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NUMERO 21 DE VALENCIA
Avda del Saler nº 14-4ª Planta Zona roja
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NIG: 46250-43-1-2006-0096558
AUTO
ANTECEDENTES DE HECHO
RAZONAMIENTOS JURÍDICOS
El informe pericial concluyó con que sí que era posible que la baliza
1680 fuese programada para que un tren en la distancia que existiese
pudiese limitar la velocidad a 60 km/h, que sí que funcionó la baliza
correctamente para la finalidad a la que atendía, que era la de entrar a 40
km/h en la estación de Jesús, aún cuando llevase la velocidad de 75,68
km/h en el momento en el que pasó por encima de la baliza, indicando
que lo que no podía dicha baliza, por la distancia que el tren necesitaba
para frenar, era hacer pasar el tren a 40 km/h por la zona de la curva y por
último indicó que teniendo en cuenta la escasa distancia entre la baliza y
la señal de velocidad limitada -146 metros - no podía programarse para
limitar la velocidad a la entrada de la curva.
Con respecto al cambio del bogie y los ejes que se llevó a cabo en el
año 2003 y a la pregunta del Ministerio Fiscal si dicho cambio debió
haberse comunicado al fabricante manifestaron de forma clara y
contundente que “la empresa no tiene porqué decir algo, que no es
necesario” y que “no me gustaría extrapolar la conclusión a la que llegué
en el tema de las lunas a otros elementos”, que “es práctica usual a lo
largo de la vida de un vehículo acometer cambios....realizar cambios es
práctica usual y no hay que acudir al fabricante....un órgano de rodadura
es bastante estándar y que lo mismo preguntas a uno u otro fabricante
del órgano de rodadura” (vídeo 2, minuto 39, 27 segundos). Al minuto 41,
23 segundos del vídeo 2, se volvió a indicar que se cambió la rueda
elástica por rueda monobloque y se cambió el eje, manifestando el perito
que “me pareció una cosa normal”, reiterando “los órganos de rodadura
son componentes de interoperabilidad. Son estándar. Lo mismo se le
puede pedir a CAF que a otro fabricante” (vídeo 2, minuto 42, 03
segundos), ”el cambio de bogie no tuvo por qué afectar a la máquina”
(vídeo 2, minuto 42, 48 segundos), “no he visto en cuanto a la rodadura
nada que me lleve o induzca a pensar que hubiese algo erróneo” (vídeo 2,
minuto 43, 50 segundos). A la pregunta de si el cambio de eje es
sustancial o importante, la respuesta fue clara al indicar que no (vídeo 2,
minuto 44, 40 segundos), y a la cuestión que le planteó el Ministerio Fiscal
de si dicha modificación pudo afectar a la estabilidad de la máquina, la
respuesta volvió a ser que “no, porque no hay registros o historial del mal
funcionamiento de ese vehículo”. Y volviendo a insistir sobe los cambios
el Ministerio Fiscal, uno de los peritos reiteró de nuevo que “solamente en
el aspecto muy concreto de las lunas digo que se podía haber consultado
al fabricante, a lo mejor podía haber sido a cualquier fabricante” (vídeo 2,
minuto 50, 34 segundos), “el cambio de otros elementos no es necesario
consultar al fabricante” (vídeo 2, minuto 51, 11 segundos).
* Las balonas.
El Sr. Ruiz Jiménez manifestó en relación con las balonas (folio 4493)
“...que desconoce si una balona puede reventar pero en los años que ha
trabajado nunca ha visto una balona reventada”.
(iii) Frenos.
(iv) Ventanas.
Pues bien, las ventanas también fueron objeto de la pericia por parte
de los dos expertos en seguridad ferroviaria de la AESF. En su informe
(folios 7736-7758, Tomo 28), tras recoger diecinueve considerandos en
relación con las ventanas, concluyeron que no disponían de argumentos
suficientes que permitan concluir que el cambio en el diseño de las
ventanas, pudo incidir o repercutir en una menor fijación de los marcos y
cristales a la estructura y en el consiguiente desprendimiento de las
mismas y de igual forma, que no se puede aseverar, que de no haber
habido tal cambio en las lunas, se hubiese evitado el desprendimiento de
las mismas. A ello añadir que coincidieron con el perito judicial en
considerar razonable que ante un evento de esta naturaleza, se produjese
una rotura de la ventana por enrollamiento debido al desprendimiento del
marco de la ventana, causado por el efecto combinado de la velocidad a la
que se produjo el accidente y las aristas vivas del balasto.
(v) Mantenimiento
(i) Infraestructura
Así pues, de lo anterior no puede sino inferirse sin ninguna duda que
las instalaciones se acomodaban a la normativa de seguridad o normas
técnicas seguidas en el ámbito ferroviario.
Los sistemas ATP son los utilizados para las explotaciones tipo metro
donde va a existir una mayor frecuencia de trenes. Así vino corroborado
por los peritos de la AESF en el acto de ratificación a su informe, en el que
manifestaron que la finalidad del ATP es evitar colisiones entre trenes, que
los ATP en general se instalan para poder aumentar la capacidad de las
líneas sin merma de seguridad y fundamentalmente tienen protección
añadida contra el alcance de trenes (vídeo 1, minuto 36, 14 segundos).
Así lo expuso el Sr. Navarro Bárcenas (folio 5678), quien indicó que
cuando se habla en el acta ordinaria 5/05 (folio 5697) de señales y balizas
se está haciendo referencia a las señales semafóricas o señales fijas
fundamentales y a las balizas previas a dicha señal. Añadió cuando fue
preguntado por la asamblea de maquinistas "que en esa asamblea se
estuvo hablando de la necesidad de colocación de balizas previas en las
señales fijas fundamentales. Que no se habló en ningún momento de la
colocación de balizas que protegiesen las limitaciones de velocidad. Que a
raíz del accidente de Paiporta se consiguió que se colocaran balizas
previas en todas las señales semafóricas o fijas fundamentales excepto
las de salida o maniobra". A preguntas del Ministerio Fiscal sobre lo que
debe entenderse en el acta 4/05 de 27/09 respecto de la expresión literal
"todas las señales" manifestó que “dicha expresión va referida a todas las
señales fijas fundamentales, ya que los del Comité de Seguridad y los
maquinistas en general cuando hablan de señales se refieren en este caso
a discos".
2º. Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09
cuando se regulan los métodos comunes de seguridad sobre
aceptación de riesgos.
3º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase una
metodología para la realización de una evaluación de riesgos, en
el pliego de licitación de especificaciones técnicas del sistema
FAP, se llevó a cabo un estudio de riesgos.
Por último, cabrá hacer una breve referencia a las auditorías, las
cuales no han sido objeto de estudio por los técnicos en seguridad laboral,
dada la intrascendencia de las mismas en orden a la investigación del
accidente, desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales,
debiendo dejar constancia en la presente resolución de lo que expusieron
respecto de las mismas, tanto el técnico del Invassat como el Inspector de
Trabajo. En el acto de ratificación y aclaración a su informe, el Técnico del
Invassat, cuando fue preguntado por el Ministerio Fiscal si había pedido a
la empresa alguna documentación relacionada con la auditoría indicó que
en la época del accidente todavía no se sabía lo que era una auditoría y
que durante los años 2004, 2005 y 2006 se dedicaron todavía a hacer
campañas de divulgación, sin que en aquella época existiesen estándares
normativos. (vídeo 1, minuto 47). Manifestó que las auditorías se centran
en los sistemas de gestión y que desde el punto de vista de investigación
de daños a la salud las auditorías no le servían para nada. Que pueden
hablar de algún defecto del sistema de gestión, pero no hablan de la
implementación de la prevención, no bajan al detalle (vídeo 1, minuto 33,
54 segundos). Manifestó que no pidió la auditoría porque no era necesaria
para confeccionar su informe (vídeo 1, minuto 35). Indicó que la auditoría
no le servía y que necesariamente tenía que ir al cumplimiento de las
obligaciones del capítulo III de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales,
en concreto a los artículos 16.2 (evaluación de riesgos), 17.1 (tipo de
trabajo), 17.2 (tipo de procedimiento individual), 18 y 19 (formación e
información) y 22, relativo a la salud (vídeo 1, minuto 31, 37 segundos). Es
decir, para investigar si ha existido o no un delito del artículo 316 o 317
CP, el contenido de las auditorías resulta irrelevante. En consonancia con
lo anterior, el Inspector de Trabajo indicó también que no pidió a FGV la
auditoría de riesgos, al no ser el motivo de su actuación (vídeo 4, minuto
41 39 segundos) y que las auditorías se controlan de vez en cuando, con
campañas, pero que no existe una imposición legal de controlar si se han
pasado las auditorías (vídeo 4, minuto 42, 27 segundos), manifestaciones
que reflejan la irrelevancia de las mismas a efectos del presente
procedimiento.
(v) baliza
Todas estas circunstancias son las que les llevan a concluir que no es
posible aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la
colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la
existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado
de no tolerable, por entender que en su momento, cuando se contrató el
sistema FAP, en el año 1997, entraba dentro de lo posible la valoración del
riesgo como tolerable.
Que “el maquinista fallecido era personal interino, que tendría cinco
años de experiencia y por tanto tenía que estar familiarizado con la
cultura ferroviaria”; y en referencia al mismo que “cuando recibió la
formación, conocía las normas del Reglamento de Circulación y que las
señales que constan en el Reglamento de Circulación de limitaciones de
velocidad son señales esenciales y por tanto las debía conocer”.
El Sr. Navarro, vocal del sindicato UGT, manifestó que los excesos
de velocidad no eran objeto de debate en el Comité y que además un
maquinista tiene que cumplir el reglamento y en consecuencia adecuar la
velocidad a la fijada, que los propios maquinistas eran conscientes de que
las limitaciones de velocidad las tenían que cumplir.
a) El material móvil.
Con respecto al primer extremo, basta con recordar que hasta tres
periciales diferentes, concluyeron con que cualquier tren de las
características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que
aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la
vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes. Así se indicó en el
informe pericial aportado por FGV, entidad que había recabado informe
técnico a un grupo de expertos formándose un equipo por las cátedras de
ferrocarriles de las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Valencia, Madrid y Barcelona,
llegando a realizarse un informe de simulación de comportamiento
dinámico de la unidad. Así concluyó de igual forma el primer perito
judicial, quien también acompañó a su informe, otro de simulación de
comportamiento dinámico. Y por último, hay que hacer referencia a lo
expuesto por la fabricante de la unidad siniestrada, la mercantil CAF,
quien remitió un cálculo de vuelco del tren llevado a cabo por su
departamento de investigación (folio 1666-1669), llegando a la misma
conclusión que el resto de pruebas periciales de vuelco irremediable
en el lugar del siniestro a la velocidad que llevaba la unidad.
Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para
la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo
decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad
concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era
correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender
que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber
legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del
sector ferroviario.
Por último, enlazado con lo anterior, tampoco hay que olvidar, que a
raíz del accidente de Paiporta-Picanya, en el que hubo un alcance de
trenes, surgió un compromiso de la empresa para mejorar e invertir en la
Línea 1, circunstancia que fue confirmada por el Sr. Golf en su
declaración, celebrándose una reunión del Consejo de Dirección Ejecutivo
de FGV el 19/01/06 (folio 7970) que dio lugar a establecer un Plan de
Actuación de la Línea 1 (folios 6084 y 7972), en el que se preveía la
implantación del sistema ATP/ATO en la misma, sistema que no puede
implantarse de un día a otro. Como indicaron los peritos en el acto de
ratificación a su informe, el ATP, como cualquier otro sistema de
protección, requiere de tiempo, ya que es precisa la existencia de un
proyecto, su fabricación y su implantación (vídeo 8, minuto 36, 14
segundos), a lo que habría que añadir, el periodo de licitación tras el
estudio del proyecto.
Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09 cuando se
regulan los métodos comunes de seguridad sobre aceptación de riesgos,
estableciéndose una metodología para el análisis y evaluación de riesgos
que fue ampliamente explicada por los peritos de la AESF y que ya ha
sido expuesta en otro apartado de la presente resolución.
Cabe señalar que el Sr. Golf fue el único que en un momento dado
consideró de interés para la seguridad la protección de los tramos de
limitación de velocidad y que el día 30/11/05, en el que se celebró la
reunión ordinaria del Comité de Seguridad, la 6/05, en el apartado de
varios entregó al presidente de la reunión un listado que denominó puntos
negros, recogiendo 66 propuestas de mejora (folio 5764) entre las que se
relacionaba con carácter genérico la conveniencia de que se protegiesen
las señales de limitación de velocidad permanentes. Hay que aclarar que
el documento acompañado e incorporado al acta ordinaria 6/05 de 30 de
noviembre, no es un escrito del sindicato SIF. Como consta en el acta,
apartado G) del punto 4º varios, se trata de un listado que a título
personal entregó el Sr. Golf (miembro del Comité de Seguridad) al
Presidente del Comité, con una serie de los que él denominó “puntos
negros” detectados por él. A este respecto el Sr. Golf (folio 5658)
manifestó que en ese listado recogía unas propuestas de mejora de todos
aquellos puntos que entendía que eran mejorables para la seguridad,
haciendo constar al inicio de dicho listado, no obstante, que las líneas de
FGV tenían un aceptable nivel de seguridad y que señalaba como
verdaderos puntos negros dos puntos concreto, la señal intermedia I2,
donde había ocurrido el accidente de Paiporta y otra señal intermedia
existente entre Valencia Sud y San Isidro. Asimismo indicó que el
contenido de esa carta no fue objeto de debate en ninguna reunión del
Comité de Seguridad y que "al Comité nunca se llevó como asunto a
tratar el peligro que podía suponer la existencia de la curva donde ocurrió
el accidente sin previa protección". Indicó asimismo que el tema de la
protección de los tramos de limitación de velocidad había sido objeto de
conversación pero "nunca había existido una ficha como tema o asunto a
tratar precisamente por la disconformidad del resto". La carta que entregó
el Sr Golf, se trató de una propuesta o iniciativa personal del mismo, de
cuyo contenido, ni siquiera su propio sindicato tenía conocimiento, tal
como señaló el Sr. Baeschlin (folio 5978). Éste, que en aquella fecha era el
secretario general del sindicato SIF, manifestó que “sabía que el Sr. Golf
estaba confeccionando un listado porque así se lo trasladó y le comunicó
que estaba haciendo ese trabajo, pero el contenido concreto de ese
listado no lo trasladó al Comité Sindical. Que el declarante no había leído
esa carta. Que normalmente se informaban dentro del mismo sindicato,
pero en concreto no se llegó a hablar del contenido de la carta. Que él
hizo su trabajo y el declarante hacía otras cosas. Que el Sr. Golf era
miembro del Comité de Seguridad en la Circulación. Que el declarante no
conocía el listado. Que no ha llegado a conocerlo ni tampoco a ver. Que se
hablaba con carácter general de los problemas en todas las líneas y, por
supuesto, también de la línea 1... que con carácter general el maquinista
cuando ve que hay algo mal informaba al sindicato. Que cuando emplea el
término "punto negro" no se está refiriendo a puntos donde han ocurrido
accidentes. Que examinando en este acto el listado, habla de dos puntos
importantes y los otros de menor relevancia”.
4.- Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que
no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas,
Jefes de Línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad.
5.- A la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del
periodo que media entre los años 1995-2006 no consta que haya existido
algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad en las
líneas ferroviarias.
A este respecto hay que señalar que las activaciones del sistema FAP
en las que quedan reflejados los excesos de velocidad, tanto de la unidad
siniestrada, desde el 20/06/06 hasta el día del siniestro, a los folios 515 y
516, como las de las unidades que condujo el maquinista fallecido desde
el 30 de junio al 3 de julio de 2006, a los folios 730-868, no son excesos
de velocidad sobre tramos de velocidad limitada y por lo tanto no suponen
incumplimientos normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la
curva de frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar
el tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas bruscas al
paso por un punto a proteger por el sistema FAP. A ello cabe añadir, que
en ambos casos podemos ver unos excesos de velocidad sobre la curva de
frenada generada por el sistema no significativos, al tratarse casi todos
ellos de velocidades muy pequeñas. A este respecto y preguntados los
peritos de la AESF sobre este extremo, indicaron que constataron los
mismos excesos de velocidad sobre la curva de frenada de las unidades
que condujo el maquinista fallecido (folios 730 y ss), que sobre la unidad
siniestrada conducida por diversos maquinistas (folios 515 y 516), no
tratándose de infracciones normativas y no presentando ninguna anomalía
singular (vídeo 5, minuto 12, 48 segundos). También a este respecto
manifestó el testigo Sr. Marín García (folio 4529), maquinista de la Línea 1,
que las activaciones del freno de urgencia por exceso de velocidad
reflejadas a los folios 515 y 516 no le parecían excesivas porque hay
puntos, como el paso por agujas, en los que hay que disminuir bastante la
velocidad.
El Sr. Navarro, vocal del sindicato UGT, manifestó que los excesos
de velocidad no eran objeto de debate en el Comité y que además un
maquinista tiene que cumplir el reglamento, y en consecuencia adecuar la
velocidad a la fijada, que los propios maquinistas eran conscientes de que
las limitaciones de velocidad las tenían que cumplir.
Resulta inútil -desde el punto de vista de los fines del proceso penal y de los derechos
en juego- la prosecución del proceso si no existen razones sólidas que lo justifiquen. El
modelo procesal configurado en el Procedimiento Abreviado incluye varios filtros de la
solidez y seriedad de la imputación y de las acusaciones. Uno es el que efectúa el juez al
decidir si los hechos denunciados -a través de querella, denuncia o vía análoga de poner en
conocimiento judicial hechos que para quien los denuncia pueden ser constitutivos de
infracción penal-constituyen o no delito, y en consecuencia procede o no incoar un
procedimiento penal. Otro posterior, la decisión de citar como imputado a una persona
concreta-art. 775 Lecrim-. Los más relevantes son el auto de conclusión de las diligencias
previas del art. 779.1.4ª y el auto de apertura del juicio oral del art. 783 de la Lecrim. Dicha
funcionalidad del proceso-como filtro-, en la fase inicial, debe ser atendida para evitar
consecuencias indeseadas e incompatibles con el principio de presunción de inocencia, como
el sometimiento a juicio de personas con una apariencia de inocencia no desvirtuada con una
razonada sospecha de culpabilidad. En el modelo democrático del proceso penal, la
imposición de sanción penal al autor del delito es consecuencia de un proceso en el que la
obtención de la “verdad consensual” -Vives Antón- se ha conseguido garantizando la
intervención del investigado no solo en el juicio, sino en la determinación de la solidez de la
imputación y/o acusación.
El filtro o filtros previos a la celebración del juicio tienen por finalidad evitar que
quien es titular del derecho a la presunción de inocencia, se vea sometido a proceso penal y a
juicio público-con el evidente contenido aflictivo que la “pena de banquillo” conlleva-, pues,
no en vano, también integra el derecho a la presunción de inocencia la garantía de no ser
llevado a juicio por denuncias espurias, por acusaciones infundadas, o, incluso, por
acusaciones no sostenibles.
(i) Sobre la existencia de un fallo en los frenos trece días antes del
accidente
Sobre dicho extremo fue preguntado el vocal del sindicato SIF, Sr.
Golf, quien en su declaración obrante al folio 5658 manifestó que en
aquella reunión, como representante sindical, indicó que lo más probable
era que ese libro no contuviera ningún tipo de información de verdadera
relevancia en la investigación del accidente, porque además, para el caso
de que el maquinista hubiese detectado una anomalía importante se
hubiese llamado al Puesto de Mando, y se hubiese retirado el tren, y para
el caso de que la avería hubiese surgido en el mismo momento de la
conducción y hubiese provocado el accidente, lógicamente al maquinista
no le hubiese dado tiempo de anotar nada en el libro de averías.
En la misma línea se expresó otro de los componentes sindicales del
Comité de Seguridad, el Sr. Machado León, perteneciente al sindicato
CCOO, quien en su declaración obrante al folio 5668, tras reiterar lo que se
indicó en la reunión del Comité, manifestó que para el caso de que
hubiese existido alguna anomalía que afectase a la seguridad del
maquinista, necesariamente lo tenía que haber transmitido al Puesto de
Mando y haber retirado la unidad.
5.- No hay que olvidar que el vuelco del tren y la fractura de los
cristales produjo, además de la salida de la unidad de los pasajeros, la
salida de todos los enseres y efectos personales que portaban los viajeros.
A ello hay que unir los enseres de papel, como libros y documentos que
no se pudieron recuperar por el estado en que quedaron las vías. A este
respecto señalar lo que en su día manifestó el Jefe del Operativo Policial,
Inspector nº 19.444, cuya declaración obra al folio 3829. Indicó que las
vías tienen un sistema de evacuación de agua que por los cadáveres se
obturó, y había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas
por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías
no se pudieron recuperar. Que salir se puede decir que salió despedido
todo y que teniendo en cuenta que la ubicación del libro de averías era un
casillero, fácilmente podría haber salido por la ventana.
1º. No existe la más mínima duda del lugar donde aparecieron los
cadáveres del maquinista y la interventora tras el accidente. Al Tomo 3 de
los autos consta el acta técnico policial V2561T06, relatándose al folio 530
de forma detallada la descripción del lugar de los hechos y el método o
sistema utilizado para individualizar la posición de cada uno de los
cadáveres y su identificación, quedando reflejada aquella en el anexo de
planimetría, constando en el anexo nº 1 la descripción detallada y
minuciosa de los cadáveres.
5º. Que en la cabina de la unidad no estaban los cuerpos sin vida del
maquinista y la interventora, no solamente viene avalado por el informe
técnico policial y la declaración del Policía Nacional Inspector Jefe nº
19444, sino por la declaración de las propias víctimas del accidente.
Consta a los folios 377 y 379 las declaraciones en sede policial de D.
Víctor Bellot y D. Rubén Piqueras, quienes viajaban en la unidad
siniestrada. Los mismos declararon en sede judicial el día 16/05/14, folios
4915 y 4918 respectivamente.
DISPONGO: