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ESCUELA SUPERIOR DE INGENÍERIA AUTOMOTRIZ

ESIA

“PROPUESTA DE DISEÑO DE UN AEROGENERADOR PARA


UN VEHÍCULO HIBRIDO”

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ

PRESENTA:

RAMÍREZ VELARDE ANAHI

ASESOR: ING. ADAN EDUARDO NETRO BÁEZ

San Luis Potosí S.L.P. Julio 2015


Agradecimientos

Mi más profundo y sincero agradecimiento a mi amado Dios, por haberme


acompañado y guiado a lo largo de mi carrera, por ser mi fortaleza y por
brindarme una vida llena de aprendizajes, experiencias y logros.
Les agradezco a mis Padres Sr. Bartolo y Sra. Valentina por la comprensión,
paciencia, apoyo, ánimo, que ellos me han otorgado en cada etapa de mi vida
y por darme la oportunidad de estudiar esta carrera.
A mis Hermanas por su apoyo, comprensión y motivación que ellas me
brindaron a lo largo de mi carrera.
A mis profesores por su arduo trabajo, su ayuda y por ser precursores de
grandes metas.
A mis amigos y seres queridos un agradecimiento muy especial por el apoyo
y ánimo incondicional recibido a lo largo de mi vida.
Abstract

The application of energy renewable in different areas, giving major


advantages of the energy of wind power. The implementation of a wind turbine
in a hybrid vehicle is an innovative idea since there is no application, by which
is necessary to measure the parameters for the design of the proposal.

These wind turbines are a system, which is responsible to transform the energy
of the wind to kinetic energy that at its time is transformed in electrical power.
They are different even when the basic components don’t change the radical
way, and the ones are, broken, box of gears or drive belts, generator and
system of control.

The application of a wind turbine in a hybrid vehicle for recharging of the


batteries requires of stable measurements like the weight of the wind turbine,
and the amount of power energy that uses, in order to complete the designing
requirements.
ÍNDICE
Pág.

RELACIÓN DE ACRÓNIMOS Y SÍMBOLOS ............................................... i

INTRODUCCIÓN ........................................................................................ iv

CAPITULO I .................................................................................................... 1

1.1Planteamiento del problema ...................................................................... 2

1.2 Objetivo General ...................................................................................... 3

1.2.1 Objetivos Específicos ........................................................................ 3

1.3 Justificación ............................................................................................. 4

1.4 Limitaciones ............................................................................................. 5

1.5 Sistema de variables................................................................................ 5

1.6 Hipótesis .................................................................................................. 6

1.7 Tipo de investigación ............................................................................... 6

CAPITULO II ................................................................................................... 7

2.1 Antecedentes de la Investigación ............................................................ 8

2.2 Antecedentes Históricos .......................................................................... 8

2.2.1 Vehículos Híbridos ........................................................................... 10

2.2.2 Energía eólica .................................................................................. 12

2.2.3 Aerogeneradores o generadores eólicos.......................................... 13

2.2.4 Elementos de un Aerogenerador ..................................................... 16

2.2.5 Clasificación de aerogeneradores ................................................... 18

2.2.5.1 Tipos de generadores utilizados en sistemas eólicos de velocidad


variable. ................................................................................................. 19

2.3 Fórmulas para el análisis de los componentes del aerogenerador. ........ 21

I
2.3.1 Energía obtenible del viento ............................................................ 21

2.3.2 Análisis y estudio de las palas del aerogenerador .......................... 22

2.3.3 Perfiles Aerodinámicos .................................................................... 26

2.4 Potencia y rendimiento .......................................................................... 33

2.5 Definición de un Vehículo híbrido .......................................................... 35

2.6 Baterías de vehículos híbridos................................................................ 36

2.7 Componentes de un vehículo hibrido .................................................... 39

CAPITULO III ................................................................................................ 40

3.1- Parámetros del aerogenerador. ............................................................. 41

3.2 Parámetros para el diseño del rotor eólico. ............................................ 43

3.2.1 Fuerzas que intervienen en las palas. .............................................. 52

3.2.2 Solidez de las palas ......................................................................... 54

3.3 Diseño de acoplamiento, sistema de transmisión. .................................. 56

3.4 Especificaciones del Generador. ............................................................ 60

3.4.1 Conversión mecánica. ...................................................................... 60

3.4.2 Tipo de generador. ........................................................................... 61

3.4.3 Diseño del Generador Síncrono de flujo axial con imanes ............... 62

3.4.4 Elección del generador ..................................................................... 72

3.5 Diseño del control del aerogenerador ..................................................... 74

3.5.1 Sistema de control para un generador axial de imanes permanentes.


.................................................................................................................. 74

3.5.2 Sistema de control para un alternador reconectarle ......................... 80

3.6 Sistema de activación y desactivación del sistema. ............................... 82

II
3.7 Ubicación del sistema ............................................................................. 88

3.8 Potencia Eólica disponible ...................................................................... 90

CAPITULO IV ............................................................................................... 91

4.1 Simulación del rotor eólico. ..................................................................... 92

4.2 Costos estimados de la fabricación del prototipo .................................... 94

Conclusiones y resultados ............................................................................ 96

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 98

Anexos ........................................................................................................ 101

III
RELACIÓN DE ACRÓNIMOS Y SÍMBOLOS

𝐴 área barrida por las palas

𝐴1 área de la superficie de entrada

𝐴2 área de la superficie de salida

𝑎 reducción longitudinal de velocidad respecto al viento incidente


(adimensional)

𝑎𝑖, coeficiente de velocidad axial(adimensional)

𝐵 número de palas

𝐶𝐷 coeficiente de arrastre

𝐶𝐿 coeficiente de sustentación

𝐶𝑃 coeficiente de potencia

𝐶𝑃𝑚á𝑥 coeficiente de potencia máxima

𝐶𝑚 coeficiente del par

𝑐 cuerda del perfil

𝐷 diámetro de las palas

𝐸𝑐 energía cinética

𝐹𝑆 fuerza de empuje

𝐹𝑣 fuerza de tracción sobre el disco

𝑚 masa de aire

i
𝑃 potencia eléctrica

𝑃1 presión uniforme de la sección de entrada

𝑃2 presión uniforme en la sección de salida

𝑃𝑉 potencia extraída del viento o cedida al disco

𝑃𝑉1 potencia que lleva el viento sin perturbar

𝑃𝑚 potencia mecánica

𝑃𝑟+ sobrepresión delante del disco

𝑃𝑟− depresión detrás del disco

𝑄𝑚 caudal másico

𝑅 radio de la turbina

𝑟 radio de la pala

𝑉𝑡 velocidad tangencial

𝑉 velocidad del viento

𝑉𝐶 volumen del recinto finito

𝑊 velocidad relativa del viento respecto a la pala

𝛼 ángulo de ataque

𝛽 ángulo de paso de pala

𝜎 solidez de la pala

𝛿 ángulo formado por los factores de tensión y f.e.m

ii
𝜂 rendimiento

𝜃 ángulo de sección

𝜆 coeficiente de velocidad especifica

𝜌 densidad del aire (kg/m³)

𝜐1 velocidad del viento en la sección de entrada

𝑣2 velocidad del viento en la sección de salida

Ω velocidad de giro

𝜔 velocidad angular

iii
INTRODUCCIÓN
La búsqueda implacable por obtener una mayor eficiencia a un menor costo,
ha dado como resultado, la aplicación de energías renovables en diferentes
áreas, dando mayor auge al aprovechamiento de la energía eólica.

La implementación de un aerogenerador en un vehículo hibrido es una idea


innovadora ya que no existe dicha aplicación, Por lo cual es necesario
determinar parámetros para el diseño de dicha propuesta.

Los aerogeneradores se emplean desde épocas antiguas y hoy día se


continúa con su implementación y evolución, ya que su aplicación no es
limitada.

Los aerogeneradores son un sistema, que se encarga de transformar la


energía eólica en energía cinética que a su vez es transformada en energía
eléctrica. Son diversos aun cuando los componentes básicos no cambian de
forma radical, los cuales son; rotor, caja de engranajes o bandas, generador y
sistema de control, cada uno de estos componentes se determina con
especificaciones, que dependen directamente de la aplicación que se le dará
al mismo.

El diseño de los componentes de un aerogenerador, radica en la aplicación,


ya que se determina el parámetro de energía eléctrica que se busca obtener,
y el costo del mismo.

El rotor es diseñado en base a un perfil aerodinámico adecuado, ya que no


solo debe ser aerodinámico sino también resistente a las diferentes cargas que
se generan en las palas, el número de palas apropiado para el sistema, se
determina definiendo la velocidad relativa que influye en el sistema, lo cual
influye en la velocidad angular y la fuerza de torsión que se obtendrá con el
movimiento del rotor.

iv
La teoría de Betz reduce cálculos para el diseño de las palas ya que determina
como rendimiento máximo de las palas denotado Cp= 0.59 lo cual define el
porcentaje de pérdidas que existen entre la velocidad del viento y su influencia
sobre las palas, en las cuales es necesario determinar la fuerza de
sustentación, la fuerza de arrastre, y coeficientes propios de las palas.

El generador es una maquina eléctrica que puede ser síncrona o asíncrona, el


tipo de maquina más usada es la máquina o motor síncrono ya que su sistema
de control es más simple y sus pérdidas menores. Si bien los generadores
síncronos giran a una velocidad angular 𝜔 determinada sin variaciones, es
necesario determinar la velocidad del rotor para la entrega de dicha velocidad
al generador, por lo cual se emplean diferentes sistemas de transmisión, el
sistema de engranajes es viable, cuando se busca cambiar la velocidad
angular, que es obtenida por el rotor, también se utiliza este sistema cuando
se busca una fuerza mayor de torsión. Por otra parte el sistema de transmisión
por bandas, mejora el aprovechamiento de la velocidad angular, con una
fuerza de torsión menor. En ambos sistemas existen perdidas a lo cual se
busca el sistema adecuado para cada aplicación.

El rotor, el sistema de transmisión, el generador, y el sistema de control


trabajan en conjunto para trasformar el energía eólica aprovechable en energía
eléctrica, la cual es utilizada para la recarga del conjunto de baterías de un
vehículo hibrido.

La aplicación de un aerogenerador en un vehículo hibrido para la recarga de


las baterías requiere de parámetros fijos como el peso del aerogenerador, y la
cantidad de energía eléctrica que se suministrara, por lo cual su diseño debe
cumplir con las especificaciones.

v
CAPITULO I
Pág.

1.1 Planteamiento del problema ...................................................................... 2

1.2 Objetivo General ...................................................................................... 3

1.2.1 Objetivos Específicos......................................................................... 3

1.3 Justificación .............................................................................................. 4

1.4 Limitaciones ............................................................................................. 5

1.5 Sistema de variables ................................................................................ 5

1.6 Hipótesis .................................................................................................. 6

1.7 Tipo de investigación................................................................................ 6

1
1.1 Planteamiento del problema

El constante avance de tecnología, desarrollo y demanda, en el área


automotriz, ha impulsado al desarrollo de vehículos cada vez menos
contaminantes teniendo como ejemplo de ello a vehículos híbridos y eléctricos,
los cuales tienen en la actualidad un problema para la recarga de sus
respectivas baterías, ya que su recarga implica un largo tiempo de espera, un
consumo elevado de energía eléctrica lo cual se traduce en un costo monetario
elevado y poco tiempo en el rendimiento del vehículo ya que se ve limitado el
avance a un determinado número de kilómetros.

Por ello se implementan diferentes sistemas para la optimización de recursos,


teniendo en cuenta esto, se diseña un sistema capaz de transformar el flujo
del aire en energía eléctrica, para su aprovechamiento y utilización en las
baterías del vehículo en cuestión, este sistema contribuye a la disminución de
recarga en baterías, lo cual a su vez mejora el rendimiento de nuestro vehículo.

2
1.2 Objetivo General

Diseñar un sistema capaz de aprovechar el flujo de aire inducido en un


vehículo hibrido, convirtiendo la energía eólica en energía eléctrica para
abastecer las baterías del mismo.

1.2.1 Objetivos Específicos

 Determinar los componentes que conforman el sistema del


aerogenerador.

 Establecer la ubicación óptima para la implementación del sistema.

 Analizar la eficiencia del sistema de carga de batería con la


implementación del mismo.

3
1.3 Justificación

Los vehículos híbridos y eléctricos en la actualidad poseen diferentes sistemas


para la optimización de recursos, pero aun con la implementación de dichos
sistemas, se poseen algunos problemas para la recarga de las baterías en
dichos vehículos, tales como el tiempo de espera en la recarga, la corta
autonomía del vehículo y el costo de la energía eléctrica, tomando esto en
cuenta. La presente investigación da la alternativa de obtener energía eléctrica
aportada por el flujo del aire en la unidad.

Con esta información se aportará un avance en el área automotriz, se ayudará


a la optimización de recursos en los vehículos híbridos, reduciendo así la
demanda de energía eléctrica en el vehículo, por lo cual disminuye el tiempo
de recarga y el costo monetario en la recarga de las baterías, lo cual beneficia
a los usuarios de dichos vehículos. Por ende impulsa el desarrollo de nuevas
tecnologías utilizando energía ecológica, lo cual promueve la reducción de
contaminación de forma indirecta.

4
1.4 Limitaciones

 La utilización de vehículos híbridos y eléctricos no es muy común, lo


cual dificulta la obtención de medidas físicas e información de dichos
automóviles, reduciendo los modelos para la implementación del
sistema.
 El sistema necesita contar con un flujo de aire, disminuyendo las
alternativas para su ubicación, la determinación de su ubicación
requiere de un análisis significativo ya que el sistema no debe afectar
de manera importante la aerodinámica del vehículo.

1.5 Sistema de variables

Variable independiente:

- Tipo de generador.

Variables dependientes:

- Resistencia al movimiento
- Cantidad de energía eólica transformada a energía eléctrica
- Tiempo de vida útil
- Perdidas del sistema
- Ubicación del sistema

5
1.6 Hipótesis

La ley de la conservación de la energía cita “La energía no se crea ni se


destruye solo se transforma” por lo cual la energía eólica que se produce con
el movimiento del vehículo se puede transformar en energía eléctrica. Con la
implementación de un aerogenerador se aprovecha la energía eólica, el flujo
de aire entra en un sistema transformando la energía cinética la cual se
convierte en energía eléctrica aprovechable, la cantidad de energía
transformada dependerá de la cantidad de flujo que ingrese en el sistema, por
las dimensiones se recomienda ubicarlo al frente del vehículo, lo cual
disminuye la resistencia al movimiento ya que no afecta de forma directa en la
geometría del vehículo.

1.7 Tipo de investigación

El presente escrito está fundado en una investigación proyectiva ya que se


intenta disminuir el tiempo y el costo en la recarga de baterías en vehículos
híbridos y eléctricos, tomando esto en cuenta surge como alternativa la
implementación de un sistema capaz de trasformar la energía eólica en
energía eléctrica, en donde dicho sistema debe de contar con un diseño ideal
para su implementación.

La investigación proyectiva busca proponer soluciones, e implica explorar,


describir, explicar y proponer alternativas de cambio, mas no necesariamente
ejecuta la propuesta, conlleva el diseño o creación para dicha solución.

6
CAPITULO II
MARCO TEORICO Pág.

2.1 Antecedentes de la Investigación ............................................................. 8

2.2 Antecedentes Históricos ........................................................................... 8

2.2.1 Vehículos Híbridos ............................................................................ 10

2.2.2 Energía eólica ................................................................................... 12

2.2.3 Aerogeneradores o generadores eólicos .......................................... 13

2.2.4 Elementos de un Aerogenerador ..................................................... 16

2.2.5 Clasificación de aerogeneradores ................................................... 18

2.2.5.1 Tipos de generadores utilizados en sistemas eólicos de velocidad


variable................................................................................................... 19

2.3 Fórmulas para el análisis de los componentes del aerogenerador. ........ 21

2.3.1 Energía obtenible del viento ............................................................ 21

2.3.2 Análisis y estudio de las palas del aerogenerador ........................... 22

2.3.3 Perfiles Aerodinámicos .................................................................... 26

2.4 Potencia y rendimiento ........................................................................... 33

2.5 Definición de un Vehículo híbrido ........................................................... 35

2.6 Baterías de vehículos híbridos ................................................................ 36

2.7 Componentes de un vehículo hibrido ..................................................... 39

7
2.1 Antecedentes de la Investigación

Los avances en los vehículos híbridos es constante, ya que se busca


aprovechar la energía en su punto máximo, tomando esto en cuenta se han
desarrollado sistemas como los frenos regenerativos, start stop y la
configuración de los motores en este caso, el motor de combustión interna y
eléctrico, a pesar de la implementación de dichos sistemas, los vehículos
híbridos no cuentan con la eficiencia deseada.

En las investigaciones dadas a conocer sobre los vehículos híbridos, no se


cuenta con un sistema aplicable para el aprovechamiento de la energía eólica
producida con el movimiento de la unidad.

Los aerogeneradores son un sistema conocido y aplicable, su implementación


se ha visto limitada a parques ecológicos y áreas rurales, a pesar de que su
desarrollo comenzó desde épocas remotas, consecuente a ello no se cuenta
con la aplicación de este sistema en vehículos híbridos.

2.2 Antecedentes Históricos

El hombre observo que el movimiento del aire, lo mismo que el agua en


movimiento, también podría impulsar objetos. La gran ventaja del viento es
que estaba en todas partes.

Desde la antigüedad, 6.000 a 5.000 a C., La vela comenzó a ser utilizada en


el Nilo para aprovechar la fuerza del viento y propulsar embarcaciones. En
realidad, la vela fue el primer motor eólico que invento el hombre.

8
Figura 1.Vela implementada en una embarcación.

El hombre también descubrió que la fuerza del viento podría hacer rotar un
cuerpo de forma adecuada alrededor de un eje. Nació así el molino de viento.
Los primeros molinos de viento se desarrollaron en Persia hacia el año 700
d.C.

Figura 2. Molino de viento

Con el tiempo, los molinos también fueron empleados para extraer agua por
bombeo desde acuíferos subterráneos.

En cuanto a las transmisiones mecánicas tienen el inconveniente de su corto


alcance y no son adecuadas para trasportar energía a grandes distancias. Por
este motivo la energía mecánica de rotación disponible en el eje del molino
debía ser utilizada localmente.

9
Los molinos de viento siguen siendo empleados para bombear agua desde el
subsuelo, y desde hace más de cincuenta años se comenzó a utilizarlos como
motores para accionar generadores eléctricos.

Durante muchas décadas se han utilizado rotores muy pequeños a fin de


suministrar energía eléctrica y calefacción a granjas y casas situadas en
lugares apartados.

Las posibilidades de utilización van en aumento, debido a la tecnología y


materiales mejorados, e igualmente debido a los fuertes aumentos, debido a
la tecnología y materiales mejorados, e igualmente debido a los fuertes
aumentos en los precios de la energía primaria. (Bryan, 2007, p411-416)

2.2.1 Vehículos Híbridos

En cuanto a el desarrollo de vehículos híbridos no es resiente ya que a finales


del siglo XIX surgen los primeros en su clase, la motivación primordial era la
de dotar a los clientes con vehículos basados en energía de fácil acceso. La
alternativa resulto viable ya que a mediados de la década de los 70 la duración
de las reservas de petróleo se calculó por primera vez y se estableció en 50
años, bajo la hipótesis de que se mantendría el consumo de la época. Los
fabricantes de vehículos reaccionaron y se empezaron a interesar de manera
generalizada en sustituir las motorizaciones basadas en motores de
combustión interna y el consumo de hidrocarburos por otras nuevas soluciones
(Evidencias científicas, 2006, FITSA).

Ferdinand Porsche creo el primer vehículo hibrido, el vehículo eléctrico y el


vehículo con tracción en las cuatro ruedas hace un siglo.

10
El nombre de Porsche se ha asociado con los pioneros en innovaciones de
ingeniería automotriz desde principios del siglo pasado. En 1900 el Profesor
Ferdinand Porsche dio a conocer su Lohner Porsche, un coche eléctrico con
motores en la maza de rueda con tracción delantera. Poco después, este
coche apareció con tracción y frenos en las cuatro ruedas, otra primicia
mundial.

Figura 3. Primer vehículo hibrido año 1900.

Entre los periodos más relevantes de la historia de los vehículos híbridos


contamos con los siguientes:

En 1905 El ingeniero norteamericano llamado H. Piper presentó una patente


para un vehículo hibrido gasolina-eléctrico. Su idea era utilizar un motor
eléctrico para ayudar a un motor de combustión interna, lo que le permite
alcanzar 25 mph.
De 1920 a 1965 General Motors gasto más de 20 millones en el desarrollo de
autos eléctricos y de investigación.
En 1997 Toyota empieza a vender sedanes híbridos, Prius en Japón.
En 2000 Honda empieza a vender el Insight, en Estados Unidos.
En 2002 Honda presento el Honda Civic Hybrid, su segundo hibrido.
(Martínez, 2009, p 5-6).

11
En la actualidad los vehículos híbridos y eléctricos continúan evolucionado a
pasos agigantados, mejorando el aprovechamiento de la energía con
diferentes sistemas, como lo son los frenos regenerativos, el generador
activado por el motor de combustión interna, capaz de aprovechar la energía
del mismo y utilizarla para la recarga de las baterías en el caso de los vehículos
híbridos, las desventajas de dichos vehículos se atribuyen al aumento
significativo de peso y la recarga de baterías.

2.2.2 Energía eólica

La energía eólica ha experimentado un elevado crecimiento en la última


década del siglo XX. La producción eléctrica mundial de origen eólico ascendió
en 2002 a 65 TWh con número medio de horas equivalentes a toda carga de
unas 2050 hora al año lo que equivale a un factor de carga medio mundial
próximo al 23%.

A pesar de las muchas ventajas que tiene la energía eólica, hay que tener en
cuenta que tiene el inconveniente de que el viento es disperso y aleatorio.

La velocidad del viento es una magnitud vectorial y esta varia de forma


aleatoria tanto en modulo (rapidez) como en dirección y sentido.

Para realizar una correcta medición del viento, se debe medir tanto su rapidez
como su dirección.

Los anemómetros son instrumentos para medir la velocidad del viento;


desvirtúan la medida que recogen si lo que se quiere es tener una idea de
velocidades medias. (Arbeloa, Zurita, 2012, pág. 29-30)

12
2.2.3 Aerogeneradores o generadores eólicos

El primer aerogenerador fue construido en Francia, en 1929, pero se rompió a


causa de una violenta tormenta. La compañía electromecánica construyó e
instaló en Bourget un aerogenerador de dos palas de 20 metros de diámetro.
El aparato fue destruido por las ráfagas de viento.

En Rusia se puso en funcionamiento en 1931, en Crimea, frente al mar muerto,


un aerogenerador de 30 metros, que tenía que proporcionar 100 KW a la red
de Sebastopol, la media durante dos años fue de 32 KW.

En 1941 los estadounidenses y más concretamente la NASA(Administración


Nacional de la Aeronáutica y del Espacio por sus siglas en inglés National
Aeronautics and Space Administration) construyó un Bípala de 53 m de
diámetro, previsto para una potencia máxima de 1.250 KW que se instaló en
Vermont, en el noreste de EEUU. Las primeras pruebas, iniciadas en octubre
de 1941 continuaron durante unos 15 meses. Un pequeño incidente en 1943
bloqueó la máquina durante dos años, ya que las dificultades ligadas a la
guerra retrasaron la fabricación de piezas nuevas. Vuelto a poner en marcha,
el aerogenerador proporcionó corriente al sector durante veintitrés días, luego
se rompió una de las palas y se abandonó el proyecto.

En 1975 se pusieron en servicio los aerogeneradores modelo 0 con unas palas


de metal con un diámetro de 38 metros, produciendo 100 KW.

En 1977 se construyó el modelo 0A que producía 200 KW. En 1978 General


Electric termina el bípala modelo 1 con un diámetro de 60 metros acciona un
alternador de 2 MW. Mientras la Boeing estudia el modelo 2 ideal para los
vientos medios de las grandes llanuras, que con 91 metros de diámetro
produce 2.5 MW con palas de acero.

13
En Alemania se construyó entre 1955 y 1957 un aerogenerador de dos palas
de 34 metros de diámetro, de fibra de vidrio, a 80 Km al este de Stuttgart. Esta
máquina funcionó hasta 1968. Dinamarca construyó en 1957 el “Gedser Mill”
hélice de tres palas de 24 metros de diámetro que funcionó hasta 1968.
Producía 200 KW con una velocidad del viento en el eje de la máquina de 15
m/s (Manuel Leal, 2002, p 9).

Los molinos de viento son motores, más correctamente aeromotores o


motores eólicos. Debido a que convierten la energía cinética del viento en
energía mecánica de rotación, pertenecen a la categoría de los turbomotores
(Bryan, 2007, p 416).

Los Aerogeneradores transforman la energía cinética en eléctrica. Se


caracteriza por tener pocas palas (entre 1 y 3 generalmente) ya que de esta
manera alcanzan a desarrollar una mayor eficiencia en la transformación de la
energía (García Fernández, 2012, p16).

El principio básico del funcionamiento de cualquier generador eólico puede


describirse analizando la interacción del viento con las palas del rotor del motor
eólico:

-El viento ejerce una acción dinámica sobre las palas que se manifiestan como
un sistema de fuerzas normales y tangenciales. El momento de estas fuerzas
con respecto al eje geométrico del rotor es el momento motor que produce la
rotación del rotor (Bryan, 2007, p 417).

 La fuerza normal es un tipo de fuerza de contacto ejercida por una


superficie sobre un objeto. Esta actúa perpendicular y hacia afuera de
la superficie.

14
 La fuerza tangencial es la que actúa en dirección tangencial a la
superficie de paso del engrane y perpendicular al eje que tiene el
engrane (Saldaña, p 331).

-Este movimiento de rotación es trasferido al eje del generador eléctrico, y este


trasforma la energía mecánica de rotación en energía eléctrica.

Son diversos los sistemas involucrados en el proceso de trasformación de


energía que se produce desde la incidencia del viento sobre el aerogenerador
hasta su posterior conversión en energía eléctrica.

Existe una trasformación aerodinámica que convierte la energía cinética del


viento en energía mecánica en un eje, el cual acciona un generador eléctrico
a través de una caja multiplicadora (en la mayoría de los diseños).

En el diseño y control de las palas existen muchos procedimientos para que,


en definitiva, se pueda extraer la máxima energía del viento. El control del
generador se realiza mediante un sistema electrónico de potencia.

Según la disposición del eje se dividen en generadores eólicos de eje


horizontal y de eje vertical.

Figura 4. Aerogeneradores verticales, monopala, bipala, tripala.

15
2.2.4 Elementos de un Aerogenerador

Los elementos fundamentales que componen un aerogenerador son


principalmente:

Figura 5. Elementos de generales de un aerogenerador

-Un motor eólico formado por un conjunto de palas simétricas dispuestas con
respecto a un eje y solidarias a él a través de un núcleo.

-Un generador eléctrico acoplado al eje del motor eólico, ya sea en forma
directa o bien a través de algún tipo de mecanismo de desmultiplicación de la
velocidad de rotación.

-El conjunto rotatorio del motor eólico, formado por las palas y la pieza que las
vincula (núcleo) es el rotor del motor eólico.

-El conjunto rotatorio del generador eléctrico es el rotor del generador. Los ejes
de estos dos rotores pueden ser:
 Distintos (paralelos o formando un ángulo), rotando con velocidades
angulares iguales o distintas.

16
Figura 6. Aerogenerador accionado por la hélice a través de una transmisión con
multiplicación de la velocidad de rotación.

 Coincidentes (eje del generador acoplado directamente al eje del motor


eólico), rotando con velocidades angulares iguales.

Figura 7. Generador eléctrico acoplado directamente al eje de la hélice.

(Álvarez, 2008, p 4)

17
2.2.5 Clasificación de aerogeneradores

Para Álvarez (2008) la clasificación de los aerogeneradores es diversa ya que


se emplean diferentes criterios para ello, en esta ocasión por fines de
investigación se clasifican en función de su capacidad para variar la velocidad
del giro obteniendo:

 Generador eólico de velocidad constante. El generador eléctrico está


conectado directamente a la red eléctrica. Las palas y el generador
eléctrico están acopladas mecánicamente mediante la caja
multiplicadora, por lo que las palas giran a una velocidad constante
submúltiplo o cerca de uno, de la frecuencia de red aprovechando su
gran inercia. Suelen emplearse generadores síncronos, aunque
también se pueden usar generadores asíncronos. En el caso de estos
últimos, la velocidad de giro variará ligeramente (en torno del 1%) en
función del par que se impone en el eje, por lo que no se consideran
generadores de velocidad variable.

 Generador eólico de velocidad variable. Los generadores eléctricos


empleados pueden ser síncronos o asíncronos. Utilizan electrónica de
potencia para permitir que el generador eléctrico gire a velocidad
variable. (p5)

Figura 8. Tipos de configuraciones para generadores eólicos velocidad variable y


velocidad constante.

18
2.2.5.1 Tipos de generadores utilizados en sistemas eólicos de
velocidad variable.

Existen numerosas propuestas en la literatura científica de sistemas de


generación de energía eólica a velocidad variable, que utiliza una gran
variedad de generadores: generadores asíncronos de jaula de ardilla,
generadores síncronos de rotor bobinado, generador asíncrono con doble
alimentación por el estator, generadores síncronos de rotor bobinado,
generadores síncronos de imanes permanentes y generadores de reluctancia.
(Álvarez, 2008, p8)

Los generadores síncronos tienen como ventaja que no necesitan corriente


reactiva magnetizaste y se pueden conectar directamente a un puente de
diodos. Los más utilizados en velocidad variable son el generador síncrono de
excitación independiente, en el que el control de par del generador se hace
mediante corriente de excitación, y el generador síncrono de imanes
permanentes que presenta la ventaja de ser robusto y eficiente, pero el
inconveniente que posee es ser sensible a elevadas temperaturas, lo cual
limita su capacidad de sobrecarga.

La principal ventaja de los generadores asíncronos de rotor devanado es que


el convertidor electrónico ha de ser dimensionado para una potencia que es
una fracción de la potencia asignada de la máquina, ya que la mayor parte de
la potencia se entrega por el estator, que se encuentra conectado directamente
a la red. El inconveniente es que resulta más caro que uno asíncrono de la
misma potencia y necesita un mayor mantenimiento de los anillos y escobillas
(García Fernández, 2012, p17).

19
Figura 9. Generador asíncrono doble alimentación con convertidores electrónicos
IGBT´s.

En los generadores asíncronos de rotor en jaula de ardilla, que se han estado


utilizando mucho en sistemas de velocidad fija, las ventajas son la robustez y
el precio reducido, sin embargo, como inconvenientes son la necesidad de
utilizar los convertidores electrónicos que deben ser capaces de manejar toda
la potencia desarrollada por el sistema y la necesidad de tomar potencia
reactiva para magnetizar la máquina, como se muestra a continuación en la
figura 8.

Figura 10. Generador asíncrono de jaula de ardilla o rotor en cortocircuito con dos
convertidores electrónicos.

20
2.3 Fórmulas para el análisis de los componentes del
aerogenerador.

2.3.1 Energía obtenible del viento

La energía máxima teórica que puede ser extraída de una masa de aire en
movimiento está dada por la expresión:

1
𝐸𝑐 = 𝑚𝑉 2 (𝐸𝑐. 2.1)
2

Si suponemos un área de captación A(o área barrida por las palas)


perpendicular a la dirección del viento, el flujo de aire que la atraviesa será:

𝑚 = 𝜌𝐴𝑉 (𝐸𝑐. 2.2)

La energía teórica máxima por unidad de tiempo y de área que podemos


extraer de una masa de aire en movimiento, será entonces:

1
𝑃𝑚 = 𝜌𝑉 3 (𝐸𝑐. 2.3)
2

A esta energía se le denomina potencia meteorológica y se expresa en W/m².

Como la velocidad del viento, luego de atravesar la superficie de captación, no


es nula, la potencia dada por la expresión anterior no será totalmente
aprovechable. Betz demostró que la máxima energía recuperable, con un
aerogenerador ideal, es igual a 16/27 de la energía total.

El número de Reynolds parámetro adimensional, cociente de una fuerza de


inercia por una fuerza de viscosidad mide el influjo relativo de esta última. Un
número de Reynolds grande implica un influjo de la viscosidad pequeño y

21
viceversa. Con números de Reynolds pequeños la corriente es laminar; con
números de Reynolds grandes la corriente es turbulenta. El número de
Reynolds se determina con la ecuación 2.4.

𝜌𝑐𝑉
𝑅𝑒 = (𝐸𝑐. 2.4)
𝜇

Reynolds observó:

- Cuando el número de Reynolds Re > 12,000 la corriente era


necesariamente turbulenta: 12,000 sería el número crítico de Reynolds
superior.
- Cuando el número de Reynolds Re ≤ 2000 la corriente era
necesariamente laminar. Re = 2,000 es el número crítico inferior de
Reynolds.

(Claudio Mataix, 1986,pág.194-196)

2.3.2 Análisis y estudio de las palas del aerogenerador

Teoría de la cantidad de movimiento límite de Betz.

𝑊𝑣1 1 𝑚𝑣1 1 1
𝑃𝑣1 = = ∙ 𝑉1 2 = 𝜌 ∙ 𝑄𝑚 ∙ 𝑉12 = ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉13
𝑡 2 𝑡 2 2
1
= ∙ 𝜌 ∙ (𝜋 ∙ 𝑅 2 ) ∙ 𝑉13 (𝐸𝑐. 2.5)
2

La fuerza de empuje sobre el disco es Δ Empuje =Δ (Masa x Aceleración) =


Área (Δ Presión)

𝑣 ∆𝑣 ∆𝑣
𝐹𝑠 = ∆𝑚 ∙ ( ) = 𝑚 ∙ ( ) = (𝜌 ∙ 𝑄𝑚 ∙ 𝑡) ∙ ( ) = −𝜌 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣 ∙ (𝑣1 − 𝑣2 ) = 𝐴 ∙ (∆𝑃𝑟 )
𝑡 𝑡 𝑡
= −𝐴 ∙ (𝑃𝑟+ − 𝑃𝑟− ) (𝐸𝑐. 2.6)

22
El rendimiento de la transformación, que se llama coeficiente de potencia (𝐶𝑝 ),
en función de las velocidades del viento a la entrada (𝑣1 ) y salida del volumen
de control (𝑣2 ), es decir, es la relación entre la potencia extraída del viento
cuando atraviesa el disco de la turbina, con la potencia que lleva el viento sin
perturbar.
𝑃𝑣 𝐹𝑣 ∙ 𝑣 𝜌 ∙ 𝑄𝑚 ∙ (𝑣1 − 𝑣2 ) ∙ 𝑣 𝜌 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣 ∙ (𝑣1 − 𝑣2 ) ∙ 𝑣
𝐶𝑝 = = = =
𝑃𝑣1 𝑃𝑣1 𝑃𝑣1 𝑃𝑣1
𝑣1 + 𝑣2 2
𝜌∙𝐴∙( (𝑣 )
= 2 ) ∙ 1 − 𝑣2 (𝐸𝑐. 2.7)
1 3
2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣1
También es importante conocer el empuje del viento o fuerza de tracción sobre
el disco (𝐹𝑣 ) y la potencia cedida al disco (𝑃𝑣 ), que es la misma que la que
pierde el viento.
1
𝑃𝑣 = 𝐶𝑝 ∙ 𝑃𝑣1 = 4 ∙ (1 − 𝑎)2 ∙ 𝑎 ∙ [ ∙ 𝜌 ∙ (𝜋 ∙ 𝑅 2 ) ∙ 𝑣13 ] (𝐸𝑐. 2.8)
2
𝑃𝑣 1
𝐹𝑣 = = 4 ∙ (1 − 𝑎) ∙ 𝑎 ∙ [2 ∙ 𝜌 ∙ (𝜋 ∙ 𝑅 2 ) ∙ 𝑣12 ] (𝐸𝑐. 2.9)
𝑣

El máximo valor del coeficiente de potencia (𝐶𝑝 ) extraíble se obtiene a través


de la derivada respecto a la variable (a) e igualando a cero.

𝑑 1
[𝐶𝑝 (𝑎)] = 0 ⟹ 3𝑎𝐶𝑝𝑚𝑎𝑥 2 − 4𝑎𝐶𝑝𝑚𝑎𝑥 + 1 = 0 ⟹ 𝑎𝐶𝑝𝑚𝑎𝑥 =
{𝑑𝑎 3} (𝐸𝑐. 2.10)
𝐶𝑝𝑚𝑎𝑥 = 0,5925

Por tanto, la máxima potencia que se puede extraer en teoría de una corriente
de aire, nunca puede sobrepasar el 59,25% de la potencia del viento incidente,
se conoce como límite de Betz.
(Rodríguez, J. y burgos, J.C.,2003,pág.125).

23
Para la determinación de fuerza axial se tiene que:
La fuerza aerodinámica que actúa sobre el elemento de la dirección del viento
es:
∆𝑆 = ∆𝐴 ∙ cos 𝛽 + ∆𝑊 ∙ sin 𝛽 [𝑁] (𝐸𝑐. 2.11)

En la aerodinámica es usual expresar las fuerzas de sustentación y resistencia


con las siguientes formulas.

𝜌
∆𝐴 = ∙ 𝑐 ∙ ∆𝑓 ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2.12)
2 𝐿

𝜌
∆𝑊 = ∙ 𝑐 ∙ ∆𝑓 ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2.13)
2 𝐷

(∆𝑓 es la superficie del elemento de pala [𝑚2 ])

La fuerza que actúa sobre toda la pala es:

𝑆𝐹 = ∑ ∆𝑆𝑖 (𝐸𝑐. 2.14)


𝑖

Siendo ∆𝑆𝑖 la fuerza sobre el elemento de pala i.

La fuerza que actúa sobre un rotor en movimiento con z palas es:

𝑆𝑤 = 𝑧 ∙ 𝑆𝐹 (𝐸𝑐. 2.15)

Del mismo modo que hemos introducimos un coeficiente de fuerza axial 𝐶𝑆 de


tal modo que:

𝜌
𝑆𝑊 = 𝐶𝑆 ∙ ∙ 𝐹 ∙ 𝑣 2 [𝑁] (𝐸𝑐. 2.16)
2

A menudo también se trabaja con la presión del viento 𝑝𝑤 sobre el rotor, es


decir, la fuerza axial por unidad de superficie del rotor.

24
𝑆𝑤 𝜌
𝑝𝑤 = = 𝐶𝑆 ∙ ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2.17)
𝐹 2

El conocimiento de la fuerza axial que actúa sobre el rotor es importante para:

Cálculo de la carga mecánica de las palas

Para las palas, la fuerza centrífuga K, que surge debido a la fuerza centrípeta
del giro de acuerdo a la tercera ley de Newton, representa un esfuerzo de
tracción, mientras la fuerza axial 𝑆𝐹 es una carga de flexión, es decir, la presión
del viento intentando doblar las palas hacia atrás.

El momento de flexión a la distancia r del eje del rotor puede calcularse con la
siguiente formula “Cornu”:

𝜋 ∙ 𝑅3 𝑟 3 𝑟
𝑀𝑏 = 𝑃𝑊 𝑚𝑎𝑥 ∙ ∙ [( ) − 3 ( ) + 2] (𝐸𝑐. 2.18)
3∙𝑧 𝑅 𝑅

Lógicamente, este par tiene su máximo en el punto de fijación de las palas al


buje:

2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑅3
𝑀𝑏 𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑤 𝑚𝑎𝑥 [𝑁𝑚] (𝐸𝑐. 2.19)
3∙𝑧

(Franquesa Voneschen,2009, pág.58 y 107)

Solidez

Para una hélice, se denomina solidez a la relación entre la superficie


proyectada por las palas sobre el disco de la hélice y la superficie frontal
barrida por la hélice.

𝐴𝑝
𝑆= (𝐸𝑐. 2.20)
𝐴𝑓𝑏

25
𝐷/2
𝐴𝑃 = 𝑁 ∫ 𝑐 𝑑𝑟 ≈ superficie proyectada de las palas (𝐸𝑐. 2.21)
𝑟𝑎í𝑧

Donde:

S= Solidez

N= número de palas

c = cuerda

r = radio

D= diámetro de la pala

𝜋𝐷2
𝐴𝑓𝑏 = = área frontal barrida. (𝐸𝑐. 2.22)
4

(Ricardo A. Bastianon, 2008, pág. 31)

2.3.3 Perfiles Aerodinámicos

Par y flujo tangencial inducido

La diferencia de presión entre la parte cóncava inferior y la parte convexa


superior, provoca una fuerza ascendente sobre la pala que hace girar al eje.
(Forma similar a la causa por la que un avión se sustenta en el aire).
Justamente esa diferencia (p+ - p-) es la considerada en los cálculos del
planteamiento de la ecuación de Betz.

26
Figura 11. Perfil aerodinámico

El rotor de la turbina gira a la velocidad Ω porque recibe un par mecánico


provocado por la acción conjunta de la fuerzas del viento al chocar contra cada
una de la secciones de la pala. Cada sección de pala situada a un radio r,
como consecuencia de este choque, aporta un par y en el viento, debajo del
perfil de la pala, aparece una componente tangencial ∆𝑣𝑡 de la velocidad que
se añade a la propia velocidad del viento incidente V, que es axial.

Esta componente tangencial es mayor a medida que el viento llega al final del
perfil. Este hecho se puede relacionar con el hecho de que la pala, al girar,
induce un cierto movimiento de rotación ω sobre la estela de viento detrás de
ella, en sentido contrario al giro del eje Ω.

La componente tangencial ∆𝑣𝑡 periférica inducida del viento detrás de la


pala, se puede relacionar con la rotación ω, de la forma:
∆𝑣𝑡 = 𝜔 ∙ 𝑟𝑖 (𝐸𝑐. 2.23)
El incremento de par 𝑑𝑀𝑖 aportado por una porción de pala (𝑑𝑟𝑖 ) es:

27
kg m3 m
𝑑𝑀1 = 𝜌 ( 3
) 𝑄𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 ( ) ∆𝑣𝑡 ( ) 𝑟(m) = 𝜌𝑣𝐴𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 ∆𝑣𝑡 𝑟
m s s
= 𝜌𝑣1 (1 − 𝑎)(2𝜋𝑟)(2𝑎, Ω𝑟)𝑟𝑑𝑟 (𝐸𝑐. 2.24)

La velocidad relativa W del viento respecto a la pala, considera el movimiento


de giro de esta y tiene 3 componentes:

− Longitudinal: v = (1-a) v1

− Transversal primera debido a la estela: vt1 = (a' Ω ri)

− Transversal segunda debido al giro de la pala: vt2 = (Ω ri)

También, la fuerza sobre la pala es el resultado de la acción de la velocidad


relativa del aire sobre ella. Dicha velocidad es la composición de dos
velocidades: la velocidad del viento y la velocidad de giro de la propia pala.
Las fuerzas que se generan son de dos tipos: las fuerzas de sustentación 𝑑𝑓𝐿 ,
normales a la velocidad relativa y las fuerzas de arrastre o resistencia
aerodinámica paralelas a la velocidad relativa𝑑𝑓𝐷 .

Figura 12.Triangulo de fuerzas y velocidades en la paleta.

28
En el diseño del perfil interesa, por tanto, tener valores bajos de fuerza de
arrastre y valores altos de sustentación, que tiran de la pala en la misma
dirección del giro, es decir valores grandes en la relación 𝑓𝐿 /𝑓𝐷 .

Los perfiles cambian de forma y disposición a lo largo de la envergadura de la


pala, hay que buscar la dependencia de 𝑓𝐿 y 𝑓𝐷 .

La velocidad relativa W va en una dirección que forma un ángulo α (ángulo de


ataque) con la línea de la cuerda c del perfil.𝛼 = 𝜙 − 𝜃, donde 𝜃 es la
inclinación respecto al Plano de giro que cambia a lo largo de la pala, y al girar
ésta, si se incrementase el valor de paso de pala β, se incrementaría en la
misma cantidad el ángulo θ de cada sección.
El valor de la velocidad relativa y su dirección son los siguientes:
𝑊12 = [𝑣1 (1 − 𝑎)]2 + [𝑟1 Ω(1 + 𝑎, )]2 (𝐸𝑐. 2.25)

𝑣1 (1 − 𝑎)
∅ = 𝛼 + 𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 [ ] (𝐸𝑐. 2.26)
Ω𝑟1 (1 + 𝑎, )
Aplicando la teoría del elemento de pala las expresiones de la fuerza de
sustentación 𝑑𝑓𝐿 y la fuerza de arrastre 𝑑𝑓𝐷 aportadas por el elemento de pala
𝑑𝑟 situado en 𝑟𝑖 , en función de la cuerda c y el número de palas B, son
respectivamente:

1
𝑑𝑓𝐿 = [ 𝜌𝑊𝑖2 ] (𝑐 𝐵)𝐶𝐿 (𝛼) 𝑑𝑟
{ 2 } (𝐸𝑐. 2.27)
1 2
𝑑𝑓𝐷 = [ 𝜌𝑊𝑖 ] (𝑐 𝐵)𝐶𝐷 (𝛼) 𝑑𝑟
2

Las fuerzas por unidad de longitud de sustentación 𝑑𝑓𝐿 y arrastre 𝑑𝑓𝐷 , si se


utilizan sus valores adimensionales llamados coeficientes de sustentación y
arrastre respectivamente, 𝐶𝐿 , 𝐶𝐷 y despreciando los efectos de la viscosidad

29
y rugosidad se obtienen estos valores en función del ángulo de ataque α y la
forma del perfil, según las curvas típicas siguientes:

Figura 13. Curva típica que da el coeficiente de sustentación 𝐶𝐿 , como función del
ángulo de ataque α

La componente unitaria de la fuerza del par 𝑑𝑓𝑀 que provoca el giro es la que
interesa, así como la componente unitaria de tracción 𝑑𝑓𝑇 que empuja la
estructura y es perjudicial, ambas son:

1
𝑑𝑓𝑀 = (𝑑𝑓𝐿 sin ϕ − 𝑑𝑓𝐷 cos ϕ)𝑑𝑟 = 2 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐(𝐶𝐿 sin ϕ − 𝐶𝐷 cos ϕ)𝑑𝑟
{ 1 } (𝐸𝑐. 2.28)
𝑑𝑓𝑇 = (𝑑𝑓𝐿 cos ϕ + 𝑑𝑓𝐷 sin ϕ)𝑑𝑟 = 2 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐(𝐶𝐿 cos ϕ + 𝐶𝐷 sin ϕ)𝑑𝑟

De la ecuación (2.8) y conociendo que 𝑃𝑐𝑎𝑝𝑡𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝑣 ∙ 𝑣 se obtiene la fuerza de


empuje del viento:

𝐹𝑣 = 2𝜌𝜋𝑅 2 𝑣12 𝑎(1 − 𝑎) (𝐸𝑐. 2.29)

Derivando la ecuación de la fórmula de Betz para el empuje e igualando con


la obtenida en la teoría de la cantidad de movimiento correspondiente a la

30
componente de tracción y aplicando la condición de solidez de la para σ, se
obtiene:

𝑑𝐹𝑣 1
= 4𝜌𝜋𝑟𝑣12 𝑎(1 − 𝑎) = 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐(𝐶𝐿 cos ϕ + sin ϕ)
𝑑𝑟 2
𝐴𝑝𝑎𝑙𝑎 𝑐𝐵 𝑎
𝜎= = ⇒
𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 2𝜋𝑟 1−𝑎
(1 − 𝑎)𝑣1
{ sin 𝜙 = }
𝑊
𝜎(𝐶𝐿 cos 𝜙 + 𝐶𝐷 sin 𝜙)
= (𝐸𝑐. 2.30)
4 sin² 𝜙

Con la ecuación de la teoría de la conservación del momento cinético, se iguala


el componte de la fuerza del par de la ecuación (Ec.2.15), multiplicada por el
radio r y aplicando la ecuación de la solidez, se tiene:

𝑑𝑀 1
= 𝜌4𝜋𝑣1 (1 − 𝑎)𝑎, Ω𝑟 3 = 𝑟 [ 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐] (𝐶𝐿 sin ϕ − 𝐶𝐷 cos ϕ)
𝑑𝑟 2
𝐴𝑝𝑎𝑙𝑎 𝑐𝐵
𝜎= = 𝑎
𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 2𝜋𝑟

(1 − 𝑎)𝑉1 1 + 𝑎,
sin 𝜙 =
𝑊
𝑟Ω
cos 𝜙 = (1 + 𝑎, )
{ 𝑊 }
𝜎(𝐶𝐿 sin 𝜙 − 𝐶𝐷 cos 𝜙)
= (𝐸𝑐. 2.31)
4 cos 𝜙 sin 𝜙

Para calcular la distribución de fuerzas sobre la aeroturbina que incide una


velocidad de viento conocida y que gira a una velocidad angular Ω , conocida
la forma del perfil para sección de la pala situado a una distancia r del eje, y
por lo tanto el ángulo 𝜃.

Son desconocidos los factores 𝑎 y 𝑎, y por lo tanto el ángulo 𝑎 y el ángulo 𝜙.


El procedimiento de interacción para determinar 𝑎 y 𝑎 , es:

31
 Se suponen los valores apropiados 𝑎 y 𝑎, para la sección y se calcula 𝜙
y 𝑊 a partir de:

(1 − 𝑎)𝑣1 (1 − 𝑎)𝑅
tan 𝜙 = =
(1 + 𝑎 )Ω𝑟 (1 + 𝑎. )𝑟𝜆
,
(𝐸𝑐. 2.32)
(1 − 𝑎)𝑣1
𝑊=
{ sin 𝜙 }

 Conociendo 𝜙 se calcula el ángulo de ataque: 𝑎 = 𝜙 − 𝜃.


 Conociendo 𝛼 se calculan los coeficientes de sustentación, 𝐶𝐿 y de
arrastre, 𝐶𝐷 .
 A partir de las ecuaciones (Ec.2.17) (Ec.2.18) se obtiene 𝑎 y 𝑎 , y se
comparan con los valores obtenidos en el primer paso, volviendo con
los nuevos valores o unos corregidos apropiados hasta que el proceso
converja.

Conocidos 𝐶𝐿 , 𝐶𝐷 y 𝑊, se puede calcular la distribución de fuerzas, 𝐹𝐿 (𝑟) y


𝐹𝐷 (𝑟) a lo largo de la pala, se calculan los parámetros del par M y fuerza de
empuje T.

𝑅 𝑅 𝑅
1
𝑀 = ∫ 𝑑𝑓𝑀 𝑟 = ∫ 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐(𝐶𝐿 sin Φ − 𝐶𝐷 cos Φ)𝑟 𝑑𝑟 = ∫ (𝐹𝐿 sin 𝜙 − 𝐹𝐷 cos 𝜙)𝑟 𝑑𝑟
2
𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧 𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧 𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧
𝑅 𝑅 𝑅
1
𝐹𝑇 = ∫ 𝑑𝑓𝑇 = ∫ 𝜌𝑊 2 𝐵𝑐 (𝐶𝐿 cos Φ) 𝑑𝑟 = ∫ (𝐹𝐿 cos 𝜙 + 𝐹𝐷 sin 𝜙)𝑑𝑟
2
{ 𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧 𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧 𝑟𝑟𝑎𝑖𝑧 }

(𝐸𝑐. 2.33)

(Rodríguez, J. y burgos, J.C.,2003,pág.125).

32
2.4 Potencia y rendimiento

La energía se define como la capacidad para realizar un trabajo. La potencia


en cambio se define como la cantidad de trabajo realizado por unidad de
tiempo.

En términos energéticos, la magnitud fundamental asociada a un generador


es la potencia, o sea la energía eléctrica que es capaz de generar por unidad
de tiempo.

El potencial de energía eólica asociado a un lugar depende de las velocidades


de los vientos que ocurran en ese lugar.

La capacidad de un motor eólico para captar la energía del viento y


transformarla en energía cinética de rotación depende de su diseño.

La efectividad de un determinado diseño para realizar esta captación y la


subsiguiente conversión en energía cinética de rotación está representada por
un factor denominado rendimiento:

energía eléctrica generada


𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝜂 = (𝐸𝑐. 2.34)
energía cinética del viento

Tomando en cuenta que ningún rotor es ideal, para caracterizarlo es necesario


conocer su eficiencia o rendimiento ɳ. La potencia obtenida por unidad de área
de rotor, medida en W/m², puede expresarse entonces como:

1
𝑃𝑎 = ɳ𝛿𝑉 3 (𝐸𝑐. 2.35)
2

Y la potencia total para el área descrita por las palas al girar.

33
𝜋𝐷2
𝐴 = 𝜋𝑅 2 = (𝐸𝑐. 2.36)
4

Las unidades W/m²

1
𝑃𝑡 = ɳ𝛿(𝐴)𝑉 3 (𝐸𝑐. 2.37)
2

La densidad media del aire es 1.25 kg/m², valor que multiplicado por /4 lo cual
se aproxima a 1. Por lo tanto, podemos expresar la potencia obtenible de una
maquina eólica, tomando el diámetro en metros y la velocidad en metros por
segundo, como:

1
𝑃 ≈ 𝜂𝑉 3 (𝐸𝑐. 2.38)
2

(Bryan, 2007, pág 420).

El rendimiento de un aerogenerador

Normalmente, el rotor propulsará una máquina, por ejemplo un generador


eléctrico o una bomba de agua. Por regla general, entre el rotor y la máquina
de trabajo también deberá mostrarse un engranaje o sistema de multiplicación
con poleas y correas de transmisión capaz de adaptar la velocidad de giro del
rotor a la de la maquina propulsada.

En los aerogeneradores que funcionan en isla, es decir, que no están


conectados a la red eléctrica, la energía eléctrica no se puede utilizar de forma
directa, sino que necesita ser almacenada en baterías o acumuladores.
(Franquesa Voneschen, 2009, pág.22)

Llamamos instalación eólica al conjunto formulado por el rotor, cojinetes,


engranajes, cables, baterías y otros dispositivos eléctricos o mecánicos.

34
Sean 𝜂1 , 𝜂2 , … … , 𝜂𝑁 los rendimientos de diferentes componentes de esta
cadena, alimentadas por el rotor de rendimiento 𝜂𝑤 . La potencia al final de la
cadena será la potencia útil P de toda la instalación eólica:

𝑃 = 0.37 ∙ 𝜂 ∙ 𝐹 ∙ 𝑣 3 [𝑊] (𝐸𝑐. 2.39)

Siendo

𝜂 = 𝜂𝑤 ∙ 𝜂1 ∙ 𝜂2 … 𝜂𝑛 (𝐸𝑐. 2.40)

Es decir, el rendimiento de toda la instalación es igual al proyecto de los


requerimientos de todos los componentes que la integran. (Franquesa
Voneschen, 2009, pág.22)

2.5 Definición de un Vehículo híbrido

“Un vehículo hibrido es aquel que combina un motor de combustión interna y


otro eléctrico para desplazar el vehículo, aunque no necesariamente han de
actuar los dos conjuntamente para la propulsión del mismo”.

Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al modo en que


se conectan ambos motores: híbrido en serie, híbrido en paralelo e híbrido
mixto. Una de las principales características de los vehículos híbridos es que
aprovechan un porcentaje mucho mayor de energía de la que generan que los
vehículos convencionales de gasolina.

Ello lo consiguen mediante las baterías que almacenan energía y son la causa
de esta eficiencia. Muchos sistemas híbridos reutilizan energía, como puede
ser la energía cinética convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los frenos
regenerativos (Evidencia Científica FITSA).

35
2.6 Baterías de vehículos híbridos

La energía que alimenta el o los motores eléctricos es almacenada o bien de


forma química (es decir mediante baterías) o bien de forma mecánica
(mediante un volante de inercia), e incluso de forma hidráulica, aunque este
último método es rara vez ha sido aplicado a vehículos de uso experimental.

El paquete de baterías esta entre los componentes que tienen un efecto


significativo en el desempeño de los vehículos eléctricos e híbridos. El termino
paquetes de baterías se refiere a un componente que contiene un numero de
módulos de baterías individuales conectadas en conjunto. Un ejemplo utilizado
en los vehículos es una conexión serie de 22 baterías de 12 volts, lo cual
resulta en un módulo de baterías de 264 volts.

Figura 14.Vista de real del conjunto de baterías instalada en un vehículo hibrido.

Figura 15. Bloque de baterías de un vehículo hibrido.

36
Los principales requerimientos del paquete de baterías son: alta densidad de
potencia, alta densidad de energía, bajo costo, larga vida y alta eficiencia de
carga. El desempeño de los módulos de baterías depende no solo del diseño
de este, sino también de la manera en que son conectados y cargados (Khan,
99).

Los sistemas de litio permiten unas densidades de energía de más de 100


W/kg y unas densidades de potencia que superan los 300W/kg en baterías de
tracción. Se pueden utilizar a temperaturas ligeramente más altas, y presentan
unos elevados valores de tensión de batería de más de 4V. El sistema de ion
de litio ya se ha establecido con éxito en el exigente mercado de las baterías
de aparatos eléctricos (en este caso los vehículos híbridos).

En las baterías de ion de litio, los iones de litio del electrodo negativo se
depositan en una rejilla de grafito siguiendo un progreso reversible
eléctricamente. En las baterías convencionales de aparatos eléctricos, el
electrodo positivo contiene como parte esencial oxido de cobalto, lo que hace
que el sistema sea muy caro. Esta es la razón por la que se intenta utilizar
materiales más baratos como por ejemplo, el óxido de manganeso o de níquel.
Como electrólito se emplea materia orgánica; no se pueden utilizar electrólitos
acuosos debido a la tensa reacción química del litio con el agua.

(Manual de técnica del automóvil, Bosch 4° edición pág.724)

Figura 16. Representación esquemática de una batería ion-litio

37
Baterías de Ion-Litio de 24V 180Ah
Tecnología Fosfato de hierro y litio
Tensión nominal 26.4 V
Capacidad normal 180 Ah
Potencia nominal 4.75 KWh
Peso 55 kg
Potencia/peso 86 Wh/kg
Dimensiones 625 x 195 x 355 mm
Tensión de corte de carga a 0.05C 28.8 V
Tensión de corte de descarga 20 V
Corriente de carga/descarga 54 A (0.3C)
recomendada
Corriente máxima de carga (1C) 180 A
Corriente máxima de descarga 270 A
(1.5)
Corriente de descarga por 1000 A
pulsación (10s)
Cantidad de ciclos 80% DOD (0.3C) 2000 A
Configuraciones de series Si, hasta 2 o más según se solicite
Configuración paralela Si, fácilmente hasta 4, mas paralelo
si se solicita
Temperatura de trabajo para carga 0-45 °C
Temperatura de trabajo para -20-55 °C
descarga
Tabla 1. Información general de baterías Ion-litio.

(Guevara, 2014, pág 33)

38
2.7 Componentes de un vehículo hibrido

Por lo general, un vehículo hibrido se compone, al menos de:

-Un motor de combustión interna.

-Uno o más motores eléctricos.

-Un elemento de almacenamiento de energía (unas baterías o un volante de


inercia).

-Un inversor que conecta la batería con el motor eléctrico (si este es trifásico)
o un elemento de transmisión como un CVT (transmisión variable continua) en
el caso de usarse un volate de inercia.

Figura 17. Componentes principales de un vehículo hibrido.

39
CAPITULO III

DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE DISEÑO DEL


AEROGENERADOR

Pág.

3.1- Parámetros del aerogenerador. ............................................................. 41

3.2 Parámetros para el diseño del rotor eólico. ............................................. 43

3.2.1 Fuerzas que intervienen en las palas. .............................................. 52

3.2.2 Solidez de las palas .......................................................................... 54

3.3 Diseño de acoplamiento, sistema de transmisión. .................................. 56

3.4 Especificaciones del Generador. ............................................................. 60

3.4.1 Conversión mecánica. ...................................................................... 60

3.4.2 Tipo de generador. ........................................................................... 61

3.4.3 Diseño del Generador Síncrono de flujo axial con imanes ............... 62

3.4.4 Elección del generador ..................................................................... 72

3.5 Diseño del control del aerogenerador ..................................................... 74

3.5.1 Sistema de control para un generador axial de imanes permanentes.


................................................................................................................... 74

3.5.2 Sistema de control para un alternador reconectarle ......................... 80

3.6 Sistema de activación y desactivación del sistema. ................................ 82

3.7 Ubicación del sistema ............................................................................. 88

3.8 Potencia Eólica disponible ...................................................................... 90

40
3.1- Parámetros del aerogenerador.

El diseño del aerogenerador cuenta con la restricción de proporcionar una alta


tensión de 220 volts a 90 ampers por hora, contando con esta información se
determinaran los elementos que integran al aerogenerador.

El sistema del aerogenerador está compuesto por una turbina eólica, un


conjunto de acople o transmisión, un generador y un sistema de control.

La velocidad del viento se puede calcular de forma teórica utilizando el


principio de Bernoulli y de forma práctica con la aplicación de un anemómetro.

41
Figura 18. Anemómetro digital.

La lectura de velocidad del viento es variable por lo cual, el rango inicial para
activación del sistema será de 10 m/s y como final 55.5 m/s, cabe mencionar
que la velocidad del viento es diferente a la velocidad del vehículo, ya que
existen perdidas.

La velocidad máxima contemplada de funcionamiento es de 10 m/s = 36 Km/h


como velocidad del viento, y una mínima de 55.5 m/s = 200 Km/h.

Tomando en consideración el rango de velocidades que se ha propuesto es


necesario un sistema de control que regule la entrada de energía cinética en
el sistema.

Los parámetros para el presente diseño se muestran en la tabla 2.

Datos del diseño de un aerogenerador


Variable Valor Unidades Columna1
Descripción
Vv 10 m/s Velocidad del viento
ρa 1.225 kg/mᵌ densidad del aire a P=1 atm y 25°C
μa 18 E-6 kg/ms viscosidad dinámica del aire
υa 15 E-6 m²/s viscosidad cinematica del aire
YM 4 E+10 Pa (Módulo de Elasticidad) compuestos de fibra de carbono, resina Epoxi
TYS 4 E+08 Pa Tensile Yield Strength de compuestos de fibra de carbono, resina Epoxi
ρ 2700 kg/mᵌ Densidad de compuestos de fibra de carbono, resina Epoxi
Esp 0.005 m Espesor de la pared de pala
Vp adm 55 m/s² Velocidad de la pala máxima admisible por reglamento
Np 4 N° de Palas
α 6 ° A Ángulo de ataque de la pala
α 0.1047 rd A Ángulo de ataque de la pala
Rmi 0.01 m Radio mínimo de la pala
Tabla 2.Características del prototipo de aerogenerador.

42
3.2 Parámetros para el diseño del rotor eólico.

Existen diferentes factores a considerar para el diseño de un rotor como se


representa en la figura 19.

Figura 19. Factores que influyen en las aspas del sistema

El rotor eólico comprende un papel importante ya que es su función es captar


la energía del viento y convertirla en energía cinética, la teoría de Betz
proporciona un valor máximo para 𝐶𝑝 el cual es conocido como límite de Betz
este límite determina el 𝐶𝑝𝑚á𝑥 = 0.593.

Este límite de Betz ha sido cuestionado, debido a la simplicidad del modelo


empleado y por ejemplo, otro modelo más sofisticado propuesto por Sabinin,
que tiene en cuenta como condición de contorno, un tubo de vórtices alrededor
del flujo de aire, que pasa por la hélice, estima un 𝐶𝑝𝑚á𝑥 del 68.7%. (Ricardo A.
Bastianon,2008, pág.27)

43
Lo cierto es que en la práctica, con los mejores diseños no se ha podido
superar el 48% y cuando por razones de fabricación se debe retocar el diseño
optimo, el𝐶𝑝𝑚á𝑥 , baja a un 42%. Este valor es considerado en producción como
una marca tope. En los equipos comerciales el 𝐶𝑝𝑚á𝑥 puede llegar a descender
a valores aún por debajo del 30% (Ricardo A. Bastianon,2008, pág.27).

Figura 20. Representación de 𝐶𝑝 con respecto al tipo de rotor.

Por fines prácticos el 𝐶𝑝 que se utiliza es de 0.43 ya que el número teórico es


afectado por condiciones ambientales, y parámetros no controlables.

El número de palas en un aerogenerador es diferente dependiendo de la


aplicación ya que un número mayor de palas genera un mayor
aprovechamiento del torque proporcionado por la energía del viento, pero no
es recomendable para altas velocidades. Por otra parte un número pequeño
de palas es recomendable para altas velocidades pero la captación torque
extraída de la energía del viento es menor.

44
La aplicación es el factor que determina el número de palas que se
implementarán, por fines prácticos y para una obtención de torque y velocidad
angular adecuada, este diseño contara con 4 palas, las cuales estarán a 45°.

Figura 21. a) Rotor lento pequeña distancia entre las palas; b) rotor rápido gran
distancia entre las palas.

La aerodinámica de la pala es importante ya que determinara factores como


la distribución de la fuerza de arrastre, de sustentación y el torque. Por lo cual
en la figura 22 se representan diferentes perfiles aerodinámicos, de las cuales
la apropiada para el diseño de la pala es el perfil denominado “cuerpo
aerodinámico”.

Figura 22. Perfiles y coeficientes de arrastre

Los coeficientes aerodinámicos dependen del número de Reynolds, por lo cual


empleando la (Ec. 2.4) obtenemos este valor para el desarrollo del rotor.

45
La velocidad del viento no es constante por lo cual se contempla un rango de
10 m/s a 55.55 m/s. Los resultados se muestran a continuación con la
respectiva variable, dando a conocer el rango de trabajo del sistema.

𝑘𝑔 𝑚
𝜌𝑐𝑉 (1.225 𝑚3 ) (0.02𝑚) (10 𝑠 )
𝑅𝑒 = = = 14,277
𝜇 17.16𝑥10−6 𝑃𝑎. 𝑠

𝑘𝑔 𝑚
𝜌𝑐𝑉 (1.225 𝑚3 ) (0.02𝑚) (55.55 𝑠 )
𝑅𝑒 = = = 79,310
𝜇 17.16𝑥10−6 𝑃𝑎. 𝑠

Tomando la media de los valores obtenidos tenemos que el número de


Reynolds es igual a 31,793.

La elección del perfil aerodinámico para las palas del aerogenerador, se inicia
seleccionando aquellos que poseen un elevado coeficiente de sustentación y
simultáneamente un bajo coeficiente de resistencia. Esto normalmente se
obtiene tomando aquellos perfiles que poseen altos valores de la relación
sustentación sobre resistencia, 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 y luego, se deberá considerar otras
propiedades relacionadas con la forma en que 𝐶𝐿 y 𝐶𝐷 varían con el ángulo de
ataque.

Considerando lo descrito la figura 23 se muestra la información de diferentes


perfiles aerodinámicos estandarizados por NACA (National Advisory
Committee for Aeronautics: Comité Consejero Nacional para la aeronáutica)

46
Figura 23. Perfiles aerodinámicos con especificaciones

El perfil NACA 4412 cuenta con las características antes descritas, este es el
perfil empleado para el diseño de las palas del rotor eólico.

Coordenadas polares,Perfli aerodinamico NACA 4412


0.15

0.1

0.05

0
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200
-0.05

Figura 24.Coordenadas polares NACA 4412.

La NACA (Comité Consejero Nacional para la Aeronáutica) a determinado


coordenadas polares para diferentes perfiles aerodinámicos, contando con las
coordenadas polares se plantean las dimensiones necesarias para el diseño
en cuestión de las palas del rotor eólico, del presente proyecto.

Con una longitud de cuerda= 20mm las coordenadas polares se presentan a


continuación, en la tabla 3.

47
Eje X a 20 mm Eje Y a 20mm
20 0.026
19 0.294
18 0.542
16 0.978
14 1.338
12 1.628
10 1.838
8 1.96
6 1.952
5 1.882
4 1.76
3 1.578
2 1.318
1.5 1.152
1 0.946
0.5 0.678
0.25 0.488
0 0
0.25 -0.286
0.5 -0.39
1 -0.498
1.5 -0.548
2 -0.572
3 -0.576
4 -0.548
5 -0.5
6 -0.452
8 -0.36
10 -0.28
12 -0.2
14 -0.13
16 -0.078
18 -0.044
19 -0.032
20 -0.026
Tabla 3. Coordenadas polares perfil NACA 4412 c=20mm.

48
Las coordenadas expresadas son el perfil inicial ya que la pala cuenta con
otros parámetros a contemplar como lo es el ángulo de ataque, el ángulo de
paso y el largo del perfil.

Parámetro Símbolo Valor


Ángulo de ataque 𝛼 6°
Ángulo de paso 𝛽 12°
Largo del perfil R 0.04m
Tabla 4. Valores del perfil de la pala.

Contando con los datos antes mencionados se procede al diseño, utilizando el


software Catia como apoyo para el diseño.

Figura 25. Perfiles de la pala del rotor.

Implementando el software antes mencionado se concluye el diseño con los


respectivos datos.

49
Figura 26. Palas con diseño aerodinámico.

Para las turbinas eólicas se sugieren aquellos perfiles en los cuales el


coeficiente 𝐶𝐿 alcanza su valor máximo en forma suave, evitando los que
tienen picos agudos de 𝐶𝐿 en función de α en los cuales la abrupta caída de la
sustentación pueden producir fuertes vibraciones.

El perfil NACA 4412 cuenta con tablas que especifican los valores de los
diferentes coeficientes con respecto al ángulo de ataque y otros parámetros.
Tomado esto en consideración se tiene que el valor de 𝐶𝐿 igual a 1.05 como
se puede apreciar en la figura 27.

Figura 27. Grafica 𝐶𝐿 vs 𝛼

50
Determinando el valor de 𝐶𝐿 se procede a la implementación de otra grafica
estándar para la obtención del coeficiente 𝐶𝐷 , para el cual su valor es 0.023.

Figura 28. Gráfica de 𝐶𝐿 respecto a 𝐶𝐷 .

Las exigencias para lograr coeficientes aerodinámicos óptimos, conducen a


perfiles muy delgados pero como éstos por lo general no son lo
suficientemente resistentes como para soportar los considerables esfuerzos a
los que serán sometidos, se realiza un compromiso entre la aerodinámica y la
resistencia estructural. Un cuidadoso análisis es requerido en este punto pues
la resistencia estructural está íntimamente asociada con el diseño de la pala y
con los materiales empleados en su construcción. Las dimensiones del rotor
eólico con especificaciones se encuentran detalladas en anexo 3.

Figura 29. Rotor del sistema aerogenerador.

51
3.2.1 Fuerzas que intervienen en las palas.

Fuerza axial del rotor

Para determinar la fuerza aerodinámica que se ejerce en el diseño propuesto


se implementa la ecuación (Ec.2.11).

∆𝑆 = ∆𝐴 ∙ cos 𝛽 + ∆𝑊 ∙ sin 𝛽 [𝑁] (𝐸𝑐. 2.11)

Esta fuerza ejerce una presión sobre las palas del rotor en dirección del viento.

Calculando las fuerzas de sustentación y resistencia con las ecuaciones


(Ec.2.12) y (Ec.2.13)

𝜌
∆𝐴 = ∙ 𝑐 ∙ ∆𝑓 ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2.12)
2 𝐿

𝜌
∆𝑊 = ∙ 𝑐𝐷 ∙ ∆𝑓 ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2.13)
2

Tenemos que el área frontal es obtenida a partir de la ecuación (Ec.2.16).

𝜋𝐷2
∆𝑓 = (𝐸𝑐. 2.16)
4

𝜋(0.1)2
∆𝑓 = = 0.007853 𝑚 2
4

Contando con el valor numérico del área frontal determinamos las fuerzas de
sustentación y resistencia:

1.225kg/m3
∆𝐴 = ( ) (1.05)(0.007853m2 )(10m/s)2 = 505.046 N
2

52
1.225kg/m2
∆𝑊 = ( ) (0.023)(0.007853m2 )(10m/s)2 = 11.062 N
2

Con los valores de la fuerza de sustentación y de arrastre determinamos el


valor de la fuerza aerodinámica que actúa sobre el elemento de pala.

∆𝑆 = ∆𝐴 ∙ cos 12° + ∆𝑊 ∙ sin 12°

∆𝑆 = (505.046N ∙ cos 12°) + (11.062 N ∙ sin 12°)

∆𝑆 = 496.309 N

Para determinar la fuerza que actúa sobre cada pala tenemos que:

𝑆𝐹 = ∑ ∆𝑆𝑖 (𝐸𝑐. 2.14)


𝑖

SF = 496.309 N

Siendo ∆𝑆𝑖 la fuerza sobre el elemento de pala i.

La fuerza que actúa sobre un rotor en movimiento con z palas es:

𝑆𝑊 = 𝑧 ∙ 𝑆𝐹 (𝐸𝑐. 2.15)

𝑆𝑊 = 4(496.309)

𝑆𝑊 = 1985.237 N

Del mismo modo que hemos hecho con las fuerzas de sustentación y
resistencia introduciremos un coeficiente de fuerza axial Cs de tal modo que:

𝜌
𝑆𝑊 = 𝐶𝑆 ∙ ∙ 𝐹 ∙ 𝑣2 (𝐸𝑐. 2.16)
2

1.225kg/m3
𝑆𝑊 = 𝐶𝑆 ∙ ∙ 𝐹 ∙ 𝑣2
2

53
A menudo también se trabaja con la presión del viento 𝑝𝑤 sobre el rotor, es
decir, la fuerza axial por unidad de superficie del rotor.

𝑆𝑤 𝜌
𝑝𝑤 = = 𝐶𝑆 ∙ ∙ 𝑣 2 (𝐸𝑐. 2. 17)
𝐹 2

1.225𝑘𝑔/𝑚^3
𝑝𝑤 = (1) ( ) (10𝑚/𝑠)2 = 61,250𝑁
2

Para un rotor funcionado bajo condiciones normales, podemos contar con


𝑐𝑠 =1. La máxima fuerza axial se ejerce sobre un rotor girando sin carga.
Teóricamente, la fuerza axial es mayor en los rotores lentos que en los rápidos.
Mediciones han demostrado que por razones de seguridad debería contarse
con un coeficiente 𝐶𝑆𝑚𝑎𝑥 =1.6, independiente de la velocidad especifica
nominal del rotor (𝜆𝑑).

3.2.2 Solidez de las palas

Para determinar la solides de la pala se utiliza la ecuación (Ec.2.20) en la cual


se sustituyen los datos de las ecuaciones (Ec. 2.21) y (Ec.2.22).

𝐴𝑝
𝑆= (𝐸𝑐. 2.20)
𝐴𝑓𝑏

𝐷/2
𝐴𝑃 = 𝑁 ∫ 𝑐 𝑑𝑟 ≈ superficie proyectada de las palas (𝐸𝑐. 2.21)
𝑟𝑎í𝑧

𝜋𝐷2
𝐴𝑓𝑏 = = área frontal barrida. (𝐸𝑐. 2.22)
4

54
El valor de solides para el rotor es:

D/2 0.05
Ap N ∫raíz c dr 4 ∫0.01 0.02 dr 3.2x103
𝑆= = = = = 1.6298
Afb πD2 π0.052 1.963x103
4 4

Los aparatos de elevada solidez poseen un fuerte momento de arranque y


giran a baja velocidad.

A medida que disminuye la solidez, la pala puede gira a mayor velocidad. Esta
característica es importante para la generación de electricidad se requiere alta
velocidad de rotación, con lo cual la máquina eléctrica disminuye sus
dimensiones, su peso y consecuentemente su precio.

Al disminuir la solidez de la pala, deberá tenerse en cuenta que el momento


de arranque también se reduce. Éste no deberá descender por debajo del
mínimo que permita arrancar, si bien es cierto que en algunos casos se puede
recurrir a otros elementos adicionales que ayudan a la puesta en marcha.

Adicionalmente, al disminuir la solidez, las palas se hacen cada vez más


delgadas, con valores de cuerda reducidos y por lo tanto más frágiles. A partir
de cierto punto, por razones de resistencia estructural, la pala no puede
hacerse más delgada y su forma se aparta de la configuración óptima.

Los rotores de elevada solidez son multipalas, pudiendo llegar a tener unas
25, mientras que las de baja solidez son de una, dos o tres palas.

Entre las de baja solidez debe mencionarse que si bien, el rendimiento


aerodinámico aumenta al aumentar el número de palas, este incremento se
hace poco significativo para rotores con más de tres palas.

55
3.3 Diseño de acoplamiento, sistema de transmisión.

El presente proyecto cuenta con un sistema de transmisión por engranes, el


cual está basado en un sistema multiplicador, que utiliza la relación de
transmisión de movimiento, en engranes rectos, los componentes a diseñar
son: Eje del rotor eólico, eje del generador y dos engranes rectos para la
transferencia del movimiento (Anexo 1 y 2).

El eje del rotor eólico está diseñado para las medidas de las ranuras del rotor
y del primer engrane a acoplar (Dimensiones y especificaciones del eje en
anexo 3).

Figura 30. Acople para rotor eólico y primer engrane de transmisión.

El engrane impulsado tendrá un acople que después será coincidente con el


eje del generador, por lo cual este acople posee las medidas correspondientes
al engrane impulsado ver anexo 3.

Figura 31. Flecha de conexión con flecha del generador.

56
Para el sistema de trasmisión se utilizan:

- Un acople engrane motriz – rotor eólico.


- Una flecha engrane impulsado.
- Una flecha del generador.
- Dos engranes helicoidales.
- Un acople de conexión sistema de trasmisión a generador.

Cada acople y flecha poseen características específicas concernientes a las


medidas del mecanismo.

Para el caso de la unión del eje del generador y el eje del engrane impulsado
se utiliza un acople solido rígido de ½ in. Especificaciones anexo 3.

Figura 32. Acople solido rígido.

El diseño del engrane base o engrane 1 de transmisión inicial es desarrollado


en base a la relación de velocidad angular que es de 1200rpm a 1800 rpm lo
cual da una relación de transmisión de 2:3, tomando este dato se procede a
determinar el número de dientes y diámetro final.

El diseño de un engrane está basado en diversos parámetros para los cuales


ya existen fórmulas definidas, en la figura 33 se muestran los parámetros de
diseño.

57
Figura 33. Parámetros Generales para el diseño de un engrane recto.

Utilizando la relación de velocidad angular y diámetros tenemos que:

𝜔1 𝐷1 𝑁1
= = (𝐴2.1)
𝜔2 𝐷2 𝑁2

1200 2 18
= = = 0.666
1800 3 27

Donde:

𝜔1 : velocidad angular inicial.

𝜔2 : velocidad angular final.

𝐷1 : diámetro del engrane motriz.

𝐷2 : diámetro del engrane impulsado.

𝑁1 : número de dientes del engrane motriz.

𝑁1 : número de dientes del engrane impulsado.

Cada parámetro se determina con la implementación de diversas ecuaciones


explicas en anexo 2, Sistema de trasmisión.

58
Los datos del diseño de los dos engranes muestran a continuación en la tabla
5.

Parámetro Engañe Motriz Engrane impulsado


Velocidad angular 1200rpm 1800rpm
Número de dientes 21 14
Diámetro de paso 46mm 30.6
Diámetro de raíz 32mm 22mm
Diámetro base 37mm 24.6mm
Diámetro de involuta 48mm 31mm
Espesor 8mm 8mm
Paso 9 9
Ángulo de ataque 25° 25°
Ángulo de hélice 20° 20°
Ángulo de presión 37° 37°
Ancho de la cara 3.14mm 3.14mm
Tabla 5. Datos generales, especificaciones de engranes.

Figura 34. Engranes helicoidales de transmisión.

59
Una vez concretadas las relaciones de transmisión y determinadas las
dimensiones de los componentes del sistema se procede al ensamblaje de los
mismos.

Figura 35. Ensamblaje del sistema de transmisión.

3.4 Especificaciones del Generador.

La tensión que debe proporcionar el generador a la salida es de 220 V a 90Ah


por lo cual el tipo de generador debe cumplir con estos requisitos.

3.4.1 Conversión mecánica.

Para que la maquina eléctrica funcione eficientemente es necesario que las


fluctuaciones de velocidad de giro de su eje se mantengan dentro de un rango
aceptable y que la velocidad de giro promedio sea cercana al punto de
operación de máxima eficiencia.

60
Cada tipo de maquina presenta distintas curvas características que definen su
torque resistivo y velocidad de operación la cual generalmente es de varias
revoluciones por minuto.

Dadas las características de la potencia aprovechable, es necesario que el


sistema mecánico sea capaz de convertir el movimiento unidireccional a un
movimiento rotatorio, amplificar la velocidad de movimiento y atenuando la
fluctuación de velocidad. Este problema es comúnmente solucionado con el
empleo de ejes, poleas, trinquetes, engranes y volantes de inercia

3.4.2 Tipo de generador.

Actualmente son empleados diferentes tipos de motores eléctricos que


cumplen con la función de generar electricidad, cada uno de ellos posen
diferentes ventajas y desventajas, las cuales ayudan a la elección del motor
generador adecuado para cada sistema.

Los diferentes motores eléctricos y configuraciones utilizadas en


aerogeneradores conectados a redes eléctricas son las siguientes:

 generador de Inducción, Rotor de jaula, banco de capacitores y


arrancador.
 generador de Inducción, Rotor de Jaula y convertidos de frecuencia.
 generador de Inducción, Rotor Bobinado y deslizamiento Controlado.
 generador de Inducción, Rotor Bobinado y Doble Alimentación.
 generador de Imán Permanente.
 generador Sincrónico, Rotor Bobinado Excitado por Convertidor de
potencia.
 generador Sincrónico empleando dos convertidores de Potencia
 generador Sincrónico de Múltiples Polos con Rotor Bobinado.

61
Dichas configuraciones son empleados como antes se mencionó para el
abastecimiento en redes eléctricas. Por lo cual en este proyecto se utilizará
una configuración diferente, ya que se busca el almacenamiento de la energía
eléctrica, en baterías de Ion- Litio, además de esta variación, también se
cuenta con restricciones de tamaño ya que los aerogenerador convencionales,
poseen turbinas eólicas de grandes dimensiones, las cuales ayudan a la
captación de la energía eólica en proporciones considerables.

El generador aplicable a este proyecto posee características que a


continuación se describen. Para el diseño del generador se plantean los
siguientes parámetros de diseño.

Un motor síncrono es el recomendable para lo que se busca ya que cuenta


con pérdidas menores y su activación es a partir de una velocidad angular
estándar lo cual ayuda al control del sistema.

Para determinar la frecuencia en un aerogenerador con máquina síncrona


aislada de la red, se tiene una relación entre el TSR (velocidad de la punta de
la pala), el radio del aspa r y la velocidad del viento v, pero esta expresión solo
aplica cuando se utiliza un sistema directo donde no se coloca un sistema de
transmisión.

ω. r
TSR = (𝐸𝑐. 3.1)
v

3.4.3 Diseño del Generador Síncrono de flujo axial con imanes

Para diseñar el generador que cumpla con las especificaciones satisfactorias


para este sistema, se fijan las revoluciones a las que trabajara nuestro
generador por lo cual se determina un valor de 1,800 rpm. Cabe mencionar
que este parámetro puede cambiar para un ajuste adecuado con el sistema.

62
Los generadores axiales se llaman así porque consisten en una plancha
redonda de imanes permanentes, los que consistirán en el rotor del
aerogenerador y están acoplados a las palas, un estator que contiene bobinas
en igual número de imanes que tiene cada uno de los discos.

Figura 36. Componentes de un generador axial.

En la base fija de la estructura se ubican los rodamientos que permiten el giro


en el eje. Por otra parte, es posible aumentar la potencia obtenida, si agredan
más discos de bobinas e imanes, manteniendo la relación (disco bobinas) /
(disco imanes)= n/(n+1).

En cuanto a los polos de la máquina, se puede encontrar que para un enrollado


de estator de p polos, frente al cual gira a 𝑛𝑠 rpm un campo magnético también
de p polos, la frecuencia del voltaje generado está dada por la relación.

𝑝𝑛𝑠
𝑓= (𝐸𝑐. 2.42)
120

A lo cual se busca una frecuencia 𝑓 = 60𝐻𝑧 y se tiene un valor de 𝑛𝑠 =


1909 rpm. Despejando el número de polos con la ecuación (Ec. 2.42) tenemos
que:

63
f ∗ 120 60Hz ∗ 120
𝑝= = = 36
ns 200rad/s

Esto es independiente del número de fases del generador 𝑛𝜙 . Al respecto cabe


recordar que cada fase del generador corresponde a una bobina o un arreglo
de bobinas de p polos, que enlaza el flujo magnético del rotor de la máquina.
Las fases son idénticas en su configuración están aisladas eléctricamente
entre si y desplazadas angularmente en el espacio a una distancia α (°geom)
(exceptuando el caso bifásico).

360 1
𝛼= (𝐸𝑐. 2.43)
𝑛∅ 𝑝/2

De esta forma se obtiene una generación equilibrada que permita la utilización


de todas las fases en un mismo sistema eléctrico, de lo contrario, la generación
obtenida en cada fase no podría suministrarse el mismo sistema sin que esto
conlleve problemas a los equipos.

Tomando en consideración las restricciones que se tienen para la


implementación de este generador tenemos como limitante el peso de nuestro
aerogenerador y las dimensiones del mismo ya que se cuenta con poco
espacio en el vehículo hibrido.

Por lo cual se contemplan solo 18 polos para el diseño del generador. En un


disco se colocaran 18 imanes con una separación de 20° desde los centros.

64
Figura 37. Izquierda Rotor ranurado, derecha rotor con imanes.

Así también se hará con cada disco de bobinas, las cuales deben ser 27 para
obtener un voltaje trifásico y por ende se sitúan a 13.3° ya que su separación
debe ser igual. El centro de cada bobina debe pasar entre dos imanes (rotor
frontal y posterior).

Figura 38. Distribución de bobinas, en el disco.

El conjunto rotor contiene las siguientes piezas con las dimensiones


correspondientes:

1. Dos discos de aluminio de 180mm de diámetro con 18 orificios para los


imanes.

65
2. 36 imanes de Neodimio-Hierro-Boro de 12mm de diámetro y 5mm de
espesor.
3. Dos discos de acero magnético de 180mm de diámetro.
4. Un eje de acero de 24mm de diámetro dentro del generador y 30mm de
diámetro fuera de él.
5. Tres separadores de aluminio de 36mm de diámetro.
6. Dos rodamientos rígidos de bolas de 24mm de eje y 66mm de diámetro
exterior.

Voltaje requerido

La obtención del voltaje requerido en los bornes del generador, es fácil de


calcular si se conoce la potencia que se quiere suministrar por este𝑃𝑑𝑑𝑎 .
Además de esta potencia, se requiere conocer la máxima corriente efectiva
que puede circular por los cables, 𝐼𝑚𝑎𝑥 .

El voltaje requerido por fase se puede obtener con la ecuación (Ec.2.44)

𝑃𝑑𝑑𝑎
𝑉1∅ = (𝐸𝑐. 2.44)
3 ∗ 𝐼𝑚𝑎𝑥 ∗ cos 𝜙

Como se está en la etapa de diseño, el valor del factor de potencia no se


conoce, pero se puede estimar. De esta manera se considera:
cos(𝜑) = 0.93 que es un valor clásico para las maquinas síncrona, con un
cable de 10AWG que permite una corriente efectiva máxima, 𝐼𝑚𝑎𝑥 =
63,13[A], 𝑃𝑑𝑑𝑎 = 50KW. Con la (Ec.2.44) tenemos que:

50000
𝑉1∅ = = 283.87Volts
3 ∗ 63.13 ∗ 0.93

Voltaje por Espiras

66
Para calcular el número de espiras por bobina, se utiliza la siguiente
(Ec.2.45).

𝑉𝑒 = 4.44 ∗ 𝑓 ∗ 𝐵𝑚á𝑥 ∗ 𝐴 (𝐸𝑐. 2.45)

Donde:

𝑓:Frecuencia del voltaje [Hz].

𝐵𝑚á𝑥 : Densidad de flujo magnético (máximo temporal) que es enlazado por


la espira [T].

𝐴:Área que enlaza la espira [𝑚2 ].

Si se considera un generador trifásico, en el cual el flujo magnético está dado


por los imanes, con 𝑁𝑒 espiras por bobina, con D discos de bobinas y con las
bobinas de cada fase conectadas en serie, se modifica la (Ec.2.45) la cual se
ajusta a:

1 3∗𝑝
𝐸= ∗𝐷∗ ∗ 𝑁𝑒 ∗ 4.44 ∗ 𝑓 ∗ 𝐵𝑚á𝑥 ∗ 𝐴 (𝐸𝑐. 2.46)
3 2

Donde:

E: Voltaje interno por fase del generador o voltaje generado en vacío, en [V].

P: Número de polos.

𝑁𝑒 : Número de espiras por bobina.

Luego, considerando las pérdidas resistivas que se originan en la máquina y


el efecto de la inductancia, se puede obtener que el voltaje fase-neutro con
carga en los bornes del generador es aproximadamente:

67
𝑝
𝑉1𝜙𝑓𝑛 = 𝐷 ∗ ∗ 𝑁𝑒 ∗ 4.44 ∗ 𝑓 ∗ 𝐵𝑚á𝑥 ∗ 𝐴 − |𝐼𝑎 |
2
∗ (|𝑅 ∗ cos(𝜑)| + |𝑋𝑠 ∗ sin(𝜑)|) (𝐸𝑐. 2.46)

En donde:

𝐼𝑎 : Es la corriente que circula por las bobinas [A].

R: Es la resistencia por fase de la máquina,[Ω].

𝑋𝑠 :Es la resistencia síncrona por fase de la máquina [Ω].

Y además se tiene que:

𝑋𝑠 = 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑓 ∗ 𝐿𝑠 (𝐸𝑐. 4.47)

En donde:

𝐿𝑠 : Es la inductancia de las bobinas en serie de cada fase [H].

𝑓: Es la frecuencia eléctrica con que opera la máquina [Hz].

Cables

Los datos de los cables necesarios para el diseño del generador los cuales
son: el radio 𝑟𝑐 en [mm], la corriente máxima Imáx en amperes, la resistencia
rg en intensidad sobre metro y el precio del conducto por metro pcable en costo
por metro. Estos datos se obtienes por medio de los proveedores.

68
Figura 39. Especificaciones para diferentes tipos de alambre de cobre.

Figura 40. Especificaciones para alambres de cobre.

Para este proyecto se implementara un 14 AWG esmaltado

Imáx = 4 ∗ 6 = 24 𝐴 (𝐸𝑐. 2.48)

69
Que posee las siguientes características:

 Área del cable 14 AWG= 2.08mm².


 Densidad de corriente máxima= 12 A/mm².
 Corriente de desconexión=25 A.

El número de espiras para un flujo de 4.35 Wb/m², se obtiene un diseño de 86


espiras, lo cual determina 43 espiras en cada disco de bobinas, por fines
prácticos se redondea a 45, resultando 9 capas de 5 espiras.

Modelo equivalente del Generador

Debido a la estructura del generador síncrono de flujo axial con imanes


permanentes, no existe una fuente interna como en los generadores normales
por lo cual este generador solamente estará sometido a las perdidas por
resistencia e inductancia provocadas por las bobinas.

Resistencia

La resistencia monofásica es un parámetro fácil de calcular una vez conocida


el área del imán y el cable a utilizar. Se tendrá que:

𝑝
𝑅=𝐷∗ ∗ 𝑁𝑒 ∗ 𝑟𝑔 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟𝑒 (𝐸𝑐. 2.49)
2

Inductancia

Para el cálculo de lo inductancia por fase del generador, se deduce de la ley


Circuito del Ampére la expresión para la inductancia de cada bobina de 𝑁𝑒 .

𝑁𝑒 2
𝐿𝑏𝑜𝑏 = (𝐸𝑐. 2.50)
𝑅𝑒𝑞

laire lhierro
R eq = + (𝐸𝑐. 2.51)
μ o ∗ A μr ∗ μo ∗ A

70
Estator

El diseño básico de los devanados consta de 18 bobinas en forma de porción


plana con sección cuadrada, la separación de los centros de las bobinas es de
13.33° las bobinas son colocadas de forma independiente lo cual propicia una
refrigeración natural.

Figura 41. Distribución de bobinas en su disco.

Las partes de la bobina se colocan unidas al rotor por medio de tornillos de


fijación. El estator completo cuenta con las seis bobinas, los canales de
refrigeración y la carcasa protectora, las dimensiones y características se
muestran en anexo 3.

Figura 42. Componentes unidos del generador.

71
Los baleros de bolas que se utilizan en el ensamble colocándose en los
extremos, al inicio y al final de dejando al centro el rotor de bobinas y a los
costados del mismo, los discos de imanes.

Figura 43.Balero de bolas

Para sujetar las bobinas a la carcasa se utilizan tapas de aluminio que las
presionan. En este caso una carcasa para la protección de los componentes,
así como el ensamble correcto.

Figura 44. Carcasa de generador,ensamble de piezas internas.

3.4.4 Elección del generador

Para la elaboración de este proyecto se muestra la alternativa de colocar un


alternador en lugar del generador axial síncrono, con resultados finales
iguales, pero diferencias de costo, tamaño, y sistema de control.

72
Los alternadores se clasifican como reconectarles o no reconectarles. El
alternador del tipo reconectarle puede producir uno de muchos voltajes
posibles. Los alternadores del tipo no reconectarle son conectados en la
fábrica para producir solamente un voltaje especifico y no puede hacerse
modificación alguna para producir otro voltaje. Por otro lado los alternadores
pueden producir los voltajes indicados en la figura 43.

Los alternadores del tipo reconectarle, normalmente tienen seis bobinas de


estator, las doce terminales de estas pueden ser conectadas para producir
diferentes rangos de voltaje y frecuencia. Las especificaciones de los
alternadores comerciales son provistas por los fabricantes en la placa de datos
que poseen los alternadores, ver Anexo 4.

Figura 45. Alternadores diferentes parametros.

Un alternador es una alternativa para el desarrollo de este proyecto por lo cual,


aun con las perdidas suscitadas en el proceso de conversión de la energía se
cumple con la demanda de las baterías.

Por fines prácticos se ha seleccionado un alternador comercial que posee las


características necesarias para concretar el sistema, esto no deja de lado la

73
viabilidad de la construcción de un generador, pero si reduce el tiempo de
elaboración. El tipo de alternador que cumple con los requerimientos es:

Tipo de alternador Reconectarle rotatorio sin escobillas


Conexión Delta alta en serie
Polos 4
Velocidad (60 Hz) 1800 rpm.
Accionamiento Rotor eólico
Número de fases 3
Voltaje 127 V / 254V
Corriente máxima 65.6 A/ 32.8
Potencia nominal 6.66KW
Tabla 6. Datos del alternador como alternativa.

3.5 Diseño del control del aerogenerador

El sistema de control está basado en dos alternativas para su control,


dependiendo del generador empleado, para este proyecto, se menciona la
implementación de un alternador reconectarle y un generador axial de imanes
permanentes de elaboración propia. Por lo cual se define el sistema de control,
tomando en cuenta que será el mismo sistema ya que los parámetros son los
mismos.

3.5.1 Sistema de control para un generador axial de imanes


permanentes.

Para el control del generador axial de imanes permanentes se utiliza un


sistema de electrónica de potencia que consta de:

74
 Etapa de rectificación (polifásica): Rectificadores tipo puente trifásico de
diodos.
 Filtro LC: alisamiento de la corriente y almacenamiento de energía
durante los periodos de apertura del chopper.
 Regulación de tensión y corriente de acuerdo al régimen de carga de
las baterías.
 Rectificador controlado operando en inversión.
 Transformador (D-Y) elevador de tensión.
 Filtro de armoniacas y corrección del factor de potencia.

Se elige como sistema de rectificación, un puente de Graetz de 6 pulsos,


debido a su fácil implementación.

Figura 46. Rectificador trifásico Graetz.

El control de un rectificador está dado por la siguiente ecuación:

𝜋
sin ( ) 6∙𝜔∙𝐿
𝑉𝑐𝑐 = √2 ∙ 𝑉𝑓𝑓 ∙ 𝜋 6 ∙ cos 𝛼 − 𝐼𝑐𝑐 ∙ − 2 ∙ 𝑉𝑑 (𝐸𝑐. 3.2)
(6) 2∙𝜋

𝑃𝑐𝑐
𝐼𝑐𝑐 = (𝐸𝑐. 3.3)
𝑉𝑐𝑐

75
Control de recarga de las baterías

Para asegurar la entrega del voltaje correcto al banco de baterías, y que estas
se recarguen, se utiliza un control de voltaje continuo mediante el uso de un
chopper boost, con un interruptor del tipo SCR (rectificador controlado de
silicio, por sus siglas en inglés).

La operación del interruptor chopper se basa en el cambio de estado en la


conducción y el bloqueo, por medio de una señal de control que modifica su
polarización. Esta señal de control varía en el tiempo de conducción y
mantiene el periodo de la señal constante. De esta forma, la relación que rige
el comportamiento de este equipo es:
𝑉𝑜
𝑇𝑑 = (𝐸𝑐. 3.4)
𝑉𝑖𝑛

En donde:

𝑉𝑜 : Voltaje continúo a la salida del regulador de tensión.

𝑉𝑖𝑛 : Voltaje continúo a la entrada del regulador de tensión.

𝑇𝑑 : Ciclo de trabajo. Ciclo en que el interruptor se encuentra conduciendo.

Considerando la expresión (Ec.3.3) se determina Td, con los valores de:

𝑉𝐶𝐶 =220V

𝑉𝑖𝑛 =283V

220
𝑇𝑑 = = 0.77
283

𝑇𝑑 = 1 − 0.23

76
Filtro LC

El voltaje de rizado soportado por las baterías es de un 10% lo cual hace


necesaria la regulación del voltaje de entrada al chopper para no acortar la
vida útil de las baterías.

La forma del voltaje de rizado se expresa:

𝐼𝑐𝑐
(𝑉𝑟 )𝑝𝑝 = 2√2 ∙ 10% ∙ 𝑉𝑐𝑐 = (𝐸𝑐. 3.5)
2∙𝜔∙𝐶

Donde:

(𝑉𝑟 )𝑝𝑝 : Es voltaje de rizado en [V].

𝑉𝑐𝑐 :Es el voltaje continuo esperado a la entrada del regulador de tensión, en


[V].

𝐼𝑐𝑐 : Es la corriente continua a la entrada del regulador de tensión en [A].

El valor del condensador se evalúa cuando la potencia es máxima. Los valores


para esta condición son para una velocidad del viento de 10m/s 𝑉𝑐𝑐 igual a 283
[V] una corriente continua 𝐼𝑐𝑐 igual a 63[A] y una frecuencia igual a 18,72[Hz].

𝐼𝑐𝑐
∁= = [𝜇𝐹] (𝐸𝑐. 3.6)
2 ∙ 𝜔 ∙ 2√2 ∙ 10% ∙ 𝑉𝑐𝑐

63
∁= = 1967.65[𝜇𝐹]
2 ∙ 200 ∙ 2√2 ∙ 0.1 ∙ 283

Por otra parte la introducción de la inductancia tiene como fin el disminuir los
armónicos generados. Se sabe que son mayores a altas frecuencias, por lo
cual para un generador síncrono de flujo axial con imanes permanentes implica
un mayor voltaje.

77
Usualmente los valores de la reactancia son del orden de 5% a 10% de la
impedancia base. De este modo contamos con:

𝑍𝑏 = 7.11Ω (Ec. 3.7)

Tenemos que:

𝑋 = 10%

𝜔 ∙ 𝐿 = 0.711

𝜔 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑓 = 2𝜋50 = 314.15

0.711
𝐿= = 2.263mh
314.15

Se debe agregar una inductancia de 2.263mh para poder eliminar de mejor


forma gran parte de los armónicos.

Figura 47. Rectificador más filtro LC.

Puente rectificador se utiliza con el fin de llevar la potencia extraída desde le


generador hacia las baterías, es necesario pasar de alterna a continua las

78
ondas de voltaje y corriente. Para esto, se utiliza un sistema rectificador
trifásico tipo Graetz.

Figura 48. Rectificador trifásico de onda completa o puente de Graetz.

Figura 49. Regulador de voltaje a 220 volts

79
3.5.2 Sistema de control para un alternador reconectarle

El sistema de control en ambos casos son similares ya que se cuanta con una
corriente alterna que debe ser controlada para obtener una salida de corriente
directa regulada. A lo cual se presentan dos alternativas de control, las cuales
son aplicables a ambos casos.

El sistema de control está basado en dos convertidores uno de ac/dc y otro de


dc/dc, un controlador y retroalimentación.

Figura 50. Diagrama de bloques para el sistema de control.

Figura 51. Diagrama de bloques fuente conmutada.

 Filtro EMC. Su función es absorber los problemas eléctricos como


ruidos, harmónicos, transitorios, etc. También evita que la propia fuente
envíe interferencias.

80
 Puente rectificador. Solo deja pasar la corriente en un sentido, de modo
que convierte la corriente alterna en corriente pulsante, es decir que
oscila igual que la corriente alterna, aunque únicamente en un sentido.
 Corrector del factor de potencia. En determinadas circunstancias, la
corriente se desfasa respecto a la tensión, lo que provoca que no se
aproveche toda la potencia de la red. Por lo que el corrector se encarga
de solventar este problema.
 Condensador. Amortigua la corriente pulsante para convertirla en
corriente continua con un valor estable.
 Transistor. Se encarga de cortar y activar el paso de la corriente. De
este modo se convierte a la corriente continua en corriente pulsante.
Controlador. Activa y desactiva el transistor. Esta parte del circuito suele
tener varias funciones, como protección contra cortocircuitos,
sobrecargas, también controla al circuito de corrección del factor de
potencia. Además, mide la tensión de salida de la fuente, y modifica la
señal entregada al transistor, para regular la tensión y mantener estable
la salida.
 Transformador. Reduce la tensión, y además aísla físicamente la
entrada de la salida. Diodo. Convierte la corriente alterna del
transformador a corriente pulsante.
 Filtro. Convierte la corriente pulsante en continua.
 Optoacoplador. Enlaza la salida de la fuente con el circuito de control,
pero manteniéndolos físicamente separados.

Con la implementación de los componentes antes mencionados tenemos el


control de nuestro sistema, a continuación se muestra el circuito de control
para esta configuración.

81
Figura 52. Circuito de control configuración fuente conmutada.

3.6 Sistema de activación y desactivación del sistema.


Con la implementación del sistema se obtiene una recarga de las baterías, la
cual debe ser monitoreada para evitar una sobrecarga en las baterías,
considerando este punto se coloca un sistema para evitar dicho problema. El
sistema de recarga por aerogenerador será controlado por un sistema de
activación, el cual monitoreara el estado de carga en las baterías, controlando
así la activación y desconexión del sistema.

Considerando una representación en bloques, contamos con un sensor de


tensión, un sensor de corriente y un módulo de cálculo.

Figura 53. Diagrama de bloques control de activación.

82
El control de activación/ desactivación del sistema estará monitoreado por un
micro controlador que monitoreara el banco de baterías.

Figura 54. Diagrama de flujo sistema de activación /desactivación.

El micro controlador se encargara de monitorear al banco de baterías para


determinar si es necesaria la activación del sistema y de ser así procedería a
la activación del mismo, para este sistema se utilizara un micro controlador
PIC16F887, su configuración se muestra a continuación.

Figura 55. Configuración de pines del micro controlador.

83
El micro controlador utiliza lenguaje c para la programación del mismo, a
continuación se muestra el programa encargado de medir el voltaje del banco
de baterías, dicha lectura se mostrara en una pantalla LCD. Lectura
determinara la activación o desactivación del sistema del aerogenerador.

/*Cabecera*****************************************************/
// Conexiones del módulo LCD
sbit LCD_RS at RB4_bit;
sbit LCD_EN at RB5_bit;
sbit LCD_D4 at RB0_bit;
sbit LCD_D5 at RB1_bit;
sbit LCD_D6 at RB2_bit;
sbit LCD_D7 at RB3_bit;
sbit LCD_RS_Direction at TRISB4_bit;
sbit LCD_EN_Direction at TRISB5_bit;
sbit LCD_D4_Direction at TRISB0_bit;
sbit LCD_D5_Direction at TRISB1_bit;
sbit LCD_D6_Direction at TRISB2_bit;
sbit LCD_D7_Direction at TRISB3_bit;
// Final de las conexiones del módulo LCD

// Declarar variables
unsigned char ch;
unsigned int adc_rd;
char *text;
long tlong;

void main() {
char TEST = 5; // Constante TEST = 5

84
enum salidas {RELÉ = 3}; // Constante RELAY = 3

ANSEL = 0; // Todos los pines de E/S se configuran como


digitales
ANSELH = 0;
PORTA = 0; // Reiniciar el puerto PORTA
TRISA = 0xFF; // Todos los pines del puerto PORTA se configuran
como entradas
PORTD = 0; // Reiniciar el puerto PORTD
TRISD = 0b11110111; // Pin RD3 se configura como salida, mientras
que los demás

// se configuran como entradas


OPTION_REG.F5 = 1; // Contador TMR0 recibe los pulsos por el pin
RA4
OPTION_REG.F3 = 1; // Valor del pre-escalador 1:1

TMR0 = 0; // Reiniciar el temporizador/contador TMR0

INTCON = 0; // Todas las interrupciones deshabilitadas


ANSEL = 0x04; // Pin RA2 se configura como una entrada
analógica
TRISA = 0x04;
ANSELH = 0; // Los demás pines se configuran como digitales

Lcd_Init(); // Inicialización del visualizador LCD


Lcd_Cmd(_LCD_CURSOR_OFF); // Comando LCD (apagar el cursor)
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR); // Comando LCD (borrar el LCD)

85
text = "Voltaje en el sistema"; // Definir el primer mensaje
Lcd_Out(1,1,text); // Escribir el primer mensaje en la primera línea

text = "valor de:"; // Definir el segundo mensaje


Lcd_Out(2,1,text); // Definir el primer mensaje

ADCON1 = 0x82; // Voltaje de referencia para la conversión


A/D es VCC
TRISA = 0xFF; // Todos los pines del puerto PORTA se
configuran como entradas
Delay_ms(2000);

text = "voltage:"; // Definir el tercer mensaje

while (1) {
adc_rd = ADC_Read(2); // Conversión A/D. Pin RA2 es una entrada.
Lcd_Out(2,1,text); // Escribir el resultado en la segunda línea
tlong = (long)adc_rd * 5000; // Convertir el resultado en milivoltios
tlong = tlong / 1023; // 0..1023 -> 0-5000mV
ch = tlong / 1000; // Extraer voltios (miles de milivoltios)

// del resultado
Lcd_Chr(2,9,48+ch); // Escribir resultado en formato ASCII
Lcd_Chr_CP('.');
ch = (tlong / 100) % 10; // Extraer centenas de milivoltios
Lcd_Chr_CP(48+ch); // Escribir resultado en formato ASCII
ch = (tlong / 10) % 10; // Extraer decenas de milivoltios

86
Lcd_Chr_CP(48+ch); // Escribir resultado en formato ASCII
ch = tlong % 10; // Extraer unidades de milivoltios
Lcd_Chr_CP(48+ch); // Escribir resultado en formato ASCII
Lcd_Chr_CP('V');
Delay_ms(1);
}
do {
if (TMR0 == TEST) // ¿Coincide el número en el temporizador con la
// constante TEST?
(PORTD.RELAY = 1); // Números coinciden. Poner el bit RD3 a uno
(salida RELÉ)
}
while (1); // Quedarse en el bucle infinito
}

El circuito de conexión muestra a continuación, se utiliza un relevador para el


sistema de control a la entrada de alimentación del banco de batería.

Figura 56. Circuito de control on/off del aerogenerador.

87
3.7 Ubicación del sistema
El aerogenerador es un dispositivo que necesita ser activado por medio de la
velocidad del viento, tomando esto en consideración determinamos que la
ubicación del sistema, el sistema tiene que estar en la parte frontal del vehículo
ya que al frente es donde existe mayor velocidad.

Figura 57.Vista frontal del vehículo honda civic hibrido 2010.

Para determinar una ubicación óptima del sistema se planteara la ubicación


en un honda civic como ejemplo, como ya se mencionó se ubicara al frente del
vehículo a lo cual se encontró el espacio necesario para el sistema el cual se
muestra en el figura 58.

Figura 58. Espacio libre al frente del vehículo con entrada de aire.

88
Figura 59. Ensamble final de los componentes del sistema.

Las dimensiones del sistema, considerando un espacio rectangular para la


ubicación tenemos que:

Lado frente = 23cm.

Lado lateral=16 cm.

El sistema de control tiene la viabilidad de colocarse en diferentes ya que se


conecta con el sistema aerogenerador por medio de cable y a su vez al grupo
de baterías del vehículo hibrido. Lo cual ayuda ubicar el sistema de control en
un área de fácil acceso.

Considerando las dimensiones del aerogenerador se tiene gran viabilidad a


ubicar el sistema tomando en cuenta que no posee grandes dimensiones.

Como se muestra en la figura 58 se cuanta con el espacio suficiente para la


ubicación optima del sistema.

89
3.8 Potencia Eólica disponible

La Energía cinética se determina con las ecuaciones (𝐸𝑐. 2.1 𝑦 𝐸𝑐 2.2) lo cual
da como resultado:

1 1
𝐸𝑐 = 𝑃𝑑 = 𝑚𝑉 2 = 𝜌𝐴𝑉 3 (𝐸𝑐. 2.1)(𝐸𝑐. 2.2)
2 2

Sustituyendo las literales con los valores de la tabla 2.2 se obtiene la potencia
eólica disponible

1 3
1 1.225𝑘𝑔 𝜋(0.12 ) 10𝑚 3
𝜌𝐴𝑣 = ( )( )( ) = 4.8105 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠
2 2 𝑚3 4 𝑠

La potencia disponible asociada al caudal de aire que atraviesa dicha sección


es:

1 1
𝑃𝑑 = 𝑚𝑣 2 = 𝜌𝐴𝑣 3
2 2

90
CAPITULO IV

GENERALIDADES DEL DISEÑO

Pág.

4.1 Simulación del rotor eólico. ..................................................................... 92

4.2 Costos estimados de la fabricación del prototipo .................................... 94

91
4.1 Simulación del rotor eólico.
El rotor eólico está sometido a diferentes factores que afectan a su utilidad, los
esfuerzos a los que se encuentra sometido son: esfuerzos tangenciales y
axiales.

Tomando el diseño planteado para este proyecto se analizan los esfuerzos


que influyen en él, así también la deformación, a lo cual tenemos los siguientes
resultados mostrados en las presentes tablas 7,8 y 9.

Nombre Tipo Mín. Máx.


Stress VON: Tensión de von 340568 N/m^2 8.66385e+008 N/m^2
Mises Nodo: 6507 Nodo: 2237

rotor a1-SimulationXpress Study-Tensiones-Stress

Tabla 7. Estudio de esfuerzo de estrés.

92
Nombre Tipo Mín. Máx.
Displacement URES: Desplazamiento 0 mm 179.364 mm
resultante Nodo: 445 Nodo: 8201

rotor a1-SimulationXpress Study-Desplazamientos-Displacement


Tabla 8. Estudio de desplazamiento.

Nombre Tipo
Deformation Forma deformada

rotor a1-SimulationXpress Study-Desplazamientos-Deformation


Tabla 9. Estudio de deformación de la pieza.

93
4.2 Costos estimados de la fabricación del prototipo
Los costos del aerogenerador desarrollado, se muestran dos opciones, una
para un aerogenerador con un generador ya fabricado, y la segunda opción un
aerogenerador con un generador de fabricación propia.

Como podemos apreciar en la tabla 7, se muestra una comparación de los


costos para dichas situaciones, contando con un costo general para cada
alternativa.

COSTOS APROXIMADOS DEL GENERADOR EÓLICO

Precio total Precio total


Valoración Precio/
Componente Cantidad Precio Moneda con generador con
del dólar unidad
fabricado alternador

$ $ $
Imanes 2 MXN
20.00 40.00 40.00
disco de acero
magnético
180mm de $ $ $
2 MXN
diámetro con 18 400.00 400.00 800.00
orificios de 12mm
de diámetro
$ $ $
eje de acero 1 MXN
120.00 120.00 120.00
separadores de
$ $ $
aluminio de 3 MXN
20.00 60.00 60.00
36mm
Rodamientos
rígidos de balas
24mm eje y $ $ $
2 MXN
66mm de 30.00 60.00 60.00
diámetro
exterior.
$ $ $ $
cable 10 AWG 3 MXN
35.00 105.00 105.00 105.00

94
$ $
Alternador 1 15 USA $ 4,350.00
290.00 290.00
$ $ $ $
Tornillería 1/8" 6 MXN
1.18 7.08 7.08 7.08
$ $ $
Tornillería 3/16" 6 MXN
3.70 22.20 22.20
Acople rígido $ $ $ $
1 15 USA
solido 26.00 40.00 390.00 390.00
$ $ $ $
Engrane motriz 1 MXN
350.00 350.00 350.00 350.00
$ $ $ $
Engrane 2 1 MXN
350.00 350.00 350.00 350.00
Balero rígido de $ $ $
2 MXN
bolas 250.00 500.00 500.00
$ $ $
Acoplamiento 1 15 USA
3.40 3.40 51.00
Micro controlador $ $ $ $
1 MXN
AT90S2313 100.00 100.00 100.00 100.00
Regulador de $ $ $ $
1 15 USA
voltaje a 220v Ac 4.46 4.46 66.90 67.00
$
$ 5,719.08
3,022.18
Tabla 10. Costos estimados del aerogenerador.

95
Conclusiones y resultados

El sistema cuenta con diferentes piezas las cuales en conjunto tienen un peso
de 4 kg. Las piezas del sistema tienen diferentes materiales en su gran
mayoría un polímero denominado Epoxy, lo que beneficia a la proporción de
peso en el sistema. Los materiales se definen en el dibujo técnico mostrado
en el anexo 3.

Tomando como ejemplo un honda civil hibrido 2012 tenemos que su peso es
de 1,197 Kg. A lo cual se tiene que 4Kg extras representan un 0.33% del peso
estándar del vehículo. Por lo cual el sistema de aerogenerador no representa
una carga extra significativa, dando así resultados de funcionamiento del
vehículo normales, no se altera de forma significativa la resistencia al
movimiento ni la aerodinámica.

El tiempo de recarga completa de los principales coches eléctricos e híbridos


comerciales, maneja un rango de 1 hora a 6 horas, lo cual depende de la fuente
de alimentación y la recarga admisible ya que este tipo de baterías sufren de
sobrecalentamiento, a lo cual existe un sistema de control para las baterías en
el cual viene ya equipado en el vehículo, a lo que no se interviene con sistemas
que ya posee el vehículo.

El sistema del aerogenerador reduce el tiempo de recarga en función del


tiempo que este activo ya que depende de la velocidad de la vehículo y del
sistema de activación y desactivación.

La tabla 8 muestra una comparación de las ventajas y desventajas que se


adquieren con la aplicación del sistema.

96
Ventajas Desventajas
Reducción de costo en la recarga Inversión inicial considerable.
de baterías.
Sin costo durante la operación Sonido producido por el rotor eólico.
(Energía eólica gratuita).
Sistema adaptable no modifica la
construcción inicial del vehículo.
Activación controlada.
Tabla 11. Representación de ventajas vs desventajas con la aplicación del sistema.

97
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100
Anexos

Anexo 1

Acoplamientos rígidos

Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir firmemente dos ejes entre sí,
para que no pueda haber movimiento relativo entre ellos.

La fuerza cortante total sobre los pernos depende del radio del círculo de
pernos 𝐷𝑏𝑐 /2 y del par torsional 𝑇.Esto es,

𝑇
𝐹= = 2𝑇/𝐷𝑏𝑐 (𝐴1.1)
𝐷𝑏𝑐
( 2 )

Si N es el número de pernos, el esfuerzo cortante en cada uno es:

𝐹 𝐹 2𝑇
τ= = = (𝐴1.2)
𝐴𝑠 𝑁(𝜋𝑑 /4) 𝐷𝑏𝑐 𝑁(𝜋𝑑 2 /4)
2

Si el esfuerzo se iguala con el esfuerzo cortante, y se despeja el diámetro del


perno

8𝑇
𝑑=√ (𝐴1.4)
𝐷𝑏𝑐 𝑁𝜋𝜏𝑑

Los acoplamientos rígidos solo se veden usar cuando el alineamiento de los


dos ejes se pueda mantener con mucha exactitud, no solo en el momento de
instalación, sino también durante el funcionamiento de las maquinas
(Mott,2006, pág.513).

101
Anexo 2

Sistema de transmisión

Los engranes helicoidales y rectos se distinguen por la orientación de sus


dientes. En los engranes rectos, los dientes son rectos y están alineados
respecto al eje del engrane. En los helicoidales, los dientes están inclinados y
estos forman un ángulo con respecto al eje, y a ese ángulo se le llama ángulo
de hélice.

Ángulo de hélice

La hélice de un engrane puede ser de mano derecha o izquierda. Los dientes


de un engrane helicoidal derecho hacen líneas que parecen subir hacia la
derecha, cuando el engrane descansa en una superficie (Mott, R.L.2006,
pág329).

Figura A2. Engranes helicoidales ángulo de hélice 45°.

Figura A1. Sistema de trasmisión.

102
Un multiplicador de velocidad es un sistema de trasmisión formado por
engranes, caracterizados porque su velocidad de salida es mayor que la
entrada. Es un sistema opuesto al reductor de velocidad, más habitual en la
industria, ya que en la mayoría de los casos la velocidad de giro de los motores
es superior a la adecuada para el trabajo de las maquinas. La eficiencia de
este dispositivo puede alcanzar valores entre 90% a 97% (Bravo,2008,pág.49).

Nomenclatura

La terminología de los dientes de engranes rectos. El círculo de paso es un


círculo teórico en el que por lo general se basan todos los calculados: su
diámetro es del diámetro de paso. Los círculos de paso de un par de engranes
acoplados son tangentes entre sí. Un piñón es el menor de dos engranes
acoplados; a menudo el mayor se llama rueda.

El paso circular p es la distancia, medida sobre el círculo de paso, desde un


punto en un diente a un punto correspondiente en un diente adyacente. De
esta manera, el paso circular es igual a la suma del espesor del diente y del
ancho del espacio.

El módulo m representa la relación del diámetro de paso con el número de


dientes. La unidad de longitud que suele emplearse es el milímetro.

El paso diametral P está dado por la relación del numero en el engrane


respecto del diámetro de paso. Por lo tanto, es el reciproco del módulo.

La cabeza a se determina por la distancia radial entre la cresta y el cirulo de


paso. La raíz b equivale a la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de
paso. La altura, o profundidad total h, es la suma de la cabeza y la raíz.

103
El círculo del claro es un circulo tangente al círculo de la raíz del engrane
acoplado. El claro c está dado por la cantidad por la que la raíz en un engrane
dado excede la cabeza de su engrane acoplado.

Acción conjugada

El acoplamiento de dientes de engranes que actúan entre sí para producir


movimiento rotatorio es similar al de las levas. Cuando dos perfiles de dientes
o levas se diseñan para producir una relación constante de velocidades
angulares durante el acoplamiento, se dice que tiene una acción conjugada.

Figura A2. Acción entre dientes.

Las fórmulas para determinar los parámetros que intervienen en el diseño de


un engrane se muestran a continuación.

104
𝜔1 𝐷1 𝑁1
= = (𝐴. 2.1)
𝜔2 𝐷2 𝑁2

𝑁1
𝑑1 = (𝐴. 2.2)
𝑃

𝑁2
𝑑2 = (𝐴. 2.3)
𝑃

El radio del círculo base está determinado por:

𝑟𝑏 = 𝑟 cos ∅ (𝐴. 2.4)

Donde r es el radio de paso

Las distancias de la cabeza y la raíz para dientes intercambiables estándar


son:

1
𝑎= (𝐴. 2.5)
𝑃

1.25
𝑏= (𝐴. 2.6)
𝑃

El paso circular corresponde a

𝜋
𝑝= (𝐴. 2.7)
𝑃

Por lo tanto, el espesor del diente es

𝑝
𝑡= (𝐴. 2.8)
2

La parte del diente entre el círculo del claro y el círculo de la raíz incluye el
entalle.

𝑐 =𝑏−𝑎 (𝐴. 2.9)

105
El paso base se relaciona con el paso circular mediante la ecuación.

𝑝𝑏 = 𝑝𝑐 cos ∅ (𝐴. 2.10)

𝑁1 𝑑1
𝑛2 = | 𝑛2 | = | 𝑛2 | (𝐴. 2.11)
𝑁2 𝑑2

Donde 𝑛 =revoluciones o rpm

𝑁 = número de dientes

𝑑 =diámetro de paso

(Budynas.R.,2008, págs.655-679)

Engrane helicoidal

La ventaja de los engranes helicoidales sobre los rectos es el engranado mas


gradual, porque determinado diente adquiere su carga en forma gradual y no
repentina. La menor carga promedio por diente permite tener una mayor
capacidad de trasmisión de potencia para un determinado tamaño de engrane,
o bien, menor tamaño para trasmitir la misma potencia.

La principal desventaja de los engranes helicoidales es que produce una carga


de empuje axial, como resultado natural del arreglo inclinado de los dientes.
Un ángulo típico en las hélices es de 15° a 45°.

Primero se llama 𝑊𝑁 a la fuerza normal verdadera. Actúa normal


(perpendicular) a la superficie curva del diente. En realidad, casi no se usa la
fuerza normal (perpendicular) misma para analizar el funcionamiento del
engrane. Más bien, se usaran sus tres componentes ortogonales:

 La fuerza tangencial 𝑊𝑡
 La fuerza radial 𝑊𝑟

106
 La fuerza axial 𝑊𝑥

En el diseño de un engrane helicoidal, hay tres ángulos de interés: 1) el ángulo


de la hélice 𝜓 ,2) el ángulo de presión normal 𝜙𝑛 3) el ángulo de presión
trasversal 𝜙𝑓 . Los diseñadores deben especificar el ángulo de la hélice y uno
de los dos ángulos de presión. El restante se puede calcular con la siguiente
ecuación:

tan 𝜙𝑛 = tan 𝜙𝑓 cos 𝜓 𝐸𝑐. 𝐴2

(Mott, R.L.2006, pág.449-451).

Anexo 3

Los componentes del sistema se muestran con su respectivo dibujo técnico.

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Anexo 4

En la industria son de vital importancia conocer las especificaciones del motor


dadas por el fabricante. Dentro de la publicación NEMA MG1, 10.40 publicada
en 1998 dice que para los motores monofásicos y trifásicos se deben incluir
los datos característicos de él.

Figura A4.1

La conexión para aumentar el voltaje a la salida tenemos diferentes tipos de


conexión.

Figura A4. Conexión de alternadores.

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