Universidad de Los Andes

Facultad de Ingeniería
Departamento de Vías
Geotecnia

CLASE Nº 10 DE TÚNELES
METRO DE VALENCIA

Prof. Silvio Rojas

Diciembre , 2003
Alineamiento que define el
desarrollo del Metro de Valencia
entre sus respectivas
estaciones.

El trazado
similar a una
cruz:
Brazo Norte-Sur
: Eje principal de
la Ciudad
Brazo Este-
Oeste: Eje
centro de la
ciudad-centros
industriales

  







La empresa INGE ROCA (1999), presenta la certificación del perfil geotécnico

de la línea 1 del Metro de Valencia:

Ensayo SPT (Standard Penetration Test), con la ayuda de un equipo tipo continuous
-flight auger drill, recuperando muestras alteradas de suelo, con un muestreador tipo
cuchara partida. Las muestras alteradas recuperadas se llevaron al laboratorio, para
los ensayos de caracterización especificados en las normas A.S.T.M.
 


 


 

 


 


Tramo entre la estación Plaza de Toros y La estación Las Ferias
Fundamentalmente, por la presencia de un solo horizonte de arcilla arenosa (CL),
medianamente plástica, de consistencia dura a rígida, hasta los 20 m de profundidad,
en el que se alternan superficialmente pequeños lentes de arenas limosas (SM) y
arcillosas (SC), de densidad media y espesor máximo igual a 4.00 m. Se detectó la
presencia de las aguas de infiltración, localizadas a partir de los 6.00 m de profundidad,
sin la presencia de nivel freático. En este tramo de acuerdo al estudio geotécnico, los
parámetros varían en el siguiente rango:

•Número de golpes: 20 a 24
•Peso unitario: 1.88 a 1.95 ton/m3.
•Fricción (φ): 15 º a 20º. (se interpreta que los valores deben ser en condición drenada)
•Resistencia a la compresión simple (qu): 10 a 18 ton/m2 (se interpreta que los valores
deben ser en condición no drenada).
•Módulo de elasticidad (E): 130 a 420 ton/m2.
•Coeficiente de poisson (ν): 0.30 a 0.35.
•Clasificación del suelo como: CL
Un tramo considerable del túnel entre estas estaciones, la carga en el techo del túnel
será producida por arena arcilla (SC) y en arena limosa.
Estación Las Ferias
Existe predominio de la matriz arcillosa de gradación variable, extendiéndose
longitudinalmente el estrato arcilloso (CL) de plasticidad media y consistencia semidura
a rígida hasta la progresiva 3+330. Incrementa su espesor hasta los 20 m de
profundidad, limitando el estrato arenoso (SC ó SM).
La observación de un piezómetro en está estación, reportó la presencia de aguas
subterráneas a partir de los 11 m de profundidad.
En esta estación de acuerdo al estudio geotécnico, los parámetros varían en el
siguiente rango:
•Número de golpes: 12 a 20
•Peso unitario: 1.91 a 1.99 ton/m3.
•Fricción (φ): 10º a 20º. (se interpreta que los valores deben ser en condición drenada)
•Resistencia a la compresión simple (qu): 10 a 19 ton/m2 (se interpreta que los valores
deben ser en condición no drenada).
•Módulo de elasticidad (E): 100 a 328 ton/m2.
•Coeficiente de poisson (ν): 0.35.
•Clasificación del suelo como: CL
Etapas de desarrollo del Sistema Metro de Valencia Fuente: C.A. Metro de Valencia, 2002.

•Tendrá aproximadamente 22 kilómetros de línea

comercial
•24 estaciones repartidas en 2 líneas
•Es un sistema de ferrocarril urbano ligero con derecho
de vía exclusivo en forma subterránea.
•Las estaciones son estructuras subterráneas
•Longitud entre 140 y 160 m
•Ancho entre 22 a 26 m de ancho
•Profundidad 18 a 20 m y 3 niveles en los tramos construidos
con TBM
• Profundidad de 10 a 12 m y 2 niveles en la estación
Monumental.
Sección longitudinal típica de estación Fuente: Grupo AM, 2003.
•La estación Monumental, construida a cielo abierto con sobre-
excavación

•Las otras estaciones se construyeron utilizando el método

llamado “inverso” o de Milán.

•Con equipos de ventilación menor, aire acondicionado y de

enfriamiento mecánico.

•En su conjunto estarán equipadas con un total de 430 m de

escaleras mecánicas, 18 ascensores de 7.5 m de altura en
promedio
 Sección transversal
típica de estación
Fuente: Grupo AM,
2003.

•El tope de riel a un promedio de 17 m de profundidad

•La longitud de los andenes que ocuparan los pasajeros es
de 122 m.
•Accesos con escaleras fijas y mecánicas, a ambos lados de la
estación.
•Se ha previsto la instalación de dos ventiladores de emergencia
en cada uno de los extremos de la estación, dichos ventiladores
serán axiales, de flujo reversible, cada uno con capacidad para
manejar 42.5 m3/seg.

Sección longitudinal incendio en estación Fuente: Grupo AM, 2003.

Incendio en la estación

Los ventiladores de emergencia de la estaciones contiguas

pueden operar en extracción a fin de reforzar el desalojo de
humo de la estación afectada.

Incendio en el túnel
Los ventiladores de emergencia de la estación más cercana al
incendio, funcionarán en modo de suministro, entre tanto, los
ventiladores de la estación más alejada operarán en modo de
extracción.
SISTEMAS DE AVANCE
Y SOPORTE DEL TUNEL
•Excavación en trinchera cubierta

•Excavación mediante TBM.

•Método invertido ó método milano

para la construcción de las estaciones
 Excavación
en
trinchera cubierta
El rendimiento: 6 m lineales de muro diario y 42 m lineales de techo a la semana
47 m3 de concreto en muros al día
260 m3 de concreto para las losas a la semana.
Sistema de construcción en trinchera cubierta

Sistema de construcción en trinchera

cubierta para avance en túneles.
Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
Sección típica del túnel por el método de trinchera cubierta.Fuente: C.A. Metro de Valencia, 2002
Sistema constructivo fue el clásico:
•Se hizo una trinchera con una sección de 9 m de ancho x 4.72 m
de alto, con taludes inclinados.
•Estabilización de los taludes con una sobre excavación o con
concreto proyectado de 7,5 cm. de espesor y reforzándolo con
malla metálica anclada al terreno.
•Armado y vaciado de las fundaciones de los muros y parte
inferior de las paredes de los muros.
•Armado y vaciado de la losa de techo y parte superior de las
paredes del muro
•Finalmente la losa de piso.
•Relleno aproximado de tres metros, utilizable para el paso de
servicios, hasta la rasante de superficie.
Excavación
mediante TBM
Excavación del túnel con la máquina tuneladora
TBM (Tunnel Boring Machine)
Debido a la gran perturbación que tiene el sistema de avance en
trinchera cubierta, La C.A metro de Valencia, avanza en la
excavación del túnel con la máquina tuneladora TBM (Tunnel
Boring Machine)

El consorcio GUELLA SOGENE DRAGADOS FCC y OTIPSA

(1999), proponen el método constructivo con TBM de diámetro
9.5 m.

La proposición se hizo debido a que la construcción de dos

túneles gemelos de 5.54 m, obligaba a la construcción de
estructuras costosas en transición y cambiavías y modificaba
partes importantes del proyecto integral.
•El resto de los tramos (desde la estación Las Ferias hasta la estación
Miranda) han sido excavados con el método de túnel con topa.
•La dimensión de los túneles es de 9,5 m de diámetro y a una profundidad de
17 m como promedio.
•Con topa se han perforado aproximadamente 3600 m de túnel.
•La segunda etapa de la línea uno, corresponde a los tramos entre las
estaciones: Miranda – Rectorado – Las Acacias – El Viñedo – Poliedro –
Guaparo, con una longitud total de 3.9 Km. Se tiene previsto que hacer el
avance de este tramo en forma continua, es decir sin ninguna interrupción por
construcción de las estaciones.
 Diámetro de corte: 9.544 m
Diámetro de soporte: 9.519 m
Diámetro del escudo: 9.506 m
Long de la TBM = 130 m
Peso de la TBM = 1121 ton

Cabeza cortadora

Cámara que puede ser presurizada:

Máxima presión suelo agua
4 bar en modo operativo
6 bar en modo estático de la TBM

Topa de perforación usada para la construcción del Metro de Valencia

 6 puertos de inyección al frente

182 dientes tipo pala de

76 mm

53 dientes trituradores

12 puertas controladas
independientemente

Revestimiento duro resistente a

la abrasión del suelo en el borde
de la cabeza de corte

Topa de perforación usada para la construcción del Metro de Valencia

Conducción de la cabeza de corte y propulsión del Escudo

Sistema de poder

10 motores eléctricos x 225 KW acoplados a bombas de desplazamiento variable

2250 KW de poder total disponible en la cabeza de corte, para su movimiento.

Sistema de conducción (nuevas cajas de transmisión)

12 motores de conducción hidráulicos

Torque máximo 1970 ton-m a 0 a 1.1 rpm

Torque mínimo 980 ton-m a 2.2 rpm
Torque pico de arranque 2580 ton-m. La operación de la cabeza de corte
es bidireccional hidráulica y velocidad variable.
•El túnel circular con TBM se realiza con una sucesión de anillos
premoldeados de concreto, los cuales están formados por 7
segmentos, unidos entre si por pernos.
•El anillo está conformado por 6 dovelas más una dovela pequeña
que permite el cierre, definiendo así el anillo de soporte.
•Su espesor de 0.40 m y longitudes de 1.50 m.

Conjunto de dovelas que conforman el anillo que reviste el túnel

Tramo del túnel con su respectivo revestimiento, proporcionado
por el sistema TBM.

Vista interna del túnel mostrando el revestimiento definitivo

Tipo “escudo"
•Utilizadas por lo general en terrenos blandos
•Se instala el revestimiento en forma de dovelas dentro del
escudo para fines de seguridad.
•Proporcionan un soporte integral al suelo mientras se coloca el
revestimiento.
•Ellas tienen la cabeza cortadora al frente, e integrando el resto
de la máquina en una estructura cilíndrica
Tipo “topo”
•Se utilizan para la construcción de túneles en roca dura donde se
produce un efecto de autosoporte.
• En estos casos el túnel podría o no estar revestido con dovelas
prefabricadas, shotcrete o concreto proyectado.
• Estos equipos corresponden al diseño abierto y consisten
principalmente de tres partes principales (Cortador de cabeza , El
soporte de la cabeza cortadora y Sistema sujetador y montaje del
empuje)
Las TBM con escudo:
El sistema de presión balanceada de tierra (EPB)
•Se utiliza mayormente en suelos de arcilla, fango o arena,
especialmente en áreas urbanas como la ciudad de Valencia

•Donde se requiere un asentamiento mínimo debido a las

profundidades de excavación relativamente bajas (alrededor de
10 m de techo)

•Donde hay problemas de espacio y no es posible utilizar plantas

de recuperación de la bentonita proveniente de escudos de slurry.

• El suelo se mezcla con espuma o agua, lo cual se logra

inyectando espuma a través de orificios ubicados en el área
frontal del escudo
Las TBM con escudo y suspensión (Slurry Shield)

•Soportan con bentonita las paredes el frente de la

excavación del túnel.

•La suspensión penetra en el material del suelo y permite su

estabilización y sellado.

•Se utiliza en suelo de naturaleza granular, tales como

arenas y gravas, en cuyo caso el uso de espumas sería poco
eficaz.
La TBM con el sistema EPB utilizada para la construcción del
túnel del Metro de Valencia:

• Es una máquinade 130 m de longitud y de 1121 ton

•Diseñada para la perforación en terreno mixto y profundidades
entre 7 m y 15 m
•Apropiada para la construcción de este túnel el cual tiene un
techo de aproximadamente de 10 m, conformado especialmente
por arena fina y arcilla
•En este tipo de suelo métodos tradicionales, implicaría riesgo de
hundimientos hacia la abertura en avance.
•La tuneladora ofrece seguridad en el avance en este tipo de
suelo, sin riesgo de pérdidas de vidas humanas por derrumbe del
techo o paredes.
La TBM utilizada en la obra, está
provista:
•Frente de la cabeza cortadora
para excavar, dispuesta en una
cámara que puede ser
presurizada

•Cabeza cortadora acoplada a un

escudo sencillo sencillo[
que evita el desplome del techo
durante la excavación
La foto 16, muestra detalles de escudo, donde se aprecia:
las aberturas por donde accionan los dientes para
demolición del concreto en la llegada de la topa a las
estaciones, los dientes para excavación en suelo, la cámara
para recolección del material excavado y puntos de
soldadura excedente para disminuir el desgaste del escudo.
Aberturas para los
dientes de demolición
del concreto

Ptos de soldadura
excedente

Cámara de
recolección del
material

Dientes para la
excavación en
suelos

Algunos detalles del escudo (Fuente: C.A METRO DE VALENCIA)

•El material removido por los cortadores del frente de
avance, entran a una cámara a través de las ventanas
que tienen el escudo

•El material es llevado hasta la correa transportadora

de material con la ayuda del tornillo sinfín

•La TBM dispone una locomotora con vagonetas para

el transporte del material excavado, hasta el área
donde se carga en camiones.

• El mismo sistema se utiliza en sentido inverso para

transportar el concreto de inyección y las piezas
prefabricadas de recubrimiento del túnel, para luego
colocarlas con un equipo hidráulico especial.
Los cepillos impregnados de grasa que rodean el perímetro
del túnel y entre los cuales existe grasa, lo cual evita que la
lechada inyectada o agua de infiltración de la masa de
suelo, pase adentro de la topa.

También en esta figura, se ve que la reacción de la TBM

para empujar el escudo hacia delante para presionar la
cabeza cortadora se apoya en el revestimiento de dovelas
de concreto ya instaladas, lo cual se logra a través de gatos
hidráulicos ubicados en la estructura circular de la TBM.

La TBM utilizada, excava exactamente un diámetro de 9,52 m,

coloca un recubrimiento de 7 piezas de concreto prefabricado,
que forman anillos de 8,44 m de diámetro interior y 1,5 m de
largo e inyecta concreto en el espacio que queda entre el
recubrimiento y la excavación
Correa transportadora, cables y mangueras de la TBM
En los trabajos con EPB:
•Se mezcla el terreno con espuma o agua, lo cual se logra
inyectando espuma a través de orificios ubicados en el área
frontal del escudo, con la finalidad de proporcionar presión de
soporte al frente del túnel.

•También el lodo (s.r TBM con escudo y suspensión ) es capaz

de mantener la presión del cabezal.

•Impermeabilizar el frente de corte

•Reduce la fricción sobre el escudo y el cabezal de corte

•Mejora la estabilidad del terreno y evitando la posible formación

de chimeneas o derrumbes en el frente de excavación.
• En este caso el aditivo plastificante es CLB F4/TM, compatible
con el pH del suelo a lo largo de la línea y que adicionalmente es
biodegradable.
Puntos por donde se inyecta la espuma al frente de la
excavación para mezclado con el material que
remueve los dientes de la TBM
•La espuma se mezcla con el suelo y proporciona una
especie de cojín de aire, el cual puede comprimirse y
transmitir las presiones de la maquinaria TBM hacia el suelo
al frente del túnel, suministrando así la estabilidad necesaria
para evitar el derrumbamiento del frente.

•En la cámara de perforación se produce una presión

superior al empuje activo del suelo.

•La presión del frente se mantiene cerrando las ventanas de

la cámara de depósito del material excavado y el suelo se
extrae del tornillo sinfín ( a través de un transportador
helicoidal en el sistema cerrado, o se deposita directamente
en el caso del sistema abierto).
•Usualmente las espumas se fabrican a partir de un líquido
concentrado, que seguidamente se convierte en una solución
que se expande con aire antes de utilizarse, aproximadamente
a 300 – 600 litros por metro cúbico de suelo excavado.
•El porcentaje de expansión varía por lo general entre 7% y
11%, aunque se pueden utilizar proporciones mayores según
las condiciones del suelo y las presiones de la descarga.
•La espuma aumenta la elasticidad del suelo y reduce su
permeabilidad y la torsión de la cabeza de corte. También
ayuda a reducir la abrasión así como el desgaste de la
herramienta cortante y del tornillo sinfín.
•Usualmente el uso de un acondicionador de espuma no es
eficaz si el suelo tiene grandes partículas de grava o una gran
permeabilidad y presión; en tal caso es posible que haya que
considerar el uso de una máquina del tipo escudo “Slurry
Shield”.
 La distribución del tamaño de partículas proporciona una
indicación de las propiedades del suelo y requisitos del
producto. También, wl, wp, Ip

Para facilidad de acondicionamiento de un suelo, éste debe

tener un índice de liquidez (IL) aproximado de 0.5, mientras que
un índice de liquidez (IL) < - 1 puede indicar un suelo rígido
autoestable.

Para aumentar el suelo al índice de liquidez (IL) correcto, podría

ser necesario inyectar un volumen de agua con la espuma en el
cabezal de corte para ayudar a "desestructurar" suelos
arcillosos rígidos pesados. De esta información básica, se
puede hacer un cálculo aproximado de la velocidad de
disolución, velocidad de inyección de la espuma y velocidad de
expansión de la espuma.
No existen ensayos definitivos para determinar las velocidades apropiadas de
inyección y expansión de la espuma para un suelo particular bajo cualquier presión
de recubrimiento, dichos ensayos están siendo desarrollados por partes
interesadas de la industra

Polímeros acondicionadores del suelo producidos por la empresa MEYCO

En ocasiones, el uso de espuma por sí sola no es suficiente (p. ej., en "terrenos
encofrados", o bajo altas presiones detrás de lechos marinos o fluviales). En esos
casos, hasta ahora se habían utilizado maquinarias de pasta de bentonita. Con la
introducción de estos nuevos polímeros, Degussa Construction Chemicals tiene la
capacidad de extender las posibilidades de máquinas EPB de construcción de
túneles, donde encontrarán zonas de suelos difíciles durante el avance.

MEYCO Fix SLF P1 es diferente a los polímeros convencionales utilizados para

acondicionar el suelo. La mayoría de los polímeros están basados en gomas o
éteres de celulosa, materiales que si bien tienen el efecto deseable de enlazar el
agua, su acción es relativamente lenta. A la larga, absorben demasiado líquido,
haciendo que el suelo sea demasiado seco si la TBM se detiene por un tiempo.
Es un producto líquido, lo cual facilita su transporte a través de los sistemas de
dosificación y bombas.
Por otra parte, MEYCO Fix SLF P1 enlaza las partículas de suelo y agua, pero tiene
un efecto lubricante en el suelo. Su efecto sobre el suelo/agua es inmediato, y no
exhibe un largo tiempo de acción de retirada. MEYCO Fix SLF P2 es un nuevo
biopolímero que puede aplicarse en arenas gruesas y limpias. Cuando se utiliza
junto con espumas MEYCO Fix SLF, puede mantener una consistencia uniforme en
el suelo en suelos con una amplia variedad de contenidos de humedad. Además,
puede ayudar a estabilizar pastas de bentonita bajo aguas salinas subterráneas
Los productos MEYCO Fix SLF y sus productos poliméricos asociados, MEYCO Fix
SLF P1 y P2, pueden combinarse para adaptarse a una amplia variedad de
condiciones de suelos y humedad, incluso cuando las condiciones del terreno son de
"terreno encofrado".

Productos Especiales
Se introdujo recientemente productos especiales que ayudan a la espuma a quebrar
suelo endurecido o especial.
Rheosoil 211 es un agente dispersor importante usado en combinación con los
productos MEYCO FIx SLF donde se encuentran arcillas particularmente duras.
Rheosoil 250 es un ejemplo de un desarrollo que surgió para resolver un desafío. La
presencia de yeso en el terreno impedía que el contratista usase agua para
dispersarlo.
La adición de Rheosoil 250 en el frente envitó que el yeso se hidratase, permitiendo
una operación normal.
 un tratamiento fundamental
entre la roca y el revestimiento

Puntos del escudo por donde sale el mortero.

Puntos del escudo para la inyección del mortero

entre las dovelas y el terreno
Algunos factores dificultan perforar un túnel que se ajuste
exactamente al diámetro del equipo de la TBM; entre ellos,
los siguientes:
•La forma del escudo de la tuneladora
•Las tolerancias de las dimensiones y manejo.
•La sobreexcavación.
Estos y otros factores, pueden provocar una separación que
varía entre 50 y 250 mm. Esta separación debe llenarse
rápidamente mediante un material inyectado a presión (grouts
o morteros)
Con la inyección se consigue:

• Evitar el desplazamiento o la flotación del revestimiento

•Soportar las cargas iniciales del área de construcción
•Evitar el desalineamiento de segmentos y la posible rotura
de empaques, lo cual podría acarrear entradas de agua.
•Evitar o eliminar entradas de agua.
El grout o mortero debe cumplir con varios requisitos, tales como:

•Buena plasticidad (asentamiento > 20 cm).

•Facilidad de bombeo a lo largo de la distancia requerida

•Trabajabilidad y facilidad de bombeo al cabo de 4 a 24 horas

(control de hidratación).

•Control de la consistencia (bombeo y estabilidad).

•Ausencia de exudación y segregación (comúnmente < 1%).

•Puede requerir una resistencia inicial alta (0.5 a 1.5 Mpa

después de 2 a 4 horas).
Existe una gran variedad de productos plastificantes,
superplastificantes; acelerantes y productos para el
control de la hidratación; generadores de espuma,
incorporadores de aire y agentes de bombeo. El espacio
que queda entre la pared del túnel y el anillo de dovelas
de concreto, se llena con mortero, a través de los
espacios existentes en el último anillo colocado (ver foto
10 y 11).
 Puntos del escudo por
donde sale el mortero.

Estructura de acero que no El anillo va

permite el giro de la cola quedando aquí
de la topa cuando el frente atrás.
del escudo está girando
haciendo el avance.

Vista del escudo de la topa y otros accesorios de la topa

En definitiva la fases básicas, para la extracción del materia
son:
• Estabilizar el frente con un material a presión, que es el
propio escombro excavado, una vez mezclado con productos
de adición, de consistencia viscosa – plástica.
•Lograr que esa mezcla se pueda extraer por medio de un
sistema que no permita perder la presión interior, es decir la
presión del material del frente.
•Lograr que la mezcla tenga la consistencia adecuada para
que sea transportada por cinta y en vagón.
 Las cuatro fases básicas de funcionamiento de la
TBM, son las siguientes:
1.Perforar la longitud de avance de 1.5 m.

2.Parar la máquina y retraer los gatos hidráulicos y mover

la estructura circular de acero de la TBM, para abrir los
espacios de instalación de las dovelas.

3.Instalar las dovelas prefabricadas de concreto, en el

espacio libre que se ha abierto por retracción de los gatos.

4.Apoyar los cilindros de empuje contra el nuevo anillo de

dovelas instalado y empezar a perforar el siguiente avance.

De acuerdo a la experiencia la demora en el ciclo de avance, es

de aproximadamente una hora y es posible la colocación de 15
anillos por día ( 18 a 22 m).
En la foto 17, se aprecia el sistema de gatos hidráulicos de
la TBM conformado por 24 gatos, que como ya se ha dicho,
son los que se apoyan en el anillo de dovelas ya colocado
para que el escudo avance en la excavación. En la foto 17,
también se observa el espacio libre donde colocará el nuevo
anillo de dovelas y sobre el cual se apoyará nuevamente los
gatos hidráulicos.
 Especio libre donde
encajan
las dovelas.

Sistema de gatos hidráulicos de la TBM Fuente: C.A METRO DE VALENCIA

Erector de dovelas para colocación de dovelas. La dovela se coloca, se atornilla e
inmediatamente se fija con las prensas de empuje.

Anillo rígido que

adhiere al erector.

Brazo del
Erector
Cabeza del
erector tomando
la dovela

Dovela

Erector de la TBM para la conformación del anillo de sostenimiento

Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
En la foto 18, se observa al personal técnico instalando el
tornillo a una de las dovelas, por intermedio del cual se
mueven las dovelas, hacia el espacio libre mostrado en la foto
17, donde las tomará el erector para la conformación del
anillo. Este desplazamiento se logra con el gancho que
presenta la foto 18b. La ubicación de las dovelas tal como se
aprecia en la foto 18a, es realizada por de carros (ver foto
18b) construidos especialmente para ello, que se mueven a
través de los carriles de la topa y que con la ayuda de gatos
se colocan en esta posición.
 Carros
para
dovelas

Gancho
para mover
dovelas

Orificio para el
tornillo

Tornillo que se instala en

la dovela y que permite su
manipulación

(a) Colocación del tornillo a la dovela que sirve de agarre al gancho y al erector (b) carro para
transportar dovelas y gancho para moverlas al erector. Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
La foto. 13 presenta la sección del túnel, cubierta por muros,
antes de que la topa llegue a la estación. Al fondo se
observa la sección del túnel cubierta con muros de concreto
que serán removidos con la ayuda del martillo hidráulico y la
propia topa.
En las fotos 13 y 14, se aprecia la losa curva construida en
la estación, desde el nivel de los andenes hasta al fondo, la
cual ha sido preparada para el movimiento de la topa a lo
largo de la estación. Parte del fondo de esta losa será
ocupada por el relleno que se hace, para colocar
subdrenajes y elementos para la colocación de los rieles del
metro. La foto 14, muestra el momento en que la topa llega
a una de las estaciones. También se observa el martillo
hidráulico, utilizado en la demolición del muro estructural
construido en la sección del túnel, el cual se apoya en muros
falsos que serán destruidos por la topa.
 Muro de concreto
que cubre toda la
sección del túnel

Sección del túnel

Losa curva

Andenes

Losa curva construida en una de las estaciones y por donde

circulará la topa una vez que llegue a la estación.
Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
 Losa de
mezzanina

Anden

Anden
Topa

Losa curva Martillo

Al fondo la topa en el momento en que llega al túnel.

Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
La foto 15, presenta a los operadores y trabajadores de la
topa, una vez que ha culminado la demolición de los muros
falsos en la estaciones cubriendo la sección del túnel. Un de
los aspectos resaltantes de la figura, es la cámara de
recolección del material, en la cual se almacena el material
que luego es extraído con el tornillo sinfín, cuando se hace el
avance en el túnel.

Los dientes presentes en el frente del escudo para la

demolición del concreto existente en la sección del túnel
cuando la topa va arribar a la estación, no están activos
cuando la topa avanza en suelo a lo largo del eje del túnel.
 Cámara de
recolección
del material

Dientes para
la demolición
del concreto
Ptos para la
inyección de la
espuma al frente
de excavación
Dientes para la
excavación del
suelo

Concreto
demolido
por la topa

Frente de topa donde se aprecia los dientes utilizados para demoler el concreto de los muros falsos que se
observa al pie de la misma.
Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
La foto 19, muestra la estructura de hierro sobre la cual la topa
apoya sus gatos hidráulicos para iniciar la excavación del
túnel en sección circular. En el Metro de Valencia esta
estructura se construyó en la estación Las Ferias. Se observa
senda vigas de acero inclinadas y una estructura en arco
unida a estas vigas y donde encajan los gatos de la topa.

La foto 20, muestra la parte interna de la topa, donde se

aprecian los rieles de la misma, sobre los cuales se desplaza
los carros de transporte de las dovelas y locomotoras de la
topa. También se ve toda su estructura metálica o cola de la
topa que se desplaza con el escudo sobre ruedas. En toda
esta zona van instaladas las bombas de inyección de grasa
para los cepillos que ya se mencionaron, las bombas de aceite
para todos los motores que están ubicados en el escudo, las
bombas de inyección de la lechada, etc.
 Estructura de
hierro
Arco donde se apoya
los gatos

Estructura de hierro, que sirve de apoyo a la topa cuando

inicia la excavación de un túnel. Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
 Estructura metálica
de sostenimiento

Al fondo está el
erector, gatos
Rieles de la topa hidráulicos y
escudo de avance

Areas donde se apoyan las dovelas

transportadas por el vehículo
 Ventajas de la TBM :
• Proceso de tunelaje muy sistemático que permite una “curva
de aprendizaje” de corta duración para el contratista.

• El desempeño del tunelaje es casi independiente para una

amplia variedad de condiciones de la masa de suelo.

• Acceso sistemático y seguro, para el revestimiento. No hay

discusiones para seleccionar las diferentes clases de soporte
de la roca y sus variaciones locales.

• Condiciones seguras de trabajo laboral.

Desventajas de la TBM :

• Riesgo de quedar atorado con el escudo, debido a fenómenos

de gran convergencia o de expansión, en el túnel excavado.
• Posibilidades de conducción restringidas para la TBM en
terreno blando.
• Diseño conservador en el diseño del soporte del túnel
(dovelas), relacionado a la cobertura de condiciones pobres de
la masa de suelo o roca, y en consecuencia sobre-diseño en
secciones más favorables del túnel.
• Cada día aumenta la investigación en la modificación de estos
equipos y por tanto de los sistemas de soporte.
Método llamado
“inverso” o de Milán
A partir de la estación las Ferias, las estaciones se construyeron
utilizando el método llamado “inverso” o de Milán.

Este método de construcción, consiste:

• Construir inicialmente las paredes perimetrales y columnas de
soporte de la estructura con el sistema de muros colados

•Luego se excava hasta la cota de techo y se vacía el envigado y

la losa directamente sobre el terreno

•Repitiendo este proceso en el nivel de mezzanina y por último en

el nivel del anden

•Completando la estructura de la estación según un orden

“inverso”.
•Se excavan zanjas longitudinales profundas con cucharones de
almeja, que se van llenando de lodo bentonitico a fin de evitar los
derrumbes de los taludes, ya que la estabilidad de las paredes
laterales se garantiza con la presión obtenida con esa mezcla de
un lodo arcilloso de plasticidad muy elevada (bentonita) y agua.

•Esta mezcla puede penetrar en los vacíos del suelo,

especialmente cuando son granulares, aportándoles cierta
cohesión que incrementa la estabilidad de las paredes de la
excavación. La presión del lodo que llena la zanja, balancea y
supera el empuje activo del suelo, eliminando así la posibilidad de
derrumbes de las paredes.
Fases del método invertido o método Milano, para la
construcción de las estaciones

ilustración gráfica de las fases 1 y 2 en la construcción de las estaciones del metro

Los muros colados también fueron requeridos para la
transición del túnel construido por el método en trinchera al
túnel circular construido con TBM, pues este último exige
profundidades que hacían riesgoso el método de trinchera.
Aquí se alcanzaron profundidades de 16 m
aproximadamente, con espesor de muro de 80 cm de
espesor y vaciados por secciones de 4 a 5 m, para formar
las paredes laterales o hastíales del túnel, seguido por la
excavación y posterior vaciado de piso y techo.
 Cajuelas
de receso

Acero de
refuerzo

Acero de refuerzo de los muros colados.

Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
 Ganchos para
hizado.

Acero de refuerzo de los muros colados.

Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
ilustración gráfica de las fases 3 y 4 en la construcción de las estaciones del metro
ilustración gráfica de las fases 5 y 6 en la construcción de las estaciones del Metro
ilustración gráfica de las fases 7 y 8 en la construcción de las estaciones del metro
Ilustración de la fase 9 en la construcción de las estaciones y sección mostrando toda la
estructura de sostenimiento en una estación
 Hilera de
barretes ya
terminados y
donde se apoyan
las vigas y losa.

Espacios en el muro
colado donde se
empotrará la losa de
techo.

Barretes descabezados hasta el fondo de las vigas y vista del área de la losa de techo.
Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
Construcción de la losa de techo con receso en los muros para su empotramiento.
Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
Anillo del Túnel
Dovelas que conforman el sistema de soporte del túnel
Los anillos de concreto armado, los cuales están formados por el ensamble
de siete dovelas, tal como se ilustra en la fig.

El concreto de las dovelas que se han usado en el primer tramo de la

línea 1 del metro de Valencia, es una resistencia nominal de 400
kg/cm2 a los 28 días y una resistencia a las 8 horas de 150 kg/cm2.
La figura , muestra las dimensiones de cada dovela, donde se aprecia su
forma trapezoidal de algunas dovelas, ya que su parte exterior es más
ancha que su parte interior.
El anillo cumple la función:
1.- De sostenimiento evitando derrumbamiento del material (estabilidad y
seguridad), lo cual se consigue con la resistencia a la cual se han
diseñado las dovelas y el buen ensamblaje que existe en la definición del
anillo
2.-Debe cumplir la función de estanqueidad (no permitir filtraciones hacia
el túnel) para lo cual el concreto debe ser de baja porosidad.

A continuación se indica, la cantidad de anillos que se han requerido entre los

tramos de las estaciones, en la primera fase de la línea 1:
• Entre la estación Las Ferias y la estación Palotal (L=542 m): 362 anillos
• Entre la estación Palotal y la estación Santa Rosa (L=476 m): 318 anillos
• Entre la estación Santa Rosa y la est. Michelena (L=545 m): 364 anillos
• Entre la estación Michelena y la est. Lara (L=555 m): 370 anillos
• Entre la estación Lara y la estación Cedeño (L=981 m): 654 anillos
• Entre la estación Cedeño y la est. Miranda (L=635 m): 424 anillos
Estudios de la mezcla del concreto de las dovelas y línea de
producción
Para la fabricación de las dovelas, se usa un concreto que cumpla las
siguientes especificaciones:
• Resistencia nominal a los 28 días: 400 kg/cm2.
• Cantidad mínima de cemento: 350 kg/ m3 de concreto
• Relación agua cemento máxima en peso: 0.40
• Resistencia promedio a las 6 u 8 horas: 150 kg/cm2
• Asentamiento máximo: 1“
• Excelente acabado superficial
• Concreto impermeable
Para la búsqueda del diseño de mezcla, se realizaron veintiocho
combinaciones, las cuales se muestran en la Tabla Nº 2
Tabla Nº 2.- Combinaciones de materiales estudiadas para el concreto
Combinación Arena Piedra Aditivo Cemento
(diseño) proveniente de: proveniente de:
CMV-01 Magdaleno Q. Honda GLENIUM Caribe tipo I
CMV-02 Magdaleno Magdaleno GLENIUM Caribe tipo I
CMV-03 Uvitas Uvitas GLENIUM Caribe tipo I
CMV-04 Uvitas Magdaleno GLENIUM Caribe tipo I
CMV-05 Uvitas Q. Honda GLENIUM Caribe tipo I
CMV-06 Magdaleno Uvitas GLENIUM Caribe tipo I
CMV-07 Magdaleno Magdaleno VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-08 Torito Magdaleno VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-09 Magdaleno Q. Honda 1” ¾” VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-10 Uvitas Magdaleno VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-11 Uvitas Q. Honda 1” ¾” VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-12 Magdaleno Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-13 Taguanes Taguanes VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-14 Macenca Cura VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-15 Uvitas Cura VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-16 Uvitas Taguanes VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-17 Macenca Macomaco VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-18 Taguanes Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-19 Macenca Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-20 Taguanes Macomaco VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-21 Taguanes Cura VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-22 Macenca Taguanes VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-23 Uvitas Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-24 Uvitas Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-25 Uvitas Río Acarigua VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-26 Río Acarigua Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-27 Macenca Uvitas VISCOCRETE Caribe tipo I
CMV-28 Macenca Río Acarigua VISCOCRETE Caribe tipo I
VISCOCRETE 6: Aditivo superplastificante reductor de agua de alto rango, para
obtención de altas resistencias en poco tiempo, utilizados en concretos
autocompactantes, especialmente para prefabricados.
GLENIUM TC1301: Hiperplastificante, reductor de agua de alto rango, para
concretos de baja relación agua/cemento, sin segregación ni exudación, reducción
de la permeabilidad, aumento de las resistencias iniciales y finales.
Diseño a/c P.U P.U Cantidad en Kg por m3 de concreto
arena piedra
(kg/m3) (Kg/m3) Cemento Arena Piedra Aditivo Agua

CMV-01 0.37 2.55 2.60 350 1091 361/501 2.80 130

CMV-02 0.37 2.55 2.60 350 1091 862 2.80 130
CMV-03 0.36 2.60 2.72 350 1157 868 2.80 125
CMV-04 0.36 2.60 2.60 350 1110 877 2.80 125
CMV-05 0.34 2.60 2.60 350 1081 452/468 2.80 120
CMV-06 0.36 2.55 2.72 350 1120 885 2.80 125
CMV-07 0.34 2.55 2.60 350 1105 873 2.80 120
CMV-08 0.38 2.57 2.60 380 1004 894 3.00 145
CMV-09 0.34 2.55 2.60 350 1105 258/615 2.80 120
CMV-10 0.36 2.60 2.60 350 1109 876 2.80 125
CMV-11 0.33 2.60 2.60 350 1088 305/620 2.80 115
CMV-12 0.36 2.55 2.72 350 1120 885 2.80 125
CMV-13 0.37 2.68 2.68 350 1118 917 2.80 130
Diseño a/c P.U arena P.U piedra Cantidad en Kg por m3 de concreto
(kg/m3) (Kg/m3)
Cemento Arena Piedra Aditivo Agua

CMV-14 0.37 2.68 2.69 350 1004 1004 2.80 130

CMV-15 0.36 2.60 2.69 350 1068 1111 2.80 125

CMV-16 0.36 2.60 2.68 350 1066 949 2.80 125

CMV-17 0.37 2.68 2.73 350 1007 1048 2.80 130

CMV-18 0.37 2.67 2.72 350 1142 903 2.80 130

CMV-19 0.37 2.68 2.72 350 1144 904 2.80 130

CMV-20 0.37 2.67 2.73 350 1144 904 2.80 130

CMV-21 0.37 2.67 2.69 350 1135 892 2.80 130

CMV-22 0.37 2.68 2.68 350 955 1080 2.80 130

CMV-23 0.36 2.60 2.72 350 1098 899 2.80 125

CMV-24 0.36 2.60 2.72 360 1061 941 3.60 130

CMV-25 0.36 2.60 2.72 360 1061 941 3.60 130

CMV-26 0.36 2.58 2.72 360 1080 920 3.60 130

CMV-27 0.37 2.68 2.72 360 953 1075 3.60 135

CMV-28 0.37 2.68 2.72 360 953 1075 3.60 135

Tabla Nº 4: Resistencias del concreto.
Diseño Resistencia del concreto Kg/cm2
6 horas 24 horas 3 días 7 días 28 días
CMV-01 275 373 471 521
CMV-02 220 354 433 479
CMV-03 199 318 369 530
CMV-04 217 341 396 511
CMV-05 305 431 453 576
CMV-06 249 315 442 469
CMV-07 171 420 448 499
CMV-08 71 311 351 370
CMV-09 165 366 416 554
CMV-10 170 336 340 499
CMV-11 168 429 603 620
CMV-12 133 225 499 527
CMV-13 179 340 319 346
CMV-14 212 401 427 530
CMV-15 215 405 461 552
CMV-16 188 348 405 520
CMV-17 209 329 379 490
CMV-18 222 384 448 548
CMV-19 218 373 418 535
CMV-20 226 320 371 500
CMV-21 242 376 442 550
CMV-22 188 292 353 490
CMV-23 178 203 357 436 563
CMV-24 216 320 458 542
CMV-25 196 377 509 564
CMV-26 187 454 549 598
CMV-27 249 372 419 459
CMV-28 177 456 519 570
La fig. 48 muestra la cadena de producción de las dovelas que conforman
en anillo de sostenimiento del túnel, donde se aprecia cada una de las
áreas de trabajo necesarias para tal fin. Las fotos 21, 22 y 23, permiten
apreciar algunas de estas fases.
 Acero de Molde de dovelas
Desencofrado de Desencofrado
refuerzo de y limpieza de
dovelas dovelas
dovelas
Foto Nº 21.- (a) Colocación del acero de refuerzo en el encofrado de dovelas.
(b) Desencofrado de dovela. Fuente: C.A METRO DE VALENCIA
 Encofrado o carro Grúa Planchas de succión
Horno de dovela

Fig. 22.- (a) Carro con dovela saliendo del horno Fuente: C.A METRO DE
VALENCIA (b) Grúa de succión para extraer dovela del molde
Foto Nº 23.- (a) Mesa que permite girar y voltear dovela (b) Colocación del
neopreno donde se observa prensa de ajuste del mismo Fuente: C.A METRO
DE VALENCIA
Tabla Nº A1.-. Longitud de los tramos del túnel de la Etapa I

Tramo Longitud (m)

Patio – Monumental 1.442

Monumental – Las Ferias 694

Las Ferias – El Palotal 542

El Palotal – Santa Rosa 476

Santa Rosa – Michelena 545

Michelena – Lara 555

Lara – Cedeño 981

Cedeño – Miranda 635

Miranda – Cola de maniobra 196

Fuente: C.A. Metro de Valencia, 2002.

Sección típica del vagón Fuente: C.A. Metro de Valencia, 2002.
Vías en el túnel
Vías especiales en pavimento o asfalto
Vías expuestas al aire libre
Catenaria
Detalle adicional de la catenaria
Algunas vistas del CCO
Vista exterior del edificio del Taller Integral de Mantenimiento

El sistema contará también con una instalación

única de mantenimiento, mediante la ampliación
del patio, para atender un parque de hasta 144
vagones
Vista a los Jardines de la Estación Monumental

Vista de la Mezzanina de la Estación Monumental