4.2.2.

Cargas Concentradas normalizadas para el diseño de Puentes en

Venezuela.

De los anteriores planteamientos Arnal (2000, pag 47-pag.48) indica que “en
Venezuela no existe ninguna disposición legal sobre las cargas concentradas del
proyecto, pero la División de Estudios y Proyectos del Ministerio de Obras
Publicas ha adoptado los valores indicados por la AASTHO y con ellos verifica
todos los proyectos de puentes”. A continuación se presentara una tabla que
muestra comparativamente las Cargas Máximas Permitidas en nuestras carreteras
del Decreto Reglamentario de 1946 y las modificaciones sugeridas por el Colegio
de Ingenieros de Venezuela y la Cámara Venezolana de la Construcción.

Descripción Según el decreto del Según modificaciones

M.O.P (1946). propuestas por el C.I.V
 Ancho máximo de los 2.44 m Igual
vehículos
 Altura máxima de los 3.5 m Igual
vehículos
 Longitud máxima de 10.50 m Igual
un vehículo
 Longitud máxima de 12 m Igual
un vehículo
Peso bruto total 13600 kg o Libre siempre que se
15 ton inglesas tengan 3 m entre Ejes
Peso máximo por eje: 8000 kg 9500 kg
- Camiones
- Gandolas 8000kg 11000 kg

Presión bajo rueda 150 kg/cm de ancho 110 kg/cm de ancho

Ancho de la Rueda 1,66 cm/Ton . Total

4.3. Cargas Uniformes Equivalentes

NOTA: esta cita debes editarla pues es muy larga y existe un forma de
colocar las citas largas.
Arnal (2000, pag. 50) explica que estas cargas “se han adoptado para facilitar el
proceso de cálculo establecidos en forma tal, que ellas produzcan sobre las
estructuras diagramas de momentos, de fuerzas cortantes y empujes,
equivalentes a las envolventes máximas de estas solicitaciones de carga,
calculada bajo la acción de los trenes normales de cargas concentradas. Es
evidente, por lo tanto, que estas cargas uniformes equivalentes no guardan
ninguna relación con las cargas uniformemente repartidas debidas al paso de un
muchedumbre apiñada, pues ellas resultan del análisis del efecto de las cargas
concentradas y para una misma estructura tendrán valores diferentes según las
solicitaciones de carga que se estudien”.

En relación a esto, verificando la Norma de la American Association of Highway

and Transportation Officials, “AASHTO”, la misma establece que “las cargas
uniformes equivalentes por trocha (lane-load), correspondientes a los trenes
normales de carga, adicionando a esta carga una carga concentrada , aplicada en
el punto más desfavorable, obteniéndose así las combinaciones siguientes (ver
tabla), las cuales producen efectos mayores que el tren de cargas en luces
mayores de 17 m”.

Tipo Carga Repartida Carga Concentrada

Momento Corte
H 10 476 4082 5897
H 15 714 6123 8845
H 20 952 8164 11793

4.4. Cargas Horizontales

Arnal (2000, pag. 55) define las cargas horizontales indicando que las mismas
“son generadas por diversos factores como: la presión del viento,el frenado de los
vehículos, las acciones sísmicas, la temperatura y contracción del fraguado,
colisiones e impacto sobre brocales y barandas.

4.4.1. Acciones Sismicas

Arnal (2000, pag. 57) dice que “los movimientos sísmicos pueden equivalerse a la
acción de fuerzas horizontales, proporcionales al peso muerto de la estructura, los
cuales actúan en cualquier dirección, que pueden ocasionar, inclusive,
desplazamientos de los apoyos y fallas del suelo”.

La American Association of Highway and Transportation Officials,

“AASHTO”, menciona con relación a las acciones sísmicas, que estas se deben
determinar en función de:

- La clasificación del puente según su importancia y categoría.

- La aceleración horizontal y vertical del sismo probable durante la vida útil
del puente.
- Las características del suelo y el factor de respuesta de la estructura, para
definir su espectro.

El autor Arnal (2000, pag. 57) especifica que “la magnitud de esas acciones
depende de la intensidad probable de los terremotos” y además explica que
debido a la falta de normativas para el diseño de puentes en Venezuela, dentro del
país se utilizan “los coeficientes de aceleración horizontal (Ao) establecidos por la
Norma COVENIN 1756 – Edificaciones Sismo-Resistentes, cuyos valores se
resumen a continuación, junto con una delimitación aproximada de las zonas
definidas en el Mapa de Zonificación Sísmica:

Zona 1 Amazonas y Guayana 0,10 g

Zona 2 Región Sur de Los Llanos 0,15 g
Zona 3 Región Norte de Los Llanos 0,20 g
Zona 4 Pie de monte de las Cordilleras 0,25 g
Zona 5 Zona central y las Cordilleras 0,30 g
Zona 6 Al Sur del Estado Sucre 0,35 g
Zona 7 Al Norte del Estado Sucre 0,40 g

NOTA: ESTO SE PUEDE MEJORAR MUCHISIMO MAS

Complementación para las PARTES DEL PUENTE.

1. Infraestructura
1.1. Estribos
Arnal (2000, pag.188) indica que “los estribos son los apoyos de los
extremos de un puente, los cuales además de soportar las cargas de
las vigas, sirven de transición entre las estructuras propiamente
dicha y los rellenos de acceso y por tanto, además de las cargas
impuestas por la superestructura, están sometidos al empuje de
tierra causados por el relleno”.

Los estribos, están conformados por los siguientes elementos:

- La caña, que se apoya en la base del estribo y recibe el empuje de tierra.
- El asiento de las vigas, con sus correspondientes aparatos de apoyo.
- El parapeto, que protege las cabezas de las vigas, rematando al estribo.

NOTA: Anexar imagen no.8 – pag.188

Para cumplir a cabalidad con su misión de sostener los rellenos de acceso,

no se puede considerar a la caña de los estribos aisladamente, como
simple apoyo, sino que es necesaria estudiarla en conjunto con los muros
de retorno, o muros en ala, que viene a complementar el sistema de
sostenimiento de los taludes de acceso.

Estos muros pueden construirse en diferentes posiciones con relación al

parapeto del estribo, dando origen así a los 3 tipos más usados de estribos
de mampostería.

a) Estribos rectos: cuyos muros de ala, se colocan a prolongación de la

cara del estribo propiamente dicho.
NOTA: Anexar imagen no.9 – pag.189-fig.111-2
b) Estribos en ala: cuyos muros forman un ángulo de 30 a 45 grados, con
la prolongación del parapeto del estribo
NOTA: Anexar imagen no.9 – pag.189-fig.111-3
c) Estribos en U: que llevan muros de retorno, paralelos al eje de la viga
NOTA: Anexar imagen no.10 – pag.189-fig.111-4

1.2. Pilas
Arnal (2000, pag.198) definió las pilas “a los apoyos intermedios
de un puente, sobre los cuales no actúa el empuje de los
rellenos de acceso y generalmente, reciben fuerzas
horizontales, longitudinales, de menor magnitud que los
estribos, pues inclusive en el caso de los empujes debidos a la
superestructura, las reacciones de los tramos adyacentes se
contrarrestan en parte y casi se anulan”.

En general, se considera que pilas están formadas por los siguientes

elementos:
a) La base, que se apoya directamente en la fundación y queda
generalmente sumergidas por debajo del nivel de aguas
máximas normales, por lo cual están complementadas con
rompedientes
b) La Fuste o Cuerpo de la pila: que salva la altura
c) El Coronamiento: en el cual remata el fuste y recibe los aparatos
de apoyo de la superestructura.

FALTA POR HACER

1.2.1. Pilas Metálicas
1.3. Aparatos de apoyo
1.3.1. Aparatos de apoyo fijos para Puentes Metálicos
1.3.2. Aparatos de apoyo móviles para Puentes Metálicos