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Ing. Víctor Chávez


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Capítulo 12
Loaiza Reg. CIP 21049
dades para el Transporte Público por Buses
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 200

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Capítulo 12

12 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE El presente manual aborda una parte del segundo grupo de medidas, destinadas principalmente al
PUBLICO POR BUSES diseño geométrico de la infraestructura requerida, haciendo alusión a aspectos operacionales solo en
los aspectos en que ello resulta indispensable. Los aspectos considerados están referidos a:

• Calzadas mixtas, es decir compartidas por transporte privado y publico;


• Carriles solo bus, delimitados por señalización que separa a los buses del resto de
vehículos. Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y
12.1 ASPECTOS GENERALES ofrece a los pasajeros viajes más directos y eventualmente más confortables.
• Carriles exclusivos o segregados para buses. El objetivo de estos carriles es similar a los del
tipo “solo bus”, diferenciándose en que la delimitación de carriles se hace mediante
La necesidad de las personas de desplazarse entre diversos puntos de las ciudades para realizar
elementos físicos lo cual proporciona mayor eficiencia en la segregación de flujos.
sus actividades debe atenderse diariamente. Cada individuo tiene como opciones las de usar un • Calles exclusivas para buses,
medio privado de transporte, un medio colectivo, y evidentemente también tiene la posibilidad de • Infraestructura de Paraderos, y
movilizarse a pie. • Terminales de Transporte Urbano

El automóvil ofrece mayor comodidad y viaje directo del origen a destino, empleando tiempos
que son proporcionales a la distancia del viaje. Tienen como inconveniente las eventuales
dificultades para estacionar y un costo de viaje más elevado. En esas condiciones es natural que 12.2 CALZADAS MIXTAS. MEDIDAS PARA
las personas que poseen condiciones económicas suficientes opten por el vehículo particular en FACILITAR LA CIRCULACION DE BUSES
lugar de los medios de transporte público.
Las medidas propuestas para facilitar la circulación de buses en este tipo de vías se refieren
Esta opción determina un aumento constante del número de automóviles en las vías urbanas, lo principalmente a posibilitar mejoras que pueden ser implementadas progresivamente, sin ser
que va provocando congestionamiento en determinados lugares y horarios críticos, lo cual a su necesario realizar grandes alteraciones en el propio uso de la vía.
vez acarrea perjuicios, no solo a los usuarios de vehículos privados, sino también a la mayoría de
la población, usuaria de los servicios de transporte público. Las manifestaciones de estos Algunas de estas medidas pueden constituirse simplemente con señalización especial para definición
problemas son, entre otras, un aumento en el tiempo de viajes, el incremento en el consumo de de movimientos de giros exclusivos; con señalización sobre reglamentación de estacionamiento;
combustible, y una mayor contaminación ambiental. mediante indicaciones sobre carga y de descarga con horarios y días adecuados; con una definición
adecuada de la ubicación de los paraderos, con la creación de espacios adecuados para giros a la
Por las razones antes indicadas diversos países vienen adoptando medidas destinadas a derecha e izquierda y para paraderos en bahías; y, mediante la implementación de un programa de
incrementar el atractivo del sistema de transporte público. mantenimiento permanente de las vías donde se encuentran los desplazamientos de los buses.

Las características físicas y operacionales de los ómnibus permiten que intervenciones con costo Ubicación de los Paraderos
relativamente bajo de implantación respecto de aquellas requeridas para trenes por ejemplo-
resulten en mejoras significativas en la calidad del servicio de transporte público. Además los La ubicación adecuada de los paraderos en las vías mixtas proporcionará una menor interferencia en el
buses constituyen el principal sistema de transporte público ya que toda ciudad posee algún tránsito y en la seguridad que requiere, tanto el pasajero usuario como los demás vehículos. Siendo
sistema de buses, pero solo unas pocas sistemas de metro o ferrocarriles urbanos. así, se indica que existen diversas posiciones para ubicar los paraderos:

La adopción de medidas preferenciales para los ómnibus, cuando ello ocurre, presupone la • Punto de Parada Antes de la Intersección
creación de dificultades en la operación de vehículos particulares, sea por restringir el espacio Cuando existe una intersección es posible ubicar los paraderos antes, en el carril derecho, y a
utilizable, sea por restringir la libertad de maniobra de los automóviles. Ello no significa en modo una distancia considerable de la misma, pudiendo este carril ser utilizado, al pasar la
alguno propiciar agresiones gratuitas al automóvil con el único objeto de dificultar el uso de ese intersección, como estacionamiento de vehículos. Ver Figura 12.1.
tipo de vehículos propiciando así un mayor uso de ómnibus como medio de transporte público.

El amplio espectro de medidas que se puede imaginar para mejorar el servicio de buses, puede
agruparse en (a) medidas de carácter operacional y (b) medidas de ingeniería de tráfico.

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• Punto de Parada Después de la Intersección
Ubicar los paraderos después de una intersección, cuando el ómnibus sigue su marcha en línea
recta, constituye también una opción por cuanto permite realizar libremente el giro a la derecha
PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓN de los vehículos ubicados en la parte posterior del ómnibus. Ver Figura 12.3.

PUNTO DE PARADA DESPUÉS DE LA INTERSECCIÓN

PARADERO

Estacionamiento
VEREDA

Estacionamiento

VEREDA

VEREDA

Figura 12.1
Figura 12.3
Ubicar el paradero sobre el carril del lado derecho y mas cerca de la esquina, facilita el giro
del ómnibus a la derecha. Ver Figura 12.2.
• Punto de Parada a Mitad de la Cuadra
Cuando existe un crucero peatonal en medio de la cuadra, es conveniente ubicar el punto de
parada después del mismo Ver Figura 12.4
PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓN
CON GIRO A LA DERECHA
PUNTO DE PARADA A LA MITAD DE LA CUADRA

VEREDA

VEREDA

Figura 12.2 Figura 12.4

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• Dimensiones requeridas para la Ubicación de los Paraderos
PARADERO EN BAHÍA ANTES
Solución con Señalización Horizontal DE LA INTERSECCIÓN
Es posible plantear soluciones empleando solamente señalización horizontal. Las Figuras 12.5 y
12.6 ilustran los casos de paraderos ubicados antes y después de la intersección. En ambas
figuras las medidas se plantean para un solo ómnibus.

PARADERO UBICADO ANTES


DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.7

PARADERO EN BAHÍA DESPUÉS


DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.5

PARADERO UBICADO DESPUÉS


DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.8

PARADERO EN BAHÍA
Figura 12.6
A MITAD DE CUADRA
Solución con Paraderos en Bahías
La forma más adecuada para la ubicación de paraderos es la creación de Bahías, en los
extremos o en medio de la cuadra; proporcionan un mejor embarque y desembarque de
pasajeros, sin interrumpir el normal flujo del resto de vehículos.

Las Figuras 12.7 y 12.8 muestran soluciones para este tipo de paraderos antes y después de la
intersección.

En los casos en que se requiera emplazar paraderos a mitad de cuadra puede usarse un
esquema similar al de la Figura 12.9.
Figura 12.9

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• Creación de Áreas para Giros 12.3 MEDIDAS PARA PRIORIZAR
Cuando la vía a la cual se efectuará el giro a la derecha es angosta en magnitud tal que al ser LA CIRCULACION DE BUSES
realizada la vuelta el ómnibus invade parte del carril de sentido contrario; se tendrá que colocar la
señalización necesaria, para prevenir colisiones de los buses con los vehículos que circulan por el carril Dentro del conjunto de medidas que promueven las facilidades para los ómnibus, se encuentran
adyacente. Ver Figura 12.10. Será recomendable en estos casos intervenir, cuando ello sea posible, aquellas que deben ser consideradas en la elaboración y desarrollo de proyectos de circulación
ampliando los radios de la vereda en las esquinas facilitando las maniobras de giro. vial, principalmente, lo que respecta al aspecto geométrico y estructura física. Estas medidas son
la implementación de:
CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROS • Carriles solo bus;
• Carriles exclusivos o segregados para buses;
• Calles exclusivas para buses.

12.3.1 Carriles solo bus para Buses en el Mismo Sentido

Son carriles de tráfico reservados para el uso de buses que transitan en el mismo sentido de
circulación de los demás vehículos. Respecto a su localización en la vía puede ser :

• De carril exclusivo junto a la vereda. Ver Figura 12.12


• De carril exclusivo junto a la berma central. Ver Figura 12.13
• De carril exclusivo en la parte central de la vía sin berma central Ver Figura 12.14.
d= Retiro en función del
radio de giro del
CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES
vehículo del proyecto
JUNTO A LA VEREDA
Figura 12.10

En los casos en que la vía tenga ancho suficiente se recomienda la creación de bahías para
facilitar el giro de buses. Ver Figura 12.11

CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROS


EMPLEANDO BAHÍAS Figura 12.12
CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES
JUNTO A LA BERMA CENTRAL

del número de buses


Figura 12.11
n= Distancia en función
que giran a la izquierda Figura 12.13
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• Disminuye la seguridad de la vía (posible cruce de la vía por los peatones en paraderos, etc.)
CARRIL EXCLUSIVO EN LA PARTE CENTRAL • Requiere la creación de islas en el caso de carriles exclusivos centrales.
DE LA VIA SIN BERMA CENTRAL
Criterios de proyecto
El proyecto debe plantearse según los siguientes criterios:

• Ancho de Carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el
ancho mínimo para un solo carril es de 3.50 mts (Ver Figura 12.15). Se tendrá en
cuenta además lo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones
transversales del presente manual.

CRITERIOS PARA ESTABLECER ANCHOS DE CARRILES


PARA USO EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES

Figura 12.14

Estos carriles tienen por objeto proporcionar economía en el tiempo de viaje de los buses.
Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los
pasajeros viajes más directos y eventualmente más confortables.

Estas medidas brindaran claras ventajas económicas en corredores urbanos con volúmenes de
tráfico superiores a 40 buses/hora y velocidad en hora punta menores a 20 km/hora.

Los beneficios posibles de obtener con este tipo de soluciones son:

• Reducción en el tiempo de viaje y la obtención de una frecuencia regular de ómnibus;


• Racionalización del uso de la flota y mejoría de las condiciones de atención a los usuarios;
• Mejoría en las condiciones de confort; y
• Economía de combustible.

La solución de carriles exclusivos presenta las siguientes ventajas:

• Puede implementarse en trechos de la vía y no en toda su extensión;


• Implementación rápida, barata y de menor riesgo;
• Fácil semaforización; y
• No demanda alteración de circulación.

Las desventajas de este tipo de solución son:

• La circulación se interrumpe en algunas intersecciones;


• dificulta las operaciones de embarque y desembarque, carga y descarga de los Figura 12.15
vehículos particulares.
• Necesidad de ancho suficiente en la vía

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• Inicio y Fin de Carril. El inicio generalmente debe ocurrir en medio de la cuadra,
debidamente señalizado y no en la intersección. El fin del carril debe igualmente ocurrir INTERRUPCIONES DE CARRIL PARA USO
en medio de la cuadra y será debidamente señalizado. De lo contrario se tendrán que EXCLUSIVO DE BUSES
tomar medidas de prevención para la interrupción de la vía en las intersecciones.
• Interrupción en Puntos Críticos. Estrangulamiento de la vía, cerca a puentes o por
reducción del número de carriles (Ver Figura 12.16)

FIN DEL CARRIL EXCLUSIVO PARA BUSES POR


ESTRANGULAMIENTO DE LA VIA

Figura 12.17

≤≤
PUNTO DE PARADA EN CARRILES PARA USO
EXCLUSIVO DE BUSES

Figura 12.16

• Interrupción junto a una Intersección con Movimiento de giro a la Derecha. En los casos de
carriles pegados a la derecha, en los que vehículos privados que transitan por carriles
adyacentes y centrales deban efectuar giros a la derecha, el carril exclusivo debe
interrumpirse antes para facilitar las maniobras de giro de los vehículos particulares
mencionados. Un estimado de la distancia puede calcularse mediante la siguiente fórmula :

Di = 10 + Fv . Fo
100
Di = Distancia hasta la intersección (m.)
Fv = Frecuencia de veh/hora efectuando el giro
Fo = Frecuencia de buses/hora en el carril

• Interrupción junto a Intersección. Se deben evitar las interrupciones cerca de las


intersecciones, permitiéndose estas cuando se requiera de un cruce peatonal (ver
Figura 12.17).
• Puntos de Parada. Se diseñan para atender el embarque y desembarque de pasajeros
en zonas de espera de llegada de ómnibus (Ver Figura 12.18)
• Carga y Descarga de Mercadería. Controlado a través de la construcción de Bahías en
la calzada (Ver Figura 12.19) o empleando un carril reservado para la parada de
vehículos ubicado entre el sardinel de la Vereda y el carril exclusivo (Ver Fig. 12.20)

Figura 12.18

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• Señalización. Podrá resolverse mediante esquemas semejantes al indicado en la figura
BAHIA EN LA VEREDA PARA CARGA Y DESCARGA 12.41
DE MERCADERÍA 12.3.2 Carriles solo bus para Buses en Sentido Contrario

Son carriles de tráfico reservado al uso de ómnibus en los cuales, éstos circulan en sentido
contrario al flujo normal del tráfico de la vía (Ver Fig. 12.21). Estos carriles generalmente se
localizan a la izquierda del flujo normal, con el objeto de mantener la regla de tránsito establecida
para vías de doble sentido de circulación.

CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES


EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.19

CARRIL RESERVADO PARA CARGA Y DESCARGA


DE MERCADERÍA

Figura 12.21

Los objetivos, criterios de adopción, beneficios y ventajas son los mismos que se utilizan o se
dan para carriles exclusivos de tráfico en un sólo sentido.

Entre las desventajas de este tipo de solución se pueden mencionar:

• Imposibilita la parada o estacionamiento al lado izquierdo de la vía,


dificultando la operación de carga y descarga;
Figura 12.20 • Reduce la capacidad de atención de la vía en un sólo sentido;
• Los vehículos que dejaron de utilizar la vía, realizarán recorridos largos para
llegar al mismo destino;

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• Surgirán problemas de tráfico en las vías utilizadas como rutas alternativas, como
resultado del aumento del volumen de vehículos; DETALLES DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARA
• Podrán ocurrir alternativas en el medio ambiente, debido al nuevo tipo de utilización de BUSES EN SENTIDO CONTRARIO
las vías.
Criterios de Proyecto
El proyecto debe plantearse según los siguientes criterios:

• Ancho de carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el
ancho mínimo para un solo carril es de 3.50 mts (ver Figura 12.22). Se tendrá en
cuenta además lo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones
transversales del presente manual.
• Inicio y Fin del carril. A diferencia de los carriles exclusivos en un sólo sentido, el inicio y
fin del carril exclusivo en sentido contrario, deberán darse en las intersecciones (Ver
Figura 12.23).
• Interrupción del carril junto a intersecciones. Debe ser siempre interrumpido en las
intersecciones, ya sea por señalización, cruce de peatones y continuidad de la red
urbano vial.
• Puntos de Parada. Para atender embarque y desembarque de pasajeros se sigue el
mismo criterio mencionado para los carriles que para en un mismo sentido.
• Carga y Descarga de Mercaderías. Esquema de servicio para carga y descarga pueda
ser similar al mostrado en la Figura 12.24
Figura 12.23
ANCHO DE CARRIL EXCLUSIVOS PARA BUSES
EN SENTIDO CONTRARIO
DETALLE DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARA
BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.22
Figura 12.24

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Capítulo 12
• Esquemas de Bahía e Isla para carga y descarga. Se requiere en estos casos el
empleo de soluciones similares a las mostradas en las Figuras 12.25 y 12.26 ZONAS CRITICAS PARA GIRO EN CARRILES EXCLUSIVOS
PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO
ESQUEMA DE BAHIA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILES
EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.25

ESQUEMA DE ISLA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILES


Figura 12.27
EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

SEÑALIZACIÓN EN CAUCES PELIGROSOS DE CARRILES


EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.26

• Intersecciones. Se requiere plantear medidas de seguridad para Movimientos de Volteo


que son susceptibles de propiciar accidentes. Ver Figura 12.27. Las áreas de cruces Figura 12.28
peligrosos recibirán señalización del tipo cuadriculado a efectos de facilitar su
identificación. Ver Figura 12.28

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Capítulo 12
• En Vías de Tránsito Rápido. En estas vías los carriles exclusivos se adecuarán 12.3.3 Carriles exclusivos o segregados para buses
preferentemente al esquema mostrado en la Figura 12.29.
• Señalización. Se emplearán criterios semejantes a los indicados en la Figura 12.30 Corresponden a partes de la vía compuestas por más de un carril, la cual está delimitada por
obstáculos físicos y destinada a uso exclusivo de los buses, siguiendo un esquema semejante al
CARRILES EXCLUSIVOS EN VIAS RÁPIDAS mostrado en la (Figura 12.31).

PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES

Figura 12.29

SEÑALIZACIONES Y ANCHO DE CARRILES EXCLUSIVOS


SIN RESTRICCIÓN DE BERMA LATERAL
Figura 12.31

Objetivo - Estos carriles tienen por objeto proporcionar economía en el tiempo de viaje de los
buses. Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los
pasajeros viajes más directos y eventualmente más confortables. Es posible lograr mayores
eficiencias en la segregación que aquellas alcanzadas con los carriles “solo bus”

Adopción - Cuando se quiere determinar una segregación física del flujo de ómnibus respecto a
los demás vehículos. Requiere un ancho suficiente de la calle.

Beneficios
2.5 3.5
• Reducción de tiempo de viaje
• Obtención de una frecuencia regular de ómnibus
• Racionalización del uso de la flota
• Mejor atención a los usuarios
• Mejores condiciones de confort

Figura 12.30

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Ventajas
≤ Con la separación física se obtiene alto grado de obediencia en el flujo de ómnibus y SEPARACIÓN FISICA ENTRE CARRILES DE BUSES Y
otros carros; VEHICULOS EN GENERAL
≤ Posibilita el uso de sistemas de frecuencia sofisticados;
≤ Menor control policial; y
≤ Cuando se ubican al centro posibilita la adopción de paraderos de embarque y
desembarque, así como de carga y descarga.

≤ Desventajas
≤ Cruce de peatones junto a los puntos de embarque y desembarque;
≤ Costo elevado de implantación, si se comparan con carriles exclusivos; y
≤ Dificultad de acceso a garajes y estacionamientos así como operación de carga y
descarga cuando se ubican en cualquiera de los dos lados de la vía.
Criterios de Proyecto

El proyecto debe plantearse según los siguientes criterios:


Figura 12.33
• Ancho de carril. El ancho mínimo del carril es de 3.3 m. Se tendrá en cuenta además lo
estipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones transversales del
presente manual. (Ver Figura 12.32)
ACCESO A GARAGES Y ESTACIONAMIENTO EN ZONAS DE
• Separación física entre carriles. Puede plantearse mediante sardineles u otro tipo de
elementos físicos (Ver Figura 12.33) PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES
• Acceso a garajes y estacionamientos. Se producirá interrumpiendo los elementos de
segregación física (Ver Figura 12.34) 2.5 3.0

ANCHO DE LAS PISTAS EXCLUSIVAS

Figura 12.34

• Entrada y salida de buses a los carriles exclusivos. Se producirá mediante


interrupciones en los elementos de segregación física (Ver Figura 12.35)
3.3 3.7 3.3 3.7 3.3 3.7 3.3 3.7
• Puntos de Parada en carriles exclusivos. Deben realizarse en veredas centrales (Ver
Figura 12.36); en zonas en las que se habilite bahías y áreas para estacionamiento (Ver
Figura 12.37); mediante la creación de espacios propiciados por el desvió del flujo de
Figura 12.32 otros vehículos. (Ver Figura 12.38); o mediante el empleo de puntos de parada
desfasados (Ver Figura 12.39)

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ENTRADA Y SALIDA DE OMNIBUS A LA PISTA PARADERO EN VEREDA CENTRAL


EXCLUSIVA PARA BUSES CON BAHIA Y ESTACIONAMIENTO

Figura 12.35

Figura 12.37

PARADEROS EN VEREDAS CENTRALES

PARADERO CON DESVÍO DE FLUJO

Figura 12.38
Figura 12.36

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SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES
PUNTO DE PARADA DESFASADOS CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.39

• Parada para carga y descarga. Podrán ser atendidos mediante soluciones semejantes 4 CARRILES
a la de la Figura 12.40
• Las intersecciones serán señalizadas . (Ver Figura 12.41)
• Las paradas y cruceros con semaforización serán similares al de la Figura 12.42
Figura 12.41
ESQUEMA DE PARADA PARA CARGA Y DESCARGA

SEÑALIZACIÓN EN CRUCEROS A MITAD DE CUADRA


CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.40
Figura 12.42

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12.3.4 Calles Exclusivas para Buses 12.4 INFRAESTRUCTURA DE
Son vías cuyo lecho carrozable es destinado solamente a la circulación de buses. Estos
PARADEROS
esquemas viales son posibles de adoptar en áreas de comercio y servicio. El área destinada para los paraderos varía según la capacidad y demanda de los mismos, siendo las
Las ventajas de este tipo de vías son: mas comunes aquellas dimensiones comprendidas entre 12 m y 36 m de largo. Cuando los paraderos
• Descongestionamiento del área; se encuentren a cielo abierto, según el clima característico de la zona del proyecto, se recomienda
• Aumento de la velocidad media; mantener una zona techada con módulos, cuyas dimensiones preferentemente serán de 3 m. de largo
• Frecuencia regular; y y 2 m. de ancho. La zona de circulación tendrá un ancho mínimo de 2.5 m. Ver Figura 12.44.
• Posibilitar la ampliación del espacio de circulación destinado al peatón.
Los paraderos con zona techada y dimensionada conforme a la demanda del público, serán
• Entre las desventajas podemos mencionar: diseñados de modo tal de ofrecer comodidad y seguridad al usuario, así como resistencia,
• Surgimiento de problemas relativos a operación de carga y descarga de mercaderías; durabilidad y atributos convenientes a este tipo de construcciones.
• Dificultad de acceso a garajes existentes en inmuebles situados en los lotes colindantes; y
• Control constante por la policía para que no invadan otros vehículos, dicha vías.
12.5 TERMINALES DE TRANSPORTE URBANO
Criterios de Proyecto
• A diferencia de las otras medidas de priorización, la calle exclusiva para buses no
Consideraciones Generales
presenta elementos de proyecto definidos, toda vez que se trata de la propia vía
existente en la ciudad.
Los sistemas colectivos de transportes de pasajeros requieren instalaciones terminales
• La adecuación de elementos como por ejemplo el inicio y fin de la vía al ancho del
lecho carrozable y de las calzadas, dependen del trazado geométrico de la vía y de sus adecuadas, que sirvan para la mejor vinculación entre las líneas de transporte y la ciudad.
características específicas.
Las principales ventajas que pueden obtenerse de una estación de buses, son las siguientes:
• Tipo de delimitación. Normalmente se mantienen los sardineles de las veredas para la
• Mejora el nivel del servicio de transporte urbano de pasajeros, facilitando al usuario los
delimitación de la pista de rodamiento.
• Medidas complementarias. Deben de segregarse marcadamente los flujos peatonales servicios y comodidades que son usuales en otros medios de transporte tales como el
de los ómnibus, ya sea a través de enrejado o jardinerías. ferrocarril y aéreo.
• Las paradas y cruceros con semaforización por etapa se harán según se indica en la • Elimina la detención prolongada de buses en la vía pública y la aglomeración de
Figura 12.43. pasajeros en condiciones inadecuadas.
• Favorece el mayor y mejor control del transporte y facilita la información al usuario, en
cuanto a horarios y recorridos.
SEÑALIZACIÓN EN CRUCEROS POR ETAPAS
PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES Entre los inconvenientes y dificultades para su creación, figuran:
• Puede ser considerado como un costo aparentemente importante en los montos de
inversión, que podría repercutir en el precio del pasaje.
• La aparición de dificultades entre las empresas de transporte que utilizarían el
paradero, como consecuencia de luna mayor presencia burocrática, si ellas no se
integran en un sistema.
• ·La mayor vigilancia a que se han de someter las líneas de transporte desde el punto
de vista técnico y fiscal.
• La dificultad de encontrar emplazamientos adecuados, en un instante dado.

Las condiciones fundamentales que debe cumplir todo emplazamiento de una estación terminal
para buses son:
• Buena interrelación de las líneas de ómnibus en las principales arterias de acceso a la
ciudad.
• Excelente conexión para los usuarios con origen y/o destino dentro de la ciudad,
mediante la red vial de transportes públicos urbanos.
Figura 12.43 • Buena interconexión con otros medios de transporte urbano e interurbano.
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S.A.

30.00 3.00 12.00


1 .5 0

1 .5 0
AREA TECHADA DE PA

.5 0

PLANTA DE PARADERO AREA PARA PARADA DE

.5 5

.4 0
1 .5 0

.5 5

.3 5 .1 5 2 .0 0 .1 5 .3 5
1

3 .0 0 4 .0 0
PLANTA
1 .5 0 0 .5 0

.0 5

.1 0

2 .3 5

DIMENSION

PARAD
CORTE 1−1

Figura
• Determinar cual ha de ser el tipo de
MANUAL DE DISEÑO servicios que se ofrecerán en el
GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - terminal, lo que en particular dependerá
FACILID de si se trata de una estación ubicada
200 en el área central o si ésta será ubicada
ADES
www.vchisaen la periferia urbana.
PARA Determinar el número y frecuencia de
.com.pe•
EL las líneas a las que ha de servir al
TRANSP S.A. terminal, estimándose razonablemente
ORTE la evolución futura del transporte para
cada acceso.
PÚBLIC
• Habilitar espacios suficientes tanto para • Una vez conocido el número de líneas y
O POR los ómnibus como para los pasajeros y su tipo, será necesario determinar el
BUSES el público en general; además, prever número espacios para atender el
parqueo de los ómnibus.
áreas para parqueo de vehículos
privados y para taxis. b) Clasificación
Según el nivel de operación en que un terminal de
Requisitos para el Estudio Preliminar
buses puede funcionar, éste puede clasificarse en
El estudio a nivel preliminar que tenga por las clases indicadas en la Tabla 12.1 la misma que
objeto la implantación de terminales de utilizará los siguientes parámetros:
transporte urbano debe incluir, cuando menos,
• Número promedio de partidas diarias
los siguientes aspectos:
• Número máximo de partidas
• Compatibilizar con el plano de
simultáneas
zonificación y desarrollo de la ciudad. • Número de plataformas de embarque
Definición de las principales vías de • Número de plataformas de
acceso y de circulación, ubicando los desembarque
terminales urbanos según la densidad
poblacional y usos del suelo, entre c) Disposición de los espacios o
otros. estacionamientos
• Determinar el Sistema Vial que Un principio general a aplicar, será la separación
demanda la ciudad o la zona, de las corrientes de tráfico, evitando que los
indicando las extensiones, número de ómnibus estacionados obstaculicen el paso de
carriles, volumen y capacidad de los que entran y salen del terminal.
tráfico de las vías. Si el estacionamiento de ómnibus es longitudinal,
• Identificar las tendencias de la calzada mínima ha de ser de 10 a 12 m, si se
expansión del medio urbano,
admite circulación en dos sentidos, y si es en
caracterizando probables
sentido único, de 7 a 7.5 m. Si la longitud es
modificaciones en el uso del suelo,
extensiones del sistema vial interno corta, puede reducirse esta ancho hasta 6 m.
de la ciudad.
• Establecer una base de datos
estadísticos de movimientos de buses
y de pasajeros, los que servirán para
hacer proyecciones al respecto.
• Seleccionar alternativas de
localización.
• Analizar el tiempo y costos de viajes,
de los medios de transporte urbano
de cada área alternativa.

Criterios de Proyecto

a) Dimensionamiento
La amplitud de un terminal de ómnibus, en
principio, ha de basarse en la consideración de
los tres aspectos siguientes:
T
Sin embargo, esta disposición tiene el
S
inconveniente de que normalmente sólo

Capítulo 12
hay puertas en el bus a un sólo lado, por lo
que es muy incómodo para los pasajeros
T
P
en la parada a ambos lados.
I
P
• Estacionamientos B
En cuanto a la disposición de los Longitudinales con S
estacionamientos, no hay reglas fijas, Circulación en dos sentidos
pues dependen de la forma del terreno y Es suficiente en este caso una calzada de
de la disposición de los accesos. Algunas 10 m de ancho. La superficie total ocupada
de las disposiciones más utilizadas se por cada unidad de parqueo será
presentan en los esquemas de la Figura aproximadamente de 170,00 m². Ver Figura
12.45. 12.45.c

• Estacionamientos • Estacionamiento longitudinal


longitudinales, con dentado a 30º
Circulación en un solo Se prevé por bus una longitud mínima de
Sentido 12 m y un ancho total de calzada,
Es la forma más simple y requiere menor incluyendo el andén, de 12 m. El lado corto
ancho. Basta con 3,00 m para el autobús de los dientes es de 3 m y el largo, de unos
parado y 3.50 m para el que sobrepasa, 9 m. Ver Figura 12.45.d.
lo que exige una calzada de 6.50 m de
ancho, siendo preferible disponer de 7 ó La superficie total ocupada, incluyendo
7.50 m, cuando los autobuses estacionan andenes, resultará en 140,00 m² . Tiene el
a un sólo lado. Ver Figura 12.45.a. inconveniente de que los buses han de
iniciar la salida marcha atrás.
Para hacer mas fáciles las maniobras de
entrada y salida, según las características • Estacionamientos con
de operación del vehículo de diseño, alvéolos inclinados
conviene dejar cuando menos 10 metros Los alvéolos pueden tener diversas
libres entre cada dos vehículos. En horas inclinaciones siendo más conocidas las de
punta puede admitirse maniobras más 40 ° o 45° Ver Figura 12.45.e. Con esta
incómodas reduciendo la longitud antes inclinación, el ancho de cada alveolo puede
indicada a 5 m. ser de 3 m y la longitud de los andenes de
9 m y 4 m en los lados .
Si bien para cada caso se requerirá
formular sus propios diseños, puede Estos ocupan 140,00 m² por plaza,
considerarse con fines de estimación incluyendo el andén, y la salida tiene que
preliminar que cada ómnibus requerirá, hacerse marcha atrás, como en el caso
incluyendo andenes, de una superficie anterior.
cercana a los 200,00 m².
• Estacionamientos
Si se dispone el estacionamiento de los Transversales
ómnibus a ambos lados (Figura 12.45.b), Constituyen un caso particular del anterior, en
bastará una calle de 5 m, para la que la inclinación de los alvéolos es de 90°.
circulación y entonces, la superficie total Ver Figura 12.45.f Tiene la ventaja de que la
ocupada por cada ómnibus, incluyendo longitud por unidad de parqueo puede ser
los andenes, será del orden de 150,00 reducida hasta un mínimo
m².

FACILID
ADES
PARA
EL
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 200

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S.A.
Capítulo 12
DISPOSICIÓN DE LOS ESPACIOS O ESTACIONAMIENTOS

de 5 m, entonces la superficie ocupada por


cada unidad parqueada será también pequeña
y como mínimo 130,00 m². Las maniobras de
entrada y salida son más difíciles, por lo que el
sistema es poco aconsejable.

• Estacionamiento dentado a
135º que permiten la salida
sin maniobra hacia atrás.
Se emplean dientes cuyos lados forman un
ángulo de 135° con los que se puede entrar y
salir muy cómodamente. En este caso la longitud
LONGITUD
fb 20 20 20 12 7.10 5 14.4 14.4 necesaria para los ómnibus de 11 m es de 14,40
m
POR
m
fp 3 3 3 5 10 11.6 5 5 m, la superficie total ocupada por cada unidad de
PLAZA parqueo será de 180,00 m² y el ancho total
MANIO-
m
fd 4.5 2.5 3.5 5 7.5 12 5.5 3.5 ocupado, de 12,50 metros. Ver Figura 12.4.5.g.
BRA

PEATO-
m
fm 2.5 2 2 1.5 2 2 2 1.5 Si se compara esta disposición con la que le
NES
corresponde a la de estacionamiento
TOTAL
ft 10 7.5 8.5 11.5 29.5 25.6 12.5 10 longitudinal de circulación en un solo sentido,
se obtiene una ligera ventaja en cuanto a
PLAZA
m
60 60 60 60 71 58 72.0 72.0 superficie ocupada (de 180,00 m² a 200,00
MANIOBRA
90 50 70 60 53.25 60 79.2 5.04 m²), y una notable reducción en longitud (de
m 14,14 m a 20 m), pero en cambio el ancho
PEATONES
m
50 40 40 18 14.2 10 28.8 21.6 total se aumentará de 7,50 a 12,50.
TOTAL
200 150 170 138 138.5 128 180 144 • Estacionamiento dentado a
GRAN RIGIDEZ, GRAN RIGIDEZ, AREA GRAN RIGIDEZ , REDUCE SIMILAR AL CASO REDUCE AL DISMINUYE LA REDUCE LA LONGITUD 135º con circulación en dos
sentidos
En este caso se obtiene una reducción
LONGITUD Y REDUCIDA, EVITA LA AREA MENOR QUE BASTANTE LA ANTERIOR. MINIMO LA LONGITUD DE DE LA PLAZA Y EL de la superficie ocupada por unidades de
ANCHURA DE MARCHA ATRAS. LA DEL CASO 1° SUPERFICIE A LONGITUD Y EL LA PLAZA ESPACIO OCUPADO
CADA PLAZA EVITA LA MARCHA OCUPAR, PERO AREA A OCUPAR PERO OCUPA EVITANDO LA MARCHA
parqueo a 144,00 m², como consecuencia del
MUY ELEVADAS ATRAS. OBLIGA LA PERO OBLIGA A MAS ATRAS. mejor aprovechamiento del espacio disponible
PERO EVITA LA MARCHA LA MARCHA SUPERFICIE
MARCHA ATRAS. ATRAS Y A UNA EVITANDO LA
para la circulación. Ver Figura 16.45.h.
ATRAS. MANIOBRA MARCHA
COMPLICADA. ATRAS.

a b c d e f g h

Figura 12.45

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES


MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 200

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S.A.
Capítulo 12
• Estacionamiento en andenes paralelos
Para terminales de gran capacidad se recomienda la disposición de la estación con una serie
de andenes paralelos, que forman un ángulo de unos 45° respecto a las calzadas de acceso (Figura
12.46). El acceso se hace por un ángulo y la salida por el opuesto. Una estación de este tipo requiere
un ancho total de aproximadamente de 40 m.

ESTACIONAMIENTO EN ANDENES PARALELOS

6.50 3.50

0.6 SEPARADOR

36m
ESCALERA

12m

PLATAFORMAS
DE VIAJEROS
10m

ESCALERA

12m 12m
Figura 12.46

O 5 10M

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES