GMTS Grupo de Motores Térmicos de Sevilla

Motores de Combustión Interna Alternativos Tomás Sánchez Lencero. Catedrático

4º Curso Ingeniería Industrial. Plan 98 Antonio Muñoz Blanco. Catedrático
6º Curso Ingeniería Industrial (E. Mecánica). Plan 64 Fco. Jiménez-Espadafor Aguilar. Profesor Titular

Capítulo 2

EL CICLO REAL

2.1 GENERALIDADES
El conocimiento de los procesos termodinámicos que tienen lugar en los motores, es de vital
importancia para mejorar sus condiciones operativas. Entre éstas conviene señalar como más
destacadas: alta potencia específica (potencia/litro de cilindrada, potencia/peso), bajo consumo
específico de combustible, bajas emisiones contaminantes, bajo nivel de ruido, fiabilidad, largo
período entre revisiones y bajo costo de fabricación. En la práctica es imposible atender
simultáneamente a todas estas exigencias y es necesario sacrificar algunas en beneficio de las demás,
según el tipo de servicio a que se destine el motor.

Los procesos termodinámicos que tienen lugar en los motores son demasiados complejos para
pretender realizar un análisis completo de los mismos y es necesario acudir a esquemas de sustitución
o ciclos teóricos, en los que es más fácil realizar cálculos y sacar consecuencias que ayuden a conocer
el proceso real. Cuando se habla de "ciclo", no se refiere necesariamente a un ciclo termodinámico
sino, en general, a la evolución que se repite en el tiempo de un fluido de trabajo en el motor. Por otra
parte, es frecuente, en la literatura técnica actual, separar el proceso de renovación de la carga
(admisión y escape) del proceso básico que tiene lugar en el motor.

2.2 EL CICLO REAL EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Prescindiendo de la renovación de la carga, los sucesivos procesos que tienen lugar en un
MECH son los siguientes:

a) Compresión: Durante este proceso se comprime una mezcla de aire, combustible y

residuales (estos últimos procedentes de la combustión del ciclo anterior). Debido a la baja
velocidad entre fluido y pared, el proceso es prácticamente reversible, y no se aleja mucho
del proceso adiabático por no ser muy acusado el gradiente de temperaturas existente entre
fluido y pared del cilindro. Además, en un motor bien conservado, las fugas de fluido entre
los segmentos y las paredes del cilindro son despreciables por lo que se puede considerar
que la masa de fluido que evoluciona desde el final de la admisión hasta el inicio del escape
es invariable.

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b) Combustión: Aunque el proceso de combustión normal será estudiado en otro capítulo

posterior con mayor rigor, se hace en lo que sigue una descripción de carácter general de la
forma en que se realiza este proceso. En los MECH la combustión comienza cuando, al
final del proceso de compresión, salta la chispa en la bujía formándose un frente de llama
que se desplaza a través de la cámara de combustión con una velocidad llamada velocidad
de la llama.

En los motores reales, la velocidad de la llama es del mismo orden de magnitud que la
velocidad lineal media del pistón lo que trae como consecuencia que al moverse el pistón
durante el proceso de combustión se produzca una pérdida de trabajo. En la figura 2.1 se ha
señalado el punto de encendido y se puede observar que cuando salta la chispa y comienza
la combustión, al final de la carrera de compresión, la presión en el interior del cilindro
aumenta por una parte debido al movimiento del pistón y por otra al propio proceso de
combustión. Como consecuencia de ello, la línea de compresión en el diagrama p-V se
desvía hacia arriba con la consiguiente pérdida de área en el ciclo. Un fenómeno similar
ocurre en la parte superior del diagrama; se produce una pérdida de área ya que el aumento
de presión debido a la combustión se ve contrarrestado, en parte, por el desplazamiento del
pistón hacia el PMI. Estas pérdidas se conocen con el nombre de pérdidas de tiempo.

La necesidad mecánica de refrigerar el motor hace que el proceso de combustión sea no

adiabático originándose las consiguientes pérdidas de calor que son cualitativamente
importantes por el punto de la evolución en donde se producen (proximidades del PMS).
Estas pérdidas aparecen representadas en la figura 2.1.

Figura 2.1: Pérdidas de calor (A), de tiempo (B) y de escape (C) en un MECH

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Otro fenómeno a tener en cuenta durante el proceso de combustión es el de combustión

progresiva. Puesto que la propagación del frente de llama requiere un cierto tiempo, es
evidente que incluso si el pistón permaneciese estacionario durante el proceso de
combustión, no todas las partes de la mezcla se quemarían al mismo tiempo.

C. F. Taylor explica el mecanismo de la combustión progresiva realizando las siguientes

hipótesis para cada porción infinitesimal de la mezcla:

- el movimiento del pistón durante la combustión es despreciable.

- en cualquier instante la presión es uniforme en el interior del cilindro (la presión en todas
las partes del mismo es igual).
- la reacción de combustión solamente se produce en el frente de llama.
- el proceso es adiabático para cada partícula de la carga.

Figura 2.2: Diagrama p-V, mecanismo teórico de la combustión progresiva

En el punto 2 (fig. 2.2) salta la chispa y el volumen infinitesimal adyacente al punto de ignición
(electrodos de la bujía) tiene libertad para expandirse contra la mezcla no quemada. Por tratarse de
un volumen infinitesimal, se expandirá sin afectar a la presión que existe en el cilindro (proceso 2-
2'). Como la combustión continúa, la presión en el interior del cilindro va aumentando y este
volumen infinitesimal será comprimido, adiabáticamente por hipótesis, hasta el punto 3' (presión
máxima de combustión). Posteriormente se expandirá en la carrera de expansión del pistón hasta el
punto 4'.

Si se considera ahora el último volumen infinitesimal de mezcla que se quema, se puede

observar que antes de quemarse ha sido comprimido hasta la presión máxima del ciclo a medida que
la combustión ha ido progresando (punto 2"). Puesto que este volumen es pequeño comparado con el
total del cilindro, esta última parte de la carga al quemarse se expande a presión constante hasta el
punto 3", y finalmente hasta el punto 4" en la carrera de expansión del pistón. De forma similar,
cualquier volumen intermedio de gas evolucionará a través de un ciclo en el que la combustión tiene
lugar a un nivel de presión intermedio entre p2 y p3. Por tanto un ciclo real puede ser concebido como
la resultante de la suma de un número infinito de ciclos diferentes en cada uno de los cuales la

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combustión tiene lugar a presión constante. Se puede observar también que al final del proceso de
combustión existe una diferencia de volúmenes específicos y temperaturas entre la última parte que
se quemó y la primera:

T3" < T3'

Como consecuencia del fenómeno de la combustión progresiva, la temperatura termodinámica

media de aportación de calor resulta más baja. Por ello este fenómeno representa una pérdida.

Por último, hay que decir que la combustión es incompleta debido a ciertas imperfecciones en la
formación de la mezcla, a mezcla sin quemar por efecto de pared (enfriamiento de la mezcla en
contacto con las paredes del cilindro) y al equilibrio químico. La pérdida debida a la combustión
incompleta es muy pequeña excepto a cargas parciales o en vacío.

c) Expansión: En esta fase, los productos resultantes de la combustión de la mezcla admitida se

expanden en un proceso mecánicamente reversible (sin fricción fluida) pero con pérdidas de calor
importantes por el fuerte gradiente de temperaturas existente entre el fluido y las paredes del
cilindro. Por tanto, el proceso se aleja del isentrópico.

Durante este proceso, el equilibrio se desplaza hacia los productos quemados de forma poco
previsible debido a la rapidez con que se producen los procesos en el motor.

El avance a la apertura del escape (AAE) produce una pérdida de área en el diagrama del
indicador que se conoce con la denominación de pérdida de escape. En la figura 2.1, están
representadas las pérdidas de tiempo, de calor y de escape. Su participación en las pérdidas totales
del ciclo es aproximadamente la siguiente:

Pérdidas de calor: 12 %
Pérdidas de tiempo: 6 %
Pérdidas de escape: 2 %
Pérdidas totales del ciclo real respecto del teórico: 20 %

La evolución del fluido en el motor se supone reversible mecánicamente al tomar el área del
diagrama del indicador igual al trabajo desarrollado por el fluido. Si el proceso se realizase con
fricción, el trabajo sería menor que el área, tal como enseña la Termodinámica.

2.3 INFLUENCIA DE LAS VARIABLES OPERATIVAS EN EL CICLO REAL

DE LOS MECH
A continuación se estudia la influencia que tienen, sobre el ciclo real de los MECH, las variables
operativas más importantes del motor, a saber: el punto de encendido, el régimen de giro, la relación de
compresión, la presión de admisión, la presión de escape y la relación combustible-aire (dosado). Excepto en el
primer caso, siempre se supone que el punto de encendido es el que da la máxima potencia en cada caso.

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a) Punto de encendido:

Figura 2.3: Influencia del punto de encendido en el ciclo real de un MECH

b) Régimen de giro: Si se mantiene la presión de admisión de forma que la masa de mezcla admitida
sea constante (rendimiento volumétrico constante), el diagrama se modifica muy poco.

c)Relación de compresión: Su efecto sobre el diagrama p-V se representa en la figura 2.4.

Figura 2.4: Influencia de la relación de compresión en el ciclo real de un MECH

d) Presión de admisión:

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Figura 2.5: Influencia de la presión de admisión en el ciclo real de un MECH

e) Presión de escape: Influye relativamente poco, si se supone que la masa de mezcla fresca admitida es
constante.

f) Dosado:

Fr1 = 1,17 (próx. al de máx. potencia)

Fr2 = 0,80 (próx. al de máx. rendimiento)
Fr3 = 1,80 (mezcla muy rica)

Figura 2.6: Influencia del dosado en el ciclo real de un MECH

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2.4 EL CICLO REAL EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR

COMPRESION

Al igual que en los MECH se describe el ciclo real prescindiendo del proceso de renovación de la carga.

a) Compresión: Este proceso se supone prácticamente reversible mecánicamente y adiabático por las
mismas razones expuestas en el estudio del ciclo real de los MECH.

b) Combustión: El proceso de combustión como ya es sabido se realiza por el autoencendido del

combustible inyectado en las proximidades del PMS.

Aunque cuando se trate con más rigor en el capítulo correspondiente se distinguirán cuatro fases
en el proceso de combustión de un MEC, aquí, siguiendo a Ricardo, se suponen unificadas las dos
últimas, pues como se verá son difíciles de separar, y sólo se consideran tres. La primera comprende
desde que comienza la inyección de combustible hasta la aparición de llama en el interior del
cilindro. En este instante se observa en el diagrama p-α un gradiente más elevado de la presión
subiendo ésta por encima de la presión correspondiente a una compresión sin combustión, es decir
con motor arrastrado (ver fig. 1.10). Esta fase se conoce con el nombre de período de retraso. La
segunda fase se caracteriza por un rápido aumento de la presión que es debido a la combustión del
combustible inyectado durante el período de retraso que ha podido gasificarse y mezclarse con
oxígeno. Esta fase se realiza casi a volumen constante. La tercera fase tiene lugar desde que se
alcanza la presión máxima hasta que finaliza el proceso de combustión en un punto más o menos
avanzado de la carrera de expansión. Esta fase es relativamente lenta pues las posibilidades que tiene
el combustible sin quemar de encontrar oxígeno son menores.

El ángulo de giro del cigüeñal correspondiente a cada fase varía con las condiciones operativas
y de diseño y será estudiado en el capítulo dedicado a la combustión en los motores de encendido por
compresión.

Los fenómenos de combustión progresiva y de combustión incompleta también se presentan en

los motores Diesel pero al tener lugar la combustión durante el propio proceso de mezcla las
pérdidas correspondientes no pueden separarse de las pérdidas de tiempo. Cuantitativamente, las
pérdidas de tiempo se pueden considerar casi como equivalentes a las pérdidas correspondientes en
los MECH, y pueden hacerse las mismas consideraciones sobre ellas. Ahora bien, las pérdidas de
tiempo en los MEC son mucho más variables que en los MECH debido a su fuerte dependencia de
las condiciones operativas, de la naturaleza del combustible, del diseño del sistema de inyección, y
del tipo de cámara de combustión.

Mientras que en los MECH el proceso de combustión comienza relativamente lento y se acelera
posteriormente hasta su máxima velocidad cerca del final del proceso, en los MEC ocurre lo
contrario, esto es, se hace más lento al final ya que el oxígeno disponible disminuye a medida que
progresa la combustión ralentizándose el proceso de mezcla y por lo tanto el de combustión.

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Al igual que en la combustión de los MECH, también en los MEC se producen pérdidas de
calor debido a la necesidad mecánica de refrigerar el motor.

c) Expansión: En esta fase se expanden, en un proceso prácticamente reversible mecánicamente pero

con pérdidas de calor importantes, los productos resultantes de la combustión que como se acaba de
comentar se prolonga más o menos durante la carrera de expansión.

El avance a la apertura del escape produce, al igual que en los MECH, una pérdida de área en el
diagrama del indicador.

En la figura 2.7, se representan las pérdidas mencionadas anteriormente.

Figura 2.7: Pérdidas de calor (A), de tiempo (B) y de escape (C) en un MEC

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