las actas del Comité de
Circulación posteriores al accidente, indicándose que a la vista del suceso,
se podía poner algo más, un vez acaecido el accidente, no con carácter
previo al mismo. Manifestó que desde el plano de prevención de riesgos
laborales, no se debe prever ese exceso de velocidad porque el conductor
debe cumplir con las normas e instrucciones, el factor vía está
debidamente señalizado y el vehículo está mantenido desde el punto de
vista correctivo y preventivo. Que por dicho motivo, en su informe les
recomendó que estudiasen, pero no les obligó a implantar dichas medidas
(vídeo 1, minuto 39, 50 segundos).

Lo anterior a su vez estaría relacionado con la interpretación que


debe darse a lo dispuesto en el artículo 15.1 e) de la LPRL, regulador de
los principios de la acción preventiva y en concreto a la necesidad de
tener en cuenta la evolución de la técnica. A este respecto, tanto el
técnico del Invassat como el Inspector de Trabajo fueron contundentes a la
hora de interpretar tal principio. En la ratificación a su primer informe
llevada a cabo el pasado 20/10/16, el Inspector de Trabajo manifestó que
dicho principio no significa que toda la evolución de la técnica deba irse
aplicando a cada uno de los riesgos existentes en todas las empresas,
pues eso, llevado a sus últimas consecuencias, significaría que toda la
tecnología punta del mundo debería ser aplicada, y partiendo de un
concepto tan general, cualquier riesgo, muchos más de los que aceptamos
que no han podido ser de otra forma, sería evitable de alguna forma.
Indicó de forma más precisa que el hecho de no colocar la baliza
no infringía el artículo 15 de la LPRL y que la empresa había tenido en
cuenta el avance de la técnica en muchos puntos y la había ido aplicando
(acto ratificación 20/10/16, vídeo 4, minuto 21 y ss). A este respecto, y
sobre la misma cuestión planteada anteriormente, el técnico del Invassat
indicó que conforme al Real Decreto de Equipos de Trabajo, si algo se
diseñó en su día y se mantiene en las mismas condiciones, de forma que
no ha sido alterado, cabe entender que las condiciones de seguridad se
mantienen (ratificación 20/10/16, vídeo 1, minuto 7). De igual forma indicó
que desde el punto de vista laboral, tener en cuenta la evolución de la
técnica, debe interpretarse conforme esta se va desarrollando, y ello no
implica que obligue a acometer inversiones o mejoras, siempre y cuando
los elementos existentes no se muestren inseguros (vídeo 2, minuto 31, 48
segundos).

En el acto de la ratificación a su informe, el técnico del Invassat fue


preguntado sobre los riesgos que hay que neutralizar en un transporte de
ferrocarril, a lo que respondió indicando que hay dos planos, uno que se
supedita al Reglamento de Seguridad Ferroviaria y si un equipo de trabajo
cumple esa reglamentación es intrínsicamente seguro y no hay que
evaluarlo y un segundo plano, que es la identificación de riesgos, que es la
que viene descrita en la documentación que acompañó a su informe
(evaluación de riesgos), como caída de altura, al mismo nivel, a distinto
nivel, etc.., con los códigos en higiene, factores físicos, químicos,
biológicos, ergonomía (vídeo 1, minuto 22, 30 segundos), matizando que
esos riesgos se tienen que singularizar y particularizar para la actividad
(video 1, minuto 24, 20 segundos). A las preguntas del Ministerio Fiscal
relacionadas con la velocidad como riesgo a tener en cuenta en una
evaluación de riesgos, reiteró una y otra vez que la velocidad no es un
riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de
riesgos. Manifestó que había que acudir al artículo 15 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales, en el que se establecen los principios
generales de la acción preventiva sobre los que basamos la actividad
preventiva en las evaluaciones de riesgos y el primero de esos principios
es el de evitar y si se evita ya no hace falta evaluar. Si se evita el riesgo
con unas condiciones de la vía adecuadas y una señalización y unas
normas e instrucciones que se dieron con una formación teórico-práctica
para capacitar al trabajador, con una aptitud, el riesgo de velocidad no
existe; insistiendo que no existe siempre y cuando se adecue la velocidad
al factor vía, a la tipología del vehículo y el conductor cumpla con las
normas e instrucciones que debe observar (vídeo 1, minuto 25). Insistió en
reiteradas ocasiones que si la velocidad es adecuada no es un riesgo y que
si se adecua a las condiciones de la vía y a la señalización, no es un riesgo
(vídeo 1, minuto 24, 40 segundos), que el riesgo de velocidad no existía
porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación con una serie
de condicionantes (vídeo 1, minuto 27, 16 segundos) y el factor
imprudencia está neutralizado al haber capacitado al conductor (vídeo 1,
minuto 27, 46 segundos).

Preguntado por esta juzgadora sobre el contenido de la acción


formativa (folio 5852 y ss), en la que vienen reflejados los riesgos
descritos en la evaluación de riesgos acompañada al informe, sobre si era
necesario que en ese documento de acción formativa, expresamente se
hiciese constar como riesgo el exceso de velocidad o si debía entenderse
incluido en el punto 19 de ese documento (folio 5863) en cuanto a la
obligación de deber guardar las normas internas de circulación y punto 20,
en cuanto a la necesidad de que para la conducción del vehículo es
necesario tener la formación necesaria, avalada por las habilitaciones de
conducción, manifestó que no era necesario que expresamente se hiciese
constar como riesgo el exceso de velocidad, porque lo que tiene que tener
es un cumplimiento de la normativa del Reglamento de Circulación
Ferroviario que establece los condicionantes del mantenimiento de lo que
son las normas de seguridad, con base en unas limitaciones de velocidad
que vienen claramente identificadas en los tramos. A ello añadió que la 2ª
edición del año 1996 de los criterios para evaluación de riesgos del
Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo fija los criterios
para hacer evaluaciones de riesgos. Conforme a los mismos, si una
instalación, en este caso un equipo de trabajo, cumple con lo que son las
condiciones de utilización, los Reglamentos que le sean de aplicación de
seguridad, esa instalación es intrínsicamente segura y por lo tanto no se
debe evaluar el riesgo (vídeo 1, minuto 2, 22 segundos y ss). Reiteró en
sus explicaciones a la Ilma. representante del Ministerio Fiscal que existían
dos planos, el de la catástrofe ferroviaria y el plano de prevención de
riesgos laborales y que respecto de este segundo plano no se debe prever
ese exceso de velocidad porque el conductor debe cumplir con las normas
e instrucciones, el vehículo está mantenido desde el punto de vista
preventivo y correctivo y el factor vía está debidamente señalizado (vídeo
1, minuto 40, 25 segundos).
Los expertos en seguridad laboral, no solamente fueron preguntados
por la velocidad como riesgo a evaluar, riesgo cuya existencia rechazó de
forma contundente el Técnico del Invassat (a diferencia del Inspector de
Trabajo, quien en la ratificación a su primer informe no lo tenía tan claro,
exponiendo su planteamiento en el informe complementario de 03/01/17,
en la misma línea que el planteado por técnico del Invassat y cuyo
contenido más adelante se expondrá), sino también se les preguntó por el
descarrilamiento o vuelco, entendidos como riesgos que necesariamente
deben ser evaluados en una actividad de transporte ferroviario. A este
respecto, las respuestas del Técnico del Invassat fueron de igual forma
claras y contundentes en orden a indicar que el descarrilamiento no se
debe tener en cuenta siempre y cuando se mantengan las condiciones de
la vía y el vehículo circule a la velocidad que viene establecida; que lo que
hay que hacer es dar instrucciones al trabajador y si se han dado no es
necesario que conste en la evaluación de riesgos (vídeo 1, minuto 36).
Asimismo, insistió en la misma línea al ser preguntado por el volcado, si
era un riesgo a evaluar, manifestando que no se debe considerar siempre
que el factor vía, vehículo y factor humano se adecue a las normas e
instrucciones que se han facilitado, reiterando que este es el criterio de
cómo hacer evaluaciones de riesgo del Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo, en la 2ª edición de las normas de 1996 (vídeo 1,
minuto 37, 30 segundos). En este punto coincidió con el Inspector de
Trabajo, quien al ser preguntado si eran riesgos a evaluar el exceso de
velocidad, el descarrilamiento y el vuelco, manifestó que no lo veía de
forma clara y directa, indicando que el volcado sería una causa de una
causa, un efecto de un efecto, que no se puede llegar hasta los últimos
extremos, que hay que ir a las causas más generales porque un efecto va
concatenado con otro (acto de ratificación del 20/10/16, vídeo 4, minuto 1,
51 segundos), insistiendo en el error padecido por el Ministerio Fiscal al
fijar lo que debe figurar como riesgo en una evaluación de riesgos,
manifestando que el descarrilamiento y el vuelco no son riesgos, son
efectos de otros riesgos (vídeo 4, minuto 4, 53 segundos); añadiendo de
igual forma que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no trata de
regular todas las cuestiones técnicas que se derivan de todos los ámbitos
de la industria, comercio, agricultura..., ni los reglamentos que los
desarrollan (vídeo 4, minuto 5, 26 segundos). Insistió el Inspector de
Trabajo que el descarrilamiento y el vuelco no son riesgos como tales, son
efectos concatenados uno detrás de otro (vídeo 4, minuto 6, 18 segundos)
y que el concepto de riesgo técnicamente no es lo mismo que un efecto
(vídeo 4, minuto 7), añadiendo a ello que si uno mira todas las
evaluaciones de riesgos, todos los métodos que existen en el mercado,
técnicamente, en la documentación jurídico técnica de las evaluaciones de
riesgos para muchos sectores, no se llega a un nivel de detalle porque
estamos ante un efecto, no una causa (vídeo 4, minuto 7, 41 segundos).

En el acto de ratificación del Inspector de Trabajo a su segundo


informe pericial de fecha 03/01/17, llevado a cabo el pasado día 20/01/17,
el mismo indicó que con respecto a los equipos de trabajo, la Inspección
no tiene competencias, al tratarse de un tema de seguridad industrial
(vídeo 1, minuto 2, 35 segundos y ss). Y preguntado sobre el tema de la
velocidad, indicó que en la evaluación de riesgos aparece una referencia a
esta a través de la remisión al Reglamento de Circulación y en este, de
una forma global aparecen medidas, referencias en cuanto a limitaciones
de velocidad (acto ratificación 20/01/17, vídeo 1, minuto 6). Que el tema
de la velocidad es de seguridad industrial, porque está tratado
industrialmente en muchos apartados -limitando la velocidad, señalizando
la velocidad, formando sobre la velocidad- por una remisión en bloque al
Reglamento de Circulación, aunque tiene un punto de conexión ligero con
la seguridad laboral (vídeo 1, minuto 55, 15 segundos y ss). Que el riesgo
de la velocidad está metido indirectamente en el riesgo de arrollamientos
de vehículos ferroviarios y aunque esté cogido indirectamente, a su
entender es suficiente porque se refiere a una norma que controla muchos
aspectos, indicando que no considera una falta importante que no esté
evaluado de forma separada; considerando importante que el maquinista
haya recibido una capacitación técnica para conducir trenes, considerando
suficiente la formación en prevención que recibió (vídeo 2, minuto 55, 30
segundos y ss).

Con respecto a la evaluación de riesgos, indicó que se habían


aportado tres, la del año 1998, la del 2002 y la del año 2004, y que de una
a otra van mejorando, que la última evaluación existente a la fecha del
siniestro era aceptable, que se fueron modificando en temas importantes
como los riesgos psicosociales, mejorándose mucho en este punto (vídeo
1, minuto 18). En el acto de ratificación también manifestó que en la
evaluación de riesgos se prevén todos los riesgos del maquinista, que la
evaluación puede estar mejor como todo “en nuestra vida”, indicando que
se tocan temas interesantes como el aburrimiento, el cansancio, la pérdida
de interés, siendo cuestiones que la empresa las ha tenido en cuenta y las
ha ido tocando (vídeo 1, minuto 20, 19 segundos), como asimismo, los
horarios, pausas o descansos. Indicó de igual forma que el trazado de la
vía es un tema de seguridad industrial y no tiene que estar en una
evaluación de riesgos (vídeo 1, minuto 25, 8 segundos). Manifestó el
Inspector que la evaluación de riesgos en general es suficiente
aunque haya riesgos no evaluados, ya que hay que ponerse en el
momento de la evaluación (vídeo 2, minuto 15, 26 segundos, vídeo 2, 17
minutos, 20 segundos).

En el informe complementario del Inspector de Trabajo, se


seleccionaron una serie de riesgos de entre todos los que aparecían en el
documento incorporado por el Técnico del Invassat en su informe,
haciendo constar junto a los mismos, la valoración dada por la empresa y
las medidas preventivas a adoptar. Indicó el Inspector en el acto de
ratificación que no le corresponde a la Inspección cuestionar si el riesgo
está bien valorado o no, salvo temas muy extremos, indicando por
ejemplo, respecto del riesgo de choque contra objetos inmóviles, que
podría estar mejor valorado, para a reglón seguido matizar que dicha
afirmación no es una infracción, insistiendo en que todo es mejorable
(vídeo 1, minuto 27 y ss). De los 28 puntos existentes en la evaluación de
riesgos incorporada al procedimiento, existen algunos riesgos que no han
sido evaluados, manifestando el Inspector de Trabajo, que en estos casos
es que el técnico de prevención de la empresa, según su criterio, ha
considerado que no debe ser evaluado. Así señaló como ejemplo, el riesgo
de atrapamiento por vuelco de máquinas, que el técnico no evaluó,
entendiendo que al técnico, en su esfuerzo mental por señalar los riesgos,
le pareció difícil que pudiese volcar. Que no obstante, se podía haber
hecho una referencia, no al vuelco como riesgo industrial, sino pensando
sobre todo en el tema de medidas de emergencia o de evacuación (vídeo
1, minuto 32). Con respecto al riesgo de atropellos y golpes, aclaró que en
este caso se está pensando para vehículos que pueden estar presentes
cerca del centro de trabajo, que pueden incidir en la seguridad del
trabajador, es decir, se refiere a la posibilidad que tenga un trabajador (en
este caso un maquinista) de ser atropellado en su centro de trabajo (vídeo
1, minuto 37, 53 segundos y vídeo 2, minuto 35, 24 segundos). Con
respecto al riesgo de arrollamientos de vehículos ferroviarios y la remisión
al cumplimiento del Reglamento de Circulación, la formación y la
información como medidas preventivas, manifestó que es el riesgo más
directamente aplicable al accidente objeto del presente procedimiento. Y
preguntado por las medidas preventivas que se proponen y si estaba de
acuerdo, manifestó que “sí, y que aquí las normas preventivas actúan de
conexión con otro tipo de cuestiones, se refieren a otro tipo de seguridad
(la industrial) o normas como el Reglamento de Circulación, la formación
en prevención de riesgos laborales y la que le capacita para conducir
trenes y en todos esos documentos se habla de una forma amplia de la
velocidad” (vídeo 1, minuto 39, 50 segundos y ss, vídeo 2 , 9 segundos).
Añadió a reglón seguido que consideraba que la previsión era suficiente
para garantizar que el accidente no se produjera, con una normativa muy
amplia y una formación que garantiza que el accidente no se produzca.
Insistió ante las preguntas de la Ilma. representante del Ministerio Público,
que el riesgo con toda esta serie de medidas está valorado y controlado
(vídeo 1, minuto 44, 44 segundos). Insistió en que la evaluación es
suficiente y no hay infracción, que las medidas técnicas, como el FAP no
había que incluirlas en la evaluación de riesgos (se trata de medidas
preventivas de seguridad industrial), contemplándose en el Comité de
Seguridad. Y a preguntas de una defensa, sobre dicha cuestión indicó que
las medidas técnicas no tienen que contemplarse en la evaluación de
riesgos porque son cuestiones de seguridad industrial (vídeo 3, minuto
30).

En lo que respecta a la ausencia de Plan de Prevención de


riesgos laborales, el Inspector de Trabajo hizo constar en su informe
complementario de fecha 03/01/17, la falta de relación entre el accidente
y la ausencia de este Plan de Prevención. En el acto de ratificación al
mencionado informe, en fecha 20/01/17 indicó que el Plan de Prevención
no recoge medidas concretas, se trata de un documento en el que se
recoge el compromiso de la empresa, con medidas de carácter general,
como la estructura organizativa, compromiso real con una serie de
principios, recogiéndose procedimientos muy genéricos. El Inspector de
Trabajo en el acto de ratificación a su informe complementario indicó
asimismo que el hecho de que no exista Plan de Prevención, no significa
que el resto de medidas de prevención no las tengan o no las cumplan,
que en el Plan no hay medidas prácticas inmediatas, son compromisos y
no es causa de que ocurra el accidente (vídeo 2, minuto 47 y ss, vídeo 3,
minuto 21, 36 segundos y ss, vídeo 3, minuto 32), contestando a una
dirección letrada que aun cuando el Plan de Prevención es trascendental,
quiso hacer constar en su informe que no era causa del accidente, al
parecerle importante esta aclaración para que no se llegara a una
conclusión equivocada (vídeo 2, minuto 53). Pero es que además, sobre el
Plan de Prevención también fue preguntado en la ratificación a su primer
informe pericial, llevada a cabo el 20/10/16 y en dicho acto manifestó al
respecto que en el Plan de Prevención se hace constar el nombre de la
empresa, la actividad, el centro donde se desarrolla, los procedimientos
que se aplican, el compromiso con la prevención y un organigrama, así
como el programa. Seguidamente indicó, que luego viene lo importante
que es la evaluación de riesgos (acto de 20/10/16, vídeo 5, minuto 12, 13
segundos).

También fueron solicitadas aclaraciones de los técnicos en seguridad


laboral respecto del contenido del artículo 15.4 de la LPRL, en relación con
la previsión en la actividad preventiva de las distracciones o
imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador. A este
respecto, el técnico del Invassat, en el acto de ratificación a su informe
(20/10/16) y a propósito de ser preguntado por el riesgo de la velocidad,
respecto del que manifestó que no existía porque se estaba cumpliendo el
Reglamento de Circulación con una serie de condicionantes, fue
preguntado sobre la posibilidad de neutralizar el riesgo en caso de
imprudencia del conductor, indicando que el factor imprudencia, un
condicionante humano, se neutraliza habiendo capacitado al conductor
(vídeo 1, minuto 27, 46 segundos), explicando posteriormente que los
empresarios tienen que facilitar instrucciones y los trabajadores tienen
que observarlas; que si a un trabajador le das instrucciones, lo informas, lo
formas, le das los equipos protectores individuales y pasa una vigilancia
médica, el empresario ha cumplido; y en esa formación van intrínsecas las
normas e instrucciones que debe observar; añadiendo a ello que el deber
“in vigilando” no podemos extrapolarlo a poner a una persona al lado del
trabajador para vigilar que éste cumple las normas (vídeo 1, minuto 38, 46
segundos). En el mismo sentido opinó el Inspector de Trabajo cuando en la
ratificación a su primer informe del día 20/10/16, se afirmó por la Ilma.
representante del Ministerio Fiscal que se dejaba todo a la pericia del
conductor, manifestando que eso no era así, que no se podía hacer esa
afirmación tan categóricamente, que hay una serie de normas y
obligaciones; hay que partir de tener unas vías que estén bien, unas
buenas máquinas, una formación, unas señales que te lo dicen
permanentemente; incidiendo que no se deja todo a expensas de que el
conductor pueda sufrir una distracción, quien además tiene sus descansos
(vídeo 4, minuto 24, 22 segundos y ss). Posteriormente incidió en que las
distracciones vienen motivadas porque hay situaciones de rutina, estrés
por gran cantidad de trabajo, por poco trabajo y mil interrupciones, de
forma que dichas situaciones se compensan viendo que una persona es
apta para el trabajo, capaz y que además está en situación de llevar a
cabo su trabajo porque está descansado (vídeo 3, minuto 14, 58
segundos).

Por último, cabrá hacer una breve referencia a las auditorías, las
cuales no han sido objeto de estudio por los técnicos en seguridad laboral,
dada la intrascendencia de las mismas en orden a la investigación del
accidente, desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales,
debiendo dejar constancia en la presente resolución de lo que expusieron
respecto de las mismas, tanto el técnico del Invassat como el Inspector de
Trabajo. En el acto de ratificación y aclaración a su informe, el Técnico del
Invassat, cuando fue preguntado por el Ministerio Fiscal si había pedido a
la empresa alguna documentación relacionada con la auditoría indicó que
en la época del accidente todavía no se sabía lo que era una auditoría y
que durante los años 2004, 2005 y 2006 se dedicaron todavía a hacer
campañas de divulgación, sin que en aquella época existiesen estándares
normativos. (vídeo 1, minuto 47). Manifestó que las auditorías se centran
en los sistemas de gestión y que desde el punto de vista de investigación
de daños a la salud las auditorías no le servían para nada. Que pueden
hablar de algún defecto del sistema de gestión, pero no hablan de la
implementación de la prevención, no bajan al detalle (vídeo 1, minuto 33,
54 segundos). Manifestó que no pidió la auditoría porque no era necesaria
para confeccionar su informe (vídeo 1, minuto 35). Indicó que la auditoría
no le servía y que necesariamente tenía que ir al cumplimiento de las
obligaciones del capítulo III de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales,
en concreto a los artículos 16.2 (evaluación de riesgos), 17.1 (tipo de
trabajo), 17.2 (tipo de procedimiento individual), 18 y 19 (formación e
información) y 22, relativo a la salud (vídeo 1, minuto 31, 37 segundos). Es
decir, para investigar si ha existido o no un delito del artículo 316 o 317
CP, el contenido de las auditorías resulta irrelevante. En consonancia con
lo anterior, el Inspector de Trabajo indicó también que no pidió a FGV la
auditoría de riesgos, al no ser el motivo de su actuación (vídeo 4, minuto
41 39 segundos) y que las auditorías se controlan de vez en cuando, con
campañas, pero que no existe una imposición legal de controlar si se han
pasado las auditorías (vídeo 4, minuto 42, 27 segundos), manifestaciones
que reflejan la irrelevancia de las mismas a efectos del presente
procedimiento.

Sentado cuanto antecede y sin obviar lo dispuesto en el auto de la


Audiencia Provincial de 08/05/17, cabe concluir en relación con la
seguridad laboral:

1º. La evaluación de riesgos y planificación de la acción


preventiva llevada a cabo por el servicio de prevención de riesgos
laborales de la empresa, nada tiene que ver con el análisis y
valoración de riesgos previsto en la legislación ferroviaria,
estando referidos a dos planos distintos que se complementan
recíprocamente, teniendo ámbitos diferentes.

2º. Los informes de la Inspección de Trabajo y del Invassat,


son informes desde el punto de vista técnico preventivo laboral,
no desde el plano de la catástrofe ferroviaria.

3º. En la fecha del accidente, tanto la evaluación de riesgos


laborales, la planificación de la acción preventiva y la formación
del trabajador en prevención de riesgos laborales era correcta, no
infringiéndose en este aspecto la normativa laboral. FGV,
conforme a lo dispuesto en el capítulo III de la Ley 31/1995 de 8
de noviembre observó, entre otros extremos, lo dispuesto en el
artículo 16.2 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, en
relación a la Evaluación inicial de riesgos y Planificación de la
Acción Preventiva y lo dispuesto en el artículo 18 y 19 del mismo
texto legal en relación a la información y formación en materia de
Prevención de Riesgos Laborales.

4º. La colocación de una baliza que controlase la velocidad


del tren a la entrada de la curva donde aconteció el siniestro, es
una cuestión ajena a la seguridad laboral, tratándose de un tema
a discutir en el plano de la catástrofe ferroviaria, dado que las
medidas técnicas no tienen que contemplarse en la evaluación de
riesgos.

5º. El principio de la acción preventiva sobre la necesidad de


tener en cuenta la evolución de la técnica (art. 15.1 e) LPRL), no
implica que obligue a la empresa a acometer inversiones o
mejoras, siempre y cuando los elementos existentes no se
muestren inseguros, no quedando infringido dicho principio por la
no colocación de una baliza que protegiese la curva.

6º. La velocidad no es un riesgo que tenga que ser


considerado como tal en una evaluación de riesgos, al tratarse de
un tema de índole de seguridad industrial, como tampoco deben
constar en la evaluación de riesgos, los descarrilamientos o
vuelcos, al tratarse, no de riesgos, sino de efectos o
consecuencias.

7º. En la fecha del accidente, en FGV no se había elaborado


el Plan de Prevención de riesgos laborales, que apareció regulado
en el mes de diciembre de 2003, tras la reforma que sufrió la
LPRL. Los planes de prevención no recogen medidas concretas de
prevención, tratándose de un compromiso de la empresa que
recoge la estructura organizativa y procedimientos muy
genéricos, siendo los instrumentos esenciales para la gestión de
la prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la
planificación de la actividad preventiva, que sí que venían
desarrollados por FGV. Por dicho motivo, la ausencia de un plan
de prevención no puede guardar, a efectos jurídico penales,
relación alguna con el accidente.

8º. Las distracciones o imprudencias no temerarias del


trabajador (artículo 15.4 LPRL), venían neutralizadas con la
capacitación del conductor, a través de las instrucciones
recibidas, la formación y la información.

9º. Las auditorías carecen de relevancia en la investigación


de un accidente laboral desde el punto de vista de la prevención
de riesgos laborales.

(v) baliza

Uno de las temas más controvertidos y objeto de discusión en la


presente investigación, ha sido el de cuestionar la inexistencia de una
baliza colocada con anterioridad a la curva que hubiese permitido
controlar la velocidad del tren a la entrada de esta, para evitar que el
mismo circulase a una velocidad superior a la permitida
reglamentariamente. Dicho extremo, como se ha indicado al inicio de la
presente resolución, fue objeto de valoración en las distintas resoluciones
judiciales que se dictaron con anterioridad a la reapertura del presente
procedimiento.

El tema de la baliza ha sido objeto de análisis, tanto desde el punto


de vista de la seguridad laboral, como fundamentalmente, desde el punto
de vista de la seguridad ferroviaria. Ya indicaron los técnicos en seguridad
laboral que la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren
a la entrada de la curva donde aconteció el siniestro, era una cuestión
ajena a la seguridad laboral, tratándose de un tema a discutir en el plano
de la catástrofe ferroviaria, dado que las medidas técnicas no tienen que
contemplarse en la evaluación de riesgos.

Desde un punto de vista técnico preventivo laboral, el técnico del


Invassat, en el acto de ratificación de su informe, a preguntas de esta
juzgadora sobre si la inexistencia de una baliza suponía un incumplimiento
en materia de seguridad laboral, su respuesta fue que no (vídeo 1, minuto
6, 35 segundos). Y a la pregunta de si en este caso estamos hablando de
seguridad laboral o seguridad ferroviaria, su respuesta fue que estamos
hablando de un plano que es la seguridad ferroviaria (vídeo 1, minuto 6,
59 segundos). A este respecto, y relacionado con el tema de la velocidad
y la inexistencia de baliza que protegiese la curva, a la pregunta del
Ministerio Fiscal de por qué concluyó en su informe con la recomendación
del “estudio de medidas tecnológicas que refuercen los sistemas técnicos
de seguridad actualmente existentes en la Línea 1, tales como las
consideradas y ya anunciadas, en el seno del Comité de Seguridad en la
Circulación”, volvió a aludir a la distinción entre el plano de la catástrofe
ferroviaria y el de la prevención de riesgos laborales. Indicó que hizo esa
recomendación porque dichas medidas vienen establecidas en las actas
del Comité de Seguridad en la Circulación posteriores al accidente,
indicándose que a la vista del suceso, se podía poner algo más, un vez
acaecido el accidente, no con carácter previo al mismo. Manifestó que
desde el plano de prevención de riesgos laborales, no se debe prever ese
exceso de velocidad porque el conductor debe cumplir con las normas e
instrucciones, el factor vía está debidamente señalizado y el vehículo está
mantenido desde el punto de vista correctivo y preventivo. Que por dicho
motivo, en su informe les recomienda que estudien, pero no les obliga a
implantar dichas medidas (vídeo 1, minuto 39, 50 segundos). También
sobre este tema se pronunció el Inspector de Trabajo, en respuesta a
cuestiones relacionadas con la evolución de la técnica, indicando que el
hecho de no colocar una baliza que protegiese la curva, no infringía el
artículo 15 de la LPRL y que la empresa había tenido en cuenta el avance
de la técnica en muchos puntos y la había ido aplicando (acto ratificación
20/10/16, vídeo 4, minuto 21 y ss).

Al hilo de lo anterior, tratándose, como indicó el Técnico del Invassat,


de una cuestión propia del plano de la catástrofe ferroviaria, es a los
técnicos en seguridad ferroviaria a quienes corresponde pronunciarse
sobre la peligrosidad del trazado y la protección del mismo. A este
respecto, el primer perito judicial, el Sr. Cortabitarte, en el acto de
ratificación y aclaración a su informe (folios 2045 y ss), en el año 2007, se
le preguntó sobre si consideraba el radio de la curva adecuado,
contestando el perito "que la pregunta sería si el trazado es el correcto, si
la curva es de 91 (se dice 91 por error pues su radio es de 96,5 metros)
hay que adecuar la velocidad a esa curva, y si no es la correcta debe
limitarse la velocidad, que es lo que se ha hecho en este caso".
Contestando seguidamente "no es deseable tener curvas de radio
reducido, pues hacen falta limitaciones y obliga a peraltar la vía". Al folio
2049 consta la pregunta que se le hizo en relación con el radio de la curva
de 96 metros y la velocidad para evitar riesgos, y en concreto sobre si los
criterios para abordar una curva deben ser solo los de limitación normal o
si hay protocolos sobre si estas curvas pueden tener avisos de otros
medios de control, respondiendo el perito que “la suavización de una
curva se hace cuando se traza y para ello se prescribe una velocidad y esa
velocidad a máximo de 40 km/h es correcta". Fue asimismo preguntado
sobre si hay normas imperativas que impongan normas o condiciones de
seguridad, contestando que "no existen estas normas imperativas salvo
sistemas de señalización en cabina a partir de 200 km/h". Y consta
igualmente que se le preguntó sobre si el tramo del accidente cumplía
estándares habituales de seguridad contestando "que tiene las
limitaciones suficientes".
Por otra parte, los dos peritos de la AESF, en su informe obrante al
folio 7736 y ss, a la pregunta de si el trazado de la curva hacía necesaria
la colocación de una baliza que controlase la seguridad del tren, ante la
existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiese ser calificado
de no tolerable, concluyeron “los técnicos que suscriben este informe
estiman que no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese
necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren,
ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser
calificado de no tolerable”, quedando desarrollada dicha conclusión a los
folios 7756 y ss.

En dicho informe dejan constancia de que tanto en el momento de la


instalación del sistema de control automático de trenes Siemens ZSI-27
(año 1999, tras un proceso de licitación, con un pliego de condiciones
técnicas de fecha 19/02/96), como en el momento del accidente, no era
de aplicación obligatoria ninguna norma de gestión de riesgos, tanto de la
UE, como de ámbito estatal. Por otra parte, en la documentación
reglamentaria y normativa de FGV, tampoco se hace referencia a la
obligatoriedad de colocar balizas para el control de velocidad en
determinados lugares en que esta se encuentra limitada por
condicionantes de la infraestructura, tal como es el caso de las curvas, o
bien en cuáles se consideraba intolerable el riesgo derivado de su
ausencia.

Los peritos de la AESF hicieron constar en su informe las definiciones


de peligro y riesgo que vienen recogidas en el Reglamento de ejecución
(UE) 402/13, definiciones que coinciden con las que se expusieron en la
resolución de este juzgado de fecha 05/06/15, (folio 6873) y que recogía el
Reglamento (CE) nº 352/09 de la Comisión de 24/04/09, relativo a la
adopción de un método común de seguridad para la evaluación y
valoración del riesgo.

En ambos reglamentos comunitarios se define como peligro "una


circunstancia que puede provocar un accidente". La definición de riesgo es
"la frecuencia de ocurrencia de accidente e incidentes que provoquen
daño y la gravedad del daño".

Atendiendo a ambos conceptos, que no difieren en su contenido con


la definición que venía recogida en la UNE EN-50126, y que los peritos
utilizan como referencia, por ser la más cercana en el tiempo con la
contratación del sistema FAP y la ocurrencia del accidente, aun cuando
dicha norma venga referida a equipos electrónicos y eléctricos, en el
informe de los peritos de AESF se distingue entre los distintos tipos de
categorías de riesgos, en función de la probabilidad/frecuencia y la
gravedad de los daños, recogiendo al folio 7757 (anverso) un cuadro en el
que aparece un ejemplo de evaluación y aceptación de riesgos, en el que
a las variantes frecuencia del peligro calificada de improbable, con la
gravedad de las consecuencias de un peligro, calificada de
catastrófico, se obtiene un nivel de riesgo tolerable.

Se hizo constar asimismo en el informe, que para estimar


explícitamente la frecuencia de ocurrencia con cierta fiabilidad, sería
preciso conocer en la red objeto de estudio, no solo el número de
accidentes ocurridos por esta causa, sino también los incidentes o cuasi-
accidentes que pudiera haber habido, además del número de trenes que
han circulado por estos puntos, indicándose en el informe que ello no era
posible, entre otras razones, porque los incidentes o cuasi-accidentes no
afloran en muchos casos y no ha sido práctica habitual en el sistema
ferroviario, debido a la cantidad de medios necesarios hasta tiempos
muy recientes, la realización de un análisis comparativo de los
registros de velocidad con una base de muestra lo suficientemente
amplia como para la obtención de datos fiables. Incluso en la actualidad,
los datos analizados en la RFIG se corresponden a una muestra muy
pequeña, alcanzando en el año 2014 el 3%.

Todas estas circunstancias son las que les llevan a concluir que no es
posible aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la
colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la
existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado
de no tolerable, por entender que en su momento, cuando se contrató el
sistema FAP, en el año 1997, entraba dentro de lo posible la valoración del
riesgo como tolerable.

En el acto de ratificación a su informe, los peritos de la AESF fueron


dando respuesta a todas aquellas cuestiones que les fueron planteadas,
destacando al respecto, en lo que atañe a los peligros, “que en la fecha
de los hechos no existían registros de peligros; los registros de peligros
forman parte de una metodología reglada de analizar y gestionar los
riesgos y estas metodologías se han hecho obligatorias a partir de la
publicación de los Reglamentos de la UE” (vídeo 2, minuto 59, 37
segundos), siendo el primero de ellos del año 2009 . Asimismo indicaron a
preguntas del Ministerio Fiscal, que la elaboración de una relación de
peligros es un trabajo a realizar por un colectivo de expertos y que
hacer una lista de peligros de una línea es un trabajo que implica
complejidad (vídeo 3, minuto 3, 31 segundos). Que en toda línea
ferroviaria la circulación a más velocidad de la prescrita es un peligro
genérico (vídeo 3, minuto 4, 45 segundos). Que la curva donde ocurrió el
accidente no entraña una circunstancia de peligro diferencial respecto de
otras (vídeo 3, minuto 7, 15 segundos); que sin duda la curva entrañaba
un cierto peligro, pero de ahí a calificarla como peligrosa, estimando que
tiene un elemento diferencial de peligro respecto a otras curvas o a otras
situaciones de las líneas, no estaban en condiciones de decirlo; que esa
curva y otra, eran de radio más reducido, pero tenían limitaciones de
velocidad (vídeo 3, minuto 8, 37 segundos); que todas las curvas entrañan
cierto peligro, como también los desvíos ferroviarios; que hay muchas
formas de neutralizar el peligro del exceso de velocidad y cada
administración ferroviaria debe evaluar cual de las formas es adecuada
para mitigar un determinado riesgo (vídeo 3, minuto 11, 17 segundos).
Que en cada caso, es la administración ferroviaria la que tiene que decidir
si el peligro, atendiendo a la frecuencia y los daños que ocurren, lo califica
de indeseable, intolerable o no aceptable, siendo la qué decide que
barreras o medidas mitigadoras adopta (vídeo 3, minuto12, 32 segundos);
que la necesidad de protección adicional viene motivada cuando tras un
análisis de riesgo, se decide que el riesgo que hay es intolerable o
indeseable y ahí es cuando se debe decidir interponer una barrera,
indicando que no existen datos suficientes para concluir si FGV,
debía haber llegado con anterioridad al accidente a definir como
intolerable el riesgo (vídeo 3, minuto 15, 15 segundos); señalaron
respecto lo anterior, que ellos llegaron a la conclusión de que no podían
aseverar que fuese necesaria la colocación de una baliza, en la medida en
que no se tiene medios ex ante para calificar el riesgo de tolerable o no
tolerable (vídeo 7, minuto 17, 57 segundos); hicieron constar asimismo,
que en el informe recogen la norma UNE EN 50126 que existía con
anterioridad a los Reglamentos de la UE; que en dicha norma se establece
una metodología para hacer análisis de riesgos; la metodología consiste
en asignar a cada peligro dos atributos, daños que produce y frecuencia o
probabilidad y de ahí se llega a una calificación de situaciones de riesgo;
de esa forma un suceso improbable con consecuencias críticas o
catastróficas se puede considerar tolerable (vídeo 3, minuto 15, 44
segundos y ss); que entra dentro de la lógica que un resultado catastrófico
se considere como riesgo tolerable, y ello porque la empresa ferroviaria,
al hacer el análisis de riesgos, a la luz de su experiencia anterior, de su
cultura de seguridad, no teniendo datos numéricos para fijar la
probabilidad de ocurrencia con el calificativo de remota o improbable,
puede entender que es improbable porque en su trayectoria
anterior no han ocurrido siniestros de este tipo (vídeo 3, minuto 18,
27 segundos); insistieron en que si incluso FGV hubiese aplicado una
metodología reglada de gestión del riesgo podían haber llegado a la
conclusión de que ante un peligro de consecuencias catastróficas, si lo
hubiesen considerado improbable, el riesgo se hubiese calificado de
tolerable (vídeo 7, minuto 5, 58 segundos y minuto 22, 30 segundos); que
la frecuencia del peligro se puede obtener del total de trenes/kilómetros
recorridos en una línea con una muestra apreciable, y examinando el
registro continuo, estimar qué tiempo del recorrido total se hizo con
excesos de velocidad, y a partir de ahí se puede construir una información
sobre la frecuencia (vídeo 7, minuto 58, 14 segundos); y relacionando lo
anterior con la cultura de seguridad de FGV, indicaron que analizando las
distintas parcelas referidas en los informes, observaron que FGV sí que
tenía procedimientos de actuación, tenían Reglamento de Circulación,
sometían a requisitos al material rodante, se realizaba mantenimiento,
había respecto del personal formación, controles de aptitud psicofísica,
llegando a indicar que no observaron los mismos elementos, o en sí, de un
sistema de gestión de la seguridad, como está hoy reglado, pero sí que
constataron prácticas de actuación que se asemejaban, añadiendo que en
el campo de la gestión de riesgos, pese a que no existió normativa al
respecto hasta unos años después, se tomaban como referencia códigos
prácticos, que tiene alguna vinculación con la gestión de los riesgos (vídeo
7, minuto 10, 7 segundos y ss); indicaron asimismo en cuanto a los
análisis de riesgo de FGV, que en aquella época no era obligatorio realizar
análisis de riesgos, si bien sí que constataron, aunque no fuese a través de
una metodología formal, que FGV, en el pliego de licitación de
especificaciones técnicas, establecía un apartado de casuística de
riesgos, en la que se establecían las situaciones que consideraba
obligatorias que debía tratar el sistema contratado y en lo que a las
limitaciones de velocidad se refiere, aparecía como una situación a
valorar por la oferta que se presentase (vídeo 3, minuto 19, 16 segundos).
Indicaron que en el propio pliego de licitación, las limitaciones de
velocidad en el trayecto se establecía como riesgo a valorar (vídeo 7,
minuto 2, 35 segundos) y en cuanto a la utilización de la expresión “se
valorará”, explicaron que es relativamente frecuente en términos de
contratación pública que el licitador incluya aspectos que luego pueden
redundar, si el sistema que se oferta lo cumple, en una mejora de la
puntuación técnica; se insistió en que suele figurar en los pliegos,
considerando que algo no es estrictamente imprescindible para el sistema
que se licita, pero que se valora (vídeo 7, minuto 3, 29 segundos y ss).
Reiteraron que para poder valorar los dos atributos que integran el
riesgo, la gravedad de las consecuencias y la probabilidad de que se
produzca un peligro, hay que tener experiencia en la explotación de
esa línea (vídeo 3, minuto 31). Por lo tanto, es la propia empresa
ferroviaria la que tenía los conocimientos y experiencia con anterioridad al
accidente, para valorar estos aspectos.

Fueron asimismo preguntados los peritos, con relación a la


identificación o anuncio de una situación de peligro, por aquellos a
quienes corresponde informar de estas potenciales situaciones
peligrosas, manifestando al respecto que los peligros se pueden identificar
por la persona que tenga más alcance u oportunidad de identificar el
peligro (vídeo 8, minuto 54); y con relación a los maquinistas,
consideraron relevante la información que podían dar en el Comité de
Seguridad en la Circulación en orden a implementar las medidas de
seguridad, siendo de interés tanto la información de los maquinistas, como
la de los factores de circulación y los trabajadores de infraestructuras,
oficios ferroviarios todos ellos, que en opinión de los peritos estaban más
concernidos con la seguridad (vídeo 8, minuto 59, 50 segundos y vídeo 9,
1 segundo y siguientes).

Con respecto a la circunstancia de que tras la curva, confluyera la


Línea 1 con la Línea 5, desapareciendo la pared en dicho punto, y la
trascendencia que pudo tener sobre el accidente, en orden a la evaluación
de riesgos, en cuanto que el riesgo de vuelco era superior por dicha
confluencia, manifestaron que el riesgo no era superior porque en el caso
de que por la otra línea circulase un tren en dirección sur, en la señal de la
Plaza de España, no le hubiesen permitido el movimiento; que el que
confluyese con otra línea, a la curva no le añadía un riesgo especial,
porque aunque existía un desvío, éste está después de la curva; insistió en
que el riesgo de vuelco era el mismo, lo único que quizá pudiese pasar, es
que las consecuencias, sin llegar a asegurarlo del todo, hubiesen podido
ser mayores porque hay más sitio para circular arrastrado (vídeo 4, minuto
6, 19 segundos y ss). Ante la pregunta del Ministerio Fiscal de si
consideraban que ese nudo se tenía que haber preservado, protegido
mejor, se volvió a indicar que en cuanto nudo, entendían que el
enclavamiento lo protegía suficientemente, es decir la protección
ferroviaria estaba garantizada con el enclavamiento; insistiendo que el
riesgo de vuelco era el mismo, independientemente de la existencia o no
de la pared; el único riesgo añadido era el de los desvíos (vídeo 4, minuto
13, 15 segundos y ss).

También fueron preguntados los peritos por la utilización de balizas


en la Red Ferroviaria de Interés General y a este respecto indicaron
que no hay normativa que obligue a poner balizas y a la fecha de los
hechos no había normativa que dijese en que situaciones de cambio de
velocidad había que colocar balizas; que lo que sí que se obligaba, era la
colocación de balizas en las señalas semafóricas y en los pasos a nivel;
que en la parte de la red que funcionaba con ASFA, no existían balizas que
tuviesen por función controlar la velocidad de determinados puntos, que
en el año 2006, ASFA no controlaba cambio de velocidad en curvas, ni en
ninguna otra situación, colocándose solo en señales semafóricas, señales
avanzadas y pasos a nivel (vídeo 7, minuto 39, 40 segundos y ss). De igual
forma indicaron que la colocación de balizas en la RFIG que protegiesen
los puntos de limitación de velocidad se decide en tiempos muy recientes,
en el año 2015, pero solo en los cambios significativos de velocidad (vídeo
8, minuto 11, 7 segundos). Lo anterior ya vino informado en el oficio
cumplimentado por ADIF (folio 6136) al requerimiento que le practicó este
juzgado en fecha 13/10/2014, al indicar que en la fecha del accidente el
sistema de protección utilizado por los trenes cercanías de RENFE era el
sistema ASFA (anuncio de señales y frenado automático; indicar que este
sistema es similar al sistema FAP utilizado por FGV). En su oficio, ADIF
comunicó que con el mismo se proporcionaba una supervisión discreta de
velocidad en determinados puntos al aproximarse a una señal. En
definitiva, en dicho oficio se anticipaba lo que manifestaron los peritos de
la AESF.

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con las


balizas:

1º. La colocación de una baliza que controlase la velocidad


del tren a la entrada de la curva donde aconteció el siniestro, es
una cuestión ajena a la seguridad laboral.

2º. Para la calificación de un riesgo, en la fecha del accidente


no existía metodología reglada, pudiéndose utilizar como
referencia el sistema recogido en la UNE EN 50126. En dicha
norma el riesgo va calificado en función de los dos atributos
inherentes al mismo, a saber, frecuencia (frecuente, probable,
ocasional, remoto, improbable e increíble) y gravedad de los
daños o consecuencia de un peligro (insignificante, mínimo, crítico
y catastrófico).

3º. Un suceso improbable, con consecuencias catastróficas


puede ser considerado un riesgo tolerable, siendo la propia
administración ferroviaria a quien le correspondería llevar a cabo
la valoración del riesgo.

4º. La frecuencia del peligro de exceso de velocidad, se


puede obtener del total de trenes/kilómetros recorridos en una
línea con una muestra apreciable, y examinando el registro
continuo, estimar qué tiempo del recorrido total se hizo con
excesos de velocidad, y a partir de ahí se puede construir una
información sobre la frecuencia. En el sistema ferroviario no ha
sido práctica habitual la realización de un análisis comparativo de
los registros de velocidad con una base de muestra amplia, para
obtener datos fiables, debido a la falta de tecnología que
permitiese acceder informáticamente a esos registros y la
necesidad de recursos humanos inexistentes.

5º. El pliego de licitación de especificaciones técnicas para la


contratación del sistema FAP confeccionado por FGV establecía un
apartado de casuística de riesgos; en el mismo las limitaciones de
velocidad aparecían como una situación a valorar por la oferta
que se presentase, entendido como una cuestión que de ofrecerse
sería tenida en cuenta en orden a una mejora de la puntuación
técnica.

6º. Los oficios ferroviarios mas relevantes en orden a


identificar o anunciar una situación de peligro en una
administración ferroviaria, son los de maquinista, factor de
circulación y trabajadores de infraestructuras.

7º. A la fecha del accidente, en toda la Red Ferroviaria de


Interés General en la que funcionaba el sistema ASFA, no existían
balizas que tuviesen por función controlar la velocidad de
determinados puntos, ni de curvas, ni de ninguna otra situación y
todo ello hasta el año 2015.

8º. Sentado cuanto antecede, tal como concluyeron los


peritos de la AESF, no se puede aseverar que el trazado de la
curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase
la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo,
técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no
tolerable, y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo
entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de
velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su
trayectoria anterior siniestros de este tipo.

(vi) Sistema hombre muerto

Otra de las medidas de seguridad de las que disponía la UTA


siniestrada era el sistema de hombre muerto. Conforme a la información
facilitada por D. Eugenio Motilla (técnico de la Línea 1) en su declaración
obrante al folio 4907 o D. Javier Golf, miembro sindical del Comité de
Seguridad (folio 5658), al margen de lo que consta en la documentación
remitida por la fabricante de la unidad, la mercantil CAF, el sistema de
"hombre muerto" actúa tanto si durante 30", el maquinista mantiene
pulsado el pedal sin soltarlo, como si durante 5" sueltas el pie del pedal y
no lo vuelves a presionar. De igual forma el temporizador se inicia si
accionas el manipulador, reiniciándose el cómputo de los 30". Como se
señaló en resoluciones anteriores, no existe en la causa indicio alguno de
que el maquinista fallecido sufriese un desfallecimiento y el sistema de
"hombre muerto" fallase o no impidiese el accidente por una cadencia de
pulsaciones demasiado amplia. Esto último resulta harto discutible si se
tiene en cuenta que en este sistema de seguridad aparecen tres factores
que activan el mismo, dado que interviene tanto el manipulador o la
inacción sobre el mismo, además de dejar de presionar el pedal durante
5". En nuestro caso, consta que el maquinista accionó el manipulador para
traccionar (acelerar) después de pasada la pequeña curva existente tras la
estación de la Plaza de España y que antes de llegar a la curva volvió a
utilizar el manipulador, si bien en esta ocasión para accionar el freno. No
existe por tanto indicio alguno de que el dispositivo de "hombre muerto"
haya tenido incidencia alguna en la causación del accidente.

C. Diligencias relacionadas con la formación y capacitación del


maquinista; diligencias relacionadas con otras cuestiones diferentes.

(i) Formación y capacitación del maquinista

En lo que respecta a la formación del conductor fallecido, por


resolución de fecha 17/06/2007 se acordó requerir a FGV al objeto de que
informase a este juzgado sobre el historial laboral del maquinista fallecido,
tiempo de trabajo en la empresa, forma de acceso al puesto de
maquinista, número de trabajadores de FGV que desempeñan el cargo de
maquinistas, formas de acceso a dicho puesto y número de trabajadores
que desempeñan el puesto de maquinista habiendo accedido al mismo por
idéntico sistema al del conductor fallecido. Dicho requerimiento fue
debidamente cumplimentado, obrando contestación al mismo al folio 2577
y siguientes. En este se hizo constar que el trabajador superó una prueba
psicofísica, un reconocimiento médico, una prueba de conocimiento y un
proceso de habilitación, con prueba de aptitud final, haciendo constar
asimismo que para todos los maquinistas de FGV, a excepción de los que
accedieron como militar en prácticas FF.CC. (hasta 1989), los
requerimientos médicos, psicofísicos, de conocimiento y habilitación eran
similares.

Así pues, el maquinista fallecido recibió la misma formación


que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1.

Lo señalado anteriormente vino corroborado por el testigo D.


Eugenio Motilla (técnico de la Línea 1), quien en su declaración obrante al
folio 4907 manifestó "que entre sus funciones estaba la de formar al
personal y supervisarlo"; "que el declarante formó al conductor fallecido";
"que para la formación de los maquinistas hay una instrucción teórica y
otra práctica"; "que cuando terminan la teórica empiezan con la práctica";
"que primero se conduce por la noche sin viajeros y cuando ven que
pueden iniciar prácticas con viajeros los acompañan"; "que cuando se
percatan de que pueden ir con otro maquinista titular, éstos hacen de
monitores"; "que los maquinistas monitores les mandan informes sobre
los maquinistas en prácticas y los técnicos entonces hacen hincapié en los
detalles que les facilitan los maquinistas titulares"; "posteriormente
cuando creen que están ya en condiciones de circular acuden para ver y
constatar como se defienden solos y cuando lo hacen bien se les pasa una
prueba de aptitud".

El testigo Sr. Baeschlin (miembro sindical del Comité de Seguridad


en la Circulación), en su declaración obrante al folio 5973 manifestó que
“siempre ha habido un examen para entrar en una categoría. Una vez
aprobado te mandan a la línea y te coge un técnico, tras otro curso teórico
vienen las prácticas. Que actualmente los cursos prácticos se desarrollan
en 34 días y que con anterioridad cree que eran unos 25...”; que “a cada
maquinista se le asignaba una línea y que para poder circular por otra
línea te tenían que volver a habilitar”; que “cada línea tiene sus
particularidades, que la de la Línea 1 es que es muy larga y que no cree
que la misma necesite más pericia que en otras”; que “un conductor
novato podía circular perfectamente en la Línea 1”; que “los
representantes sindicales formaban parte del tribunal para las pruebas de
acceso y que lo que reivindicaban era estar presentes en la prueba de
habilitación”.

Que “el maquinista fallecido era personal interino, que tendría cinco
años de experiencia y por tanto tenía que estar familiarizado con la
cultura ferroviaria”; y en referencia al mismo que “cuando recibió la
formación, conocía las normas del Reglamento de Circulación y que las
señales que constan en el Reglamento de Circulación de limitaciones de
velocidad son señales esenciales y por tanto las debía conocer”.

El tema de formación y capacitación del maquinista fallecido


asimismo fue objeto de análisis por el Técnico del Invassat y el Inspector
de Trabajo en el acto de ratificación a sus respectivos informes. El primero
de ellos, tras explicar la actividad formativa a la que se había sometido el
maquinista fallecido, cuyo contenido venía expuesto y desarrollado en su
informe (folio 7299), trece días de duración de parte teórica, 14 días de
duración de parte práctica, conducción de maquinistas, actividad
informativa y formativa en prevención de riesgos laborales y acta de
habilitación (vídeo 1, minuto 8, 21 segundos y ss), a la pregunta de si
pudo influir en el accidente la deficiente formación del conductor, fue
contundente al afirmar que no, indicando que ya querrían muchas
empresas tener una formación teórico-práctica de esa duración, afirmando
que estaba sobradamente formado y capacitado (vídeo 1, minuto 10,
18 segundos) y que el hecho de que con el tiempo se vaya perfeccionando
la formación debe ser interpretado como un proceso de mejora (vídeo 1,
minuto 11, 20 segundos). Manifestó de igual forma que con un examen
previo, una formación teórica-práctica donde aparecen las personas que
dan esa formación y luego unos certificados de habilitación, cabe entender
que se está cumpliendo con lo que dice el artículo 17 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales y que el trabajador está capacitado
(vídeo 1, minuto 46, 40 segundos), manifestando que consultó la
legislación dentro del ámbito laboral que establece el artículo 17.1 de la
ley antes mencionada. Y a la pregunta de si algún otro organismo había
dicho que las pruebas que pasó el maquinista, fijadas por FGV, eran
válidas, contestó que desde el punto de vista técnico preventivo
laboral no hay ningún organismo ni autoridad laboral mas que el Invassat
y la Inspección de Trabajo. En lo que respecta al Inspector de Trabajo, éste
manifestó a la pregunta de si entendía que podía haber una relación
directa entre el accidente y una deficiente formación del maquinista, que
entendía que no, y que la documentación le parecía suficiente en materia
de formación (vídeo 3, minuto 14, 7 segundos).

Al margen de lo manifestado por los peritos, técnicos de seguridad


laboral, en cuanto a rechazar tajantemente la existencia de una relación
entre la formación y aptitud del maquinista y el accidente, este tema fue
también objeto de informe por parte de los peritos de la AESF, quienes en
su informe exponen de forma extensa y pormenorizada la normativa
aplicable en cuanto a los requisitos de formación y habilitación, y que tal y
como se concluía en resoluciones anteriores de este juzgado, cabe afirmar
que los requisitos de formación y habilitación eran los impuestos y
regulados por la propia empresa ferroviaria, en este caso FGV, como
acontecía en la fecha del accidente en el resto de empresas del sector, ya
fuese RENFE, ya FEVE, a título de ejemplo. Y ello además porque la
normativa que venía recomendada por la Unión Europea para la
unificación de los requisitos de formación y habilitación no vino a
plasmarse en la legislación nacional hasta una Orden Ministerial de finales
del mes de julio del año 2006 (Orden FOM/2520/2006), posterior al
accidente, norma reglamentaria que además tan solo afectaba a los
trabajadores de RENFE, no así a los de FEVE y tampoco a los trabajadores
de FGV. A ello añadir que la Directiva de seguridad de 2004 que fue
traspuesta en el año 2007 necesitaba de desarrollo pues establecía
directrices generales, no recogiendo normas concretas de directa
aplicación.

En el informe elaborado por los técnicos de la AESF (folio 7882,


reverso y ss) se hizo constar que no se había detectado que la formación
del conductor del accidente no fuese la necesaria o adecuada, habiendo
superado pruebas psicofísicas, reconocimientos médicos, pruebas de
conocimiento y proceso de habilitación, siendo requerimientos similares al
del resto de maquinistas de FGV.

En el acto de ratificación a su informe fueron preguntados por esta


cuestión, indicando que los días de formación y la habilitación recibida por
el maquinista fallecido les parecía razonable. Que el ámbito en el que
realiza su trabajo el maquinista de un metro o ferrocarril ligero es mucho
más reducido que en la Red Ferroviaria de Interés General; a este respecto
indicaron que en dicho ámbito, en la actualidad el curso contempla la
conducción de autopropulsados, de trenes convencionales que un día
pueden tener 100 toneladas y otro 1000, el arranque en pendientes
fuertes, condiciones climatológicas extremas, trenes de alta velocidad, en
definitiva indicaron que el rango de actividades de un maquinista en la
RFIG es mucho más amplio, lo que vendría a justificar que su formación
tenga que ser más extensa (vídeo 4, minuto 58, 18 segundos y vídeo 5, 1
segundo y ss). Los peritos de la AESF indicaron asimismo, que en ausencia
de normativa, hicieron el análisis de la normativa en otro ámbito diferente,
que entró en vigor después del accidente y que pese a desconocer el
contenido de la formación de otros metropolitanos, sí que constataron que
en FGV se empleaban procedimientos análogos a los que hoy se
demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas
teóricas y prácticas, control aleatorio de alcoholemias y drogadicción,
indicando que hay una serie de procedimientos que tienen interfaz o
relación con el personal ferroviario (vídeo 5, minuto 3); indicaron que era
FGV quien impartía y regulaba la formación de sus maquinistas, como
hacía RENFE con los suyos y que los procedimientos utilizados por ambas
empresas eran semejantes, añadiendo que no pusieron en duda la
formación ya que el mismo programa formativo que aplicaron al
maquinista fallecido fue el utilizado con el resto de maquinistas,
siendo el accidente un hecho puntual dentro de la tremenda gravedad
(vídeo 5, minuto 10).

En lo que respecta a las horas de conducción, los técnicos de la AESF


indicaron que en el ámbito de la RFIG, la normativa actual impone que el
programa de formación debe incluir al menos 200 horas de conducción
práctica (vídeo 4, 55 minutos). Cabe señalar a este respecto, en lo que se
refiere a FGV, que el testigo D. Eugenio Motilla (técnico de la Línea 1), uno
de los formadores del maquinista fallecido, en su declaración obrante al
folio 4907 manifestó a preguntas de una dirección letrada, que los
maquinistas venían a realizar unas 180 horas de conducción.

El Ministerio Fiscal hace mención en uno de sus escritos (folio 8103)


a la existencia de un escrito del Sindicato Independiente Ferroviario (folio
5772) en el que se cuestiona la formación del personal. Hay que aclarar
que el documento acompañado e incorporado al acta ordinaria 6/05 de 30
de noviembre, no es un escrito del sindicato SIF. Como consta en el acta,
apartado G) del punto 4º varios, se trata de un listado que a título
personal entregó el Sr. Golf (miembro del Comité de Seguridad) al
Presidente del Comité, con una serie de los que él denominó “puntos
negros” detectados por él. A este respecto el Sr. Golf (folio 5658)
manifestó que en ese listado recogía unas propuestas de mejora de todos
aquellos puntos que entendía que eran mejorables para la seguridad,
haciendo constar al inicio de dicho listado, no obstante, que las líneas de
FGV tenían un aceptable nivel de seguridad y que señalaba como
verdaderos puntos negros dos puntos concreto, la señal intermedia I2,
donde había ocurrido el accidente de Paiporta y otra señal intermedia
existente entre Valencia Sud y San Isidro. Asimismo indicó que el
contenido de esa carta no fue objeto de debate en ninguna reunión del
Comité de Seguridad; se trató de una propuesta o iniciativa personal del
Sr. Golf , de cuyo contenido, ni siquiera su propio sindicato tenía
conocimiento, tal como señaló el Sr. Baeschlin (folio 5978). Éste, que en
aquella fecha era el secretario general del sindicato SIF , manifestó que
“sabía que el Sr. Golf estaba confeccionando un listado porque así se lo
trasladó y le comunicó que estaba haciendo ese trabajo, pero el contenido
concreto de ese listado no lo trasladó al Comité Sindical. Que el declarante
no había leído esa carta. Que normalmente se informaban dentro del
mismo sindicato, pero en concreto no se llegó a hablar del contenido de la
carta. Que él hizo su trabajo y el declarante hacía otras cosas. Que el Sr.
Golf era miembro del Comité de Seguridad en la Circulación. Que el
declarante no conocía el listado. Que no ha llegado a conocerlo ni
tampoco a ver. Que se hablaba con carácter general de los problemas en
todas las líneas y, por supuesto, también de la línea 1... que con carácter
general el maquinista cuando ve que hay algo mal informaba al sindicato.
Que cuando emplea el término "punto negro" no se está refiriendo a
puntos donde han ocurrido accidentes. Que examinando en este acto el
listado, habla de dos puntos importantes y los otros de menor relevancia”.

Pero es que además sobre el tema de la formación, tanto el Sr.


Baeschlin como el Sr Borreguero (folio 5988), aclararon varios extremos
que sobre este punto venían referidos en las actas del Comité. A este
respecto, y en lo que se refiere a lo indicado por el primero cabe destacar
“Que en el año 1980 no había formación de reciclaje, pero tras pedirlo los
sindicatos, la formación de reciclaje se empezó a dar. Que actualmente
hay cuatro días de formación al año. Que en el año 1995 ya había
formación de reciclaje y en el año 2000 pedimos más formación . Que las
denuncias en deficiencias de formación que efectuaban en las reuniones
del Comité de Seguridad eran reclamaciones teóricas de los maquinistas,
no venían referidas a incidentes concretos. En esa época lo normal era
para pasar a maquinista que hubieses estado en la empresa con un
trabajo de menor categoría. Que posteriormente fue incorporándose gente
de la calle de maquinista o regulador. Que en el periodo de 1998 a 2003
empezó a entrar gente externa. La formación consistía en un examen para
poder entrar, en perfiles psicológicos y en la formación de inicio. Una vez
dentro de la empresa, existía un curso de formación de inicio y si
aprobabas accedías al práctico. Que ellos entendían que en un mes y
medio a una persona externa le costaba asimilar la cultura ferroviaria.
Que en un principio, el número de personas que accedían por este sistema
era mínimo. Entre el año 2000 a 2006 entró alguno...”.

“...Que la habilitación ha ido evolucionando a lo largo del tiempo.


Siempre ha habido teórica y práctica. Que en la actualidad la habilitación
está más protocolizada. Que en el año 2000 había un periodo de
habilitación que era de un mes. Que existe un cambio permanente desde
el año 1984 al 2014. Que en la actualidad hay un protocolo muy estricto.
Que entre el 2000 y 2006 hubo cambios. Que en ese periodo se introdujo
una prueba psicotécnica. Que actualmente la prueba es más compleja.
Que la última vez que cambió fue hace dos años. Que desde el año 2000
al 2012 todo ha ido cambiando y se va mejorando, pues esa era la
intención...”.

“...Que la empresa hacía caso a las reivindicaciones que ellos


hacían. Que entre el 2000 y el 2006 se mejoró el tema de la
formación de los maquinistas. Se introdujo el test psicotécnico y algún
día más del periodo de habilitación, pero en estos momentos debido al
tiempo transcurrido no recuerda más...”.

Asimismo fue preguntado por la intervención del Sr. Golf en la


reunión del 28/05/03, que dio lugar al acta 3/03 (folio 5995), en relación
con las manifestaciones que hizo aludiendo a una posible deficiente
formación, a lo que indicó “eso será la apreciación personal del Sr. Golf.
Que cada uno tiene una apreciación. Que una vez leída el acta cree que
está hablando de lo que ya ha comentado anteriormente, es decir, que era
mejor que para entrar de maquinistas se tratase de personal interno”. A
este respecto cabe señalar que en dicha acta se hace constar que el
representante de la empresa manifestó que no debían confundirse las
cuestiones de tipo normativo que determinan el acceso a la categoría, con
la formación y la habilitación, a través de la cual la dirección de la
empresa habilita a un determinado agente para la conducción en una
determinada Línea, de un tipo de material móvil, señalando a este
respecto que todo el personal que está conduciendo ha obtenido la
habilitación extendida por los mismos Técnicos de Línea que la han
extendido a los maquinistas de FGV.

Por su parte, el Sr. Borreguero manifestó “que primero efectuó


pruebas psicotécnicas y tras aprobar las mismas, un examen. Que esas
pruebas psicotécnicas la empresa ha ido cambiando porque supone que
había que superar otras pruebas de otro tipo y que cada vez las pruebas
eran más exigentes”.

Preguntado sobre si había preocupación porque entraran personas


externas a la empresa, manifestó “que cree que los contratados
eventuales las pruebas que tenían que pasar no eran tan exigentes a su
entender que las que tenían que superar los restantes trabajadores que
accedían... En el tema de la formación tenían formación continua.
Cada seis meses tienen dos días de formación. Cuatro días al año de
reciclaje, formación y nuevos conceptos. Que a lo largo de su carrera ha
recibido muchos cursos de formación”.

Indicando asimismo, “que el declarante no ha visto un problema


grave en ese sentido (el de la formación) y que ha visto bastante
correctos los cursos de reciclaje”.

Por último, no está de más tampoco indicar, que pese a la poca


experiencia del conductor fallecido, el testigo Sr. Navarro (miembro
sindical del Comité de Circulación), en su declaración obrante al folio
5678, a la pregunta de cuantas veces pudo pasar por la curva del siniestro
el maquinista fallecido desde que empezó a trabajar en la Línea 1,
manifestó que “en muchas ocasiones, ya que había días que pasaban
hasta diez veces, por lo que necesariamente debía conocer la curva”. A
ello cabe añadir que en el informe del Técnico del Invassat (folio 7298) se
hace constar que el maquinista fallecido pasó por la curva un total de
318 veces, indicando en el acto de ratificación a su informe, que teniendo
en cuenta lo anterior, necesariamente tenía que ser conocedor de las
características de la curva (vídeo 1, minuto 10, 5 segundos).

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con la


formación y capacitación del maquinista:

1º. El maquinista fallecido recibió la misma formación que


cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1.

2º. Desde el punto de vista técnico preventivo laboral, el


maquinista fallecido estaba sobradamente formado y capacitado.

3º. En la fecha del accidente, no existía en España ninguna


normativa que regulase los requisitos de formación y habilitación,
sino que había que estar a los impuestos y regulados por las
propias empresas ferroviarias.

4º. En el ámbito de la formación, FGV empleaba


procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una
formación teórica, pruebas médicas, pruebas teóricas y prácticas
o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción.

5º. La formación de los maquinistas se amplió entre los años


2000 y 2006, sin que por parte de los Comités Sindicales se
plantease en el Comité de Seguridad la existencia de problemas
graves en este sentido.
6º. El maquinista fallecido trabajaba en FGV desde el
24/09/2001 y por tanto estaba familiarizado con la cultura
ferroviaria.

7º. El maquinista fallecido pasó por la curva del siniestro un


total de 318 veces, por lo que necesariamente debía de conocer
las características de la misma.

8º. No se puede establecer relación alguna entre la


formación del maquinista y el acaecimiento del accidente.

(ii) Programación de las balizas a 80 km/h

Una vez contratada con Siemens la implantación del sistema FAP,


fueron los tecnólogos de dicha mercantil, quienes atendiendo a las
características técnicas de las balizas, decidieron la concreta ubicación de
estas atendiendo a la función que iban a desempeñar y con base en lo
anterior colocaron la baliza 1660 a la salida de la Plaza de España, cuya
función consistía en permitir la salida del tren de dicha estación cuando el
disco se encontrase en fase verde y si la distancia con la estación de Jesús
hubiese sido inferior a 700 metros, otra de sus funciones hubiese sido la
de limitar la velocidad de entrada en dicha estación a 40 km/h. En este
caso, como la distancia superaba los 700 metros, por reglas de ingeniería,
fue necesario colocar a mitad trayecto otra baliza, la 1680, que recordaba
al tren que a la entrada en el andén de la estación de Jesús la velocidad no
podía superar los 40 km/h prescritos por el sistema.

El funcionamiento de las balizas viene explicado en el informe


pericial que llevó a cabo el perito judicial, obrante al Tomo XV, folios 2733
y ss. La causa que hizo necesaria la colocación de esta baliza intermedia
viene corroborada en la página 16 del Pliego de Condiciones Funcionales y
Técnicas del Sistema de Siemens obrante al folio 4414.

Tal como se ha explicado en numerosas resoluciones dictadas en el


presente procedimiento, las balizas tenían por objeto la protección de
determinados puntos en los que se entendió que existía un riesgo de la
suficiente entidad para ser susceptible de protección y todo ello al objeto
de evitar colisiones o alcances de trenes, frenadas bruscas y en el caso de
los cambios de aguja, descarrilamientos. Se protegían las entradas y
salidas de andenes, los cambios de aguja y pasos a nivel no protegidos.

El sistema FAP no tenía por objeto controlar la velocidad en el


trayecto, su funcionalidad era totalmente ajena al trazado de la vía. En
relación con lo anterior, tal como hicieron constar los peritos de la AESF en
su informe, reflejo de la funcionalidad del sistema FAP es lo dispuesto en el
pliego de condiciones técnicas para la licitación (folio 4455 y ss), en el que
se hace constar que “la seguridad de la circulación descansa en las
instalaciones de bloqueo y enclavamientos, así como en la correcta acción
del agente del tren, ante el aspecto de las señales y el cumplimiento del
Reglamento”; de igual forma, en el pliego de condiciones técnicas para
licitación también se hace constar en el apartado de antecedentes (pag.
3), cual es la finalidad de la implantación del sistema, "sistema de
Frenado Automático de trenes para los casos de rebase de
señales cerradas tanto de enclavamiento como de pasos a nivel
automatizados". A las páginas 8, 9 y 10 del pliego de licitación que salió
a concurso aparecen referidas las señales del Reglamento de Circulación,
a saber, Señales de Avanzada, Señales Intermedias, Señales de Entrada,
Señales de Salida, Señales de Maniobra y Señales de Paso a Nivel, todas
ellas señales semafóricas.

A las páginas 12 y ss se describe la casuística de riesgos, todas ellas


relacionadas con el aspecto que podían presentar las señales o semáforos,
haciendo referencia a choques o alcances de unidades o al exceso de
velocidad en el paso por un cambio de agujas. Lo dispuesto en el pliego de
licitación, los peritos de la AESF lo consideraron consistente con la
finalidad del Sistema Siemens ZSI-27, que es la de apoyo al personal de
conducción, no sustituyendo las indicaciones que recibe del exterior. Como
señaló asimismo el técnico del Invassat, el sistema FAP, no es un sistema
de control continuo de velocidad, sino de control de velocidad puntual en
determinados puntos (vídeo 2, minuto 51, 38 segundos).

El primer perito judicial explicó debidamente el funcionamiento de


las balizas, coincidiendo con las manifestaciones del investigado, Sr. Orts
(folio 5809), Jefe en aquella época del departamento de Estudios y
Proyectos, quien a preguntas de esta instructora dio las explicaciones
pertinentes en todo lo relativo a la colocación y funcionalidad de las
balizas. Así, preguntado sobre quien decidió la colocación de las balizas
una vez definidos los puntos a proteger, manifestó "que en una primera
etapa Siemens desarrolla las especificaciones técnicas con más detalles,
como por ejemplo las distancias o los cálculos y en una segunda fase de
ingeniería se detalla por Siemens dónde se van a colocar los elementos de
la instalación. Se empieza a instalar con base en parámetros y cálculos".
Preguntado por qué motivo la baliza 1680 se coloca en el punto donde
estaba, es decir, a 409 metros de la salida de la Plaza de España y a 406
metros de la entrada a la estación de Jesús y quién decide su ubicación en
ese punto manifestó que "Siemens es quien decide la ubicación en base a
que había más de 700 metros entre ambas estaciones. En el resto de
estaciones con la señal de salida se generaba con la luz en verde una
curva de frenada para entrar a 40 km/h en la siguiente estación; para
evitar los problemas de error de medición de las ruedas al hacerse el
diámetro más pequeño al retornear las mismas o al desgastarse, se
decide que a esa distancia superior a 700 metros hay que colocar otra
baliza. Que ésta, la 1680, traza la segunda curva de frenada que inicia la
baliza 1660. Es Siemens quien decide la ubicación concreta en ese punto".
Preguntado por la función o cometido de esa baliza, manifestó que "la de
limitar la entrada a 40 km/h en la estación de Jesús y que donde está
ubicada no podía limitar o proteger la curva, ya que a su entender se
necesitan más metros de distancia entre donde está la baliza y la curva"
(dicho extremo fue explicado en su día por el primer perito judicial en su
informe obrante al tomo XV). "Se hubiese tenido que desplazar la baliza y
reprogramar y se ubica en el punto en el que estaba porque lo pretendido
era solamente entrar a 40 km/h en el andén de Jesús. Que cuando se dice
que se programa una baliza, realmente en las balizas lo que se programa
es una aplicación. Que ellos disponían de una biblioteca de aplicaciones.
Que en el plano de balizas, debajo de cada baliza aparece una aplicación
con las curvas asociadas a la misma. Que no se programan
individualmente en función de su ubicación geográfica, sino en función de
la aplicación a desarrollar. Que todas las balizas de salida tienen una
aplicación. Que se genera un telegrama, que es la aplicación que está en
todas las señales de salida, es decir, que en todas las señales de salida
existe la misma aplicación, que es la 3.9, excepto la de la Plaza de España
y otra que es la 3.10 porque la distancia entre estaciones es superior a
700 metros. Que todos los telegramas 3.10 o 3.9 asociados a señales de
salida no controlaban la velocidad en el trayecto, sino la velocidad de
entrada en el andén. Que no hubo intención de controlar la velocidad en
los trayectos y que por dicho motivo todas las curvas parten de la
velocidad de 80 km/h. Que la decisión de partir a 80 km/h es debido a que
es la velocidad máxima permitida en la línea...".

A preguntas de una dirección letrada, el Sr. Orts manifestó "Que el


declarante dio el visto bueno a las condiciones funcionales y que la
ubicación de las balizas pertenece a Siemens. Que conforme a lo que
consta en los folios 3903 y 3904, FGV dice lo que quiere hacer y Siemens
es quien materializa lo que le pide FGV, pues es quien conoce cómo
funciona el sistema y decide la ubicación concreta". "...Que si la aplicación
a crear es una determinada, si se quiere cambiar hay que generar otra
aplicación. Que después del accidente de Jesús se genera una nueva
versión del documento relativo a las aplicaciones". "...en Siemens España
lo que se hacía era parametrizar. Iban a las vías y medían todas las
distancias y con eso se generaba el fichero". Y a la pregunta de si la baliza
1680 podía haber previsto la entrada a 40 Km/h en la curva, manifestó
"que no, si físicamente la desprogramo, la llevo a otro punto y le pongo
otra aplicación, entonces si". Y a la pregunta de si se podía haber previsto
técnicamente que esa curva de frenado se partiese de 60, manifestó "que
sí, que se podía, pero en todas las curvas de frenado partieron de tres
velocidades: de 80, de 30 por pasos de agujas y de 40 por pasos de
andenes... Que nunca se planteó el control de velocidad y que con
posterioridad al accidente se desarrollaron las aplicaciones especiales a
las limitaciones de velocidad".
A preguntas de otra dirección Letrada, indicó que "los 40 Km/h que
se fijan de entrada a los andenes es por criterios de seguridad y para
evitar golpes de tren en el andén. En los andenes la limitación a 40 se
tiene en cuenta por parámetros de seguridad". A la pregunta de lo que se
hizo después del accidente manifestó que "la baliza 1680 está en el
mismo sitio y se le cambia la aplicación, que no protege la curva, que se
cambia la programación a 60 a la velocidad de itinerario y que para
proteger la curva se pone la baliza 1645 (una nueva baliza) que tiene otra
aplicación". A la pregunta de si con la programación se evitaría pasar a 60
por la curva, manifestó que "no ya que el sistema permitiría pasar a 70".

Lo expuesto anteriormente deja claro que el sistema FAP no tenía


por finalidad controlar la velocidad del trayecto. En ningún momento se
licita con ese fin, ni se ofrece esa funcionalidad por la empresa Siemens.
Había que proteger determinados puntos, a semejanza de lo que venía
siendo práctica habitual en el sistema ferroviario y en concreto en la red
ferroviaria española, y para tal fin se crearon las aplicaciones informáticas
pertinentes de una manera uniforme porque sus objetivos eran los
mismos, aplicaciones informáticas que responden a unos concretos fines,
entradas y salidas de andenes respetando las señales semafóricas y que la
velocidad de entrada al andén no superara los 40 Km/h, protección de
pasos a nivel y evitar el paso por cambios de aguja a velocidad superior a
30 Km/h, fines totalmente ajenos a la velocidad del trayecto. Lo relevante
era que quedasen protegidos los puntos para los que se había licitado el
sistema de seguridad. Ése es el motivo de que en la creación de las
aplicaciones informáticas se partiese de tres velocidades, 80 Km/h,
velocidad máxima permitida en la Línea, 40 Km/h, velocidad de entrada en
los andenes y 30Km/h, velocidad de paso por cambio de agujas. Para la
creación de dichas aplicaciones se prescinde totalmente del control de la
velocidad en cada punto de los 100 Km por los que discurre la Línea,
finalidad para la que no había sido licitado y contratado el sistema FAP.

Es decir, la instauración del sistema FAP es ajena a trazados o


necesidades de reducción de velocidad por limitación de la misma en el
trayecto y por dicho motivo al crear la aplicación informática a programar
en las balizas se parte de una velocidad uniforme, idéntica en todas las
balizas sitas en las salidas de los andenes, al cumplir con ello y quedar
garantizado el punto a proteger, la entrada en el andén.

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con la


programación de las balizas:

1º. El sistema FAP no tenía por objeto controlar la velocidad


en el trayecto, su funcionalidad era ajena al trazado de la vía. Se
contrató para proteger entradas y salidas de andenes, cambios de
aguja y pasos a nivel no protegidos.

2º. La mercantil contratada Siemens, atendiendo a la


funcionalidad pretendida por la administración ferroviaria, es
quien a través de sus tecnólogos, como conocedora del
funcionamiento del sistema, decide la ubicación concreta de las
balizas.

3º. Para ejecutar la funcionalidad contratada, se


programaron unas aplicaciones informáticas que se pusieron a las
balizas, aplicaciones que no se programaron teniendo en cuenta
la ubicación geográfica de las balizas, sino en función de la
operatividad a desarrollar.

4º. Las aplicaciones informáticas programadas se crearon de


forma uniforme, partiendo de tres velocidades, la máxima
permitida en todo el trayecto de la Línea 1 (80 Km/h), la velocidad
permitida al paso por andenes y pasos a nivel (40 Km/h) y la
máxima permitida al paso por agujas desviadas (30 Km/h).

(iii) Accidente de Paiporta-Picanya y balizas previas

El Ministerio Fiscal ha insistido de forma reiterada en las


comparecencias de los técnicos en seguridad laboral y de los expertos
ferroviarios que han intervenido en el presente procedimiento, en
preguntarles por el accidente de Paiporta-Picanya (ocurrido en septiembre
del año 2005) y en el motivo de no haber hecho referencia al mismo en
sus respectivos informes y ello por entender que se podía establecer una
relación entre aquel y el investigado en el presente procedimiento, dada la
reivindicación de los maquinistas, tras el acaecimiento del primero, de que
se colocasen balizas previas en determinados puntos, entendiendo
erróneamente, y sin fundamento objetivo alguno, que no cabe distinción
entre las balizas previas de señal y la colocación de una baliza que
protegiese la limitación de velocidad de la curva donde ocurrió el
siniestro, limitación que venía señalizada con lo que en el argot de los
maquinistas denominan placas. En la presente resolución, a los folios 69 a
74, ya se ha explicado de forma extensa todo lo referente a las causas de
dicho accidente y al concepto con el que se utilizó el término “baliza
previa” en las actas del Comité de Seguridad que siguieron al accidente de
Paiporta-Picanya y en la carta que remitió la Asamblea de maquinistas a la
Directora Gerente, por lo que en el presente apartado cabe remitirse a lo
ya expuesto.

Indicar tan solo respecto al accidente de Paiporta-Picanya, que el


mismo fue totalmente diferente y carece de semejanza alguna con el
accidente objeto de investigación del presente procedimiento; así lo
manifestaron los peritos intervinientes, siendo precisamente las
diferencias entre uno y otro lo que les llevó a considerar irrelevante hacer
un estudio a fondo de aquel accidente. En este sentido, el propio Técnico
del Invassat, en el acto de ratificación de su informe indicó que él mismo
había confeccionado el informe del accidente de Paiporta-Picanya y que
ese fue el motivo de que le asignasen la investigación del accidente del
presente procedimiento. Que en el informe de Paiporta se establecieron
medidas correctoras, pero en ningún momento se indicó o se dijo que en
el tramo donde ocurrió aquel accidente tuviesen que poner algo. Manifestó
que las medidas correctoras recomendadas en el informe del accidente de
Paiporta nada tenían que ver con las del informe del accidente de Jesús
porque aquel fue otro tipo de siniestro, explicando que allí fue por un
cantón, debido a que un vehículo entró en un cantón cuando otro se quedó
en situación intermedia, mientras otro cantón estaba ocupado por otro
vehículo, empotrándose el conductor con el otro vehículo (vídeo 1, minuto
41, 30 segundos). Y volvió a insistir, cuando fue preguntado por el
Ministerio Fiscal sobre el contenido de las actas del Comité de Seguridad
tras el accidente de Paiporta, que los siniestros no eran ni parecidos (vídeo
2, minuto 18). Es decir, el propio perito indicó que lo que informó en aquel
accidente, nada tenía que ver con lo informado en el investigado en el
presente procedimiento.

El Inspector de Trabajo, en el acto de ratificación de su informe


complementario llevado a cabo el 20/01/2017, técnico que además había
leído la totalidad de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación,
manifestó de igual forma que no veía conexión entre el accidente de
Paiporta-Picanya y el investigado y que para confeccionar su informe,
valoró lo pertinentemente aplicable a este caso. (vídeo 2, minuto 11, 50
segundos).

Los peritos de la AESF también indicaron que no habían investigado


el accidente de Paiporta-Picanya porque no lo consideraron aplicable al del
presente procedimiento, manifestando que no era un accidente semejante
o comparable, añadiendo que dicho accidente tuvo que ver con señales,
no con velocidad en circulación en curva (ratificación 25/01/17, vídeo 3,
minuto 39, 40 segundos).

(iv) Cuestiones relacionadas con los excesos de velocidad

A. Listado de conducción realizada por el conductor del tren


siniestrado desde el 30 de junio al 3 de julio de 2006 (folios 730-868).

Como se señaló en el auto de fecha 23/03/2015, en dicho listado se


reflejan los frenados que provoca o activa el sistema FAP cuando la
velocidad del tren va por encima de la curva de frenada que genera la
baliza que protege determinado punto, ya sea la aproximación a un disco
en rojo, un cambio de aguja, un paso a nivel desprotegido o la entrada a
una estación. Se trata en estos casos de adecuar la velocidad del tren
disminuyéndola progresivamente a medida que el tren se va acercando a
dichos puntos, disminución de velocidad progresiva que tiene por objeto
evitar frenadas bruscas, teniendo el maquinista como referencias para
saber la velocidad que debe llevar el tren en cada momento o punto según
la curva de frenada programada por el sistema, las señales ópticas o
acústicas que aparecen en la cabina y que dan información sobre dicha
curva de frenada que se ha activado al pasar el tren por encima de una
baliza, indicativas de que tiene que ir rebajando poco a poco la velocidad,
al estar cercano el punto a proteger, al objeto de evitar una disminución
drástica de velocidad.

Aquí no se trata de tramos con velocidad limitada propiamente


dicha, pues ni existen placas o señales verticales de limitación de
velocidad, ni aparecen reflejadas esas velocidades decrecientes en el libro
de itinerario, sino de lo que se trata es de dar información al maquinista
de lo que se va a encontrar más adelante, para adecuar la velocidad del
tren a medida que éste se acerca al punto protegido por la baliza (ya sea
semáforo en rojo, cambio de aguja, paso a nivel no protegido o entrada de
estación) a la velocidad prescrita por el sistema FAP, bien para detener el
vehículo ante un semáforo en rojo, bien para entrar en una estación a una
velocidad no mayor de 40 km/h, bien para pasar por un cambio de aguja a
una velocidad no superior a 30 km/h. Como se señaló anteriormente, la
curva de frenada que se activa al pasar el tren por la baliza, no supone o
implica una limitación de velocidad en el tramo que recorre dicha curva de
frenada . La limitación de velocidad es la que viene impuesta en los
puntos protegidos, no en los tramos recorridos con anterioridad a llegar a
estos. La limitación de velocidad se fija en el Reglamento de Circulación al
imponer al conductor no superar los 30 Km/h a su paso por un cambio de
aguja (artículos 16 y 26 del Título II) o los 40 Km/h a la entrada en los
andenes (artículo 14 del Título III), todo ello en relación con lo dispuesto
en la Consigna 9/99. La curva de frenada viene a ser una ayuda al
maquinista para permitirle cumplir esas limitaciones de velocidad que le
vienen impuestas por el Reglamento de Circulación sin tener que realizar
frenadas bruscas. Pues bien, al folio 732 se relaciona la actuación del
frenado de urgencia del sistema FAP de diversas unidades que condujo el
conductor fallecido y entre los eventos señalados podemos ver unos
excesos de velocidad sobre la curva de frenada generada por el sistema
no significativos, como lo es ir a 36 km/h en vez de de ir a 28 km/h, ir a 30
Km/h en vez de ir a 22 Km/h, ir a 32 Km/h en vez de ir a 23 Km/h, ir a 53
Km/h en vez de ir a 44 Km/h, ir a 32 Km/h en vez de ir a 24 Km/h o ir a 11
Km/h en vez de ir a 5 Km/h. Los anteriores registros no pueden ser
sintomáticos de un conductor infractor habitual. Tan solo existen tres
frenadas de urgencia del sistema FAP donde la velocidad es mayor, pero
lógicamente porque la velocidad marcada por la curva de frenada
generada por la baliza también lo es. Esas activaciones del FAP se
corresponden con los 33 trenes que condujo en dicho periodo que
aparecen relacionados al folio 736 (Tomo VI).

En su primer informe, el Inspector de Trabajo también hizo referencia


al listado de conducción del conductor fallecido desde el 30 de junio de
2006 al 3 de julio de 2006, en relación a los eventos por excesos de
velocidad y a las gestiones llevadas a cabo con la empresa y los
representantes de los trabajadores sobre dicho tema, coincidiendo con lo
señalado anteriormente. En la ratificación al informe complementario que
se llevó a cabo el 20/01/2017, manifestó que en lo que respecta a los
excesos de velocidad que aparecían en aquel listado, estos eran distintos
a lo que se conoce por exceso de velocidad con carácter general. Que de
la información que obtuvo de los representantes de los trabajadores y de
la empresa, se trataba de un concepto de velocidad relacionado con una
ecuación matemática de la curva de frenado (vídeo 3, minuto 16).

El Técnico del Invassat, en el acto de ratificación a su informe


también indicó que el sistema FAP es un sistema de control de velocidad
en determinados puntos y que examinó el listado de eventos por excesos
de velocidad referidos anteriormente, indicando que esos eventos no son
excesos de velocidad, es un registro de anomalías al accionarse el sistema
al sobrepasar la velocidad de la curva de frenado del sistema (vídeo 2,
minuto 55).

También sobre este tema fueron preguntados los técnicos de la


AESF, y a la pregunta de esta juzgadora para que dijeran si los eventos del
sistema FAP por excesos de velocidad obrantes al Tomo 5, folios 730 y ss,
se trataba de excesos de velocidad sobre la limitación en el trayecto o
sobre la curva de frenada, manifestaron que se trata de eventos por seguir
una curva de frenado menos estricta que la que prescribe el sistema FAP,
explicando que cuando pasa el tren por una baliza, le indica que a
determinada distancia tiene que ir a otra velocidad menor y entonces
establece unos puntos de supervisión donde va bajando la velocidad. Que
todo ello tiene por finalidad evitar que el conductor empiece a reducir la
velocidad demasiado tarde (vídeo 1, minuto 44, 3 segundos y ss).

B. Listado de eventos registrados por el sistema Teloc


correspondientes al día 3 de julio de 2006.

En los oficios de FGV de fecha 12 y 14 de mayo (folios 6700-6869) se


adjunta el registro de la caja Teloc del día del accidente correspondiente a
la unidad siniestrada, al carecer de otros registros, en el que se refleja la
conducción de los trenes números 2010, 2017, 2030, 2039, 2046, 2053 y
2068.

Si se efectúa un análisis de los diferentes registros que arroja el


Teloc, se puede concluir con la inexistencia de anomalía alguna en lo que
respecta a excesos de velocidad durante ese día, de los trenes conducidos
por los distintos maquinistas a su paso por la curva del siniestro. A la
página 13/339 se inicia el registro del Tren nº. 2017, reflejándose el
trayecto del siniestro en las páginas 33 y 34 (sentido inverso, de la
estación de Jesús a la estación de España). A la página 84/339 se inicia el
registro del tren nº. 2030, reflejándose el trayecto del siniestro en las
páginas 127 y 128. A la página 148/339 se inicia el registro del tren nº.
2039, reflejándose el trayecto del siniestro entre las páginas 167 y 170
(sentido inverso, de la estación de Jesús a la estación de España). A la
página 188/339 se inicia el registro del tren nº. 2046, reflejándose el
trayecto del siniestro entre las páginas 205 a 207. A la página 226/339 se
inicia el registro del tren nº 2053, reflejándose el trayecto del siniestro en
la página 244 (sentido inverso, de la estación de Jesús a la estación de
España). Y a la página 293/339 se inicia el registro del tren 2068, el tren
siniestrado.

En los registros Teloc no queda reflejada ninguna conducción


temeraria o infractora en el tramo del siniestro. Si se observa con detalle
la conducción del conductor fallecido circulando con el tren nº. 2053 y la
UTA 3736 en el tramo del accidente, se puede constatar una conducción
absolutamente normal, incluso por debajo de la velocidad permitida. No
existe por tanto en la causa, dato o indicio alguno de que nos
encontrásemos ante un conductor habitualmente infractor. Pero es que
además los restantes conductores que pasan por el tramo existente entre
la plaza de España y la estación de Jesús tampoco exceden la velocidad al
pasar por la curva del accidente. Tan solo dos de ellos, en el tramo recto
en el que la velocidad máxima permitida es de 60 Km/h, durante 8
segundos se excede en 5 Km/h y 8 Km/h respectivamente, sin perder de
vista que se trata de un tramo descendente. Esos pequeños excesos de
velocidad aparecen reflejados y explicados en el gráfico obrante al folio
6651, que fue aportado en su día por la representación de FGV, objetando
la tabla adjuntada por la Procuradora Sra. Puertas con un escrito y anexo
(folio 6591 y ss), en el que aparecía un análisis impreciso y totalmente
inexacto de las velocidades.

Pero además, la conducción normal se observa no solo en el trayecto


donde aconteció el accidente, sino también en el resto de trayectos.
Conforme al libro de itinerarios obrante al folio 450, la velocidad máxima
permitida desde la estación de Beniferri hasta llegar a la Plaza de España
(Campanar, Turia, Ángel Guimerá y Plaza de España) es de 70Km/h, de
Jesús a Patraix, 60Km/h y de Patraix a Hospital y Sant Isidre, 70 Km/h. Pues
bien, si se observan las velocidades que los distintos trenes alcanzan en
los mencionados trayectos, en ninguno de ellos se supera la máxima
permitida e incluso se podría decir que los trenes circulan por debajo de
ésta.

Con respecto a los excesos de velocidad sobre la máxima permitida


de 80 Km/h durante el día del siniestro en todo el trayecto, sin llegar a
contar los minutos en que se excede dicha velocidad, se constata unos
excesos insignificantes en uno o dos Km/h en su mayor parte, los cuales
carecen de trascendencia, si se tiene en cuenta, como indicó el Técnico del
Invassat, que ello puede deberse a la existencia de un tramo descendente,
por la inercia (vídeo 2, minuto 37, 30 segundos y ss); a ello añadir que al
propio conductor le puede resultar difícil saber si el velocímetro marca 80
Km/h ó 82 Km/h, dado el escaso margen entre una y otra velocidad.

C. Tratamiento de la información disponible sobre excesos de


velocidad.

Del contenido del dictamen de la Inspección de Trabajo, así como de


las declaraciones de algunos vocales del Comité de Seguridad, parece
desprenderse que no se trataba la información disponible en orden a
indagar posibles excesos de velocidad. No consta ninguna sanción ni
amonestación a trabajador alguno por exceso de velocidad, constando sin
embargo que sí que han existido sanciones por rebases de semáforos en
rojo, tal como señalaron algunos testigos. Los rebases de discos en fase
roja fácilmente quedaban reflejados con las lecturas de los registros FAP
ya que uno de los mensajes de texto que se registraba en la memoria de
eventos era el de "Stop signal passed Vact:x" que significaba que actuaba
el frenado de emergencia al sobrepasar un semáforo en rojo (folio 4070).
Al descargar la memoria de eventos del sistema FAP se podía comprobar
fácilmente dicho extremo.

Los excesos de velocidad en tramos de limitación de velocidad no


quedaban reflejados en la memoria de eventos del sistema FAP, pues
como se señaló anteriormente, cuando se activaba el freno de emergencia
por exceso de velocidad, este exceso era en relación con la curva de
frenada que desencadenaba el sistema, que nada tiene que ver con la
velocidad marcada en la línea o en los tramos de limitación de velocidad.

La única forma de controlar los excesos de velocidad era de


imposible cumplimiento, descargando los datos de la caja negra Teloc y
trabajando manualmente los mismos, dado que los registros contenidos en
la misma no permiten conocer la velocidad marcada en cada tramo. A
este respecto, el Técnico del Invassat manifestó en el acto de ratificación a
su informe, que las cajas negras, desde el punto de vista técnico, se
revisan cuando hay un siniestro y al objeto de comprobar si funciona o no,
indicando que no hay un sistema de control de velocidad en los tramos
ferroviarios (vídeo 2, minuto 35 y ss).

La Procuradora de los Tribunales, Sra. Puertas, acompañó un informe


pericial en la primera fase de instrucción (folios 2443-2458), en el que
asimismo, respecto de la caja negra registradora de eventos marca Teloc,
se hizo constar (pag. 6 del informe) que en caso de accidente son muy
útiles los parámetros que registra para determinar las causas del mismo
(no se menciona su utilidad para controlar el cumplimiento de las
limitaciones de velocidad).

Esta cuestión también fue abordada por los peritos de la AESF. A


este respecto ya indicaron en su informe (folio 7757, reverso) que no ha
sido práctica habitual en el sistema ferroviario, debido a la cantidad de
medios necesarios hasta tiempos muy recientes, la realización de un
análisis comparativo de los registros de velocidad con una base de
muestra lo suficientemente amplía como para la obtención de datos
fiables.

En la ratificación a su informe, y preguntados por dicho extremo, los


peritos manifestaron que para poder precisar la frecuencia o probabilidad
de los excesos de velocidad, es necesario conocer, no solo, aquellos
derivados de un accidente, incidente o cuasi accidente, sino todos los que
se producen; y para conocer todos los que se producen o casi todos, hay
que tener una base muestral lo suficientemente amplia, para que pueda
existir una aproximación fiable, y para ello es necesario leer muchísimos
registros Teloc; explicaron los peritos que inicialmente los registradores de
los trenes registraban en papel y la supervisión a posteriori era un trabajo
de gran consumo de recursos y que a medida que se han informatizado los
sistemas, va siendo posible conocer más los excesos de velocidad.
Señalaron de igual forma, que hasta tiempos muy recientes la supervisión
era muy pequeña, inferior al 1%. Que en el año 2014, se estaba leyendo el
3% y que se esperaba en un futuro, con unas herramientas más
avanzadas tecnológicamente llegar hasta el 20% (vídeo 1, minuto 38 y ss).
Los peritos fueron preguntados asimismo si se detectaron en esa
proporción tan pequeña la existencia o no de excesos de velocidad por
parte de los maquinistas, indicando que en la época de los años 80 y 90,
los excesos de velocidad eran más frecuentes que en época posteriores,
debido principalmente al tipo de maquinaria, ya que en las antiguas el
control de tracción de los vehículos, no era tan sofisticado como en la
actualidad. Que no obstante lo anterior, en las líneas ferroviarias en las
que estaba implementado el ASFA, no se colocaron balizas que
protegieran los tramos de descensos significativos de velocidad hasta el
año 2015 (vídeo 8, minuto 9, 10 segundos y ss). Fueron asimismo
preguntados por el tanto por ciento de control de los datos de las cajas
negras, aclarando que el 100% significaría, el que todos los
trenes/kilómetros que ha hecho una entidad ferroviaria fueran
supervisados y que ese 1% que se supervisaba se correspondería con 14
minutos de 24 horas, o lo que es lo mismo 14 minutos sobre 1.440
minutos. Y preguntados sobre en qué medida la revisión de los datos
influye en la política de gestión de riesgos, manifestaron que puede
orientar, si se conocen de un determinado parámetro, por ejemplo la
velocidad, los excesos de velocidad, no solo los que han producido
accidentes o cuasi accidentes, sino todos los que han habido, pudiendo
ayudar a conocer las frecuencias de un problema y situarlo y adecuarlo en
la jerarquía de problemas de seguridad de una administración ferroviaria;
y a la pregunta de si este dato formaría parte, además de la seguridad
industrial, también de la laboral, manifestaron desconocer o no poder
afirmar que formara parte de la seguridad laboral, si bien, sí que afirmaron
que formaría parte de la seguridad operativa ferroviaria, que sería un dato
interesante, pero imposible de obtener por el volumen de recursos que
consumía su conocimiento (vídeo 6, minuto 11, 15 segundos y ss).

Sentado cuanto antecede cabe concluir en relación con los


excesos de velocidad:
1º. Los excesos de velocidad que quedan reflejados en el
equipo FAP móvil, no son excesos de velocidad sobre tramos de
velocidad limitada y por lo tanto no suponen incumplimientos
normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la curva de
frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar el
tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas
bruscas al paso por un punto a proteger por el sistema FAP.

2º. Las velocidades marcadas el día del accidente en la


unidad siniestrada en el registro Teloc (caja negra), desde que
salió la unidad, a las 6 horas y 15 minutos, hasta la hora del
accidente, 13 horas y 1 minuto, no reflejan ninguna conducción
temeraria o infractora ni en el tramo del siniestro, ni en los
tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta Sant Isidre,
tanto en lo que respecta al conductor fallecido como a los otros
conductores que circularon con la unidad 3736.

3º. La caja negra Teloc, desde el punto de vista técnico no


está preparada para controlar los excesos de velocidad de los
maquinistas, no siendo ésa una de sus funciones, respondiendo su
volcado, bien a la necesidad de conocer lo ocurrido tras un
accidente, bien a la comprobación del funcionamiento del sistema.

4º. No ha sido práctica habitual en el sistema ferroviario


hasta tiempos muy recientes, debido al volumen de recursos que
consumía su conocimiento, la realización de un análisis
comparativo de los registros de velocidad con una base de
muestra lo suficientemente amplia como para la obtención de
datos fiables, siendo la supervisión hasta tiempos muy recientes
de tan solo un 1%, llegando al 3% en el año 2014.

5º No existe dato alguno en la causa que refleje que el


conductor fallecido excediese habitualmente la velocidad
permitida, o que los maquinistas en general de FGV lo hiciesen.
QUINTO. En el presente fundamento se va a abordar la valoración
jurídica que merecen los hechos indiciariamente constatados,
consecuencia de las numerosas diligencias llevadas a cabo y a cuyo
análisis se han dedicado los fundamentos que preceden al presente.

El encuadramiento jurídico de los hechos investigados ha quedado


centrado en dos partes, a saber, la consideración de que los hechos
puedan ser constitutivos de delitos de homicidios y lesiones por
imprudencia (artículos 142 y 152 del C.P.), y en su caso, debido a la
insistencia del Ministerio Fiscal y una de las partes personadas, la
incardinación de los hechos en el tipo penal tipificador de un delito contra
los derechos de los trabajadores en su modalidad de vulneración de las
normas relativas a la seguridad en el trabajo.

A. Delito contra el derecho de los trabajadores

En lo que respecta al delito contra el derecho de los trabajadores, el


artículo 316 CP castiga a quienes con infracción de las normas de
prevención de riesgos laborales y estando legalmente obligados, no
faciliten los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su
actividad, con las medidas de seguridad e higiene adecuadas, de forma
que pongan así en peligro grave su vida, salud o integridad física. El tipo
penal del artículo 316 es un tipo penal de estructura omisiva, o más
propiamente de infracción de un deber que protege la seguridad en el
trabajo, entendido como la ausencia de riesgos para la vida y la salud del
trabajador dimanante de las condiciones materiales de la prestación del
trabajo, bien jurídico autónomo y por tanto independiente de la efectiva
lesión, en el que el sujeto activo, los legalmente obligados, ocupan una
posición semejante a la de garante. El elemento normativo del tipo se
refiere a la infracción de normas de prevención de riesgos laborales, lo que
permite calificar el delito como tipo penal en blanco, de suerte que es la
infracción de la normativa laboral la que completa el tipo, bien entendido
que no bastaría cualquier infracción administrativa para dar vida al tipo
penal, porque ésta exige, en adecuado nexo de causalidad, que la
norma de seguridad infringida debe poner en peligro grave "su vida,
salud o integridad física", lo que nos envía a infracciones graves de la
normativa laboral que lleven consigo tal creación de grave riesgo (SSTS
4/6/2002 y 29/7/2002). El dolo consistiría en la conciencia de la infracción
de la norma de seguridad y de la situación de peligro grave que de aquella
deriva para la vida, salud o la integridad física de los trabajadores y en la
decisión del sujeto de no evitar ese peligro, manifestada a su vez, en la no
aplicación de la medida de seguridad, que exigida por la norma,
neutralizaría el mismo.

En el artículo 316 se describe un delito de omisión que en su


redacción da a entender la necesidad de una suerte de conexión causal
entre la misma y el resultado o situación de peligro. Por ello nos
encontramos ante un delito en el que cabe examinar, normativamente,
conforme a las reglas de la imputación objetiva, la relación entre la
omisión de las medidas de seguridad e higiene adecuadas y el resultado o
situación de peligro concreto; lo que no permite confundir ese examen con
el de la relación entre omisión de medidas y resultados lesivos
efectivamente producidos, pues este resultado no viene exigido por el tipo
que se sitúa entre los de peligro concreto y no entre los de lesión y
resultado.

En la presente resolución, en las páginas 84 a 98 se analizan las


diligencias relacionadas con la seguridad laboral. Pues bien, atendiendo a
los informes de los técnicos en seguridad laboral (Técnico del Invassat e
Inspectores de Trabajo), no se puede sino rechazar el encaje de los hechos
investigados en los tipos reguladores del delito contra el derecho de los
trabajadores. Como indicaron en sus respectivos informes, cuyo análisis se
aborda en las páginas 84 a 98 de la presente resolución, consta el
cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 16.2 LPRL en relación con la
evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva, no
apreciándose respecto de lo anterior, infracción a la normativa de
prevención de riesgos laborales; consta el cumplimiento de lo dispuesto en
el artículo 17.1 LPRL, lo dispuesto en el artículo 18 y 19 LPRL (información
y formación en materia de prevención de riesgos laborales) y lo dispuesto
en el artículo 22 LPRL.
De igual forma, en el acto de ratificación a sus respectivos informes
periciales, tanto el Técnico del Invassat, como el Inspector de Trabajo,
rechazaron que se hubiese infringido el artículo 15.1e) LPRL (evolución de
la técnica), habiéndose observado también el contenido del artículo 15.4
LPRL (distracciones o imprudencias no temerarias) a través de la
capacitación, formación, información y emisión de normas e instrucciones.

También ha quedado constatada la inexistencia de infracciones en


materia de jornada, descanso y trabajo a turnos, como se expuso en el
informe de la Inspección de Trabajo de fecha 14/07/07, obrante al folio
2569 de las actuaciones.

Asimismo, cabe señalar que la velocidad es un riesgo de índole


industrial que había sido tratado a través de la obligación que recae sobre
los maquinistas de cumplir el Reglamento de Circulación y que la
colocación o no de una baliza que controlase la velocidad del tren en la
curva constituye una medida de seguridad propia del plano de la
catástrofe ferroviaria, no de seguridad laboral. A ello hay añadir, tal como
hace constar la STSJ de Madrid (Sala Social) de 13/07/11, rec. 3160/11,
que “la responsabilidad subjetiva derivada de la culpa, se acredita por
falta de formación e información, cuando estamos ante riesgos ignotos y
naturalmente desconocidos por el empleado, pero que a sensu contrario,
cuando los riesgos no son desconocidos, sino visibles y comprensibles
materialmente para cualquier persona, evidentes y simples, no evitarlos,
supone un incumplimiento por parte del trabajador de un deber legal
básico, contemplado en el artículo 5.b) del ET, desarrollado por el artículo
19.2 ET y en el artículo 29 LPRL”. Lo anterior sería plenamente aplicable a
los hechos investigados, dado que las consecuencias derivadas de los
excesos de velocidad, ya sea de un vehículo ferroviario, o de cualquier
otro, son de extendido conocimiento.

En lo que respecta al deber in vigilando que recae sobre el


empresario, se podría plantear una hipotética dejación de funciones de
FGV a este respecto al no controlar la velocidad con la que circulaban sus
maquinistas. Del contenido del dictamen de la Inspección de Trabajo, así
como de las declaraciones de algunos vocales del Comité de Seguridad,
parece desprenderse que no se analizaban las cajas negras Teloc, en
orden a indagar posibles excesos de velocidad. No obstante lo anterior, de
las diligencias practicadas, resulta ilustrativo lo expuesto en la ratificación
a sus informes periciales, tanto por el Técnico del Invassat, como por los
peritos de la AESF, tal como se señaló en el apartado de esta resolución
dedicado al estudio de los excesos de velocidad (páginas 124-131) . La
única forma de controlar de manera fiable los excesos de velocidad era de
imposible cumplimiento, descargando los datos de la caja negra Teloc y
trabajando manualmente los mismos, dado que los registros contenidos en
la misma no permiten conocer la velocidad marcada en cada tramo. A
este respecto, el Técnico del Invassat manifestó en el acto de ratificación a
su informe, que las cajas negras, desde el punto de vista técnico, se
revisan bien cuando hay un siniestro, al objeto de conocer las causas del
mismo, bien con la finalidad de comprobar si el sistema funciona o no
correctamente, indicando que no hay un sistema de control de velocidad
en los tramos ferroviarios (vídeo 2, minuto 35 y ss).

La Procuradora de los Tribunales, Sra. Puertas, acompañó un informe


pericial en la primera fase de instrucción (folios 2443-2458), en el que
asimismo, respecto de la caja negra registradora de eventos marca Teloc,
se hizo constar (pag. 6 del informe) que en caso de accidente son muy
útiles los parámetros que registra para determinar las causas del mismo
(no se menciona su utilidad para controlar el cumplimiento de las
limitaciones de velocidad).

Los peritos de la AESF, a este respecto ya indicaron en su informe


(folio 7757, reverso) que no ha sido práctica habitual en el sistema
ferroviario, debido a la cantidad de medios necesarios, hasta tiempos muy
recientes, la realización de un análisis comparativo de los registros de
velocidad con una base de muestra lo suficientemente amplía como para
la obtención de datos fiables, siendo la supervisión hasta tiempos muy
recientes de tan solo un 1%, llegando al 3% en el año 2014 y ello a nivel
de toda la Red Ferroviaria de Interés General.
Dada la ausencia de tecnología suficiente para poder llevar un
control de la velocidad de los trenes en cada momento, lo que no se puede
exigir a la empresa, para cumplir la labor de vigilancia, es que tuviese un
responsable o encargado de seguridad al lado de cada uno de los
maquinistas, que controlase la labor de estos. Tal como hizo constar D.
Carlos L. Alfonso Mellado, Catedrático de Derecho del Trabajo y Seguridad
Social de la Universidad de Valencia, en una ponencia desarrollada en las
Jornadas Valencianas de Relaciones Laborales de 2016, “En todo caso,
conviene recordar que al empleador le es exigible una vigilancia normal,
incluso acentuada, pero no se le puede pedir un nivel de vigilancia tan
extremo e intenso que pueda entenderse como policial, lo que sería
seguramente, como atentatorio a la propia dignidad del trabajador; en ese
nivel de exigencia, no es imposible, que incluso existiendo una previsión
de los descuidos y una vigilancia adecuada y suficiente, pueda producirse
en un momento concreto una imprudencia del trabajador que se convierta
en causa exclusiva del accidente. En este caso se haría complejo exigir
responsabilidad empresarial, al no detectarse incumplimiento por parte
del empleador”.

La imposibilidad técnica de controlar de una forma fiable los excesos


de velocidad, no implicaría eximir a la empresa de la obligación de acordar
algún tipo de actuación para el caso de que fuese conocedora de que se
daban situaciones de excesos de velocidad que podían comprometer la
seguridad, o de que el conductor fallecido fuese un conductor
habitualmente infractor. Pues bien, esta situación no puede predicarse
respecto de FGV.

En primer lugar hay que indicar, como ya se ha señalado en la


presente resolución que el listado de conducción del sistema FAP del
conductor fallecido del periodo que media entre el 30/06/06 y el día del
accidente, nada tiene que ver con excesos de velocidad sobre la permitida
en el trayecto.

De igual forma, ya se ha dicho que no ha quedado acreditado que el


conductor fallecido fuese un conductor que de forma reiterada y habitual
condujese de forma temeraria, excediendo los límites de velocidad. Es
más, si observamos la conducción anterior a la del accidente con el tren
nº. 2053, al pasar por el tramo entre las estaciones Jesús y Plaza de
España, se puede comprobar que ni siquiera la velocidad del tren llega a
los máximos permitidos. No existe el más mínimo indicio de que el
conductor fallecido fuese un conductor temerario que infringiese
habitualmente el Reglamento de Circulación. No hay indicio alguno de
encontrarnos ante un deber de cuidado infringido por el trabajador como
consecuencia de su habituación al riesgo. Asimismo, tampoco es posible
imputar el exceso de velocidad anómalo del tren siniestrado, al retraso (1
minuto y 14 segundos) con el que circulaba el mismo. El tren siniestrado
llevaba también retraso en la estación inmediatamente anterior a Plaza de
España y llevó durante el trayecto una conducción normal y ajustada a la
velocidad permitida.

Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas


excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los
puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del
accidente. Así se constata del registro Teloc remitido por FGV y del propio
análisis de las velocidades que llevó la UTA siniestrada el día del
accidente, análisis que acompañó el letrado de la Generalitat Valenciana a
su escrito de fecha 13/05/15 (folio 6651).

El propio Sr. Baeschlin, vocal del Comité de Seguridad del Sindicato


SIF, indicó en su declaración obrante al folio 5978 que los tipos de
infracciones que se sancionaban con carácter más habitual, eran los
rebases de señal en rojo, manifestando de igual forma que no trasladaban
al Comité de Seguridad preocupación por los excesos de velocidad porque
al primer interesado en que la cosa vaya bien es el propio maquinista y
que normalmente la gente conduce respetando las limitaciones de
velocidad.

El Sr. Borreguero, vocal del sindicato UGT, manifestó en su


declaración obrante al folio 5988, a la pregunta de si había recibido
formación por los riesgos del exceso de velocidad que "es evidente que la
velocidad máxima no la pueden superar y eso se repite en los cursillos".
Manifestó igualmente que no conocía a ningún maquinista que excediese
la velocidad.

El Sr. Navarro, vocal del sindicato UGT, manifestó que los excesos
de velocidad no eran objeto de debate en el Comité y que además un
maquinista tiene que cumplir el reglamento y en consecuencia adecuar la
velocidad a la fijada, que los propios maquinistas eran conscientes de que
las limitaciones de velocidad las tenían que cumplir.

No existe sospecha alguna de que la conducción de los maquinistas


de FGV hiciese peligrar la seguridad, o de que la empresa fuese
conocedora de la existencia de excesos de velocidad y no adoptara
medida alguna. Cabe entender que si se hubiesen conocido excesos de
velocidad, bien por la llegada de un tren a la estación con anterioridad a la
hora programada, bien por la propia puesta en conocimiento de la
empresa de esta situación por otros trabajadores o por cualquier otro
medio que hubiese permitido ese conocimiento, se podrían haber
impuesto sanciones a aquellos conductores infractores, como se
sancionaba a quienes rebasaban un semáforo en rojo.

Tampoco consta que la empresa presionase a los maquinistas para el


cumplimiento del horario comercial, hasta el punto de llevar a estos a
infringir el Reglamento de Circulación, haciendo peligrar la seguridad. A
este respecto mencionar la sentencia de la Sala de lo Social del TSJ de la
Comunidad Valenciana de fecha 09/11/2004, rec. 3186/2004, que explica
que, “puestos a utilizar reglas genéricas de la ley de prevención, no se
olvide que el artículo 19 ET previene que los mismos trabajadores
reclamen ante la empresa o la inspección si observan defectos de
medidas de seguridad, lo que aquí no consta”.

Los propios maquinistas, en su declaración indicaron que no


encontraban explicación a la velocidad que alcanzó el tren siniestrado. A
este respecto, el Sr. Marín García indicó en su declaración obrante al folio
4529 que "el tiempo que se podía recuperar sería insignificante porque es
un trayecto corto y no encuentro explicación a por qué se puso el tren a
esa velocidad". El Sr. Sánchez Novella, en su declaración obrante al folio
4876 a la pregunta de si se le ocurría alguna explicación para que fuese
necesario acelerar en el tramo una vez pasada la señal de aviso de
limitación, manifestó que no y que en el tramo del siniestro no era normal
alcanzar los 80 Km/h. En idénticos términos se expresó D. Juan Vicente
Motilla en su declaración obrante al folio 4874 y el Sr. Llorens en su
declaración obrante al folio 4878. De igual forma, el Sr. Machado (vocal
sindical de CCOO) manifestó que "no ha recibido nunca ninguna presión
por llegar tarde". El vocal sindical de UGT, Sr. Navarro, a la pregunta de si
se ha sentido presionado en alguna ocasión por sus jefes por los retrasos,
manifestó que "no; que si ha circulado con retraso simplemente lo ha
comunicado al Puesto de Mando, comunicando a su vez el motivo por el
que circulaba con retraso". Y el Sr. Vivó Mas, a la pregunta de que es lo
que hacían si veían que en determinado punto o trazado se llegaba tarde,
manifestó “que tenían que avisar al puesto de mando y eran estos los
que decidían si se alteraban los cruces. Que a su entender los horarios de
paso estaban bien”.

Del contenido de las actas del Comité de Seguridad, como se ha


señalado anteriormente, no aparecen reseñas o asuntos relacionados con
los excesos de velocidad. Tan solo existen dos actas que son señaladas por
el Inspector de Trabajo en su primer informe obrante al folio 6432, la nº
3/05 (Extraordinaria) de 15 de septiembre de 2005 y la nº 1/06 (Ordinaria )
de 31 de enero de 2006 en las que aparece el tema de la velocidad. En lo
que respecta a la primera, tras el accidente de Paiporta-Picanya, por el Sr.
Golf se hicieron unas manifestaciones, haciendo constar que “.en general,
los maquinistas se ven “presionados” (por la Jefatura, por los compañeros,
por las circunstancias de la explotación, por su propia profesionalidad)
para lograr circular a hora y esto puede ir en detrimento de la seguridad. Y
añade que, por ejemplo, las regulaciones reglamentarias referidas a la
velocidad de los trenes (limitaciones, órdenes de las señales, etc)
deberían revisarse para ajustarlas a la realidad de la conducción”. Sobre
dicho extremo, el Sr. Golf fue preguntado en sede de este juzgado,
manifestando al respecto que se estaba refiriendo a que los retrasos
podían conllevar que el Jefe te pegase la bronca, que el puesto de mando
te llamase para preguntar los motivos del retraso, que los compañeros se
burlasen del que llegaba con retraso o que el retraso molestase al mismo
conductor y que lógicamente en el caso de que se le pidiera explicaciones
al maquinista, éste explicaría y se defendería dando cuenta de las causas
de ese retraso. En la entrevista con el Inspector de Trabajo, el Sr. Golf
incidió que no quería mencionar que se infringiese la normativa y que se
excediese la velocidad o se infringiesen las normas de limitación de
velocidad, sino que pretendía que hubiese un colchón de tiempo para
poder cumplir con holgura los horarios.

Con respecto al contenido del acta ordinaria nº 1/06, aparecen


transcritas dentro del asunto con referencia 06-06, unas manifestaciones
del Sr. Borreguero relacionadas con los tiempos de marcha en la Línea 4,
el tranvía, que además tiene características diferentes al resto de líneas
ferroviarias, en las que indica que “para lograr los niveles de regularidad
que señala la Jefatura deben realizarse actuaciones incorrectas por parte
de los maquinistas, y desde luego, sobrepasarse las velocidades de
confort y seguridad recomendadas por el fabricante”. Pues bien, indicio
revelador de que la empresa no era ajena a las cuestiones relacionadas
con la seguridad y en especial con los excesos de velocidad, es la
respuesta que a dichas manifestaciones dio el Jefe de la Línea, quien tras
indicar que la marcha no se había reducido, manifestó que comprobaría
qué alcance tenía esta cuestión, especialmente por las implicaciones en la
seguridad manifestadas por el Sr. Borreguero.

Como se señaló en el apartado de esta resolución dedicado a la


seguridad laboral, consta que FGV carecía de Plan de Prevención de
Riesgos Laborales. El Inspector de Trabajo, en el acto de ratificación a su
informe complementario, en fecha 20/01/17, indicó que el Plan de
Prevención no recoge medidas concretas, se trata de un documento en el
que se recoge el compromiso de la empresa, con medidas de carácter
general, como la estructura organizativa, compromiso real con una serie
de principios, recogiéndose procedimientos muy genéricos. Sobre el Plan
de Prevención también fue preguntado en la ratificación a su primer
informe pericial, llevada a cabo el 20/10/16 y en dicho acto manifestó al
respecto que en el Plan de Prevención se hace constar el nombre de la
empresa, la actividad, el centro donde se desarrolla, los procedimientos
que se aplican, el compromiso con la prevención y un organigrama, así
como el programa. Seguidamente indicó, que luego viene lo importante
que es la evaluación de riesgos (acto de 20/10/16, vídeo 5, minuto 12, 13
segundos). Lo anterior pone de manifiesto la existencia de una infracción
por parte de la empresa, cual es la inexistencia de un Plan de Prevención
de Riesgos Laborales. Ahora bien, si atendemos al contenido del artículo
16.2 LPRL, se puede constatar, que el instrumento esencial para la gestión
y aplicación del plan, es la evaluación de riesgos y la planificación de la
acción preventiva. Precisamente son estos dos instrumentos los
fundamentales para implementar las medidas concretas y con detalle
relacionadas con la prevención. Y ello lo es hasta el punto de que no fue
hasta el año 2004, cuando se introdujo en la reforma de la LPRL la
obligación de que las empresas desarrollasen un Plan de Prevención, al
margen de la evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva,
que hasta esa fecha eran los instrumentos en los que se materializaban
las medidas de prevención. No puede por tanto anudarse la falta de ese
Plan de Prevención, con la creación de una situación de peligro concreto,
cual es circular a una velocidad al doble de la permitida en un tramo
curvo, si se tiene en cuenta la remisión al cumplimiento del Reglamento
de Circulación que viene recogida, tanto en la evaluación de riesgos como
en la acción formativa.

Sentado cuanto antecede, y en el plano estrictamente de seguridad


laboral, relacionado con el delito contra el derecho de los trabajadores,
cabe afirmar que en el caso que nos ocupa no se dan los elementos del
tipo regulador de dicho delito. De igual forma, no hay que perder de vista
que nos encontramos ante un procedimiento penal, donde no rigen los
principio de responsabilidad cuasi objetiva propios de la
jurisdicción laboral y asimismo, que como indicó el Inspector de Trabajo,
pese a que nos encontramos ante un accidente laboral, ya que han
fallecido dos trabajadores, este accidente es de una envergadura mucho
mayor para recabar determinadas cuestiones, no de índole laboral, sino de
seguridad industrial, al haber un tema que desborda por número,
gravedad y cantidad, que es el tema civil (ratificación 20/10/16, vídeo 5,
minuto 10).

Sentado cuanto antecede cabe hacer las siguientes


consideraciones:

1º. No se ha apreciado vulneración de la normativa de


prevención de riesgos laborales en relación con lo dispuesto en el
artículo 16.2 LPRL (evaluación de riesgos y planificación de la
acción preventiva), 17.1 LPRL, 18 y 19 LPRL (información y
prevención en materia de prevención de riesgos laborales), 22
LPRL (salud), 15.1 e) LPRL (evolución de la técnica) y 15.4 LPRL
(distracciones o imprudencias no temerarias).

2º. No se ha apreciado infracción en materia de jornada,


descanso y trabajo a turnos.

3º. No consta en la causa indicio alguno de que el conductor


fallecido fuese un conductor infractor, ni que los maquinistas de
FGV excediesen habitualmente la velocidad marcada en el
trayecto.

4º. No existe indicio alguno que para el cumplimiento del


horario comercial, la empresa presionase a los maquinistas
obviando las velocidades prescritas para el trayecto.

5º. La ausencia de plan de prevención de riesgos laborales


no generó ninguna situación de peligro grave para la vida, salud o
integridad física de los trabajadores.

B. Delito de homicidio y lesiones por imprudencia

Tal como se ha hecho constar en las distintas resoluciones que se


han ido dictando en el presente procedimiento, en lo que se refiere al
delito de los artículos 142 y 152 CP, se puede indicar a modo de síntesis,
que el delito imprudente aparece estructuralmente configurado, de una
parte, por la infracción de un deber de cuidado interno (deber subjetivo de
cuidado o deber de previsión) y de otra, por la vulneración de un deber de
cuidado externo (deber objetivo de cuidado), que obliga a comportarse
externamente de forma que no se generen riesgos no permitidos, o en su
caso, a actuar de modo que se controlen o neutralicen los riesgos no
permitidos creados por terceras personas; por último, adecuada relación
de causalidad entre el proceder descuidado e inobservante desatador del
riesgo y el damnum o mal sobrevenido.

Así pues, la relación de causalidad ha de ser directa, completa


e inmediata.

En la imprudencia penal, al margen de los elementos comunes con


la civil, es imprescindible, como se señaló anteriormente, la concurrencia
del factor normativo o externo, representado por la infracción del deber
objetivo de cuidado, ya traducido en normas experienciales, tácitamente
aconsejadas y observadas en la vida social en evitación de perjuicios a
terceros, ya en normas específicas reguladoras de determinadas
actividades, que por su incidencia social han merecido una normativa
reglamentaria o de otra índole, en cuyo escrupuloso cumplimiento cifra la
comunidad la conjuración del peligro dimanante de las actividades
referidas (S.T.S. de 22-9-95 y de 14-2-97).

Y la elección de las reglas generales de cuidado, según las


concretas circunstancias del caso, se hace a partir de las clases de riesgo
que ex ante son previsibles y cognoscibles y cada norma de cuidado, es
consecuencia de la experiencia que nos dice que del incumplimiento de
esa norma, la estadística prueba que se derivan unos determinados
resultados lesivos. La norma de cuidado surge, pues, para evitar esos
riesgos.

Trasladado lo anterior al caso que nos ocupa, y utilizando los


argumentos señalados en el auto nº 1142/16 de la Sección 2ª de la
Audiencia Provincial de Valencia de fecha 12/12/16, habrá que valorar si
del contenido de las diligencias practicadas, se puede atribuir a los
responsables de FGV, “omisiones de diligencias exigibles en...la
prevención de riesgos en la circulación ferroviaria; omisiones atribuibles a
quienes tenían, por las responsabilidades que ocupaban en FGV,
obligación de detectar los riesgos y adoptar las medidas necesarias para
su evitación -desde luego siempre que se tratara de riesgos detectables,
relevantes y que normativamente vinieran obligados a identificar y
eliminar o reducir a límites legal y socialmente tolerables-”.

En el análisis de las distintas diligencias llevadas a cabo por este


juzgado, a efectos sistemáticos, se ha efectuado un análisis por
bloques; el primero de ellos ha sido el relativo a aquellas diligencias
relacionadas con el material móvil (páginas 32-62 de la presente
resolución). El segundo bloque se ha dedicado a analizar aquellas
diligencias relativas a la infraestructura y medidas de seguridad. Y el
tercero a la formación y capacitación del maquinista y otras
cuestiones diferentes.

a) El material móvil.

Del conjunto de las diligencias practicadas, se concluye sin ningún


género de duda que el material móvil no tuvo incidencia alguna en el
acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus
consecuencias.

Con respecto al primer extremo, basta con recordar que hasta tres
periciales diferentes, concluyeron con que cualquier tren de las
características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que
aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la
vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes. Así se indicó en el
informe pericial aportado por FGV, entidad que había recabado informe
técnico a un grupo de expertos formándose un equipo por las cátedras de
ferrocarriles de las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Valencia, Madrid y Barcelona,
llegando a realizarse un informe de simulación de comportamiento
dinámico de la unidad. Así concluyó de igual forma el primer perito
judicial, quien también acompañó a su informe, otro de simulación de
comportamiento dinámico. Y por último, hay que hacer referencia a lo
expuesto por la fabricante de la unidad siniestrada, la mercantil CAF,
quien remitió un cálculo de vuelco del tren llevado a cabo por su
departamento de investigación (folio 1666-1669), llegando a la misma
conclusión que el resto de pruebas periciales de vuelco irremediable
en el lugar del siniestro a la velocidad que llevaba la unidad.

En definitiva quedó claro que a la velocidad que portaba el tren


cuando entró en la curva, no necesitaba ningún elemento coadyuvante
para volcar, por lo que seguir investigando sobre un hipotético fallo de la
unidad resulta totalmente estéril e inútil, a salvo de un posible fallo en los
frenos, fallo de cuya hipotética existencia no existe el más mínimo indicio,
tal como se ha expuesto en la presente resolución.

En lo que se refiere al hipotético agravamiento de las consecuencias


del siniestro, cabe remitirse a lo expuesto en las páginas 52 a 60 de la
presente resolución en relación con las ventanas que portaba la unidad.
Con respecto a estas, como se indicó, tanto el primer perito judicial, como
los dos técnicos de la AESF coincidieron en señalar que aun cuando las
ventanas no hubiesen sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo
y ello debido al diseño de las mismas, en especial del marco de goma que
sobresalía respecto de la caja. Se trataba de un diseño en el que el marco
no iba al ras de la caja. El Sr. Cortabitarte señaló que en aquella época el
sistema de anclaje de los cristales a los marcos era similar o parecido y las
gomas sobresalían sobre la estructura de la unidad y estas hubiesen
tenido el mismo comportamiento en el caso de que no hubiesen sido
cambiados los cristales. Los peritos de la AESF indicaron que el marco
sobresalía, que la goma tiene una forma con un elemento que se estrecha
y encaja con la caja y preguntados por esta juzgadora para que aclarasen
si a raíz de cambiar la goma, el marco no quedaba enrasado, o si en el
sistema de anclaje anterior al cambio, el marco también sobresalía, la
respuesta fue clara, “el marco sobresalía de la misma manera” tanto antes
del cambio como después (vídeo 4, minuto 35, 45 segundos), reiterando
dicha afirmación a las preguntas de una asistencia letrada, volviendo a
indicar que en su origen las ventanas sobresalían (vídeo 6, minuto 46, 27
segundos). Pese a lo anterior, la Ilma. representante del Ministerio Fiscal,
confundiendo a entender de esta juzgadora, lo que es el junquillo, con el
marco de goma, volvió a preguntar, si por no cambiar el junquillo se podía
decir que el enrasado no estaba correctamente hecho, manifestando el
perito que no, que el tema del junquillo lo sacó a colación “para un
aspecto que ni siquiera hubiese tenido incidencia en el accidente, si con el
fin de soportar un esfuerzo trasversal, no el rasante, ante un impacto de
una pedrada, se hubiese tenido que aumentar la superficie de la sección
del junquillo para soportar la misma presión” (vídeo 4, minuto 36, 42
segundos).

Sentado cuanto antecede, resulta evidente que no existe indicio


alguno de responsabilidad penal respecto del Jefe de Talleres de FGV, Sr.
Domingo Alepuz, quien además no formaba parte del Comité de Seguridad
(reverso folio 5106).

b) Infraestructura y medidas de seguridad.

El segundo bloque en el análisis de las diligencias practicadas ha


sido el relativo a las diligencias relacionadas con la infraestructura y
medidas de seguridad, las cuales constan valoradas en las páginas 63 a
108 de la presente resolución. En lo que respecta a la infraestructura,
como se señaló en el apartado que analiza las diligencias relacionadas con
la misma, fue objeto de pericia, tanto por el primer perito judicial, como
por los dos expertos de la AESF. Atendiendo al contenido de sus informes
y a las aclaraciones dadas a los mismos en los actos de ratificación y
aclaración de aquellos, no puede sino concluirse con la inexistencia del
más mínimo indicio, de que algún elemento de la infraestructura
pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente.

Con respecto a las medidas de seguridad que existían en la fecha


de los hechos y que han sido objeto de debate en esta fase de instrucción,
procederá diferenciar las distintas cuestiones que han sido abordadas,
reseñando al efecto:

* Sistema de Protección puntual FAP, frente al sistema ATP

En las páginas 65 a 77 de la presente resolución, viene analizado el


contenido de las diligencias unidas al procedimiento en relación con el
sistema de protección que funcionaba en la Línea 1. El sistema existente y
que se puso en funcionamiento en diciembre del año 1999, tras un previo
proceso de licitación, con un pliego de condiciones técnicas de 1996, fue el
sistema FAP, cuyas características vienen expuestas en las páginas de
esta resolución mencionadas anteriormente. Por contra, en las Líneas 3 y 5
se optó por otro sistema, el ATP, sistema de supervisión continua, a
diferencia del FAP que era de supervisión puntual. Como se indicó, el
sistema de protección ATP es el utilizado para las explotaciones tipo
metro donde va a existir una mayor frecuencia de trenes. Así vino
corroborado por los peritos de la AESF en el acto de ratificación a su
informe, en el que manifestaron que la finalidad del ATP es evitar
colisiones entre trenes, que los ATP en general se instalan para poder
aumentar la capacidad de las líneas sin merma de seguridad y
fundamentalmente tienen protección añadida contra el alcance de trenes
(vídeo 1, minuto 36, 14 segundos).

El sistema ATP es el que funciona en las líneas de metro de Madrid,


en las que existen altas frecuencias de trenes, dato de conocimiento
público. Conforme consta en el informe pericial acompañado por la
Procuradora de los Tribunales Sra. Puertas, en la primera fase de
instrucción (folios 2443-2458), en el metro de Barcelona, también la
Línea 1 funcionaba con un sistema de protección puntual como el
FAP, a diferencia de las otras. Y en su declaración, el Sr. Orts (folio
5809), Jefe del departamento de Estudios y Proyectos de FGV, así lo
manifestó, indicando de igual forma que en el metro de París también
había líneas con sistemas de protección puntual; sistema de protección
puntual (en este caso el ASFA) que también existía en los 10.000 Km
de las líneas ferroviarias de FEVE, empresa que había precedido a
FGV en la explotación de la Línea 1. Indicó de igual forma que por el
tipo de explotación, la Línea 1 de FGV se asemejaba más a una línea de
cercanías que a una explotación tipo metro.

Y con respecto a las diferencias entre las explotaciones tipo metro y


las de un ferrocarril convencional, los peritos de la AESF, en la ratificación
a su informe, señalaron fundamentalmente tres; el que con carácter
general los metros tienen más tramos subterráneos que los ferrocarriles;
el que estos pueden destinarse al transporte de viajeros y también de
mercancías, mientras que los metros se suelen emplear para el transporte
de viajeros; y finalmente, el que en general la frecuencia de los metros es
superior a la de los ferrocarriles convencionales; añadiendo no obstante,
que hay líneas de ferrocarril convencional que comparten muchas o todas
las características de metro (vídeo 1, minuto 33 y 50 segundos y ss).

En relación con lo anterior, en cuanto a las escasas diferencias que


pueden existir entre trenes convencionales cercanías y metros, los peritos
manifestaron que existen algunos trenes cercanías que cuando llegan
a las ciudades (como puede ser Madrid o Barcelona) se introducen bajo
tierra y que existen líneas de cercanías con frecuencia similar a la que
existía en el tramo del accidente en la Línea 1 en la fecha del
siniestro (frecuencia de paso máxima de trenes por la curva del siniestro
en días laborables, de 10 trenes en hora punta y 9 trenes en hora valle y
desde la estación de Jesús, en la que confluye la Línea 5 -antes Línea 3-,
hasta la estación de Sant Isidre, la frecuencia aumentaba en 4 trenes a la
hora, folio 6083), que utilizaban como sistema de protección el ASFA
(vídeo 1, minuto 34, 45 segundos). Llegando a decir que en la Red
Ferroviaria de Interés General hay líneas muy congestionadas, en
las que en hora punta hay un tren circulando cada 4 minutos (vídeo
8, minuto 1).

Por otra parte, los peritos de la AESF también confirmaron


(coincidiendo con las manifestaciones del Sr. Orts), que las unidades como
la siniestrada, por la tipología de recorrido de la Línea 1 (casi 100
Km y 96 pasos a nivel), compartían las características del
ferrocarril suburbano (vídeo 5, minuto 18, 19 segundos). Los
ferrocarriles suburbanos son los trenes de cercanías, es decir los que
sirven de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km
entre estaciones extremas) que prestan servicios entre el centro de una
ciudad y las afueras y ciudades cercanas con un gran número de personas
que viajan a diario.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para
la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo
decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad
concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era
correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender
que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber
legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del
sector ferroviario.

No hay base para estimar que el incremento del riesgo


derivado de la implantación del sistema FAP en vez del ATP pueda
considerarse ilícito atendiendo, (i) a las características de la Línea 1
del metro de Valencia, más cercana a una explotación tipo trenes
suburbanos o cercanías que metro; (ii) a la frecuencia de paso de los
trenes de la Línea 1, semejante o incluso inferior a determinadas líneas de
trenes tipo cercanías y (iii) a la utilización de un sistema de protección
puntual (FAP), con características análogas a los utilizados para los trenes
cercanías en la Red Ferroviaria de Interés General (ASFA) o en alguna línea
de metro de características similares a la Línea 1 de FGV (la Línea 1 de
Barcelona), existiendo también trenes cercanías con tramos subterráneos.
A ello habría que añadir (iv) que la finalidad del ATP, en cuanto a plus de
seguridad ofrecido frente al FAP, recaía en la evitación de alcances de
trenes derivados de un aumento de la frecuencia de los mismos, no en la
evitación de descarrilamientos por excesos de velocidad. La implantación
del sistema FAP situaba el riesgo en un nivel aceptable, no debiéndose
olvidar, como se hizo constar en su día en diversas resoluciones dictadas a
lo largo del presente procedimiento, que la actividad del transporte de
viajeros por ferrocarril en sí misma es una actividad que conlleva un riesgo
en el que existe la posibilidad, siempre latente y nunca absolutamente
descartable, de que se produzca un accidente.

Señalar de igual forma que no se puede obviar que FGV es una


empresa pública, y pese a que sin duda las Administraciones Publicas
tienen la obligación de velar por la seguridad de todos los ciudadanos en
la explotación de un servicio público como el tráfico ferroviario (servicio
éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la administración al
resultar su explotación antieconómica), lo bien cierto es que tampoco se
puede exigir a la Administración, so pena de incurrir aquellos que la
representan en responsabilidad penal, y siempre y cuando se cumplan
unos mínimos aceptables de seguridad, la utilización de la tecnología más
avanzada, pues toda inversión de cualquier administración pública
siempre dependerá de la existencia de una partida presupuestaria. Negar
lo anterior, llevaría a situaciones extremas, como poder exigir
responsabilidad penal en los casos de accidentes de tráfico mortales, a
aquellos representantes de las administraciones correspondientes que
tengan asumidas las competencias sobre las carreteras, bien por un
deficiente estado de las mismas, bien por el mantenimiento de vías
terrestres antiguas, o bien por la no eliminación de los llamados puntos
negros donde se reiteran los accidentes. A nadie escapa que en estos
casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades
políticas, las cuales, en modo alguno, deben ser confundidas con
responsabilidades penales.

Por último, enlazado con lo anterior, tampoco hay que olvidar, que a
raíz del accidente de Paiporta-Picanya, en el que hubo un alcance de
trenes, surgió un compromiso de la empresa para mejorar e invertir en la
Línea 1, circunstancia que fue confirmada por el Sr. Golf en su
declaración, celebrándose una reunión del Consejo de Dirección Ejecutivo
de FGV el 19/01/06 (folio 7970) que dio lugar a establecer un Plan de
Actuación de la Línea 1 (folios 6084 y 7972), en el que se preveía la
implantación del sistema ATP/ATO en la misma, sistema que no puede
implantarse de un día a otro. Como indicaron los peritos en el acto de
ratificación a su informe, el ATP, como cualquier otro sistema de
protección, requiere de tiempo, ya que es precisa la existencia de un
proyecto, su fabricación y su implantación (vídeo 8, minuto 36, 14
segundos), a lo que habría que añadir, el periodo de licitación tras el
estudio del proyecto.

Sentado cuanto antecede, cabe señalar que los argumentos que


fundamentan o justifican la responsabilidad de aquellos a quienes
competían responsabilidades en materia de seguridad en FGV, basados en
la idea de que de haber estado instalado el ATP, el accidente no se habría
producido, al margen de ser una obviedad, no pueden ser acogidos en
orden a imputar indiciariamente responsabilidades penales de quienes
adoptaron la decisión de la implantación del FAP en la Línea 1, en vez del
ATP, por los motivos que se han expuesto a lo largo de la presente
resolución.

* Ausencia de una baliza que controlase la velocidad del tren en la


curva y adecuación o no a la normalidad, dentro del sector ferroviario, de
la valoración de los riesgos efectuada por FGV.

En las páginas 98 a 108 de la presente resolución, viene analizado el


contenido de las diligencias unidas al procedimiento en lo que respecta a
la relevancia, que a efectos de responsabilidad penal, pudiese existir por
la falta de una baliza en la curva del siniestro; y en las páginas 77 a 84, se
expone lo referente al análisis y valoración de riesgos desde el punto de
vista de la seguridad ferroviaria, cuestión íntimamente relacionada con la
anterior.

Tal como se ha hecho constar en la presente resolución y en


anteriores de este juzgado, y tal como se ha expuesto también en el
informe de los peritos de la AESF, en la época en la que ocurrió el
accidente, no existía normativa legal obligatoria relacionada con la
gestión, organización y cultura del riesgo, por lo que no existían registros
de peligros, ni evaluaciones de riesgos como se exige ahora por normativa
a las administraciones ferroviarias, en las que es preciso contar incluso
con una tercera parte que evalúe de forma independiente, si la evaluación
de riesgo realizada es admisible. Y esa falta formal de análisis y evaluación
de riesgos no solamente se podía predicar respecto de FGV, sino respecto
de cualquier administración ferroviaria que operase tanto en la Red
Ferroviaria de Interés General, como en cualquier Comunidad Autónoma,
situación que también se daba el los países de la Unión Europea.

Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09 cuando se
regulan los métodos comunes de seguridad sobre aceptación de riesgos,
estableciéndose una metodología para el análisis y evaluación de riesgos
que fue ampliamente explicada por los peritos de la AESF y que ya ha
sido expuesta en otro apartado de la presente resolución.

La cuestión a dilucidar se ciñe en determinar si la decisión de los


responsables de seguridad de FGV, de no proteger la curva del siniestro,
por no considerar un riesgo intolerable la posibilidad de un exceso de
velocidad en curva con consecuencias catastróficas, es una omisión de la
diligencia exigible en la prevención de riesgos en la circulación ferroviaria.

Como se ha señalado anteriormente, en la fecha en la que se


implantó el sistema FAP, y también a la fecha del accidente, no existía
metodología reglada de análisis y evaluación de riesgos. No obstante lo
anterior, como indicaron los peritos de la AESF, pese a la inexistencia de
una normativa que regulase una metodología para la realización de una
evaluación de riesgos, en el pliego de licitación de especificaciones
técnicas del sistema FAP, se llevó a cabo un estudio de riesgos. Tal como
indicaron en el acto de ratificación a su informe, los peritos constataron,
que aunque no fuese a través de una metodología formal, en el pliego de
licitación de especificaciones técnicas del sistema FAP, se fijaba un
apartado de casuística de riesgos en el que se establecía las situaciones
que consideraba obligatorias que debía contemplar el sistema contratado
y en el caso de limitación de velocidad, figuraba como situación a valorar
por la oferta que la contemplase (vídeo 3, minuto 20, vídeo 6, minuto 29),
por lo que el mencionado pliego de licitación, suponía en cierta medida
una aproximación a la metodología reglada que apareció 12 años después,
indicándose que no respondía a una metodología formal de análisis de
riesgos, pero sí que había sido considerada una serie de riesgos y eso
constituye un estudio de riesgos. Indicaron los peritos, que en el apartado
de casuística de riesgos se consideraron qué situaciones de peligro debía
incluir este sistema, entendiendo que dicho apartado viene a suponer un
sentido de anticipación que responde a criterios de previsibilidad (vídeo 6,
minuto 40).

El pliego de condiciones técnicas que ofreció la empresa Siemens y


que resultó aprobado o adjudicado, lo era en respuesta a la licitación o
concurso que sacó FGV para dotar a las líneas 1 y 2 (que posteriormente
acabaron unidas) de un Sistema de Frenado Automático Puntual de trenes.
El Pliego de Condiciones Técnicas para licitación aparece unido a autos a
los folios 4445 y ss, siendo de fecha 19/02/1996 y en el mismo, en el
apartado de antecedentes (pag. 3), queda clara la finalidad de la
implantación del sistema, "sistema de Frenado Automático de trenes para
los casos de rebase de señales cerradas tanto de enclavamiento como de
pasos a nivel automatizados".

A las páginas 8, 9 y 10 del pliego de licitación que salió a concurso


aparecen referidas las señales del Reglamento de Circulación, a saber,
Señales de Avanzada, Señales Intermedias, Señales de Entrada, Señales
de Salida, Señales de Maniobra y Señales de Paso a Nivel, todas ellas
señales semafóricas.

A las páginas 12 y ss se describe la casuística de riesgos, todas ellas


relacionadas con el aspecto que podían presentar las señales o semáforos,
haciendo referencia a choques o alcances de unidades o al exceso de
velocidad en el paso por un cambio de agujas.

Con respecto al control de la velocidad en los tramos de limitación


de velocidad, en el pliego que salió a concurso tan solo se hizo mención
(pag.15), a que en su caso, en los pliegos técnicos que concurriesen al
concurso sería objeto de valoración el control de las limitaciones de
velocidad preestablecidas. Es decir, el control de las limitaciones de
velocidad preestablecidas no se consideró como un riesgo que
necesariamente las empresas que concurriesen al concurso debían
ofrecer, a diferencia de la otra casuística asociada a las señales
semafóricas, sino que era entendido como una cuestión que de ofrecerse
sería tenida en cuenta en orden a una mejora de la puntuación técnica.

El concurso fue adjudicado a la empresa Siemens, obrando al folio


4407 el Pliego de Condiciones Funcionales y Técnicas del Sistema. En las
páginas 10 y ss del mencionado pliego se recogen las distintas curvas de
control de velocidad, asociadas todas ellas a las señales semafóricas a
excepción de los supuestos de precauciones temporales (pag. 22 del
pliego), es decir, protección de tramos temporales de velocidad reducida
como por ejemplo por ejecución de trabajos en vía.

Los riesgos cubiertos en el pliego de Condiciones Funcionales y


Técnicas del Sistema que elaboró Siemens, eran los mismos que se venían
cubriendo en FEVE y en la Red Ferroviaria de Interés General que entonces
era explotada todavía por RENFE, pues no se había constituido ADIF.

Como consta en autos al folio 6136, el sistema de seguridad


utilizado en la Red Ferroviaria de Interés General para los trenes de
cercanías era el sistema ASFA. La funcionalidad de dicho sistema era muy
similar al sistema FAP. En su oficio, ADIF comunicó que con el mismo se
proporcionaba una supervisión discreta de velocidad en determinados
puntos al aproximarse a una señal. En definitiva, se protegían las señales
semafóricas y tan solo las limitaciones temporales de velocidad. Es decir,
tampoco en la Red Ferroviaria de Interés General se protegían las
limitaciones permanentes de velocidad.

El pliego de licitación fue redactado por el Sr. Orts Pardo. Su


declaración resultó ilustrativa en cuanto a entender por qué se protegían
unos puntos y otros no. En su declaración obrante al folio 5809, a la
pregunta de qué riesgos se intentaba proteger con el sistema, manifestó
"que fundamentalmente las señales de salida de estaciones, porque un
rebase en vía única puede provocar choque frontal, porque además eran
cosas que habían pasado, luego también se pretendía proteger los pasos a
nivel ya que había mas de 100 pasos a nivel, alguno de ellos sin
automatizar, riesgo mayor que las señales de salida. También había
habido muchos accidentes en los pasos a nivel. En lo que respecta a las
señales de entrada a las estaciones, un rebase en rojo puede ser porque
haya un tren en la estación o una aguja no acoplada y esto puede suponer
también alcance de trenes o descarrilos. En definitiva se valoraron riesgos
asociados a señales, incluidos los pasos a nivel. Al final del año 1999
todos los pasos a nivel tenían señales. Que se licitó una funcionalidad y no
un sistema concreto. Que FEVE había instalado el ASFA en más de 10.000
Km. de red ferroviaria".

Continuó el Sr. Orts indicando "que los riesgos a proteger fueron


pasos a nivel y entradas y salidas a estaciones, que nunca se
consideraron como riesgos a proteger las curvas geométricas y
que tampoco se valoró como riesgo el exceso de velocidad. Que
ningún exceso de velocidad había generado un accidente. Que
evaluaron riesgos y sobre los mismos decidieron las actuaciones a
implantar. Que no se consideró el exceso de velocidad un riesgo que
tuviese el nivel suficiente para ser combatido".

Y a la pregunta de si no es razonable que pueda existir exceso de


velocidad en la curva, manifestó "que hablando técnicamente el peligro es
algo que puede ser o suceder, se evalúa la probabilidad de que algo
suceda y sus consecuencias y que nunca nadie había dicho nada en
relación al exceso de velocidad. Nunca se había generado un
accidente y ni siquiera las fuentes de información de las que se
disponían, como por ejemplo los maquinistas, habían manifestado
que ese exceso de velocidad hubiese podido provocar un
accidente...El riesgo era inexistente ya que no había existido un
accidente, ni nadie había alertado de la posibilidad de que aconteciese”.

A preguntas de una dirección letrada volvió a insistir diciendo que


"se partía de la información de que nunca se había tenido ningún
accidente e incidente derivado del exceso de velocidad en curva ni se
planteaba como situación de riesgo". Y preguntado por la curva de Jesús
manifestó que "nunca se vio como una curva peligrosa".

Como se ha señalado en reiteradas ocasiones, no existía norma que


impusiese una metodología a la hora de analizar los riesgos
inherentes a la actividad ferroviaria y adoptar medidas mitigadoras
de los mismos. La única norma, de carácter técnico, no legal, que existía
en la fecha del accidente y antes de la implantación del sistema FAP, si
bien posterior a la licitación pública, es la norma EN 50126. Dicha
norma, a falta de cualquier otro criterio, es una de las fuentes a tener
en cuenta, que puede servir de orientación a la hora de valorar la
decisión adoptada por FGV, pues sobre esta pudo basarse la decisión final
de señalar los puntos a proteger. En dicha norma el riesgo va calificado en
función de los dos atributos inherentes al mismo, a saber, frecuencia
(frecuente, probable, ocasional, remoto, improbable e increíble) y
gravedad de los daños o consecuencia de un peligro (insignificante,
mínimo, crítico y catastrófico). Y conforme a la misma, un suceso
improbable, con consecuencias catastróficas puede ser considerado un
riesgo tolerable, siendo la propia administración ferroviaria a quien le
corresponde llevar a cabo la valoración del riesgo.

Como indicaron los peritos de la AESF, establecer la frecuencia de un


peligro como el exceso de velocidad, con un alto grado de fiabilidad,
resulta prácticamente imposible, ya que la única forma de obtener una
muestra fiable, sería obteniendo del total de trenes/kilómetros recorridos
en una línea, una muestra apreciable, y examinando el registro continuo,
estimar qué tiempo del recorrido total se hizo con excesos de velocidad, y
a partir de ahí se puede construir una información sobre la frecuencia. Ello
es imposible porque como indicaron, en el sistema ferroviario no ha sido
práctica habitual la realización de un análisis comparativo de los registros
de velocidad con una base de muestra amplía, para obtener datos fiables,
y esto debido a la falta de medios técnicos para ello y al enorme consumo
de recursos humanos que ello supondría. Lo anterior impide fijar, con una
precisión absoluta, si la frecuencia del peligro de exceso de velocidad
debió ser calificada de remota, que para el caso de la norma EN 50126,
daría lugar a la calificación del riesgo como intolerable o en su caso, de
improbable, que conforme a la anterior norma, daría lugar a la calificación
del riesgo como tolerable. Hicieron hincapié los peritos que fácilmente
pudo en su día haberse calificado la frecuencia del exceso de
velocidad como improbable, lo que pudo llevar a calificar el riesgo
como tolerable, de ahí su conclusión de que no se puede aseverar, que el
trazado de la curva hacía necesaria la colocación de una baliza que
controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo que
pudiese ser calificado de no tolerable, ya que cabía la posibilidad de
calificar la frecuencia de improbable, y que el riesgo fuese tolerable. La
norma EN 50126 recoge el principio de aceptación del riesgo
denominado de estimación explícita, lo que puede dar lugar, como
indicaron los peritos en su informe, en el apartado referente a las
consideraciones sobre los procesos de gestión del riesgo, a una excesiva
carga de subjetividad para establecer la frecuencia o probabilidad de los
peligros. Este principio es aceptado por la metodología actual, en defecto
de los otros dos que tienen prioridad (usos prácticos y sistema de
referencia).

Se ha nombrado la norma técnica EN 50126 como una de las fuentes


que pueden servir de orientación a la hora de valorar la decisión adoptada
por FGV. Esta fuente, como se indicó anteriormente, tiene una clara
vinculación con la experiencia. Como indicaron los peritos de la AESF en
su informe al folio 7747, antes de que se regulase normativamente la
aplicación de un sistema de evaluación de riesgos, cada ferrocarril o
administración ferroviaria aplicaba sus propias normas y sus códigos
prácticos, que en su mayoría provenían de la experiencia en la explotación
ferroviaria. Los códigos prácticos, como indicaron los peritos de la AESF en
el acto de ratificación a su informe pericial, están definidos como normas
escritas de acceso público, se trata de especificaciones técnicas (vídeo 6,
minuto 41, 25 segundos). Pues bien, a estos códigos prácticos se llega a
través de la experiencia, por lo que, ante la ausencia de normativa
legal o técnica que impusiese la colocación de balizas en tramos de
limitación de velocidad, para valorar la decisión de FGV, sería válido acudir
a la experiencia, siempre desde una perspectiva ex ante. Y para acudir a
la experiencia, en la época en la que aconteció el accidente o en la
anterior, en la que se licitó el sistema FAP, a la hora de hacer una
valoración de riesgos, será de interés, bien conocer la experiencia de otras
administraciones ferroviarias, bien conocer las accidentes acontecidos, o
aquellos que no han llegado a producir un accidente (cuasi accidentes), o
bien conocer los incidentes que hayan llegado a aflorar (indicaron los
peritos de la AESF que en aquella época muchos de los incidentes no
llegaban a ser conocidos). De igual forma, de capital importancia para
adoptar una decisión con criterios empíricos, será la información
que puedan facilitar determinados oficios ferroviarios en cuanto a
la identificación de peligros, tales como los maquinistas, factores de
circulación y trabajadores de infraestructuras. A este respecto, en el acto
de ratificación a su informe, los peritos manifestaron que los peligros se
pueden identificar por la persona que tenga más alcance u oportunidad de
identificar el peligro (vídeo 8, minuto 54); y con relación a los
maquinistas, consideraron relevante la información que podían dar en el
Comité de Seguridad en la Circulación en orden a implementar las
medidas de seguridad, siendo de interés tanto la información de los
maquinistas, como la de los factores de circulación y los
trabajadores de infraestructuras, oficios ferroviarios todos ellos, que
en opinión de los peritos estaban más concernidos con la seguridad (vídeo
8, minuto 59, 50 segundos y vídeo 9, 1 segundo y siguientes).

Pues bien, partiendo de lo anterior, será procedente analizar los datos


que constan en el procedimiento en relación con las fuentes de
información sobre los peligros existentes en orden a adoptar las decisiones
pertinentes. A lo largo de esta segunda fase de instrucción se ha recibido
declaración a 21 maquinistas de la Línea 1. Ninguno de ellos manifestó
haber tenido algún incidente o problema en la curva, ni conocer a ningún
compañero que lo hubiese tenido. A título de ejemplo citar las
declaraciones del Sr. Jesús González (folio 4623), Sr. Martí Corral (folio
4705), Sr. Atienza (folio 4707), Sr. Castellano Mora (folio 4709), Sr. Montiel
(folio 4760), Sr. Sánchez (folio 4876), Sr. Llorens (folio 4878), Sr. Merino
(folio 4932), Sr. Garrigues (folio 4934).

Además hay que hacer mención a los incidentes, en cuanto a que si


bien en la época del accidente, tal como señalaron los peritos, no existían
registros de incidentes, de aflorar alguno, este hecho sí que era tenido en
cuenta por la empresa. Reflejo de ello es el contenido del acta del Comité
de Seguridad en la Circulación 2/05 (ordinaria), en la que en el apartado
de varios, punto F, se hace constar que “el Comité entiende que sí que
podría ser de interés que los trabajadores en general tuvieran
conocimiento de las incidencias en circulación, como elemento de
aprendizaje”, haciendo constar en el acta a continuación de lo anterior,
que “en la actualidad, de alguna manera ya se hace esto, pues en los
cursillos anuales, se toman como ejemplos, incidentes reales acaecidos”.
En el acta extraordinaria 1/02, aparece también una mención al registro de
incidentes, haciéndose constar que los vocales preguntan a la
representación de la Dirección cual es el criterio por el que se computan y
clasifican los accidentes/incidentes, explicando el Sr. Sansano que se
contabilizan todos los incidentes internos (que no afectan o no intervienen
personas ajenas a FGV). Y en el acta ordinaria 2/02, en el apartado de
varios, el Sr. Borreguero solicita información sobre el incidente acaecido en
un determinado punto. Se llevaba por tanto un registro y se tenía
conocimiento de los incidentes que acaecían, sin perjuicio de que no
afloraran todos ellos. Pues bien, en la curva del accidente, no se conoce a
ningún maquinista que hubiese tenido incidente alguno en la misma.

Por otro lado, los miembros del Comité de Seguridad, vocales


sindicales, quienes también han sido oídos en declaración, manifestaron
que el tema de la colocación de balizas en los puntos donde existía
limitación de velocidad nadie lo introdujo en el Comité como tema a tratar
y que tampoco se trató como asunto en el Comité de Seguridad y nadie
planteó el que se pusiese baliza que protegiese la curva donde ocurrió el
accidente; que nunca se trató en el Comité ni en la Asamblea de
maquinistas que se celebró el día 20/09/2005, a raíz del accidente de
Paiporta, el que tuvieran que tener balizas las señales de limitación de
velocidad, ni lo pidieron los maquinistas, ni los agentes, ni los técnicos, ni
persona alguna relacionada con la circulación (declaración del Sr. Machado
obrante al folio 5668, vocal sindical de CCOO). En idénticos términos se
expresó el vocal sindical de UGT, Sr. Navarro (folio 5678), o el vocal
sindical del SIF, Sr. Golf (folio 5658). Este último manifestó asimismo, en
respuesta a la pregunta de si hay algún departamento de personas o
unidad que propongan medidas de seguridad al margen de lo que se
pudiese debatir en las reuniones del Comité de Seguridad, "que en las
Jefaturas de Línea tienen técnicos con competencias para proponer
mejoras relacionadas con la seguridad y con el funcionamiento del
servicio. Los técnicos vienen a ser como Jefes de Maquinistas y cada línea
tiene sus técnicos. Los técnicos de Línea pueden detectar problemas de
seguridad. Que las Jefaturas de Línea acuden también a los Comités pero
no llevan propuestas y que no obstante, fuera de las manifestaciones que
se pudieran hacer en el Comité, sí que se hacían propuestas y se
adoptaban decisiones sobre seguridad". El Sr. Golf (vocal sindical del SIF)
llegó a indicar que “ni en España ni en el mundo es costumbre en el
mundo del ferrocarril proteger los límites de velocidad”. Y por último el Sr.
Borreguero, manifestó en su declaración obrante al folio 5988 “Que la
representación sindical, si consideran algo importante, al trabajar día a día
y ser los que se dan cuenta en primer lugar de los problemas que puedan
plantearse, son los que introducen los temas a tratar en el comité de
seguridad” y que “no ha tenido conocimiento, ni en el seno del comité de
seguridad, ni fuera del mismo ha oído quejas de los maquinistas, referidas
a que tuviese que protegerse esa curva”.

También fue oído en declaración un técnico de la Línea 1, D. Eugenio


Motilla Lorenzo, quien al folio 4907 manifestó que los técnicos tenían la
posibilidad de indicar, sugerir o decir que se colocaran otras balizas. Y que
no hizo ninguna apreciación, ni tampoco que supiese, ningún compañero,
no habiendo escuchado de los maquinistas, en relación con la curva de
Jesús, ninguna queja.

Cabe señalar que el Sr. Golf fue el único que en un momento dado
consideró de interés para la seguridad la protección de los tramos de
limitación de velocidad y que el día 30/11/05, en el que se celebró la
reunión ordinaria del Comité de Seguridad, la 6/05, en el apartado de
varios entregó al presidente de la reunión un listado que denominó puntos
negros, recogiendo 66 propuestas de mejora (folio 5764) entre las que se
relacionaba con carácter genérico la conveniencia de que se protegiesen
las señales de limitación de velocidad permanentes. Hay que aclarar que
el documento acompañado e incorporado al acta ordinaria 6/05 de 30 de
noviembre, no es un escrito del sindicato SIF. Como consta en el acta,
apartado G) del punto 4º varios, se trata de un listado que a título
personal entregó el Sr. Golf (miembro del Comité de Seguridad) al
Presidente del Comité, con una serie de los que él denominó “puntos
negros” detectados por él. A este respecto el Sr. Golf (folio 5658)
manifestó que en ese listado recogía unas propuestas de mejora de todos
aquellos puntos que entendía que eran mejorables para la seguridad,
haciendo constar al inicio de dicho listado, no obstante, que las líneas de
FGV tenían un aceptable nivel de seguridad y que señalaba como
verdaderos puntos negros dos puntos concreto, la señal intermedia I2,
donde había ocurrido el accidente de Paiporta y otra señal intermedia
existente entre Valencia Sud y San Isidro. Asimismo indicó que el
contenido de esa carta no fue objeto de debate en ninguna reunión del
Comité de Seguridad y que "al Comité nunca se llevó como asunto a
tratar el peligro que podía suponer la existencia de la curva donde ocurrió
el accidente sin previa protección". Indicó asimismo que el tema de la
protección de los tramos de limitación de velocidad había sido objeto de
conversación pero "nunca había existido una ficha como tema o asunto a
tratar precisamente por la disconformidad del resto". La carta que entregó
el Sr Golf, se trató de una propuesta o iniciativa personal del mismo, de
cuyo contenido, ni siquiera su propio sindicato tenía conocimiento, tal
como señaló el Sr. Baeschlin (folio 5978). Éste, que en aquella fecha era el
secretario general del sindicato SIF, manifestó que “sabía que el Sr. Golf
estaba confeccionando un listado porque así se lo trasladó y le comunicó
que estaba haciendo ese trabajo, pero el contenido concreto de ese
listado no lo trasladó al Comité Sindical. Que el declarante no había leído
esa carta. Que normalmente se informaban dentro del mismo sindicato,
pero en concreto no se llegó a hablar del contenido de la carta. Que él
hizo su trabajo y el declarante hacía otras cosas. Que el Sr. Golf era
miembro del Comité de Seguridad en la Circulación. Que el declarante no
conocía el listado. Que no ha llegado a conocerlo ni tampoco a ver. Que se
hablaba con carácter general de los problemas en todas las líneas y, por
supuesto, también de la línea 1... que con carácter general el maquinista
cuando ve que hay algo mal informaba al sindicato. Que cuando emplea el
término "punto negro" no se está refiriendo a puntos donde han ocurrido
accidentes. Que examinando en este acto el listado, habla de dos puntos
importantes y los otros de menor relevancia”.

En definitiva, de lo actuado queda claro que nadie planteó en ningún


momento que la curva donde aconteció el siniestro precisaba de
protección por ser potencialmente peligrosa o comprometida, sin que se
tratase en el Comité de Seguridad la necesidad o conveniencia de colocar
una baliza que controlase la velocidad en la misma, si bien, a partir del
mes de enero de 2006, sí que surgió un compromiso de la empresa de
implantar el sistema ATP en el tramo del siniestro.

A este respecto resulta revelador el contenido de las actas del


Comité de Seguridad, a las que se adjunta hoja con la relación de todos los
accidentes acontecidos en el periodo que media entre una reunión y otra.
Se encuentran unidas al procedimiento todas las Actas del Comité de
Seguridad desde el año 1995 hasta el año 2006, sin que conste ni un solo
accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad respecto de
la líneas ferroviarias. Consta tan solo un descarrilamiento por exceso de
velocidad en el tranvía, si bien, como se indicó anteriormente, las líneas
tranviarias tienen unas características totalmente diferentes a las
ferroviarias, circulando con marcha a la vista, propia del tráfico viario y sin
sistema de protección alguno. Así lo manifestó el vocal sindical del Comité
de Seguridad, Sr. Borreguero, maquinista de la Línea 4, quien indicó que
en el tranvía no se podía controlar el exceso de velocidad porque no tiene
sistema de frenado puntual.

Por otra parte, en el accidente de Paiporta-Picanya, tantas veces


mencionado en la presente resolución, ninguna incidencia tuvo en el
mismo el exceso de velocidad, al tratarse de un rebase en rojo de una
señal fija fundamental que dio lugar a un alcance de trenes.

Atendiendo a lo expuesto en el presente apartado en relación con el


contenido de las diligencias practicadas, y en lo que se refiere a datos de
carácter empírico que pudieron ser tenidos en cuenta por los
responsables de FGV, a la hora de valorar el peligro de exceso de
velocidad en la curva del siniestro, a modo de síntesis podrían señalarse
las siguientes conclusiones:

1.- En la curva donde aconteció el accidente no consta que hayan


existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista.

2.- Ningún Maquinista, Técnico de Línea (Jefe de Maquinistas), Jefe de


Línea, ni personal ferroviario de infraestructuras advirtió de la peligrosidad
de la curva.

3.- Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a


tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde
existía limitación de velocidad.

4.- Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que
no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas,
Jefes de Línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad.

5.- A la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del
periodo que media entre los años 1995-2006 no consta que haya existido
algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad en las
líneas ferroviarias.

A estas cinco conclusiones, si cabe, habría que añadir una cuestión


más no abordada en el presente apartado, pero relacionada con la
valoración de riesgos efectuada por los responsable de FGV. Conforme
consta en la causa, desde la entrada en funcionamiento de la Línea 1
(1988), hasta la fecha del accidente (03/07/06) pasaron por la curva del
siniestro unos 2.000.000 de trenes (así se desprende de la información
facilitada por F.G.V. obrante al folio 6083) sin que conste incidente alguno
en la misma.
En orden a valorar la actuación de los responsables de seguridad de
FGV, en cuanto a no considerar necesario proteger los tramos de
limitación de velocidad, ya fuese en zona curva o no, se ha hecho
referencia como fuentes de información relevantes, ante la falta de una
norma legal o técnica que impusiese dicha protección, de una parte a la
norma EN 50126 y de otra a la experiencia, íntimamente relacionada
con la anterior. Se puede establecer otra tercera fuente, que podría
servir también de referencia en orden a valorar si la conducta de los
trabajadores de FGV relacionados con la seguridad, excedió los límites de
la diligencia que les era exigible. Esta tercera fuente consistirá en acudir a
la metodología actual, que está regulada normativamente y que aun
cuando no sea de aplicación a FGV, puede servir de referencia para
conocer los patrones utilizados y de obligado cumplimiento, tras su
entrada en vigor, a otras administraciones ferroviarias, como guía
metodológica para la evaluación del riesgo. Cabe mencionar por tanto el
Reglamento de Ejecución (UE) nº 402/13 de la Comisión de 30/04/13,
que establece un método común de seguridad para la evaluación y
valoración del riesgo, que a su vez sustituyó al Reglamento 352/09. En
esta norma se limita el uso de métodos de estimación explícita por la
dificultad de obtener índices de frecuencias o probabilidades fiables,
propios de la estimación empírica, determinando la utilización de dos
principios de aceptación del riesgo, a saber, en primer lugar la utilización
de códigos prácticos y para el caso de que éstos no existan, la
comparación de sistemas similares o sistemas de referencia. En lo que
respecta al primer principio, como señalaron los peritos y viene recogido
en el artículo 3 del Reglamento mencionado, el código práctico es un
conjunto escrito de normas, que de aplicarse correctamente, puede servir
para controlar uno o más peligros específicos. Es evidente, que en la fecha
de los hechos no existía ninguna norma que regulase en qué puntos de un
trazado ferroviario había que mitigar peligros a través de medidas
tecnológicas, por lo que no era posible aplicar este principio (a partir
del año 2015 ya está regulada reglamentariamente la obligación de
proteger los tramos de descenso significativo de velocidad en el ámbito de
la RFIG, por lo que se puede afirmar que ya existe un código práctico). El
siguiente principio a aplicar es el del sistema de referencia. Este
viene definido, como un sistema cuyo nivel de seguridad se ha
demostrado en la práctica que es aceptable y que puede servir de patrón
para evaluar la aceptabilidad de los riesgos de un sistema sometido a
evaluación. A efectos de facilitar su comprensión, el sistema de referencia
es el que se aplicó en el modelo de las ventanas de la unidad siniestrada,
en cuanto a que el sistema de utilización de marcos de goma en las
mismas, ya venía siendo usado por otras series de vehículos ferroviarios.

Pues bien, aun cuando no estuviese todavía normativamente


regulado el principio de aceptación del riesgo del sistema de referencia,
puede entenderse que FGV en cierta medida, aplicó el mismo
cuando se implantó el sistema FAP. Para ello, implantó el mismo sistema
que operaba en los trenes cercanías explotados por RENFE y en los
explotados por FEVE, en este caso el sistema ASFA, sistema que como se
dijo en resoluciones anteriores y se ha expuesto en la presente, es muy
similar al sistema FAP utilizado por FGV, y en el que no se protegían los
tramos de limitaciones de velocidad permanentes, situación que como se
ha dicho anteriormente ha cambiado a partir del año 2015. Podría
indicarse que el sistema utilizado en la Red Ferroviaria de Interés General,
que discurre por cientos de miles de kilómetros, y en particular por FEVE,
empresa de la que había heredado la explotación de la Línea 1, era un
sistema de referencia, entendido éste conforme viene definido por el
Reglamento (CE) nº 352/09 de la Comisión de 24/04/09 y el posterior
Reglamento nº 402/13 que lo sustituye. Es decir, FGV podría haber
llegado a entender que los riesgos asociados a los peligros cubiertos por el
sistema ASFA eran aceptables, considerando irrelevante las diferencias de
explotación y las condiciones relacionadas con el factor humano a los
efectos de garantizar el mismo nivel de seguridad. Cabe añadir a ello, que
como se ha dicho ya en la presente resolución, pese a que
comercialmente la Línea 1 se denominaba metro, su explotación se
correspondía por sus semejanzas, con los trenes cercanías
convencionales, al discurrir su trayecto en tramos periurbanos, con pasos
a nivel, añadiendo a ello la existencia de tan solo 7 Km de tramo
subterráneo. También se ha señalado en la presente resolución, que como
indicaron los peritos de la AESF, hay cercanías que recorren tramos
subterráneos en las grandes ciudades, con unas frecuencias de paso
inferiores a las de la Línea 1 en el tramo del siniestro y que funcionan con
el sistema ASFA.

Como ya se ha mencionado, la norma de cuidado exigible desde


una perspectiva jurídico penal, para el caso de que no esté establecida en
una norma positiva, puede estar integrada en el conjunto de
conocimientos de índole técnica aplicable a un determinado
sector. Y lo que ha de valorarse es si la acción o inacción del posible
responsable ha determinado un nivel de riesgo que pueda considerarse
tolerable o aceptado o si, por el contrario, el nivel de riesgo excede de tal
parámetro valorativo.

Lo decisivo desde la perspectiva penal es si las medidas de


seguridad existentes cumplían con los estándares de seguridad del sector.
Y como se señaló en resoluciones anteriores a la reapertura del
procedimiento, la mejora o el incremento de las medidas de seguridad
efectuadas a posteriori, no puede equivaler en el ámbito penal a que la
situación previa pueda considerarse sospechosa de criminalidad.

En el caso que nos ocupa, los estándares de seguridad venían


cumplidos si se tiene en cuenta que es práctica habitual en el sistema
ferroviario la protección de las curvas a través de placas o señales
limitativas de velocidad, respondiendo los cánones de seguridad a
criterios consolidados en materia de seguridad en el sector
ferroviario al que corresponde incluir la Línea 1 donde aconteció el
siniestro. Difícilmente procederá acudir a una comparativa con los
sistemas de explotación de metro de las grandes ciudades, si se tiene en
cuenta que por la elevada frecuencia de paso de trenes, el sistema de
protección utilizado en aquellos es el de un sistema de protección continua
como el ATP (en el que no se utilizan balizas al existir una supervisión
continua), lo que imposibilita cualquier tipo de equiparación. Así pues,
cabe indicar que la no colocación de una baliza que protegiese la
curva, no se apartó de las pautas de actuación comúnmente
seguidas en el sector. Tanto empleando como sistema de aceptación de
riesgo, el sistema de referencia que se acaba de explicar, como
aplicando un método de estimación explícita, a través de la experiencia,
que es el empleado por la norma EN 50126, que acepta que un peligro
con frecuencia improbable y consecuencias catastróficas sea considerado
un riesgo tolerable, la decisión de los responsables de FGV no se
apartaba de la pauta general aceptada en el sector ferroviario, quedando
por tanto excluida la imputación objetiva del resultado al mantenerse la
acción dentro del riesgo permitido.

Es criterio aceptado, el que la conducción se confía a profesionales


debidamente formados, conocedores de sus deberes y obviamente es una
situación que la normativa prevé, asume y regula.

Por tanto, ha de considerarse que, como pauta general, esta


situación de atribuir al conductor la responsabilidad sobre la circulación
del tren a una velocidad adecuada determina un nivel de riesgo que no
rebasa el permitido o tolerable en el seno de la actividad que
naturalmente lo comporta.

A ello cabe añadir que la velocidad máxima permitida con carácter


general en el tramo inmediatamente anterior a la curva era la de 60 km/h,
por lo que la reducción de velocidad antes de entrar en ésta era mínima,
tan solo una disminución en 20 km/h. Incluso podría indicarse, que de
haberse hecho caso omiso a esa reducción fijada por las señales de
anuncio y limitación de velocidad a 40 Km/h, si se hubiese observado la
velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren
no habría descarrilado.

c) Formación y capacitación y otras cuestiones diferentes.

Como se ha señalado anteriormente, en el análisis de las distintas


diligencias llevadas a cabo por este juzgado, a efectos sistemáticos se ha
efectuado un análisis por bloques. El primero de ellos ha sido el relativo a
aquellas diligencias relacionadas con el material móvil (páginas 32 a 63).
El segundo bloque en el análisis de las diligencias practicadas, ha sido el
relativo a las relacionadas con la infraestructura y medidas de seguridad,
las cuales constan analizadas en las páginas 63 a 108 de la presente
resolución. Y por último, el tercer bloque se corresponde con el análisis
de las diligencias relacionadas con la formación y capacitación del
maquinista, así como diligencias en relación con otras cuestiones
diferentes (páginas 108 a 132).

A este tercer bloque nos vamos a referir a continuación.

* En lo que respecta a la formación y capacitación del


maquinista, en el apartado correspondiente al análisis de aquellas
diligencias relacionadas con este aspecto ya se ha hecho constar que en la
fecha del accidente, no existía en España ninguna normativa que regulase
los requisitos de formación y habilitación, sino que había que estar a los
impuestos y regulados por las propias empresas ferroviarias. Los peritos
de la AESF indicaron que pese a no conocer el contenido de la materia
objeto de formación, la cual consta descrita en el informe pericial del
Técnico del Invassat, sí que pudieron constatar que FGV empleaba
procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación
teórica, pruebas médicas, pruebas teóricas y prácticas o control aleatorio
de alcoholemias y drogadicción. De igual forma manifestaron que no
pusieron en duda la formación ya que el mismo programa formativo
que aplicaron al maquinista fallecido fue el utilizado con el resto
de maquinistas, siendo el accidente un hecho puntual dentro de la
tremenda gravedad (vídeo 5, minuto 10).

Tal como consta en la información que facilitó FGV a requerimiento


de este juzgado, el maquinista fallecido recibió la misma formación que
cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1. Poner en
duda la suficiencia de la formación, hasta el punto de querer
relacionar la misma con el acaecimiento del accidente, vendría a
suponer en la práctica el tener que paralizar en la actualidad la
actividad de FGV, ante una hipotética falta de formación de sus
maquinistas, ya que esta circunstancia vendría a suponer un peligro para
la seguridad de los usuarios del metro.
No existe el más mínimo indicio de que ello fuese así. Como
indicaron los peritos de la AESF, los procedimientos utilizados eran
análogos a los exigidos en la RFIG, salvando las distancias, debido a la
mayor complejidad que supone el circular por esta en comparación a lo
que es una línea de metro como la Línea 1 de FGV, que en palabras del Sr.
Baeschlin (miembro sindical del Comité de Seguridad), tiene como
particularidad el que es muy larga, sin entender que para circular en ella
se necesite más pericia que en cualquier otra, e incluso llegando a decir
que un conductor novato podía circular perfectamente en la Línea 1. En
relación con esto último, los peritos de la AESF no entendieron relevante el
hecho de que el conductor fallecido llevase poco tiempo habilitado como
conductor; esa falta de experiencia, a su entender, carecía de importancia
(vídeo 5, minuto 13, 37 segundos) al considerar que una vez habilitado
está plenamente capacitado, llegando a indicar incluso que una persona
con poco tiempo de experiencia, es más normal que extreme la
precaución y que no caiga en la rutina (vídeo 5, minuto 15). Como
dijeron dirigiéndose a la Ilma. representante del Ministerio Fiscal “si le
damos la importancia que usted le quiere dar, impediríamos a todo
maquinista conducir” (vídeo 5, minuto 16, 20 segundos). Por último,
señalar que el Sr. Baeschlin también indicó que las señales que constan en
el reglamento de circulación de limitaciones de velocidad son señales
esenciales y que por tanto el maquinista fallecido las debía conocer, así
como que la empresa hacía caso a las reivindicaciones que ellos hacían y
que entre el año 2000 y el 2006 se mejoró el tema de la formación de los
maquinistas, se introdujo el test psicotécnico y algún día más del periodo
de habilitación.

A ello añadir que no consta que en las actas del Comité de


Seguridad los representantes sindicales planteasen la existencia de
problemas en este sentido , además de que el maquinista fallecido por
necesidad debía conocer las características del tramo por donde circulaba
pues pasó por la curva 318 veces, estando necesariamente
familiarizado con la cultura ferroviaria, dado que venía siendo trabajador
de FGV desde el mes de septiembre del año 2001.
Como indicaron los técnicos de la AESF, un estudio a fondo del
contenido de la formación impartida en cualquier administración
ferroviaria, requeriría de un profesional que fuese un auténtico
experto centrado en la parcela de la conducción del maquinista,
analizando todas las circunstancias del ámbito geográfico y de la
conducción. Dicho estudio se antoja innecesario, si se tiene en cuenta
que no aparece indicio alguno que lleve a considerar que la causa del
siniestro pudo deberse a la falta de aptitud del conductor fallecido. Que la
formación pueda ser objeto de mejora, no obsta a que la recibida sea
insuficiente. El querer anudar la formación del maquinista fallecido, con el
accidente, nos podría llevar en último extremo, a exigir también
responsabilidades penales a aquellos responsables de la Administración
Pública que confeccionan el contenido de la formación a impartir para
obtener la licencia para conducir turismos, y por qué no, camiones y
autobuses, cuyo peligro en la carretera es aun mayor, cuando se derivaran
accidentes con daños a terceros.
.
* Dentro de este tercer bloque de diligencias, también se han
analizado aquellas que tienen relación con la programación de las
balizas existentes en el tramo del siniestro a 80 km/h.

En las páginas 117 a 122 de la presente resolución, viene analizado


el contenido de las diligencias unidas al procedimiento en lo que respecta
a la relevancia, que a efectos de responsabilidad penal, pudiese existir por
la colocación de las balizas, en concreto la intermedia 1680, en el punto
en el que se encontraba, y la programación de la misma y la colocada a la
salida de la Plaza de España a la velocidad de 80 Km/h.

Fueron los tecnólogos de Siemens, quienes atendiendo a las


características técnicas de las balizas, decidieron la concreta ubicación de
estas teniendo en cuenta la función que iban a desempeñar y con base en
lo anterior colocaron la baliza 1660 a la salida de la Plaza de España, cuya
función consistía en permitir la salida del tren de dicha estación cuando el
disco se encontrase en fase verde, y si la distancia entre la Plaza de
España y la estación de Jesús hubiese sido inferior a 700 metros, otra de
sus funciones hubiese sido la de limitar la velocidad de entrada en dicha
estación a 40 km/h. En este caso, como la distancia superaba los 700
metros, por reglas de ingeniería, fue necesario colocar a mitad trayecto
otra baliza, la 1680, que recordaba al tren que a la entrada en el andén de
la estación de Jesús la velocidad no podía superar los 40 km/h prescritos
por el sistema. La baliza 1680, traza la segunda curva de frenada que
inicia la baliza 1660, siendo Siemens quien decidió la ubicación concreta
en ese punto, y donde estaba ubicada, no podía limitar o proteger la
curva, ya que, como señaló el perito judicial y también el Sr. Orts, se
necesitaban más metros de distancia entre donde estaba la baliza y la
curva.

El sistema FAP no tenía por finalidad controlar la velocidad del


trayecto. En ningún momento se licita con ese fin, ni se ofrece esa
funcionalidad por la empresa Siemens. Había que proteger determinados
puntos, a semejanza de lo que venía siendo práctica habitual en el sistema
ferroviario y en concreto en la red ferroviaria española, y para tal fin se
crearon unas aplicaciones informáticas de una manera uniforme porque
sus objetivos eran los mismos, ajenos a la velocidad del trayecto;
aplicaciones informáticas que respondían a unos concretos fines, entradas
y salidas de andenes respetando las señales semafóricas y que la
velocidad de entrada al andén no superara los 40 Km/h, protección de
pasos a nivel y evitar el paso por cambios de aguja a velocidad superior a
30 Km/h, fines totalmente ajenos a la velocidad del trayecto. Lo
relevante era que quedasen protegidos los puntos para los que se
había licitado el sistema de seguridad. Ese es el motivo de que en la
creación de las aplicaciones informáticas se partiese de tres velocidades,
80 Km/h, velocidad máxima permitida en la Línea, 40 Km/h, velocidad de
entrada en los andenes y 30 Km/h, velocidad de paso por cambio de
agujas. Para la creación de dichas aplicaciones se prescinde
totalmente del control de la velocidad en cada punto de los 100
Km por los que discurre la Línea, finalidad para la que no había
sido licitado y contratado el sistema FAP.
Es decir, la instauración del sistema FAP era ajena a trazados,
velocidades marcadas en el libro de itinerarios o necesidades de reducción
de velocidad por limitación de la misma en el trayecto y por dicho motivo
al crear la programación informática a aplicar en las balizas se parte de
una velocidad uniforme, idéntica en todas las balizas sitas en las salidas
de los andenes, al cumplir con ello y quedar garantizado el punto a
proteger, la entrada en el andén siguiente.

Las manifestaciones expuestas por las partes de que con la


programación de la baliza 1680 a 60 km/h -o dicho de una forma técnica,
la aplicación en la baliza de una programación informática diferente a la
que existía, la 3.11- hubiese evitado el accidente, parten de una postura
meramente naturalística. No hubiese descarrilado el tren porque como el
sistema hace frenar al mismo cuando excede en 10 km/h sobre la curva de
frenada generada por la baliza, y cuando pasó la unidad 3736 por la
baliza, llevaba una velocidad de 75,96 km/h, necesariamente hubiese
frenado el tren (al superar en 15 km/h la velocidad inicial de la curva de
frenada); cosa que no hubiese hecho si hubiese pasado a 69 km/h, al no
superar esos 10 Km/h de margen para que se active el sistema, frenando
la unidad. No obstante, tal planteamiento, como se señaló anteriormente,
responde a criterios que parten de una postura meramente naturalística,
pues el fondo de la cuestión está en la no previsión por parte de FGV en
proteger la curva donde aconteció el siniestro, que podía haberse
efectuado colocando ex profeso una baliza con tal función, pues la simple
programación a 60 km/h de la baliza 1680 en el lugar donde estaba,
donde entendió Siemens que debía ubicarse atendiendo a la funcionalidad
de la misma, no cubría la necesidad de protección de la curva con carácter
general, a todas las unidades ferroviarias, como se señaló en el auto de
05/05/2014, en su fundamento jurídico segundo, apartado cuarto. Tal
como se explicó en aquella resolución la curva del siniestro no quedaba
protegida atendiendo a la escasa distancia existente entre la baliza y la
misma, 198 metros, y a la suavidad de la curva de frenada generada por
el sistema FAP (al suponer tan solo una reducción de 20 km/h entre la
velocidad máxima programada de 60 km/h y los 40 km/h de entrada al
andén) y ello teniendo en cuenta que en el caso del tren siniestrado, en
los 172 metros que recorrió entre su paso por la baliza y el punto en el que
se activó el freno FAP, la curva de frenada tan sólo sufrió un decrecimiento
de 7 km/h (de 80 Km/h de la que partía la curva de frenada a 73 Km/h, que
es la velocidad que conforme a la curva de frenada debía llevar el tren, lo
que hizo que el sistema se activase, al constar que la unidad circulaba a
83 Km/h, superando en 10 Km/h, la velocidad marcada por la curva de
frenada), como puede verse en el registro Teloc, al folio 510.

Lo anterior queda reflejado en el libro de aplicaciones informáticas


remitido por FGV y obrante al folio 6087, en la página 137 del anexo 3 en
el que aparece la gráfica de la baliza 1680 con la aplicación informática
introducida tras el accidente, la 5.12 (en la que se parte de 60 Km/h como
velocidad máxima) todo ello en relación con lo expuesto en el informe
pericial obrante al Tomo XV y en concreto a los folios 2770 y 2776.

Sentado cuanto antecede, cabe concluir con que no cabe atribuir a


los responsables de FGV una falta de la diligencia debida merecedora de
reproche penal por el hecho o circunstancia de que las balizas 1660 y
1680 partiesen en la curva de frenada desarrollada informáticamente, de
la velocidad máxima permitida en la línea, al no ser una de las funciones
del sistema el control de la velocidad máxima del trayecto.

* Por último, en este tercer bloque también fueron objeto de análisis


las diligencias relacionadas con los hipotéticos excesos de velocidad.

En las páginas 124 a 131 de la presente resolución, viene analizado


el contenido de las diligencias unidas al procedimiento en lo que respecta
a la relevancia, que a efectos de responsabilidad penal, pudiese existir por
los hipotéticos excesos de velocidad llevados a cabo por los maquinistas.

A este respecto hay que señalar que las activaciones del sistema FAP
en las que quedan reflejados los excesos de velocidad, tanto de la unidad
siniestrada, desde el 20/06/06 hasta el día del siniestro, a los folios 515 y
516, como las de las unidades que condujo el maquinista fallecido desde
el 30 de junio al 3 de julio de 2006, a los folios 730-868, no son excesos
de velocidad sobre tramos de velocidad limitada y por lo tanto no suponen
incumplimientos normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la
curva de frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar
el tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas bruscas al
paso por un punto a proteger por el sistema FAP. A ello cabe añadir, que
en ambos casos podemos ver unos excesos de velocidad sobre la curva de
frenada generada por el sistema no significativos, al tratarse casi todos
ellos de velocidades muy pequeñas. A este respecto y preguntados los
peritos de la AESF sobre este extremo, indicaron que constataron los
mismos excesos de velocidad sobre la curva de frenada de las unidades
que condujo el maquinista fallecido (folios 730 y ss), que sobre la unidad
siniestrada conducida por diversos maquinistas (folios 515 y 516), no
tratándose de infracciones normativas y no presentando ninguna anomalía
singular (vídeo 5, minuto 12, 48 segundos). También a este respecto
manifestó el testigo Sr. Marín García (folio 4529), maquinista de la Línea 1,
que las activaciones del freno de urgencia por exceso de velocidad
reflejadas a los folios 515 y 516 no le parecían excesivas porque hay
puntos, como el paso por agujas, en los que hay que disminuir bastante la
velocidad.

En lo que respecta a las velocidades marcadas en la unidad


siniestrada en el registro Teloc (caja negra), obrantes a los folios 6700-
6869, el día del accidente, desde que salió la unidad, a las 6 horas y 15
minutos, hasta la hora del accidente, 13 horas y 1 minuto, las mismas no
reflejan ninguna conducción temeraria o infractora ni en el tramo del
siniestro, ni en los tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta
Sant Isidre, (tramos donde la velocidad de itinerario está por debajo de la
máxima autorizada en la Línea) tanto en lo que respecta al conductor
fallecido como a los otros conductores que circularon con la unidad 3736.

Tal como se señaló en el apartado dedicado a analizar el contenido


de las diligencias relacionadas con la velocidad reflejada en la caja negra,
ésta desde el punto de vista técnico no está preparada para controlar los
excesos de velocidad de los maquinistas, no siendo esa una de sus
funciones, respondiendo su volcado a otra funcionalidad, como lo es
conocer lo ocurrido tras un accidente, o bien comprobar que el sistema
funciona, por lo que no se puede atribuir un comportamiento negligente a
los responsables de seguridad de FGV, por no descargar las cajas para
controlar la velocidad con la que circulaban sus maquinistas, y ello si se
tiene en cuenta lo que indicaron a este respecto los técnicos de la AESF,
así como el propio técnico del Invassat. Aquellos indicaron que no ha sido
práctica habitual en el sistema ferroviario, debido a la cantidad de medios
necesarios hasta tiempos muy recientes, la realización de un análisis
comparativo de los registros de velocidad con una base de muestra lo
suficientemente amplía como para la obtención de datos fiables, siendo la
supervisión hasta tiempos muy recientes de tan solo un 1%, llegando al
3% en el año 2014 y todo ello por imposibilidad técnica. Las cajas negras
Teloc, debido a su mínima tecnología, no estaban preparadas para poder
informar sobre los excesos de velocidad. En este tema, cobra especial
relevancia la necesidad de concienciar a los maquinistas sobre la
obligación de cumplir el Reglamento de Circulación.

El discurso argumentativo de que si la empresa hubiese controlado


la velocidad con la que circulaban los maquinistas, habría constatado que
estos excedían de forma habitual la velocidad permitida, y esta situación
de riesgo debía haberse anulado colocando una baliza que controlase la
velocidad en la curva, no puede ser acogida.

En primer lugar, porque se parte de una premisa errónea, cual es dar


por sentado que existen excesos de velocidad, con base en los eventos
por exceso de velocidad que aparecen en el listado de conducción del
sistema FAP del conductor fallecido del periodo que media entre el
30/06/06 y el día del accidente, o de la unidad siniestrada, desde el día
20/06/06, que como se indicó anteriormente, nada tiene que ver con una
infracción de la velocidad permitida en el trayecto.

Ya se ha dicho que no ha quedado acreditado que el conductor


fallecido fuese un conductor que de forma reiterada y habitual condujese
de forma temeraria, excediendo los límites de velocidad. Es más, si
observamos la conducción anterior a la del accidente con el tren nº. 2053,
al pasar por el tramo entre las estaciones Jesús y Plaza de España, se
puede comprobar que ni siquiera la velocidad del tren llega a los máximos
permitidos. No existe el más mínimo indicio de que el conductor fallecido
fuese un conductor temerario que infringiese habitualmente el
Reglamento de Circulación.

Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas


excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los
puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del
accidente. Así se constata del registro Teloc remitido por FGV, y del propio
análisis de las velocidades que llevó la UTA siniestrada el día del
accidente, análisis que acompañó el letrado de la Generalitat Valenciana a
su escrito de fecha 13/05/15 (folio 6651)

El propio Sr. Baeschlin, vocal del Comité de Seguridad del Sindicato


SIF, indicó en su declaración obrante al folio 5978, que no trasladaban al
Comité de Seguridad preocupación por los excesos de velocidad porque al
primer interesado en que la cosa vaya bien es el propio maquinista, y que
normalmente la gente conduce respetando las limitaciones de velocidad.

El Sr. Borreguero, vocal del sindicato UGT, manifestó en su


declaración obrante al folio 5988, a la pregunta de si había recibido
formación por los riesgos del exceso de velocidad que "es evidente que la
velocidad máxima no la pueden superar y eso se repite en los cursillos".
Manifestó igualmente que no conocía a ningún maquinista que excediese
la velocidad.

El Sr. Navarro, vocal del sindicato UGT, manifestó que los excesos
de velocidad no eran objeto de debate en el Comité y que además un
maquinista tiene que cumplir el reglamento, y en consecuencia adecuar la
velocidad a la fijada, que los propios maquinistas eran conscientes de que
las limitaciones de velocidad las tenían que cumplir.

No se puede establecer una relación de causalidad entre la ausencia


de un tratamiento manual de la información disponible sobre la velocidad
que alcanzaban los trenes y el accidente objeto del presente
procedimiento. No hay indicio alguno de encontrarnos ante un deber de
cuidado infringido por el trabajador como consecuencia de su habituación
al riesgo.

Es más, acoger el argumento de la parte, sería tanto como imputar a


los maquinistas de FGV una nula o una menor profesionalidad en
comparación con los maquinistas de cualquier otra empresa ferroviaria. Y
no hay razón o motivo alguno para pensar que los maquinistas de FGV
conducían infringiendo el Reglamento de Circulación de forma habitual y
con una mayor frecuencia que los maquinistas de Renfe. No existe
sospecha alguna de que la conducción de los maquinistas de FGV hacía
peligrar la seguridad y que por dicho motivo había que proteger las zonas
de limitación de velocidad con balizas, a diferencia de lo que viene siendo
práctica habitual en el sector ferroviario, habida cuenta la falta de
protección de los tramos de limitación de velocidad. Si hubiesen existido
medios técnicos para controlar la velocidad se podrían haber impuesto
sanciones a aquellos conductores infractores, como se sancionaba a
quienes rebasaban un semáforo en rojo, más la imposición de las mismas,
teniendo en cuenta la situación tan excepcional en la que se produjo el
accidente, circulando al doble de la velocidad permitida, infringiendo casi
desde el inicio del trayecto el límite de velocidad, no hubiese evitado el
accidente.

Sentado cuanto antecede cabe hacer las siguientes


consideraciones:

1º. No existe indicio alguno de que el material móvil tuviese


algún tipo de incidencia en el acaecimiento del accidente, ni en el
agravamiento de sus consecuencias. Aun cuando las ventanas no
hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen
sido idénticas, debido al diseño de las mismas, al sobresalir la
goma del marco sobre la caja.

2º. No existe el más mínimo indicio de que algún elemento


de la infraestructura coadyuvase en el acaecimiento del
accidente.

3º. El sistema FAP resultaba adecuado al tipo de explotación


de la Línea 1, análoga a la explotación de trenes de cercanías, con
un trayecto de 100 Km, 96 pasos a nivel y tan solo 7 Km de tramo
subterráneo, con una frecuencia de paso de trenes similar o
incluso inferior a la de algunas líneas de trenes cercanías, en las
que está implementado un sistema de protección puntual similar
al sistema FAP (ASFA).

4º. La evaluación de riesgos llevada a cabo por FGV, en la


que se entendió que no era necesario colocar balizas que
controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación
de velocidad, atendiendo a criterios metodológicos no formales,
basados bien en la experiencia, bien en los sistemas utilizados por
otras administraciones ferroviarias (sistemas de referencia), no
supuso un incremento del riesgo, al no apartarse esta decisión de
las pautas de actuación comúnmente seguidas en el sector.

5º. No se puede establecer relación alguna entre la


formación del maquinista y el acaecimiento del accidente.

El maquinista fallecido recibió la misma formación que


cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1, sin
que existiese en España en fecha del accidente, ninguna
normativa que regulase los requisitos de formación y habilitación,
sino que había que estar a los impuestos y regulados por las
propias empresas ferroviarias.

En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos


análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica,
pruebas médicas, pruebas prácticas o control aleatorio de
alcoholemias y drogadicción.
El maquinista fallecido pasó por la curva del siniestro un
total de 318 veces, por lo que necesariamente debía de conocer
las características de la misma.

6º. El sistema FAP no tenía por objeto controlar la velocidad


en el trayecto, siendo su funcionalidad ajena al trazado de la vía,
lo que llevó a crear aplicaciones informáticas programadas de
forma uniforme, partiendo de tres velocidades, la máxima
permitida en el trayecto (80 km/h), la velocidad permitida a pasos
por andenes (40 km/h) y la máxima permitida al paso por agujas
desviadas (30 km/h).

7º. No existe indicio alguno de que el conductor fallecido


fuese un conductor infractor, ni que los restantes maquinistas de
la Linea 1 excediesen de forma habitual la velocidad permitida
poniendo en peligro la seguridad.

Los eventos por excesos de velocidad reflejados por el


sistema FAP, no son incumplimientos normativos, sino excesos de
velocidad sobre la curva de frenada que desencadena el sistema
FAP al pasar un tren por una baliza

La falta de control de la velocidad de los trenes a través de


las cajas negras, no supone una actuación negligente de la
empresa, al no permitir la tecnología de la caja Teloc dicho
control.

Sentado cuanto antecede, no cabe sino entender, que no se puede


imputar responsabilidad penal a los componentes de la Dirección de la
empresa que formaban parte del Comité de Seguridad, y que constan
personados en el procedimiento en condición de investigados, además de
apreciar la existencia de alguna cuestión de índole puramente jurídica,
impeditiva para exigir responsabilidades penales.

Si nos atuviésemos a exigir responsabilidad a estos por el simple


hecho de ser componentes del Comité de Seguridad, necesariamente
habría de extenderse la misma a todos los que conformaban dicho Comité,
incluidos vocales sindicales, atendiendo al objeto del mismo, dado que en
su Reglamento se hace constar que el Comité tiene por objeto promover la
observancia de las disposiciones reglamentarias en materia de Seguridad
en la Circulación (folio 5105 y ss y 5685). Ninguno de los componentes del
Comité, incluidos vocales sindicales, reclamó la colocación de balizas que
protegieran los tramos de limitación de velocidad. A ello añadir que dentro
del Comité, cada miembro desempeñaba funciones diferentes, incluso
ajenas a recabar medidas de seguridad. El Jefe del Departamento de
Estudios y Proyectos participaba en las reuniones, para intentar dar una
solución técnica a los problemas que le eran planteados sobre el FAP por
el resto de los asistentes del Comité, especialmente vocales sindicales,
que trasladaban los incidentes del sistema que les hacían llegar los
maquinistas, o realizaba análisis técnicos de las propuestas de mejora
(folios 4244 y ss). El Director de Operaciones tenía por función resolver
aquellas cuestiones que afectaban conjuntamente a todas las Líneas (folio
5551). En cuanto a la DASE (Departamento de Auditoria y Seguridad en la
Circulación), dicho departamento inició su andadura el 30/11/2005 (Acta
Extraordinaria de Valencia y Alicante 1/05), habiendo participado en el
Comité de Seguridad su Director, tan solo en tres reuniones antes del
accidente; a ello añadir que en el mes de enero de 2006 se acordó llevar a
cabo un Plan de Actuación integral en la Línea 1, en el que se preveía la
instalación del sistema ATP. Cabe señalar de igual forma, que funciones en
materia de seguridad en la Línea 1, no solo las tenían los componentes del
Comité de Seguridad, sino también otros técnicos ajenos al mismo, como
indicó el Sr. Golf en su declaración; así, dentro de la Jefatura de la Línea 1,
desempeñaban su trabajo con responsabilidades en materia de seguridad,
dos Subjefes de Línea y tres Técnicos de Línea (equivalentes a Jefes de
Maquinistas). Pues bien, ninguno de ellos, sumados los componentes del
Comité de Seguridad y la totalidad de los maquinistas de la Línea, planteó
o reivindicó la colocación de balizas en los tramos de limitación de
velocidad, ni en la curva donde aconteció el siniestro.

Procederá también hacer una referencia a la Directora Gerente, Sra.


Gracia. La misma ostentaba un cargo de representación de la empresa,
siendo ajena a las cuestiones de tipo técnico. Lo anterior queda verificado
en el oficio remitido por FGV, en el que se detallan las funciones de la
Directora Gerente, unido a la causa a los folios 4243 y ss. Pero además,
ello viene corroborado con lo que han indicado determinadas personas
que han sido oídas en declaración. A este respecto el Sr. Machado,
miembro sindical del Comité de Seguridad (CCOO) indicó que la directora
gerente era la presidenta del Comité, pero ella siempre delegaba en
terceros, salvo en los casos de los accidentes de Paiporta y de Jesús. El Sr.
Golf, miembro sindical (SIF) del Comité de Seguridad manifestó que era
lógico que las reuniones del Comité de Seguridad no fueran presididas por
la Gerente y que lo normal era que delegase en otros, ya que el cargo de
gerente es un cargo de gestión y son personas que carecen de
conocimientos técnicos relacionados con el tráfico ferroviario. La ausencia
de conocimientos técnicos de la Gerente fue asimismo corroborada por el
Sr. Contreras, Director Adjunto de Explotación, quien indicó que en las
reuniones en las que acudió la Gerente, él estuvo presente a fin de
auxiliar a la misma porque ella desconocía todo componente técnico. Y el
Director Técnico, Sr. García, manifestó de igual forma, que él presidía las
reuniones del Comité de Seguridad por delegación, que a quien le
correspondía presidir era a la gerencia, pero al tratarse de un Comité
Técnico lo normal es que se delegara, porque los temas requerían de
conocimientos técnicos. Está claro por tanto que la Gerente desempeñaba
funciones de representación, ajenas a la toma de decisiones de tipo
técnico. Sentado cuanto antecede, no hay que olvidar que el
procedimiento estuvo paralizado desde el 07/05/08 (fecha del auto que
puso fin al procedimiento), hasta el 20/01/14 (fecha del auto de
reapertura). Teniendo en cuenta los plazos de prescripción establecidos en
el artículo 131 CP, en su redacción a la fecha del acaecimiento de los
hechos, no cabe sino indicar que respecto de la Sra. Gracia los hechos que
se le imputan estarían prescritos, al no ser posible incardinar su hipotética
conducta infractora en el subtipo agravado de imprudencia profesional. La
prescripción es un instituto de carácter sustantivo, que opera de forma
automática, sin que en este caso pueda ser de aplicación la regulación
establecida en el Código Penal respecto de la prescripción para los delitos
conexos, dado que nos encontramos ante unos hechos únicos, además de
no poderse obviar, que lo dispuesto en el artículo 131. 5 CP (actualmente
artículo 131.4), solo rige a partir de la nueva redacción dada al precepto
en 2010, lo que quiere decir, claramente, que en la fecha en que ocurrió el
accidente no era de aplicación. Por tanto, la infracción penal que quiere
imputarse a la Sra. Gracia, sin ninguna duda estaría prescrita.

SEXTO.- En el presente fundamento jurídico se va a abordar la


solicitud de más diligencias interesadas por el Ministerio Fiscal y por la
Procuradora de los Tribunales Sra. Puertas, en orden a valorar si las
mismas son o no necesarias para completar el contenido de las ya
numerosas practicadas, en cuanto que sean útiles para clarificar nuevas
cuestiones no abordadas por las diligencias que constan unidas a la causa.

A.- Diligencia interesada por el Ministerio Fiscal.

El Ministerio Fiscal interesa la práctica de una nueva pericial a llevar


a cabo por dos Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, dos Ingenieros
Industriales y dos peritos designados por la Agencia Ferroviaria de la Unión
Europea, siendo el objeto de la pericial a practicar idéntico al
encomendado a los peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria,
por entender, que el emitido por los mismos carece de objetividad,
justificando dicha alegación, de una parte, en la procedencia de los
peritos, la extinta Dirección General de Ferrocarriles y de otra, en diversas
cuestiones que a su entender no han quedado aclaradas en el informe y
que son exponentes de esa falta de objetividad denunciada.

En lo que respecta al organismo del que proceden los peritos,


funcionarios adscritos a la antigua Dirección General de
Ferrocarriles, motivo que a su entender podría haber incidido en la
objetividad de los mismos en la confección de su informe, dicho
argumento por sí solo, decae, y todavía con mayor peso, desde el
momento en que estas manifestaciones las hace el Ministerio Fiscal
tras la confección del informe y no en un momento anterior. A ello
añadir la incoherencia en que incurre el Ministerio Fiscal, aludiendo a esta
falta de objetividad para justificar otro informe pericial idéntico, si se tiene
en cuenta que fue el Ministerio Público quien propuso que la pericial fuese
llevada a cabo por los peritos de la AESF por dos veces, insistiendo en su
escrito de fecha 15/12/15 de la necesidad de que fuera esta Agencia quien
llevara a cabo la pericial que solicitaba. Ya en aquel momento el
Ministerio Público conocía el origen de los integrantes de la AESF.
Y ello es así porque en el primer oficio de la AESF se comunicó al Juzgado
que la Agencia sucedía a la Dirección General de Ferrocarriles (folio 7104),
y del mismo se dio traslado al Ministerio Fiscal, quien en escrito posterior
(folio 7110) y en contestación al oficio remitido por la Agencia, reiteró en
que fueran peritos de la misma quienes confeccionasen el informe. De
una lectura del Real Decreto 1072/14 de 19 de diciembre, por el que se
crea la AESF, norma conocida por el Ministerio Público y nombrada en el
primer oficio de la AESF, se hacía constar en su artículo único, punto 2,
que la AESF sucede al Ministerio de Fomento, y en particular a la Dirección
General de Ferrocarriles en los fines, competencias y funciones atribuidas
a la Agencia en el Estatuto que se aprobaba por el real decreto. De igual
forma, en la Disposición adicional tercera, punto 2, se hacía constar que el
personal funcionario que hasta la puesta en funcionamiento de la Agencia
ocupaba los puestos comprendidos en la relación de puestos de trabajo de
la Dirección General de Ferrocarriles, pasará a integrarse en dicho
momento, en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, con la misma
situación, antigüedad y grado que tuviera, quedando en situación de
servicio activo en su Cuerpo o Escala de procedencia. Así pues, la
procedencia de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles no es
un hecho conocido ex novo que pueda justificar la designación de
nuevos peritos para llevar a cabo otra pericia con el mismo objeto. Pero
además, a ello cabe añadir que las manifestaciones de los peritos cuando
fueron preguntados por su historial laboral, no introdujeron el más mínimo
elemento que pudiese llevar a cuestionar la imparcialidad y objetividad
que debe guiar la actuación de cualquier funcionario público en el
cometido encomendado a los mismos. El Sr. Lekuona manifestó que
ingresó en el año 1984 en la entonces denominada Dirección General de
Infraestructuras de Transporte, permaneciendo allí, con todos los cambios
de denominación padecidos, Dirección General de Infraestructuras,
Dirección General de Ferrocarriles, para posteriormente pasar a integrarse
en la AESF. Manifestó no haber participado en el informe que hizo la
Comisión Nacional de Investigación de Accidentes Ferroviarios a raíz del
accidente de Santiago, ya que no formaba parte de la estructura regular
del funcionamiento de dicha Comisión (técnicos investigadores), cesando
como vocal de esta Comisión en el mes de octubre del año 2013,
habiéndose confeccionado el informe en el mes de mayo de 2014. Indicó
además, que la Dirección General de Ferrocarriles no hacía ningún tipo de
supervisión o control en materia de seguridad ferroviaria, hasta el año
2007, en el que se creó una división de coordinación de transporte
ferroviario que empezó a ver asuntos de seguridad. Que no obstante, él no
conocía muchas de las cosas de alto nivel de la Dirección General, ya que
se dedicaba dentro de la DGF a la dirección de obras, estando integrado
en el departamento de construcción. Respecto del otro perito, el Sr.
Coloma, manifestó haber ingresado como funcionario en la Dirección
General de Infraestructuras en el año 2001, destinado a la demarcación de
Carreteras, para pasar en el año 2004, ya en la DGF, al área de
planificación y en el 2008, a desempeñar tareas relativas a la Autoridad
Nacional de Seguridad en referencia con material autopropulsado. Ambos
indicaron que aun cuando pertenecían a la misma Dirección General, con
anterioridad a su nombramiento como peritos no se conocían (vídeo 2,
minuto 17, 20 segundos y ss). En definitiva, de lo anterior no se puede
inferir elemento alguno, que voluntaria o involuntariamente pueda haber
afectado a su imparcialidad y objetividad en la emisión del informe, o que
las funciones desempeñadas durante su trayectoria profesional como
funcionarios adscritos a la Dirección General de Ferrocarriles, les hayan
podido contaminar o mediatizar para desempeñar correctamente la pericia
encomendada.

Alega en segundo lugar el Ministerio Fiscal, en orden a cuestionar el


informe pericial por falta de objetividad de los peritos, que en el informe
no queda detallada qué documentación concreta del sumario ha sido
objeto de examen. Como se indicó en la resolución de este juzgado de
fecha 16/02/17, nada obsta a que se pueda requerir a los peritos para que
detallen los documentos concretos que han examinado para cumplimentar
los distintos extremos que han sido objeto de pericia. Pero además hay
que indicar que en la página 7 del informe (folio 7870 reverso), en relación
con el material móvil y mantenimiento, se hace constar que “...tras el
análisis de todos los documentos que constan en el sumario, los
técnicos que suscriben este informe, no han identificado ningún elemento
en el proceso de homologación ni de gestión de mantenimiento que
pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”. De
igual forma, en la página 24 del mencionado informe (folio 7878) se vuelve
a indicar “En todo caso, y teniendo en cuenta que, hasta el momento del
accidente, el material en cuestión no generó dudas en cuanto a su
comportamiento, sumado a que en los análisis previamente llevados a
cabo por el perito judicial designado con anterioridad en esta instrucción
no se ha concluido en ninguna identificación de deficiencia y tras revisar
la cuantiosa documentación que obra en el sumario, los firmantes
no han detectado nada que induzca a considerar que no se satisfacían los
requisitos exigibles en el momento de autorización de este vehículo...”. De
igual forma, en el acto de ratificación a su informe llevado a cabo el día
25/01/17, a preguntas del Ministerio Fiscal, manifestaron que para la
confección de su informe habían utilizado la información del sumario y la
normativa técnica y legal que conocían (vídeo 2, minuto 23, 15 segundos).
Sentado cuanto antecede, la manifestación del Ministerio Fiscal relativa a
la falta de detalle de la documentación analizada por los peritos no
justifica en modo alguna la nueva pericial que interesa.

Para argumentar esa hipotética falta de objetividad, el Ministerio


Fiscal hace referencia a algunas de las manifestaciones de los peritos en
el acto de ratificación a su informe, cuestionando de igual forma, las
referencias que hace el informe a la pericial anterior, distinguiendo a su
vez, entre aquellas cuestiones relacionadas con el material móvil, de las
relacionadas con las medidas de seguridad. En lo que respecta al material
móvil, se nombra someramente, el tema del cumplimiento de las
especificaciones técnicas de los promotores, sin explicar que se cuestiona
del informe sobre este punto; se alude asimismo al cambio de los ejes de
la rueda y a las ventanas.
En lo que atañe al reproche del Ministerio Fiscal por las referencias
que contiene el informe de la AESF, al informe pericial anterior, ya
tuvieron ocasión de indicar los peritos a preguntas de la acusación pública,
en este caso en relación con los descarrilamientos previos, que aquello
que vieron, con lo que no estaban de acuerdo con el anterior perito,
lo habían reflejado y que en este punto (el de la falta de conexión de los
descarrilamientos previos con el accidente) estaban totalmente de
acuerdo con el otro perito judicial. Se hizo constar también por los peritos
que querían que quedase claro que en la elaboración de los dos informes
dedicaron muchas horas, que trabajaron con muchos borradores y que se
miraron no solo la rodadura, sino también muchos aspectos, insistiendo
que los accidentes previos no tuvieron incidencia en el descarrilamiento
objeto del presente procedimiento y que los mismos no hicieron necesario
que el fabricante tuviese que decir algo (vídeo 2, minuto 46, 27 segundos
y ss).

En lo que se refiere al material móvil y en orden a que quede claro


que examinaron la totalidad de la documentación del procedimiento
relacionada con el mismo, tal como hicieron constar en su informe, y a la
pregunta de cuales eran los elementos del material móvil determinantes
para provocar un descarrilamiento indicaron que un mal comportamiento
dinámico del material móvil está ligado a una inestabilidad del órgano de
rodadura y que las lecturas de los parámetros de rodadura del bogie,
espesor de la pestaña, altura, parámetros de inclinación y distancia entre
caras activas eran correctas (vídeo 1, minuto 52, 28 segundos).

En lo que respecta a lo expuesto en el escrito del Ministerio Fiscal en


relación con las manifestaciones de los peritos de que había que estar a
las especificaciones técnicas de los promotores, al no existir
normativa alguna de homologación, no explicando el Ministerio Fiscal el
motivo de su alusión a este tema, intuye esta instructora, atendiendo al
contenido de las preguntas que la Ilma. representante del Ministerio Fiscal
hizo a los peritos, que no le quedó claro a que se referían los peritos
cuando se hablaba del promotor. A entender de esta juzgadora, el
Ministerio Público está confundiendo la figura del fabricante (en este caso
CAF) con la figura del promotor (FGV). El promotor será la empresa
que encarga al fabricante la construcción y venta de las unidades
ferroviarias. Así viene explicado en el informe de los peritos y así lo
explicaron en el acto de ratificación al mismo. A este respecto dijeron que
“la empresa exige unos requisitos que tiene que satisfacer el vehículo y al
decir FGV que era apto y aportar documentación de correcta gestión de
mantenimiento, cabe entender que reúne los requisitos.... a quien le
compete decir si está bien o no es a la propia FGV” (vídeo 2, minuto 32,
34 segundos).

De igual forma, se hizo constar en el informe que existían los


documentos relativos al historial del mantenimiento de un vehículo
ferroviario, que comprende, además del plan de mantenimiento y sus
modificaciones, todos aquellos documentos acreditativos de la realización
de las intervenciones de mantenimiento y las operaciones que estas
conllevan, realizadas durante la vida útil del mismo (folio 7879, reverso).

Concluyeron en relación con este punto, con que de la


documentación consultada, no identificaron ningún elemento en el
proceso de homologación ni de gestión del mantenimiento que pudiera
haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente; que no se
identificó ningún elemento que mostrase algún incumplimiento del plan de
mantenimiento que pueda haber afectado al cumplimiento de algún
requisito esencial, ni tampoco se observó que algún deterioro producido
durante la explotación y mantenimiento del vehículo hubiese podido
afectar al cumplimiento de algún requisito esencial.

Y con respecto a las incomprensibles alegaciones del Ministerio


Fiscal respecto de los ejes de la rueda, en el acto de ratificación
aclararon dicho extremo al Ministerio Fiscal, contestando de forma clara y
contundente a la pregunta de si dicho cambio debió haberse comunicado
a la empresa fabricante, que “la empresa no tiene por qué decir algo, que
no es necesario” y que “no me gustaría extrapolar la conclusión a la que
llegué en el tema de las lunas a otros elementos”, que “es práctica usual
a lo largo de la vida de un vehículo acometer cambios....realizar cambios
es práctica usual y no hay que acudir al fabricante....un órgano de
rodadura es bastante estándar y que lo mismo preguntas a uno u otro
fabricante del órgano de rodadura” (vídeo 2, minuto 39, 27 segundos). Al
minuto 41, 23 segundos del vídeo 2, se volvió a indicar que se cambió la
rueda elástica por rueda monobloque y se cambió el eje,
manifestando el perito que “me pareció una cosa normal”, reiterando “los
órganos de rodadura son componentes de interoperabilidad. Son estándar.
Lo mismo se le puede pedir a CAF que a otro fabricante” (vídeo 2, minuto
42, 03 segundos), ”el cambio de bogie no tuvo por qué afectar a la
máquina” (vídeo 2, minuto 42, 48 segundos), “no he visto en cuanto a la
rodadura nada que me lleve o induzca a pensar que hubiese algo erróneo”
(vídeo 2, minuto 43, 50 segundos). A la pregunta de si el cambio de eje es
sustancial o importante, la respuesta fue clara al indicar que no (vídeo 2,
minuto 44, 40 segundos), y a la cuestión que le planteó el Ministerio Fiscal
de si dicha modificación pudo afectar a la estabilidad de la máquina, la
respuesta volvió a ser que “no, porque no hay registros o historial del mal
funcionamiento de ese vehículo”. Y volviendo a insistir sobe los cambios
el Ministerio Fiscal, uno de los peritos reiteró de nuevo que “solamente en
el aspecto muy concreto de las lunas digo que se podía haber consultado
al fabricante, a lo mejor podía haber sido a cualquier fabricante” (vídeo 2,
minuto 50, 34 segundos), “el cambio de otros elementos no es necesario
consultar al fabricante” (vídeo 2, minuto 51, 11 segundos). No entiende
esta juzgadora la insistencia en un tema, en el que está sobradamente
acreditado, que no existe ninguna relación con la causa del accidente, ni la
creación de una situación de peligro.

En lo que respecta a las ventanas, las manifestaciones de los


peritos fueron también bastante claras, incurriendo en error el Ministerio
Público cuando en su escrito alega que las ventanas no estaban
convenientemente enrasadas porque no se había modificado el cintillo o
junquillo. Dicha afirmación es errónea, estando confundido el Ministerio
Fiscal; dicha afirmación no viene sino a reflejar que el Ministerio Fiscal no
ha entendido cual es la estructura y el diseño de las ventanas. En el acto
de ratificación al informe llevado a cabo el pasado 25 de enero, los peritos
indicaron que el tipo de ventanas que se colocaron, en las que el cristal
iba encajado en un marco de goma que sobresale al ras de la caja y se fija
a ésta a través de un junquillo, era un sistema que se utilizaba en otras
unidades ferroviarias. Es decir, las ventanas sobresalen al ras de la caja,
por el propio diseño del fabricante, muy usual en esa época, no por una
mala colocación.

El diseño de las ventanas de las UTAS consistía en la sujeción de la


luna a un marco de goma, el cual a su vez iba montado a presión sobre la
estructura de la caja a través de un cintillo o junquillo. La definición del
marco viene detallada en el informe de los peritos de la AESF al folio 7749.
Tal como consta en el procedimiento, la ventana (luna+marco) sufrió una
modificación en el año 1997. Debido a los actos vandálicos, y para evitar
que entrasen en el compartimento interior objetos lanzados desde fuera,
se sustituyeron los cristales originales templados por un conjunto de dos
cristales laminados separados por una lámina anti vandálica. Dicho
cambio requirió cambiar la pieza de goma (marco) que une el cristal a la
estructura, ya que la luna era de mayor espesor, sin variar el sistema de
fijación de este conjunto a la estructura (el sistema de fijación era el
mismo, vídeo 4, minuto 19, 54 segundos), y manteniéndose las
dimensiones del junquillo o cintillo.

Con respecto a la incidencia que pudo tener el mantenimiento del


cintillo, pese al aumento de grosor de las lunas, los peritos manifestaron
que no era posible afirmar que dicha circunstancia hubiese incidido en el
desprendimiento de los marcos por una menor fijación ante la presión
tangencial ejercida por el arrastramiento, cuestionando si tal vez dicho
cambio hubiese podido tener algún tipo de repercusión en el supuesto de
un esfuerzo trasversal, es decir, la resistencia de la luna a la penetración
de proyectiles (vídeo 4, minuto 36, 58 segundos).

En el acto de ratificación al informe pericial del pasado día


25/01/2017, uno de los peritos, a preguntas del Ministerio Fiscal y de una
asistencia letrada, indicó que el sistema de fijación de las ventanas
originales era el mismo, que lo único que cambió fue el espesor (vídeo
4, minuto 19, 54 segundos y vídeo 6, minuto 53, 19 segundos). Insistió en
varias ocasiones, ante las afirmaciones erróneas del Ministerio Fiscal que
en ningún momento había dicho que las ventanas no estuviesen
convenientemente fijadas (vídeo 4, minuto 22, 6 segundos, minuto 22, 32
segundos y 47 segundos, minuto 39, 10 segundos), llegando a afirmar al
minuto 32, 59 segundos que la ventana sí que estaba bien fijada.

Tanto el primer perito judicial como los dos técnicos de la AESF


coincidieron en señalar que aun cuando las ventanas no hubiesen
sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo y ello debido al
diseño de las ventanas, en especial del marco de goma que sobresalía
respecto de la caja. Se trataba de un diseño en el que el marco no iba al
ras de la caja. El Sr. Cortabitarte señaló, que en aquella época el sistema
de anclaje de los cristales a los marcos era similar o parecido, y las gomas
sobresalían sobre la estructura de la unidad, y estas hubiesen tenido el
mismo comportamiento en el caso de que no hubiesen sido cambiados los
cristales. Los peritos de la AESF indicaron que el marco sobresalía, que la
goma tiene una forma con un elemento que se estrecha y encaja con la
caja, y preguntados por esta juzgadora para que aclarasen si a raíz de
cambiar la goma, el marco no quedaba enrasado, o si en el sistema de
anclaje anterior al cambio, el marco también sobresalía, la
respuesta fue clara, “el marco sobresalía de la misma manera” tanto antes
del cambio como después (vídeo 4, minuto 35, 45 segundos), reiterando
dicha afirmación a las preguntas de una asistencia letrada, volviendo a
indicar que en su origen las ventanas sobresalían (vídeo 6, minuto 46, 27
segundos). Pese a lo anterior, el Ministerio Fiscal volvió a preguntar si por
no cambiar el junquillo se podía decir que el enrasado no estaba
correctamente hecho, manifestando el perito que no, que el tema del
junquillo lo sacó a colación “para un aspecto que ni siquiera hubiese
tenido incidencia en el accidente, si con el fin de soportar un esfuerzo
trasversal, no el rasante, ante un impacto de una pedrada, se hubiese
tenido que aumentar la superficie de la sección del junquillo para
soportar la misma presión” (vídeo 4, minuto 36, 42 segundos). Para
seguidamente indicar que no consideraba que la causa de que se
enrollasen los cristales estuviese relacionada con el junquillo (vídeo 4,
minuto 38). Así pues, entiende esta juzgadora, que no hay base alguna
para que el Ministerio Fiscal cuestiones la opinión de los técnicos, que
acuden precisamente a esta instrucción para ilustrar a las partes y a esta
instructora, y no a la inversa. Añadir a ello, que en el informe policial
consta a los folios 418-419-420, la descripción del recorrido de la unidad
siniestrada una vez se inicia su anormal trayectoria, iniciándose el vuelco
con anterioridad a la confluencia con la Línea 5 y el apoyo sobre la pared
izquierda, 10'60 metros antes de dicha confluencia. Dicha circunstancia
justificaría que apareciera el primer cadáver justo cuando se unen las dos
líneas, pudiendo haberse desprendido el primer marco de la ventana por
el arrastramiento en ese corto tramo, antes de caer la unidad
completamente. Esta hipótesis no resta valor o credibilidad a los dos
informes periciales llevados a cabo sobre las ventanas, haciendo
totalmente innecesario un tercero sobre lo mismo. Resultan asimismo
gratuitas las alegaciones que hace el Ministerio Fiscal en su escrito, en
relación con la necesidad de conocer qué tipo de ventanas eran las
originales del convoy, cómo iban fijadas, las modificaciones
posteriores y la utilización de silicona, cuando todas esas
circunstancias constan en la causa y han sido examinadas por los
peritos y aclaradas extensamente en el acto de la ratificación a su
informe. En el informe confeccionado por el primer perito judicial, se
acompañó como anexo todos los planos y características de las unidades
de la serie 3700 remitidos por la fabricante CAF (folio 2016), en el que
consta todo lo referente a las ventanas. Al Tomo 19, folios 3883-3904,
consta de nuevo información sobre las ventanas interesada por este
juzgado a FGV. A los folios 4173-4177, consta un informe de CAF sobre las
ventanas de origen de la UTA siniestrada y a los folios 5027-5053, consta
más información interesada a FGV sobre las ventanas, acomodación a la
norma UNE 108-131 y formación facilitada a los operarios. En definitiva,
todas estas circunstancias constan en la causa y han sido valoradas por
los peritos, como la utilización de la silicona para sellar o lo que es lo
mismo, para garantizar la estanqueidad y que no entren líquidos en el
interior del habitáculo para pasajeros, y no con otro fin (vídeo 4, minuto
15, 43 segundos). Sentado cuanto antecede, nada justifica una nueva
pericial.
Tampoco con respecto a las ventanas, se pueden tachar de
ambiguas o no concluyentes las respuestas de los peritos, por cuanto que
la conclusión final “los técnicos que suscriben no disponen de argumentos
suficientes que permitan concluir si el cambio en el diseño de las ventanas
pudo incidir o repercutir en una menor fijación de los marcos y cristales a
la estructura y en el consiguiente desprendimiento de las mismas y de
modo igual no se puede aseverar, que de no haber habido tal cambio en
las lunas, se hubiese evitado el desprendimiento de las mismas”, debe ser
integrada con el resto de considerandos y con las aclaraciones que
hicieron en el acto de ratificación a su informe. En el considerando 17 se
hacía constar “En todo caso, y en sintonía a lo indicado por el perito que
realizó el informe que obra en el sumario, se considera que el
desprendimiento de las ventanas estuvo causado por el efecto del
arrastre, combinado con la velocidad de circulación y el contacto con
aristas vivas de balasto...”. Y asimismo, en el considerando 18 se hizo
constar “...un repaso a la normativa aplicable, tanto en ese momento,
como en la actualidad, no nos aporta requisitos normativos que deberían
haberse cumplido para evitar un caso extremo como el desprendimiento
ante un evento como el del accidente”. Y precisamente, esa falta de
requisitos normativos, con la consiguiente ausencia de ensayos en
laboratorios, y la imposibilidad de cubrir cualquier tipo de circunstancia, es
lo que impide hacer afirmaciones categóricas. Los peritos manifestaron
que los requisitos normativos hoy contemplados se centran en el aspecto
de carácter transversal (impacto de piedra), no en el tipo de esfuerzo
rasante, como en el del caso del accidente (vídeo 4, minuto 29, 35
segundos y ss). Indicaron que no hay requisitos normativos para prevenir
hacer frente a una fuerza tangencial (vídeo 4, minuto 31, 19 segundos). Y
a la pregunta de si en la actualidad, en un tren normal, en un supuesto de
vuelco lateral, la ventana se rompería, la respuesta fue que lo
desconocían; que dependía en el momento del vuelco de la fuerza vertical
que ejerce en ese momento el elemento contra el que se vuelca y
además, si hay movimiento, en la fuerza tangencial que se produce en el
contacto con la ventana (vídeo 4, minuto 52, 31 segundos y ss). A la
pregunta de si puede llegar a romperse, la respuesta fue que “supongo
que sí”, para indicar seguidamente que “nosotros conocemos la exigencia
normativa para cristales ferroviarios en lo que hemos planteado y tipo de
ensayo que se aplica a los cristales, lo que no conocemos es si en una
determinada situación se produce o no la rotura de los cristales”,
añadiendo que no tienen prevista una situación de que un vehículo pueda
volcar y saber cuales serán sus consecuencias (vídeo 4, minuto 54, 20
segundos). Ello lleva necesariamente a rechazar una pericial idéntica
sobre las ventanas, pues partiendo de los datos examinados por los
peritos, es imposible poder aseverar que el cambio de las ventanas pudo
incidir en la salida de los marcos y los cristales al no haber requisitos
normativos para prevenir hacer frente a una fuerza tangencial, ni ensayos
a este respecto, circunstancias estas, que ya en sí, serían exoneradoras de
responsabilidad penal para los responsables de FGV.

En lo referente a las críticas que hace el Ministerio Fiscal al informe


de los peritos de la AESF en relación con las medidas de seguridad en
la curva y en la Línea 1, tampoco las afirmaciones vertidas en el escrito
pueden ser aceptadas. En lo que respecta a sus críticas relacionadas con
el trazado de la Línea 1, el radio de la curva, y el resto de líneas que
confluyen en el lugar del siniestro, en cuanto que no explica el informe los
riesgos que podía tener y las medidas adoptadas o no para su control, hay
que indicar que las características del trazado de la Línea 1 y de la
curva constan en el procedimiento, a través del informe técnico policial y
del informe del primer perito judicial, siendo totalmente innecesario que
se vuelva a hacer mención de las mismas. Además, en el acto de
ratificación, indicaron que conocían la geometría de la curva y las líneas
que confluyen (vídeo 2, minuto 23, 15 segundos), que conocían el trazado
entero de la Línea 1 (vídeo 3, minuto 56, 40 segundos). Consta en el
procedimiento el radio de la curva, el trazado que va desde la plaza de
España hasta la estación de Jesús, el punto kilométrico en el que confluye
la Línea 1 con la Línea 5 y respecto del resto del trazado de la Línea 1
aparece a los folios 4960-4962, con Cd incorporado, la planimetría de toda
la Línea 1 con sus características. Toda esta documentación ha sido
examinada por los peritos, por lo que carece de sentido que volviesen a
reproducir la misma en su informe. Con respecto a los riesgos, en el
informe pericial de septiembre de 2016 (folio 7737), se explica los
procesos de gestión de riesgos, al objeto de hacer más comprensible el
apartado dedicado a la necesidad o no de la colocación de una baliza, a la
vista del trazado de la curva, ante la posibilidad de existencia de un riesgo
calificado como no tolerable. En el acto de ratificación del informe pericial,
fueron preguntados por el riesgo de velocidad en la curva objeto del
siniestro y las medidas que adoptó FGV para mitigar el mismo (vídeo 3,
minuto 4, 45 segundos y ss). En el informe pericial que se les encomendó,
ninguna indicación se les hizo sobre la necesidad de analizar la Línea 5,
nada pidió el Ministerio Fiscal a este respecto, por lo que las
objeciones que hace al informe pericial relacionadas con este punto
carecen de valor, cuando con anterioridad nada se ha solicitado. Pero es
que además, los peritos fueron preguntados por la confluencia de
ambas líneas, en cuanto a circunstancia que pudiese incrementar el
riesgo, y las respuestas fueron contundentes al valorar la trascendencia
que pudo tener sobre el accidente, en orden a la evaluación de riesgos, en
cuanto a que si el riesgo de vuelco podía ser superior por dicha
confluencia; manifestaron que el riesgo no era superior porque en el
caso de que por la otra línea circulase un tren en dirección sur, en la señal
de la Plaza de España, no le hubiesen permitido el movimiento; el que
confluyese con otra línea, a la curva no le añadía un riesgo especial,
porque aunque existe un desvío, éste está después de la curva; insistieron
en que el riesgo de vuelco era el mismo, lo único que quizá pudiese
pasar, es que las consecuencias, sin llegar a asegurarlo del todo, hubiesen
podido ser mayores porque hay más sitio para circular arrastrado (vídeo 4,
minuto 6, 19 segundos y ss). Ante la pregunta del Ministerio Fiscal de si
consideraban que ese nudo se tenía que haber preservado, protegido
mejor, se volvió a indicar que en cuanto nudo, entendían que el
enclavamiento lo protege suficientemente, es decir la protección
ferroviaria estaba garantizada con el enclavamiento; insistieron que el
riesgo de vuelco era el mismo, independientemente de la existencia o no
de la pared (vídeo 4, minuto 13, 15 segundos y ss). Los peritos indicaron
que existía espacio para volcar antes de la confluencia con la otra línea y
que el vuelco se habría producido, manifestando que no eran capaces de
describir el accidente si no hubiese existido esa confluencia (vídeo 4,
minuto 11, 17 segundos). Es obvio que intentar recrear el accidente con
otras circunstancias, es técnicamente imposible. Ahora bien, una cosa
quedó clara, a saber, el riesgo en la curva no se vio incrementado por la
confluencia con otra línea y conforme a las señales de arrastramiento de
las que deja constancia objetiva el informe técnico policial, el vuelco se
produjo antes de llegar a la confluencia con la Línea 5.

También menciona el Ministerio Fiscal en su escrito, que el informe


no hace mención a los descarrilamientos previos y al accidente de
Paiporta. De nuevo cabe disentir del Ministerio Fiscal. La circunstancia de
que no se mencionen los descarrilamientos previos, no significa que los
mismos no hayan sido analizados. En el acto de ratificación al informe
pericial, los peritos dijeron claramente que los accidentes previos no
tuvieron incidencia en el descarrilamiento objeto del presente
procedimiento, y que los mismos no hicieron necesario que el fabricante
tuviese que decir algo (vídeo 2, minuto 46, 27 segundos y ss),
coincidiendo en ello con lo que informó el primer perito judicial. Pero
además, para llegar a dicha conclusión, a entender de esta juzgadora
tampoco hace falta tener conocimientos técnicos, si se tiene en cuenta
que cuando se produjeron los descarrilamientos previos, las ruedas de los
bogies eran distintas y que desde el último de los descarrilamientos, la
unidad había recorrido miles de kilómetros sin ningún tipo de incidencia.

En lo que respecta al accidente de Paiporta-Picanya, el


Ministerio Fiscal insistió de forma reiterada en las comparecencias de los
técnicos en seguridad laboral y de los expertos ferroviarios que han
intervenido en el presente procedimiento, en preguntarles por el accidente
de Paiporta-Picanya (ocurrido en septiembre del año 2005) y en el motivo
de no haber hecho referencia al mismo en sus respectivos informes y ello
por entender que se podía establecer una relación entre aquel y el
investigado en el presente procedimiento, dada la reivindicación de los
maquinistas, tras el acaecimiento del primero, de que se colocasen balizas
previas en determinados puntos, entendiendo erróneamente que no
cabe distinción entre las balizas previas de señal y la colocación de una
baliza que protegiese la limitación de velocidad de la curva donde ocurrió
el siniestro, limitación que venía señalizada con lo que en el argot de los
maquinistas denominan placas. En la presente resolución, a los folios 69 a
74, ya se ha explicado de forma extensa todo lo referente a las causas de
dicho accidente y al concepto con el que se utilizó el término “baliza
previa” en las actas del Comité de Seguridad que siguieron al accidente de
Paiporta-Picanya y en la carta que remitió la Asamblea de maquinistas a la
Directora Gerente, por lo que en el presente apartado cabe remitirse a lo
ya expuesto, sin que en ningún caso pueda referirse a una posible baliza
(que no baliza previa) para proteger limitaciones de velocidad.

Indicar tan solo respecto al accidente de Paiporta -Picanya, que el


mismo fue totalmente diferente y carece de semejanza alguna con el
accidente objeto de investigación del presente procedimiento; así lo
manifestaron los peritos intervinientes, siendo precisamente las
diferencias entre uno y otro lo que les llevó a considerar irrelevante hacer
un estudio a fondo de aquel accidente. En este sentido, el propio Técnico
del Invassat, en el acto de ratificación de su informe indicó que él mismo
había confeccionado el informe del accidente de Paiporta-Picanya y que
ese fue el motivo de que le asignasen la investigación del accidente del
presente procedimiento. Que en el informe de Paiporta se establecieron
medidas correctoras, pero en ningún momento se indicó o se dijo que en
el tramo donde ocurrió aquel accidente tuviesen que poner algo. Manifestó
que las medidas correctoras recomendadas en el informe del accidente de
Paiporta nada tenían que ver con las del informe del accidente de Jesús,
porque aquel fue otro tipo de siniestro, explicando que allí fue por un
cantón, debido a que un vehículo entró en un cantón cuando otro se quedó
en situación intermedia, mientras otro cantón estaba ocupado por otro
vehículo, empotrándose el conductor con el otro vehículo (vídeo 1, minuto
41, 30 segundos). Y volvió a insistir, cuando fue preguntado por el
Ministerio Fiscal sobre el contenido de las actas del Comité de Seguridad
tras el accidente de Paiporta, que los siniestros no eran ni parecidos (vídeo
2, minuto 18). Es decir, el propio perito indicó que lo que informó en
aquel accidente, nada tenía que ver con lo informado en el
investigado en el presente procedimiento.

El Inspector de Trabajo, en el acto de ratificación de su informe


complementario llevado a cabo el 20/01/2017, técnico que además había
leído la totalidad de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación,
manifestó de igual forma que no veía conexión entre el accidente de
Paiporta-Picanya y el investigado y que para confeccionar su informe,
valoró lo pertinentemente aplicable a este caso. (vídeo 2, minuto 11, 50
segundos).

Los peritos de la AESF también indicaron que no habían


investigado el accidente de Paiporta-Picanya porque no lo consideraron
aplicable al del presente procedimiento, manifestando que no era un
accidente semejante o comparable, añadiendo que dicho accidente
tuvo que ver con señales, no con velocidad en circulación en curva
(ratificación 25/01/17, vídeo 3, minuto 39, 40 segundos).

Carece por tanto de sentido el argumento del Ministerio Fiscal


tendente a tachar de falto de objetividad el informe de los peritos de la
AESF por no hacer referencia al accidente de Paiporta, cuando todos los
técnicos que han intervenido han dicho por activa y por pasiva que
dicho siniestro nada tiene que ver con el accidente objeto del
presente procedimiento. Son los técnicos quienes por sus
conocimientos tienen que decidir lo que debe ser objeto de análisis para
emitir su informe, y no los legos los que deben imponer al técnico como
debe confeccionar este.

También alega el Ministerio Fiscal en su escrito, en orden a


desacreditar el informe de los peritos, que en el mismo se obvia cualquier
referencia a las actas del Comité de Seguridad. Las actas del Comité
de Seguridad fueron leídas por los peritos, tal como manifestaron en el
acto de ratificación a su informe pericial, pero además, en la página 37 de
su segundo informe (folio 7884, reverso), se hace constar “...Se han
aportado las Actas, en las que se observa que los maquinistas planteaban
y daban traslado al Comité de las distintas incidencias que detectaban, así
como otros problemas identificados durante su conducción. A juicio de los
firmantes de este informe, este marco está alineado con esta cultura de la
seguridad justa, siempre que se den las condiciones mediante las que
puedan aflorar ciertas anomalías, sin que se tomen represalias sobre el
denunciante, para así adoptar las oportunas medidas que contribuyan a
promover una cultura de la seguridad y aprendizaje”.

Preguntados por el contenido de las actas, los propios peritos de la


AESF indicaron que entra dentro de lo razonable o normal que cuando se
presenta alguna anomalía o incidencia, ésta deba debatirse; y que
inquietud por la seguridad, queda reflejada en los comités de todas las
administraciones ferroviarias, pues los comités están para eso y en todos
se trasladan las mismas inquietudes. Indicaron de igual forma, que las
actas del Comité de Seguridad de FGV trasladan las mismas inquietudes
que las de cualquier otro comité de seguridad; y que la finalidad de los
comités de seguridad es sentir inquietud por la seguridad en la circulación
(vídeo 3, minuto 54, 32 segundos y ss). Y respecto a las referencias en las
actas a los problemas que presentaba el sistema FAP, uno de los peritos
de la AESF manifestó que en las actas se trataron ciertos problemas del
sistema FAP, como inconsistencia en la lectura de las balizas, anomalías
que trataban de corregir (vídeo 3, minuto 36, 22 segundos). Asimismo, en
las actas se refleja que los maquinistas exponían en el Comité de
Seguridad cualquier tema que entendían era de interés para la seguridad,
y entre ellos, la colocación de balizas en todos aquellos puntos que
consideraban que en aras a una mayor seguridad, debían ser protegidos.
También se refirió a ellas el perito de la AESF, quien indicó recordar que en
las actas “también se mencionaba algo del tratamiento de las balizas,
cuando no había visibilidad de las señales” (vídeo 3, minuto 36, 22
segundos). Y relacionado con lo anterior está la mención que aparece en
determinadas actas a las balizas previas, como en el Acta Extraordinaria
2/05. Sobre el contenido de esta acta y la referencia que aparece en la
misma a las balizas previas también fueron preguntados los peritos de la
AESF y a este respecto indicaron que se estaba refiriendo a la colocación
de balizas previas de señal, explicando que “según la velocidad de
circulación y otras características de los sistemas de protección de tren,
la baliza de pie de señal da la indicación o restricción que tiene en ese
momento; en determinadas circunstancias se coloca baliza previa, unos
200 metros antes de la señal, que le anticipa cual va a ser el control que
le va a establecer esa señal” (vídeo 3, minuto 43, 10 segundos),
aclarando que cuando utiliza la expresión baliza previa de señal,
el término “señal”, se refiere a señales luminosas semafóricas, no
a una señal de limitación de velocidad (vídeo 3, minuto 44, 22
segundos). Indicó con contundencia uno de los peritos judiciales, que
cuando en las actas se dice que debe acometerse la instalación de balizas
previas, se está refiriendo a que se coloquen balizas previas en todas las
señales luminosas para evitar rebases de señal (vídeo 3, minuto 56, 40
segundos).

Igualmente, se pronunciaron los peritos sobre el contenido de la


carta de la asamblea de maquinistas de 20/09/2005, y el término utilizado
de “balizas previas a todas las señales”, manifestando al respecto,
“entiendo que se refiere a la señalización luminosa porque prosigue con la
solicitud de colocación de balizas previas en aquellos casos en que las
señales no tienen suficiente visibilidad, de ahí deduzco que se refiere a la
señalización luminosa,....las señales situadas en curva, no se refiere a las
señales de las curvas, son las luminosas situadas en curva en las que el
maquinista tiene poca visibilidad” (vídeo 3, minuto 50 y ss).

Sentado cuanto antecede, las manifestaciones del Ministerio Fiscal


relacionadas con la falta de referencia de los peritos a las actas del Comité
de Seguridad y la carta de la Asamblea de Maquinistas, no resultan
verosímiles y no justifican la crítica que se hace a los peritos de falta de
objetividad.

También alega el Ministerio Fiscal para justificar la falta de


objetividad del informe de los peritos, el que no se analizase las
reducciones sucesivas de velocidad que FGV había realizado en la
curva, que el tren pudiese alcanzar la velocidad de 80 km/h cuando la
genérica era 60, la falta de mención a cómo se controla la velocidad en las
Líneas 3 y 5 o en otras redes de metropolitano de territorio nacional y a
que no pudieron asegurar en la declaración aclaratoria si el segundo
convoy descarriló o no. Tampoco pueden ser acogidas las críticas del
Ministerio Fiscal a este respecto. Consta en autos que a instancia de la
representación sindical, en este caso el sindicato SIF (acta ordinaria 1/04),
se redujo la limitación de velocidad en la curva y la causa lo fueron
motivos de confort; así lo indicaron los representantes sindicales Sr.
Machado (CCOO), Sr. Navarro (UGT) y Sr. Golf (SIF). A este respecto fueron
preguntados los peritos, sobre si se podría decir que la comunicación que
realizaron los maquinistas y sindicatos al Comité de Seguridad en la
Circulación sobre la conveniencia de reducir la velocidad a 40 km/h era un
análisis de una situación potencial de riesgo, manifestando al efecto que
no existiendo metodologías formales, no podría hablarse de análisis de
riesgos, sino de comunicación de una situación y adopción de una
medida correctora, siendo una medida de tratamiento de esa
situación (vídeo 8, minuto 54, 54 segundos). De igual forma, los peritos
en el acto de ratificación, indicaron que la baliza de señal de salida de la
plaza de España y la baliza intermedia autorizaban, caso de señal vía libre,
la velocidad máxima de toda la línea y en caso de que presentaran otras
indicaciones, restringían la velocidad; la baliza controlaba las restricciones
de velocidad que pudiera indicar en el trayecto la señal de salida de
España, entre ellas, que la entrada en Jesús no se produjese a más de 40
km/h (vídeo 3, minuto 58 y ss). Y preguntados por el hecho de que en el
pliego de licitación se estableciese una limitación de 80 km/h para toda la
línea, cuando en el tramo de Plaza de España a Jesús era de 60 km/h,
manifestaron, que los 60 km/h no es limitación de velocidad, sino la
velocidad del trayecto (vídeo 7, minuto 11, 12 segundos).

Y en lo que respecta al sistema de control en las otras líneas, la


Línea 3 y la 5, consta unido al procedimiento a los folios 4771 a 4864 la
descripción del sistema ATP que estaba implementado en esas líneas, por
lo que los peritos de la AESF han conocido el tipo de sistema que se
aplicaba en las mismas, al formar parte de la documentación a la que han
accedido. A este respecto manifestaron en el acto de ratificación a su
informe que los sistemas ATP son los utilizados para las explotaciones tipo
metro donde va a existir una mayor frecuencia de trenes, indicando que la
finalidad del ATP es evitar colisiones entre trenes, que los ATP en general
se instalan para poder aumentar la capacidad de las líneas sin merma de
seguridad y fundamentalmente tienen protección añadida contra el
alcance de trenes (vídeo 1, minuto 36, 14 segundos). Conforme consta en
el informe pericial acompañado por la Procuradora de los Tribunales Sra.
Puertas, en la primera fase de instrucción (folios 2443-2458), en el metro
de Barcelona, también la Línea 1 funcionaba con un sistema de protección
puntual como el FAP, a diferencia de las otras, informe al que también
tuvieron acceso los peritos de la AESF. Y en su declaración, el Sr. Orts
( folio 5809), Jefe del departamento de Estudios y Proyectos de FGV, así
lo manifestó, indicando de igual forma que en el metro de París también
había líneas con sistemas de protección puntual; sistema de protección
puntual (en este caso el ASFA), que también existía en los 10.000 Km de
las líneas ferroviarias de FEVE, empresa que había precedido a FGV en la
explotación de la Línea 1.

Y con respecto a las características de las explotaciones tipo metro,


los peritos de la AESF, en la ratificación a su informe, señalaron
fundamentalmente tres; el que con carácter general los metros tienen
tramos subterráneos; se suelen emplear para el transporte de viajeros; y
finalmente, en general la frecuencia de los metros es superior a la de los
ferrocarriles convencionales; añadiendo no obstante, que hay líneas de
ferrocarril convencional que comparten muchas o todas las características
de metro (vídeo 1, minuto 33 y 50 segundos y ss). Y precisamente en
relación con lo anterior, los peritos manifestaron que existen algunos
trenes cercanías, que cuando llegan a las ciudades (como puede ser
Madrid o Barcelona) se introducen bajo tierra, y que existen líneas de
cercanías con frecuencia similar a la que existía en el tramo del
accidente en la Línea 1 en la fecha del siniestro, que utilizaban como
sistema de protección el ASFA, similar al FAP (vídeo 1, minuto 34, 45
segundos). Llegando a decir incluso, que en la Red Ferroviaria de Interés
General hay líneas muy congestionadas, en las que en hora punta hay un
tren circulando cada 4 minutos (vídeo 8, minuto 1), frecuencia mayor a
la de la Línea 1, con un sistema de protección puntual similar al FAP.
Por último, los peritos de la AESF también confirmaron que las unidades
como la siniestrada, por la tipología de recorrido de la Línea 1
(casi 100 Km y 96 pasos a nivel), compartían las características
del ferrocarril suburbano (vídeo 5, minuto 18, 19 segundos). Los
ferrocarriles suburbanos son los trenes de cercanías, es decir los que
sirven de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km
entre estaciones extremas) que prestan servicios entre el centro de una
ciudad y las afueras y ciudades cercanas con un gran número de
personas que viajan a diario. Lo anterior hace innecesario ningún otro
pronunciamiento en relación con los sistemas ATP al existir datos
suficientes en la causa respecto de los mismos.

Y en lo que respecta a la conclusión de los peritos en relación con


la necesidad o no de que existiese una baliza que protegiese la curva
ante la existencia de un riesgo, técnicamente considerado como
intolerable, tampoco se puede tachar de ambiguas o no concluyentes las
respuestas de los peritos. En su informe concluyeron “Los técnicos que
suscriben este informe estiman que no se puede aseverar que el trazado
de la curva hacía necesaria la colocación de una baliza que controlase la
velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente
hablando, que pudiese ser calificado de no tolerable”. Dicha afirmación
viene respaldada por argumentos técnicos, propios del sector ferroviario,
que explicaron en la ratificación a su informe pericial, no respondiendo
dicha conclusión a una intención de evitar una respuesta concreta. Como
explicaron en su informe, la necesidad de colocación de una baliza puede
venir motivada por un imperativo legal, que no se daba en el supuesto de
autos, o por la valoración de un riesgo como intolerable. Atendiendo a
todos los datos existentes en la causa, a que las evaluaciones tienen que
hacerse “ex ante”, a la inexistencia en la fecha de los hechos de una
metodología formal de análisis de riesgos y a las limitaciones existentes
para la estimación de la probabilidad/frecuencia de ocurrencia del peligro
de exceso de velocidad en curva, entendieron que no estaban en
condiciones de poder calificar el riesgo como tolerable o intolerable.
Manifestaron que era perfectamente viable y asumible, que por FGV el
riesgo hubiese sido considerado como tolerable, circunstancia esta que
necesariamente excluye cualquier responsabilidad penal de los
responsables de seguridad de FGV, como viene expuesto en las páginas
149 a 164 de esta resolución.
Y no justifica la solicitud de otro informe pericial idéntico, el que los
peritos sean expertos en seguridad ferroviaria de la Red Ferroviaria
de Interés General y hayan basado su informe en los conocimientos
sobre seguridad ferroviaria adquiridos en el ámbito en el que desempeñan
su trabajo, pues hay cuestiones de seguridad ferroviaria que son
universales y necesariamente tienen que afectar a todas las
administraciones ferroviarias. A este respecto, y en lo que atañe al
material móvil, habrá que estar a las características técnicas de cada tipo
de unidad, habiendo dispuesto los peritos de toda la documentación
técnica remitida por CAF. Las rodaduras, las ventanas y cualesquiera otros
elementos significativos para la seguridad de una unidad ferroviaria, no
requieren de una especialización diferenciada, que impida a un técnico de
la RFIG, examinar de forma solvente una unidad que discurre sobre otro
tipo de explotación ferroviaria. Téngase en cuenta que uno de los peritos,
el Sr. Coloma, desde el año 2008, viene realizando su trabajo en tareas
referidas al material móvil. En lo que respecta al análisis y evaluación de
riesgos y metodologías existentes, si se tiene en cuenta que en la fecha
del accidente no existía normativa alguna que afectase a ninguna
administración ferroviaria nacional o de comunidad autónoma, la extensa
y didáctica exposición efectuada por los peritos sobre la gestión del riesgo
en orden a poder situarnos en el momento de la fecha del accidente sería
aplicable a cualquier siniestro ocurrido, no solo en la RFIG, sino en
cualquier otra administración. Por último, la práctica profesional que en
gestión de riesgos se llevaba a cabo en la RFIG, resulta plenamente
aplicable a las características de la Línea 1, si tenemos en cuenta, como
se ha señalado más arriba, que las unidades como la siniestrada, por
la tipología de recorrido de la Línea 1 (casi 100 Km y 96 pasos a
nivel), compartían las características del ferrocarril suburbano
(vídeo 5, minuto 18, 19 segundos), es decir como los trenes de
cercanías, que sirven de transporte de pasajeros de corta distancia
(menos de 100 km entre estaciones extremas) que prestan servicios entre
el centro de una ciudad y las afueras y ciudades cercanas con un gran
número de personas que viajan a diario. Sus características eran más
próximas por su explotación a un tren de cercanías que a una explotación
tipo metro. Y como indicaron los peritos, “en la RFIG, los cambios de
velocidad en aquella época no estaban protegidos por balizas”, “en 2006,
ASFA no controlaba cambios de velocidad en curvas, ni en ninguna otra
situación, se colocaban tan solo en señales avanzadas y de paso a nivel”
(vídeo 7, minuto 41, 20 segundos).

También critica el Ministerio Fiscal en su escrito, el que los peritos no


pudiesen asegurar en su declaración aclaratoria si el segundo convoy
descarriló o no. Al margen de la intrascendencia de dicho dato en orden
a analizar las cuestiones de interés para dilucidar si los hechos objeto de
investigación son susceptibles de ser encuadrados en algún tipo penal, al
vídeo 8, minuto 18, 35 segundos, los peritos explicaron técnicamente a
preguntas del Ministerio Fiscal, de forma extensa, el porqué volcó el primer
convoy y no lo hizo el segundo, en relación con el descarrilamiento previo
y posterior vuelco de la primera unidad, que hizo a su vez frenar la
segunda, la cual además necesariamente iba unos metros por detrás de la
primera, lo que conllevaba una tolerancia a la velocidad todavía mayor, tal
como consta en el informe de simulación que se hizo del accidente. La
segunda unidad, la 3714, sí que llegó a descarrilar, pero de una forma casi
imperceptible, pues visualmente no era apreciable, haciéndose constar
dicha circunstancia en el informe técnico policial (folio 416). No obstante,
pese a lo anterior, el Ministerio Fiscal, tras la explicación de los peritos, se
dirigió a los mismos, dando por sentado que la segunda unidad no había
descarrilado, lo que tal vez llevó a confundir a aquellos (vídeo 8, minuto
21, 36 segundos). No resulta válida tal manifestación en orden a
cuestionar la pericial practicada, cuando es el propio Ministerio Fiscal el
que provocó el error.

También hace alusión el Ministerio Fiscal en el escrito en el que


solicita la nueva pericial, al tema de la formación del maquinista, y al
hecho de la falta de experiencia del mismo. A este respecto no cabe sino
reiterar lo que se ha indicado en la presente resolución a las páginas 108 a
117 y en las páginas 164 a 166, siendo totalmente innecesaria una nueva
pericial sobre dicha cuestión. Manifestaron los peritos que habían
constatado que en FGV se empleaban procedimientos análogos a los que
hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas
teóricas y prácticas, control aleatorio de alcoholemias y drogadicción,
indicando que hay una serie de procedimientos que tienen interfaz o
relación con el personal ferroviario (vídeo 5, minuto 3); indicaron que era
FGV quien impartía y regulaba la formación de sus maquinistas, como
hacía RENFE con los suyos y que los procedimientos utilizados por ambas
empresas eran semejantes, añadiendo que no pusieron en duda la
formación, ya que el mismo programa formativo que aplicaron al
maquinista fallecido fue el utilizado con el resto de maquinistas,
siendo el accidente un hecho puntual dentro de la tremenda gravedad
(vídeo 5, minuto 10). Como indicaron los técnicos de la AESF, un estudio a
fondo del contenido de la formación impartida en cualquier administración
ferroviaria, requeriría de un profesional que fuese un auténtico experto
centrado en la parcela de la conducción del maquinista, analizando todas
las circunstancias del ámbito geográfico y de la conducción. Y como se ha
señalado en la presente resolución, dicho estudio se antoja innecesario, si
se tiene en cuenta que no aparece indicio alguno que lleve a considerar
que la causa del siniestro pudo deberse a la falta de aptitud del conductor
fallecido.

De igual forma, los peritos de la AESF no entendieron relevante el


hecho de que el conductor fallecido llevase poco tiempo habilitado como
conductor; esa falta de experiencia, a su entender, carecía de importancia
(vídeo 5, minuto 13, 37 segundos) al considerar que una vez habilitado
está plenamente capacitado, llegando a indicar incluso que una persona
con poco tiempo de experiencia, es más normal que extreme la precaución
y que no caiga en la rutina (vídeo 5, minuto 15). Como dijeron dirigiéndose
a la Ilma. representante del Ministerio Fiscal “si le damos la importancia
que usted le quiere dar, impediríamos a todo maquinista conducir” (vídeo
5, minuto 16, 20 segundos).

No procederá por tanto acceder a la pericial interesada por el


Ministerio Fiscal, haciendo hincapié asimismo que en lo que respecta a los
peritos de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, carece este juzgado
de competencia para interesar de dicho organismo esta designación, dado
que la jurisdicción de este juzgado se extiende a territorio nacional
(artículo 4 LOPJ), la obligación de las entidades públicas y privadas de
colaborar con los Juzgados y Tribunales, queda limitada a las existentes en
dicho ámbito territorial (artículo 17 LOPJ) y los trenes ligeros o metros no
entran dentro de las competencias de dicha Agencia .

B.- Diligencia interesada por la Procuradora de los Tribunales Sra.


Puertas.

La Procuradora de los Tribunales Sra. Puertas Medina presentó


escrito en el que interesaba una nueva pericial acerca de la política que
FGV tenía sobre la evaluación y análisis de riesgos y prevención de riesgos
laborales en fecha 03/07/06, con base en su disconformidad con la pericial
llevada a cabo por el Inspector de Trabajo, respecto de quien cuestiona,
sino su capacitación formal, sí al menos material, y ello por entender que
las manifestaciones de aquel respecto del Plan de Prevención de Riesgos
Laborales, en cuanto compromiso del empresario, no pueden ser
aceptadas, haciendo también mención en su escrito a lo manifestado por
aquel cuando fue preguntado por el principio de desconfianza, en cuanto a
que desconocía a lo que se estaba refiriendo el letrado. Respecto de esta
pericial, señalar que atendiendo al contenido del auto dictado por la
Audiencia Provincial de Valencia de fecha 08/05/17, en el que se asume el
informe de los expertos en seguridad laboral, quienes entienden que no
existió infracción de la normativa de prevención de riesgos laborales,
debería sin más rechazarse la diligencia interesada.

No comparte esta juzgadora la atrevida calificación que realiza la


parte respecto de la supuesta falta de capacitación material del Inspector
de Trabajo, si tenemos en cuenta las explicaciones que dio el mismo en el
acto de ratificación y aclaración de sus informes, en consonancia con lo
expuesto por el otro técnico en seguridad laboral, el técnico del Invassat .

A efectos jurídico penales no interesa conocer la política que


FGV tenía sobre el análisis y evaluación de riesgos y prevención de riesgos
laborales en fecha 03/07/06, sino si ha existido una infracción de la
normativa de seguridad en prevención de riesgos laborales, en
conexión causal con una puesta en peligro grave para la vida,
salud o integridad física del trabajador. Como indicaron en sus
respectivos informes los expertos en seguridad laboral, cuyo análisis se
aborda en las páginas 84 a 98 y 132 a 141 de la presente resolución,
consta el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 16.2 LPRL en
relación con la evaluación de riesgos y planificación de la acción
preventiva, no apreciándose respecto de lo anterior, infracción a la
normativa de prevención de riesgos laborales; consta el cumplimiento de
lo dispuesto en el artículo 17.1 LPRL, lo dispuesto en el artículo 18 y 19
LPRL (información y formación en materia de prevención de riesgos
laborales) y lo dispuesto en el artículo 22 LPRL. De igual forma, en el acto
de ratificación a sus respectivos informes periciales, tanto el Técnico del
Invassat, como el Inspector de Trabajo, rechazaron que se hubiese
infringido el artículo 15.1e) LPRL (evolución de la técnica), habiéndose
observado también el contenido del artículo 15.4 LPRL (distracciones o
imprudencias no temerarias) a través de la capacitación, formación,
información y emisión de normas e instrucciones. En el segundo informe
del Inspector de Trabajo, se concluye con que ha existido una evolución
favorable en el tratamiento de los riesgos en cuanto a su valoración y la
adopción de las medidas procedentes aplicables, sin que se aprecie en
la evaluación de riesgos y planificación de la actividad preventiva,
una posible infracción a la normativa de prevención de riesgos
laborales.

Como se señaló en el apartado de esta resolución dedicado a la


seguridad laboral, consta que FGV carecía de Plan de Prevención de
Riesgos Laborales. En lo que respecta a la ausencia de Plan de
Prevención de riesgos laborales, el Inspector de Trabajo hizo constar
en su informe complementario de fecha 03/01/17, la falta de relación entre
el accidente y la ausencia de este Plan de Prevención. En el acto de
ratificación al mencionado informe, en fecha 20/01/17, indicó que el Plan
de Prevención no recoge medidas concretas, se trata de un documento en
el que se recoge el compromiso de la empresa, con medidas de carácter
general, como la estructura organizativa, compromiso real con una serie
de principios, recogiéndose procedimientos muy genéricos. El Inspector
de Trabajo en el acto de ratificación a su informe complementario indicó
asimismo que el hecho de que no exista Plan de Prevención, no significa
que el resto de medidas de prevención no las tengan o no las cumplan,
que en el Plan no hay medidas prácticas inmediatas, son compromisos y
no es causa de que ocurra el accidente (vídeo 2, minuto 47 y ss, vídeo 3,
minuto 21, 36 segundos y ss, vídeo 3, minuto 32), contestando a una
dirección letrada que aun cuando el Plan de Prevención es importante,
quiso hacer constar en su informe que no era causa del accidente, al
parecerle de relevancia esta aclaración para que no se llegara a una
conclusión equivocada (vídeo 2, minuto 53). Pero es que además, sobre el
Plan de Prevención también fue preguntado en la ratificación a su primer
informe pericial, llevada a cabo el 20/10/16 y en dicho acto manifestó al
respecto que en el Plan de Prevención se hace constar el nombre de la
empresa, la actividad, el centro donde se desarrolla, los procedimientos
que se aplican, el compromiso con la prevención y un organigrama, así
como el programa. Seguidamente indicó, que luego viene lo importante
que es la evaluación de riesgos (acto de 20/10/16, vídeo 5, minuto 12, 13
segundos). Lo anterior pone de manifiesto la existencia de una infracción
por parte de la empresa, cual es la inexistencia de un Plan de Prevención
de Riesgos Laborales. Ahora bien, si atendemos al contenido del artículo
16.2 LPRL, se puede constatar, que el instrumento esencial para la gestión
y aplicación del plan, es la evaluación de riesgos y la planificación de la
acción preventiva. Precisamente son estos dos instrumentos los
fundamentales para implementar las medidas concretas y con detalle
relacionadas con la prevención. Y ello lo es, hasta el punto de que no fue
hasta el año 2004 cuando se introdujo en la reforma de la LPRL la
obligación de que las empresas desarrollasen un Plan de Prevención, al
margen de la evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva,
que hasta esa fecha eran los instrumentos en los que se materializaban
las medidas de prevención. No puede por tanto anudarse la falta de ese
Plan de Prevención con la creación de una situación de peligro concreto,
cual es circular a una velocidad al doble de la permitida en un tramo
curvo, si se tiene en cuenta la remisión al cumplimiento del Reglamento
de Circulación que viene recogida tanto en la evaluación de riesgos como
en la acción formativa. Además, para el caso de que la ausencia del Plan
de Prevención de Riesgos Laborales hubiese tenido incidencia en el
acaecimiento del accidente, así lo hubiese indicado el otro especialista en
seguridad laboral, Técnico del Invassat.

Menciona asimismo en su escrito la parte, la distinción que hace el


Inspector de Trabajo entre riesgos laborales y riesgos industriales.
Esta distinción no la efectúa solo el Inspector de Trabajo, sino también el
Técnico del Invassat. En el acto de la ratificación a su informe, éste fue
preguntado sobre los riesgos que hay que neutralizar en un transporte de
ferrocarril, a lo que respondió indicando que hay dos planos, uno que se
supedita al Reglamento de Seguridad Ferroviaria, y si un equipo de trabajo
cumple esa reglamentación es intrínsicamente seguro y no hay que
evaluarlo, y un segundo plano, que es la identificación de riesgos, que es
la que viene descrita en la documentación que acompañó a su informe
(evaluación de riesgos), como caída de altura, al mismo nivel, a distinto
nivel, etc.., con los códigos en higiene, factores físicos, químicos,
biológicos, ergonomía (vídeo 1, minuto 22, 30 segundos), matizando que
esos riesgos se tienen que singularizar y particularizar para la actividad
(video 1, minuto 24, 20 segundos). A las preguntas del Ministerio Fiscal
relacionadas con la velocidad como riesgo a tener en cuenta en una
evaluación de riesgos, reiteró una y otra vez que la velocidad no es un
riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de
riesgos. Manifestó que había que acudir al artículo 15 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales, en el que se establecen los principios
generales de la acción preventiva sobre los que se basa la actividad
preventiva en las evaluaciones de riesgos, y el primero de esos principios
es el de evitar, y si se evita ya no hace falta evaluar. Si se evita el riesgo
con unas condiciones de la vía adecuadas, una señalización y unas normas
e instrucciones que se dieron, con una formación teórico-práctica para
capacitar al trabajador, con una aptitud, el riesgo de velocidad no existe;
insistiendo que no existe, siempre y cuando se adecue la velocidad al
factor vía, a la tipología del vehículo y el conductor cumpla con las normas
e instrucciones que debe observar (vídeo 1, minuto 25). Insistió en
reiteradas ocasiones que si la velocidad es adecuada no es un riesgo y que
si se adecua a las condiciones de la vía y a la señalización, no es un riesgo
(vídeo 1, minuto 24, 40 segundos), que el riesgo de velocidad no existía
porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación con una serie
de condicionantes (vídeo 1, minuto 27, 16 segundos) y el factor
imprudencia está neutralizado al haber capacitado al conductor (vídeo 1,
minuto 27, 46 segundos). A ello añadió que la 2ª edición del año 1996 de
los criterios para evaluación de riesgos del Instituto Nacional de Seguridad
e Higiene en el Trabajo fija los criterios para hacer evaluaciones de
riesgos. Conforme a los mismos, si una instalación, en este caso un equipo
de trabajo, cumple con lo que son las condiciones de utilización, los
Reglamentos que le sean de aplicación de seguridad, esa instalación es
intrínsicamente segura y por lo tanto no se debe evaluar el riesgo (vídeo
1, minuto 2, 22 segundos y ss). Reiteró en sus explicaciones a la Ilma.
representante del Ministerio Fiscal que existían dos planos, el de la
catástrofe ferroviaria y el plano de prevención de riesgos laborales, y que
respecto de este segundo plano no se debe prever ese exceso de
velocidad porque el conductor debe cumplir con las normas e
instrucciones, el vehículo está mantenido desde el punto de vista
preventivo y correctivo, y el factor vía está debidamente señalizado (vídeo
1, minuto 40, 25 segundos).

El informe complementario del Inspector de Trabajo de fecha


03/01/17, obrante al folio 8086, también aborda el tema de la gestión de
la prevención de riesgos laborales y en el mismo se indica que se
observa que se toma en consideración la valoración de riesgos apropiados
al trabajo que se realiza y que las medidas adoptadas son congruentes
con la evaluación realizada, indicando que no se observa, salvo que todo
es mejorable, una deficiencia en este caso. Se indica en el informe
asimismo, que sobre el tema de la velocidad de los trenes, se trata el
tema tangencialmente debido a que es un tema de índole de seguridad
industrial, más que de prevención de riesgos laborales, para el que existe
una normativa específica más amplia y concreta, que lo que sería la
evaluación de riesgos. De este modo, en la planificación de las medidas
preventivas, hay una remisión al Reglamento de Circulación, como
normativa aplicable.
El Inspector de Trabajo, en el acto de ratificación a su informe
pericial complementario de 03/01/17, ratificación que se llevó a cabo el
20/01/17, también indicó, en coincidencia con el Técnico del Invassat que
el hecho de que no existiese baliza FAP no es una imprudencia desde el
punto de vista laboral, porque hay una serie de cuestiones que afectan a
las personas y le llevan a conducir en buenas condiciones de seguridad
(ratificación 20/01/17, vídeo 2, minuto 43 y ss). Que lo importante es que
a la persona le hayas dado formación en medidas de seguridad, le hayas
dado un recibí para conducir y con ello esa persona está formada y
concienciada y por lo tanto el hecho de no poner un mecanismo
automático, como puede ser una baliza FAP, eso no sería una
imprudencia con base en el principio de desconfianza.

Intentar descalificar profesionalmente a un especialista en riesgos


laborales por la simple manifestación de desconocer a lo que se refería el
letrado con la expresión principio de desconfianza, excede de lo
correcto. El Inspector de Trabajo, en cuanto le fue explicado por el letrado
lo que entendía por principio de desconfianza, contestó de forma extensa
y detallada a las preguntas que le fueron formuladas, dado que en el
ámbito laboral, es más usual hablar del deber in vigilando.

Sentado cuanto antecede, y al margen de lo que ya expuso la


Audiencia Provincial en el auto de 08/05/17, resulta totalmente
innecesario practicar la nueva pericial que interesa la parte cuando
los dos expertos en seguridad laboral han coincidido en sus valoraciones.
A ello añadir, que carece de sentido acudir a un profesor universitario con
la titulación de máster en prevención de riesgos laborales, cuando el
técnico del Invassat en su declaración manifestó que es Técnico en
Prevención de Riesgos Laborales por el Centro de Investigación Económica
y Gestión de la Salud de la Universidad Politécnica de Valencia, Máster en
Prevención de Riesgos Laborales por la Universidad Jaime I de Castellón,
habiendo sido docente en estos másteres en la Universidad Politécnica,
en la Universidad de Valencia y otras entidades (vídeo 2, minuto 56).

A la vista de lo expuesto en el presente fundamento jurídico, se está


en el caso de afirmar que las nuevas periciales que solicitan tanto el
Ministerio Fiscal, como una de las acusaciones, no aparecen
justificadas, al coincidir el objeto de las mismas con las diligencias ya
practicadas en el presente procedimiento. El disentir, o no compartir el
contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos
independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar
nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar,
desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de
aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de
esta segunda fase de instrucción, por lo que acceder a la pretensión de la
acusación pública y una de las partes, supondría a juicio de esta
juzgadora, una irregular aplicación de la normativa que regula la prueba
pericial.

En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas


diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas
testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la
profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción
de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar
los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas.

SÉPTIMO.- En el presente fundamento jurídico se va a exponer una


cuestión que a entender de esta juzgadora tienen relevancia jurídica,
habida cuenta lo expuesto por algunas acusaciones en sus escritos, en los
que se viene a sugerir la incompetencia de esta juzgadora, en su
condición de instructora, para acordar sobreseer la causa. A ello hay que
indicar, que la valoración que se ha hecho del contenido de las diligencias
practicadas, nada tiene que ver con prejuzgar los hechos o arrogarse la
condición de juez sentenciador. Los filtros previos a la celebración del
juicio previstos en nuestra ley procesal (art. 779.1) tienen por finalidad
evitar que quien es titular del derecho a la presunción de inocencia, se vea
sometido a un proceso penal y juicio público -con el evidente contenido
aflictivo que la "pena de banquillo" conlleva-, y también integra el derecho
a la presunción de inocencia la garantía de no ser llevado a juicio por
acusaciones no sostenibles, lo que legitima al juez instructor a valorar el
contenido de las diligencias que se han practicado en orden a decidir
sobre la tipicidad de los hechos. No se trata en este caso de anticipar una
valoración reservada a la sentencia definitiva, sino de determinar si los
hechos que indiciariamente han quedado constatados, tendrían entidad
típica en caso de resultar en su día acreditados.

Como viene argumentando la Sección Segunda de la Audiencia


Provincial de Valencia en reiteradas resoluciones, entre ellas en el auto de
fecha 27/06/16, “el juez de Instrucción , como recuerda de forma admonitiva el Tribunal
Constitucional (SSTC 41/98, 87/01) debe administrar de forma responsable y razonable las
reglas de imputación no sometiendo al proceso penal a ninguna persona sino hay causa para
ello y no manteniendo dicho efecto de imputación si desaparecen las causas o razones que lo
justificaron. Insistimos, la imputación solo puede justificarse si responde a un pronóstico
razonable de utilidad para el ejercicio efectivo del ius puniendi del Estado.

El Juez de Instrucción tiene facultades sobreseyentes. Conforme prevé el artículo


779.1.1ª de la Lecrim, si estima que el hecho no es constitutivo de infracción penal, acordará
el sobreseimiento que corresponda. Igualmente, si la instrucción no permite determinar un
pronóstico razonable de participación subjetiva en el hecho justiciable, podrá acordar el
sobreseimiento previsto en el artículo 641.2º de la Lecrim.

Resulta inútil -desde el punto de vista de los fines del proceso penal y de los derechos
en juego- la prosecución del proceso si no existen razones sólidas que lo justifiquen. El
modelo procesal configurado en el Procedimiento Abreviado incluye varios filtros de la
solidez y seriedad de la imputación y de las acusaciones. Uno es el que efectúa el juez al
decidir si los hechos denunciados -a través de querella, denuncia o vía análoga de poner en
conocimiento judicial hechos que para quien los denuncia pueden ser constitutivos de
infracción penal-constituyen o no delito, y en consecuencia procede o no incoar un
procedimiento penal. Otro posterior, la decisión de citar como imputado a una persona
concreta-art. 775 Lecrim-. Los más relevantes son el auto de conclusión de las diligencias
previas del art. 779.1.4ª y el auto de apertura del juicio oral del art. 783 de la Lecrim. Dicha
funcionalidad del proceso-como filtro-, en la fase inicial, debe ser atendida para evitar
consecuencias indeseadas e incompatibles con el principio de presunción de inocencia, como
el sometimiento a juicio de personas con una apariencia de inocencia no desvirtuada con una
razonada sospecha de culpabilidad. En el modelo democrático del proceso penal, la
imposición de sanción penal al autor del delito es consecuencia de un proceso en el que la
obtención de la “verdad consensual” -Vives Antón- se ha conseguido garantizando la
intervención del investigado no solo en el juicio, sino en la determinación de la solidez de la
imputación y/o acusación.

El respeto a dicho modelo constituye no solo garantía de respeto de los derechos


fundamentales -exigencia de identificación de un Estado como Democrático-, sino que
defiende al individuo frente al Estado y a las tentaciones de éste de imponer, a costa de los
derechos de los investigados, aquella verdad que le interesa -que puede ser una verdad
“oficial”, obtenida a través de la violación de derechos fundamentales o puede ser la mentira
interesada protegida por un modelo de investigación y enjuiciamiento que, ajeno al respeto de
los derechos del individuo y a las garantías que permiten el control del proceso de decisión
judicial, facilita o permite que aparezca como verdad procesal formal, lo que no es sino fruto
de una decisión política-.

La defensa de dicho modelo es, asimismo, garantía del derecho a la presunción de


inocencia. El reconocimiento del mismo no solo constituye el reconocimiento del derecho del
individuo a no ser castigado y a no ser tampoco investigado por hechos no cometidos por él,
sino que es fundamento legitimador del ejercicio de la potestad punitiva por el Estado. No
merece el respeto, la adhesión, la obediencia del ciudadano, a un modelo de ordenación del
poder, en el que se permite o facilita la condena del inocente.

El filtro o filtros previos a la celebración del juicio tienen por finalidad evitar que
quien es titular del derecho a la presunción de inocencia, se vea sometido a proceso penal y a
juicio público-con el evidente contenido aflictivo que la “pena de banquillo” conlleva-, pues,
no en vano, también integra el derecho a la presunción de inocencia la garantía de no ser
llevado a juicio por denuncias espurias, por acusaciones infundadas, o, incluso, por
acusaciones no sostenibles.

El respeto de los controles de solidez o sostenibilidad de las acusaciones introducidos


por el legislador resultan, por tanto, relevantes constitucionalmente, por cuanto garantizan el
derecho a la presunción de inocencia. Además garantizan que solo es sometido a
enjuiciamiento aquello que el juez de instrucción considera fundadamente punible y que solo
pueden ser sometidos a enjuiciamiento quienes, tras la fase de instrucción, aparecen
fundadamente sospechosos de la comisión de los hechos aparentemente punibles.
Forma parte también del derecho a la presunción de inocencia, el que solo exista
condena tras un proceso en el que se respeten las garantías del juicio justo. Entre las garantías
del mismo, como se acaban de señalar, está el respeto por los instrumentos procesales que
tienen por finalidad filtrar la solidez de las imputaciones y las acusaciones”.

Sentado cuanto antecede y atendiendo a lo expuesto en la presente


resolución judicial, tras la valoración de las numerosas diligencias
practicadas, no puede sino entenderse que no existen indicios para
imputar infracción penal a persona alguna, lo que llevará a levantar las
imputaciones acordadas; en cuanto al material móvil y la infraestructura
será procedente el sobreseimiento provisional por no quedar debidamente
acreditada la perpetración de infracción penal y en cuanto a la formación y
capacitación del maquinista y las medidas de seguridad, el sobreseimiento
libre, al no constituir infracción penal la falta de medidas de seguridad
adicionales a las que existían, ni relación con el accidente, la formación del
maquinista.

OCTAVO.- En el presente fundamento jurídico se va a hacer


mención a cuatro cuestiones o aspectos relacionados con el accidente y
que han sido objeto de debate extra procesal, en el que se han omitido
importantes detalles que constan en el procedimiento, de forma
intencionada o no, generando dudas sobre cuestiones de nula incidencia
en la decisión final adoptada y que no vienen a responder a lo que debe
ser objeto de una instrucción penal, sino a consideraciones que exceden
de esta, y que entran en ámbitos de actuación diferentes.

(i) Sobre la existencia de un fallo en los frenos trece días antes del
accidente

La unidad siniestrada no tuvo ningún fallo en los frenos trece días


antes del accidente. Uno de los motivos esgrimidos por el Ministerio Fiscal
en el escrito que presentó solicitando la reapertura del procedimiento, se
basaba en el supuesto fallo en los frenos que había padecido la unidad
unos días antes del siniestro, siendo su fuente de información una
publicación periodística. En efecto, a raíz de una publicación en un
periódico local de la noticia de que la unidad siniestrada había entrado en
talleres trece días antes del accidente por un fallo en los frenos (folio
3881, reverso, Tomo 19), se reavivó la hipótesis de la posible incidencia
del sistema de frenado en el accidente. Dicha noticia aludía como fuente
el sindicato SIF, sin que se recabaran datos de FGV que confirmaran lo
anterior, resultando ser dicha circunstancia falsa, como se comprobó
posteriormente, al incorporarse al procedimiento el libro de entradas y
salidas de talleres, constando que la unidad que había entrado en talleres
era la 3606 y no la unidad siniestrada (UTA 3736).

(ii) Sobre la desaparición del libro de averías

Que el libro de averías no apareciera tras el accidente carece de


relevancia y al efecto cabe señalar:

1.- El protocolo de actuación en el caso de averías o incidencias en


los trenes viene expuesto en el procedimiento a los folios 939 y ss, en
virtud de oficio que presentó FGV el 26/09/06, en contestación al
requerimiento que se hizo por este juzgado. En el mismo se hace constar
que si el maquinista detecta alguna anomalía en el tren, avisa al Operador
de Averías y Mantenimiento (OAM); el OAM crea un Aviso de Avería y la
aplicación informática le asigna automáticamente un número de aviso; con
el aviso creado, la Oficina de Control del taller correspondiente crea una
orden de trabajo que se imprime y entrega al personal que tiene que
realizar el trabajo; en la orden de trabajo el operario que realiza la tarea,
describe la operación efectuada, anota los materiales utilizados y las horas
empleadas; terminado el trabajo, la Orden se devuelve a la Oficina de
Control, se introducen los datos en el sistema informático y cierra la Orden
y el Aviso.

2.- Lo importante para el tratamiento de las incidencias o averías era


utilizar el cauce del aviso a la OAM, que se efectuaba por los maquinistas
a través del Puesto de Mando y no a través del libro de averías.

Así lo explicó en su declaración obrante al folio 4010 el Jefe de


Talleres D. José Domingo Alepuz, quien indicó de igual forma que el libro
de averías no se utilizaba siempre por parte de los maquinistas, sobre todo
en los supuestos en los que el maquinista tenía que cambiar de tren. En la
misma línea incidió el maquinista Sr. Garrigues Rubio en su declaración
obrante al folio 4934, quien a la pregunta de si en el libro de averías se
anotaba cualquier anomalía o incidencia, manifestó que si daba tiempo sí
que lo anotaban, y si no daba tiempo no. Que lo que hacían era avisar al
Puesto de Mando. Coincidió también en dicha apreciación el maquinista D.
Manuel Merino, en cuya declaración obrante al folio 4932 indicó que si
había anomalías que afectasen a la seguridad, se comunicaba al Puesto de
Mando, y se anotaba en el libro de averías si te daba tiempo a anotarlo;
que como regla general siempre se avisaba al Puesto de Mando, salvo que
fuera una cosa muy leve. El maquinista D. Juan Vicente Motilla Lorenzo
manifestó en su declaración obrante al folio 4875, que lo normal era
anotar en el libro de averías y llamar al Puesto de Mando.

3.- La desaparición del libro de averías y la falta de relevancia de ello


fue un tema tratado en el Comité de Seguridad. En el acta ordinaria 4/06
de 26 de septiembre (folio 5780) se debatió sobre la relevancia de lo que
podría contener el libro de averías, concluyéndose que no era probable
que el libro de averías contuviera algún tipo de información de verdadera
relevancia en la investigación del accidente y que si la unidad hubiese
tenido alguna anomalía importante, sin duda se trataría de un hecho mas
que sabido.

Sobre dicho extremo fue preguntado el vocal del sindicato SIF, Sr.
Golf, quien en su declaración obrante al folio 5658 manifestó que en
aquella reunión, como representante sindical, indicó que lo más probable
era que ese libro no contuviera ningún tipo de información de verdadera
relevancia en la investigación del accidente, porque además, para el caso
de que el maquinista hubiese detectado una anomalía importante se
hubiese llamado al Puesto de Mando, y se hubiese retirado el tren, y para
el caso de que la avería hubiese surgido en el mismo momento de la
conducción y hubiese provocado el accidente, lógicamente al maquinista
no le hubiese dado tiempo de anotar nada en el libro de averías.
En la misma línea se expresó otro de los componentes sindicales del
Comité de Seguridad, el Sr. Machado León, perteneciente al sindicato
CCOO, quien en su declaración obrante al folio 5668, tras reiterar lo que se
indicó en la reunión del Comité, manifestó que para el caso de que
hubiese existido alguna anomalía que afectase a la seguridad del
maquinista, necesariamente lo tenía que haber transmitido al Puesto de
Mando y haber retirado la unidad.

4.- Los maquinistas que condujeron la unidad siniestrada el mismo


día del accidente y que precedieron al conductor fallecido, no detectaron
ningún fallo en la unidad y en consonancia con lo anterior no hicieron
ninguna anotación en el libro de averías desaparecido. Así lo indicó el Sr.
Martí Corral en su declaración obrante al folio 4705, el Sr Atienza en su
declaración obrante al folio 4707, el Sr. Llorens en su declaración obrante
al folio 4788, quien además indicó que el libro de averías tenía tres hojas
copiativas, una se quedaba en el libro, otra la entregaban en el Puesto de
Mando y la tercera se la quedaba el propio maquinista que había hecho la
anotación; y que cuando se trataba de averías que podían afectar a la
seguridad del tren avisaban al Puesto de Mando; y por último, el Sr.
Sánchez Novella también condujo la unidad ese mismo día y no recordaba
ningún incidente.

5.- No hay que olvidar que el vuelco del tren y la fractura de los
cristales produjo, además de la salida de la unidad de los pasajeros, la
salida de todos los enseres y efectos personales que portaban los viajeros.
A ello hay que unir los enseres de papel, como libros y documentos que
no se pudieron recuperar por el estado en que quedaron las vías. A este
respecto señalar lo que en su día manifestó el Jefe del Operativo Policial,
Inspector nº 19.444, cuya declaración obra al folio 3829. Indicó que las
vías tienen un sistema de evacuación de agua que por los cadáveres se
obturó, y había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas
por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías
no se pudieron recuperar. Que salir se puede decir que salió despedido
todo y que teniendo en cuenta que la ubicación del libro de averías era un
casillero, fácilmente podría haber salido por la ventana.

6.- Sentado cuanto antecede, es obvio que entre la opción de


desaparición intencionada o voluntaria del libro de averías, o la perdida
del mismo por haber salido despedido a las vías y haberse impregnado del
agua sucia que quedó en las mismas al obturarse el sistema de
evacuación, hay que inclinarse por esta segunda opción. Ningún sentido
tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma
intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía
comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la
investigación del accidente.

(iii) El borrado de los datos de la caja TELOC

Mucho se ha incidido por una acusación, además de haber sido


objeto de comentarios de todo tipo al margen del procedimiento, sobre el
borrado intencionado de los datos de la caja TELOC, la denominada caja
negra, dando a entender la voluntad deliberada de hacer desaparecer
datos incriminatorios de interés para la investigación. A este respecto no
cabe sino restar relevancia a lo anterior con base en lo que se va a
exponer seguidamente.

El volcado de la TELOC, caja negra de la unidad 3736, se llevó a


cabo la madrugada del día 4/07/06 a presencia policial. La actuación
policial quedaba amparada en las competencias que le vienen atribuidas
en la legislación vigente (art. 126 CE , art. 282 LeCrim., art. 11.1 g) de la
L.O. 2/86 de 13-3 de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y RD 769/87 de
Regulación de la Policía Judicial).

El borrado de los datos de la TELOC no debe confundirse con la


fiabilidad del contenido del volcado de los mismos y su posterior
lectura. La caja TELOC fue desmontada del interior de la unidad
siniestrada por el Sr. Domingo Alepuz y un operario de FGV, el Sr. Brisa. La
misma se entregó a la policía, quien la custodió y posteriormente la
desplazó a los talleres de Valencia Sud, en concreto el agente del Cuerpo
Nacional de Policía nº 87924. Así lo manifestó el Sr. Brisa en su declaración
de fecha 13/02/14 (folio 4115). Se trajo una UTA como la siniestrada, se
retiró la caja negra de dicha UTA y se conectó la de la unidad 3736. Así se
desprende de la declaración del Agente Policíal nº 87924 prestada el día
20/02/14 (folio 4211). Fue el operario de talleres Sr. Brisa quien instaló la
caja negra en la otra unidad para proceder a su volcado, y quien además
indicó que en la unidad, efectuando el volcado, tan solo se quedaron el Sr.
Domingo Alepuz y el Agente de la Policía (minuto 6,15 del vídeo 3 de su
declaración).

Consta en la lectura impresa de datos que el volcado se llevó a cabo


a las 4,50 horas (folio 464) y 12 minutos después, a las 5,02 horas (folio
516), se descargó la memoria de eventos de la CPU del equipo FAP,
descargándose 2 minutos después, a las 5,04 horas la memoria de la EBIZ
del mismo equipo FAP.

Pues bien, los datos de la caja negra, la caja TELOC, se volcaron


en un disquete que fue entregado al Agente Policial, disquete que llevó a
la Jefatura Superior de Policía y que fue incorporado como anexo al
Informe Policial que consta unido al procedimiento. Como indicó el
Agente del CNP nº 87924 en su declaración (folio 4211) " que sí que tiene
los suficientes conocimientos para saber lo que es la copia de datos a un
disquete", o "custodió la caja negra, estaba presente cuando introdujeron
la caja en otra UTA, estuvo con la caja en todo momento desde que se la
entregan hasta el volcado de datos".

Una vez volcados los datos al disquete, este se introdujo en otro


ordenador sito en otro despacho, el cual tenía instalado el programa para
interpretar los datos de la caja negra. Y el Agente policial, sacó fotografías
de las pantallas que aparecían en el ordenador quedando estas unidas al
Informe Policial, fotografías en las que aparecen las gráficas
correspondientes y que constan reflejadas en los folios 458 a 463. Pero es
que además, tal como manifestaron varios testigos y ha quedado
constatado en las actas del Comité de Seguridad, y en la propia
declaración del vocal sindical del sindicato SIF, Sr. Golf, dicha lectura se
hizo en presencia no solo del agente policial, sino también del
representante sindical, quien dio por válida la lectura. Así se desprende de
la declaración del Sr. Domingo Alepuz (folio 4010), del Sr. Brisa Marco
(folio 4115), del Sr Golf (folio 5658) y del Acta del Comité de Seguridad del
día 14/07/06, acta nº 3/06 extraordinaria en la que la representación del
sindicato SF quiere que se haga constar que en la lectura de datos de la
caja TELOC estuvo presente el vocal del SIF, dando por bueno el contenido
del volcado.

Es decir, la caja TELOC estuvo ininterrumpidamente bajo


custodia policial, consta unido al procedimiento un disquete que
contiene el volcado de la caja TELOC, dispositivo informático que hizo
llegar al juzgado la policía, y en la lectura de los datos de la misma estuvo
presente además de la representación de la empresa y la policía, un
representante del sindicato SIF, que dio el visto bueno al mismo.

Sentado cuanto antecede, tanto la lectura de la caja KWRA (la de la


unidad 3714 que iba acoplada a la siniestrada), como la lectura de la caja
TELOC (en coincidencia con los datos arrojados por el FAP), reflejan un
exceso de velocidad sobre el permitido, no solo en la curva del siniestro,
sino en el tramo anterior al mismo.

(iv) Identificación de los cadáveres del maquinista y la interventora

Otra de las cuestiones que ha intentado introducirse en el


procedimiento, con base a alegaciones externas al mismo y en evidente
contradicción con los datos objetivos e incuestionables que constan en la
causa, es la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora,
indicando que se encontraban en el interior de la cabina del conductor,
intentando generar de nuevo, de forma irresponsable, dudas sobre los
datos claros e inobjetables que constan en la causa, que además carecen
de cualquier relevancia e incidencia en lo que respecta al objeto del
procedimiento. Cabe dejar sentado lo siguiente:

1º. No existe la más mínima duda del lugar donde aparecieron los
cadáveres del maquinista y la interventora tras el accidente. Al Tomo 3 de
los autos consta el acta técnico policial V2561T06, relatándose al folio 530
de forma detallada la descripción del lugar de los hechos y el método o
sistema utilizado para individualizar la posición de cada uno de los
cadáveres y su identificación, quedando reflejada aquella en el anexo de
planimetría, constando en el anexo nº 1 la descripción detallada y
minuciosa de los cadáveres.

En dicho informe, al folio 536 se hace referencia a la inspección del


interior del vagón volcado y la indicación de que en las inspecciones
previas no se halló ninguna víctima.

2º. Cuestionar sin base objetiva los informes técnico policiales (a


cuyos intervinientes se les está atribuyendo la comisión de un delito de
falsedad documental) puede suponer como mínimo una falta de
responsabilidad y respeto, si tenemos en cuenta el duro, agotador y
penoso trabajo que llevaron a cabo los agentes de la policía el día del
siniestro y días posteriores.

3º. En el anexo planimétrico, obrante tanto a los folios 526 como


588, se puede observar como el cuerpo de la interventora (identificado
como cadáver nº 28) es localizado a unos 65 metros de la cabina de la
unidad 3736 y el del maquinista (identificado como cadáver nº 24) a 75
metros. En la descripción de ambos cadáveres, consta que el de la
interventora se hallaba ubicado debajo de otro cuerpo y las extremidades
inferiores del cuerpo del maquinista extendidas bajo el torso del cadáver
identificado con el nº 23.

Resulta totalmente inverosímil la idea de que bomberos y policías,


antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el
levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa
a sacar los cuerpos de la cabina, recorrer con ambos 65 y 75 metros
respectivamente, para seguidamente levantar otros cuerpos y colocarlos
debajo, en medio de una situación extrema de heridos y muertos, con un
entorno muy complicado debido a la posición del vagón, la inundación de
las vías, la falta de luz... y todo ello sin ningún tipo de fin concreto, dada la
intrascendencia que tiene el lugar donde pudieran aparecer los cadáveres.

4º Que los cuerpos de ambos trabajadores de FGV salieron


despedidos lo reflejan las lesiones de ambos, propias del arrastramiento y
que coinciden con las que presentaban otros fallecidos, lesiones que
vienen descritas en los informes de autopsia.

5º. Que en la cabina de la unidad no estaban los cuerpos sin vida del
maquinista y la interventora, no solamente viene avalado por el informe
técnico policial y la declaración del Policía Nacional Inspector Jefe nº
19444, sino por la declaración de las propias víctimas del accidente.
Consta a los folios 377 y 379 las declaraciones en sede policial de D.
Víctor Bellot y D. Rubén Piqueras, quienes viajaban en la unidad
siniestrada. Los mismos declararon en sede judicial el día 16/05/14, folios
4915 y 4918 respectivamente.

D. Víctor Bellot en su declaración manifestó "....Que el declarante se


agarró a una barra y el vagón empezó a dar golpes. Que instintivamente
cerró los ojos. Que se levantó y miró a ver si el se encontraba bien. Vio a
su amigo y estuvieron buscando a gente. Que abrieron la cabina del
maquinista y se introdujeron dentro. Que no había nadie en la cabina.
Que la ventana izquierda de la cabina se encontraba abierta.....Que
cuando se introdujeron en la cabina todavía no habían llegado los
servicios de emergencias....".

D. Rubén Piqueras en su declaración manifestó " Que subieron en la


Plaza de España a las 13'01, que subieron en la primera puerta y
estuvieron parados porque en la puerta de acceso del vagón a la cabina
había una chica hablando con el maquinista, que cuando se fue la chica el
tren se puso en marcha....Que vio que a su lado estaba su amigo Víctor,
que se levantaron y cuando empezó a bajar el polvo es cuando empezaron
a escuchar voces de otros viajeros, juntándose todos en la parte
delantera....., que la puerta de separación del vagón a la cabina estaba
descolgada y por lo tanto había hueco y se podía pasar del vagón a la
cabina, que el declarante no se introdujo si bien se asomó y vio
que no había nadie en su interior....".

6º. Intentar rodear de misterio la aparición del cuerpo del maquinista


en las vías carece de toda lógica. La ventana de la cabina donde se
encontraba el maquinista se desprendió como las restantes ventanas del
lateral izquierdo por el rozamiento con las vías, conforme se expuso en el
informe pericial obrante al tomo 23 y en el informe de los técnicos de la
AESF. En el informe que remitió FGV sobre el estado de la unidad tras el
accidente, consta al folio 1229 que en el lateral izquierdo de la unidad
3736 A y 3736 B, lateral tumbado en el suelo, todos los alojamientos
donde debían estar ubicados los cristales estaban vacíos, sin cristales. El
hueco existente, conforme consta al folio 3900, casi de 80 cm por 80 (764
mm) es el suficiente para permitir la salida al exterior de un cuerpo de
complexión normal y más en las circunstancias de arrastre y vuelco de la
unidad. De igual forma, tampoco es descartable, como indicó el Inspector
Jefe del Cuerpo Nacional de Policía, que el maquinista, una vez consciente
de haber perdido el control del tren, se dirigiera hacia el vagón y saliera
despedido por una de las ventanas del mismo.
En atención a lo expuesto,

DISPONGO:

No ha lugar a acordar las diligencias interesadas por el Ministerio


Fiscal y la Procuradora de los Tribunales Sra. Puertas:

* Nueva prueba pericial a realizar por dos Ingenieros de Caminos y


dos Ingenieros Industriales que pertenezcan a la Universidad Politécnica
de Valencia y la Universidad Politécnica de Cataluña, además de dos
peritos designados por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, con el
mismo objeto que la pericial llevada a cabo por los dos peritos de la
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

* Declaración en calidad de investigados de la Sra. Gracia, del Sr.


Gimeno, del Sr. Sansano, del Sr. Domingo y del Sr. Argente.
* Pericial a realizar por un profesor de la Facultad de Ciencias
Sociales, acerca de la política que FGV tenía sobre la evaluación y análisis
de riesgos y prevención de riesgos laborales en fecha 03/07/06.

Se acuerda el sobreseimiento provisional de la presente causa por


no estar debidamente acreditado que en el acaecimiento del accidente
tuviese incidencia un fallo o mal estado del material móvil, o de la
infraestructura, sin que sea constitutiva de infracción penal la ausencia de
medidas de seguridad adicionales a las que ya existían y sin que se pueda
establecer relación alguna entre el accidente y la formación y capacitación
del maquinista.

Notifíquese a las partes y hágasele saber que contra esta resolución


cabe interponer recurso de reforma ante este Juzgado en el plazo de tres
días o en su caso recurso de apelación directamente ante la Audiencia
Provincial mediante la presentación de escrito ante este Juzgado en el
plazo de cinco días.

Así lo acuerdo, mando y firmo, Nieves Molina Gasset,


Magistrado del Juzgado de Instrucción nº 21 de Valencia.

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