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“UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA”

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL

“ MÉTODO DE ÍNDICE DE GRUPO – MÉTODO DE


WYOMING”

ASIGNATURA:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
QUISPE RODRIGUEZ GERSON NERI

ALUMNOS:
1. ALTAMIRANO SEGURA, Roiser
2. AZAÑERO RAICO, Elvis
3. .RIVAS JORGE
4. TARRILLO COLUNCHE, Nelver

CICLO:
V

GRUPO:
“A1”

Cajamarca, 15 de Noviembre del 2017


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ÍNDICE

DISEÑO DE PAVIMENTOS: ÍNDICE DE GRUPO - MÉTODO DE WYOMING .............. 3

I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 3
Figura 1: .......................................................................................................................... 5
II. OBJETIVOS ................................................................................................................ 5
III. REVISIÓN LITERARIA .......................................................................................... 6
3.1. MÉTODO DEL ÍNDICE DE GRUPO ................................................................. 6
Tabla 1: ........................................................................................................................... 7
Figura 2: ......................................................................................................................... 9
3.1.1. EL FACTOR DE CARGA ............................................................................. 10
3.1.2. PARA SU APLICACIÓN SE DEBEN CUMPLIR LAS SIGUIENTES
CIRCUNSTANCIAS: .................................................................................................... 16
3.1.3. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN AASHTO................................................. 17
3.1.4. ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON DISTINTOS ÍNDICES DE
GRUPO 19
Tabla 2: ......................................................................................................................... 19
Figura 3: ....................................................................................................................... 20
3.1.5. EJEMPLO DE APLICACIÓN ....................................................................... 20
3.2. MÉTODO DE WYOMING PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS .................... 21
3.2.1. PRECIPITACIÓN ANUAL ............................................................................ 22
Tabla 3: ......................................................................................................................... 22
3.2.2. NAPA FREÁTICA ......................................................................................... 22
Tabla 4: ......................................................................................................................... 23
3.2.3. ACCIÓN DE LAS HELADAS ...................................................................... 23
Tabla 5: ......................................................................................................................... 23
3.2.4. CONDICIONES GENERALES .................................................................... 24
Tabla 6: ......................................................................................................................... 24
3.2.5. TRÁNSITO..................................................................................................... 24
Tabla 7: ......................................................................................................................... 24
Tabla 8: ......................................................................................................................... 25
Tabla 9: ......................................................................................................................... 26
3.2.6. VALOR ASIGNADO ..................................................................................... 26
Tabla 10: ....................................................................................................................... 26
3.2.7. EJEMPLO DE APLICACIÓN ....................................................................... 27

PAVIMENTOS METODO DEL INDICE DE GRUPO 1


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Figura 4: ....................................................................................................................... 27
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 29
4.1. CONCLUSIONES ............................................................................................. 29
4.2. RECOMENDACIONES .................................................................................... 29
V. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 30

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DISEÑO DE PAVIMENTOS: ÍNDICE DE GRUPO - MÉTODO DE WYOMING

I. INTRODUCCIÓN

Este método es un método de diseño clásico empírico que ha sido


reemplazado por los métodos de diseño de las nuevas tendencias, ya que
se emplean factores de seguridad muy altos, lo que significa espesores
excesivos para necesidades verdaderas de la vía. Está basado
principalmente en el índice de grupo del suelo

(Propiedad de suelos que aumenta a medida que disminuye su calidad,


por lo tanto la subrasante de alto Índice de Grupo le corresponderán
grandes espesores de pavimentos) y el tráfico; desarrollando este método
con la utilización del índice de grupo del suelo como una herramienta de
clasificación junto con la capacidad de soporte para obtener así el espesor
del pavimento.

El gran incremento en frecuencia y tonelaje de los transportes por


carretera obligó a abandonar el sistema antiguo de fijar el espesor de los
afirmados con la generalización rutinaria de las instrucciones oficiales o el
criterio formado en la experiencia del proyectista. Se fueron delimitando
las variables que jugaban en el éxito o fracaso de las calzadas y como
consecuencia, se sintió la necesidad de una completa información previa
para evaluar estas variables con toda la aproximación posible. Con ello se
pudo llegar a la determinación del espesor del firme que corresponde a
unas determinadas condiciones de suelo, humedad, temperatura y
características de tráfico, y la nueva técnica se fue acercando a la
seguridad y a la economía con los métodos empíricos de beneficiosa
evaluación, desde las toscas ´´ reglas del pulgar´´ hasta los precisos
ábacos del estabilometro.

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Larga es la serie de los métodos para el cálculo de espesor de afirmados


con pavimento flexible:

Solamente en EE.UU 20 departamentos de carreteras han desarrollado


procedimientos diferentes y al pasar el tiempo se han desarrollado
nuevos diseño y nuevas tendencias como el método del AASHTO 1993
teniendo ya varias modificaciones para la mejor

Obtención de los espesores de los pavimentos flexibles se desarrollaron


en base a las características físicas del suelo, en la penetración en las
placas de carga o en los ensayos triaxiales.

Podemos decir que uno de los métodos clásicos de mayor difusión es el


de california, determinante del CBR, índice de la resistencia del suelo.

En primer lugar hay una gran diferencia entre la superficie de contacto de


la carga, en la calzada y en el ensayo, y si bien esto no falsea el resultado
para suelos de arcilla cohesiva, en cambio en terrenos arenosos da
valores muy inferiores a la realidad. Otro de los fallos de este método se
presenta en las arcillas finas de muy poca permeabilidad y por tanto muy
lenta inhibición; en ellas el periodo de inmersión de la probeta puede no
ser suficiente para alcanzar la humedad a que llegue a estar sometido el
suelo en obra.

Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada día gane más
adeptos el método del estadiómetro , un ensayo triaxial de sistema
cerrado, debido a Mr. Hveem Director del laboratorio de california Higway
División, en el que las solicitaciones de probeta y suelo son más afines.

Este método no era muy sofisticado en cuanto a la selección de materiales


o diseño de espesores y únicamente tomaba en cuenta el número de
vehículos pesados diarios.

A diferencia de los diferentes métodos existentes que requieren de


costosos equipos de laboratorio existen otros métodos, para ello es que
está basada nuestra exposición en la presentación de este método que

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solo necesita para su medio un reducido material de ensayo además


sirven de complemento.

Figura 1:

II. OBJETIVOS

 Saber diseñar los espesores, capa asfáltica, base, sub base y subrasante
de un pavimento rígido y pavimento flexible.
 Saber aplicar correctamente el procedimiento del método del índice de
grupo – método de Wyoming para el diseño de pavimentos.
 Conocer la importancia de un buen diseño de un pavimento rígido y
pavimento flexible.

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III. REVISIÓN LITERARIA

3.1. MÉTODO DEL ÍNDICE DE GRUPO

Este método se basa en las características físicas del material y


principalmente en su composición granulométrica y el grado de
plasticidad.

Para clasificar un suelo, según este método, bastará, efectuar el análisis


mecánico y determinar los límites líquidos y plásticos del material.

El método del índice de grupo, debido a Mr. Steele del Higway Research
Board, define la resistencia del suelo por un índice de calidades.

Recordaremos la expresión de su fórmula definiendo sus factores


determinantes que dependen del porcentaje en peso, P, que pasa por el
tamiz número 200 (0.074 mm) y de los límites de Atterberg: Límite líquido,
LL, e índice de plasticidad, IP (LL-LP):

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Tabla 1:

 El índice de plasticidad de los suelos A-7-5 es igual o menor a su límite


líquido menos 30, y el de los A-7-6 es mayor que su límite líquido
menos 30.

Valor de a:

Si p < 35 % a=0

Si 35 % < p < 75 % a = p - 35

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Si 75 % > p a = 40.

Valor de b:

Si p < 15 % b=0

Si 15 % <p < 55% b = p-15

Si 55 % >p b = 40

Valor de c:

Si L L< 40 c=0

Si 40 < L L<60 c=LL-40

Si 60 > L L c=20

Valor de d:

Si IP < 10 d=0

Si 10 < I P < 30 d = IP - 10

Si 30 < I P d = 20

Conocido para cada caso el tráfico diario previsible pesado (se prescinde
de los coches de turismo) y el índice de grupo del suelo, pueden
determinarse respectivamente, el espesor de la capa de rodadura
(incluyendo pavimento y parte superior de la base) y el cimiento
(incluyendo el resto de la base y la súbase).

La fijación de espesores se lleva a cabo con el grafico de la figura.

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Figura 2:

En este método se ha considerado que el clima es el clima americano


medio, pero no se tienen en cuenta los efectos de penetración de la
helada, que es motivo de dimensionamiento por separado y lleva
generalmente a espesores superiores. Se supone un buen drenaje y una
compacidad en la sub rasante no inferior al 95 por 100 del próctor normal.

Respecto a los efectos del tráfico es preciso considerar que la máxima


carga por rueda que admite nuestro código de circulación es superior a
las 4.5 ton, es pues preciso tener en cuenta por ello una corrección con
aumento de la raíz cuadrada del cociente de las cargas.

Las cargas debe quedar reducida la máxima por eje a 12 ton, según fija
el código, o sea 6 x cada rueda, pues aun en el caso de las autorizaciones
especiales a que se refiere el artículo 222, con el empleo de ruedas
gemelas, en número de 8 para los ejes de gran peso que debe exigirse,
se conseguirán menores presiones sobre el pavimento. Fijada la

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máxima carga por rueda en 6 toneladas, el aumento sobre el espesor de


afirmado que nos da el grafico, será del 15%.

De la comparación de este método con el del CBR han resultado


notables
divergencias, pudiendo afirmarse que, en general, son superiores los
espesores que se obtienen dimensionando por el índice de grupo,
con un aumento de 12 a 15 cm. Queda, pues, la aplicación de este
método como contraste con los resultados obtenidos por el CBR, y
así está considerando en las recomendaciones de laboratorio del
transporte, en las que se prescribe para los casos en que se hagan
ensayos california in situ. En estos se aceptara el valor obtenido para
el espesor, siempre que supere el 75% del que el índice de grupo. Si
fuera inferior a este porcentaje es preciso asegurarse de que se ha
operado con la máxima humedad del terreno, y en
tal caso puede adoptarse el menor de los dos valores siguientes: el
125 % del espesor es por el CBR o el 75% de que da el índice de grupo.
Se tomara el valor total de este en los casos en que no se hizo el
ensayo con la máxima humedad.

3.1.1. EL FACTOR DE CARGA

En las normas de la dirección general de carreteras, para estudios de


las condiciones del terreno, se incluye entre datos de suelos el factor
de carga base entre los datos de suelos el factor de carga, base de
otro método empírico que estimamos de mayor exactitud que el
antes descrito. Se ha deducido este factor estudiando la correlación
entre las características de identificación de un suelo y su índice de

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CBR a través del gran número de ensayos realizados en los últimos


años en os laboratorios franceses.

Se partió para ello de los suelos finos que se definen como los que
tienen más de un 75%, que pasa por el tamiz número 40, ósea más
de un 75% de suelo mortero según la designación americana.

Se jugó con los límites de Atterberg para conseguir la correlación,


revelando un concienzudo análisis estadístico que existe cierta
proporcionalidad entre el valor y la inversa del producto del límite
líquido y el índice de plasticidad. Se establece así la función:

1000
Z
LLxIP

En el laboratorio central de Ponts et Chaussees de Paris se dibujaron


diagramas situando los puntos afijos de cada suelo ensayado por sus
dos coordenadas: índice de CBR y valor Z. En la siguiente figura
tenemos uno de estos diagramas con 100 puntos correspondientes a
otros tantos suelos de diferente naturaleza.

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Se observa en el que los puntos, en general no se dispersan mucho de la


bisectriz, y dados los valores numéricos correspondientes a abscisas y
ordenadas pudo establecerse la fórmula:

Índice de CBR = 4.25 Z

Con un error medio de 33%

Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen claramente de


ese ángulo central. Uno de ellos, el grupo I con valor Z, grande y CBR,
pequeño, que corresponde a suelos arenosos, pero ya indicamos al
principio de este trabajo que el ensayo california da valores inferiores a la
realidad para las arenas

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El grupo II con CBR grande, y Z muy pequeño representa suelos


arcillosos de gran finura, pero también dijimos que para este tipo de
terrenos los índices del ensayo son superiores a aquellos con que
puede contarse en obra, porque no se llega a la humedad a que
puede estar sometido el suelo en el campo. Vemos pues que en
ambos casos la ley fijada nos lleva a resultados concordantes con la
realidad.
Se ha fijado para Z el valor máximo 10, ya que valores superiores
corresponden a arenas finas, suelos polvorientos limpios y de muy
poca o ninguna plasticidad, constituyen estos excelente material para
bases y bien compactados puede asignárseles un índice CBR igual a
20.
Así, pues y en el caso de suelos finos puede obtenerse de un método
rápido un valor aproximado del índice del CBR, correspondiente al
óptimo Proctor modificado; se le denomina factor de carga, F, y se
determina por las reglas siguientes:

1°. Para suelos Plásticos (IP>5)

4250
F
LLxIP

Adoptando como valor máximo 20, aunque la fórmula de un valor


superior

2° Para los demás suelos se admitirá uniformemente:

F=20

En el siguiente diagrama, en el que se ha llevado sobre los ejes de


abscisas y ordenadas los espesores de afirmado calculados a partir del
factor de carga y del índice CBR, para los mismos suelos representados

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en la figura antes mostrada, da una idea más satisfactoria de la correlación


de ambos métodos, salvo en los dos grupos ya citados, para los que
naturalmente vuelve a presentarse la discordancia.

Para completar el método, se buscó para su aplicación para suelos de


granulometría gruesa, se prosiguió el análisis estadístico en una larga
serie de ensayos de suelos de este tipo, contratados también con los
resultados del ensayo california.

Se obtuvieron así unas fórmulas que dan el valor F de un suelo en función


del que corresponde a su parte final, o sea su mortero, según la definición
citada. Si llamamos Fm al factor de carga del mortero y m al porcentaje
de este contiene el suelo a estudiar, las fórmulas que deben aplicarse son:

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 m
Si m > 25% F  Fm 2.5  
 50 

Si m < 25% F  40 
2m
2.0  Fm
25

El factor de carga nos proporciona valores más aproximados al índice


CBR en el caso de suelos finos. Para los suelos gruesos de valores
inferiores a los de este índice, con lo que quedamos del lado de la
seguridad al dimensionar el espesor del firme. En algunos casos se ah
ampliado a los factores obtenidos coeficientes de corrección dependientes
del tamaño medio de los granos o de su configuración angulosa o
redondeada, condición que también influye en la capacidad de carga a la
mayor o menor ficción interna.

Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de carga se han
deducido por correlación con el ensayo California para la capacidad
óptima del Proctor modificado, y habrá que hacer la reducción que
corresponda a la compacidad que se vaya a exigir en obra. Se aplican
para ello los siguientes coeficientes:

 Para el 93% del Proctor modificado 0.60

 Para el 90% del Proctor modificado 0.40

 Para el 85% del Proctor modificado 0.25

Lo que nos muestra el gran descenso en la resistencia de un suelo cando


disminuye la compacidad.

Asignando un valor definitivo al factor F, el espesor de un firme de


carretera puede calcularse con bastante aproximación por la fórmula:

100  150 P
e
5 F

En la que P es la carga máxima por rueda, expresada en toneladas,


Pueden utilizarse también los ábacos americanos del CBR, eligiendo en
la familia de curvas la que corresponde al caso, de acuerdo con el

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volumen de tráfico, carga por rueda, precipitación anual y profundidad de


la capa freática. Resaltemos la utilidad del método que acabamos de
definir, que con un equipo mínimo de laboratorio puede conducirnos a
valores bastante aproximados de la resistencia de un suelo y, como
consecuencia, del espesor del firme que debe establecerse sobre él. Por
ello no dudamos será de gran aplicación en nuestro país, en la nueva va
a iniciarse con la introducción de la técnica americana

3.1.2. PARA SU APLICACIÓN SE DEBEN CUMPLIR LAS SIGUIENTES


CIRCUNSTANCIAS:
1. Se debe determinar: Índice de grupo del terreno de fundación.
2. Carga de rueda, se considera 9,000 lb (4,086 Kg).
3. Terreno de fundación, debe ser debidamente compactado a humedad
óptima y densidad máxima mayor al 95% de la densidad máxima obtenida
por el método Standard AASHTO T-99.

DSC
Grado de compactación = x100
MDS

Donde:

DSC = Densidad seca de campo.

MSD = Máxima densidad de laboratorio.

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4. Para sub base y base la compactación no será menor del 100% de su


densidad máxima.
5. Tipos de tránsito.

Este método clasifica el tránsito de la siguiente forma:

Trafico liviano: Aquel que tiene un tránsito comercial de 50 vehículos


diarios.

Tráfico mediano: aquel cuyo tránsito comercial está comprendido entre


50 y 300 vehículos diarios.

Tránsito pesado: Aquel que tiene un tránsito comercial mayores de 300


vehículos por día.

3.1.3. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN AASHTO.

 Este es el sistema del Departamento de caminos de U.S.A, introducido


e 1929.
 Adoptado por la ´´American Association of State Higway Officials entre
otras.
 Es de uso especial para la construcción de vías, en especial para
manejo de sub rasantes y terraplenes.

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El sistema de clasificación AASTHO, divide a los suelos en dos clases.

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3.1.4. ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON DISTINTOS ÍNDICES


DE GRUPO
Tabla 2:

Pavimento para Transito liviano Pavimento para Transito Pavimento para Transito
medio pesado

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Figura 3:

3.1.5. EJEMPLO DE APLICACIÓN


Diseñar el pavimento flexible para una carretera que unirá la Ciudad
de Jaén con la Ciudad de San Ignacio en el norte del Perú. El terreno
de fundación está constituido por: suelo arcilloso A-6. El tránsito que
se prevé es de 500 camiones y autobuses diarios, de los cuales,
aproximadamente, un 10% tendrán cargas por rueda de 9,000 lb
(4,086 Kg). El índice de grupo del material del terreno de fundación
es 4. Se recomienda colocar una capa de rodamiento de concreto
asfáltico de 7.5 cm (3") de espesor.

SOLUCIÓN:

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El tránsito es de tipo pesado.

Para un terreno de fundación cuyo índice de grupo es 4, y para un tránsito


pesado, tendremos, según el gráfico de la tabla 2, lo siguiente:

Base adicional : 10 cm

Base más capa de rodamiento : 30 cm

Capa de rodamiento de concreto asfáltico : 7.5 cm

Base granular = 30 – 7.5 = 22.5 cm

Espesor total del pavimento : 40 cm

3.2. MÉTODO DE WYOMING PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS


Fue desarrollado por J. E. Russell y D. J. Olinger del departamento de
carreteras del estado de Wyoming.

Está basado en 5 factores:

Precipitación anual.

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Profundidad de la napa freática debajo del terreno de fundación.

Clase de helada Y/o hinchamiento.

Condiciones Generales de drenaje.

Transito reducido a cargas equivalentes a 5000 lb.

A cada uno de estos factores le asignan un determinado valor, y la suma


de estos valores determina la curva a emplearse para el diseño de
pavimento.

3.2.1. PRECIPITACIÓN ANUAL


Debe tomarse, preferentemente, la información suministrada por las
estaciones pluviométricas vecinas al lugar donde se proyecta construir la
carretera. Una ciénaga justificaría, por si sola, la selección de un valor
mayor que el correspondiente a la precipitación anual dada para ese lugar.

Tabla 3:
PRECIPITACIÓN ANUAL VALOR ASIGNADO

5 -- 10 127 -- 254 0

10 -- 15 254 -- 381 1

15 -- 20 381 -- 508 3

20 -- 25 508 -- 635 (Irrigación baja) 6

25 --30 635 -- 1270 (Irrigación alta) 10

3.2.2. NAPA FREÁTICA


Se indica la profundidad a la que se encuentra el nivel de aguas
subterráneas con respecto al terreno de fundación, y según que el
nivel este as o menos bajo, se indican los siguientes valores:

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Tabla 4:
PROFUNDIDAD DE NAPA FREÁTICA, DEBAJO
DEL VALOR
TERRENO DE FUNDACIÓN
A mucha profundidad Mayor de 3mm ASIGNADO
0

De 6 a 10 pies 1.8 - 3.0 m 1

De 4 a 6 pies 1.2 a 1.8m 3

De 2 a 4 pies 0.6 a 1.2m 5

3.2.3. ACCIÓN DE LAS HELADAS


La helada es considerada “ligera” si no hay señales grandes
“hinchamientos” ni otras que afecten al pavimento. Es considerada como
“mediana” la helada que produce “hinchamientos” de 2 pulgadas,
aproximadamente, con señales del debilitamiento del terreno de
fundación. Si el “hinchamiento” de 2 pulgada, aproximadamente, con
señales de debilitamiento del terreno de fundación, si el hinchamiento
causada por la helada es mayor de 2 pulgadas (5cm) y hay una perdida
notoria en la capacidad de soporte del terreno de fundación, la helada es
considerad como “perjudicial”.

Los valores que se asignan a cada tipo de helada son los siguientes:

Tabla 5:
Clase Helada Valor asignado
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8

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3.2.4. CONDICIONES GENERALES


Los drenajes, tanto superficiales como subterráneos, así como toda otra
condición general que pueda afectar el diseño de un pavimento, se
toman en consideración. Para condiciones generales “excelentes”,
“regulares” y “adversa” se indican los siguientes valores.

Tabla 6:
Condiciones generales de Valor asignado
drenaje
Excelente 0
Regular 2
Adversa 6

3.2.5. TRÁNSITO
Esta dado a cargas equivalentes a 5000lb, por rueda. El procedimiento de
cálculo que utiliza es similar al departamento de carreteras de california,
con la diferencia de que no te toma en cuenta el número de ejes y,
además, el computo es referido a 20 años en lugar de 10, tiempo en el
cual se supone que se duplicara el tránsito.

Los factores 1, 2, 4, 8, 16 y 32 que se asignan a las diferentes cargas por


rueda son los mismos que los empleados por el Departamento de
carreteras de california.

El procedimiento a seguir para reducir el transito comercial a cargas


equivalentes a 5000lb. Por rueda estará mejor indicado mediante el
siguiente ejemplo propuesto por los ingenieros Rusell y Olinger.

Supongo que en 1946 el transito diario total hubiese sido de 538 vehículos
y el transito comercial de 143.

Tabla 7:
Transito diario (1946) 538 vehículos
Transito comercial diario (1946) 143 vehículos

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Transito comercial diario al cabo de 20 286 vehículos


años
Transito comercial diario, promedio de 215 vehículos
1946 a

Si los porcentajes de vehículos con cargas por rueda de 4500, 5500, 6500,
7500, 8500,

9500 lb, o más, fueran 13%, 17%, 15.3%, 11.76%, 14.11%, 6.21% y
5.84% respectivamente tendríamos.

Tabla 8:
Cargas por Transito total
rueda(lb)
4500 -- 5500 13.7 x 215 x 365 x 20 x 1 206.708
5500 -- 6500 15.3 x 215 x 365 x 20 x 2 480.267
6500 -- 7500 11.76 x 215 x 365 x 20 x 4 738.293
7500 -- 8500 14.11 x 215 x 365 x 20 x 8 1771.652
8500 -- 9500 6.21 x 215 x 365 x 20 x 16 1599.455
9500 o mas 5.84 x 215 x 365 x 20 x 32 2993.082
transito total reducido a cargas equivalentes de 7689.452
5000lb considerado para el diseño, en una sola
Transito 3844.726

Una vez determinadas las repeticiones de cargas equivalentes a 5000lb,


por rueda, en la forma anteriormente indicada, se verá que el valor se le
asigna en el cuadro que presentamos a continuación. (En el ejemplo
anterior, a 3844.726) le corresponde el valor de 6)

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Tabla 9:
Transito equivalente a Valor asignado
0 -- 1 millón 0
1 -- 2 2
2 -- 3 4
3 -- 5 6
5 -- 7 9
7 -- 9 12
9 --11 15
11 --13 18
13 -- 15 21
mayor de 15 24

3.2.6. VALOR ASIGNADO


Después de haberse evaluado o calificado todos los factores de diseño se
obtiene la suma total según los valores asignados con lo cual se determina
la curva a emplearse para el diseño de pavimentos flexibles. La relación
entre la suma de valores asignados y la curva a emplearse se muestra en
el siguiente cuadro:

Tabla 10:
Suma de Valores Curva que se empleará para el
diseño de pavimento
Asignados
0a2 4
3a6 5
7 a 11 6
12 a 17 7
18 a 24 8
25 a 32 9
33 a 41 12
42 a 53 15

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3.2.7. EJEMPLO DE APLICACIÓN

Figura 4:

Se tiene previsto construir un pavimento que tiene precipitaciones anuales


comprendidas entre 508 – 635 mm al año, lo que le corresponde un valor
asignado de 6 (Tabla).

El estudio de suelos indica que la napa freática está a 1.00 m. de


profundidad por debajo del terreno de fundación, lo que le
corresponde un valor asignado de 5 (Tabla).

El terreno no está en la zona de heladas ni está constituido por arcillas


expansivas, por lo que le corresponde un valor asignado de 0.

De topografía plana y estando la sub – rasante constituida por suelo A –


6, por lo que las condiciones de drenaje serán correspondiéndole un valor
asignado de 6.

Con un tránsito reducido a cargas equivalentes a 5000 lb. Por rueda


durante 20 años, se ha calculado en 13.5 millones por lo que le
correspondería un valor asignado de 21.

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Por lo tanto la suma de los valores asignados es de 38, al que le


corresponde una curva de 12 de diseño.

Entrando al gráfico con un CBR de la sub – rasante de 3% en la curva 12,


se obtiene un espesor total de pavimento de 23”.

Si la sub – base tiene un CBR DE 16% el espesor total del pavimento


sobre ella será de 10” que restado de las 23” de espesor total sobre la sub
rasante dará las 13” de espesor para la sub – rasante. Con un CBR de
para la base de 57%, el espesor sobre ella será de 3.5” descompuestas
de la siguiente manera: 2” de capa de rodamiento bituminoso y 1 ½” de
piedra triturada, que restada con las 10” sobre la sub – base dan 6” de la
base.

Figura 5:

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IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES

 Hemos aprendido a diseñar las capas como son capa asfáltica, base y
sub base de un pavimento flexible por el método de índice de grupo y el
método de Wyoming.

 El método de índice de grupo – método de Wyoming son métodos


empíricos desarrollados en los estados unidos de Norte América.

 Los diseños de pavimento rígido y pavimento flexible son de mucha


importancia en la actualidad, por que un buen diseño de los pavimentos
nos garantiza buena calidad y durabilidad del pavimento y por ende una
serviciabilidad adecuada a la población.

4.2. RECOMENDACIONES

 El estudiante de ingeniería civil debe conocer los métodos Racionales o

Mecanicistas para el diseño de pavimentos flexibles y rígidos. Aplican la


teoría del sistema de capas elásticas para analizar la respuesta
a las cargas impuestas y establecer los materiales y espesores
necesarios para soportarlas adecuadamente, el sistema de capas
elásticas se resuelve con la ayuda de la computadora.

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V. BIBLIOGRAFÍA

 LOS PAVIMENTOS EN LAS VÍAS TERRESTRES - José Céspedes


Abanto- Universidad Nacional de Cajamarca.
 CARRETERAS, CALLES Y AEROPISTAS - Raúl Valle Rodas
 http://libro-pavimentos.blogspot.com/2010/02/desarrollo-historico-del-
diseno- de_09.html.
 http://grupos.emagister.com/ficheros/vcruzada?fdwn=1&idGrupo=1058&i
dFichero=324017.

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