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 RESOLUCION DE PROBLEMAS
DIAGNOSTICOS DEL SISTEMA
El sistema V-MAC lll contiene varios paquetes de
software integrados estándar que permiten la
detección, el registro y la recuperación de
información de diagnóstico acerca del sistema
V-MAC 1ll. El software de diagnóstico es una
parte integraldel sistema V-MAC lll que ejecuta
continuamente las pruebas de credibilidad y la
verificación de la validez de todas las entradas
delsistema. El propósito delsoftware de
diagnóstico es ayudar en la determinación y
resolución de problemas delsistema V-MAC lll.
Elsoftware de diagnóstico efectúa el monitoreo
de todas las entradas y la detección de los casos
en los que alguna entrada está fuera del rango
permitido o en un estado no válido. Cuando
detecta una condición inusual, el software
V-MAC lll inicia un contador de tiempo para
permitir que la entrada o sensor se estabilice a
un estado normal. Si la condición no se elimina
dentro del tiempo establecido para dicho sensor,
se asume la existencia de una falla. Los períodos
de reconocimiento de fallas se han seleccionado
de acuerdo con elfactor de seguridad del sensor.
Estos períodos de tiempo se especifican para
reducir el riesgo de detección de fallas falsas
mientras se mantiene la seguridad del motor y
delvehículo.
Después de detectarse una falla, el software de
diagnóstico efectúa las siguientes funciones.
'1. Se ilumina la lámpara de fallas electrónica
(EML) ubicada en eltablero de
instrumentos. Esta luz permanece
ENCENDIDA mientras hayan fallas activas y
se APAGA cuando no hay ninguna falla
activa presente en el sistema.
2. Se envía un mensaje de falla en formato
estándar a través de la línea en serie J1587
para alertar a otros dispositivos de la falla.
Un mensaje similar se transmite cuando se
elimina la falla.
3. Los datos normalmente transmitidos para
este sensor a través de la línea en serie
J1587 son reemplazados con un indicador
"Datos incorrectos". Esto indica a los otros
dispositivos en la línea en serie que deben
ignorar los datos para este sensor.
20
4. El sistema V-MAC lll actualiza la tabla de
fallas en la memoria interna. Esta tabla de
fallas de la Unidad de control electrónica del
vehículo (VECU) contiene un contador del
número de veces que ocurrió la falla.
Asimismo, la tabla de fallas de la VECU
indica la fecha, hora, lectura del odómetro y
parámetros de operación cuando se
produce una falla. Este contador tiene un
límite de 15. Los códigos almacenados
permanecen en la memoria hasta que son
borrados por una computadora de
diagnóstico externa o hasta que la
información se vuelve innecesaria para el )
diagnóstico.
5. Para las fallas de circuitos, se asume un
valor predeterminado o programado por el
cliente. Este valor proporciona una manera
de permitir que el motor o el vehículo
funcionen aun cuando el sistema V-MAC lll
no tenga ninguna información sobre ese a
circuito en particular.
La mayoría de las fallas delsistema V-MAC lll I
pueden recuperarse. Esto significa que, si el
estado inusual de una entrada cambia a normal
durante un período continuo de tiempo, la falla
será borrada y se APAGARA la lámpara de fallas.
Sin embargo, se mantendrá elcontador de
ocurrencias de la falla para luego permitir la
determinación del problema que causó esta falla
inactiva. 1
El software de diagnóstico V-MAC lll proporciona
un medio sencillo para la determinación y
resolución de problemas delsistema, ya que se j
puede recuperar un historial completo de la falla
a través de la línea en serie J1587 utilizando una I
herramienta externa de diagnóstico (Pro-Link i
9000, PC de diagnóstico).
a.*
Para obtener la terminología estándar, consulte
'Términos eléctricos" página 23.
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
Herramientas de diagnóstico
Existen varias herramientas que permiten utilizar
la capacidad de diagnóstico del sistema
V-MAC lll. Estas herramientas son:
PRO.LINK 9OOO
Figura3-Pro-Link9000
El Pro-Link 9000 es un dispositivo portátil que se
conecta al puerto de comunicaciones en serie
ubicado debajo del tablero de instrumentos, a la
izquierda de la columna de dirección. Esta
unidad muestra todas las fallas activas y todos
los incidentes de fallas inactivas, y permite el
monitoreo de parámetros del sistema
seleccionados. Esta unidad también permite
borrar los códigos de fallas almacenados,
restablecer la velocidad de ralentí baja y la
reprogramación de los datos del cliente.
COMPUTADORA DE DIAGNOST¡CO
204142b
Figura 4 Computadora de diagnóstico
-
La computadora de diagnóstico es la más
avanzada de las herramientas de diagnóstico
disponibles para la determinación y resolución de
problemas del sistema V-MAC lll. Además de
efectuar todas las funciones del Pro-Link 9000,
esta unidad permite diagnósticos mejorados del
sistema y la reprogramación de datos propiedad
de Mack.
La computadora de diagnóstico necesita un
Adaptador de vínculos de datos en serie J1708
para comunicarse con el vehículo. El Pro-Link
9000 puede utilizarse como interfaz en lugar del
adaptador. Los requisitos delsistema mínimos
para la computadorqde diagnóstico son un
procesador Pentium@ y 16 MB de RAM.
21
 --l

RESOLUCION DE PROBLEMAS
PUENTE DE VíNCULOS EN SERIE MULTIMETRO DIGITAL
El puente debe utilizarse con el Adaptador de
vínculos de datos en serie J1708 y el Pro-Link. El
puente proporciona la capacidad de encender el
sistema V-MAC lll sin utilizar la llave de
encendido. Esto no es sólo cómodo para la
programación, sino que también es importante
para de determinación y resolución de problemas
de diagnóstico.
FLUKEtT F-b-*
aaoaodrAE a¡C
Si no existe un Puente de vínculos en serie y las -{
instrucciones de diagnóstico requieren la 9 | 1--l tr ü t]t,,,.
1:.l- l. .Ll. Ll. Ll.l-t..i.l,ll
conexión del Puente de vínculos en serie al a t a t ¡ t t a a

Puerto de comunicaciones en serie, conecte un

cable desde el pin C del Puerto de
comunicaciones en serie al Pin D del puerto. O(=OO {

O OC)C)
l- APRox.
| 7.7s PUL GADAS-l I

CONECTOR CONECTOR
#HD-16-6-125 #HD-10-6-12P
DEUTSCH DEUTSCH

A.
B.
c-
D.
E.
_J
A

c
B

D
E
q999
¡

----1---'
b eoÉ VU5

F. F

J-38500-63
PUENTE DEVíNCULOS EN SERIE
204143a
I
t

Figura 5 Puente de vínculos en serie

- Figura 6 Muttímetro digital
-
El multímetro digital se utiliza para efectuar las
mediciones necesarias en los procedimientos de
las pruebas de diagnóstico. Estas pruebas
incluyen la medición delvoltaje y la resistencia,
así como la verificación de cortocircuitos y
circuitos abiertos.

Debido a que hay muchos tipos de multímetros

digitales disponibles, no se incluyen aquí
instrucciones específicas. Se supone el
conocimiento de la operación del multímetro.

22
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
N OTA
No utilice nunca una lámpara de prueba, ya sea
con energía propia o no, para diagnosticar y
reparar problemas eléctricos en un vehículo con
V-MAC. Puede producirse daño en los módulos
de control electrónico.
DIAGRAMAS ESQUEMATICOS ELECTRICOS
Son diagramas simplificados de los circuitos, que
muestran las conexiones eléctricas de los
circuitos a diagnosticar. Estos diagramas
proporcionan altécnico acceso rápido a
información útiltal como los números de terminal
y conector del componente, y los de
identificación del circuito.
N OTA
Muchos de los diagramas eléctricos en este
manual muestran varios casos de la VECU
(Unidad de Control Electrónico delVehículo) o de
la EECU (Unidad de Control Electrónico del
Motor). Los diagramas tienen este formato para
mayor claridad y facilidad de uso, y no implican
que haya más de una VECU o EECU instaladas
en un vehículo.
Términos eléctricos
Para lograr resultados de diagnóstico exitosos, es
importante comprender los términos siguientes.
Elvoltaje (voltios) es el potencial eléctrico, o la
diferencia de potencial, expresado en voltios.
La resistencia (ohmios) es la oposición ofrecida
por un componente al paso de una corriente
eléctrica estable, expresada en ohmios.
Corriente (amperios) es eltérmino utilizado para
expresar lafuerza del flujo de electricidad,
expresada en amperios.
Un cortocircuito (corto) es una conexión,
accidental o intencional, de resistencia
comparativamente baja entre los puntos de un
circuito donde normalmente hay una resistencia
mucho mayor.
Un circuito abierto (abierto) es cualquier
situación en la que se ha interrumpido elflujo
normalmente continuo o cerrado de electricidad.
Por ejemplo: un cable roto.
Procedimientos para la
determinación y resolución de
problemas
Para diagnosticar con precisión un problema,
debe seguirse este procedimiento de diagnóstico.
De no ser así, puede resultar un diagnóstico
incorrecto, el reemplazo de componentes en
buen estado y una pérdida de tiempo.
PASO 1, VERIFICAR LA QUEJA
Antes de comenzar el procedimiento de prueba,
asegúrese de que realmente exista un problema.
Si es posible, hable con elconductor o la persona
que detectó el problema. Trate de obtener tanta
información como sea posible. En algunos casos,
solamente existirá una queja verbal en lugar de
una falla registrada por el sistema.
PASO 2, REVISAR LAS PRECAUCIONES DE
PRUEBA DE V.MAC III
Antes de continuar con pruebas de diagnóstico
en el sistema VMAC lll, el técnico debería
familiarizarse con las precauciones de prueba
indicadas en este libro. Puede ahorrar tiempo y
costos una revisión periódica de las
precauciones de prueba.
PASO 3, BÚSQUEDA DE CóDIGOS DE FALLA
Utilizando el Pro-Link o una computadora de
diagnóstico, vea si hay algún código de falla. Si
hay un código de falla actualmente activo,
continúe con los procedimientos de diagnóstico
de este manual. Para evitar diagnósticos
equivocados, asegúrese de seguir los
procedimientos de prueba paso a paso y en el
orden proporcionado.
23
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
Si un código no está activo o es intermitente,
trate de establecerlo moviendo o sacudiendo los
conectores y cables asociados con el
componente o sistema sospechoso. Si no es
posible establecer el código, efectúe paso a paso
los procedimientos de prueba correspondientes
mientras mueve los conectores y cables
asociados con elcomponente o sistema
sospechoso. Tenga presente que la mayoría de
los problemas intermitentes son causados por
falsos contactos en los terminales y no por fallas
en los componentes. Asegúrese de inspeccionar
cuidadosamente los terminales de los conectores
para detectar deformidades causadas por
sondas voltimétricas.
Cuando se efectúen mediciones de prueba o
verificaciones de la deformidad y ajuste en
ambos lados de una conexión, se recomienda
especialmente el uso de un juego de
adaptadores electrónicos para la prueba de
conectores J-38351 (Kent-Moore). La tabla abajo
identifica qué guías de prueba de adaptador se
utilizan para probar varios componentes.

Dispositivo Adaptador para el dispositivo Adaptador para el arnés

f
Sensor de la temperatura del aire Hembra púrpura Macho púrpura
ambiente (AAT)
Sensor de presión de aire de Hembra gris Macho gris
sobrealimentación (BAP)
Conectores superiores Hembra roja Macho rojo
Sensor del nivel del líquido refrigerante Hembra púrpura Macho púrpura {
delmotor (ECL)
Sensor de temperaiura del líquido Hembra gris Macho gris
refrigerante del motor (ECT)
f
Unidad de control electrónico del motor NO la pruebe en terminales EECU Macho púrpura o gris (depende de la
(EECU) terminal)
Sensor de presión del aceite del motor Hembra gris Macho gris
(EoP)
Sensor de temperatura del aceite del Hembra púrpura Macho púrpura
motor (EOT) (en la bandeja de aceite)
Sensor de temperatura del aceite del Hembra gris Macho gris 1

motor (EOT) (en el pedestal delfiltro del

aceite)
Sensor de posición del motor (EP) Hembra púrpura Macho púrpura a

Sensor de velocidad del motor Hembra púrpura Macho púrpura ¡

(RPM/TDC)
Sensor de temperatura del aceite en el Hembra gris Macho gris -
eje delantero (FAOT)
Sensor de temperatura del combustible Hembra gris Macho gris
(Fr)
Sensor de temperatura del aire de Hembra gris Macho gris
entrada (lAT)
Sensor de temperatura del aceite en el Hembra gris Macho gris
eje trasero (RAOT)
Sensor de posición del regulador (TP) Hembra gris Macho gris
(en el sensor)
Sensor de posición del regulador (TP) Hembra púrpura Macho púrpura
(en el arnés Mack)
Unidad de control electrónico del NO pruebe en terminales VECU Macho púrpura
vehículo (VECU)
Sensor de velocidad delvehículo (MPH) Hembra púrpura Macho púrpura
(vss)

24
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
PASO 4, EFECTUAR UNA REV|SIÓN VISUAL
Una de las revisiones más importantes que debe
efectuarse antes de cualquier actividad de
diagnóstico, es la cuidadosa inspección visual de
los componentes y del cableado sospechosos.
Esto puede lograr la solución de un problema sin
necesidad de realizar pasos adicionales.
Asegúrese de inspeccionar el cableado correcto
para detectar la presencia de desconexiones,
lugares quemados o excoriados, cables
pellizcados, o el contacto con bordes filosos o
componentes calientes del escape. La
inspección visual es muy importante; debe
efectuarse a fondo y cuidadosamente.
PASO 5, EFECTUAR UNA REV|SóN DEL
SISTEMA
Vea sitodas las funciones del sistema que está
trabajando incorrectamente están funcionando
indebidamente. Una revisión del sistema puede
ayudar a definir lo que no constituye el problema.
También puede ayudar a identificar una condición
o factor (motor caliente, ocurre solamente con el
control de crucero activo, etc.) que puede estar
contribuyendo a la falla. Este paso es similar al
paso 1, verificar la queja.
PASO 6, REPARAR
Una vez que se aisló el componente que es la
fuente de un problema, desconéctelo
cuidadosamente e inspeccione sus conexiones.
Limpie y repare las conexiones delcomponente y
vuelva a conectarlo para verificar que el
problema fue causado por el componente y no
por la conexión.
PASO 7, BORRAR LOS CóDIGOS
Borrar todos los códigos almacenados en el
sistema-
PASO 8, VERIFICAR LA REPARACIóN
Después de efectuar la reparación, confirme que
el problema ha sido corregido. Efectúe una
revisión completa del sistema reparado bajo una
variedad de condiciones. Verifique también que
todos los demás sistemas funcionen
correctamente.
Lectura de los códigos de falla de
diagnóstico
Existen dos métodos para obtener los códigos
del sistema V-MAC lll, el método del código de
destello utilizando la lámpara de fallas electrónica
(EML)y la lectura de los códigos a través de una
línea de datos en serie utilizando el Pro-Link
9000 o una PC.
MÉToDo DEL cóDIGo DE DESTELLo
El sistema V-MAC lll es capaz de destellar un
código de dos dígitos por cada falla activa
detectable en el sistema V-MAC lll. Estos
códigos se muestran en la lámpara de fallas
electrónica (EML) ubicada en el tablero de
instrumentos. El propósito principal del código de
destello es permitir un diagnóstico rápido de las
fallas activas del sistema sin necesidad de una
costosa herramienta para la determinación de
problemas.
Para activar y utilizar correctamente los códigos
de destello, siga los pasos indicados a
continuación.
1. ENCIENDA la llave de encendido y espere
hasta que pasen los dos segundoé de'la
prueba de encendido de la lámpara de fallas
electrónica.
2. Para que la lámpara permanezca
ENCENDIDA después de los dos segundos
de la prueba de encendido, debe haber una
falla activa.
3. Con el lnterruptor ENCENDIDOiAPAGADO
delcontrol de velocidad en la posición de
APAGADO, oprima y mantenga oprimido el
interruptor ESTABLECER/DESAC ELERAR
hasta que se APAGUE la lámpara de fallas.
4. La lámpara de fallas permanecerá
APAGADA durante aproximadamente un
segundo.
5. lnmediatamente después deltiempo de
espera, la Unidad de control electrónico del
vehículo (VECU) comenzará a mostrar un
código de destello de dos dígitos. Los dos
dígitos del código están separados por un
tiempo de espera de un segundo (lámpara
de fallas APAGADA).
25
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
6. Cada dígito del código de destello puede
consistir de hasta nueve destellos de
ENCENDIDO/APAGADO. El tiempo de
ENCENDIDO y APAGADO que hay entre
cada destello es de un cuarto de segundo.
7. Para déterminar el código de destello de dos
dígitos, es necesario contar los destellos de
ENCEND¡DO de la lámpara de fallas.
8. Solamente destellará una falla activa por
pedido. Cuando hay varias fallas activas del
sistema, debe efectuarse un pedido
separado por cada falla activa. Para solicitar
que se muestre otra falla, mantenga
oprimido el interruptor
ESTABLEC EH/D ESACELERAR hasta que
se APAGUE la lámpara de fallas. La
secuencia de destello volverá a comenzar
después de una demora de un segundo.
9. Si se efectúa el pedido de una falla mientras
la Unidad de control electrónico delvehículo
(VECU) está en el proceso de destellar una
falla activa, esa secuencia se detendrá y
comenzará el destello de la siguiente falla
activa.
10. Si se borra una falla activa mientras la
Unidad de control delvehículo (VECU) está
destellando dicha falla, el procedimiento no
PRO.LINK 9OOO
l
Para utilizar el Pro-Link 9000, siga las
instrucciones suministradas con la unidad.
COMPUTADORA DE DIAGNóSTICO
Para cambiar ciertos datos con derechos de
propiedad, tal como lo son los caballos de fuerza
del motor, se necesita una computadora. La
computadora también permite ingresar
información específica del vehículo y
almacenarla en ambas tablas de la memoria
interna del módulo V-MAC lll; así mismo,
proporciona una mayor flexibilidad en la elección
de la contraseña. Cualquier computadora 10Oo/" Í
compatible con IBM funcionará con el sistema.
Para conectar una computadora alvehículo, es
necesaria una interfaz de vínculo en serie. Tanto
el Adaptador de vínculos de datos en serie J1708
como el Pro-Link 9000 pueden utilizarse como el
dispositivo de interfaz. Además, la computadora
debe encontrarse ejecutando el Software de
diagnóstico de servicio V-MAC lll. Este paquete
de software está disponible en el Departamento
de publicaciones de servicio de Mack Trucks
(Mack Trucks Service Publications Department),
ya sea a través de una Sucursal normal o de la
Red de pedido de piezas del distribuidor.
I

se detendrá.
11. Después de completar cada secuencia de
destello, la lámpara de fallas volverá a su
estado normal. Permanecerá ENCENDIDA
para las fallas activas y APAGADA para las
fallas inactivas.
12. La Unidad de control electrónico del i

vehículo (VECU) proporciona los códigos de t

destello de las fallas activas registradas por
la Unidad de controldelvehículo (VEGU) y
la Unidad de control electrónico del motor
(EEcu).

El software no proporciona los códigos de las

fallas inactivas. El acceso a las tablas de fallas
inactivas de la Unidad de control electrónico del
vehículo (VECU) y de la Unidad de control
electrónico del motor (EECU) requiere el uso de
un Pro-Link 9000 o una computadora de
diagnóstico.

26
RESOLUCION DE PROBLEMAS

ADAPTADOR DEVINICULOS PRO.LINK 9OOO

EN SER]EATA, J 38351

PC DE DIAGNÓSTICO 267423a

Figura 7 Dispositivo de interfaz

-

27
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
El paquete de software contiene instrucciones
completas para la instalación y ejecución del
programa. Siga las instrucciones en su totalidad.
¡f, rnec AUcroN
En todos los procedimientos de prueba para los
que las instrucciones indican desconectar el
conector del arnés de la Unidad de control
electrónico delvehículo (VECU) o de Ia Unidad
de control electrónico del motor (EECU), la llave
de encendido y el relé de accesorios deben estar
en la posición de APAGADO (NO tenga instalado
el Puente de vínculos en serie). Si esta
advertencia no se sigue, se puede causar daño
eléctrico interno a las unidades de control
N OTA
Si cualquier procedimiento de prueba requiere la
inserción de una sonda de prueba en un
conector, no lo haga por la fuerza. El conector
puede dañarse y dar como resultado un falso
contacto. Así mismo, cuando en una prueba se
indica revisar la continuidad o el voltaje de un pin
a todos los demás pines, ello significa revisarlos
uno a vez, no todos al mismo tiempo.
Antes de reemplazar componentes, vuelva a
probar el sistema para confirmar que sigue
existiendo una falla activa. A menos que se
indique lo contrario, reemplazar significa instalar
un componente nuevo.
Si cualquiera de los procedimientos de prueba
indica desconectar un conector, inspeccione
visualmente ambos lados delconector para
asegurarse de que no tiene basura, pines rotos,
doblados o faltantes, ni cárteres rotos.
Seguir las sugerencias enumeradas
anteriormente puede ahorrar tiempo y esfuerzo
de forma considerable.
28
-
N OTA t
Siempre que algún procedimiento de prueba de
diagnóstico contenga instrucciones que indiquen
el reemplazo de la Unidad de control electrónico
(
delvehículo (VECU) o de la Unidad de control
electrónico del motor (EECU), asegúrese de no
reprogramar el módulo de reemplazo sino
hasta que tenga usted la certeza de que el
problema ha sido resuelto. Siel reemplazo de
la unidad de control no resuelve el problema, es
esencial que el módulo sea programado con los
parámetros de funcionamiento delvehículo. De
no programar el módulo de reemplazo, el
rendimiento del sistema se verá reducido. Para {
programar el módulo con los datos delvehículo y
del cliente, siga las instrucciones suministradas
con el Pro-Link 9000 o con el Paquete de
software de diagnóstico para la PC. Es
fundamentalque el módulo sea programado con
los datos de Mack (consulte a su Distribuidor
Mack).
{-
I nnecAucrou
NO programe Ia Unidad de controlelectrónico del \
vehículo (VECU) o la Unidad de control d
electrónico del motor (EECU) de reemplazo con
DATOS MACK sino hasta que haya confirmado
que Ia nueva unidad de control ha solucionado el
problema. La reprogramación de los datos MACK
ejecuta la función de protección de la contraseña
que asígna rJna nueva contraseña al vehículo. Si
la unidad de control antigua no es la causa del
problema y se vuelve a instalar en el vehículo,
debe ser reprogramada utilizando software de r
programación del concesionario, para borrar Ia
contraseña antes de programarla con DATOS
MACK.
!-
{-
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
Códigos de falla
TABLA DE rDENT¡rrcacró¡¡ DE Los cóorcos DE DESTELLo MAcK

CODIGO DE
DESTELLO LISTADO DE ASIGNACIONES PID MID FMI FALLA
1-1 Sensor de la presión de aceite del 100 128 4 Voltaje bajo o abierto
motor
3 Voltaje alto
N/A Sensor de la presión de aceite del 100 142 1 Bajo válido
motor
1-2 Sensor de la presión barométrica 108 't28 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
1-3 Sensor de temperatura del 174 128 4 Voltaje bajo
combustible
3 Voltaje alto
5 Corriente baja o abierta
1-4 Sensor de la temperatura del aire 171 128 4 Voltaje bajo
ambiente
3 Voltaje alto
5 Corriente baja o abierta
1-6 Entrada del arrancador s237 142 3 Voltaje alto
1-7 Nivel del líquido refrigerante 111 128 3 Voltaje alto o abierto
2-1 Sensor de temperatura de líquido 110 '128 4 Voltaje bajo o abierto
refrigerante
3 Voltaje alto
5 Corriente baja o abierta
10 Tasa de cambio anómala
N/A Temperatura del líquido refrigerante 110 '142 0 Alto válido
del motor
2-2 Sensor de la presión de 102 128 4 Voltaje bajo o abierto
sobrealimentación
3 Voltaje alto
2-3 Sensor de temperatura del aire de 105 128 4 Voltaje bajo o abierto
admisión
3 Voltaje alto
5 Corriente baja o abierta
2-4 Sensor de temperatura de aceite de la 177 142 4 Voltaje bajo o abierto
transmisión
3 Voltaje alto
N/A Sensor de temperatura de aceite de la 177 142 0 Alto válido
transmisión
2-5 Sensor de temperatura del aceite del 77 142 4 Voltaje bajo o abierto
eje delantero
3 Voltaje alto
2-6 Sensor de temperatura del aceite del 78 't42 4 Voltaje bajo o abierto
eje trasero
3 Voltaje alto

29
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
¡

CODIGO DE
DESTELLO LISTADO DE ASIGNACIONES PID MID FMI FALLA t

2-7 Sensor de temperatura del aceite del 175 128 4 Voltaje bajo o abierto
motor
I
3 Voltaje alto
5 Corriente baja o abierta
3-1 Sensor de temperatura del escape 173 142 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
N/A Sensor de temperatura del escape 173 142 0 Alto válido
3-2 Sensor de la velocidad del motor s22 128 2,8 Datos erráticos, intermitentes o
incorrectos
N/A Sensor de la velocidad del motor 190 142 0 Alto válido
-
128 2 Datos erráticos f
3-3 Velocidad redundante del motor 190 128 2 Datos erráticos
3-4 Sensor de la posición del motor s21 12A 2,8 Datos erráticos, intermitentes o
incorrectos
3-5 Salida #1 del freno del motor s79 128 4 Voltaje bajo
5 Corriente por debajo del valor normal
o circuito abierto
I
3-6 Salida #2 del freno del motor s80 128 4 Voltaje bajo
5 Corriente por debajo del valor normal
o circuito abierto
r
3-8 Posición del derivador de la S32/S 't42 7 Sistema mecánico no responde
transmisión 152 \"
8 Frecuencia anómala {
+1 Sensor de la velocidad del vehículo 84 142 2 Datos no válidos
(vss)
{
4 Voltaje bajo
3 Voltaje alto 'l

5 Corriente por debajo del valor normal {-

o circuito abierto
s
8 Período, amplitud de pulso o
frecuencia anormal r
11 Modo no identificable
i
N/A Velocidad en carretera 84 142 0 Velocidad en carretera
+2 t--
Salida del embrague del ventilador s33 128 5 Voltaje bajo o abierto
{
4 Voltaje bajo
4
3 Voltaje alto
2 Datos erráticos {.

I Señal anormal d

4-3 Salida auxiliar #1 s10 142 4 Voltaje bajo {.

3 Voltaje alto
{
4-4 Salida auxiliar #2 s11 142 4 Voltaje bajo
3 Voltaje alto
{-
t

30 I
 RESOLUGION DE PROBLEMAS
COD¡GO DE
DESTELLO LISTADO DE ASIGNACIONES PID MID FMI FALLA
4-5 Salida de deshechos s32 128 2 Datos erráicos
5 Voltaje bajo/abierto
7 Sistema mecánico no responde
4-6 Salida deltacómetro S6 142 4 Voltaje bajo
3 Voltaje alto
4-7 Salida delvelocímetro S7 142 4 Voltaje bajo
3 Voltaje alto
4-8 lnstrucción definida por el cliente s151 142 1 lnferior a lo normal
0 Superior a lo normal
8 Frecuencia anómala
5-1 Sensor de la posición del acelerador 91 142 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
5-2 Voltaje de referencia del sensor de s232 't42 4 Voltaje bajo
posición del acelerador
3 Voltaje alto
5-3 Alarma y lámpara de apagado del s238 142 4 Voltaje bajo o abierto
motor
3 Voltaje alto
5-5 Lámpara de fallas electrónica s239 142 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
5-6 Relé de repuesto #3 s12 142 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
5-7 Nivel de aceite del motor 98 128 4 Voltaje bajo o abierto
3 Voltaje alto
6-1 Nivel de combustible 96 142 4 Voltaje bajo
3 Voltaje alto
6-3 Vínculo J17081J1587 s250 142 8 Período, amplitud de pulso O
frecuencia anormal
128
6-4 Vínculo J1939 s231 142 8 Período, amplitud de pulso O
frecuencia anormal
128
6-5 Pérdida de todas las comunicaciones s254 128 8 Falla de unidad
Apagado del motor
-
6-6 Módulo de control de combustible s233 128 12 Falla de unidad
6-7 Relé de potencia s236 128 2 Datos erráticos o anómalos
6-8 Vínculo J1939 s231 142 14 Pérdida de contacto con la
transmisión Allison HD
6-9 Otra operación que afecta a la ECU s216 142 12 Posible falla de Vorad Eaton
7-1 lnterruptor del freno de servicio s246 142 4 Voltaje bajo o abierto
7-2 lnterruptor del freno de s235 142 3 Voltaje alto
estacionamiento
7-3 lnterruptor ESTABLECER del control s243 142 3 Voltaje alto
de velocidad

31
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
COD¡GO DE
DESTELLO LISTADO DE ASIGNACIONES PID MID FMI FALLA
7-4 lnterruptor REANUDAH del control de s242 142 3 Voltaje alto
velocidad
7-5 Voltaje de la batería '142 {
168 1 Bajo válido
7-5 Voltaje del alternador 167 142 1 Bajo válido
0 Alto válido f
7-6 Voltaje conmutado 158 128 4 Voltaje bajo o abierto
7-7 Referencia de la temperatura de s254 142 12 Falla deldispositivo
t
escape
8-1 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S1 128 4 Voltaje bajo o abierto
#1
-.-
3 Voltaje alto
2,8 Datos erráticos o anormales
a-2 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S2 128 4 Voltaje bajo o abierto
#2 (

3 Voltaje alto
2,8 Datos erráicos o anormales
c
8-3 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S3 128 4 Voltaje bajo o abierto
#3
3
2,8
Voltaje alto
Datos erráicos o anormales
r
8-4 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S4 128 4 Voltaje bajo o abierto
#4 \
3 Voltaje alto I
2,8 Datos erráticos o anormales
8-5 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S5 128 4 Voltaje bajo o abierto
#5 i
3 Voltaje alto l

2,8 Datos erráticos o anormales i

8-6 Bomba electrónica de la unidad (EUP) S6 128 4 Voltaje bajo o abierto
#6 1

3 Voltaje alto t-
2,8 Datos erráticos o anormales I

8-9 Voltaje de sobrealimentación del s151 128 4 Voltaje bajo

solenoide
3 Voltaje alto
9-1 Protocolo de transporte s254 142 14 Falla de programación
¿

9-2 Conmutador de restablecimiento de s254 142 4 Falla de corriente

corriente sin llave
{
128 .-

i
i-

32
t
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
Descripción de los mensajes SAE
El sistema V-MAC lll se comunica con otros
dispositivos, incluyendo las herramientas de
servicio, utilizando las normas de
comunicaciones SAE J1587 y J1708. Estas
normas definen el método por elcual varios
dispositivos electrónicos pueden com u n icarse los
unos con los otros.
A menudo, cuando elcamión sale de la fábrica, la
Unidad de control electrónico delvehículo
(VECU) y la Unidad de controletectrónico det
motor (EECU) son los únicos módulos que
utilizan la línea de comunicaciones en serie. En
algunos casos, un camión también puede salir
con un Controlador de la transmisión automática
o ABS/ATC. Sin embargo, es posible que en los
mercados de posventa se instalen varios
dispositivos adicionales a la línea de
comunicaciones en serie. Algunas herramientas
de servicio y visualizaciones de pantalla de
información para el conductor no solamente
muestran los mensajes enviados por elsistema
V-MAC, sino también los enviados por estos
dispositivos.
La tabla siguiente muestra los tipos de mensaje
más comunes disponibles en la línea en serie
cuando se instalan otros dispositivos en los
mercados de posventa. Para obtener una lista
completa, póngase en contacto con la Sociedad
de lngenieros de la lndustria Automotriz.

ldentificador de mensajes
(MrD) Descripción
128 Unidad de control electrónico del motor
130 Transmisión
136 Frenos Control de tracción/Antibloqueo
137-139 Frenos Antibloqueo, Remolque 1, 2, 3
140 Agrupación de instrumentos
141 Registrador de viajes
142 Sistema de administración del vehículo (Unidad de control
143 "l""ttóni"oGÑ"ní"ulo)
Sistema de combustible (FICU MID en los primeros sistemas V-MAC)
162 Navegación de vehículos
163 Segúridad de vehículos
165 Unidad de comunicación Tierra
171
-
Sistema de información del conductor (Copiloto, Pantalla de información del conducto¡
vrP)
172 Herramienta de diagnóstico
178 Desde los sensores del vehículo al convertidor de datos
181 Unidad de comunicación Satélite
219
-
Controlador de delantera

ldentificador de parámetros
(PrD) Descripción
26 Velocidad del ventilador
65 lnterruptor del freno de servicio
70 lnterruptor del freno de estacionamiento
77 Temperatura del aceite del eje delantero
78 Temperatura del aceite del eje trasero
83 Estado del límite de velocidad en carretera
84 Velocidad en carretera
85 Estado del control de velocidad

33
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificador de parámetros a
(PlD) Descripción 1

9'l Porcentaje de la posición del pedal del acelerador

92 Porcentaje de la carga del motor
t
96 Nivel del combustible
98 Nivel del aceite del motor
100 Presión de aceite del motor
102 Presión de sobrealimentación
105 Temperatura del múltiplo de admisión
106 Presión de la entrada de aire
108 Presión barométrica
110 Temperatura del líquido refrigerante del motor
111 Nivel del líquido refrigerante
113 Flaqueo del regulador
158 Voltaje cambiado I

166 Potencia nominal del motor

167 Voltaje del alternador I
168 Voltaje de la batería
170 Temperatura del interior de la cabina
17'l Temperatura del aire ambiente
f
173 Temperatura del escape
174 Temperatura del combustible I

'175 Temperatura de aceite del motor {

177 Temperalura de aceite de la transmisión
182 Combustible de viaje
{
183 Tasa de combustible
184 MPG (millas por galón) instantáneas
I'-
185 MPG promedio
189 Velocidad nominal del motor
190 Velocidad del motor I
234 Versión de software No.
235 Total de horas en ralentí
236 Total de combustible utilizado en ralentí
244 Distancia de viaje
245 Total de distancia vehículo
246 Total de horas vehículo
247 Total de horas motor
248 Total de horas toma de fuerza (PTO)
249 Total de revoluciones del motor
250 Total de combustible utilizado
254 Mensaje de derechos de propiedad

34
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificadores de los
subsistemas (SlD) comunes
para todos los MlDs Descripción
216 Otra operación que afecta a la ECU
224 Alarma del conductor
231 Vínculo J1939
232 Voltaje de referencia
233 Módulo de control de combustible
235 Freno de estacionamiento
236 Relé de corriente
237 Arrancador
238 Alarma de apagado del motor
239 Lámpara de fallas electrónica
242 lnterruptor de reanudación del control del crucero
243 lnterruptor de establecimiento del control del crucero
244 lnterruptor de activación de control del crucero
245 lnterruptor del pedal del embrague
246 Freno de servicio
248 Vínculo de datos con derechos de propiedad
250 Vínculo de datos SAE J1708 (J1587)
254 Módulo de control del vehículo

ldentificadores de
subsistemas (SlD) para
MID 128 Descripción
1 Cilindro inyector #1
2 Cilindro inyector #2
3 Cilindro inyector #3
4 Cilindro inyector #4
5 Cílindro inyector #5
b Cilindro inyector #6
7 Cilindro inyector #7
I Cilindro inyector #8
21 Sensor de la posición del motor
22 Sensor de sincronización
26 Dispositivo auxiliar de salida #1
27 Controlador de salida del embrague del ventilador
32 Controlador de salida de deshechos
33 Controlador de salida del embrague del ventilador
79 Freno del motor #1
80 Freno del motor #2
81 Freno de escape
't51 Diagnóstico del sistema

35
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificadores de
subsistemas (SlD) para
MID 143 Descripción
1 Cilindro inyector #1
i
2 Cilindro inyector #2
3 Cilindro inyector #3
t'
4 Cilindro inyector #4
5 Cilindro inyector #5
6 Cilindro inyector #6 -
7 Cilindro inyector #7
8 Cilindro inyector #8
20 Actuador de sincronización
t

21 Sensor de la posición del motor

22 Sensor de sincronización
23 Actuador de la cremallera
24 Sensor de la posición de la cremallera
26 Dispositivo auxiliar de salida i
27 Embrague del ventilador
28 Freno del motor #1 ú

29 Freno del motor #2

30 Freno de escape
33 Embrague del ventilador 1-
I

ldentificadores de
subsistemas (SlD) para
MtD 142 Descripción
1 Sensor de sincronización
2 Actuador de sincronización !

3 Sensor de la posición de la cremallera

4 Actuador de la cremallera
i
5 Lámpara del nivel de aceite
6 Salida del tacómelro
7 Salida del velocímetro
10 Salida auxiliar #1
11 Salida auxiliar #2
12 Relé de repuesto #3 i
32/37 Sistema mecánico no responde
151 Estadística definida específicamente
152 Posición del derivador de la transmisión

36
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificadores de
subsistemas (SlD) para
MID 130 Descripción
1-6 Válvulas del solenoide C1-C6
7 Válvula de solenoide bloqueable
8 Válvula desolenoide delantera
9 Válvula de solenoide de señal de baja
10 Válvula de solenoide de activación del ralentizador
11 Válvula de solenoide de modulación del ralentizador
12 Válvula de solenoide de respuesta del ralentizado
13 Válvula de solenoide de bloqueo del diferencial
14 Correspondencia entre el motor y la transmisión
15 Sensor de petición de modulación del ralentizador
16 Salida de arranque en neulral
17 Sensor de la velocidad de las turbinas
18 Selector de velocidades primario
19 Selector de velocidades secundario
20 Entradas de funciones especiales
21-26 lndicadores de presión del embrague C1-Co
27 lndicador de la presión de bloqueo del embrague
28 lndicador de la presión del rango de avance
29 lndicador de la presión del rango neutral
30 lndicador de la presión del rango de reversa
31 lndicador de presión del sistema de respuesta del ralentizador
32 lndicador de la presión de bloqueo del embrague del diferencial
33 lndicadores de presión múltiples

37
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificadores de
I
subsistemas (SlD) para
MID 136-139 Descripción
1 Eje 1 izquierdo del ABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda
2 Eje 1 derecho del ABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda
3 Eje 2 izquierdo delABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda
4 Eje 2 derecho delABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda
5 Eje 3 izquierdo del ABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda
6 Eje 3 derecho del ABS (sistema de frenos antibloqueo), sensor de rueda {

7 Eje 1 izquierdo delABS, válvula de modulación de presión

8 Eje 1 derecho delABS, válvula de modulación de presión
o Eje 2 izquierdo delABS, válvula de modulación de presión
10 Eje 2 derecho delABS, válvula de modulación de presión
1'1 Eje 3 izquierdo delABS, válvula de modulación de presión
12 Eje 3 derecho del ABS, válvula de modulación de presión
13 Relé del control del ralentizador
14 Diagonaldel relé 1
;
15 Diagonal del relé 2
16 lnterruptor de modos ABS
6

17 lnterruptor de modos Control de tracción

-
18 DIF 1 Válvula de control de tracción
-
19 DIF 2- Válvula de control de tracción
22 Entrada de la señal de velocidad
23 Bulbo de la luz de advertencia
24 Bulbo de la luz del control de tracción {
25 Eje 1 promedio del ABS, sensor de rueda
26 Eje 2 promedio del ABS, sensor de rueda --
i
27 Eje 3 promedio del ABS, sensor de rueda
28 Válvula del relé del eje, modulador de presión
29 Válvula del relé del eje, transductor de presión 1-

30 Relé del control maestro

ldentificadores de !
subsistemas (SlD) para
MtD 162 Descripción
1 Unidad de estimación I

2 Receptor Loran
3 Sistema de posicionamiento global (GPS)
4 Unidad de navegación integrada

38 i
 RESOLUCION DE PROBLEMAS
ldentificadores de
subsistemas (SlD) para
MtD 190 Descripción
1 Carga de refrigeranle
2 Nivel de humedad del refrigerante
3 Gas no condensable en el refrigerante
4 Solenoide de control del refrigerante
5 lnterruptor de presión del refrigerante del lado inferior
6 Circuito del embrague del compresor
7 Circuito del termostato del evaporador
8 Flujo del refrigerante

ldentificadores de modos de
falla (FMl) Descripción
0 Datos válidos pero por encima del rango normal de funcionamiento
1 Datos válidos pero por debajo del rango normal de funcionamiento
2 Datos erráticos, intermitentes o incorrectos
3 Voltaje por encima del nivel normal o en corto alto
4 Voltaje por debajo del nivel normal o en corto bajo
5 Corriente por debajo del valor normal o circuito abierto
6 Corriente por encima del valor normal o circuito a tierra
7 El sistema mecánico no responde correctamente
I Período, amplitud de pulso o frecuencia anormales
I Tasa de actualización anormal
10 Tasa de cambio anormal
11 No es posible identificar el modo de falla
't2 Componente o dispositivo inteligente incorrecto
13 Fuera de calibración
't4 lnstrucciones especiales

39
 CODIGO DE DESTELLO 1.1
CODIGO DE DESTELLO DEL SENSOR DE PRESIóN DE ACEITE
DEL MOTOR (EOP) 1-1
I

5 VOLTTOS UNIDAD DE CONTROL

ELECTRóNICA
DEL MOTOR (EECU)

32 YJ1

elle¡r-gz-o.s
SENSOR DE LA
pResrót¡ oe
ACEITE DEL
MOTOR (EOP)
UNIDAD DE CONTROL
elecrnó¡r¡cA DEL Moron (EEcu)
EJ1-34-0.5
J1 (

srñnl UNIDAD DE
CONTROL
elecrnó¡¡rcl {
DEL MOTOR (EECU)

I
Figura 8 Circuito del sensor de la presión de aceite del motor
-
Ubicación: El Sensor de la presión delaceite del
N OTA motor (EOP) está ubicado al lado izquierdo del
{
motor, en la parte trasera del ensamble del filtro
Cuando efectúe pruebas eléctricas, sacuda los delaceite. La Unidad de control electrónico del
cables y conectores en busca de problemas motor (EECU) está montada en una placa de
intermitentes. enfriamiento de combustible en el colector de
entrada de aire, en el lado izquierdo del motor.
ldentificador de modos de falla (FMl): ¿

3 (Voltaje por arriba del nivel normal), 4 (Voltaje
por debajo del nivel normal/abierto)
ldentificación de parámetros (PlD): P100
ldentificación de mensaies (MlD): 128
Descripción de circuitos: El Sensor de presión
Condiciones para el establecimiento de
códigos: La lámpara de fallas electrónica (EML)
se encenderá y el código 1-1 será establecido
r.
cuando elvoltaje de la línea de señal del sensor
del EOP sea menor que 0,4 voltios o mayor que
4,9 voltios por 1 segundo. Si el voltaje de la línea
de señal vuelve a estar entre 0,4 y 4,9 voltios
durante 1 segundo, la falla se vuelve inactiva. ¡

de aceite del motor (EOP) se utiliza para detectar

fallas delsistema de lubricación del motor, El Parámetros normales del Sensor EOP: No
sensor consiste de un diafragma sensible a la aplicable.
presión y un amplificador. La presión del aceite
del motor hace que el diafragma del sensor se N OTA I
flexione y produzca una señal eléctrica
proporcional a la presión. La señal de flexión del Consulte la prueba 128 para el procedimiento de
diafragma se amplifica en el sensor. La señal del prueba del Sensor de la presión de aceite del
sensor es monitoreada por la Unidad de control motor (EOP).
electrónico del motor (EECU). Si la señaldel
sensor no está dentro de los límites
predeterminados, la EECU establecerá un código
de falla.
 CODIGO DE DESTELLO 1.1
PRUEBAl-REVISIONDEL 4. Mida elvoltaje que existe entre el pin B del
conector del arnés del Sensor EOP (línea
coDtco 1-1 de voltaje de referencia) y un buen contacto
. Verifique que el código 1-1 esté establecido.
1
a tierra (consulte Figura 9).
Si el código 1-1 está establecido, pase a la Si elvoltaje medido es mayor que
prueba 2. 4,75 voltios, pase a la prueba 8.
Si el código 1-1 no está establecido, sacuda Si elvoltaje medido es menor que
el conector y el arnés para tratar de 4,75 voltios, pase a la prueba 9.
establecer el código.
PRUEBA5-REVISIóN DEL
PRUEBA 2-
REVISIÓN DEL IDENTIFICADOR DE MODOS DE
IDENTIFICADOR DE MODOS DE FALLA (FMt), CÓDtcO 1-1, CON EL
FALLA (FMD, CóOrCO r-r SENSOR EOP DESCONECTADO
1. Revise el identificador de modos de falla 1. Coloque la llave de encendido en la posición
(FMl) utilizando el Pro-Link 9000 o una de APAGADO.
computadora de diagnóstico.
Desconecte el Sensor de presión de aceite
Siel FMI es 4 (voltaje bajo o abierto), pase a del motor (EOP).
la prueba 4.
Si el FMI es 3 (voltaje alto), pase a la Coloque la llave de encendido en la posición
prueba 5. de ENCENDIDO.
4. Revise el identificador de modos de falla
(FMl) utilizando el Pro-Link 9000 o una
PRUEBA 4 REVISAR LA IíruEN
-
DE VOLTAJE DE REFERENCIA DEL
computadora de diagnóstico.
Si el FMI código 3 (voltaje alto) cambia a
SENSOR EOP FMI código 4 (voltaje bajo o abierto), pase a
la prueba 10.
Si elcódigo FMI NO cambió, pase a la
prueba 11.

sENsoR oe u pResróN DE AcEtrE

DEL MoroR (LADo DELlnruÉs¡ 7o117oa

Figura 9

1. Coloque la llave de encendido en la posición

de APAGADO.
2. Desconecte el Sensor de presión de aceite
del motor (EOP).
Coloque la llave de encendido en la posición
de ENCENDIDO.

41
 CODIGO DE DESTELLO 1.1
PRUEBAS-eúsoueDADE PRUEBA 9 _ REVISóN DE LA
coRTos A TTERRA EN m lír.¡en CONTINUIDAD DEL ARNÉS EN LA
oe señAL DEL SENSoR Eop Iínen DE VoLTAJE DE
REFERENCIA DEL SENSOR EOP ¡

1. Coloque la llave de encendido en la posición

de APAGADO. {

2. Desconecte el conector J1 de la Unidad de

control electrónica del motor (EECU).
I

sENsoR oe le pneslóN DE AcEtrE i

DEL MoroR 1r-aoo oel anruÉs¡ 7o117ta
sENsoR DE LA pnestót¡ DE AcEtrE
Figura 10 DEL Moron (LADo oel nnruÉs¡ d

1. Coloque la llave de encendido en la posición

de APAGADO.
2. Vea si hay continuidad entre el pin C del
conector del arnés del Sensor de la presión
de aceite del motor (EOP) y un buen t-
contacto a tierra (consulte Figura 10). {
Si NO hay continuidad, pase a la prueba 16.
Si hay continuidad, encuentre y repare el CONECTORJl DELAEECU
7O1172a
corto a tierra.
Figura 11
.,

{.
3. Vea si hay continuidad entre el pin B (línea
de voltaje de referencia) del conector del {

arnés del Sensor de la presión de aceite del f*

motor (EOP) y el pin 32 del conector J1 det
arnés de la EECU (consulte Figura 1 1).
Si hay continuidad, pase a la prueba 18. {-
Si NO hay continuidad, repare la línea r
abierta de voltaje de referencia del arnés.

i.

42