Actas I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española.

I Congreso de Arqueologa Ministerio
de Educacin, Cultura
y Deporte
Nutica y Subacutica
Espaola
Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013
ArNSe
I Congreso de Arqueologa
Nutica y Subacutica
Espaola
Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013

Catlogo de publicaciones del Ministerio: www.mecd.gob.es
Catlogo general de publicaciones oficiales: publicacionesoficiales.boe.es
Edicin 2013
Coordinacin de la edicin
Xavier Nieto Prieto
Abraham Ramrez Perna
Patricia Recio Snchez
MINISTERIO DE EDUCACIN, CULTURA

Y DEPORTE
Edita:
SECRETARA GENERAL TCNICA
Subdireccin General
de Documentacin y Publicaciones
De los textos y las fotografas: sus autores
NIPO: 030-13-243-6
NDICE
Pg.
Crnica del Primer Congreso de Arqueologa Nutica

y Subacutica Espaola ....................................................................................................... 13
NAVEGACIN Y COMERCIO EN LA ANTIGEDAD

Investigaciones arqueolgicas subacuticas en el Bajo de la Campana
2007-2011. San Javier (Murcia) .................................................................................... 16
Juan Pinedo Reyes
La navigazione fenicia lungo le coste della Penisola Iberica (ix-vii sec. a. C.):
tra difficolt tecniche e scelte portuali ..................................................................... 26
Chiara Maria Mauro
Estudio de las nforas de un pecio indito de poca pnica de la costa
de Mlaga ......................................................................................................................... 36
Antonio M. Sez Romero
Los recursos minero-metalrgicos del sureste y suroeste ibrico, principales
atractivos materiales de la presencia pnica en la pennsula ibrica
y su influencia en la organizacin poltica de las relaciones martimas
mediterrneas occidentales ......................................................................................... 51
Elena Aguilera Collado
El pecio de Binissafller. Estado de las investigaciones ...................................... 67
Xavier Aguelo Mas, Octavi Pons Machado, Carlos de Juan Fuertes, Joan Ramon Torres,
Consuelo Mata Parreo, Luca Soria Combadiera, Raquel Piqu y Ferrn Antoln
La presencia del sello TR. LOISIO en el Mediterrneo .......................................... 86
Manuela de la Cruz Crdoba y Miguel Martn Camino
Cap del Vol. Un producto, un barco y un comercio del Conventus
Tarraconensis en poca de Augusto .......................................................................... 97
Gustau Vivar Lombarte, Carlos de Juan Fuertes y Rut Geli Mauri
La proveniencia de las nforas vinarias tarraconenses del pecio
Port-Vendres 5 (Pirineos orientales, Francia) ......................................................... 109
Vernica Martnez Ferreras, Marie-Pierre Jzgou, Cyr Descamps y Michel Salvat
Arqueologa subacutica en los fondos del MARQ. La problemtica
en torno a las Haltern 70 tardas ............................................................................... 126
Roberto Ferrer Carrin y Aaron Chumilla Juan
El pecio Bou Ferrer (La Vila Joiosa-Alicante). Nuevos datos
sobre su cargamento y primeras evidencias de la arquitectura naval ............... 133
Carlos de Juan Fuertes, Franca Cibecchini y Juan Sebastin Miralles
El yacimiento subacutico de Gala. Un posible pecio de poca flavia
en La Manga del Mar Menor ........................................................................................ 150
Alejandro Quevedo Snchez
Pg.
La pesca a bordo en la Antigedad. Aproximacin

a travs del instrumental pesquero de ARQUA (Cartagena, Murcia) ................. 160
Jos Manuel Vargas Girn
NAVEGACIN Y COMERCIO EN POCAS MEDIEVAL Y MODERNA

El pecio de Iturritxiki, Getaria (Gipuzkoa). Reflejo del comercio
internacional del siglo xvi ............................................................................................ 180
Ana M. Benito Domnguez
Documentacin arqueolgica de los restos de un pecio en el puerto
de San Vicente de la Barquera .................................................................................... 199
Gustavo Sanz Palomera, Roberto Ontan Peredo, Gerardo Garca-Castrillo Riesgo,
Joaqun Callejo Gmez y Virginia Fernndez Carranza
El pecio de Ribadeo, un excepcionalmente bien conservado pecio espaol
del siglo xvi ..................................................................................................................... 208
Miguel San Claudio Santa Cruz, Ral Gonzlez Gallero, Jos Luis Casabn Banaclocha,
Filipe Castro y Marta Domnguez Delmas
El pecio de Ailla da Ra (Ribeira, A Corua, Galicia). Cermicas y comercio
en el marco atlntico bajomedieval ........................................................................... 222
Mara Luisa Castro Lorenzo
La cermica de finales del siglo xvi a travs de los pecios localizados
de la flota de Padilla (1596) ........................................................................................ 227
Ral Gonzlez Gallero y Miguel San Claudio Santa Cruz
El pecio de punta Restelos. Un buque de la Armada de 1596 ............................. 233
Jos Luis Casabn Banaclocha, Miguel San Claudio Santa Cruz,
Ral Gonzlez Gallero y Filipe Castro
Angra B, un pecio espaol del siglo xvi en la baha de Angra
(isla Tercera, Azores, Portugal): resultados de una investigacin en curso ...... 244
Jos Bettencourt
Intervenciones arqueolgicas en los dos pecios localizados durante
la construccin de la nueva terminal de contenedores del puerto de Cdiz .... 256
Jos Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abarzuza
y Susana Ruiz Aguilar
Los caones Tudor del fondeadero de Ifac. Caones ingleses del siglo xvi
en la costa de Alicante ................................................................................................... 267
Manuel Salvador Marn, Asuncin Fernndez Izquierdo y Marcos Roca
Deltebre I. Un barco hundido en la desembocadura del Ebro
durante la Guerra del Francs ..................................................................................... 279
Gustau Vivar Lombarde, Rut Geli Mauri y Xavier Nieto Prieto
El yacimiento Presido, un vertido de plomo
de la goleta San Rafael (1804).................................................................................... 288
Pablo de la Fuente de Pablo y Marcel Pujol i Hamelink
Pg.
Anclas encalladas en tierra. Partes de equipamiento naval

de los siglos xvii y xviii en la isla de Ibiza (islas Baleares) ................................... 298
Marcus Heinrich Hermanns
Investigacin, conservacin y puesta en valor del patrimonio arqueolgico

subacutico de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde
(Agimes, islas Canarias) ............................................................................................. 306
Jos Guilln Medina, Cristina Ojeda Oliva, Tinguaro Mendoza Garca
y Josu Mata Mora
Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparicin
de la nao Anunciada (1526) y el pecio de Oranjemund (Namibia, 2008) ....... 318
David Munuera Navarro
NAVEGACIN Y COMERCIO EN POCAS MEDIEVAL Y MODERNA:

Yacimientos americanos
Pecios espaoles excavados en Cuba entre los aos 1985 y 2000 ..................... 333
Francisco Fidel Escobar Guio
Lo que qued de un naufragio. Arqueologa, rescate y conservacin
de un mercante espaol en el puerto de Nuestra Seora
de los Buenos Aires ....................................................................................................... 346
Mnica P. Valentini y Javier Garca Cano
La navegacin en el Ro de la Plata hasta el final de la poca colonial ............ 359
Antonio Lezama
El patrimonio sumergido en las costas peruanas. La importancia
del virreinato de Per y su defensa naval durante el siglo xvii ........................... 373
Cristina Agudo Rey
NAVEGACIN Y COMERCIO EN POCAS MEDIEVAL Y MODERNA:

El proyecto Nuestra Seora de las Mercedes
El cargamento de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes: Un proyecto
arqueolgico y musestico ........................................................................................... 387
Xavier Nieto
Las monedas de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes,
una historia mutilada ..................................................................................................... 397
Carmen Marcos Alonso
Primeros resultados de la investigacin para la conservacin
del cargamento de Nuestra Seora de las Mercedes ............................................. 411
Milagros Buenda Ortuo, Juan Luis Sierra Mndez y Carlos Gmez Gil-Aizpurua
El registro del cargamento de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes
en el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, ARQUA:
un reto documental ...................................................................................................... 425
Soledad Prez Mateo
Pg.
PALEOAMBIENTE Y ETNOGRAFA
Los condicionantes nuticos en la comprensin de los contextos
arqueolgicos subacuticos ......................................................................................... 442
Felipe Cerezo Andreo
Paisaje cultural del barro en la ra de Arousa. Patrimonio nutico
y subacutico, rutas comerciales, infraestructuras,
yacimientos y arquitectura naval ................................................................................ 459
Alejandro Fernndez Palicio
Paisajes culturales martimos: georreferenciacin de planos histricos .......... 469
El Trocadero (Puerto Real, Cdiz): anlisis documental desde
una perspectiva arqueolgica ..................................................................................... 476
Francisco Jos Delgado Alcedo
Documentando el crecimiento de la ciudad: arqueologa martima portuaria
en los muelles de Bilbao (Bizkaia) ............................................................................ 484
Jos Manuel Mats Luque
ARQUITECTURA NAVAL E ICONOGRAFA

Reconstitucin del barco fenicio Mazarrn-II. Una investigacin
de arqueologa experimental basada en la arquitectura naval
y la carpintera de ribera ............................................................................................. 500
Francisco Fernndez Gonzlez, Roco Snchez Guitard Lpez-Valera,
Alfonso Snchez Guitard Lpez-Valera y Juan Antonio Snchez Guitard Lpez-Valera
El fondeadero de la Plaza Nueva de Sevilla: un ancla y una barca
procedentes del antiguo puerto de Hispalis ........................................................... 511
Carlos Cabrera Tejedor
La construccin y reparacin de galeras en las Drassanes de Barcelona
(siglos xiii-xviii). Intervencin arqueolgica (2011-2012) en una grada de
construccin de poca moderna ................................................................................. 526
Marcel Pujol i Hamelink e Iaki Moreno
Pautas para la identificacin de tradiciones navales en pecios de finales
del siglo xvii y primera mitad del xviii ...................................................................... 539
Marcel Pujol i Hamelink
O navio no tratado. Enquadramento interpretativo e sistematizao
da informao (a arquitectura naval nos finais do xvi a meados
do sc. xvii) ..................................................................................................................... 555
Adolfo Silveira Martins, Antnio Teixeira y Tiago Miguel Fraga
Frmulas de arqueo y construccin naval ibrica a principios
del siglo xvii .................................................................................................................... 567
Jos Luis Casabn Banaclocha, Filipe Castro y Miguel San Claudio Santa Cruz
Pg.
El Fougueux, anlisis del sistema constructivo de un navo de lnea

de la armada imperial de Napolen Bonaparte ...................................................... 575
Nuria E. Rodrguez Mariscal, Milagros Alzaga Garca, Manuel Izaguirre Lacoste,
Eric Rieth, Lourdes Mrquez Carmona y Martine Acerra
El navo francs Fougueux (1785-1805): la compartimentacin del buque
a travs de la ubicacin de sus vestigios .................................................................. 593
Nuria E. Rodrguez Mariscal, Milagros Alzaga Garca y Lourdes Mrquez Carmona
La excavacin y registro del pecio de Matagrana ................................................. 602
Nuria E. Rodrguez Mariscal
El pecio de Matagrana: un modelo de construccin de tradicin inglesa .... 610
Nuria E. Rodrguez Mariscal, Manuel Izaguirre Lacoste y Eric Rieth
Las intervenciones arqueolgicas realizadas en la Plaa dels Carros
de Tarragona: el puerto de Tarragona y sus embarcaciones ................................ 627
Marta Br Virgili
Un informe sobre silvicultura de Jorge Juan (1763) ............................................. 642
Jaume Busquets i Artigas, Pablo de la Fuente de Pablo y Marcel Pujol i Hamelink
El barquiforme del dolmen de Antelas. Una propuesta de interpretacin ........... 648
Imanol Vzquez Zabala
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
El puerto romano de Barcino y su insercin en la red portuaria
del conventus Tarraconensis (Hispania Citerior) ................................................ 659
Ramon Jrrega Domnguez
Intervencin arqueolgica en 2011 en estructuras portuarias romanas
altoimperiales en La Albufereta de Alicante ............................................................ 671
Francisco Lozano Olivares y Antonio Prez Garca
El puerto tardorromano de Panxn, Brigantium
y otras ayudas a la navegacin en el Atlntico Norte espaol ............................. 682
Miguel San Claudio Santa Cruz
El puerto de Tudmir. En el mil trescientos aniversario del Tratado
de Teodomiro .................................................................................................................. 696
Aureliano Rodrguez Soler, Javier Rodrguez Tello y Juan Lozano Muoz
YACIMIENTOS EN AGUAS CONTINENTALES

El poblamiento del entorno lacustre de Banyoles: aportaciones
de las prospecciones subacuticas ............................................................................. 709
Xavier Terradas, Antoni Palomo, Raquel Piqu, Ramn Bux, ngel Bosch,
Jlia Chinchilla, Joseph Tarrs y Mara Saa
Pg.
La situacin del patrimonio arqueolgico subacutico en la cuenca

extremea del Tajo. Perspectivas de conservacin, documentacin
y anlisis .......................................................................................................................... 720
Patricia Matamoros Coder, Begoa Carrascosa Moliner y Enrique Cerrillo Cuenca
LA GESTIN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUTICO

La gestin del patrimonio cultural sumergido en Galicia,
el caso del SS Great Liverpool .................................................................................... 736
Miguel San Claudio Santa Cruz, Ral Gonzlez Gallero,
Jos Luis Casabn Banaclocha y Filipe Castro
Fuentes de informacin del patrimonio arqueolgico subacutico
de Andaluca. Una dcada de investigacin documental ....................................... 751
Carlos Alonso Villalobos y Lourdes Mrquez Carmona
La gestin de la puesta en valor in situ del patrimonio arqueolgico
subacutico desde la perspectiva andaluza ............................................................. 764
Mili Jimnez Melero y Carlos Alonso Villalobos
Actuaciones en Andaluca en desarrollo del Plan Nacional de Arqueologa
Subacutica ..................................................................................................................... 775
Josefa Mart Solano
Arqueologa subacutica en Almera: pasado, presente y futuro ........................ 788
Gilberto Rodrguez Gonzlez
LA GESTIN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUTICO:

Prospecciones y cartas arqueolgicas
Nuevos hallazgos en la ra de Gernika-Mundaka (Bizkaia):
los pecios Laida I y Laida II ...................................................................................... 809
Mercedes Gmez Bravo y Juan Carlos Zallo Uskola
Prospeccin arqueolgica subacutica de la ensenada de Cario
(Ferrol, A Corua) .......................................................................................................... 821
David Fernndez Abella
Anclas lticas de tres agujeros en Galicia ................................................................. 836
El fondeadero romano de Punta del Moral (Ayamonte, Huelva) ........................ 845
Benjamn Cabaco Encinas y Elisabet Garca Teyssandier
La arqueologa subacutica en la baha de Algeciras. Estado de la cuestin
y avance de una carta arqueolgica de la baha ..................................................... 858
Ral Gonzlez Gallero
Prospeccin arqueolgica subacutica en el estuario del ro Carreras ............ 864
Claudio Lozano Guerra-Librero y Juan Antonio Morales Gonzlez
Pg.
Patrimonio arqueolgico subacutico del litoral de Granada:

anlisis y estado de la cuestin .................................................................................. 878
Lourdes Mrquez Carmona y Antonio Valiente Romero
Intervencin arqueolgica subacutica en la drsena de Ceuta. Evolucin
de un fondeadero histrico en el norte de frica .................................................. 895
Josu Mata Mora y Ral Gonzlez Gallero
Sistematizacin de la Carta Arqueolgica Subacutica en el Museo Nacional
de Arqueologa Subacutica ......................................................................................... 906
Roco Castillo Belinchn y Ana Miano Domnguez
ltimas campaas arqueolgicas subacuticas del Museo Nacional
de Arqueologa Subacutica (2011-2012) ................................................................. 923
Ana Miano Domnguez y Roco Castillo Belinchn
En torno al patrimonio arqueolgico subacutico del Museo del Mar
y la Pesca de Santa Pola ............................................................................................... 936
Jos Lajara Martnez
Avance de los resultados de la prospeccin arqueolgica subacutica
de la isla de Tabarca ...................................................................................................... 946
Rafael Azuar Ruiz, Jos Lajara Martnez y Omar Inglese Carreras
El fondeadero de Ses Figueretes (Ibiza, islas Baleares) ........................................ 955
Marcus Heinrich Hermanns, Albert Martn Menndez y Glenda Graziani Echvarri

Tcnicas geofsicas
Carta Arqueolgica Subacutica de la costa norte de Menorca. Nuevas
aportaciones, prospecciones en profundidad .......................................................... 971
Robert Garca de Consuegra Medina, Octavi Pons Machado, Xavier Aguelo Mas
Prospeccin geofsica marina al servicio de la Arqueologa ............................... 978
Yolanda Alamar Bonet, Feliciano Martnez Gonzlez, Miguel ngel Navarro Aranda,
Toms Snchez-Horneros y Luis Viuales Glvez
Side-Scan Sonar research of a WWII shipwreck in the coastal waters
of SW Iberia. Empire Warrior (1941) .......... 983
Claudio Lozano Guerra-Librero, Sixto Romero Snchez
y Juan Antonio Morales Gonzlez
Aplicacin experimental de tcnicas geofsicas para la localizacin,
investigacin y difusin del patrimonio arqueolgico en la zona
de La Caleta (Cdiz) ...................................................................................................... 992
Aurora Higueras-Milena Castellano y Antonio M. Sez Romero
Pg.

Normativa y legislacin
Beneficios y sostenibilidad de la implementacin de los programas
de la UNESCO para la proteccin del patrimonio cultural subacutico
en Amrica Latina y el Caribe ..................................................................................... 1009
Arturo Rey da Silva
La colaboracin de las federaciones deportivas de buceo en la actualizacin
de las Cartas Arqueolgicas Subacuticas y la proteccin del patrimonio
cultural subacutico (PCS) ........................................................................................... 1024
Carles Aguilar
The underwater cultural heritage for the benefit of the humankind:
a double-edged sword ................................................................................................... 1032
Elena Prez-lvaro y Fernando Gonzlez-Zalba
La proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico ante
actividades legtimas ..................................................................................................... 1040
Milagros Alzaga Garca y Carmen Garca Rivera
La evaluacin de impacto ambiental y su componente arqueolgica
subacutica. Aspectos jurdico-prcticos .................................................................. 1053
Rafael Ruiz Manteca
CIENCIAS AUXILIARES
Arqueomonitor: contribucin de las condiciones fsicas, qumicas
y biolgicas en el deterioro y salvaguarda del patrimonio cultural
subacutico. Influencia sobre las velocidades de corrosin en la artillera
de dos pecios asociados a la Batalla de Trafalgar (1805)...................................... 1064
Manuel Bethencourt, Toms Fernndez-Montblanc y Alfredo Izquierdo
Avances de la dendrocronologa al servicio de la arqueologa subacutica
espaola: qu informacin podemos extraer de la madera de los pecios? ..... 1080
Marta Domnguez Delms
Proyecto delta: un retazo de la vida cotidiana en la baha de Cdiz .................. 1095
Elosa Bernldez Snchez, Miguel Gamero, Esteban Garca-Vias,
Jos Manuel Higueras-Milena, Mercedes Gallardo, Milagros Alzaga
y Auxiliadora Gmez
Retazos de la alimentacin, salubridad y contaminacin ambiental
en un buque del siglo xix. Anlisis paleobiolgico y tafonmico
de los restos faunsticos del Fougueux-Pecio de Camposoto (Cdiz) ................ 1109
Elosa Bernldez-Snchez, Esteban Garca-Vias, Auxiliadora Gmez,
Esther Ontiveros y Nuria E. Rodrguez
Estudio petrogrfico de los bloques empleados en la construccin
del puerto romano de Empries ................................................................................ 1120
Xavier Aguelo, Aureli lvarez y Xavier Nieto
Pg.
RESTAURACIN Y CONSERVACIN DE MATERIALES ARQUEOLGICOS

SUBACUTICOS
Registro, anlisis y conservacin de los objetos de madera del yacimiento
neoltico de La Draga (Banyoles, Catalunya) ........................................................... 1136
Raquel Piqu, Antoni Palomo, Xavier Terradas, Cati Aguer, Igor Bogdanovic,
Jlia Chinchilla, Irene Garca, Anna Jover, Oriol Lpez, Vera Moitinho, Ramn Bux,
ngel Bosch, Joseph Tarrs, Maria Saa y Gustau Vivar
Trabajos de conservacin-restauracin llevados a cabo en los ltimos
dos aos 2011-2012. El Triunfante, Deltebre, barco y pozo
de Barcelona, barcos de Tarragona ............................................................................ 1149
Cati Aguer Subirs
Estabilizacin del cuero hmedo mediante impregnacin
con polisiloxanos. Plastinacin de un zapato militar del navo
Fougueux, Cdiz, siglo xix ........................................................................................... 1159
Luis C. Zambrano
Informe del material orgnico subacutico. Naufragio en el Ro de la Plata.
Pecio Zencity 2009 ........................................................................................................ 1172
Elisabet Gonzlez-Ridruejo
La conservacin de objetos mixtos de hierro y madera procedentes
de yacimientos arqueolgicos submarinos. Tratamiento de un rollete
de ancla del siglo xix procedente del navo Fougueux .......................................... 1180
Luis C. Zambrano
Estabilizacin de un obs de bronce del siglo xviii de procedencia submarina
mediante polarizacin catdica de baja intensidad ............................................... 1188
Luis C. Zambrano
Tratamientos de conservacin de metales procedentes de los pecios
del Proyecto Finisterre ................................................................................................. 1196
Victoria Folgueira Faria
Restauracin de un can Falcn Pedrero espaol del siglo xvi ........................ 1209
Pilar Pujol Felis y Elisabet Gonzlez-Ridruejo
Tratamientos de conservacin en el Centro de Arqueologa Subacutica (CAS).
Proyectos Delta y Mercante de San Sebastin ....................................................... 1216
Cristina Guerrero Lpez y Milagros Alzaga Garca
Estudio comparativo de mtodos de desalacin
en cermicas arqueolgicas subacuticas ................................................................ 1223
M. Rosa Martnez Subiela
Los caones del fondeadero del Pen de Ifac. Caones ingleses Tudor
anteriores a la Gran Armada ....................................................................................... 1239
Manuel Salvador Marn, Asuncin Fernndez Izquierdo y Marcos Roca
Eplogo ............................................................................................................................. 1246
Ivn Negueruela Martnez
Crnica del Primer Congreso de Arqueologa Nutica y Subacutica
Espaola
Cartagena (14, 15 y 16 de marzo de 2013)
Los aos ochenta del siglo xx marcaron el inicio de una nueva etapa de la arqueologa
subacutica espaola. Quizs el cambio ms trascendente se deriv de la nueva organi-
zacin del Estado con el traspaso a las comunidades autnomas de determinadas compe-
tencias y entre ellas las relativas al patrimonio arqueolgico. Este cambio administrativo
conllev un nuevo modelo de gestin del patrimonio cultural subacutico que pas a
depender, en algunas comunidades, de centros de nueva creacin especializados en
arqueologa subacutica. Ello supuso un relevo en los actores tradicionales (submarinis-
tas deportivos, militares y los Patronatos de Arqueologa Subamarina) y la incorporacin
de arquelogos profesionales.
Tambin en el ao 1985 se cre un nuevo marco legislativo que, por primera vez,
estableca el mismo nivel de proteccin para los yacimientos arqueolgicos terrestres
y subacuticos. Igualmente, se establecieron normativas medioambientales lo que con-
llev el surgimiento de empresas privadas de arquelogos subacuticos y la ejecucin de
numerosas actuaciones arqueolgicas llevadas a cabo por un nmero creciente de pro-
fesionales con distintos niveles de formacin y experiencia.
Se trata, por lo tanto, en su actual concepcin, de una actividad joven en nuestro
pas y que adolece de un cierto grado de organizacin administrativa, incluso de corpus
legislativo. Es una actividad que todava est definiendo sus objetivos e incluso los pro-
gramas formativos de sus profesionales, quienes todava deben luchar por su reconoci-
miento y en ocasiones incluso por su existencia.
Es, en suma, de una actividad y una profesin que todava avanza hacia su normalizacin.
En esta situacin, este primer congreso pretenda, esencialmente, hacer visible la evo-
lucin y logros de la arqueologa subacutica espaola y facilitar una reflexin sobre el
proceso seguido, contribuyendo con ello a normalizar esta actividad. Cabe tambin no
olvidar que el yacimiento ms tpico de la arqueologa subacutico, el pecio, fue en su
momento un barco en movimiento que pretenda unir dos realidades histricas no con-
dicionadas por las fronteras y las divisiones administrativas actuales. Es por ello que
con el encuentro de tcnicos y el intercambio de conocimientos se pretenda facilitar el
avance de la investigacin.
El comit cientfico estuvo formado por: Mariano Aznar, Jos Luis Casado, Asuncin
Fernndez, Carmen Garca, Manuel Martn-Bueno, Xavier Nieto, Jos Prez Ballester,
Rafael Ruiz Manteca, Sebastin Ramallo y Gustau Vivar.
Tras la inauguracin oficial celebrada en el Palacio de Congresos de Cartagena, gra-
cias a la colaboracin del Ayuntamiento de la ciudad, el congreso se desarroll en el
museo ARQUA en dos salas paralelas.
Puede sorprender el elevado nmero de comunicaciones presentadas (83 ms unas 20
que fueron rechazadas por el Comit Cientfico, mayoritariamente por la falta de tiempo para
su exposicin durante dos das y medio). En total unas 130 comunicaciones y psters que
trataron sobre otras tantas actuaciones realizadas sobre el patrimonio cultural subacutico
espaol. Este era uno de los objetivos del primer congreso: mostrar el dinamismo de esta
actividad, aspecto que qued todava ms reforzado con los casi 300 participantes inscritos.
Las comunicaciones se presentaron agrupadas, aproximadamente, como se publican
en estas actas, aunque ahora se han aadido como texto la mayora de los treinta psteres
que se presentaron y que estuvieron expuestos durante el congreso en la cristalera exte-
rior del edificio. La expectacin generada entre los visitantes y transentes aconsej que
los psteres permanecieran visibles durante ms de dos meses contribuyendo a la misin
de difusin que realiza el Museo.
Casualmente el congreso se celebr coincidiendo con el asunto Odyssey y el tesoro
de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes. En un momento de enorme presencia de
esta cuestin y por extensin de la arqueologa subacutica en todos los medios de comu-
nicacin. No faltaban algunas voces privadas, e incluso grupos de presin poderosos,
que defendan la venta de este patrimonio cultural como parte de la solucin a todos
los males que afectan a la economa de nuestro pas. Incluso apoyaban la concesin de
autorizaciones a empresas extranjeras aduciendo la falta de tcnicos y medios en nues-
tro pas para llevar a cabo trabajos arqueolgicos subacuticos. Hacer patentes ms de
130 actuaciones arqueolgicas subacuticas, de buen nivel cientfico y con una inequ-
voca finalidad patrimonial, proporciona un argumento de peso, del que quedar cons-
tancia permanente en estas actas.
Se hizo evidente cmo esta actividad, que estaba avanzando con dinamismo, empe-
zaba a verse frenada como consecuencia de la crisis econmica y los recortes presupues-
tarios tanto para la ejecucin de proyectos de investigacin programados y de formacin
como para la elaboracin de informes de impacto ambiental y las consecuentes actua-
ciones preventivas y de urgencia. Esta situacin, al igual que estaba ocurriendo en la
arqueologa terrestre, supona el cierre de numerosas empresas privadas de arqueologa
y un importante descenso de las posibilidades laborales de muchos arquelogos.
Quizs era el momento para, en el mbito universitario, potenciar la formacin mediante
posgrados y msteres, lo que vendra a crear un desarrollo curricular normalizado para
los arquelogos subacuticos.
Existi consenso mayoritario entre los congresistas en avanzar en las cuestiones legis-
lativas, de modo que en los aspectos estrictamente arqueolgicos y patrimoniales se con-
templaran de forma ms especfica las peculiaridades de la arqueologa subacutica y en
los aspectos tcnicos se simplificaran y unificaran la normativa relativa a las titulaciones
de buceo y a los ttulos nuticos necesarios para la prctica de esta disciplina.
Se inst a aquellas comunidades autnomas que todava no disponan de centros
especializados o al menos de algn tcnico en arqueologa subacutica a que se dotaran
de ellos, con el fin de mejorar la proteccin del patrimonio de sus respectivos territorios.
Xavier Nieto
Arquelogo
Navegacin y comercio
en la Antigedad
Investigaciones arqueolgicas
subacuticas en el Bajo de la Campana
2007-2011. San Javier (Murcia)
Juan Pinedo Reyes
Arquelogo
juanpinedo@msn.com
Resumen: Entre los aos 2007 a 2011, y durante tres meses al ao, se ha realizado un
proyecto de investigacin arqueolgica subacutica en el yacimiento del Bajo de la Cam-
pana (San Javier, Murcia). El proyecto surgi de la colaboracin entre el Institute of Nau-
tical Archaeology (INA) y el Ministerio de Cultura de Espaa. Las investigaciones han
podido documentar la existencia de tres yacimientos antiguos en este peligroso enclave.
Los trabajos de excavacin se han centrado en el yacimiento fenicio que transportaba un
extraordinario cargamento; materias primas, de diversa procedencia para su elaboracin
16 en talleres especializados como colmillos de elefante, metales (estao, cobre), y mineral
de plomo (ndulos de galena), junto a cermicas y objetos de prestigio.
Palabras clave: Fenicios, Marfiles, Metales, Cermica, Comercio martimo.
Abstract: Between the years 2007-2011, and for three months a year, has been an
under-
water archaeological project research at the site of the Bajo de la Campana (San Javier,
Murcia). The project was born from the collaboration between the Institute of Nauti-
cal Archaeology (INA) and the Ministry of Culture in Spain. The investigation has docu-
mented the existence of three ancient archaeological sites in this dangerous settlement.
The excavation works have focused on the Phoenician site carrying special cargo: raw
materials of diverse origin for processing in expert workshop; for example elephants
tusk, metals (tin, copper) and lead ore (galena nodules), along with ceramic artifacts,
and prestige objects.
Key words: Phoenicians, Ivory, Metals, Ceramic, Maritime trade.
El Bajo de la Campana, conocido en las Cartas nuticas como el Bajo de La Laja, es una
formacin rocosa de origen volcnico con una superficie superior a los 100 m cuadra-
dos que desde los 24 m de profundidad asciende actualmente hasta una cota de 1,50 m.
Navegacin y comercio en la Antigedad

Investigaciones arqueolgicas subacuticas en el Bajo de la Campana 2007-2011. San Javier (Murcia)
Debe su nombre a la instalacin, en 1865, de una boya de tipo Campana en sus inmedia-
ciones para prevenir la presencia de este peligroso bajo (Revista de Obras Pblicas, Tomo
1, 6, 04, 1865). Situado en las inmediaciones de la isla Grosa y del Faralln, dos claras
referencias en las navegaciones costeras del litoral del Mar Menor, este autntico peligro
para la navegacin ha hecho que en sus inmediaciones naufragaran un buen nmero de
embarcaciones (fig. 1).
17
Figura 1. Localizacin del Bajo de la Campana.
Las caractersticas actuales que presentan los fondos subacuticos prximos al Bajo,
estn mediatizadas por la historia reciente de este lugar. Como consecuencia de los nau-
fragios acaecidos, a mediados de los aos cincuenta del siglo xx, se realizaron en sus
inmediaciones trabajos de desguace para la recuperacin de la chatarra en los que se
emplearon explosivos para el corte de las piezas. La cercana base militar ubicada hasta
el ao 2000 en la isla Grosa tambin realiz en las inmediaciones del Bajo prcticas de
demoliciones subacuticas. Estos hechos unidos a la dinmica marina han hecho que al
pie del Bajo se hayan desprendido y depositado bloques de piedra, desde grandes blo-
ques de ms de tres toneladas a infinidad de piedras de todos los tamaos, lo que ha
facilitado que los yacimientos antiguos quedasen enmascarados y en parte sepultados,
evitando que el expolio masivo de sus elementos materiales no fuese definitivo, como
sucede por desgracia en muchos de los yacimientos subacuticos del litoral.

Juan Pinedo Reyes
Los primeros datos que tenemos acerca de la riqueza arqueolgica de los fondos del
Bajo de la Campana proceden de noticias recogidas a los buceadores que participaron en
los trabajos de desguace efectuados en la dcada de 1950, pero no ser hasta principios de
los aos setenta del siglo pasado cuando se inicien los primeros trabajos de investigacin.
En esta fecha se realizan una serie de prospecciones arqueolgicas subacuticas por todo el
litoral de La Manga del Mar Menor, dirigidas por don Julio Mas Garca, antiguo director del
Patronato de Investigaciones arqueolgicas submarinas de Cartagena y primer director de
Museo y Centro Nacional de Investigaciones Arqueolgicas Submarinas, actual ARQUA. Con-
taban con la participacin de un nutrido grupo de voluntarios que realizaron una exhaustiva
labor de reconocimiento y recuperaciones de materiales arqueolgicos. Sus actuaciones se
centraron fundamentalmente en el litoral de La Manga del Mar Menor y entre otros yacimien-
tos recuperaron materiales procedentes del Bajo de la Campana, entre los que destacaron
trece defensas de elefante, cuatro de ellas con inscripciones en alfabeto fenicio (Mas, 1985).
Hasta 1988, no se vuelve a retomar la investigacin en este yacimiento. En este ao unas
prospecciones de un mes de duracin, realizadas por el antiguo Centro Nacional de Inves-
tigaciones Arqueolgicas Submarinas, identifican claramente la existencia de al menos tres
hundimientos en el sitio. Se realiz un primer plano de dispersin de los restos y se iden-
tifican correctamente los naufragios (Roldn/Martn/Prez Bonet, 1995).
En 2007, diecinueve aos despus de la ltima intervencin en el Bajo de la Cam-
pana, iniciamos, contando con el permiso de la Comunidad Autnoma de la Regin de
Murcia, un proyecto de colaboracin entre el Institute of Nautical Archaeology (INA) y
el Ministerio de Cultura de Espaa a travs del Museo Nacional de Arqueologa Subacu-
tica (ARQUA). Con una duracin prevista de cinco aos, retomamos las investigaciones
18 en este importante yacimiento arqueolgico. El ARQUA proporcion parte de la infraes-
tructura y el personal necesarios y fue el lugar designado por la Comunidad de Murcia
para realizar el depsito de los materiales extrados y donde se han realizado los trata-
mientos de restauracin y conservacin precisos (Polzer/Pinedo, 2007).
Las campaas se planearon durante los tres meses de verano, de junio a agosto, con
el fin de que pudieran acudir arquelogos voluntarios para que sirviera igualmente de
escuela de aprendizaje. En total han pasado entre 2007 y 2011 ms de cuarenta arque-
logos y restauradores de diferentes nacionalidades que han completado un magnfico
trabajo, realizndose sobre el yacimiento ms de nueve mil inmersiones.
Los trabajos durante el primer verano consistieron en la realizacin de una pros-
peccin exhaustiva de la zona, identificando y delimitando los diferentes yacimientos,
pudindose comprobar el extenso expolio que haban sufrido, ya que prcticamente no
se reconocan materiales en superficie. Las siguientes cuatro campaas fueron de exca-
vacin centradas en el yacimiento fenicio.
La metodologa empleada en la excavacin consisti en la colocacin de una retcula
sobre el yacimiento subdividida en cuadros de 2 2 m que fueron el mdulo de excava-
cin. Se excav una superficie de 18 22 m, utilizndose simultneamente hasta cinco
mangas de succin alimentadas por un compresor de baja en superficie. Se registraba
y posicionaba cada pieza en su respectivo cuadro de excavacin, realizndose fotogra-
fas, croquis y planos. Cada da, despus de las inmersiones, se realizaba un inventario y
registro de las piezas extradas, llevando semanalmente estas al ARQUA para iniciar los
tratamientos de restauracin individualizados oportunos.
Al inicio de cada campaa de verano se proceda a limpiar de piedras las reas pro-
gramadas, esta pesada labor se realizaba mediante el empleo de globos elevadores, se

llegaron a retirar rocas de ms de 4 t. Este trabajo representaba entre dos y tres sema-
nas de duro esfuerzo. Antes de finalizar cada campaa, se volvan a situar algunas de
estas pesadas piedras en las zonas sensibles para prevenir el expolio durante los meses
de invierno (fig. 2).
19
Figura 2. Levantamiento de las grandes piedras que cubran el yacimiento.
El yacimiento del Bajo de la Campana
La ubicacin del Bajo de la Campana, en las cercanas de la isla Grosa, referencia obli-
gada para la navegacin, sobre todo en la antigedad, ha supuesto un autntico peligro,
y prueba de ello son los naufragios acaecidos en sus inmediaciones. Tenemos constan-
cia de la presencia de tres embarcaciones antiguas que tocaron con el Bajo e irremisi-
blemente se hundieron en las inmediaciones, que hemos denominado respectivamente
en orden a su antigedad Bajo de la Campana 1, 2 y 3.
Las investigaciones realizadas en las sucesivas campaas se han centrado en el hun-
dimiento fenicio al que hemos denominado Bajo de la Campana 1, que presenta su
mxima concentracin de materiales al pie del mismo Bajo.
El yacimiento denominado Bajo de la Campana 2 se halla distribuido por una zona
ms amplia que arranca igualmente desde el mismo pie del Bajo. Este hecho ha significado
que materiales procedentes de este hundimiento estn en contacto directo con los materia-
les del naufragio fenicio. El pecio corresponde a los restos de un mercante naufragado en
torno a la mitad del siglo ii a. C. Su cargamento lo componen fundamentalmente nforas de
procedencia ibicenca del tipo PE 17, nforas grecoitlicas primeros recipientes en el que
se exporta de forma masiva el vino itlico, y cermicas de mesa del tipo Campaniense A.

Juan Pinedo Reyes
El yacimiento denominado Bajo de la Campana 3 presenta su mxima concentracin

de materiales en un punto del Bajo mucho ms alejado de los dos anteriores, aunque
por efecto de la dinmica marina, y en concreto de los temporales de NE, muy violen-
tos en esta zona, algunos de sus elementos han ido a concentrarse igualmente al mismo
pie del Bajo entremezclndose con los dos pecios anteriores. Al igual que en el caso del
yacimiento anterior, sin hacer una intervencin directa sobre sus restos, hemos podido
documentar a rasgos generales su cargamento principal. Se trata de un mercante de ori-
gen btico que transportaba un importante nmero de nforas de salazn de los tipos
Dressel 7-11 y Dressel 14, con mayor proporcin de estas ltimas, junto a nforas olearias
del tipo Dressel 20. Un sello en un asa de una de estas ltimas nforas (SCLT) permiten
aproximarnos a una datacin en torno al segundo cuarto del siglo ii d. C. (Berni, 2008).
El yacimiento fenicio Bajo de la Campana 1
Los restos del barco fenicio fueron el objetivo principal de las sucesivas campaas. La
mayor concentracin de los materiales arqueolgicos aparecieron en el mismo pie del
Bajo de la Campana, muchos de ellos introducidos en una gran cavidad formada en su
propia base, rellena de piedras, y en una amplia grieta igualmente saturada de bloques
desprendidos, que recorre el Bajo desde casi la superficie hasta el fondo (fig. 3).
20
Figura 3. Vista general de la excavacin.

Prcticamente la totalidad de los materiales recuperados se encontraron, por tanto,

al retirar las grandes piedras, producto de las voladuras y de la dinmica marina, que
enmascaraban todo el yacimiento y que gracias a las cuales no fue completamente expo-
liado el yacimiento.
Por tanto, muchos de los restos aparecieron aplastados por estos grandes bloques y
otros corrieron mejor suerte, al quedar entre las piedras, y presentan un estado de con-
servacin magnfico.
Una de las caractersticas principales de este barco es lo heterogneo de su carga-
mento, en l encontramos productos para la exportacin, esto es materias primas, como
son las defensas de elefante, los metales, estao y cobre y la galena o mineral de plomo,
junto a artculos elaborados, algunos de lujo, importados de diversos orgenes: centro-
mediterrneos, orientales y del Mediterrneo occidental.
Los elementos ms significativos del navo fenicio naufragado en el Bajo de la Cam-
pana lo configuran las materias primas para su futura elaboracin en talleres especializados.
Estos materiales, de un alto valor econmico en la antigedad, son los siguientes (fig. 4):
21
Figura 4. Proceso de excavacin de las defensas de elefante.
Defensas de elefantes: se han documentado y extrado en las campaas realizadas

ms de cincuenta colmillos, que unidos a los trece que ya se conocan de las investiga-
ciones de los aos setenta, configuran un extraordinario cargamento nico en la arqueo-
loga. nicamente cinco de ellos portan inscripciones en alfabeto fenicio. Para la lectura
de las inscripciones hemos contado con la ayuda del profesor Jos ngel Zamora, al que
agradezco su colaboracin.
Todas las inscripciones se caracterizan por la presencia central de un nombre de per-
sona y en dos de ellas con sendos antropnimos. Parece en algunos casos que la tcnica

Juan Pinedo Reyes
de la incisin de la escritura es distinta, aunque no puede afirmarse que hubiera varias

manos ejecutando las inscripciones. Algunos colmillos llevan perforaciones circulares en
la parte proximal, posiblemente para servir para el atado de estos a otros elementos o
entre s. Tambin algunos presentan las puntas biseladas.
En tres de las defensas se lee un claro antropnimo fenicio, Eshmunhilles [mnh.ls. ],
nombre que significa Eshmn me ha salvado). El colmillo lleva por tanto grabado,
de forma indeleble, el nombre de un personaje relacionado con la accin comercial
que implicaba el viaje de los marfiles. En una lnea superior aparece la secuencia brk, que
bien podra tratarse de un segundo antropnimo abreviado, es tambin posible que se trate
de una frmula de salutacin.
Sobre los otros dos ejemplares se lee el antropnimo Bodashtart (bdtrt, nombre con
el significado probable de [Nacido] por la mano de Ashtart) quiz tambin acompaado
de una breve frmula antepuesta.
Lo que parece claro es que los dos personajes son gentes ligadas de una manera u
otra a una materia prima extremadamente valiosa y, por tanto, estos epgrafes constitu-
yen un testimonio excepcional.
Lingotes de estao: se han documentado y recuperado cerca de dos centenares de
ellos, con un peso aproximado de 1 kg cada uno y una pureza superior a 99%. Tienen
una procedencia atlntica. Se han documentado tres tipos estandarizados de lingotes, la
mayora del tipo de casquete hemisfrico.
Lingotes de cobre: se han documentado trece de estos lingotes. Con un peso cada
uno de unos 2 kg. Tambin se han recuperado abundantes fragmentos de lingotes que,
parece, pudieran ser fraccionados a propsito.
22 Mineral de plomo: innumerables ndulos de galena, con un peso cercano a una tone-
lada y de diferentes tamaos se han documentado como cargamento de este barco.
Acompaando al cargamento principal compuesto por las materias primas se ha
recuperado un buen nmero de cermicas fenicias de diversas procedencias, que con-
figuran prcticamente la tabla tipolgica de finales del siglo vii a. C., destacan por su
abundancia las nforas, se han identificado tres tipos las ms numerosas las fenicio
occidentales T 10.1.2.1 o R-1.
El nfora Vuillemot R-1 se produce en las factoras fenicias del extremo occidente y
su circulacin es muy intensa en todas las reas que frecuentaron los comerciantes feni-
cios occidentales, se distribuye a lo largo de las factoras fenicias del extremo occidente,
Cdiz, Mlaga, la costa norte africana, en el hinterland tartsico Huelva, Sevilla, en las
factoras del sur y levante peninsular, incluso en las reas catalanas y del golfo de Len,
dando lugar tambin a producciones locales e imitaciones indgenas. En cuanto al con-
tenido hay que resaltar que solo en una de las nforas documentadas en el yacimiento
del Bajo de la Campana, apareci en su interior restos de espinas de pescado, aunque
es posible que en el mismo tipo de nfora se envasaran diferentes productos como el
vino o el aceite (Ramon, 1995).
Junto a ellas han aparecido nforas centromediterrneas T 2.1.1.2, o Cintas 268, este
nfora de produccin centromediterrnea se distribuye principalmente en asentamientos
de este mbito, Cerdea, Sicilia y Cartago. Su expansin al Occidente es muy limitada,
y destacan los ejemplares conocidos de la isla de Ibiza y del yacimiento del Bajo de la
Campana 1, ms al norte se conocen ejemplares aislados en Torre de la Sal y Aldovesta.
No se tienen datos fiables sobre su contenido, aunque algunos autores sealan el vino
e incluso las salazones. Su mxima difusin se produce a mediados del siglo vii a. C. y,

ya desde los primeros decenios del siglo vi a. C., su evolucin dar lugar a nuevos tipos
sensiblemente diferentes (Ramon, 1986).
Igualmente se ha documentado un nfora oriental del tipo Sagona 2, asociado su
contenido con el transporte de vino, este nico ejemplar bien podra tratarse de un ele-
mento de a bordo (fig. 5).
23
Figura 5. nfora Sagona 2.
Tambin estn bien representados: platos de engobe rojo, cuencos, cuencos carena-
dos, ollas, urnas, trpodes, lucernas, ampollas, dipper jar, etc.
Otros elementos que se han podido recuperar y que viajaban a bordo eran varios
cuchillos con mango de marfil, soportes tambin en marfil para sujetar huevos de aves-
truz decorados, fragmentos de estos huevos, fragmentos de vasos de alabastro, mbar,
varios peines dobles de madera, etc. Tambin es importante recalcar que se han docu-
mentado abundantes elementos de a bordo como canastos llenos de piones, bactreas
de pia, agujas, anzuelos.
Destaca por su singularidad un conjunto de objetos de prestigio con una funcin
posiblemente socio-religiosa, siendo los ms evidentes un pedestal en piedra (dolo-
ma) y los elementos en bronce para construir un lecho asociado muy posiblemente
con banquetes rituales. Los elementos que componen este lecho, las cuatro patas,
preciosamente torneadas, ms los cuatro cubos que formaran las esquinas, apare-
cieron todos juntos en un paquete, embalados y sin ensamblar. Es de resaltar un
antebrazo en bronce que sujeta una flor de loto invertida, la misma decoracin que
aparece en uno de los dos quema-perfumes del mismo metal. La flor de loto es el
smbolo de la diosa de la fecundidad Astart, a cuyos actos rituales podan haber ido
destinados los perfumes y ungentos transportados en pequeos recipientes cermi-
cos. De funcin menos segura son unos cilindros de piedra exquisitamente manu-
facturados, con paralelos en la tumba 18 de la necrpolis orientalizante de La Joya
(Huelva) (Garrido/Orta, 1978).

Juan Pinedo Reyes
Nos encontramos ante un conjunto de elementos que muestran la introduccin

en la pennsula ibrica de tradiciones culturales fenicias que se complementan con la
constitucin y regulacin de un sistema de comercio del que son prueba dos juegos
de pesas para balanza que aparecieron en el transcurso de las investigaciones, uno de
plomo recubierto por una carcasa de cobre, que tiene en su base un agujero posible-
mente destinado para verter el plomo lquido en su interior y as obtener el peso esta-
blecido y que presenta en la esquina superior una pieza acoplada posiblemente para
evacuar los vapores resultante de la operacin del relleno de su contenido y otro total-
mente realizado en plomo.
Este yacimiento, todava en diferentes fases de estudio, nos ofrece por la diversidad,
riqueza y abundancia de los elementos que transportaba, una visin nica de las tran-
sacciones y del comercio martimo fenicio.
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25

La navigazione fenicia lungo le coste della
Penisola Iberica (ix-vii sec. a. C.): tra difficolt
tecniche e scelte portuali
Chiara Maria Mauro
Doctoranda de la Universidad Complutense, Madrid
chiaramariamauro@gmail.com
Resumen: La intervencin se centra en la reconstruccin de la que fue la navegacin

fenicia a lo largo de las costas ibricas entre el siglo ix y el siglo vii a. C. y est estructu-
rado en dos partes. La primera se enfoca sobre el examen de las principales rutas fenicias
de edad arcaica: la investigacin se ha desarrollado a travs del estudio de las mayores
condicionantes de la navegacin (vientos, corrientes, brisas). En la segunda se intentaron
analizar los principales puertos, dividindolos por tipologa. Los datos as obtenidos han
permitido individuar algunas constantes en la eleccin de los sitios utilizados como fon-
26 deaderos. El resultado propone un panorama de la navegacin en la pennsula ibrica,
con la individuacin de los puntos criticos, de las dificultades tcnicas y de las posibles
soluciones adoptadas. Por otro lado, la divisin en tipologas ha permitido ver cmo se
distribuan los diferentes puertos y qu grado de proteccin proporcionaban.
Palabras clave: Fenicios, Mar, Navegacin, Rutas, Puertos.
Abstract: This paper wants to do a reconstruction of the Phoenician navigation along the
Iberian coast between the ixth and the viith century. B.C. and is structured in two parts. The
first is focused on the examination of the main phoenician routes in the archaic period:
the investigation has been developed thanks to the study of the major conditionings of
navigation (winds, currents, breezes). The second part searchs to analyze the main ports
through a typologizacion. The obtained data allowed the identification of some constants
in the choice of the places to be used as ports. The result gives a view over the status of
the navigation on the Iberian Peninsula, with the identification of critical points, of tech-
nical difficulties and of possible solutions. On the other hand, the typological division
has allowed to see how the different typologies of port were distributed and what level
of protection they offered.
Keywords: Phoenicians, Sea, Navigation, Routes, Ports.

La navigazione fenicia lungo le coste della Penisola Iberica (ix-vii sec. a. C.)
Il presente contributo si inserisce allinterno di una ricerca pi ampia, svolta nellambito

della mia tesi specialistica, discussa nel Giugno 2012 presso lUniversit di Pisa.
In occasione del Convegno e attenendomi allambito spaziale cui esso si riferisce,
mia intenzione illustrare la situazione relativa alle rotte fenicie ed ai porti fenici tra il ix
ed il vii sec. a. C. contestualmente allarea iberica.
La scelta del range cronologico dettata dal fatto che il ix sec. a. C. segna, nellarea
mediterranea, una linea di demarcazione ben netta, in grado di definire lesistenza di
un prima e di un dopo. Mentre prima , per lappunto, nellandirivieni di genti e
culture non si era creato nessun potere talmente forte da unificare le sorti di questo
crogiuolo di esperienze differenti, a partire dal ix sec. a. C. i Fenici furono in grado di
instaurare il primo sistema di scambi tale da coinvolgere lintera estensione del bacino
mediterraneo e della facciata vicino-atlantica. Si tratt, quindi, di un fenomeno di
estrema importanza che stravolse le dinamiche commerciali precedentemente vigenti
e che ebbe ripercussioni su vari piani, tra cui naturalmente quello della navigazione:
mai prima di allora erano state effettuate traversate su distanze cos lunghe. I Fenici,
arrivando da un capo allaltro del Mediterraneo, dimostrarono una spiccata destrezza
nellarte della navigazione. E di Luciano (Taxaris, 4) la testimonianza che i Fenici,
unici tra tutti i popoli, concludessero il proprio periodo di navigazione solo nellau-
tunno inoltrato (Medas, 2000).
La Penisola Iberica riveste, rispetto a questo tema, unimportanza particolare e si
spesso trovata al centro di un acceso dibattito per due motivi: le difficolt tecniche della
navigazione in questarea (dovute soprattutto alle correnti in entrata dallAtlantico ed
alla navigazione oceanica) e lelevato numero di installamenti fenici sulla costa spagnola
mediterranea di cui sembrerebbe conseguenza. 27
Lintervento, pertanto, si articoler in due parti: una relativa alle condizioni di navigazione
in questarea e una seconda riguardante la distribuzione e la tipologizzazione dei porti1.
Difficolt tecniche
La navigazione fenicia lungo le coste iberiche conobbe due situazioni differenti: luna,
mediterranea, caratterizzata dalle correnti passanti per lo Stretto di Gibilterra e laltra,
atlantica, condizionata dalle difficolt che una navigazione oceanica comporta.
La facciata mediterranea e lo Stretto di Gibilterra
La facciata mediterranea della Spagna costituisce il lato pi settentrionale del bacino medi-
terraneo occidentale. In generale, questa parte del bacino dominata da venti orientali
nella fascia settentrionale (ovvero quella esaminata allinterno di questo contributo), laddove
quella meridionale interessata da venti regolari da Ovest. Anche le correnti seguono in
linea di massima questo andamento antiorario, per cui le imbarcazioni fenicie erano solite
dirigersi verso lo Stretto di Gibilterra da Nord, allontanandovisi da Sud.
Si specifica che, nel presente contributo, si indicato con il termine porto ogni tipo di realt portuale, coincida essa con
1
un punto di ancoraggio, con uno scalo, con un imbarcadero, con una spiaggia per lalaggio o con un porto equipaggiato/
non equipaggiato.

Chiara Maria Mauro
Le dinamiche meteo-marine della costa mediterranea iberica, dunque, favorirono lan-

damento in senso EO. Tuttavia, era possibile per le imbarcazioni fenicie percorrerla anche
in senso inverso, sfruttando il regime delle brezze per arrivare a Capo di Palo e poi, even-
tualmente, dirigersi verso le Baleari (Dies Cus, 2005: 55-84). Questo tipo di navigazione,
di piccolo cabotaggio, implicava viaggi diurni di ca. 20-40 miglia e regolari soste notturne.
La fase pi critica, per, dal punto di vista tecnico, era lavvicinamento allo Stretto di
Gibilterra, in corrispondenza del quale si assiste a un proliferare di insediamenti fenici,
particolarmente intenso tra Capo di Palo e lo Stretto. Tale situazione pare sia attribuibile
alla necessit di sostare in attesa di condizioni meteorologiche favorevoli che rendessero
possibile lattraversamento dello Stretto e il raggiungimento dellAtlantico.
Il tratto di costa che conduce da Malaga fino allo stretto era ricco di insidie; quando
spiravano i venti da Ponente era praticamente impossibile raggiungere lAtlantico. In quel
caso bisognava aspettare che tornasse a soffiare un vento di Levante il cui arrivo poteva
tardare anche uno o due mesi (Aubet, 2009; Gasull, 1986: 193-202).
Loperazione pi difficile era il passaggio dalla zona di Tarifa; in questarea i venti
orientali soffiano con tanta pi forza quanto pi si vicini allo stretto: ed proprio in
concomitanza con la strozzatura che essi assumono la loro maggiore potenza.
Per quanto riguarda le correnti, invece, nello stretto di Gibilterra vi una corrente
costante (detta generale) con direzione O-E: essa prodotta dalla differenza di tem-
peratura tra lAtlantico ed il Mediterraneo, le cui pressioni diverse generano un disli-
vello fisso.
Naturalmente le condizioni pi efficaci per attraversare lo stretto si verificavano al
momento dello spirare dei venti di Levante tramite la cui spinta era possibile penetrare
28 nellAtlantico. Tale situazione, per, occorre soprattutto nei primi mesi dellanno (Fer-
nndez Jurado, 2005: 731-747).
Quando soffiavano i venti di Ponente le piccole imbarcazioni che volevano entrare
nellAtlantico, erano favorite dallesistenza, lungo le linee costiere, di una corrente super-
ficiale (ovvero di una debole forza derivata dalla corrente principale e ad essa contraria)
che si muoveva in senso E-O. Queste correnti hanno generalmente scarsa potenza, ma
si intensificano nei giorni di novilunio e plenilunio (Gasull, 1986: 193-202).
Tale tipo di passaggio non era possibile per le imbarcazioni pi grandi, che dove-
vano per lappunto aspettare che soffiasse il vento giusto e sperare che il suo impeto non
fosse troppo forte. Pertanto, lunica soluzione che si prospettava dinnanzi a loro era lat-
tesa lungo il litorale spagnolo.
La navigazione atlantica
Una volta arrivati nellAtlantico, la situazione diventava se possibile pi complessa. La

navigazione oceanica implica, infatti, conoscenze diverse rispetto a quella mediterranea,
nonch si svolge in balia di correnti e venti di maggiore intensit. Il tratto atlantico della
penisola iberica presenta, altres, ulteriori difficolt, in quanto irto di barriere e di fon-
dali arenosi tra Cadice ed Huelva.
Lentrata nellAtlantico determinava il confronto con una situazione differente: le coste
iberiche ed africane affacciate sullOceano sono interessate da un costante vento N/NO
(Arruda, 2002). Questo vento, chiamato nortada proprio per la direzione da cui proviene,
si avverte praticamente durante tutto lanno, ma si fa sentire con pi forza nei mesi estivi
(giugno-agosto) lungo le coste dellattuale Portogallo. Mediamente soffia con unintensit

catalogabile tra il 2 ed il 4 grado della scala Beaufort (dunque tra i 7 ed i 26 km/h), ma

raggiunge picchi di 90 km/h.
La soluzione migliore nel periodo primaverile-estivo (ovvero in quello in cui si svol-
geva la navigazione antica) era quella che prevedeva di allontanarsi verso Sud sfruttando
la brezza di mare particolarmente propizia che ha luogo nei pressi di Trafalgar. Si scen-
deva dunque lungo le coste africane ricercando un vento di SO che consentisse la risa-
lita verso il litorale atlantico della penisola iberica. Era dunque necessario prima dirigersi
verso sud e poi disegnare una specie di semicerchio in mare aperto prima di raggiun-
gere le coste spagnole/portoghesi.
La rotta di ritorno era, di contro, pi semplice: dal Portogallo le imbarcazioni pote-
vano lasciarsi trasportare dalla Corrente di Lisbona che corre parallela alla costa fino al
capo di San Vincente, da dove potevano ricercare la spinta di un vento di Ponente e,
mantenendosi nel mezzo del canale, attraversare lo stretto per rientrare nel Mediterraneo.
Era possibile anche spingersi subito verso le coste iberiche, senza dirigersi pre-
viamente verso lAfrica: questa scelta comportava, per, lincontro di venti avversi (la
nortada che interessa il litorale portoghese); per andare da S a N si doveva prendere
il vento a 12 gradi, mettendo in conto un allungamento considerevole dei tempi di
navigazione. Un percorso di questo tipo (in direzione S-N) seguendo la linea di costa
poteva protrarsi per circa il doppio dei giorni rispetto allo stesso tragitto praticato in
senso N-S (Arruda, 2002).
Scelte portuali 29
Per quanto riguarda il secondo punto della questione, ovvero i porti e la loro distribu-
zione sul territorio iberico, mi preme innanzitutto fare una nota di carattere quantitativo.
Nel mio lavoro di tesi, che come precisato aveva un respiro spaziale pi ampio, cata-
logando i porti fenici, tra il ix ed il vii sec. a. C. ne sono risultati attivi 55. Prendendo in
considerazione la situazione relativa alla sola penisola iberica, ben 21 (dei 55) si loca-
lizzano in questarea, per un totale, quindi, pari a pi del 38%. Pertanto, delle strutture
portuarie fenicie dislocate per tutto il bacino mediterraneo e vicino-atlantico, una note-
vole quantit si concentra proprio in questo territorio. Il dato gi di per s un indica-
tore dellimportanza acquisita dalla Penisola Iberica allinterno dei traffici marittimi fenici.
Seguendo le rotte dei Fenici lungo le coste iberiche possibile quindi individuare
lesistenza di alcune costanti che trasformarono certi luoghi in zone di insediamento pre-
ferenziali e che determinarono, con la loro natura, la creazione di scali pi o meno impor-
tanti. Tali costanti non furono tenute in conto solo dai Fenici e certo furono sfruttate pi
volte nel corso del tempo da vari popoli (Greci e Romani, ad esempio), ma i Levantini
furono quelli che forse diedero allelemento porto unimportanza maggiore, arrivando
a costruire vere e proprie citt roteate dai porti (cos si esprime Cicerone De lege Agra-
ria II, 32, 87 a proposito di Cartagine). Hanno praticato la navigazione pi di ogni altro
popolo (Polibio, VI, 52, 1).
Nellambito del mondo fenicio arcaico esiste una stretta relazione tra gli insediamenti
costieri e la geomorfologia del litorale (Medas, 2000), nel senso che i nuclei di maggiore
entit si trovano in corrispondenza dei punti della costa maggiormente protetti dagli
agenti atmosferici e naturali.

Chiara Maria Mauro
In unepoca in cui le conoscenze tecniche non erano ancora tali da permettere la

costruzione di elaborate strutture subacquee (Frost, 1995: 1-22), la protezione da venti
e/o correnti offerta dalla conformazione stessa della costa serviva come maggiore discri-
minante nella scelta dei luoghi da adibire come eventuali porti/scali. Tale protezione
poteva essere pi o meno efficace, a seconda che larea in questione fosse maggior-
mente o marginalmente in balia delle onde o dei venti: in linea di massima nelle inse-
nature pi sicure sorgevano i porti pi importanti cui corrispondevano, di conseguenza,
gli insediamenti primari.
La Tab. 1 (fig. 1) illustra i porti suddivisi per tipologia e inquadrati geograficamente.
Sono indicati con diverse gradazioni di colore a seconda del grado di protezione: quelli
di colore pi chiaro si trovavano in corrispondenza di zone solo parzialmente riparate
dalle dinamiche meteo-marine, mentre quelli contrassegnati dal colore pi scuro erano
quelli nel cui bacino interno le imbarcazioni potevano trovare un riparo pressoch totale.
Per indicare queste due situazioni ho voluto prender in prestito una terminologia ome-
rica: chiamer pertanto un porto appartenente alla prima categoria, men-
tre un porto con una copertura quasi totale. Con laggettivo nel
corpus omerico viene designato il caso di un porto in cui lormeggio era facile, ma in
cui le navi potevano fermarsi fino a che un vento proveniente dalla direzione verso cui
il bacino rimaneva aperto non cominciasse a spirare (Odissea IX, 135-136). Un
, porto illustre, era invece quello che garantiva una protezione alta alle imbarca-
zioni, dal momento che aveva unentrata stretta e in cui dentro londa mai si alzava, n
tanto n poco, e intorno era limpida bonaccia (Omero, Odissea, X, 87-91).
30
P. VIC. P. ESTUARIO
P. INSULARE P. LAGUNARE TIP. MISTA
PROMONTORIO FIUME
Eivissa
BALEARI
Sa Caleta
Guardamar
Villarico
Abdera
PEN. IBRICA Mazarrn Ro Algarrobo
Mar Menor Sexi
MEDITERRNEA (2 prom.) Ro Vlez
Ro Guadalhorce
Malaga
Algeciras
Ayamonte
Cadice
PEN. IBRICA Tavira
Tarifa Lacus Ligustinus
ATLNTICA Abul
Castro Marim
Santa Olaia
Figura 1. Tabella raffigurante la distribuzione delle tipologie portuali fenicie lungo la coste iberiche. In azzurro chiaro i
porti appartenenti alla categoria del ; in azzurro scuro i porti appartenenti alla categoria del .
Porti insulari
Ho incluso in questa categoria alcuni porti non gi in virt del loro sorgere su unisola,
quanto piuttosto quelli che, dalla presenza stessa dellisola, traevano vantaggio e difesa.
Si riscontrato, infatti, che i porti insulari sorgevano tutti allinterno del corridoio di mare
che si veniva a creare tra lisola e il continente, oppure nei canali insulari ( il caso del
porto di Cadice nel Canale Bahia-Sa Caleta).

Dato che spezzano il paesaggio, le isole (insieme ai promontori) partecipano al sistema

dei riferimenti visivi in mare. La loro presenza determina la creazione di una barriera natu-
rale dal moto ondoso. I porti insulari possono essere pi o meno protetti, a seconda della
situazione costiera a loro vicina e della loro posizione rispetto allisola stessa o al continente
che hanno di fronte. I porti rientranti in questa categoria godevano di un riparo parziale
dai venti e dalle correnti che poteva poi essere completato da altre situazioni favorevoli. Le
aree portuali si installavano entro le baie o le cale dellisola: tali insenature permettevano la
sosta delle navi, ma non un riparo contro tutte le avversit atmosferiche, a meno che la posi-
zione offerta dallisola non fosse coadiuvata da altri elementi ( il caso, questo, di Cadice).
I porti di questo tipo erano quindi sfruttabili solamente in determinati periodi dellanno.
Questo pare essere il caso di Tarifa, nonostante la geomorfologia di questo tratto di costa
resti ancora da chiarire.
Porti ricavati nelle vicinanze di un promontorio
Anche i porti ricavati nelle vicinanze di un promontorio non godevano di una protezione
totale. Il rapporto dei marinai con i promontori da sempre contraddistinto da un odi
et amo le cui cause son facilmente comprensibili.
Quando si naviga, il superamento di un promontorio rappresenta sempre uninco-
gnita in quanto il suo protrarsi sul mare spezza landamento dei venti e delle correnti;
pertanto, il suo doppiaggio implica lincontro di una situazione naturale nuova, nonch
il pericolo, per limbarcazione, di essere spinta contro la costa. Daltra parte, invece, per
quanti desiderino fermarsi, il promontorio crea sempre uno specchio dacqua pi o meno
protetto, che in particolari situazioni meteorologiche pu fungere da luogo di anco- 31
raggio e/o di approdo.
Il grado di protezione offerto dai porti ricavati ai lati di un promontorio dipendeva dalla
direzione dei venti, dalla stagione e dallorientamento stesso del promontorio. Come si legge
in Omero (V, Odissea, 417-420), i porti protetti da promontori offrono s un riparo, ma il
navigante sa bene che in un momento o nellaltro potrebbe essere afferrato dalla corrente.
Pertanto, una situazione del genere non garantiva una protezione totale, ma spesso
dava luogo ad approdi utilizzabili solo in condizioni di tempo favorevoli (un esempio di
questa tipologia portuale rappresentato dal Golfo del Mazarrn, fig. 2).
Porti allestuario del fiume
I porti allestuario del fiume si trovano, invece, in una situazione intermedia, in quanto il
loro grado di protezione poteva variare a seconda della profondit dellestuario. Li ho tut-
tavia inclusi nella categoria del in quanto, relativamente ai casi registrati nella
Penisola Iberica, siamo in presenza sempre di estuari che nellantichit erano molto marcati
e che consentivano alle navi di trovare riparo del vento ed eventualmente di risalire il fiume.
Le acque in uscita dal fiume influiscono sulle normali dinamiche marine, ritardando
la rottura dellonda e contribuendo a rendere meno mosso lo specchio dacqua ad esse
antistante. Si viene a creare, in questo modo, unarea in cui il mare pi tranquillo e
le navi possono ancorare. I porti di questo tipo avevano sicuramente discrete poten-
zialit, ma affinch venissero usati in tutte le stagioni era necessario che la conforma-
zione costiera circostante fosse tale da fornire una protezione aggiuntiva che andasse
a completare quella dellestuario. In linea di massima questa protezione era garantita

Chiara Maria Mauro
dallorientamento dellestuario: nel caso dei porti fenici assistiamo ad un orientamento

che non mai aperto in direzione dei venti regnanti: i porti della fascia iberica appar-
tenenti a questa tipologia, ad esempio, erano tutti situati allinterno di estuari forte-
mente rientranti e, quindi, protetti dai venti che in questarea si alternano da Est e da
Ovest (es. porto allestuario del fiume Vlez, fig. 3).
32
Figura 2. Esempio di porto in prossimit di un promontorio. Il caso del Golfo di Mazarrn (larea probabilmente sfruttata come
porto indicata dal tondo nero).
Figura 3. Esempio di porto allestuario di un fiume. Il caso del fiume Vlez.

Porti in relazione con aree lagunari
Bacini pi o meno estesi e separati dal mare, le lagune offrivano condizioni di prote-
zione ottimali, nonch fungevano da porti interni. I porti lagunari consentivano unuti-
lizzazione continua, non sottomessa ai cicli stagionali. Generalmente si trattava di porti
ben protetti, ma con fondali bassi: erano pertanto accessibili solo alle piccole imbarca-
zioni (che sulle sponde potevano essere tirate in secco), mentre per le navi con grande
pescaggio era possibile ancorare al di fuori (es. Mar Menor, fig. 4).
33
Figura 4. Esempio di porto in relazione con unarea lagunare. Il caso del Mar Menor.
Porti di tipologia mista
In ultimo, ho indicato con lespressione porti di tipologia mista tutti quei porti che bene-
ficiavano di due o pi situazioni propizie concomitanti (es. estuario di un rio + area lagu-
nare, area lagunare + promontorio ecc.).
Questultima tipologia di porto, quella mista, era sicuramente quella che garantiva
una protezione migliore per le navi (es. Cadice, fig. 5). E interessante notare come quasi
la met dei porti presenti lungo il litorale della Penisola Iberica (10 su 21) sia ricondu-
cibile a questa tipologia. In tutti e 10 i casi, inoltre, ad essere sfruttato era lestuario di
un fiume (la Spagna mediterranea particolarmente ricca di corsi dacqua) in maniera
concomitante ad altri vantaggi.
Ci che si rileva da uno sguardo generale sulla situazione iberica , quindi, il fatto che
si tratti nella quasi totalit di ottimi porti. Ben 19 casi su 21 sono ascrivibili alla categoria
del ; si trattava, quindi, di porti utilizzabili senza riduzioni stagionali. Rap-
presentano uneccezione solo i porti di Tarifa e del Mazarrn. Tarifa, per, era a ridosso
dello Stretto ed era lunico punto in questarea in cui le imbarcazioni potessero trovare un
momentaneo riparo: non si contraddistingueva vero per una protezione totale, ma il
suo utilizzo si rendeva necessario proprio in quanto unico luogo nelle vicinanze di Gibil-

Chiara Maria Mauro
terra sfruttabile dal punto di vista portuale. Il Golfo del Mazarrn, invece, nonostante non
offrisse un rifugio ottimale, rappresenta pur sempre un caso particolare allinterno della
tipologia dei porti ricavati nelle vicinanze di un promontorio, in quanto si tratta di un golfo
protetto da due promontori, ovvero da due prominenze ad un lato ed allaltro del bacino
portuale. Il secondo promontorio forniva una protezione aggiuntiva e rendeva lo spec-
chio dacqua meno soggetto alle intemperie. Inoltre, il porto del Mazzarn veniva sfrut-
tato in quanto si trovava nelle vicinanze immediate di unarea ricca di risorse minerarie.
Figura 5. Esempio di porto in relazione con unarea lagunare. Il caso del Mar Menor.
34
In chiusura, sul lato Atlantico oltre alla gi discussa situazione di Tarifa si riscon-
trano condizioni portuali ottimali, in grado di garantire alle navi un riparo completo: tra
i 7 porti attestati sul versante iberico, 4 si trovavano in corrispondenza di estuari che nel
I millennio a. C. erano molto profondi (Ayamonte, Fraga de Silva, 2003; Tavira, Wach-
smann et alii, 2009: 221-253; Mayet, Tavares da Silva, 1992: 315-333; Abul, Wachsmann
et alii, 2009: 221-253; Mayet, Tavares da Silva, 1992: 315-333, e Santa Olaia Wachsmann
et alii, 2009: 221-253) e gli altri tre, appartenenti a quella che si qui definita tipologia
mista, assicuravano alle navi in entrata una sosta sicura e un riparo dalle infide dina-
miche oceaniche.
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Estudio de las nforas de un pecio indito
de poca pnica de la costa de Mlaga
rea de Arqueologa - Universidad de Cdiz
antonio.saez@uca.es
Resumen: El estudio de un conjunto de nforas recuperadas de forma puntual debido a

actividades pesqueras recientes en el litoral de Estepona (Mlaga) permiti constatar la
presencia en la zona de un naufragio de poca pnica avanzada hasta entonces indito.
El cargamento de nforas, de produccin regional y correspondientes en su mayora al
tipo T-12111, parece apuntar a que se tratase de un buque que transportaba un desta-
cado volumen de salazones de pescado y quiz otras mercancas regionales. La apari-
cin de algunas nforas de probable fbrica gaditana asimismo sugiere que el mercante
pudo partir de este gran puerto atlntico, y recalar en la baha algecirea y otros puntos
de la costa occidental malaguea antes de perderse en ruta hacia algn destino no deter-
minado del Mediterrneo. El pecio constituye una evidencia de gran inters debido a la
36
escasez de referencias de este tipo para el anlisis de las redes de comercio martimo de
poca pnica y tardopnica, ampliando el mapa de naufragios de este tipo conocidos
en el Mediterrneo occidental.
Palabras clave: Gadir, Estrecho de Gibraltar, Comercio martimo, nforas pnicas,

Salazones.
Abstract: The study of a group of amphorae fortuitously recovered due to recent fish-
ing activities off the coast of Estepona (Malaga) helped to prove the presence in the area
of a late-Punic shipwreck hitherto unpublished. The shipment of amphorae, of regional
production and related mainly to the type T-12111, seems to indicate that it was a ship
carrying an outstanding volume of salted fish and perhaps other regional goods. Some
amphorae probably produced in Cadiz Bay included in the load also suggest that the
Punic freight could have started the journey in the main Atlantic port of Gadir, then reach-
ing Algeciras Bay and other coastal locations of the western coast of Malaga before dis-
appearing on its way to an undetermined destination in the Mediterranean. The wreck
constitutes an evidence of major interest due to the scarcity of this type of references for
the analysis of Punic and late-Punic maritime trade networks, expanding the distribution
map of Punic shipwrecks in the western Mediterranean.
Key words: Gadir, Strait of Gibraltar, Maritime trade, Punic amphorae, Fish by-products.

Estudio de las nforas de un pecio indito de poca pnica de la costa de Mlaga
Antecedentes
Aunque conocemos con relativo detalle los procesos de fabricacin, las caractersticas
tcnicas, los contenidos y la tipologa de los envases cermicos de uso comercial utiliza-
dos por los mercaderes de las ciudades pnicas del sur de la pennsula ibrica, actual-
mente es mucho menor la informacin disponible acerca de las rutas de redistribucin
martima seguidas por estas nforas, las estrategias de redistribucin, las escalas y puertos
frecuentados, la composicin y mtodos de estiba de los cargamentos y su proceso de
configuracin a partir de mercancas muy diversas adquiridas a lo largo de las no menos
debatidas rutas, etc. En efecto, son muy escasos los pecios de poca pnica identifica-
dos hasta el momento en el rea mediterrnea extremo-occidental y su prolongacin
atlntica, y muchos menos an los intervenidos y/o estudiados en profundidad, tanto
en relacin a la arquitectura naval como al anlisis de los cargamentos (destacan en esta
parcela los precedentes ofrecidos por los conocidos pecios fenicios de Mazarrn y Bajo
de la Campana, que ilustran el trfico anterior a la poca que interesa en estas pginas).
Est slidamente atestiguada por el contrario gracias a la dispersin de las nforas y
otros elementos en contextos de consumo terrestres diseminados por gran parte de las
costas atlntico-mediterrneas que las salazones de pescado y otras manufacturas pro-
cedentes del rea geohistrica del estrecho de Gibraltar circularon con gran intensidad
y fluidez por estas autopistas martimas durante toda la antigedad (Ramon, 1995; 2008;
Niveau, 2003), en muchos casos alcanzando grandes volmenes y lejanos destinos. Ello
proporciona una imagen ntida de lo escaso de nuestros conocimientos actuales directos
acerca de los mecanismos de distribucin de estos bienes que los naufragios ilustran de 37
forma magistral, aportando fotografas puntuales de dichas redes de comercio. Las refe-
rencias literarias y arqueolgicas con que contamos en relacin a grandes aglomeraciones
costeras urbanas de esta etapa poscolonial, caso de las bahas de Cdiz (Gadir) y Alge-
ciras (Carteia), de Malaka, Seks, Baria y otros muchos puntos diseminados por el litoral
del Estrecho dan buena cuenta del potencial que esta informacin que permanece bajo las
aguas puede aportar al anlisis arqueohistrico de las estructuras econmicas del periodo.
En el ao 2007 se puso a nuestra disposicin un lote de materiales cermicos deposi-
tados en el Museo Arqueolgico de Estepona correspondientes a una donacin confor-
mada por restos de nforas recuperadas por actividades pesqueras desarrolladas en el
litoral cercano a la ciudad malaguea. El conjunto anfrico, en buen estado de conserva-
cin, fue localizado concentrado en un mismo punto, formando parte con gran probabi-
lidad de una pequea porcin del cargamento de un carguero pnico hundido en este
tramo de la costa. Dada la extrema escasez de este tipo de evidencias en toda la zona,
se decidi acometer el anlisis de los restos, considerndolos como una primera aproxi-
macin a un posible pecio de poca pnica, realizndose entonces las tareas de docu-
mentacin grfica de los restos y una evaluacin preliminar de su inters.
Los resultados del anlisis de estos restos anfricos del posible pecio malacitano per-
miten ahora aportar una nueva referencia al exiguo catlogo de pecios prerromanos de
origen pnico sudpeninsular, y adicionalmente plantear algunas reflexiones sobre las
caractersticas del trfico martimo regional y los procesos de comercializacin de sus
productos envasados en nforas (principalmente, sus conservas pisccolas). Asimismo,
posibilitan el establecimiento de algunas conclusiones derivadas de su anlisis conjunto
con otros pecios o hallazgos subacuticos de similares caractersticas y datacin.

Estudio del conjunto anfrico
Tomando como referencia la muestra material disponible, debemos considerar que las
nforas del tipo Ramon T-12111 formaron la parte principal (si no exclusiva) del carga-
mento, cuya entidad total no es posible obviamente estimar. Se trata de envases fabri-
cados en una amplia variedad de centros alfareros de la regin, desde la baha gaditana
hasta las propias costas mediterrneas sudhispanas o la pennsula tingitana, vinculn-
dose tradicionalmente a la comercializacin de las afamadas salazones y salsas saladas
de pescado de la zona (aunque hoy no podemos excluir otros contenidos alternativos).
Envases T-12111 fabricados en el rea mediterrnea del Estrecho
La mayora de los ejemplares anfricos estudiados (NMI 12) en el caso del pecio estepo-
nero corresponden a envases de pastas rojizas con alma griscea y abundante desgra-
sante fino calcreo, cuya fabricacin debi realizarse en algn taller quiz de la baha
algecirea o de la propia costa malacitana, o incluso en la franja costera tingitana septen-
trional (figs. 1 a 4). A nivel de perfil general, debemos destacar que se trata de nforas
de cuerpos bicnicos de tendencia marcadamente acilindrada, con aristas pronunciadas
en la inflexin de ambos conos (con un dimetro mximo muy estandarizado en torno a
38-42 cm). El cono inferior, rematado en fondos apuntados simples, presenta en la gene-
ralidad de los casos analizados una longitud no superior a los 50 cm, sin conformar en
general perfiles demasiado tendentes a angulaciones muy cerradas. Destacan tambin
38 a nivel general las numerosas acanaladuras de torno presentes tanto al interior como al
exterior, especialmente abundantes en la zona media/baja del cono superior, quiz como
testimonio de la zona de unin de las partes del nfora (no se han observado huellas
similares en torno a la carena del dimetro mximo, ni indicios del uso de cordajes para
ayudar a suturar estas uniones).
Figura 1. Bordes de las nforas T-12111 de probable fabricacin en la mitad mediterrnea del rea del Estrecho.

39
Figura 2. Individuos de nforas T-12111 de probable fabricacin en la mitad mediterrnea del rea del Estrecho que
conservan el cono superior o el tramo central del cuerpo.
Estos conos superiores estaban caracterizados en casi todos los casos por la tendencia
acilindrada (entre 20-25 cm de dimetro), pero al mismo tiempo por un marcado abomba-
miento en su zona central, particularidad que alcanza proporciones verdaderamente signi-
ficativas en algunos de los individuos (por ejemplo, frags. 07-385/404, 04-64-2 o 07-418).
La transicin entre la espalda y el galbo del borde vena marcada por unos hombros rela-
tivamente suavizados, correspondientes a una carena no demasiado aristada (en 04-67-7,
notablemente redondeada) que daba paso a una espalda recta culminada en labios redon-
deados levemente engrosados al exterior (en algunos casos, con un resultado algo ms
angular). Las bocas presentan en general dimetros (unos 12-14 cm) propios de esta serie
a nivel regional. Las asas, de seccin redondea, y morfologa de tendencia semicircular y
ligeramente arqueadas (alargadas verticalmente), apoyaban el arranque superior sobre la
carena de los hombros y el inferior en el extremo superior de la pared del cono superior.

40
Figura 3. Ejemplares de nforas T-12111 de probable fabricacin en la mitad mediterrnea del rea del Estrecho que
conservan el cono inferior y hasta dos terceras partes del cuerpo.

41
Figura 4. Fotografas de las nforas T-12111 de probable fabricacin en la mitad mediterrnea del rea del Estrecho.

La gran homogeneidad tecno-tipolgica de estas nforas, con detalles formales muy

repetitivos, sugiere en nuestra opinin un origen comn en el seno de un nico taller
alfarero. Desafortunadamente, en funcin de esta autopsia formal y del examen de sus
caractersticas de pastas, no es posible por el momento aventurar un foco de produccin
concreto para este conjunto anfrico, en buena medida debido a la escasez de datos
con que contamos en esta parcela para buena parte del rea que barajamos como posi-
ble origen de las mismas.
Las nforas gaditanas
Junto a estas, otros dos ejemplares presentaban pastas diferentes, de tendencia ana-
ranjada con una cubierta exterior mal conservada ms clara (amarillenta). El corte
de la pasta mostraba la presencia en ambos casos de desgrasantes de cuarzo-cuar-
cita (arenas), apuntando a un probable origen de las nforas en la baha gaditana. En
este sentido, la estructura de los envases tambin sugiere el mismo origen, aunque
ambos individuos presentaban morfologas algo distintas. En el primero de los casos
(fig. 5, frag. 07-364), el individuo se caracterizaba por un cono superior casi cilndrico,
rematado en una carena aristada que da paso a una espalda recta (65) que finaliza
en un borde redondeado apenas indicado al exterior. Las asas, semicirculares, presen-
tan el aplique superior sobre la carena de los hombros y el inferior sobre la pared del
cuerpo, que en su tramo medio presenta algunas acanaladuras de torno quiz fruto de
la unin de las partes del nfora. El segundo caso (fig. 5, frag. 06-176), ms fragmen-
tado, estaba caracterizado por un cono superior ms estrecho, menos acilindrado, que
42 parece dar paso a unos hombros ms anchos, probablemente dotados de una carena
aristada muy marcada. La parte conservada del tramo inferior del cono tambin parece
sugerir una zona de dimetro mximo aristada y notablemente superior al tamao de
la mitad superior, caracterstica propia de las variantes netamente gaditanas de la S-12.
Respecto a las asas, apenas pudo documentarse el arranque inferior, situado sobre la
pared/espalda, mientras que el superior habra quedado ubicado sobre la carena de
los hombros. Las acanaladuras exteriores de torno, no disimuladas, tambin parecen
apuntar en la misma direccin que el resto de caractersticas tipolgicas, siendo habi-
tuales agrupaciones en la zona media del cono superior identificables con la zona de
unin de ambas partes del nfora.
La combinacin de ambas variantes de nforas gadiritas aporta adicionalmente un suge-
rente indicio cronolgico que permite orientar, partiendo de la integridad del conjunto
estudiado, la datacin del pecio (Sez, 2008a-b y 2013): por una parte, el primero de los
individuos, que responde a la morfologa plena/avanzada de las T-12111 gaditanas, con
matices como el cono superior acilindrado que parecen propios de una fase de produccin
tarda dentro del siglo iv a. C. o inicios del iii a. C.; y por otro, el segundo de los ejemplares,
con una estructura quiz propia de envases de transicin a la variante T-12111/2, genuina-
mente caracterstica de la baha gaditana quiz tambin desde finales del siglo iv a. C. pero
sobre todo a lo largo del iii a. C. Su coexistencia en contextos alfareros y productivos gadi-
ritas en estos horizontes es relativamente bien conocida, con contextos como el vertedero
MC-I de Torre Alta (Sez, 2008a). As, la presencia conjunta de ambas entre las nforas res-
catadas del posible pecio malagueo apunta a una franja cronolgica centrada en torno a
300 25 a. C. , como momento ms probable, sin poder descartarse un momento algo ms
tardo dada la escasez de datos actuales para fijar el momento final de las T-12111 gaditanas.

43
Figura 5. Individuos anfricos del tipo T-12110 atribuidos a talleres gaditanos.
Contextualizacin: cronologa y paralelos
No creemos necesario empearse de nuevo sobre la bsqueda de paralelos para las nfo-
ras gaditanas del conjunto, cuestin sobre la que remitimos a lo ya expresado en el apar-
tado anterior. Sin embargo, el resto de las nforas de origen incierto, que representan la
mayor parte del grupo, no pueden ser incluidas en variantes definidas con tanta preci-
sin en relacin a su crono-tipologa o dispersin (pues est pendiente una definicin
de detalle de las caractersticas de pastas y morfomtricas de las distintas versiones loca-
les de T-12111 de cada foco productor del Estrecho). Por ello, se impone la necesidad de
rastrear algunos paralelos contextualizados de esta morfologa, con el objetivo fundamen-
tal de poder realizar una primera aproximacin cronolgica a su produccin/circulacin.

Un destacado nmero de paralelos los encontramos en la orilla ibrica del Estrecho,

especialmente entre Kalpe y Seks. Una significativa parte de estos apoyos proceden de
los niveles prerromanos o de poca romano-republicana de Carteia, resultado de las
campaas de excavaciones sistemticas desarrolladas entre 1994 y 1998 (Roldn et alii,
2006). En efecto, en un destacado nmero de contextos exhumados tanto en relacin a
la muralla como al denominado templo republicano permitieron recuperar nforas del
tipo T-12111 (Blnquez et alii, 2006) cuyas caractersticas formales y fsicas (con pastas
rojizas o rojizo-grisceas con abundante desgrasante calizo) las aproximan a los ejem-
plares localizados en el posible pecio de la costa de Estepona. Este conjunto de hallaz-
gos procedentes de Carteia confirman la circulacin de este tipo de nforas en la baha
algecirea entre momentos avanzados del siglo iv a. C. y al menos la primera mitad del
ii a. C., ofreciendo significativos indicios de su produccin en talleres de la propia ciu-
dad (algunos indicios alfareros carteyenses en Bernal et alii, 2010).
El sector occidental (entre Kalpe y Malaka) tambin debi albergar un buen nmero
de centros productores de versiones de las T-12111 (por ahora no identificados arqueo-
lgicamente con precisin) y a su vez una densa red de centros costeros consumidores
y dotados de puertos mayoritariamente ubicados en estuarios fluviales de diversa enver-
gadura (Surez Padilla et alii, 1996; Martn Ruiz, 2007). En relacin a la zona concreta
en que naufrag el posible pecio ahora estudiado cabe resaltar el estrecho paralelismo
con los hallazgos de un posible almacn de nforas documentado en el yacimiento de
El Torren, a orillas del Guadalmansa en la propia Estepona (Bravo, 1992; Surez et alii,
1996; Lpez/Surez, 2010). Sin salir del terreno de la especulacin, dado el carcter pre-
liminar de la publicacin de los resultados de las campaas en este yacimiento, es posi-
44 ble sospechar que adems de su consumo, los habitantes de El Torren identificado
con la Salduba de las fuentes (Soto, 1976) pudieran haber participado activamente en
la produccin de nforas y en las redes de comercio de conservas de pescado (Ferrer/
Garca, 2001).
La orilla africana del Estrecho es asimismo un escenario que puede presentar un sig-
nificativo nmero de candidatos en relacin a la manufactura de las nforas T-12111 no
gaditanas que formaron parte del cargamento. Tanto asentamientos de la cara atlntica
de la pennsula Tingitana como otros situados en su vertiente mediterrnea han aportado
indicios significativos sobre la posible produccin africana de versiones del T-12111 y,
en cualquier caso, certificando la gran intensidad de la circulacin de productos envasa-
dos en estas nforas en toda la zona. En este sentido, tanto los horizontes materiales de
poca pnica avanzada y de la fase mauritana de Lixus como de Kouass, entre otros, invi-
tan a contemplar este posible escenario, confirmando que la circulacin de estas varian-
tes del T-12111 fue intensa en esta fachada atlntica septentrional tingitana. Asimismo, se
han documentado estas variantes en yacimientos de la fachada mediterrnea con hori-
zontes de poca pnica avanzada como Koudia Talaa o Sidi Abdselam del Behar, pero
sobre todo en los niveles de los siglos iv/iii a.n.e del asentamiento de Kitane, en el valle
medio del Martil (El Khayari et alii, 2011).
Adems de los sugerentes datos proporcionados por los contextos de consumo terres-
tres analizados en el apartado precedente resulta imprescindible volver la mirada hacia los
registros subacuticos conectados con el conjunto estudiado en este trabajo, a fin de sumar
nuevos puntos de apoyo tipolgicos y plantear algunas hiptesis sobre las caractersticas
del trfico de productos envasados en nforas emitido desde los puertos del Estrecho com-
prendidos entre Gadir, Lixus y Malaka. Sin nimo de ser sistemticos en este repaso, algo

inalcanzable en el estado actual de las investigaciones sobre estas temticas en la zona que
ahora interesa, realizaremos una breve sntesis panormica de naufragios o hallazgos en
zona de fondeadero relacionados cronolgica y tipolgicamente con nuestro caso, concen-
trando la atencin en la franja litoral en la cual pudo originarse el flete.
Los restos del posible naufragio localizado en las costas de Estepona se unen as a
un pequeo conjunto de pecios de poca pnica avanzada relacionados con fletes ori-
ginados en las ciudades del Estrecho. No se dispone apenas de bibliografa especfica
sobre el estudio de estos yacimientos, ni en forma de memorias individuales o estudios
de conjunto, respondiendo los pocos trabajos de sntesis (Parker, 1992: mapa 2) a esta-
dios de la investigacin desfasados. Entre sus precedentes cronolgicos pueden citarse
no obstante algunos conjuntos o verdaderos naufragios sobre los cuales pueden extraerse
algunas ideas de inters.
El ejemplo ms destacado sigue siendo el ibicenco Tagomago 1, originario de algn
punto del Estrecho y con un cargamento compuesto de envases T-11213, T-11214, T-11215
y T-11216 (datado finales del siglo v a. C.; vide. Ramon, 1985; 1995: 72). Cabe destacar
de este caso la configuracin heterognea del cargamento, combinando envases de tipo-
logas afines pero con pastas muy diferentes entre s, que denuncian un origen diverso
de los productos embarcados (entre ellas, una parte de fbrica gaditana y otras posi-
blemente tingitanas). Sin embargo, dada su proximidad geogrfica, en este captulo de
precedentes cabe destacar el conocido como pecio de La Mezquitilla, hundido frente
al yacimiento homnimo (Algarrobo, Mlaga) con un cargamento que incluy nforas
T-11214/5 y T-12111, que sitan su actividad quiz en los inicios del siglo iv a. C. (Mar-
tnez/Martnez, 1992; Ramon, 1995: 80).
En cuanto a conjuntos o pecios que puedan considerarse cronolgicamente coet- 45
neos al ahora estudiado, podemos iniciar el rastreo en el gran puerto atlntico repre-
sentado por la baha gaditana, destacando en este escenario los numerosos indicios de
pecios de poca pnica y tardopnica localizados especialmente (aunque no nicamente)
en la franja ocenica de La Caleta y bajos adyacentes (Vallespn, 1985; Alonso/Florido/
Muoz, 1991; Muoz, 1993; asimismo, vide. Higueras/Sez, en estas mismas actas). Por el
momento no contamos con excavaciones sistemticas de mercantes, pero s se han res-
catado en diversos puntos de esta rea envases del T-12111 cuyas caractersticas recuer-
dan a los presentes en el posible naufragio malacitano.
Tambin el entorno subacutico de Ceuta (Ramon, 1995: 99) aporta interesantes indi-
cios de la verdadera densidad de los restos dejados por el trfico martimo comercial de
esta fase a travs del Estrecho. Adems de hallazgos dispersos de nforas de diversos
momentos registrados en mltiples puntos de sus aguas, destacan de esta zona prxima
a Abila (la columna herclea africana) al menos dos posibles pecios o zonas de concen-
tracin de materiales anfricos, entre los cuales las T-12111 de morfologas parecidas a las
del posible pecio esteponero representan una gran parte del conjunto. Una parte de estos
hallazgos podran ser atribuibles al pecio1 localizado en el entorno de Ras Leona, en la
baha de Beliunes, con un cargamento compuesto aparentemente por nforas T-12111, el
Los restos de este naufragio parecen ser ampliamente conocidos por los buceadores que frecuentan las aguas ceutes y
1
la baha de Beliunes, situando los restos de este pecio en el entorno de la antigua ballenera. Resultan de inters respecto
de este pecio, an inexplorado arqueolgicamente, algunas informaciones grficas publicadas por aficionados locales
(http://www.youtube.com/watch?v=sWxlGoT_Xjk), imgenes en las cuales es posible advertir parte del maderamen del
casco del mercante, as como un cargamento aparentemente compuesto mayoritariamente por envases del tipo T-12111
muy semejantes a los rescatados en la costa de Estepona.

cual parece insertarse en este intenso trfico de productos envasados en nforas de poca
pnica avanzada (no se han realizado excavaciones o prospecciones cientficas sobre el
yacimiento; citado en Parker, 1992: 355, n. 946). En cualquier caso, dada la abundancia
de estas nforas en varios puntos del litoral ceut, no es descartable la presencia de otros
pecios de estos mismos horizontes cronolgicos.
Un caso parecido a este, pues no se han realizado prospecciones metodolgicamente
depuradas en fechas recientes, es el del yacimiento granadino de Cueva del Jarro (en
las proximidades de Almuecar, la antigua Seks). Adems de otros materiales ms anti-
guos, de este yacimiento procede un nutrido conjunto de al menos diez ejemplares de
T-12111 que han sido genricamente situados entre los siglos iii/ii a. C. (Ramon, 1995: 77),
las cuales bien podran tambin ilustrar el trfico martimo salazonero evidenciado por
el posible pecio esteponero. En esta zona oriental andaluza cabe mencionar asimismo
un hallazgo aislado sin contexto conocido procedente de la necrpolis de Baria (actual
Villaricos), cuyas semejanzas tipolgicas con las nforas no gaditanas de nuestro con-
junto son realmente estrechas (incluyendo el abombamiento del cono superior; Ramn,
1995: 74, fig. 210, 500).
Finalmente, debemos destacar el paralelismo existente con el apenas conocido
pecio bautizado como Melkarth por sus descubridores (Site-J26, segn Odyssey Marine
Exploration)2, hundido en el Mar de Alborn a gran profundidad (ms de tres mil pies)
con probablemente ms de dos centenares de nforas T-12111, conservando aparente-
mente parte de un casco de unos 30 m de longitud. Segn apuntan sus descubridores tras
la prospeccin de septiembre de 1998, el anlisis de la tipologa del cargamento apuntara
a un origen tingitano atlntico, aunque no se han publicado noticias relativas a la recu-
46 peracin de individuos que permitiesen un anlisis arqueomtrico de las pastas. En este
estado muy preliminar de los datos, sin publicaciones cientficas y creemos que sin que
se hayan ejecutado las actuaciones previstas en el pecio (conservado casi intacto sobre
el lecho marino) no es posible decantarse sobre el origen del cargamento o su ruta, aun-
que las nforas visibles en las fotografas divulgadas apuntan a envases muy homogneos
fabricados probablemente en algn momento del siglo iv a. C. o quiz del iii a. C. inicial.
Propuesta de interpretacin: conclusiones
De forma provisional, en tanto no se acometan investigaciones profundas en el yaci-

miento, apenas pueden plantearse algunas hiptesis sobre el significado histrico del
posible pecio, por lo que nos limitaremos ahora a proponer algunas lneas fundamenta-
les de interpretacin de los hallazgos (que quedan, como ya se ha sealado, necesaria-
mente limitadas y matizables en funcin de futuros hallazgos).
Por una parte, el conjunto de nforas estudiado verifica de nuevo una realidad que
viene constatndose desde casi los primeros pasos de la identificacin de las T-12111
como envase salsario regional en el rea del Estrecho (Pascual, 1969): la existencia de
2 Alguna informacin y fotografas obtenidas con ROV se pueden consultar en la pgina web oficial de Odyssey (http://
www.shipwreck.net/othershipwrecks.php), y adicionalmente algunos detalles del hallazgo y otra fotografa fueron propor-
cionados por la crnica publicada por W. J. Broad en The New York Times titulada Deep-Sea clues to an ancient culture
discovered (12 octubre de 1998).

mltiples focos de produccin (Ramon, 1995), el carcter tremendamente atomizado de

su manufactura, con focos potentes y bien caracterizados como la baha gaditana (Sez,
2008a-b) y otros muchos diseminados por las costas atlntico-mediterrneas tanto ibricas
como africanas. Como ya adelantamos, el anlisis macroscpico de las pastas ha permi-
tido definir la presencia en el conjunto de dos envases gaditanos, mientras que el grueso
de la parte recuperada del cargamento habra correspondido a individuos de T-12111 de
pastas ms oscuras y con abundantsimos desgrasantes calcreos. Este segundo grupo
mayoritario plantea, en el estado actual de la investigacin, serias dudas sobre su atribu-
cin geogrfica, pudiendo responder a una produccin de algn centro del rea septen-
trional de la pennsula tingitana o posiblemente de la baha algecirea (de Carteia o su
entorno) o de la costa malacitana occidental.
En relacin tambin con los orgenes del flete, es posible sospechar que el mercante
naufragado en la costa malaguea segua ruta en direccin a algn destino acaso en la
fachada mediterrnea peninsular, Ibiza o el Mediterrneo central. La conjuncin de nfo-
ras gaditanas y otras quiz procedentes de la zona tingitana septentrional o de la costa
mediterrnea del entorno de las Columnas, sugiere que pudo tratarse de un mercante
que desde el Atlntico habra recalado en la baha de Algeciras y/o la costa malaguea,
quiz con escalas intermedias. Sin embargo, es posible que este heterogneo cargamento
se conformase ya desde el inicio, aprovechando el enorme trasiego de productos enva-
sados en nforas que deba circular por los almacenes portuarios de puntos geoestratgi-
cos principales como la propia baha gaditana. Del mismo modo, no es posible dilucidar
si el buque pudo haber costeado por la densa red de establecimientos litorales pnicos
de la zona malacitana occidental (Martn Ruiz, 2007; Lpez Pardo/Surez, 2010: 788, fig. 1) o
incluso si lleg a fondear en el estuario del Guadalmansa junto a Salduba (Lpez Pardo, 47
2006: 275-277). Se trata en cualquier caso de incgnitas imposibles de despejar en fun-
cin de los datos evaluables actualmente, netamente dependientes de una actuacin sis-
temtica sobre el posible pecio.
La cronologa del naufragio, partiendo de la consideracin del conjunto como parte
de un mismo cargamento, puede situarse en momentos finales del siglo iv a. C. o en el
primer cuarto/tercio del siglo iii a. C., quiz con ms probabilidades despus del 300 a.
C. Los citados paralelos de los saladeros de pescado gaditanos, situados en depsitos de
vertedero de esta datacin, representan por el momento los ms slidos indicios para
situar la fecha del conjunto. Asimismo, la propia tipologa de las dos nforas gaditanas
incluidas en el conjunto estudiado parece abogar de forma combinada por un momento
de primera convivencia entre T-12111 y T-12111/2, momento de transicin que parece
situarse en torno a la transicin de centurias. El anlisis de conjuntos anfricos de la franja
situada entre Carteia y Seks, por ahora deficientemente conocida en esta parcela para la
fase postcolonial, probablemente permitir precisar la datacin en el futuro desde sus
propios centros de origen a partir de secuencias contextualizadas como la insinuada por
los hallazgos de Morro de Mezquitilla (Marzoli, 2000).
Las evidencias estudiadas en este trabajo constituyen, no obstante, apenas un punto
ms en un mapa de distribucin de naufragios, fondeaderos y zonas portuarias que ha
de crecer cuantitativa y cualitativamente en los prximos aos. Tanto en el entorno de
la costa malacitana como en general en el resto del litoral atlntico-mediterrneo de la
zona del Estrecho es mucha an la informacin que debe emerger de los fondos marinos,
procedente tanto de actuaciones regladas como de hallazgos casuales, pues la densidad
de la circulacin martima regional en la antigedad debi ser mucho mayor de la docu-

mentada a travs del exiguo nmero de pecios conocidos hasta el momento. El estudio
profundo y multidisciplinar de colecciones y hallazgos puntuales depositados en museos
a ambos lados de las columnas hercleas debera ser tambin una va complementaria al
incremento de las actuaciones de localizacin y excavacin de yacimientos submarinos.
Sin duda, siguiendo la estela arcaica de los pecios fenicios de Mazarrn, la actuacin
sistemtica sobre naufragios de poca pnica y tardopnica (como el sugerido por los
hallazgos ahora estudiados u otros ya mencionados) podr aportar un salto de calidad en
la evaluacin de buen nmero de las cuestiones planteadas en este trabajo, al suministrar
por vez primera informacin contextualizada. Cabe no perder de vista en el mismo sentido
escenarios similares fuera del mbito estrictamente regional, pudiendo esperarse la loca-
lizacin y excavacin de naufragios procedentes del Estrecho en otras zonas afectadas en
poca pnica por las principales vas de intercambio, expectativas alimentadas por con-
juntos de enorme inters como el recuperado en Tagomago en Ibiza. Yacimientos docu-
mentados hace dcadas como La Mezquitilla, no alejado de la localizacin de este nuevo
pecio, as como zonas vitales de este trfico antiguo como el entorno ceut o tangerino, las
bahas de Cdiz, Algeciras o Mlaga, entre otros puntos, han de revelar en un futuro cer-
cano gran cantidad de novedades en este sentido entre las cuales ser deseable contar con
instantneas (en forma de anlisis integrales de naufragios) que permitan cimentar nuevas
hiptesis de lectura de las corrientes comerciales de la poca.
Agradecimientos
48
Este estudio se enmarca en el mbito de los resultados del Proyecto Amphorae Ex His-
pania (HAR2011-28244) del Plan Nacional de I+D+i (2012-2015), dirigido por el doctor
Ramn Jrrega Domnguez (ICAC) y con la participacin de mltiples centros de inves-
tigacin (http://amphorae.icac.cat). Asimismo, debemos sealar que el presente trabajo
no habra sido posible sin la amabilidad y disposicin del director del Museo Arqueol-
gico municipal de Estepona (Ildefonso Navarro Luengo) y sin la inestimable asistencia
tcnica de nuestro compaero Roberto Aparicio Pea en las tareas de dibujo y fotogra-
fa de las piezas. Adems, nos gustara agradecer la amabilidad de J. H. Fernndez, direc-
tor del museo ibicenco durante la visita realizada a finales del ao 2010, en la cual nos
brind la posibilidad de examinar directamente buena parte de sus fondos, entre ellos
nforas del pecio Tagomago 1.
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50

Los recursos minero-metalrgicos
del sureste y suroeste ibrico, principales
atractivos materiales de la presencia
pnica en la pennsula ibrica y su influencia
en la organizacin poltica de las relaciones
martimas mediterrneas occidentales
Arqueloga
elenaquileracollado@gmail.com
Resumen: Se analiza la conquista pnica del Mediterrneo occidental defendiendo que

el objetivo principal perseguido fue la monopolizacin del comercio de los metales. Para
51
la obtencin de dicho monopolio, los cartagineses deban primero desalojar paulatina-
mente a los griegos de las rutas de circulacin mediterrneas, para ir acaparando pro-
gresivamente los puertos de distribucin y los territorios mineros a ellos conectados. De
esta forma, los cartagineses consolidaron, cada vez ms, el dominio de la ruta martima
de las costas del sur ibrico, la antigua ruta fenicio-tartessica.
Palabras clave: Cartago, Recursos mineros, Mediterrneo, Conquista, Rutas martimas.
Abstract: Its analysed the Punic conquest of the western Mediterranean arguing that
the main objective pursued was the monopolization of trade in metals. To obtain this
monopoly, first the Carthaginians should gradually evict the Greeks from the Mediterra-
nean sailing routes, to go hogging progressively the distribution ports and mining areas
connected to them. In this way, the Carthaginians consolidated increasingly the domain
of the sea route of the south Iberian coasts, the ancient Phoenician-Tartessian route.
Key words: Carthage, Mineral resources, Mediterranean, Conquest, Sea routes.
La fundacin de Cartago, a fines del siglo ix a. C. por aristcratas tirios, se revela como
un acto institucional que supuso la adhesin de nuevas tierras, repartidas en funcin del
estatus social, as como la reanudacin y mantenimiento por parte de esta oligarqua, de

slidos vnculos de amistad con Tiro, hasta la poca helenstica, constituyendo dicha fun-
dacin la empresa occidental de Tiro, que, ms que un emporio mercantil, se caracteriz
por ser una colonia aristocrtica con rango urbano (Aubet, 1987: 291). Esta fundacin se
produjo dentro de un marco expansivo en el que el horizonte mediterrneo estaba domi-
nado por las relaciones e intereses comerciales de los pueblos orientales, sobre todo por
los tirios, que mantuvieron su predominio internacional hasta que se produjo la toma de
Tiro por el rey Nabucodonosor de Babilonia, en el ao 573 a. C., lo que supuso un decai-
miento del control de los navegantes tirios orientales sobre el Mediterrneo. Poco a poco
el comercio fenicio de occidente fue vindose suplantado por la hegemona cartaginesa
en los mercados del Mediterrneo occidental, una soberana que derivara en un sistema
poltico basado en la explotacin directa o indirecta de los excedentes de sus sometidos,
generando una progresiva expansin de Cartago hacia el interior africano, en los siglos
v y iv a. C., de tal forma que ya en el siglo v a. C. Cartago poda asemejarse a un imperio
comercial que se extenda no solo por las costas norteafricanas, sino tambin por el lito-
ral meridional de la pennsula ibrica, la parte occidental de Sicilia y la isla de Cerdea.
Desde el inicio, los cartagineses se haban planteado, an ms que los propios feni-
cios, la monopolizacin del comercio de los metales, es decir, el control de las rutas y
territorios peninsulares principales mineros conectados con los puertos o salidas mari-
nas ms importantes y, sobre todo, el dominio de la ruta martima que se localizaba a
lo largo de las costas del sur ibrico, la antigua ruta fenicio-tartessica, para lo cual, entre
otras cosas, primero deban desalojar a los griegos de las rutas de circulacin mediterr-
neas, puesto que la actuacin de los foceos de Asia Menor ante la cada de Tiro demos-
traba que posean, entre otros, el mismo tipo de intereses que persegua Cartago, es
52 decir, el dominio y la extensin de su comercio por el mar occidental, como demuestran
los reiterados viajes realizados al sur peninsular ibrico y los posteriores asentamientos
fundados en Crcega, en la Provenza, y las colonias de la pennsula ibrica; choque de
intereses que se tradujo en tensiones discutidas en diversas escaramuzas navales que lle-
garon a precipitarse en la batalla de Alalia, en las costas de Crcega, en el ao 535 a. C.
Debemos considerar, adems, el hecho de que la cada de Focea en manos persas va
a decantar la balanza, a partir del 540 a. C., en un protagonismo relevante de los encla-
ves foceos de Occidente, especialmente de Marsella, en la dinmica comercial griega
en el extremo occidental del Mediterrneo, producindose a partir de estos hechos una
expansin del comercio massaliota y una importante explotacin de sus propios recur-
sos, especialmente del vino. El pecio de Pointe Lequn 1A, de fines del siglo vi a. C. con
mercancas griegas del este del Mediterrneo y del sur de Italia muestra este importante
papel de la colonia focea como puerto redistribuidor en esta poca; as como los pecios
Pointe Du Dattier o de Bon Port datados en el ltimo tercio del siglo vi a. C. represen-
tan la expansin de esta colonia por las aguas del golfo de Len.
No es casual que en el ao 654 a. C. Cartago ocupara la isla de Ibiza, ya que consti-
tua un punto de mximo inters al estar situada en una de las vas de navegacin que
permitan arribar a las costas espaolas, siendo la Pennsula una escala favorable dentro
de esta ruta y que, adems, y de lo contrario, podran haber utilizado los marinos griegos
con los mismos fines de aproximacin. A ello se debi unir que Ebysos posea ricas salinas
naturales con grandes posibilidades de explotacin, lo que permita, a la vez, la creacin
de industrias de salazn de pescado, recursos que fueron explotados por las poblacio-
nes pnicas como demuestra la presencia arqueolgica de dichas instalaciones. Al inicio
de su ocupacin, los cartagineses se establecieron en un islote cercano a la costa de la

Los recursos minero-metalrgicos del sureste y suroeste ibrico, principales atractivos materiales...
isla, Isla Plana, para proseguir expandindose por la isla ibicenca. Esta ocupacin impe-
da de forma importante las navegaciones griegas hacia las costas peninsulares, el mismo
papel que jugaron los establecimientos pnicos en la isla de Ichnusa y en la costa occi-
dental de Sicilia. Estas dificultades y trabas se reflejan en el hecho de que ya hacia el 600
a. C. los griegos fundan Massalia, y un poco despus por las mismas fechas Emporion,
en el golfo de Rosas, como colonia fundada por los foceos, de Marsella (Estrabn, Geo-
grafa 3.4.8-9). No solo las fuentes antiguas, sino tambin la investigacin arqueolgica ha
constatado una fundacin griega incipiente de principios del siglo vi a. C., de una ciudad
griega, Palaipolis, en la actual San Martn de Ampurias, una pequea isla unida moderna-
mente a la pennsula, establecindose con posterioridad en la Neaplis ya en tierra firme,
momento tardo-arcaico en que se consolida el puerto amporitano dentro de los circuitos
comerciales griegos. A fines del siglo vi a. C. e inicios del v a. C. este comercio ampori-
tano se despliega en un circuito orientado a los mercados ibricos y en contacto con los
circuitos tradicionales pnicos, contexto en el que debemos enmarcar el hundimiento de
la nave de Cala Sant Vicen (Fernndez/Miano/Domnguez, 2008: 63-64).
Es en la parte septentrional del Mediterrneo occidental donde los griegos concen-
traron sus colonias, no solo en la pennsula ibrica, sino tambin en Crcega, y aqu
en Alalia, colonia focense (Herodoto. Hist.lib. 1.165) donde los habitantes de Focea se
trasladaron al caer esta en manos persas, dedicndose a la piratera naval, lo que rom-
pi el equilibrio hasta entonces mantenido entre griegos, cartagineses y etruscos en el
comercio martimo y precipit el enfrentamiento, resultando que hacia el ao 535 a. C.
los etruscos y cartagineses se aliaron derrotando a los griegos de Alalia en un combate
naval cuyo objetivo era frenar a la piratera focea del Mediterrneo occidental, objetivo
que consiguieron, sin llegar a cortar en su totalidad el comercio griego que seguira lle- 53
gando con posterioridad al sitio de Alalia, pero esta derrota para los foceos supuso el
abandono casi total del dominio de sus posesiones en esta isla, establecindose muchos
en Marsella y en el sur de Italia, donde fundaron Elea. A pesar de la continuidad del
flujo del comercio griego, s parece que a partir de esta batalla el Mediterrneo occiden-
tal queda oficialmente repartido (Polibio III. 21.1) permaneciendo el control comercial
del sur peninsular ibrico en manos de los cartagineses; Crcega, el Lacio y la Campa-
nia bajo el control Etrusco; reservndose la parte meridional occidental para los griegos.
Es decir, la vieja ruta comercial marina del estao quedaba as en manos cartagi-
nesas, otrora en manos del reino de Tartessos, inters histrico que, por otro lado, no
nos es extrao si consideramos que gran parte del peso de la pennsula ibrica, desde
la Edad de Bronce a tiempos romanos imperiales estuvo determinado por la abundan-
cia de minerales metlicos en sus territorios, lo que supondra elevados beneficios de
explotacin de estos recursos por parte de distintos pueblos, como demuestra, primero,
la llegada, de los pueblos civilizados del Mediterrneo oriental, pasando a ser objeto de
codicia por parte de las grandes familias oligarcas con intereses mercantiles de Cartago,
para culminar con la plasmacin de las ms grandes explotaciones mineras efectuadas
en suelo hispano por parte de Roma.
Ya en el ao 509 a. C., es decir, apenas trascurridos una veintena de aos desde la cada
de Tiro, la posicin hegemnica de Cartago en el Occidente mediterrneo queda plasmada
en un supuesto tratado (Polibio 3.21.1) firmado entre Cartago y los etruscos que prohiba
a estos ltimos, y a sus aliados (Marsella y sus colonias), la navegacin por Occidente ms
all del cabo Farina, situado en las cercanas de la ciudad de Cartago. Aunque la existencia
de dicho tratado parece cuestionable, sin embargo, s es reconocible arqueolgicamente

y queda as demostrada la influencia que desde fines del siglo vi a. C. y durante todo el
siglo v a. C. Cartago se extiende urbansticamente sobre el Norte de frica y por el Sur
de la pennsula ibrica, quedando, a partir de ese momento, el sur de la Pennsula bajo
control cartagins y cerrndose el territorio de la antigua Tartessos al comercio griego. A
ello se une que desde el siglo v a. C. la poltica desarrollada por Cartago, introductora de
poblacin libiofenicia en las reas de ocupacin semitas, estuvo encaminada, adems, en
el caso de Iberia, a controlar el acceso y la salida de los principales centros mineros del
interior (Sez, 1982: 105-115) obedeciendo sobre todo a la poltica comercial expansiva y
a los intereses de la familia de los Magnidas (Frutos, 1993: 215-235).
Podemos considerar el siglo v a. C. como el momento lgido de expansin del pode-
ro cartagins por el Mediterrneo occidental, este es el periodo donde se dieron, segn
las fuentes, los viajes nuticos de Hannn por la ruta marina de cabotaje por la costa
occidental africana, y el de Himilcn, surcando las aguas atlnticas del norte hasta llegar
a Gran Bretaa, utilizando las vas conocidas y utilizadas con anterioridad por los tar-
tessios. Estos viajes simbolizan la restauracin que por entonces Cartago acomete, sobre
nuevas bases, del imperio comercial fenicio-pnico significando el control directo del
comercio y en particular del comercio de los metales (Domergue, 1990: 127).
A pesar de la escasa informacin que las investigaciones arqueolgicas detentan sobre
las explotaciones mineras pnicas peninsulares, sobre todo porque son escasos los res-
tos materiales y escasas las huellas de las labores extractivas que se han conservado
en las minas (debido generalmente a la explotacin masiva minera posterior de poca
romana, que produjo la aniquilacin de estos testimonios), parece evidenciarse para estos
momentos iniciales de la presencia cartaginesa en Iberia, que los mercaderes pnicos
54 controlaban las rutas comerciales del metal (Domergue,1990: 166), y que el beneficio de
las explotaciones era llevado a cabo por las poblaciones indgenas (Diodoro V, 36-38).
En estos tiempos el control se hizo sobre zonas mineras del sur peninsular, y con proba-
bilidad el abastecimiento de plata se hara, entre otras, desde la zona de Castulo (Blzquez/
Valiente, 1981: 117), yacimiento emplazado en una alta meseta de la margen derecha del
ro Guadalimar, que dominaba estratgicamente un territorio de tierras frtiles, con abun-
dante agua, veneros de arcillas, almagre y en las proximidades de los yacimientos mineros
de plata y cobre, con fciles comunicaciones terrestres hacia el Bajo Guadalquivir, hacia
el levante, el sureste y la meseta y con acceso a numerosas vas comerciales. Estas carac-
tersticas lo configuran como uno de los principales ncleos de distribucin y aprovisio-
namiento de productos materiales y como uno de los principales nudos de comunicacin,
del que partan, al menos, dos rutas terrestres, una hacia la zona de la actual Corduba y
hacia el Sureste se comunicaba por la va que iba a Malaka por Tugia.
Los productos mineros extrados de las minas de esta regin saldran, adems, por las
rutas terrestres que la enlazaban con Toya, Baza para llegar al puerto de embarque de
Villaricos1 situado en la desembocadura del ro Almanzora, y la ruta que ira por Puerto
Lumbreras-Lorca-Totana hasta el mismo lugar de embarque. Rutas terrestres mineras que esta-
ran controladas por los cartagineses (Blzquez/Castillo, 1991: 109; Campos, 1919: 347-348)
finalizando en el puerto de Villaricos, un asentamiento con una conformacin urbanstica de
influencias mediterrneas caracterizado por una disposicin en acrpolis defendida por
un foso; entre los edificios urbanos se encontraban restos de escorias de plata y de otros
1 Se trata de la Baria de Plinio y de Ptolomeo (Plinio: Hist. Nat. II.4.8).

minerales, nada de extraar si pensamos que este punto conectaba con los ricos cotos
mineros de las sierras de Almagrera, Monroy y Belladona, ricos en cobre, plata en estado
nativo, plomo, hierro, oro, cinabrio, a los que se unen recursos marmreos, yeso, cal,
azufre, xido de manganeso y silicatos, as como la presencia en la propia urbe de fbri-
cas de salazn, asentamiento donde viva en comunidad la poblacin pnica, en menor
nmero, con la poblacin indgena ms abundante. La importancia de este enclave recep-
tor y distribuidor de los metales se detecta en su cementerio pnico con la presencia de,
al menos, dos mil tumbas que la convierte en una de las necrpolis cartaginesas ms
importantes del occidente mediterrneo (Aubet, 1987: 291). La va fluvial del Almanzora
fue utilizada a su vez como un un agente de comunicacin y distribucin entre las tie-
rras mineras del interior de la regin de Cstulo y la costa llegando a Baria (Villaricos)
(Parodi, 2001: 133). La aparicin en Cstulo de numerosas piezas de plata y de oro, ocul-
tas por los autctonos durante las campaas de ocupacin o de castigo (Blzquez/Gar-
ca-Gelabert, 1994: 133) o la presencia de cermicas ticas a fines del siglo v a. C. y hasta
fines del siglo iv a. C. (algunas con grafiti de caracteres pnicos) interpretadas por algu-
nos autores como cermicas portadas por los cartagineses y utilizadas como moneda de
cambio en esta zona minera, de mximo inters para los potentados cartageneros, son
indicios que determinan el peso de la produccin que estas minas peninsulares debie-
ron ya estar ofreciendo, con grandes beneficios para el control pnico antes de la con-
quista brcida, conocimiento que explicara el enorme inters posterior de sometimiento
de esta regin por parte de los Brcidas, hasta tal punto de que uno de ellos, Anbal,
logr afianzar el control sobre las ricas minas argnteas y cuprferas contrayendo matri-
monio con la princesa castulonense Imilce.
Otro de los puertos relacionados con el embarque de los minerales/metales de la 55
zona de Cstulo fue Malaka que, a partir del comienzo del siglo vi a. C., fue un punto
estratgico para los cartagineses, dada su situacin, a la entrada del estrecho de Gibral-
tar, cuyo posicionamiento ofreca una estrecha vinculacin con Cartago en la ruta utili-
zada por el comercio fenicio y focense hacia las costas onubenses, ruta marina que una
Cartago, Cerdea, Ibiza, Cdiz y ms allende Huelva. En Malaka se embarcaba el metal
que, procedente de Cstulo y de las minas de la Oretania, llegaba a travs de su paso
por Antequera, tanto es as que las monedas que con la conquista brcida se acuaron
representaban a Baal con los atributos de Vulcano, indicando, dada esta simbologa, la
importancia que Malaka ostentar como centro de embarque de metales, pues, hasta la
llegada de los Brcidas, tan solo las ciudades griegas de Emporion y Rhode y la ciudad
feno-pnica de Ebusus haban acuado moneda, y adems con una incidencia meramente
local, a partir de la Segunda Guerra Pnica es cuando se produce un enorme incremento
de acuaciones y la incorporacin de las ciudades feno-pnicas peninsulares a la eco-
noma monetaria (Lpez Castro, 1995: 89).
Vemos como en la costa occidental de la pennsula ibrica desde el sureste al sur se
detecta la presencia pnica costera en Malaka, Sexi, Abdera, Villaricos, Cdiz y Huelva.
Este siglo v a. C. estuvo marcado por los enfrentamientos entre ciertas ciudades grie-
gas de Sicilia con Cartago, pero la documentacin nos refleja que ya a mediados del
siglo iv a. C. la posicin de los cartagineses en el occidente mediterrneo segua siendo
preeminente como recoge el Segundo Tratado Romano-Cartagins, datado en al ao
348 a. C., y transmitido por Polibio de Megalpolis, a finales del siglo iii a. C. (Polibio
3.24.1), por el cual Cartago se reservaba en provecho propio el control de las costas nor-
teafricanas en direccin al estrecho de Gibraltar y un amplio sector costero meridional

ibrico, erigindose as en la protectora de los intereses de la comunidad mediterr-

nea occidental de origen fenicio. Roma y sus aliados se comprometan a no fundar ciu-
dades, ni comerciar o saquear ms all del Kaln Akroterion y de Mastia Tarseion en
las costas de Iberia; en Cerdea y frica, solo podan desembarcar para la reparacin
de una nave sin poder ni comerciar ni establecerse, mientras que en Cartago y Sicilia
pnica podan comerciar teniendo los mismos derechos que los cartagineses y estos
que los romanos en Roma. En cambio, los foceos de Massalia y de Emporion solo
podan comerciar en el levante ibrico hasta la zona de la futura Cartago-Nova. La ciu-
dad de Mastia (Massia) era la capital del territorio habitado por los mastienos. Varios
testimonios refieren una ubicacin en la zona adyacente al estrecho de Gibraltar, Heca-
teo de Mileto, ya en el siglo vi a. C. los menciona como habitantes de la zona adya-
cente al estrecho de Gibraltar nombrando algunas de sus ciudades como son Calate,
Sualis, Menobora, Sixo y Molibdine. Hacia el siglo iv a. C., el Pseudo-Escimno, Hero-
doro describen la regin del Estrecho, y Teopompo dice que la regin se conoce como
Masa: Masa: regin vecina de los tartesios. En la Ora Martima de Rufo Festo Avieno
del siglo iv d. C. puede encontrarse una fuente antigua (hacia 520 a. C.) que nos habla
nuevamente de Mastia y los mastienos, destacando que viven al este de las Columnas de
Heracles coincidiendo, por tanto, con lo dicho por Hecateo y Herodoro. Este territorio
ser el que luego aparecer habitado (a tenor de las noticias dadas por los autores gre-
corromanos posteriores a la conquista) por bstulos y bastetanos (Soto/Bravo, 2006: 385).
Cartago se adueaba as, oficialmente, a travs de este Tratado, de los ricos cotos
mineros de la Sierra Morena ibrica, en los comienzos del siglo iv a. C. Los testimonios
arqueolgicos de las minas en explotacin en el medioda peninsular son escasos pero
56 concluyentes y demuestran que el lmite de este tratado pudo muy bien estar relacio-
nado con el inters que esta potencia norteafricana posea en las zonas mineras ricas en
plata y en cobre, situadas en zonas prximas a las costas mediterrneas, fijndose as el
lmite norte de su monopolio en la regin del sudeste justo dnde las minas de la Sie-
rra de Cartagena, y ni qu decir tiene las de Sierra Morena, quedaban en el territorio de
dominacin comercial pnico.
Bajo estos parmetros vemos cmo la sierra de Cartagena estaba en explotacin del
mineral de galena, es decir beneficiando plata en el siglo iv a. C., como testimonian los res-
tos materiales de cermica tica localizados en la fundicin de La Balsa, aunque la explo-
tacin de los recursos argentferos de la sierra ya estaba en funcionamiento en el siglo
v a. C., como demuestra el sitio de Los Nietos, al borde del Mar Menor, donde se locali-
zaron vestigios de transformacin de galena argentfera siendo probable la comercializa-
cin de estos productos por va martima. Tambin en el sitio de Cala Reona se explot
plomo y plata, e incluso cobre en los siglos iv y iii a. C. (Domergue, 1990: 167). La explo-
tacin de estas minas plmbeo-argentferas queda reflejada en naufragios localizados en
las rutas marinas del oeste mediterrneo, como es el caso de la nave Cabrera 2, sumer-
gida en el puerto de la isla de Cabrera, en la costa sur de Mallorca (Baleares). Este barco
llevaba un cargamento variado con nforas griegas, nforas pnicas y cermica campana,
lo que implica que la diversidad del material constituya una dificultad para conocer el
origen de procedencia de dicha embarcacin. En el yacimiento se localizaron cuatro lin-
gotes plmbeo-argentferos tipo Pinna Nobilis, que se han asociado con una produccin
ibrica minera procedente de las minas del litoral sur hispano, esto es de las minas de la
sierra de Cartagena y tambin de las de sierra Almagrera, localizadas en la actual provin-
cia de Almera (Domergue, 1990: 168).

Por otra parte, existen testimonios de explotacin de las minas ibricas de Sierra Morena
en diversos distritos mineros, como es el de Linares-La Carolina, en la actual provincia de
Jan, donde se benefici mineral plmbeo-argentfero en la fundicin de La Laguna, que
estuvo en actividad solo en poca ibrica y que se relaciona con el vecino oppidum ib-
rico de Giribaile donde se han localizado restos de mineral de galena argentfera y tam-
bin escorias cuprferas. Esta ciudadela ibrica estaba emplazada en un espoln de una
meseta fuertemente elevada sobre los valles excavados por los ros Guadaln al norte
y el Guadalimar al sur, con un fuerte carcter estratgico ya que conectaba el corredor
de Levante por un lado, los santuarios de Castellar y de Santa Elena y el centro neurl-
gico de la Oretania, Cstulo. El poblado ibrico se situaba en el extremo noreste de la
meseta estratgica, separado por una potente muralla de trazado irregular adaptada a la
orografa del cerro, y a extramuros se localizan las necrpolis asociadas y las cuevas de
Espelunca, con manantiales de agua potable habindose interpretado como posible san-
tuario ibrico. Los santuarios de Despeaperros y Castellar, de donde proceden abun-
dantes estatuillas de bronce o exvotos, muestran la existencia de una industria masiva
de pequeos bronces en el siglo vi a. C., cuyo mineral procedera de las minas de este
distrito minero dada la composicin alta en plomo que presentan.
El pecio del Sec, hundido en la baha de Mallorca, trasportaba un cargamento de cer-
micas ticas de figuras rojas tardas y de barniz negro tico, adems de nforas, molinos,
lucernas, lebetas de bronce y cermica pnica. Es probable que este barco partiese de
tica o de algn puerto de la Magna Grecia y que fuese un mercante de origen griego,
a juzgar por la gran cantidad de cermica tica, o tal vez pnico, ya que los vasos pni-
cos y ticos estaban grafitados en pnico, por lo que probablemente fuese una nave tri-
pulada por gentes pnicas que comerciaban con Atenas donde cargaban las cermicas 57
para retornar cargados de estao u otros metales, o salazones (Bendala, 1991:109).
Otro de los distritos mineros de Sierra Morena en actividad fue el rea minera del
Andvalo, en Huelva, los cotos mineros de Riotinto y de Tharsis con signos de explota-
cin en esta poca de hegemona pnica del Mediterrneo occidental, como podemos
interpretar al localizar en el desaparecido poblado minero-metalrgico de Cerro Salo-
mn, ubicado en el corazn de las minas de Riotinto, restos de cermica griega de los
siglos v a. C. - iv a. C. (Blanco/Luzn, 1969: 124-131). Los minerales y metales benefi-
ciados en estas minas de Sierra Morena occidental seran remontados va terrestre y, va
fluvial, originndose un asentamiento de control de la distribucin de estos metales a
medio camino entre las minas de plata de Riotinto y de la regin minera de Tharshis, en
la ciudad protohistrica de Niebla, producindose una fortificacin de este asentamiento
mediante el levantamiento de una muralla ciclpea de sillares, el denominado muro de
Droop cuya datacin se ha llevado al siglo v a. C. (Droop, 1925: 175-206). Este hbitat
pnico se extenda sobre una mesa natural sobre el ro Tinto y se conformaba como una
acrpolis amurallada, acrpolis coincidente con la Puerta de Sevilla y la cornisa este, al
que se le aadira la extensin del poblado ocupando la suave ladera del suroeste, for-
mando un asentamiento ms o menos extenso (Campos/Rodrigo/Gmez, 1996: 192-193).
La presencia de este asentamiento pnico se explica por tratarse de un lugar interme-
dio entre los distritos mineros y el puerto martimo de la ciudad costera de Onuba, a la
vez que un territorio frtil lleno de recursos agrcolas. Niebla sera por tanto un enclave
de control y de enlace de la produccin minera y tambin de los recursos agrcolas de
La Campia, cuyo emplazamiento a orillas del ro le permita agilizar el transporte de las
mercancas haca el mar va fluvial, al ser el ro, al menos desde este punto, navegable,

como demuestra el hecho de estar dotado de un muelle fluvial que se remonta, al menos
en su fbrica ptrea de sillares, a poca romana. Desde aqu, Niebla, la que despus ser
conocida como Ilipla por parte de los conquistadores romanos, los minerales, metales y
los recursos agrcolas, entre otras mercancas, se remontaran hasta el floreciente puerto
de la antigua Onuba fenicia, recepcionando estos productos procedentes de los cotos
mineros de la sierra onubense controlando as la distribucin y el comercio de metales
previamente a su salida al mar, con clara funciones mercantiles. Este modelo mercantil
onubense reproducira a otros ya conocidos por entonces en las costas ibricas como es
el modelo de Gadir del que con toda probabilidad dependera.
Este papel jugado por los cartagineses antes de la conquista brcida probablemente
estuvo caracterizado por la no intervencin directa en la explotacin de las minas ibricas,
siendo su dominacin puramente comercial, llevando un riguroso control de la produc-
cin y distribucin del metal que quedaba asegurada en puertos tales como Gadir, Malaka
y Villaricos por donde se cargaran los minerales/metales en los barcos, rumbo a su des-
tino, en la mayor parte de casos hacia Cartago, y gracias a este control sobre la distribucin
del metal, sobre todo de la plata ibrica, la metrpoli pudo financiar los gastos de guerra
y efectuar los pagos a los mercenarios para sustentar las guerras contra los romanos y los
sicilianos antes y durante la Primera Guerra Pnica (Diodoro V, 38, 2).
Con el transcurso del tiempo, y a causa de las guerras previas el sistema econmico
cartagins qued bastante maltrecho, por lo que la poltica brcida, se centr en la con-
quista de la pennsula ibrica con objeto de reajustarlo (Gonzlez, 1987: 392), ya que sin
las ciudades y puertos aliados de Sicilia, y sin el dominio de Cerdea, a raz de la Primera
Guerra Pnica, Cartago deba afianzarse en el nico territorio que, por el momento, no
58 ambicionaba Roma, asegurndose as el abastecimiento de tierras, materias primas y de
recursos humanos, objeto de gran inters de explotacin para los cartaginenses, sobre
todo los recursos mineros de la Alta Andaluca y el sureste, las zonas de Cstulo y las
zonas mineras de Mastia, as como las minas del suroeste.
El desarrollo de la produccin de metales en el sur peninsular se produce en el siglo
iii a. C. y llega, sobre todo, con la poltica Brcida de explotacin, una poltica belicista
con una fuerte necesidad de plata que, entre otras cosas estara destinada al pago a los
mercenarios. Bajo el gobierno de Amlcar Barca la conquista de la pennsula ibrica
aumenta en extensin, pues este debi afianzar los antiguos territorios bajo dominio
pnico y expandir su presencia a nuevos territorios con objeto de que la explotacin de
los recursos peninsulares sirviera para fortalecer la posicin de Cartago frente a Roma.
Surgen ahora las fundaciones de enclaves urbanos, colonias con densidad de poblacin
pnica, como por ejemplo, Acra Leuca, fundada por Almlcar, al convertir a Akra Leuke
en un asentamiento cartagins, que algunos historiadores sitan en las cercanas de Cs-
tulo, y es ahora bajo su poltica de conquista cuando frente a la oposicin indgena, entre
ella la de los turdetanos, logr controlar los distritos mineros de Sierra Morena y de la
regin de la actual Cartagena (Vigil, 1990: 210).
Asdrbal, yerno de Almlcar, sucede a este en la jefatura del ejercito cartagins en
Iberia. Su poltica se va a caracterizar por la consolidacin de los dominios cartagineses
logrados por Almlcar, a travs sobre todo de maniobras diplomticas pacifistas y la con-
secucin de tratados de amistad. Adems, sigui la poltica de su suegro estableciendo
colonias como garantes del poder y control cartagins, y as funda Cartago Nova, hacia
el ao 228 a. C. (Diodoro XXV, 12), consiguiendo hacer realidad la pretensin de Alml-
car de crear en Iberia un gran centro de poder econmico y poltico. Ese mismo ao,

Cartago y Roma firman un nuevo tratado, el tratado del Ebro, en el que Cartago se com-
promete a no superar los lmites de este ro, ya que bajo el gobierno de Asdrbal nume-
rosos territorios de Iberia estaban bajo el dominio pnico, extendindose su mandato
por el sur y el suroeste, desde las costas Atlnticas a las del Ebro, acaparando la mayor
parte de los recursos mineros peninsulares dotados de minerales argentferos. La firma
de este tratado supuso un espaldarazo a los intereses de los foceos massaliotas al per-
der estos extensas reas de influencia de su comercio como consecuencia de la poltica
llevada a cabo por los generales cartagineses apenas en diez aos.
La eleccin del emplazamiento de Cartago Nova supona la adquisicin de un gran
puerto natural cercano a las costas africanas, y a Cartago, fcilmente defendible y carac-
terizado por ser la salida martima de los productos argentferos de una de las zonas ms
importantes de minas de plata de la antigedad, adems de poseer recursos salferos,
esparto, muy empleado en la construccin naval, y conservas de salazn. La denomi-
nacin del sitio como Cartago-Nova, ha sido interpretada por algunos autores como un
smbolo directo del pensamiento de Asdrbal y un desafo a la aristocracia que supo-
na el desplazamiento de la poltica desde la misma Cartago a la pennsula ibrica, dada
la oposicin que desde aquella se manifestaba a la poltica imperialista y mercantilista
Brcida, por parte de la oligarqua terrateniente, a partir del desastre acaecido en la Pri-
mera Guerra Pnica, creando una nueva capital, la capital del Imperio brquida donde
Asdrbal edific, en palabras de Polibio, su palacio residencial (Blzquez, 1988: 449), en
un enclave caracterizado por ser el mejor puerto natural de toda la costa ibrica, situado
cerca de frica y de la propia Cartago, fcilmente defendible y conectado en sus proxi-
midades con las mejores minas del mundo antiguo. Su nombre, Cartago Nova, un buen
ejemplo de ciudad tpicamente pnica, refleja la importancia que esta ciudad supondr 59
para la poltica imperialista cartaginesa que ver en ella a la nueva Cartago, y por ende,
la focalizacin de los intereses polticos y el peso de la organizacin econmica en la
pennsula ibrica, de la que ser su capital y por extensin la del dominio pnico, a la
vez que uno de los ms significativos puertos con una importante distribucin de mine-
rales, metales, esclavos (Tsirkin, 1986: 129-141), con un intensa y directa relacin con la
propia Cartago. Polibio, que desembarc en la ciudad aos ms tarde, durante la gue-
rra celtibrica, nos la describe topogrficamente sealando el actual castillo de Despe-
aperros, como la colina de Hefaistos, dios griego equivalente a Baal, el protector de
los metalrgicos, indicando su nombre la vinculacin directa de la ciudad con la pro-
duccin minera, como constata adems el cerro de San Jos, conocido entonces por el
nombre de colina de Aletes, que segn referencia este mismo autor fue el descubridor
de las minas de plata, siendo divinizado por ello.
Es con la implantacin de la poltica brcida, cuando numerosos centros mineros del
suroeste y sudeste hispano adquieren un incremento de produccin notable. Los vesti-
gios arqueolgicos mineros englobados en esta poca refuerzan la idea de que es tras
la conquista brcida del 237 a. C. cuando las minas peninsulares del territorio ocupado
por Cartago fueron explotadas directamente por los cartagineses, marcando una notable
diferencia con la primera ocupacin pnica peninsular cuyo papel se circunscribi, gene-
ralmente, al control de la distribucin y comercio de los metales. En apoyo documen-
tal de la explotacin directa de las minas por manos pnicas Diodoro refiere al hablar
de las minas romanas: ninguna de las minas es de explotacin reciente; por el contra-
rio, todas fueron abiertas por la codicia de los cartagineses en la poca en que fueron
dueos de Iberia. Baste recordar tambin el, tan recurrido y clebre, pasaje de Plinio

(Nat. His. XXXIII, 96) que indica que los pozos mineros abiertos por los cartagineses
en la Pennsula seguan en explotacin en poca romana, produciendo uno de ellos, el
pozo Baebelo en tiempos de Anbal 300 libras de plata diarias, es decir, un equivalente
a unos 100 kilogramos de plata al da (Lpez, 1995: nota 12, 299). Reiteradamente la
historiografa arqueolgica ha venido sealando la localizacin de este pozo con rela-
cin a las minas del sureste, situndolo numerosos autores como perteneciente al coto
minero de Cstulo, sin embargo, existe una interpretacin ms novedosa que lo ubica
en el distrito minero de Huelva y, en concreto, en las minas de Riotinto, ya que Plinio
al hacer referencia de estas labores mineras seala la presencia de alumen (sulfato de
hierro) en ellas, capa que caracteriza y se presenta abundantemente en la explotacin
minera de esta mina onubense (Domergue, 1990: 57).
Pero, sea en las minas del suroeste o bien en las minas del sureste, lo que queda bas-
tante claro en este pasaje es que la explotacin de las minas del suelo ibrico fue rea-
lizada directamente por el imperialismo pnico de los Brcida. El enorme inters en la
adquisicin de la explotacin de los recursos mineros es palpable tambin a travs de
la observacin de la distribucin de los campamentos militares del ejrcito cartagins en
Hispania que se evidencia en la existencia de enclaves con un abundante numerario de
monedas hispano-cartaginesas y cartaginesas, que muestran los lmites territoriales donde
se insertaron al sur del Guadalquivir, con algn avance en la margen derecha, detectn-
dose una distribucin casi todos en el interior, a excepcin de las reas de Gadir y Car-
tago-Nova, con una presencia intencionada en el rea minera de Cartago-Nova y Cstulo,
es decir, con un determinado objetivo de proteger los recursos, tanto los agrcolas como
los mineros, fuentes de abastecimiento del ejrcito cartagins (Lpez, 1995: 87), prote-
60 giendo y controlando a su vez, los puertos mercantes ms importantes del momento en
el Mediterrneo occidental, Gadir y Cartago-Nova.
El papel principal que detentaba la ciudad fenicia de Gadir como receptora y distri-
buidora de las mercancas del suroeste turdetano, los recursos agrcolas y los excepcio-
nales recursos mineros de las minas onubenses fue fundamental a la hora de incorporar
estos recursos en la rbita pnica, el Mundo Pnico de Cartago, desde el Mundo Pnico
de Gadir o Liga Pnico Gaditana. Ambas reas se repartan el dominio e influencia del
comercio en estos dos distintos mbitos mediterrneos occidentales, organizando coordina-
damente ambas poleis las distintas actividades productivas (explotacin agrcola del territo-
rio, produccin de pesca y salazones, produccin minero-metalrgica) en torno al Crculo
del Estrecho y en las reas de extensin costera fenicia peninsular, una vez eliminado el
Sistema Tributario Colonial que Tiro haba impuesto desde los siglos ix-viii a. C. (Arteaga
et alii, 2001: 345-416). Este poder e independencia del puerto gaditano fenicio como cen-
tro mercantil de primer orden del Mediterrneo occidental se haba mantenido a lo largo
de los siglos, bajo la expansin de Cartago, continuando bajo el periodo de poder Brcido.
El creciente protagonismo de Cartago en la Pennsula estaba produciendo esta serie
de cambios socioeconmicos en algunas ciudades fenicias que implicaban en algunos
casos, si no una produccin directa de los recursos s una adeuacin por parte estatal
pnica de los mismos. Este tipo de relaciones se refleja en el carcter que algunas ciu-
dades fenicias mantuvieron como aliadas ante el nuevo Imperio colonialista subrayado
en el tratado romano-cartagins del 241 a. C. que les otorgaba el rango de aliadas. En el
caso de Gadir esta amiticia y el carcter de ciudad soberana ante el elemento pnico
se perpetuar hasta el final de la Segunda Guerra Pnica, aunque en la realidad del da
a da la imposicin del gobierno militar brcida fuese palpable.

Pero es precisamente este carcter de ciudad aliada y amiga, en palabras de Catn (Tito
Livio, XXVIII, 37, 2) la que explica el preponderante papel de Gadir en la distribucin y
captacin de los recursos del Suroeste y su relacin directa con Cartago y las costas africa-
nas. Es ahora, bajo los Barca cuando Gadir afianza su acceso a los medios de produccin
agrcolas y mineros procedentes de las minas del suroeste, en especial de las del territorio
onubense gracias al control militar cartagins, y en la oligarqua fenicio-pnica que inter-
vino en la puesta en marcha de estos sectores productivos, tanto es as que Gadir acua
por primera vez sus propias emisiones monetales, hispano-cartaginesas, en plata, es decir,
que adopta, al igual que otras ciudades fenicio-pnicas peninsulares, la economa mone-
taria que con anterioridad no haba detentado (Lpez, 1995: 80).
Esta relacin de igualdad con Cartago, en la que queda patente sobre el trasfondo
poltico el dominio pnico, debi tambin influir a la hora de decidir fundar la capital del
Imperio pnico de Iberia en Cartago-Nova, como un factor ms a aadir al de detentar
las inmensas riquezas mineras del sureste y al obtener el mejor emplazamiento portuario
de la pennsula, ya que al perseguir el dominio directo de las minas del sureste por parte
de Cartago, dejando la organizacin del control de las minas del suroeste en manos de
Gadir, supona una forma inteligente de captar la totalidad de los recursos mineros del
sur ibrico bajo el monopolio pnico al establecer una barrera de control y de dominio
del territorio martimo desde la parte ms oriental del sur peninsular y las costas norte-
africanas, es decir, del Crculo del Estrecho, que deba ser atravesado por las mercancas
procedentes del sudoeste para poder ser puestas en circulacin comercial, con objeto de
llegar a las tierras que detentaban el poder econmico y poltico de este momento en el
mundo Antiguo, la capital de la economa mundial por entonces, es decir, Cartago y por
ende las ciudades orientales bajo su influencia. 61
Era lgico pues y debido al propio inters que la ciudad aliada fenicia de Gadir
tendra por poder llevar a cabo la circulacin de sus mercancas, dejar en manos de
esta la organizacin del control y distribucin de los productos mineros que de forma
milenaria dicho territorio ya vena haciendo (Aubet, 1987: 290)2 por lo cual su expe-
riencia garantizaba el buen funcionamiento de estas relaciones productivas, aunque se
imbricara en un proceso ms amplio de control y dominio por parte pnica. A partir
de la fundacin de Cartago-Nova, el peso del puerto comercial de Gadir como primer
puerto peninsular exportador de recursos mineros va a dar paso al puerto de Cartago-
Nova, desde donde se llevar a efecto la coordinacin poltico-econmica de estos dos
colosos mercantiles.
Pero la importancia del puerto gaditano en ningn momento ser extinta bajo el monopolio
brcida como entre otras cosas, refleja el hecho de que Anbal visitara el templo de Heracles-Mel-
qart en Gadir antes de emprender su expedicin a Italia y el hecho de que las fuentes reflejen
la existencia de una estructura poltica autnoma en Gadir, con magistrados propios, como los
sufetes, o en las palabras que el general cartagins Magn dedica a esta ciudad como aliada
y amiga al encontrase cerradas las puertas de Gadir al final de la guerra (Lpez, 1995: 85).
Es palpable cmo la presencia de los cartaginenses en Iberia desde la expansin del
monopolio brcida produjo algunos cambios importantes en el arte minero, derivn-
Bajo la poca de dominio martimo fenicia, Gadir se limit a crear zonas propias de explotacin mercantil Marruecos
2
atlntico, Orn, etc. y controlar progresivamente la explotacin y comercio de metales del Bajo Guadalquivir. []Por esta
razn, los nicos indicios que conocemos de sistemas defensivos o fortificaciones fenicias se circunscriben a la misma
ciudad de Gdir.

dose en las minas del sureste un desplazamiento de la explotacin argentfera hacia el

este, desde la regin de Cstulo hasta la zona de Cartagena, y en este caso y en el caso
del suroeste peninsular una intensificacin de las explotaciones. Las nuevas tcnicas de
explotacin de la galena argentfera empleadas en Grecia, en las minas de Laurin, en
el tica, que supusieron un aumento de la produccin, fueron empleadas e introduci-
das por los cartagineses en la pennsula ibrica, entre otras explotaciones, en las minas
de Cartagena y Linares. Algunas de estas tcnicas helensticas, empleadas en Iberia por
primera vez, con una base fuerte en las tcnicas mineras Ptolemaicas, sobre todo en las
de la minera de sal de Egelasta, fueron la utilizacin del sistema de pozo y galera, que
permita llegar al nivel argentfero enriquecido y el empleo de maquinara de desage,
tales como las norias, fabricadas para la extraccin del agua de las minas surgidas del
nivel de la capa fretica, un ejemplo de ello es la presencia de restos de una de estas
norias en las minas de Riotinto (Blzquez, 1989: 119), aunque otros autores afirman por
el contrario que estos procedimientos del Oriente helenstico se introdujeron directa-
mente por los romanos (Domergue, 1993: 340; Snchez, 1983: 67-87). La constatacin
de esta aseveracin es comprobable adems en la continuidad de la intensificacin de
la explotacin de las minas de Cartagena en poca republicana romana que documen-
talmente nos menciona Polibio, a travs de Estrabn3.
Las fuentes antiguas como Estrabn, Diodoro de Sicilia y Polibio hacen referencia a
este aumento productivo de la plata en un periodo comprendido entre los aos 435 a. C.
y el 206 a. C., lo que concuerda con el empleo masivo de trabajadores esclavos al haber
una mayor necesidad y demanda de mano de obra para la explotacin de los recursos,
no solo para las propias minas, sino para las grandes explotaciones agrcolas formadas
62 sobre todo a lo largo de los siglos iv y iii a. C. (Placido/Alvar/Gonzlez, 1991: 127), y con
el hecho de existir una gran demanda de dinero ocasionada por la necesidades financie-
ras que demandaba la guerra pnica, as como la necesidad de obtener grandes masas
de metal para pagar a un ejrcito mercenario libre y asalariado.
En Niebla, la presencia cartaginesa en esta poca est atestiguada por evidencias de
numerosos fragmentos de nforas pnicas relacionadas en clara conexin con el Crculo
del Estrecho que han sido documentados en niveles de incendio en los solares de la plaza
de la Feria I y la muralla-desembarcadero de fines del siglo iii a. C., que podran relacio-
narse con episodios blicos de la Segunda Guerra Pnica y la ofensiva romana a las ciu-
dades aliadas o bajo dominio de Cartago (Prez/Campos/Gmez, 2000: 91-122), as como
los del rea denominada Puerta de Sevilla con una fase de ocupacin de los siglos iii-ii
a. C. cuyos materiales (nforas cartaginesas Maa Pascual C2; nforas gaditanas Pellicer
D/Ma Pascual A4, nforas greco-itlicas Pellicer G/Lamboglia 4, entre otras, adems de
gran cantidad de cermica tipo Kouass) documentan esta relacin de ocupacin fuerte
de la componente pnico-gaditana (Vidal, 1997: 85), lo que interrelaciona fuertemente
una intensa relacin entre Niebla, Onuba y Gadir, testimonio de que ser la poca br-
cida la que favorezca la reexplotacin minera en la zona de Riotinto (Prez, 1998: 209)
representando Niebla en esta reactivacin un puente de la comercializacin y del con-
trol de los productos minero-metalrgicos procedentes de estas minas de Sierra Morena
occidental, continuando con su funcionalidad ya evidenciada en poca prebrcida y que,
3 Polibio al mencionar las minas de plata de Cartago Nova dicen que son muy grandes, que distan de la ciudad unos veinte
estadios, que en ellas trabajaban cuarenta mil obreros y que en su tiempo reportaban al pueblo romano veinticinco mil
dracmas diarios (Blzquez, 1995: 396).

tras la imposicin del dominio cartagins, se traducir en la ciudad de Huelva mediante

la insercin de un ncleo de poblacin pnico importante en esta ciudad portuaria que
ha quedado evidenciado recientemente mediante las excavaciones arqueolgicas efec-
tuadas en la plaza de San Pedro, entre otras, donde se document, en un solar de com-
pleja estratigrafa, una importante construccin fortificada o sistema defensivo murario
realizado a base de potentes sillares y sillarejos que parecen haber tenido una funciona-
lidad civil defensiva en una fecha que se remonta al menos al siglo iii a. C. (Gonzlez/
Guerrero/ Echevarra, 2006: 543-549).
En las minas de Riotinto los restos materiales del poblado de Corta del Lago perte-
necientes al siglo iii a. C., documentados en la fase viii eran nforas de tipologa ibero-
pnicas, monedas pnicas e hispano-cartaginesas; tan solo los restos de una noria de
desage que fue localizada en los niveles jarosticos de la mina, que se encuentra depo-
sitada en el British Museum, ha sido atribuida, mediante datacin de C14, al siglo pre-
cedente, el siglo iv a. C. (Prez, 1998: 208-209). Pero tambin, a travs del volumen de
escorias, se desprende no solo la presencia de una explotacin de los minerales de plata
en estos momentos, sino tambin indicios de un aumento de la produccin de metal
bajo el dominio brcida, asocindose las escorias en forma de lupias con restos materia-
les pnicos, sobre todo con fragmentos de nforas ibero-pnicas de cuerpo cilndrico,
apareciendo por vez primera este tipo de escorias de sangrado de forma plano-con-
vexas, indicativas de la introduccin de nuevas tcnicas metalrgicas en estas minas, as
como por primera vez se alcanzan a explotar los niveles jarosticos de plata enriquecida
(Prez, 1998: 208-209).
Este inters por la produccin argntea se vislumbra tambin en la explotacin de
otros cotos mineros onubenses como es el de Tharsis. Indicios sobre esta presencia pnica 63
han sido documentados en el hbitat localizado en el filn Sur, en la mina de Tharsis,
asentamiento que estaba asociado a la explotacin de minerales de plata y produccin
de este metal; por otra parte la Estela de Tharsis (Garca, 1982: 309-492) a veces atribuida
su procedencia a las minas de Riotinto, es otro indicio material que muestra una clara
adscripcin pnica y por tanto una extensin de este dominio cartagins por las sierras
onubenses. Una vez trasportado el mineral hasta el puerto de Onuba fenicia desde aqu
seguira la ruta hacia el puerto de Gadir dnde seguramente debera ser controlado, ya
que era uno de los dos puertos cartagineses ms importantes en estos momentos en Ibe-
ria junto al de Cartago-Nova.
A raz de la Segunda Guerra Pnica, la aportacin de estos dos grandes puertos a la
industria naval supuso una gran contribucin ya que constantemente la flota hispana inter-
vino en ella con una marinera seguramente indgena. Esta flota gaditana se dividi en el
ao 206 a. C. entre la costa hispana y la africana, y su importancia se muestra en la acu-
acin de los tetradracmas gaditanos en el que en el anverso figura un jerarca de la flota
cartaginesa y en el reverso la mitad de una nave adornada. Esta fecha ser memorable al
producirse la cada de Cartago-Nova y la entrega de Cdiz a los romanos por Massinisa.
Con la presencia militar de Roma rival del Estado dirigido poltica y militarmente por
la familia de los Brcidas, que logr, tras sus prdidas en la Primera Guerra Pnica, con-
trolar las reas mineras de mxima importancia, como Sierra Morena (Castulo) o la zona
de Cartagena, comienza el declive del Imperio cartagins, inicindose la Segunda Guerra
Pnica en el ltimo cuarto del siglo iii a. C. Como entonces, arrebatarle la potencia que
iba recuperando, en buena parte gracias a su control sobre dichos recursos, constituy
una de las principales razones que decidieron a la Repblica romana a intervenir militar-

mente en la pennsula ibrica a partir del 218 a. C. Por lo que resulta lgico que algunos
episodios decisivos en la evolucin de la guerra que enfrent a romanos y cartagineses
en tierras hispanas tuvieran lugar en torno a las reas mineras reseadas. Una vez cado
el dominio pnico los romanos mantuvieron las legiones en suelo hispano controlando
las reas mineras que Roma haba arrebatado a los cartagineses. Ello a sabiendas de que
tal decisin poda desencadenar, como as ocurri, un conflicto de imprevisibles conse-
cuencias con los pueblos indgenas, algunos de los cuales haban sido precisamente alia-
dos de Roma en la lucha contra Cartago (Garca, 2002 : 4-5).
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66

El pecio de Binissafller.
Estado de las investigaciones
Xavier Aguelo Mas
Amics del Museu de Menorca
xaguelo@gmail.com
Octavi Pons Machado

Amics del Museu de Menorca-Grup CIVITAS UIB
octavioponsmachado@gmail.com
Carlos de Juan Fuertes

valencia@itesub.es
Joan Ramon Torres

Grup CIVITAS UIB
joanramontorres@gmail.com
Consuelo Mata Parreo

Universitat de Valncia
consuelo.mata@uv.es
67
Luca Soria Combadiera

Universidad de Castilla-La Mancha
lucia.soria@uclm.es
Raquel Piqu
Universitat Autnoma de Barcelona
raquel.pique@uab.cat
Ferran Antoln
Integrative Prehistory and Archaeological Science (IPNA/IPAS)
Universitt Basel, Spalenring 145, CH-4055 Basel
ferran.antolin@unibas.ch
Resumen: En este artculo se presentan los resultados de los estudios derivados de la

campaa de excavacin llevada a cabo en 2011, junto con los de intervenciones ante-
riores y los trabajos de clasificacin y revisin de los materiales extrados en los aos
setenta del pasado siglo. Considerando que actualmente an queda casi un cuarenta por
ciento del yacimiento por excavar, los resultados obtenidos dan una visin global que

Xavier Aguelo Mas Octavi Pons Machado Carlos de Juan Fuertes Joan Ramon Torres
Consuelo Mata Parreo Luca Soria Combadiera Raquel Piqu Ferran Antoln
vara, en parte, algunas de las conclusiones recogidas en la bibliografa generada tras

las primeras excavaciones. Actualmente un equipo multidisciplinar de investigacin est
estudiando los restos hallados, materiales cermicos, inscripciones en nforas, arquitec-
tura naval y analticas de restos orgnicos e inorgnicos, resultados que se presentan en
el siguiente artculo.
Palabras clave: nfora ibrica, Inscripciones, Arquitectura naval, Viticultura y comer-

cio martimo.
Abstract: This article presents the results of the studies derived from the excavation
campaign carried out in 2011, along with those of previous interventions and the classi-
fication work and review of the materials removed in the 70s of the last century. Consid-
ering that currently almost fourty per cent of the shipwreck remains to be excavated, the
results give a global view that changes, in part, some of the conclusions of the studies
of this wreck which derived from the literature generated after the first excavations. Cur-
rently, a multidisciplinary research team is studying the remains found: ceramics, inscrip-
tions on amphorae, naval architecture and analyses of organic and inorganic residues.
The results are presented in the following article.
Keywords: Iberian amphora, Inscriptions, Naval architecture, Viticulture and maritime

trade.
68
Introduccin
El pecio de Binissafller se localiza en la parte S/SE de la isla de Menorca, en el interior

de la cala de la que recibe su nombre, a escasos metros de la costa y siete de profun-
didad. Dicha cala, como lo atestiguan los fragmentos cermicos recuperados de distin-
tos periodos sera un punto de refugio o parada tcnica utilizado de forma puntual. Su
exposicin a los temporales de SW la convierten en una trampa mortal para las embar-
caciones, siendo claramente ms apta para estas funciones el fondeadero de Calas Coves,
situado a muy poca distancia y con unos fondos arqueolgicamente mucho ms ricos,
tanto en periodizacin como en cantidad.
Cabe destacar la ubicacin geogrfica de la isla de Menorca. Su posicin en el cen-
tro norte occidental del Mediterrneo la convierte en un punto estratgico en todos
sentidos, funcionando a nivel comercial como bisagra entre el norte y el sur, el este
y el oeste, tal y como demuestran los numerosos pecios localizados en sus costas de
un cronologa muy amplia (Aguelo/Pons, 2011: 76-82). Desde el punto de vista estra-
tgico, su agitada historia plagada de numerosas ocupaciones por parte de los distin-
tos pueblos que han luchado por el control militar del Mediterrneo occidental, son el
reflejo ms claro de su importancia.
Aunque los trabajos de re-excavacin de este pecio se iniciaron en 2006 (Aguelo et
alii, 2007: 199-208), no fue hasta el ao 2011, gracias a las aportaciones del Plan Nacional
para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico del Ministerio de Cultura y al

El pecio de Binissafller. Estado de las investigaciones
Consell Insular de Menorca, cuando se realiz una intervencin en extensin de un

mes de duracin, gracias a la cual se obtuvieron interesantes resultados (Aguelo/Pons,
2012: 96-102). El objetivo de dicha campaa fue la excavacin de la zona denominada
N, espacio que no haba sido objeto de ningn tipo de intervencin anterior. Durante
los trabajos se recuperaron gran cantidad de nforas ibricas de boca plana que confor-
maban la carga principal, cuya novedad principal seran la nuevas marcas sobre nfora
localizadas que se suman a las ya conocidas (Daz/Fernndez-Miranda, 1977: 195-211).
El vaciado de los sedimentos de alguna de las nforas nos ha permitido la determi-
nacin de su contenido, coincidiendo con los primeros resultados obtenidos durante
un pequea intervencin en 2006 (Aguelo et alii, 2007: 199-208). Ya en 2006 se pudo
comprobar cmo en la intervencin de los aos setenta no se llegaron a descubrir total-
mente los restos del casco conservados, dejando una parte de dimensiones indetermi-
nadas, por excavar. La excavacin de la zona N tena dentro de sus objetivos principales
la finalizacin de los trabajos del dibujo en planta de los restos de la nave conservados,
as como ampliar la toma de muestras para identificar las especies vegetales utilizadas
en su construccin.
Los materiales cermicos
Del conjunto de materiales cermicos recuperados, las nforas ibricas de boca plana
del tipo I-3 de Ribera predominan en cerca de un 97%, hasta el momento se han recu-
perado un total de 330 individuos, nmero que podra aumentar hasta cerca de los 69
450 individuos una vez finalizada la excavacin en extensin de los restos del pecio.
Las nforas conforman la carga principal del pecio y, debido la alteracin sufrida
por el naufragio, la poca profundidad en la que se encuentra el pecio y una posible
coccin a baja temperatura, aparecen siempre en un estado totalmente fragmentario,
motivo por el cual nicamente se han podido recuperar cinco individuos completos
desde la primera campaa de 2006. Los nuevos estudios realizados en torno al con-
junto de nforas recuperadas desde las primeras intervenciones de 19751 determi-
nan, dentro de su homogeneidad, la presencia de diferentes variantes en funcin de
los bordes, representados por cinco grandes grupos, y las pastas, representadas por
siete grandes grupos.
La problemtica en torno a la procedencia de estas nforas, sigue siendo una incg-
nita, al no localizarse paralelos claros en hornos o yacimientos terrestres. Su adscripcin
cronolgica, queda supeditada a la cronologa aportada por los otros tipos de nforas y
piezas de vajilla recuperadas.
Por lo que concierne a los materiales que podran ser de la tripulacin, estos pueden
ser adscritos a distintas zonas geogrficas del Mediterrneo occidental y en este caso s
nos ofrecen una cronologa ms concreta que permite acotar la fecha del hundimiento.
1 Aguelo, X., y Dehesa, R. (2010): Memria de lestudi i dibuix dels materials arqueolgics del derelicte de Binissafller.
Estudio indito.

Materiales de fabricacin ebusitana: nforas
Las nforas de fabricacin ebusitana corresponden a los tipos PE-22 y T-8111. Del
tipo 8111, se ha recuperado un ejemplar conservando todo el perfil. Del tipo PE-22,
un individuo que conserva el tercio superior, espalda, cuello, borde y asas. La mor-
fologa precisa de su borde, con la superior de trayectoria casi rectilnea e inclinada,
la relaciona claramente con las producciones del siglo iv a. C., ms exactamente con
algunos de los individuos del taller AE-20 / AR-33. Ambos se hallan documentados,
a partir de los primeros decenios del siglo iv a. C. entre las producciones de los talle-
res AE-20 / AR-33 y AE-36 en el primer caso (Ramon, 1998, fig. 2-7, id. 2011, fig. 13)
(fig. 1: 1 y 2).
Vajilla: fish plate
Se trata de imitaciones de la forma tica Lamboglia 23. En el pecio se han recuperado dos ejem-
plares con el perfil completo ambos de pasta gris y sin barniz negro o rojo caracterstico de
las producciones del siglo iii a. C. Fueron fabricados tambin en talleres ibicencos del siglo iv
a. C., como AE-20 / AR-33 y AE-36 (Ramon, 1990-1991, fig. 7, id. 1998, fig. 13, id.
2011, fig. 14).
Boles tipo AE-20/I-125 (fig. 1:5)
Se ha localizado un ejemplar con la pasta color grisceo, hecho anmalo que podra
70 obedecer ms bien a una alteracin qumica obrada por el medio subacutico. Tiene
decoracin pintada de crculos concntricos de color rojo en su fondo interno y en el
borde. Este tipo se fabric en el taller AE/20/AR-33 (Ramon, 1990-1991, fig. 5 y 15, id.
1998, fig. 11) en la primera mitad del siglo iv a. C. (fig. 1:3).
Producciones pnicas norteafricanas
Oinochoe completo, con boca trilobulada y base indicada por el exterior. Su pasta, con
abundante cuarzo elico y una patina blanquecina parecen asociarla con claridad a alguno
de los talleres pnicos de la actual costa tunecina. Por su morfologa esta pieza parece
difcilmente fechable con posterioridad a la primera mitad del siglo iv e incluso podra
ser de la segunda mitad del v a. C. (fig. 1:6).
nfora T-4212 (Ramon, 1995: fig. 160), fabricada en la misma zona que el oinocoe,
su cronologa se centra en el siglo iv a. C.
Vajilla tica
Se han identificado dos bases de la forma Lamboglia 21 con decoracin de rueda de dien-
tes en su fondo interno. Cronolgicamente se enmarcan en pleno siglo iv a. C., probable-
mente en la primera mitad. Se trata de un modelo ampliamente difundido en la pennsula
ibrica y altamente representado en el cargamento del pecio del Sec, del segundo cuarto
del siglo iv a. C.

Figura 1. Materiales de a bordo.
71
Materiales pnicos de la costa andaluza
Se documenta igualmente un fragmento de borde y espalda de nfora pnica T-12111

(Ramn, 1995: fig. 209-210). Por su pasta metamrfica, debe encuadrarse en las produc-
ciones de la costa central andaluza, con una cronologa de pleno siglo iv a. C. Un nfora
ibrica de la cual se identifican fragmentos de borde y espalda, cuerpo y asa parecen
corresponder a un nfora ibrica fabricada en algn taller turdetano (fig. 1:4).
El conjunto de cermicas localizadas, tras la campaa de 2011, nos permite fechar
el hundimiento de este pecio entre el 375 y el 350 a. C. Posiblemente, la excavacin en
extensin de todos los restos, nos permitir en futuras campaas concretar ms esta cro-
nologa.
Las marcas sobre nforas
Las marcas sobre nforas ibricas constituyen un aspecto todava poco valorado a pesar
de haberse publicado un primer repertorio con 139 ejemplares (Mata y Soria, 1997) y
cuyo nmero asciende en la actualidad a ms de 220. De entre todas ellas revisten un
especial inters las realizadas precoccin, es decir las clasificadas errneamente a nues-
tro entender, como marcas de alfarero. Se trata de marcas, incisas o impresas, ejecuta-
das efectivamente por el alfarero pero cuyo diseo no est identificando al artesano o al
taller pues en ese caso habra ms repeticiones y se marcaran otras piezas y no solo las

nforas. Hoy por hoy, las repeticiones son escasas y su significado real se nos escapa.
Por ello son de gran inters las marcas localizadas en hornos alfareros, testares y pecios.
Unos, hornos y testares, porque nos informan de sus lugares de produccin; los segun-
dos, porque nos estn mostrando el destino de algunas de estas nforas.
En el ao 1977 se publicaron las primeras noticias sobre Binissafller, hacindose
notar la existencia de 21 marcas que en aquel momento se consideraron pnicas aunque
se afirmaba que las nforas eran ibricas, que eran difciles de leer como letras pnicas
y no haba correspondencia entre la cronologa de las nforas y la escritura neopnica
(Daz/Fernndez-Miranda, 1977: 206; Fuentes, 1986). Si bien no se puede descartar que
algn pnico estuviera trabajando en una alfarera ibrica y trazara determinados sig-
nos sobre algunas nforas, la lgica y, por supuesto, los testimonios encontrados en ms
yacimientos, llevan a pensar que se trata de signos realizados por iberos.
Del actual catlogo de marcas sobre nforas ibricas, 96 son incisas incluidas las
aqu publicadas, es decir, trazadas antes de la coccin y aparecen distribuidas en
treinta y seis yacimientos. Las concentraciones ms significativas y parecidas a Binis-
safller son: Cerro Macareno (La Rinconada) donde se excavaron cuatro hornos alfa-
reros de los siglos v y principios del iii a. C. de los que se han publicado diez marcas
(Fernndez Gmez/Chasco/Oliva, 1979: 70-76; Pellicer/Escacena/ Bendala, 1983); Cam
de Vista Alegre (Matar), un vertedero datado en la primera mitad del siglo iii a. C. en
cuyo interior haba nforas con defectos de coccin, nueve de ellas con marcas incisas
(Codex SCCL, 1992; AA.VV., 1995); Can Miralles/ Can Modolell (Cabrera de Mar), silos
con tres marcas incisas de los siglos iii-ii a. C. (Garcia i Rossell/Pujol/Esteban, 1981;
Pujol/Garcia i Rossell, 1982-1983); y Olrdola (Olrdola) con cinco ejemplares data-
72 dos en el siglo I a. C. (Molist, 2009: fig. 11). Tambin es interesante remarcar que en
el pecio de Cala Sant Vicen (Pollena) se encontr un nfora ibrica con marca incisa
(Nieto/Santos, 2009: fig. 153). Vemos, por lo tanto, una concentracin especial de este
tipo de marcas en la actual Catalunya lo que nos puede ilustrar sobre la procedencia
de las nforas de Binissafller.
Las ltimas intervenciones en Binissafller (Aguelo/Pons, 2011: 99) han sacado a la luz
nueve marcas que damos a conocer aqu. El catlogo total asciende ya a treinta, aunque
no descartamos que su nmero aumente en el futuro. La mayora son signos no se iden-
tifican con letras, aunque algunos estn incompletos, y solo tres de las nuevas se pueden
considerar, con cierta seguridad, como epigrficas. Pasamos a describirlas (fig. 2):
1. Posible circunferencia con dos lneas verticales y al menos una horizontal aproxi-
madamente a la altura del dimetro. Primero se traz la circunferencia, despus el
trazo diametral y finalmente los dos transversales. El instrumento utilizado tena la
punta irregular. Si no fuera una circunferencia se parecera a otra marca de este
pecio publicada con anterioridad (Fernndez-Miranda et alii, 1977: 76 y 78, figs.
36, 4; Daz/Fernndez-Miranda, 1977: 209 y 205- 17; Fuentes, 1986; Guerrero/Mir/
Ramon, 1989; Mata/Soria, 1997: fig. 14, 23.164).
2. Marca tambin incompleta compuesta por tres lneas oblicuas que parecen partir
de un punto comn adems de otras lneas horizontales que se trazaron a conti-
nuacin. Los trazos verticales se hicieron con un instrumento de punta irregular y
los otros con uno ms redondeado. No conocemos otras semejantes.
3. Marca de la que se conservan tres lneas longitudinales, trazadas con instrumento
de punta roma. Podra estar completa pues hay otras parecidas sobre un hombro
de nfora de lAlt de Benimaquia (Dnia) de finales del siglo vii e inicios del vi a. C.

(lvarez/Castell/Gmez, 2000: fig. 5,1); en Cerro Macareno con dos lneas (Fernn-
dez Gmez/Chasco/Oliva, 1979: 72 y 74, fig. 43) y en el mismo Binissafller (Fernn-
dez Miranda et alii, 1977: 76 y 78, figs. 37, 3; Daz/ Fernndez-Miranda, 1977: 208 y
204-7; Fuentes, 1986; Guerrero/Mir/Ramon, 1989; Mata/Soria, 1997: fig. 14, 23.019).
4. Marca de la que se conservan dos lneas que parten del mismo punto: una oblicua
y otra ligeramente curvada hechas con instrumento de punta roma. En el mismo
Binissafller encontramos dos parecidas: una aislada y otra combinada con otro
signo (Fernndez Miranda et alii, 1977: 76 y 78, figs. 36, 3 y 37, 2; Daz/Fernn-
dez-Miranda, 1977: 207, 209, 204- 3 y 205-14; Fuentes 1986; Guerrero/Mir/Ramon,
1989; Mata/Soria, 1997: fig. 14, 23.108 y 23.163).
5. Esta marca es, aparentemente, parecida a la anterior. Est trazada en posicin dife-
rente y ambos trazos estn ms separados. El instrumento utilizado era de punta
roma. En el mismo Binissafller hay otras dos similares pero de trazo continuo (Fer-
nndez-Miranda et alii, 1977: 76 y 78, figs. 38, 5-6; Daz/Fernndez-Miranda, 1977:
208 y 204- 6 y 9; Fuentes, 1986; Guerrero/Mir/ Ramon, 1989; Mata/Soria, 1997:
fig. 14, 23.159 y 23.158) y una tercera en Can Miralles/Can Modolell (Garcia i Ros-
sell/Pujol/Esteban, 1981: 56, lm. 20, 75.088 A; Mata/Soria, 1997: fig. 17, 32.166).
6. Marca incompleta situada en el tercio inferior. Su interpretacin es ms compleja
pues podra formar un zigzag o tratarse de dos signos independientes. De ser dos
signos encontramos una V trazada de derecha a izquierda por la superposicin
de las lneas en el vrtice y despus un trazo vertical. El instrumento era de punta
roma. Se pueden leer como ba m del signario ibrico oriental. Pero al estar frag-
mentado su interpretacin epigrfica es dudosa.
7. Marca completa que dibuja una circunferencia irregular hecha con dos trazos en 73
cuyo interior se ha inscrito un aspa. El instrumento utilizado tena la punta ms
aguda que en casos anteriores o ms deteriorada. Puede leerse como el signo te
del silabario ibrico nororiental dual (Ferrer, 2010: fig. 1). Sobre un asa de nfora
de lIlla den Reixac (Ullastret) hay una muy parecida, pero en este caso no se ha
interpretado como epigrfica (Martn et alii, 1999: fig. 9.5, 13).
8. Circunferencia con un trazo superpuesto a la altura del dimetro. Podra leerse como
el signo de del signario nororiental dual (Ferrer, 2010: fig. 1). En Cerro Macareno
hay una parecida (Fernndez Gmez/Chasco/Oliva, 1979: 72, fig. 42); y en Binis-
safller tambin hay una circunferencia pero sin el dimetro indicado (Fernndez
Miranda et alii, 1977: 76 y 78, figs. 38, 7; Daz/Fernndez-Miranda, 1977: 208 y 205-
10; Fuentes, 1986; Guerrero/Mir/Ramon, 1989; Mata/ Soria, 1997: fig. 14, 23.160).
9. Esta marca es parecida a la 5 pero con las lneas ms rectas. Se traz con un instrumento
de punta roma de izquierda a derecha. Adems de los paralelos citados para la n. 5
se puede aadir otra del mismo pecio pero en posicin invertida (Fernndez Miranda
et alii, 1977: 76 y 78, figs. 38; Guerrero/Mir/Ramon 1989; Fuentes, 1986; Daz/Fernn-
dez-Miranda, 1977: 208 y 204-5; Mata/Soria, 1997: fig. 14, 23.077). Su forma recuerda a
una V por lo que podra interpretarse como el signo m del ibrico oriental.
Las marcas del pecio de Binissafller constituyen uno de los conjuntos ms abun-
dantes conocidos en la actualidad. A pesar de desconocer su significado concreto
apuntan hacia un uso de inters comercial como pudo ser indicar el origen, la propiedad
o el tipo de producto.

74
Figura 2. Marcas sobre nforas.
Estudio carpolgico del contenido de las nforas
Se han analizado siete muestras de semillas procedentes del interior de distintas nforas.
El total de restos recuperados es de 1807, todos ellos pepitas de uva (fig. 3:1). Se han
usado distintos ndices y frmulas para poder distinguir si se trataba de semillas de vid
cultivada o silvestre (Mangafa/Kotsakis, 1996; Jacquat/Martinoli, 1999).
La aplicacin del ndice de Stummer (Mangafa/Kotsakis, 1996) no permiti clasificar
los restos. Sin embargo, la aplicacin de las frmulas propuestas por Mangafa y Kotsakis
a partir de poblaciones recientes s result fructfera y clasific aproximadamente un 80%
de los restos como procedentes de una especie cultivada o probablemente cultivada (fig.
3:2). La aplicacin del ndice de Perret ( Jacquat/Martinoli, 1999) (grfico no mostrado)
confirma estos resultados.

Segn estos resultados, entre un 10 y un 25% de las pepitas seran probablemente de

vides silvestres. Ello se puede deber a un cultivo intencionado de variedades silvestres
locales o a la diversidad morfolgica de la variedad cultivada. La vid silvestre produce
frutos ms pequeos (de menos de 1,5 cm). Su sabor se considera cido (Bouby, 2010:
233-234). Para aumentar la cantidad de azcar del vino resultante se podra aadir miel
o algn fruto dulce como el higo (Valamoti et alii, 2008).
Como sealan Margaritis y Jones (2006), el hallazgo de pepitas en el interior de pithos
puede deberse al hecho de que escapen el proceso de filtrado del vino antes de que entre
en las nforas para ser fermentado. Estos contaminantes seguramente se eliminaran en el
ltimo filtrado del vino, cuando sera colocado en contenedores ms pequeos destina-
dos al consumo del producto.
75
Figura 3. Cara dorsal de una de las pepitas de uva y resultados de la aplicacin de las frmulas de Mangafa y Kotsakis al
conjunto de restos del pecio de Binissafller.
Arquitectura naval
Las campaas de excavacin en el pecio de Binissafller han puesto en luz restos de

un costado del casco de la nave, con unas dimensiones de 8,80 x 1,30 m (fig. 4) que
no conservan las curvaturas longitudinales o transversales originales, junto con algunos
fragmentos sin conexin estructural de la roda o codaste, el piso de la bodega y la cinta
de carena. Se presenta como una arquitectura naval en la que para unirse las tablas del
casco se usa la tcnica de espigas y mortajas bloqueadas por clavijas y para unir la car-
pintera transversal al casco, se usan ligaduras externas (Marlier, 2007:19) habindose
detectado la presencia de cosidos en la zona de la roda/codaste del pecio.
Las tablas del casco tienen de media 3,2 cm de grosor y 17,37 cm de anchura, con
longitudes variadas, destacando las T-3 y la T-6 que estn completas con 3,53 m y 3,67
m respectivamente. Se han documentado dos pequeos listones en la T-4 (de 27,7 x 3,3
cm) y en la T-5 (de 34,6 3,8 cm) que por la disposicin de las clavijas interpretamos
como posibles saneamientos de la madera durante el proceso de construccin y no con
reparaciones. Esta tcnica no tiene paralelo en la bibliografa. En la cara interior del casco
se aprecia una fina capa de una sustancia para la proteccin de la madera, basada posi-
blemente en ceras (pendiente de anlisis).

Todas las tablas del casco presentan en planta un curvado longitudinal y una reduccin
de su anchura en direccin a los extremos, algo relacionado con la convergencia de las lneas
del casco hacia la proa y popa, lo que nos lleva a plantear una eslora total del barco cercana
a los 13 m. Destacamos la forma de la T-5 y la T-6, en la que vemos como esta ltima, tras la
unin n 5 (U-5) aumenta su anchura, para ocupar fsicamente el espacio que debera per-
tenecer a la hilada de la T-5. Las uniones para los diversos tramos de una misma hilada de
tablas del casco son todas de la misma tipologa en pico de flauta, en algunos casos algo
angulosas, semejantes a las de los pecios de Jules Verne 7 del 510 a. C. (Pomey, 1998: 49),
Maagan Mikhael del 425 a. C. (Kahanov, 2003: 79) o Marsala del 260 a. C. (Frost et alii, 1976).
76
Figura 4. Planimetra arqueolgica del pecio tras la campaa de 2011 (dibujo a partir de la fotogrametra; autor: C. de Juan).

La unin entre las tablas del casco es mediante la tcnica de espigas y mortajas blo-
queadas por clavijas. Las mortajas tienen de media 4,60 cm de anchura, 0,70 cm de gro-
sor y 9 cm de profundidad y en algunas tablas no estn alineadas en el centro de la cara
lateral de las tracas sino que se disponen de manera alternante a lo largo del canto de las
tablas, una a 0,9 cm de la cara superior de la traca y otra a 1,4 cm de esta. Visualmente
se aprecia que hay una cierta regularidad en la equidistancia entre mortajas y su disposi-
cin en las caras laterales de una misma tabla para no coincidir transversalmente y debi-
litar la pieza. Las espigas de forma rectangular muy alargada, de tipo arcaico (Pomey/
Rieth, 2005: 117) estn fijadas por clavijas troncocnicas de 3,2 cm de longitud que pre-
sentan un dimetro en la cara interna del casco de 0,9 cm y de 1,2 cm en la cara externa,
lo que indica que se colocaron desde el exterior en el proceso de armado. Algunas de
ellas que pudieron ser desmontadas, presentaban erosiones a mitad de su recorrido por
el roce con las espigas.
Los restos del casco de la nave se corresponden con el costado del barco por lo que
no se conservan restos de la carpintera longitudinal, sin embargo se localizaron dos frag-
mentos con una ligera curvatura relacionados con la roda o el codaste del barco. Pre-
sentan un alefriz con encaje para alojar a las tracas de aparadura (no conservadas) y la
disposicin de las mortajas es algo particular. Se localiz el extremo distal, la punta de
la roda o el codaste en la que se pudieron observar los restos de cosidos con las prime-
ras tablas mediante una tcnica que no est en relacin con la jonia conocida en pecios
como el Jules Verne 9 (Pomey et alii, 1997: 92).
Dentro de la carpintera longitudinal del casco, sealamos que casi en contacto con
fragmento de casco estudiado se conserva el arranque y primer tramo (1,5 m) de una
cinta de carena. De un grosor muy superior (9 cm) al de las tracas, presenta plana la cara 77
interna del casco, pero redondeada la externa. Una de las tracas que se mantiene unida
a la cinta presenta una apertura completamente rectangular (12 4 cm) probablemente
para alojar el extremo distal de un bao.
El Binissafller es un barco construido a casco primero en las que las cuadernas no
presentan ningn papel estructural, tan solo son un refuerzo transversal. Estas estaban
unidas al casco mediante atados. En el fragmento de casco se conservan las improntas
de la situacin y dimensiones de las caras inferiores de las cuadernas, que han desapa-
recido salvo en un nico caso. Los lmites de las improntas de las cuadernas y la cua-
derna in situ nos plasman que la cara inferior de estas eran planas, de unos 9-10 cm de
anchura y la superior documentada tena un mximo de 20 cm, con forma trapezoidal
al menos en la zona del pantoque. Todas las cuadernas observadas no presentan ngu-
los acusados entre la cara superior y las laterales.
En los bordes de los negativos de las cuadernas y en la cuaderna in situ, existen gru-
pos de cuatro perforaciones de 1,6 cm de dimetro dispuestas de manera cuadrangular
con cierto orden, y equidistantes entre s, de 8 a 11 cm aproximadamente. Estas perfo-
raciones estn realizadas en ngulos enfrentados de 45/135 con el plano de las tracas,
con la presencia en varias ocasiones de una cabilla semiconservada de bloqueo de las
ligaduras para el atado de las cuadernas. En la cara externa del casco existen unas aca-
naladuras o regatas para unir en sentido transversal las referidas perforaciones y pro-
teger as el atado de las fricciones propias del mar y las maniobras (fig. 5). Esta tcnica
de ligaduras externas es completamente indita en la arquitectura naval antigua y tan
solo podemos ponerla en relacin con las documentadas en los dos pecios de Mazarrn
(Negueruela, 2000).

Figura 5. Dibujos esquemticos de la tcnica de atado de las cuadernas documentada en Binissafller. Cuatro perforaciones
colocadas adyacentes a la base de la cuaderna (seccin c-c) atraviesan las tracas de forro con un pequeo ngulo (seccin
a-a). En la cara externa del casco se practican unas acanaladuras (seccin b-b) para alojar a las fibras vegetales quedando
as protegidas. (dibujo: Tesis doctoral de C. de Juan).
La anchura reducida del fragmento de casco conservado, no permite vislumbrar la

seriacin y equidistancia de las cuadernas para poder establecer un mnimo patrn. Estas
se encuentran espaciadas con una media de 37 cm. Parece que las cuadernas no descri-
ben un recorrido completo desde la quilla hasta la borda como en los pecios de tran-
78
sicin de filiacin jonia, sino que hay una alternancia sin orden aparente entre lo que
podramos denominar genoles y ligazones.
La serie de elementos particulares de la arquitectura naval del pecio de Binis-
safller a los que nos hemos referido de manera muy somera, puestos en relacin
con los pecios de Mazarrn y el pecio de Golo han permitido a Pomey definir una
tradicin de construccin naval diferenciada de la grecoromana con origen en la
pennsula ibrica. Consideramos que ello es un verdadero hito en la investigacin,
no solo de la arquitectura naval Antigua y que nos abre una lnea de gran inters:
the fact that this tradition lasted until at least the 4th century BC, Pomey (2012)
suggests an Iberian shipbuilding tradition with Punic influence (Pomey et alii, 2012:
58). Recientes trabajos realizados por el CASC en el particular pecio de Cap del Vol
(cambio de Era) estn en sintona con la hiptesis de Pomey y desde nuestro punto
de vista vendran a confirmar la hiptesis de una tradicin ibrica de arquitectura
naval2 no valorada hasta la fecha. Los elementos principales para la agrupacin de
estos pecios de tradicin peninsular se basan en: naves construidas a casco primero
armadas mediante espigas y mortajas donde la tcnica de unir la carpintera trans-
versal se realiza mediante ligaduras externas. La puesta en relacin de las esloras,
tonelajes de porte, espacios de navegacin y posibles zonas geogrficas de adscrip-
cin de los astilleros, sitan sin dudas a la costa levantina y SE de la pennsula ib-
rica como la zona de construccin de estos pecios.
2 Ello se trata en la tesis doctoral de C. de Juan.

Las maderas para la construccin naval
El objetivo del anlisis ha sido determinar las materias primas empleadas en la construccin
de la embarcacin. Se han analizado veintitrs muestras de madera procedentes de diferentes
partes de la embarcacin. Se ha determinado el uso de dos tipos de madera diferentes: Pinus
halepensis y Olea europaea. Ambas especies son tpicas de los ambientes mediterrneos. Son
materias primas muy asequibles y fciles de obtener en cualquier punto del Mediterrneo.
Pinus halepensis es un rbol que crece desde el nivel del mar a 1.200 msnm. Se trata
de una especie colonizadora de espacios degradados, de crecimiento rpido, que puede
alcanzar los 20 m de altura. Su madera es de dura a semidura y de flexibilidad media, es
duradera y resistente a la humedad (Rival, 1991). Esta especie se ha utilizado para con-
feccionar las piezas de gran volumen: cuadernas, roda o codaste, puntal, varas, tracas y
cinta de carena. Tambin se ha utilizado para confeccionar algunos de los elementos de
unin. El uso del pino est ampliamente documentado en la construccin naval durante
los siglos vi a iv a. C.: Pabu Burnu (Turqua) (Polzer, 2010), Giglio (Bound, 1991), Place
Jules Verne (Pomey 1999), Gela (Terranova/Campo, 2001), Cala Sant Vicen (Piqu, 2008),
Tekta Burnu (Polzer, 2010), Maagan Mikhael (Kahanov, 1997), Kyrenia (Steffy, 1985; 1994).
Pinus halepensis fue tambin uno de los pinos ms utilizados en construccin naval en
poca romana (Rival, 1991) y su uso se menciona tambin en los textos clsicos (Teofrasto).
Olea europea crece espontneo y cultivado en las tierras bajas mediterrneas. Es un
rbol frondoso, de crecimiento lento, que no suele pasar de 10 m de altura. Tiene una
madera de gran dureza y muy densa, muy duradera y resistente a la humedad (Rival,
2001). Olea europaea se ha utilizado exclusivamente para los elementos de unin, la 79
mayora de las clavillas y lengetas estaban confeccionadas con esta madera. General-
mente se utilizan maderas duras para este tipo de piezas, por lo que las propiedades de
la madera de Olea europaea la hacen apropiada para esta funcin.
Conclusiones
El pecio de Binissafller, en funcin de los datos de los que disponemos actualmente y

teniendo en cuenta que an queda, aproximadamente un 40% del rea delimitada como yaci-
miento por excavar, sera un claro ejemplo de comercio organizado. Este se basara la expor-
tacin de vino durante el segundo cuarto del siglo iv a. C., desde el mundo ibrico hacia el
Mediterrneo central. Su datacin, as como la relacin cultural con el mundo pnico y su posi-
ble rea econmica, se basa en los resultados obtenidos del estudio de los materiales recupera-
dos durante la campaa de 2011, principalmente aquellos interpretados como de la marinera.
El conjunto de materiales recuperados hasta el momento indica que su carga princi-
palestara formada, relacionando la capacidad de porte de la nave obtenida del estudio
de arquitectura naval, por un total de casi 450 nforas3. No excavado en su totalidad, no
3 La cantidad de nforas estimada se basa en los clculos realizados para establecer el tonelaje de porte de la nave y peso
medio de una de estas nforas llenas. Calculando que este pecio podra tener unas dimensiones de 13 m con una ratio de
3.5/3.75 entre la eslora y la manga, sostenemos como hiptesis de trabajo que tendra un tonelaje de porte entre 18 y 20 t.

se han localizado en cantidad suficiente otros tipos de contenedores que puedan variar
esta imagen de cargamento homogneo.
El contenido de dichas nforas, en funcin de las analticas realizadas, estara com-
puesto por vino. Su origen est an por determinar. En funcin del estudio epigrfico
realizado y en relacin a los paralelos conocidos, podra indicarse que este se localiza
entre la costa norte de Castelln y centro/sur de Catalunya, la zona geogrfica de la que
proceden la mayora de las marcas incisas antecoctem en nforas ibricas conocidas
hasta hoy en da.
El destino final del Binissafller, podra ser un puerto del centro o centro sur del
Mediterrneo. La mayor parte de los escasos materiales recuperados que pueden ser
vinculados a la marinera, sin un claro destino comercial, tal y como queda reflejado
en el estudio de los materiales, se pueden asociar culturalmente con el mundo pnico,
desde el norte de frica, pasando por el sur peninsular, hasta la isla de Ibiza. Los estu-
dios petrogrficos realizados sobre las piedras interpretadas como lastre, sin ser defini-
tivo, situaran su origen en el norte/noroeste de la isla de Cerdea, rea culturalmente
muy ligada al mundo pnico.
En cuanto al tipo de comercio que habra realizado este barco, no parece lgico pen-
sar que este fuese como el que describi Roug (1966: 415), un comercio martimo espe-
cializado en objetos de valor y prestigio, en el que los barcos van de puerto en puerto,
vendiendo lo que tienen y comprando lo que encuentran. Comercio, que por citar algu-
nos ejemplos, podra estar representado en el Mediterrneo occidental, por barcos con
cargas heterogneas como la nave 1 de Gela del siglo vi a. C. (Panvini, 1993), el pecio de
Porticello del siglo iv a. C. (Paoletti, 1991-1992), o el pecio del Sec (Arribas, 1987). Estos
80 podran estar dentro de un concepto de comercio en el que el comerciante estara muy
cercano a la figura de un aventurero (Nieto, 1989: 239). El pecio de Binissafller, con
una carga de casi 450 nforas ibricas de la misma tipologa parece indicar un comercio
organizado y pactado4, con una ruta perfectamente predeterminada, en el que ya existen
unos contactos estables que garantizan la venta de su carga en un puerto ya conocido,
desde el cual se redistribuirn estos materiales al por menor hasta otros puertos meno-
res. El puerto principal de destino proveera la carga para el viaje
de regreso o para otro destino. As pues, el sistema comercial en el que tendramos que
encuadrar el pecio de Binissafller estara cerca al descrito por Nieto (1989: 239). La dis-
tancia cronolgica con la poca romana hace que nos planteemos esta similitud con una
cierta prudencia, aunque cabe recordar que el Grand Ribaud F (515-470 a. C.) (Pomey,
2002) transportaba un cargamento homogneo de 40 t de nforas etruscas (entre 800 y
1000) apiladas en varios pisos. La hiptesis del modelo de comercio en el que participa
Binissafller se basa en barcos con cargas homogneas destinados a un comercio entre
puertos principales para una posterior redistribucin realizada por otros barcos con una
carga heterognea y destinada a su inmediata rea de influencia (Nieto, 1989: 239-244).
Como hemos sealado, la homogeneidad y cantidad de nforas que transportaba el
pecio de Binissafller indican que su objetivo comercial sera seguramente un puerto
desde el cual se redistribuira su carga. Ello, no implicara necesariamente que su punto
de origen fuese igualmente un puerto principal del nordeste de la pennsula ibrica, su
4 La existencia de un comercio estructurado en el Mediterrneo occidental, aunque en una rbita cultural distinta, ya est
testimoniado en el siglo v a. C. como prueban las cartas comerciales localizadas en Empries y Pech-Maho (Lejeune/
Pouilloux/Solier, 1988: 36-59; Sanmart/Santiago, 1988: 3-17; Sanmart, 1993: 90; Gracia, 1995: 326-328).

cargamento podra haberse realizado cerca de un centro productor especializado en un

producto comercial, como en este caso sera el vino, dotado de una infraestructura mnima
para llevar a cabo dicha tarea. Tratndose de pequeos centros sin una gran infraestruc-
tura portuaria, estos no podran, o no tendran la capacidad para realizar la redistribucin
del viaje de retorno con un barco con una carga igualmente homognea. As, aunque
estamos ante un ejemplo de comercio organizado representado por un pecio con una
carga homognea y con un posible destino a un puerto principal, cabe la posibilidad
de que este no realizase un viaje de regreso con una carga de las mismas caractersticas.
El Binissafller podra tener como destino un puerto en el que habra embarcado
mercancas de distinta procedencia geogrfica para su viaje de regreso. Un puerto prin-
cipal receptor de productos de varias zonas geogrficas, en el que se podran cargar pro-
ductos de distinta procedencia (Morel, 1986: 35), donde se habra iniciado un viaje de
regreso al punto de origen con un cargamento heterogneo. As, este podra aparentar un
comercio de cabotaje, con un tipo de carga similar al de la nave 1 de Gela, o el pecio
de Porticello, o del Sec. Hecho, que dejara como registro arqueolgico en los yacimien-
tos del Mediterrneo peninsular, que funcionaran como pequeos centros productores,
una gran variedad de productos importados de diversa procedencia. Estos pecios locali-
zados con cargas heterogneas, podran ser como el Binissafller en su viaje de retorno.
El pecio de Binissafller con su carga homognea de nforas ibricas y su arquitec-
tura naval ligada a una tradicin ibrica con influencias pnicas, junto con los materiales
de a bordo recuperados hasta el momento procedentes de la rbita cultural del mundo
pnico, es un claro ejemplo de comercio organizado a mediados del siglo iv a. C. entre
el mundo bero y la zona del Mediterrneo occidental controlada por el mundo pnico.
Quizs las futuras excavaciones nos ofrezcan nuevos datos que puedan reforzar las hip- 81
tesis aqu planteadas, as como esclarecer algunas de las dudas que an presenta.
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La presencia del sello TR. LOISIO
en el Mediterrneo
Manuela de la Cruz Crdoba
Arqueloga. Universitat de Valncia
mnl.dlcc@gmail.com
Miguel Martn Camino

Arquelogo. Museo Arqueolgico Municipal de Cartagena
melqart229@gmail.com
Resumen: El estudio de las nforas y sellos pertenecientes al periodo de la Repblica tar-

dorromana (iii-ii a. C.) es de gran importancia para entender las rutas comerciales roma-
nas martimas establecidas entre las regiones del Mediterrneo occidental. El comercio
de vino era generalizado entre estas antiguas rutas, siendo su estudio una de las herra-
mientas ms importantes para la recuperacin de informacin sobre su distribucin. En
86 este trabajo se presentan los datos arqueolgicos obtenidos en el estudio tipolgico del
sello Tr. Loisio y el estudio mineralgico de las nforas tipo MGS IV de diversas locali-
dades del Mediterrneo occidental. Nuestros resultados muestran que las nforas estu-
diadas con este tipo de sello tienen un origen comn cercano a Npoles, lo que sugiere
que el vino de la regin de Campania llegara directamente a la pennsula ibrica para
el consumo de sus habitantes.
Palabras clave: TR. LOISIO, Grecoitlica, nfora, Vino, Campania.
Abstract: The study of amphora and stamp archaeological remains during the Late Roman
Republic period (III-II BC) is of importance to understand the internal Roman maritime
commercial routes established between the Western Mediterranean regions. The trade of
wine was widespread amongst these ancient routes, being its characterization one of the
major tools for recovering information about good movements and distribution. In this
paper we present archaeological data obtained from the typological study of Tr. Loisio
stamps and the mineralogical study of type MGS VI amphorae from a variety of locali-
ties in the Western Mediterranean. Our results show that all amphorae with this type of
stamps are originated close to Napoli, suggesting that wine from the region of Campania
directly arrived to the Iberian Peninsula to be consumed by its inhabitants.
Key words: TR. LOISIO, Grecoitalic, Amphorae, Wine, Campania.

La presencia del sello TR. LOSIO en el Mediterrneo
Trebio Loisio: el personaje
La marca de Trebio Loisio que aparece en algunas nforas de tipo grecoitlico vi, por
diversas razones, ha tenido una especial trascendencia en los estudios de epigrafa anf-
rica. Sobre todo, desde que hace ya ms de un siglo, el epigrafista alemn H. Dessau
(1883), al estudiar un fragmento de inscripcin que, unos aos antes, haba publicado
T. Homolle (1880: 183-185) director de las excavaciones francesas en la isla de Delos,
advirtiese, que entre una serie de personajes con nombres griegos que aparecan en la
inscripcin, todos como prestatarios del tesoro del santuario de Apolo de la isla de Delos,
hubiese, sin embargo, uno de ellos que, con el nombre de Trebio Loisios, descubriese su
origen itlico. En este sentido, Dessau, sugiri la posibilidad de enlazarlo con otro per-
sonaje, hommino, cuyo nombre apareca en los sellos de algunas asas de nforas pro-
cedentes del santuario de Erice (Trapani, Sicilia) y que T. Mommsen haba recogido en
1883 (CIL X 8051. 21 a, b, c y d).
La datacin que Homolle propuso para la inscripcin de Delos, y asumida por Dessau,
la situaba bajo el arcontado de Posidonios, entre los aos 165-157 a. C. Por lo que, en
base a esa hipottica asociacin entre ambos personajes, a veces, se ha admitido para
esta marca anfrica, una cronologa de los primeros decenios del siglo ii a. C. Aunque
en la actualidad, esa datacin puede parecer algo tarda, si tenemos en cuenta algunos
de los contextos arqueolgicos en los que se encuentra la marca.
En esta misma lnea y, tambin, como otro indicador relevante de la marca de Trebio
Loisio, se viene aceptando habitualmente como una de las estampillas ms antiguas en
lengua latina. De hecho, el nomen ostenta ciertos rasgos que se interpretan como demos- 87
tracin de un probado arcasmo: la vocalizacin en -oi, o el ser un nominativo con la -s
final perdida Loisio(s), algo, que es frecuente en el latn arcaico o, incluso, tambin
la misma grafa de la L calcdica (Daz, 2008: 37), peculiaridad que encontramos en esta
marca, y que muestra un caracterstico ngulo agudo muy acentuado y que, en defini-
tiva, son rasgos lingsticos que argumentaran una cronologa temprana y permitiran,
junto a un respaldo arqueolgico, fecharla, en todo caso, a partir del ltimo cuarto del
siglo iii a. C.
Por otra parte, desde las primeras referencias a esta marca, es unnime la conformi-
dad de que tanto el praenomen como el nomen son de origen osco (CIL X: 999). Los
Trebii, por ejemplo, se hallan acreditados en inscripciones oscas de Pompeya. Mientras
que el gentilicio Loisios aparece documentado en Capua, a fines del siglo iii a. C., donde
T. Livio menciona a un Seppius Loesius, en 211 a. C.: meddix tuticus, qui summus magis-
tratus apud Campanos est, eo anno Seppius Loesius erat (XXVI 6, 13).
Todo parece indicar, y as lo afirman investigadores como Ch. Vandermersch (1994),
que Tr. Loisio tendra un origen campano, previo a la romanizacin, concretamente osco.
Sera un productor, o comerciante, vinculado a la aristocracia campaniense, implicado
en la produccin de vino que respondera a la demanda generalizada suscitada despus
de la Segunda Guerra Pnica.
Esta marca tambin ha tenido cierta proyeccin para el anlisis de otros sellos que
aparecen en nforas diferentes a las grecoitlicas. As, a propsito de algunas marcas en nfo-
ras del tipo Laietana 1, en las que aparece el nomen Loreius, M. J. Pena (1999: 305-318),
propuso un posible acercamiento de este nomen con el de Loisio(s), argumentada en que
Loreius pudiera ser una latinizacin de Loisio. Respaldando a E. Gabba (1973), admite la

Manuela de la Cruz Crdoba Miguel Martn Camino
posibilidad de que el gentilicio Loreius provenga del estrato osco de Pompeya, tal vez pre-
silano, pero la ausencia de testimonios en esta lengua le lleva a plantear una posible rela-
cin fontica entre los nomina de Loisio(s) y Loreius.
Incluso, tambin, otros estudios a partir de la suposicin que, en su momento, plan-
tearon que parte de la actividad de Tr. Loisio tuviera lugar en la zona de la Lucania tirr-
nica/Bruttium o pennsula de Calabria y Sicilia (Vandermersch, 1994: 169) han llegado
a sealar una posible vinculacin entre Tr. Loisio con algunas producciones de nforas
Dressel 1B con la marca Lusi o, incluso, con nforas Dressel 2-4, tambin estampilladas
con la marca de una gens Lusia (Corrado, 2009).
nforas: procedencia y distribucin por el Mediterrneo
Desde el punto de vista de la tipologa anfrica, aunque, todava, no se conoce ningn

ejemplar completo con la marca de Loisio, ya que la gran mayora de las piezas corres-
ponden a asas, al menos, s se conocen tres piezas, aunque sin contexto, dos de las cuales
conservan el tercio superior del nfora lo que permitiran una adscripcin. As, conta-
mos con un ejemplar proveniente de Cap Bear (Port-Vendres), producto de un hallazgo
submarino aislado y casual (fig. 1:1) (Liou/Pomey, 1985). Una segunda pieza, depositada
en el Museo de Tarento (fig. 1:2) (Manacorda, 1989). Y una ltima pieza que se encuen-
tra en el Museo de Villa Arbusto de Lacco Ameno, Ischia (Olcese, 2010: 384) (fig. 1:3).
En este sentido, y a pesar de que se reconocen ligeras diferencias que podran atri-
88 buirse, en ltimo caso, al dibujo, estas piezas s han permitido, no obstante, asociar el
sello de Tr. Loisio con las nforas grecoitlicas del tipo vi. Una forma a la que, sin lmites
todava muy precisos en los extremos del espacio cronolgico en que se desenvuelve,
viene situndose, de forma genrica, hacia los aos 220/10 a. C., casi coincidiendo con
el marco de la Segunda Guerra Pnica.
La cuestin de la procedencia ha suscitado cierta controversia barajndose, a largo del
tiempo, tanto los orgenes en Campania como en Sicilia. Desde los estudios de A. Buch-
ner y A. Rittman (1948: 58-59), la marca de Loisio se haba considerado que podra tener
su origen en la isla de Ischia. Sin embargo, E. Lyding Will fij su produccin en el mbito
de Pompeya, una sospecha sustentada en la presencia de los Trebii en esta zona pom-
peyana (Will, 1982: 350). Aunque la significativa presencia que tiene la marca en Sicilia,
A. Tchernia (1986: 49) y Empereur-Hesnard (1987: 26), ubicaban el centro de su manu-
factura en esta isla y sur de Italia. Una hiptesis que en su momento fue continuada por
C. Aranegui (1995). En este sentido, como apoyo a esta tesis siciliana, Tchernia contem-
plaba la posibilidad de que Loisio fuese un personaje mamertino en territorio de Sicilia
o un osco en el sur de Italia.
No obstante, las ltimas aportaciones de G. Olcese (2010), sustentadas con anlisis
qumicos y mineralgicos de las pastas, parecen descartar que las producciones asociadas
a Loisio puedan corresponder a Ischia y ser atribuidas, sin embargo, aunque de manera
genrica al golfo de Npoles, corroborando as los primeros anlisis qumicos realizados
por M. Picon, que daban como posible origen la campaniense Cumas.
Aunque tambin puede encontrarse en nforas grecoitlicas el sello con la forma
griega TPE, praenomen tambin osco, que podra tal vez vincularse con la marca Tre-
bio, no obstante, tanto desde el punto de vista del anlisis mineralgico, como de la

matriz e incluso de la morfologa del envase ya que parece asociarse ms bien con
el tipo iv, no es posible asociarlo al mismo grupo que el de los sellos de Tr. Loisio
(Olcese, 2010: 150).
En cuanto a la distribucin de vino en estos recipientes con la marca de Loisio, como
se puede observar en el mapa, su dispersin es bastante amplia (fig. 3). Probablemente,
ha podido tener cierta influencia la notoriedad o el inters del que ha gozado esta marca
para resaltar la importante dispersin de lugares de la cuenca mediterrnea en los que
se ha atestiguado su presencia. Adquiere mayor intensidad en la parte central y occiden-
tal del Mediterrneo, pero tambin podemos hablar de su presencia en la parte oriental,
llegando hasta Rodas o incluso Alejandra (Will, 1982: 350).
En la actualidad, su cronologa, basndonos en los ejemplares localizados, abarcara
desde la primera mitad del siglo iii a. C. hasta principios del siglo ii a. C.
Pennsula ibrica. Los contextos
Como es habitual, las nforas que estudiamos no viajan solas. Las naves se completaban
con otro tipo de mercancas, as como tambin los tiles propios del barco. Aparecen
con cermica de Gnathia, que encontramos documentada en Ebusus y Lilibeo, as como
nforas vinarias y vajilla pnico-ebusitanas.
En un contexto como el saguntino, la vinculacin de estas nforas a distintos tipos
cermicos, principalmente de barniz negro, ratificara la importancia del puerto de Sagun-
tum en la distribucin regional de productos de la Italia meridional antes del conflicto 89
romano-cartagins.
En la pennsula ibrica, hasta el momento se conocen tres hallazgos con esta misma
estampilla y, en los tres casos, solamente contamos con el asa del nfora. La marca suele
aparecer en la parte superior del asa, con impresin directa, dentro de una cartela rec-
tangular de dimensiones aproximadamente de 4 1 cm y con las letras en relieve, litte-
ris stantibus.
Mallorca
(Fig. 2:1, y fig. 4)
En el embarcadero-factora ebusitano del islote de Na Guardis, junto a un grupo de dis-

tintos fragmentos de nforas grecoitlicas, apareci un asa con el sello TR. Loisio (Gue-
rrero, 1997: 70, fig. 91.2). Acompaando a estos fragmentos, se encontraron tambin
cermicas campaniense A (L-23, L-31), engobada ebusitana (pteras F23 y cuencos F26),
comn ebusitana (Eb 69), y cermica de cocina ebusitana (morteros tipo AE-20/I-167).
Entre el material anfrico, junto a nforas grecoitlicas tipo VI, nicamente aparecen pro-
ducciones anfricas ebusitanas: T-8.1.3.1, y PE-22.
Este estrato i, de lo que Guerrero Ayuso denomina recinto-almacn iii, y que corres-
ponde con el nivel superficial, a su juicio no ofrece las garantas de un contexto homo-
gneo ya que cuenta con intrusiones ocasionales.
La fecha de abandono de la factora oscila entre el 225 y el 190 a. C. y coincide con la cro-
nologa que nos aporta el material, por lo que tomaremos este intervalo para fechar la pieza.

Sagunto
(Fig. 2:2 y fig. 4)
Una segunda pieza peninsular procede de las excavaciones realizadas bajo el pavimento
de la zona norte del foro de Sagunto, entre 1993 y 1994, dentro de un contexto de relle-
nos de nivelacin sobre la roca natural, acarreados despus de la Segunda Guerra Pnica
para la reconstruccin de la ciudad ibrica de Sagunto (Aranegui, 1995), unos rellenos
que supuestamente debieron realizarse en el primer tercio del siglo ii a. C., segn el an-
lisis que C. Aranegui hace del contexto cermico en el que se coloca la pieza saguntina
de Loisio. Y en el que, junto a cermicas ibricas y en cuanto a elementos de importa-
cin, entre las producciones de barniz negro, adems de algunas piezas residuales de
cermica tica, encontramos cermica de Cales arcaica, cermicas de estilo de Gnathia,
Campaniense A, formas L 23, L48A, L49B, L27, L28, L31a y 31b, L33a y 33b, L34, L36 y
Morel 68, junto a algunos productos de imitacin de barniz negro. Entre los envases
industriales de importacin, adems de las nforas grecoitlicas del tipo VI, estn pre-
sentes las producciones ebusitanas de los tipos T-8.1.3.1. y T-8.1.3.2. junto a envases
pnicos de procedencia norteafricana como las formas: T-5.2.3.1. y T-6.1.2.1, o centro
mediterrneas T-7.2.1.1. Estas piezas delimitaran el marco cronolgico, pudiendo con-
cretar que la pieza sellada sera del primer tercio del siglo ii a. e. Asimismo, el hallazgo
de esta pieza revela la confluencia de importaciones que llegaban desde Cartago, Ebu-
sus, Sicilia e Italia central.
90 Cartagena
(Fig. 2:3 y fig. 4)
Junto a estas dos piezas, contamos con una tercer asa fragmentada, que procede de un
contexto de fines del siglo iii a. C., perteneciente a una excavacin realizada en la Calle
Saura 31 de Cartagena, en 1987, donde el ajuar cermico se hallaba aplastado sobre un
pavimento entre un nivel de cenizas (Ramallo/Ruiz, 2009: 536). En el registro arqueol-
gico de los productos de importacin, solo por citar los ms caractersticos, predominan
entre la vajilla de mesa de barniz negro, sobre todo, las producciones de Campaniense A:
L 21/25, L23, L27, L28, L31, L33a, L33b, L36, L45 y L48; junto a otros productos minoritarios
como Cermica de estilo de Gnathia, algn bol de Pequeas Estampillas, Cermica Teano
o de Byrsa 401 de Cartago. Adems de vajilla gadirita del tipo Kuass, o alguna forma de
cermica gris ampuritana (jarra D-I). Mientras que entre los contenedores anfricos de
importacin, adems de las nforas grecoitlicas, estn presentes en este registro las pro-
ducciones pnicas norteafricanas (T-7.2.1.1.; T-7.7.1.1.; T-5.2.3.1. T-6.1.2.1.; T-3.2.1.2.),
junto a envases de la zona de Gadir (T-12.1.1.1/2; T-9.1.1.1.; T-8.2.1.1.; T-4.2.2.5.) as
como los de origen ebusitano (T-8.1.3.1., PE-22).

Rutas de llegada a la pennsula
(Fig. 3)
Tomando en consideracin los ltimos estudios de Gloria Olcese que centran la pro-
duccin de las nforas grecoitlicas tipo MGS VI selladas con la marca TR. LOISIO en
el golfo de Npoles, podemos proponer las siguientes rutas desde la Campania italiana
hasta la pennsula ibrica:
Esta primera ruta partira de la zona del golfo de Npoles, recalara en Lilibeo, rea
que, precisamente, sobresale por encima de cualquier otra en la concentracin de hallaz-
gos para esta marca Loisio, as como de otras estampillas en envases de tipo grecoit-
lico. Desde Lilibeo ira hacia la pennsula ibrica a travs de Ibiza. Ello se deduce de la
gran cantidad de productos ebusitanos que aparecen en los contextos que acabamos de
citar. Existira un vnculo muy directo entre el sureste ibrico peninsular y el rea de Sici-
lia, como ya atestiguan envases grecoitlicos ms antiguos. Esto tambin es visible en el
registro arqueolgico correspondiente a la fase constructiva de la muralla pnica de Car-
tagena, hacia los aos 229/227 a. C. (Ramallo/Martn, en prensa), donde hay una desta-
cada representacin de este tipo de nforas.
La segunda ruta se encargara de distribuir el vino campano a travs de las nforas
grecoitlicas por la Sicilia suroccidental. La explicacin la tenemos en el hecho de que
la isla, en su parte oriental, estaba colonizada por establecimientos griegos, los cuales
tendran sus propios viedos, lo que explicara la ausencia de la marca y, por ende, del
comercio de vino campano en esta zona siciliana. 91
La tercera ruta ira desde los alrededores del golfo de Npoles hacia el norte, pasando
por Populonia y llegando a la Galia.
Conclusiones
La presencia de las marcas de Loisio en territorio peninsular, es un testimonio que, de

manera incuestionable, se vincula a la llegada del vino itlico transportado en contene-
dores grecoitlicos. Para la comercializacin de estos productos, se acompaan, adems
de las producciones de vajillas de mesa de barniz negro, mayoritariamente la Campa-
niense y de Gnathia, apoyando algunos de los planteamientos que ya hizo el profesor
J. Prez Ballester (2004: 22-29), que sitan la cronologa de estas marcas en el ltimo
cuarto del siglo iii a. C.
En segundo lugar, ese cargamento se completara con vajilla de mesa y vino ebusita-
nos, lo que nos da a entender, a tenor de la gran cantidad de restos cermicos de la isla
pitiusa, la gran importancia del comercio ebusitano en la poca. Y a la vez nos muestra
que el camino realizado entre las pennsulas itlica e ibrica recalaba en Lilibeo y Ebusus.
Los anlisis mineralgicos recogidos en el ltimo trabajo de Olcese (2010: 434), esta-
blecen que las muestras examinadas de Sagunto, Erice, Ischia y Lilibeo comparten una
misma composicin qumica, lo que confirmara su mismo origen napolitano.

92
Figura 1. 1, Cap Bar, Port-Vendres (LIOU-POMEY, 1985: 551); 2, Tarento (MANACORDA,1989: 444); 3, Scarico Gosetti de
Monte Vico, Ischia (OLCESE, 2010:383).

93
Figura 2. 1, Saguntum (Aranegui, 1995); 2, Na Guardis, Mallorca (GUERRERO, 1997); 3, Calle Saura, Cartagena.

Figura 3. Distribucin de la marca de Tr. Loisio en el Mediterrneo (modificado a partir de OLCESE, 2010: 166).
94
Figura 4. Contextos cermicos.

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96

Cap del Vol. Un producto, un barco
y un comercio del Conventus Tarraconensis
en poca de Augusto
Gustau Vivar Lombarte
Director del MAC-CASC
gvivar@gencat.cat

Universitat de Valncia, investigador asociado CCJ-CNRS
Rut Geli Mauri

Arqueloga del MAC-CASC
arqueologi a. C.asc@gencat.cat
Resumen: A finales de la dcada de los setenta, X. Nieto y F. Foerster excavaron parcial- 97

mente el pecio conocido como Cap del Vol. Lo que documentaron en esos trabajos tena
caractersticas diferenciales con los barcos conocidos hasta el momento. El reestudio de
una serie de pecios en Francia a partir del ao 1991 permiti conocer un sistema parti-
cular de unin de la carpintera transversal al casco, basado en una tcnica de ligaduras
internas. Este grupo de barcos fueron definidos por Pomey como una firma arquitec-
tural, en la cual se inclua el pecio de Cap del Vol. En 2011 el CASC decidi retomar la
excavacin del pecio de Cap del Vol, conocido solo de forma parcial, para obtener toda
la informacin necesaria para el estudio de su arquitectura naval. Este barco, que trans-
portaba vino en nforas Pascual 1 procedentes del entorno de la ciudad de Baetulo, des-
cribe un comercio dirigido hacia Narbona. Su construccin naval presenta una serie de
caractersticas distintivas propias, que sitan su zona de construccin en el Conventus
Tarraconensis.
Palabras clave: Arquitectura naval, Pecio, Pascual 1, Comercio martimo, Romano alto-
imperial.
Abstract: At the end of the seventies, X. Nieto and F. Foerster partially excavated the
shipwreck known as Cap del Vol. On those works there were documented different char-
acteristics to join the frames to the hull, with no parallels in other sites. In France, since
1991 were restudied a group of shipwrecks and them showed a particular technique to
assembling frames to the hull using internal laced technique. This group of shipwrecks
were defined by Pomey as an architectural signature in which was included Cap del Vol.
In 2011 CASC decided to restart the excavation of Cap del Vol, only excavated partially,

Gustau Vivar Lombarte Carlos de Juan Fuertes Rut Geli Mauri
to get knowledge about its naval architecture. This ship carried wine stocked in Pascual
1 amphorae produced in Baetulo, and was sailing to Narbona. The shipbuilding has own
features, probably related its construction to Conventus Tarraconensis shore.
Key words: Shipbuilding, shipwreck, Pascual 1, Maritime trade, Augustus roman impe-
rial period.
Antecedentes
El pecio conocido como Cap del Vol, ubicado en el municipio del Port de la Selva, en
el Alt Empord, fue objeto de expolio por parte de submarinistas alemanes a finales de
la dcada de los sesenta. Extrajeron un nmero considerable de nforas que supuesta-
mente se encuentran en la actualidad en manos de colecciones particulares. Tras el paso
de estos, no fue posible encontrar en el yacimiento una sola nfora completa.
Fue en 1978 cuando los miembros del Centro de Actividades Subacuticas del Cap de
Creus conocieron estos hechos y la ubicacin exacta del pecio, y transmitieron los datos
al Patronato de Arqueologa Submarina de la Provincia de Girona.
Entre los aos 1978 y 1980 se realizaron trabajos arqueolgicos en el yacimiento, bajo
la direccin de X. Nieto y F. Foerster (Nieto/Foerster, 1980; Nieto, 1982). En estas cam-
98 paas se documentaron los restos de la arquitectura naval de uno de los extremos de la
nave que, a partir de la localizacin de la carlinga, se identific como la popa del barco.
Del cargamento documentaron varios fragmentos de nfora Pascual 1, algunos de
ellos con sellos y tambin piezas de cermica de la vajilla de la tripulacin. Todo el con-
junto cermico documentado en estas campaas de excavacin de 1978-1980 permitie-
ron situar la fecha del hundimiento del pecio entre los ltimos aos del siglo i a. C. y
primeros del siglo i d. C. (Nieto, 1982: 168).
Pocos aos despus de estas intervenciones Foerster propona una estrecha rela-
cin entre la arquitectura naval de los pecios de Cap de Vol, Palams o Formigues I,
Perduto 1 y los Ullastres I, con lneas del casco con fondos muy planos y asociados a
cargamentos de nforas tarraconenses (Foerster et alii, 1987: 17).
Los barcos con cargamento de nforas Pascual 1 tambin presentan otra caracters-
tica constructiva detectada por primera vez a partir del estudio del casco del pecio Cap
Bar 3, hundido en Port-Vendres. Se trata de un sistema original de fijacin de las cua-
dernas al casco indito hasta este momento (Liou/Pomey, 1985: 547-551). Se trata de una
pequea embarcacin cuyo sistema arquitectural es comn para la poca (casco previo
con tracas a tope unidas por mortajas, espigas y clavijas, la carpintera transversal cuader-
nas compuesta por varengas y semi-cuadernas, sobrequilla encastada en las varengas).
Por contra el sistema de fijacin de las cuadernas (varengas, semi-cuadernas) parece del
todo indito. Esta fijacin est realizada mediante ligaduras internas en bucle que unen
las cuadernas con el casco y que despus son bloqueadas por cabillas. Esta unin se
alterna con cabillas aisladas de madera.
El reestudio a partir del ao 1991 de una serie de pecios en Francia en el marco del pro-
grama de investigacin Dendrochronologie et la dendromorphologie des paves antiques

Cap del Vol. Un producto, un barco y un comercio del Conventus Tarraconensis en la poca de Augusto
de Mditrrane (Pomey 2002), puso en evidencia que este sistema particular de unin
de la carpintera transversal al casco, basado en una tcnica de ligadura en bucle con un
patrn de colocacin precisa, se mostraba en varios pecios.
Posteriormente fueron definidos por Pomey (2002) como una firma arquitectural1, en
la que Marlier en su tesis doctoral incluy tambin el barco de Cap del Vol.
La relocalizacin del pecio y los trabajos realizados en la campaa de 2012
Dentro de los trabajos de actualizacin de la Carta Arqueolgica Subacutica realizados

por el CASC en agosto de 2011 en la comarca del Alt Empord, se proyect trabajar en
el pecio de Cap del Vol. Se trataba en primer lugar de relocalizar a partir de las seas e
indicaciones proporcionadas por el colaborador del CASC, Jordi Nicols, que haba par-
ticipado en las campaas de excavacin del Cap del Vol de 1978-1980. En segundo lugar
se quera determinar el estado de conservacin de la madera del barco, para valorar la
posibilidad de realizar una excavacin en extensin con el objetivo de documentar y
estudiar de forma precisa su arquitectura naval. Cabe destacar que son pocos los barcos
conocidos con cargamento de nforas Pascual 1 que conserven la madera y que estn a
profundidades asequibles para realizar su estudio cientfico riguroso.
En esta corta intervencin de 2011 se pudo localizar el pecio y georeferenciarlo.
Seguidamente se destap la madera conservada del barco, unos 12 m de eslora por 4 m
de manga. Se localiz la carlinga trabajada en la misma sobrequilla, que permiti situar
la proa y la popa del pecio. Con esta actuacin se constat que el estado de conserva-
99
cin de la madera era ptimo, aunque algunas de las tablas del piso de la bodega, cons-
truidas con una madera de menor grosor que el resto de elementos de la arquitectura
del barco, se encontraban ms deterioradas. Los trabajos realizados en 2011 permitieron
poder planificar y organizar la campaa de excavacin de 2012.
La madera del barco romano se encuentra a 25 m de profundidad, lo que limita el
tiempo de fondo, es decir, de trabajo real en el yacimiento, y est cubierto por una capa
de arena de unos 50 cm de potencia. Los trabajos de la campaa de 2012 se centraron en
la excavacin de la proa del barco, zona que no haba sido objeto de ninguna actuacin
en los anteriores trabajos. Primero se retir el sedimento con que se haba cubierto una
lona plastificada colocada en la intervencin de 2011 y que protega la madera del barco.
Una vez limpia, esta proteccin se retir, quedando la madera visible y se comenz a
excavar mediante mangas de succin de aire, limpiando todos los elementos hacia proa
para comprobar en qu estado se encontraba la roda (fig. 1).
Se dejaron visibles 7 m de longitud de la eslora del buque desde la roda de proa,
con sus 4 m de manga correspondientes. El primer nivel visible de la arquitectura naval
era el piso de la bodega. Se procedi a su marcaje de acuerdo a la metodologa tradicio-
nal (Pomey/Rieth, 2005: 99), numerando las tablas a babor y estribor de la sobrequilla,
usando este eje longitudinal como referencia, y se marcaron los elementos de fijacin
de estas tablas (fig. 2). Posteriormente se procedi a documentar el piso de la bodega
mediante dibujos de cotas acumuladas con cintas mtricas, con el complemento de una
cobertura fotogrfica de toda la zona excavada.
1 Crf. Pomey, Rieth 2005, 35

Figura 1. Vista de la roda del pecio de Cap del Vol.

100
Figura 2. Tablas del piso de la bodega con el marcaje de los clavos de hierro que fijan las vagras.

Una vez documentado el piso de la bodega se procedi a su extraccin. Se decidi

dejar en reserva el costado de babor del barco y solo intervenir en la zona de estribor.
Los clavos de hierro que fijaban las tablas haban desaparecido quedando solo la con-
crecin, de tal manera que despegarlas de las cuadernas no comportaba ninguna difi-
cultad. Las maderas retiradas se fueron colocando en sacos y estos se enterraron en una
zanja abierta en la cubeta de arena ubicada en la proa del pecio.
Despus se procedi a excavar las claras entre cuadernas. Estas estaban rellenadas con
sarmientos, que una vez documentados se extrajeron. Toda la madera del casco estaba
recubierta por una capa con un espesor que poda llegar a los 2 cm, de una sustancia
que queda an pendiente de analizar. Esta capa, de textura cerosa y grasosa, presentaba
mezcladas astillas y virutas de madera junto con crines o pelos animales. Esto tambin fue
documentado en las campaas de 1978-1980 (Nieto/Foerster 1980: 165-166). Una vez fue
retirada de la superficie de la madera quedaron visibles los elementos de fijacin de las
tablas del casco y de las cuadernas. Despus se etiquetaron estos elementos, comenzando la
numeracin de las cuadernas desde la proa y las tablas al casco de estribor a partir del eje
longitudinal. Al mismo tiempo se marcaron con chinchetas todos los elementos de fijacin.
En este momento se coloc y nivel el cuadro de dibujo de 6 m de lado por 4 m sub-
dividido en carriles de 1 m por 4 m, orientando su lado largo en el sentido longitudinal
del buque, es decir, de proa a popa. Mediante esta estructura y el sistema de coorde-
nadas cartesianas se realiz la planimetra de la arquitectura naval visible del barco, as
como las secciones. Se prob en esta intervencin por primera vez un sistema de lser
que sustituye la plomada para tomar los puntos o coordenadas del barco y traspasarlas
al papel milimetrado. El sistema result de una gran efectividad, tanto por su precisin,
como por la rapidez que conlleva en la ejecucin del dibujo (fig. 3). 101
En esta campaa de 2012 se excav y document desde la roda hasta 6 m de la eslora
del costado de estribor del pecio.
Al final de la intervencin se cubri el yacimiento con la lona plastificada y se pro-
cedi a verter arena mediante las mangas de succin hasta quedar totalmente cubierto y
protegido el pecio.
Las primeras observaciones en la arquitectura naval
Durante la campaa de excavacin de 2012 se han observado una serie de particularida-

des en la arquitectura naval del pecio que permiten elevar el grado de sistematizacin del
nivel de firma arquitectural al de prctica de astillero. Esto significa que se detectan trazas
y maneras de realizar una tcnica constructiva bien conocida por un determinado nmero
de artesanos. Se detectan similitudes a nivel general, pero sensibles diferencias en el detalle.
Observamos que en los espacios entre cuadernas se colocaron sarmientos de vid,
seguramente con la funcin de dejar libre de pequeos objetos la circulacin del agua de
la sentina. Los paralelos son escasos, solo se ha documentado este hecho en los pecios
de Cap Bnat ( Joncheray, 1997: 109), Saintes Maries 2 (Long, 2003) y Saintes Maries 242
(Long/Marlier/ Rival 2004) y los Ullastres 13 (Foerster, 1988: 179).
2 Estos dos ltimos de la misma firma arquitectural.

3 Pecio localizado delante de Llafranc, en el Baix Empord, con cargamento de Pascual 1.

102
Figura 3. Dibujo de la planta del pecio mediante la estructura del cuadro y el sistema de lser como plomada.
El piso de la bodega est compuesto por un palmejar fijo, alternando con vagras
mviles, y presenta uniones en bisel fijadas con dos clavos para dos tramos de tablas de
una misma hilada. El palmejar est clavado sistemticamente a cada una de las cuader-
nas por tres o cuatro clavos.
En referencia al sistema de unin de la carpintera transversal al casco, en esta cam-
paa de excavacin se ha observado que algunas de las cabillas se debieron fijar o con-
solidar a posteriori, mediante la colocacin desde el exterior del casco, de un clavo de
hierro en punta perdida que utiliza la cabilla como taco gua. Adems, se ha detectado
la presencia de clavos colocados desde el exterior del casco para ayudar a fijar la carpin-
tera transversal. En varios casos las ligaduras internas en la cara superior de las cuader-
nas no presentan regata de unin entre los pares de cabillas. En la zona documentada en
esta intervencin se han detectado algunas cabillas de seccin rectangular y otras de gran
dimetro, as como cabillas de seccin facetada de dimetro interno inferior al comn.
No se han detectado clavos de bronce o cobre en la zona excavada. Otro hecho obser-
vado ha sido la presencia aislada de cuas de madera que se colocan entre las parejas
de cabillas, en la zona de la regata de unin y de paso de las ligaduras (fig. 4).

103
Figura 4. Detalle de una cua de madera colocada entre una pareja de cabillas, en el paso de la ligadura.
En algunas caras superiores de las cuadernas se detectan restos de un trabajo posi-

blemente destinado a la colocacin de ligaduras externas, pero que nunca llegaron a
realizarse, ya sea mediante biselados de los ngulos en la cara superior o mediante la
prctica de acanaladuras. Existe la posibilidad de que se trate de cuadernas re-utilizadas
de un barco de lneas idnticas al Cap del Vol, y en este caso, podramos hablar como
hiptesis, de un astillero de origen donde coexisten ambas tradiciones tcnicas de fija-
cin de la carpintera transversal.
En la zona del barco excavada se han detectado dos casos de clavos de hierro de
indudable seccin circular, prcticamente inexistentes en la arquitectura naval antigua.

El barco de Cap del Vol es la evidencia ms antigua conocida de cuadernas sobrepa-

sadas o asimtricas, rasgo definitorio de la familia arquitectural Imperial.
Dentro de las uniones a espiga y mortaja de las tablas del casco, las perforaciones del
taladro arquero para las cabillas de fijacin de las espigas son muy cnicas, sin paralelo
arqueolgico en los pecios del periodo por la gran diferencia entre el dimetro mximo
y mnimo. En muchas ocasiones las clavijas introducidas desde el interior del casco no
se cepillan y sobresalen no pareciendo que se trate de aflojes producidos por las torsio-
nes propias de la navegacin. Algunas parece que se sustituyen a posteriori por otros
de mayor dimetro interno, como reparacin. La diferencia de dimetro interior obser-
vadas en las uniones entre tablas del casco nos permitir profundizar en el proceso de
construccin del barco.
En cuanto a la cara superior de la roda, en el punto coincidente con la ubicacin del
rayo de Jpiter, cabe destacar que tiene una mayor anchura y grosor. Arranca con una
moldura que recuerda, pero que es diferente a la de pecios del periodo, como puede ser
el caso del Barthlemy B4 ( Joncheray/Joncheray, 2004: 33) o de Rabiou ( Joncheray/Jon-
cheray, 2009: 70) (fig. 5). Asimismo, en la cara superior de la roda, a la altura de la unin
del rayo de Jpiter con la quilla, esta se refuerza al menos con un clavo de hierro. En este
tramo, en la zona prxima a la unin con la roda, aparecen dos cabillas cnicas facetadas
introducidas verticalmente desde el exterior, justo en la junta de unin entre la quilla y las
tablas de aparadura. Ello indica el refuerzo de unas piezas en el exterior del casco que nos
recuerda a las tablas externas de refuerzo en la popa de Cavalire (Charlin et alii, 1978: 60).
104
Figura 5. Detalle de la moldura de la roda.
4 De la misma firma arquitectural.

Cap del Vol presenta una sobrequilla monxila de importante anchura, altura y longi-
tud con la concrecin de un perno de hierro a la mitad de su recorrido, en el centro de
su anchura. Comparte rasgos para su encastre en la carpintera transversal con el pecio
Plane 1 (Charlin et alii, 1978: 76), pero no en sus dimensiones. Se asemeja en dimensio-
nes al pecio de Cavalire pero no el sistema de colocacin de la mecha del mstil (Char-
lin et alii, 1978: 71). La sobrequilla ejerce la funcin de carlinga, prcticamente con la
misma longitud que la quilla, desde la rueda de proa al codaste.
La colocacin de una moneda apotropaica ibrica en la base del mstil, posiblemente
de Bolskan, podra evidenciar la hibridacin cultural indgena con un ritual romano fun-
dacional. Solo conocemos como paralelo el caso del pecio Plane 1, donde fue documen-
tada una moneda de Kese (Liou/Pomey, 1985: 556-557).
La bodega del barco se presenta posiblemente de tipo abierto, nicamente con posi-
bles puntales en los extremos distales de la carlinga. Las lneas de agua muestran un
fondo plano y un pantoque acusado.
El modelo de comercio
El Cap del Vol se presenta como un barco apto para navegar en diversos espacios nu-
ticos, incluyendo el fluvial y las marismas, segn se desprende de sus lneas del casco
con fondo plano con un eje axial compuesto por una quilla ms ancha que alta y tablas
de aparadura de formas particulares. Sin embargo en el mbito martimo su espacio
nutico sera costero y su navegacin de cabotaje, transportando en el viaje de ida vino 105
de la zona baja del ro Bess, del entorno de la ciudad de Baetulo5, cargado en las
inmediaciones del mismo centro de envasado con destino a Narbo, para ser exportado
en buena parte hacia el suroeste de la Galia hasta la Bretaa (Laubenheimer, 2005).
En el marco cronolgico de poca augustal este trayecto directo sur-norte de las
exportaciones del vino del Conventus Tarraconensis en nforas Pascual 1 queda eviden-
ciado por la presencia de una cantidad significativa de pecios con este tipo de carga-
mento homogneo alrededor del Cap de Creus, sobre todo en el norte de este accidente
geogrfico, y en la zona de Port-Vendres. Queda por precisar el cargamento de retorno
de estos barcos. Debemos tener presente que en el transporte martimo, un viaje de ida
comporta uno de vuelta, y que tcnicamente y econmicamente es poco viable que un
viaje de vuelta se realice sin carga (Nieto, 2004: 18). El caso del pecio Culip VIII, en Cada-
qus, en el Alt Empord, una pequea embarcacin hundida en el cambio de Era con un
cargamento de sesenta nforas bticas Haltern 70, podra constituir una prueba de este
comercio de retorno desde Narbona (Carreras et alii, 2003).
Con las caractersticas constructivas citadas, podemos intuir que el barco de Cap
del Vol participa de un sistema de exportacin donde los costes econmicos se redu-
cen al mximo, ya que no se necesitan grandes infraestructuras portuarias, ni de alma-
cenamiento, ni de trasvase de mercancas (Nieto/Raurich, 1998: 124-126). La lgica
hace pensar que la empresa comercial se realiza por agentes de la misma etnia, tam-
bin en lo que hace referencia al constructor naval, armador y marineros. El caso de
5 Segn se desprende del estudio arqueomtrico realizado por la doctora Vernica Martnez del ERAAUB-UB.

la moneda ibrica, posiblemente de Bolskan o Arse en la base del mstil, debe con-
siderarse como una evidencia frgil, ya que se trata de una moneda muy desgas-
tada y antigua en el momento de utilizacin y las circulaciones podran ser amplias
(Tchernia 1990: 294). Sin embargo resaltamos que los dos nicos casos de pecios con
monedas apotropaicas ibricas, uno sea el de Cap del Vol.
Conclusiones
Desde nuestra ptica se trata de una construccin naval que podra presentar rasgos de
hibridacin cultural entre lo indgena de la pennsula ibrica y el mundo mediterrneo
(ya sea por contacto pnico, magno-griego o romano). Presenta la ejecucin de unas
tcnicas que sin ser originarias o autctonos de la pennsula, se aplican por un grupo de
fabri navales de la costa del levante peninsular, presentando unos matices de prctica
de astillero sin paralelo arqueolgico conocido en la actualidad. Estos en realidad son
la reinterpretacin hbrida de unas tcnicas de construccin naval heredera de una lnea
peninsular poco conocida y comprendida, ya apuntada por Pomey en su estudio del
pecio de Golo (2012) que tendra sus exponentes ms antiguos en las barcas de Maza-
rrn (650 aC) y el pecio de Binissafller (siglo iv a. C.) ( Juan et alii, 2010).
Estos detalles constructivos relacionados con una prctica de astillero diferencian sen-
siblemente Cap del Vol del resto de pecios conocidos de la misma firma arquitectural defi-
nida por Pomey (2002). Todos los detalles observados apuntan que la zona geogrfica
106 del astillero de origen del pecio de Cap del Vol se situara en el Conventus Tarraconensis.
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108

La proveniencia de las nforas vinarias
tarraconenses del pecio Port-Vendres 5
(Pirineos orientales, Francia)
Vernica Martnez Ferreras
ERAAUB, Universitat de Barcelona
Marie-Pierre Jzgou
DRASSM, Marsella, Francia
Cyr Descamps
Universit de Perpignan, Francia
Michel Salvat
Muse de Port-Vendres, Francia
Resumen: Port-Vendres 5 (10-20 d. C.) es un testimonio singular del transporte de nfo-

ras vinarias Pascual 1 y Dressel 2-4 entre las provincias Hispania Tarraconensis y Gallia 109
Narbonensis. El anlisis petrogrfico de parte del cargamento ha permitido constatar la
presencia de nforas procedentes de dos zonas productoras situadas en la antigua regin
layetana. Las nforas Pascual 1 y Dressel 2-4 de pasta rojiza pueden relacionarse con los
alfares emplazados en torno a las ciudades portuarias de Iluro y Blandae, mientras que
el origen de las nforas Pascual 1 claras debe situarse en los complejos industriales situa-
dos en torno a la ciudad portuaria de Baetulo. Esta diversidad de proveniencias, aunque
prximas, apunta a que el cargamento de este pecio responde a un comercio de redis-
tribucin. La ruta, bien directa desde cualquiera de los tres enclaves o bien de cabo-
taje, desembarcando y embarcando en ellos, deba tener el puerto de Narbona como
destino final.
Palabras clave: nforas, Hipania Tarraconensis, Proveniencia, Comercio, Anlisis

petrogrfico.
Abstract: Port-Vendres 5 (10-20 AD) is a singular evidence of amphorae trade between

Hispania Tarraconensis and Gallia Narbonensis provinces consisting on Pascual 1 and
Dressel 2-4 types. The petrographic analysis carried out on part of the cargo has revealed
the presence of amphorae from two producing areas located within the ancient Layetania
region. The reddish Pascual 1 and Dressel 2-4 amphorae can be associated with the pot-
tery workshops located around the port cities of Iluro and Blandae, while the origin of
the yellowish Pascual 1 amphorae must be clearly attributed to the industrial complexes
located around the port city of Baetulo. Despite the proximity of the areas, the diversity
of provenance is indicative of a redistribution trade. The final destination of the route,

Vernica Martnez Ferreras Marie-Pierre Jzgou Cyr Descamps Michel Salvat
either direct from any of the three enclaves or indirect, landing and embarking on them,
should be the port of Narbonne.
Keywords: Amphorae, Hipania Tarraconensis, Provenance, Trade, Petrographic analysis.
Introduccin
El pecio Port-Vendres 5, situado en Port-Vendres (Pirineos Orientales, Francia), fue descu-

bierto en 1984 y excavado de 1986 a 1992 bajo las direcciones de Y. Chevalier y C. Des-
camps (fig. 1). En estas intervenciones se recuperaron restos de una nave y de parte del
cargamento anfrico, que se hallaban localizados a 40 m de la costa rocosa, en el lado
NO del paso de acceso al puerto, ocupando una superficie de unos 40 m2. Esta localiza-
cin ha llevado a sugerir que el naufragio se produjo por una tempestad de vientos pro-
cedentes del E (Kotarba/Castellvi/Mazire, 2007: 623-625).
110
Figura 1. Mapa de localizacin de Port-Vendres y de los principales centros urbanos de Hispania Tarraconensis (autor:
V. Martnez).
Los restos de la nave hallados ocupan un espacio en forma de elipse de 12 m de

largo, orientados NO-SE. En el sector SE fue descubierta el ala de proteccin de uno de
los dos timones laterales, mientras que en el sector SO se localizaron una barra de timn

La proveniencia de las nforas vinarias tarraconenses del pecio Port-Vendres 5 (Pirineos Orientales, Francia)
y dos tubos de plomo para la evacuacin de las aguas de cala, lo que hace suponer que
estos restos pertenezcan al sector de popa. Tambin se hall una estructura de 12 hila-
das correspondientes a la borda (6 a la obra viva y 6 a la obra muerta), una cinta y 17
cuadernas (4,5 m sobre 2 m). Finalmente, al N se hall una pieza de amarre, as como
otros vestigios inconexos.
Una gran parte del yacimiento corresponde al cargamento esparcido seguramente tras la
destruccin del casco, aunque no descartamos que la distribucin que presentan las nfo-
ras pueda ser parcialmente debida a las perturbaciones ocasionadas por el saqueo de los
restos y a la accin de las redes de arrastre, que seguro han contribuido a alterar la organi-
zacin original de la carga en la bodega. Las nforas halladas aparecen principalmente en
dos conjuntos, volcadas, constituyendo mximo dos niveles, aunque la mayora formaba
un solo nivel (fig. 2). Tambin se hallaron cinco placas de mrmol que formaban parte de
un gran bloque tallado (fig. 2). Los contenedores cermicos corresponden a los tipos Pas-
cual 1 y Dressel 2-4, cuyo origen se supone en el NE de la pennsula ibrica, destinados a
transportar el vino producido en la provincia Hispania Tarraconensis.
En total, se rescataron fragmentos atribuibles a 167 individuos cermicos segn el NMI,
correspondientes a 148 envases del tipo Pascual 1 y a 11 nforas Dressel 2-4 (fig. 3). Teniendo
en cuenta la media del peso de cada tipo anfrico lleno de lquido junto a la tonelada que
pesan las placas de mrmol, se ha sugerido un tonelaje del cargamento de unas 8,5 t, al
que deberamos sumar el mobiliario de a bordo y los elementos correspondientes a la obra
muerta, aparejos, anclaje, etc. Destaca la presencia de otros ocho envases anfricos corres-
pondientes a otras tipologas que podran responder tanto al cargamento comercial de la
nave como a utensilios pertenecientes a la tripulacin. Se trata de algunos envases del tipo
Haltern 70, Dressel 7-11, Dressel 9, y un nfora de base plana. Algunos de los materiales 111
hallados han sido relacionados con el utillaje de a bordo, los cuales han contribuido a pre-
cisar la fecha del naufragio en torno a las dos primeras dcadas del siglo i d. C. Se trata de
algunos fragmentos de cermica sigillata, tanto aretina (formas Goud. 23 y 26) como Sud-
Glica primitiva, cinco lmparas de aceite, un embudo y un simpulum. Algunos fragmentos
de tegulae y ladrillos han sido relacionados con el espacio de cabina. Finalmente, debemos
destacar la presencia de restos de fauna (suidae, cerdo) en el sector de popa y la gran abun-
dancia de nueces esparcidas por el yacimiento (Kotarba/Castellvi/Mazire, 2007: 623-625).
A partir de los datos proporcionados por los trabajos arqueolgicos podemos afirmar
que el pecio Port-Vendres 5 es un testimonio nico del comercio martimo entre Hispa-
nia Tarraconensis y la Gallia Narbonensis en el que se utilizan simultneamente nfo-
ras de los tipos Pascual 1 y Dressel 2-4 para comercializar el vino. Otros pecios hallados
en el litoral francs y cataln evidencian la frecuentacin en estas costas de las nforas
Pascual 1 del NE peninsular, especialmente en poca de Augusto, pero en ningn caso
estas coexisten con los envases del tipo Dressel 2-4 (Liou, 1987; Parker, 1992; Nieto/Rau-
rich, 1998). Aunque no debemos obviar la llegada de estos ltimos a la Gallia, su mayor
presencia en los pecios hallados en torno al golfo de Bonifacio sugiere que estos enva-
ses fueron preferentemente destinados a abastecer otras reas del Imperio (Nieto/Raurich,
1998: 127-128). En cambio, el predominio de las nforas Pascual 1 tanto en los pecios
hallados como en contextos galos, especialmente en ciudades portuarias mediterrneas
como Narbona (Falgura, 1993; Chapon et alii, 2006; Gisbert, 2008; Martnez, 2008, 2011-
2012; Sanchez, 2009), es notable. Esta superioridad es tambin evidenciada en los pro-
pios restos del cargamento de Port-Vendres 5, que reflejara la mayor demanda del vino
contenido en las nforas Pascual 1 respecto al comercializado en las Dressel 2-4.

112
Figura 2. nforas y placas de mrmol del pecio Port-Vendres 5 (autor: Philippe Foliot, Centre Camille Jullian, MMSH, CNRS,
Aix en Provence).
Con la finalidad de identificar el lugar de proveniencia (origen) de las nforas que

constituan el cargamento del pecio Port-Vendres 5, se ha llevado a cabo un anlisis
petrogrfico sobre un conjunto de los materiales. Este estudio se enmarca en un amplio
proyecto realizado en el seno del Equip de Recerca Arqueolgica i Arqueomtrica de la
Universitat de Barcelona (ERAAUB), que tiene por objetivo la caracterizacin arqueo-
lgica y arqueomtrica de las nforas de vino alto-imperiales fabricadas en el NE de la
pennsula ibrica. En la actualidad, el ERAAUB dispone de una importante base de datos
analtica referente a las producciones anfricas de una veintena de talleres cermicos

emplazados en el sector litoral y prelitoral cataln (fig. 1). A cada centro se le consi-
dera exportador de sus producciones anfricas a las ciudades prximas, generalmente
portuarias, como Tarraco, Barcino, Baetulo, Iluro, Blandae, Gerunda y Emporiae. En
el estudio de la proveniencia de las nforas del pecio Port-Vendres 5, los resultados
obtenidos de la caracterizacin petrogrfica han sido comparados con los datos petro-
grficos referidos a los talleres estudiados. De esta manera, se han podido determinar
la/s zona/s de produccin anfricas representadas en el cargamento del pecio, que
evidencian la participacin de unos territorios vincolas concretos en las transacciones
comerciales interprovinciales en un momento determinado, las primeras dcadas del
siglo i d. C. El anlisis petrogrfico tambin permite evaluar el grado de homogeneidad
de la proveniencia de las nforas, lo que nos lleva a hacer inferencias sobre el tipo de
comercio importacin, redistribucin, cabotaje, etc. que llev a cabo Port-Vendres
5 en el momento del naufragio. Si el origen del cargamento es homogneo la nave
podra responder a un comercio de importacin, siguiendo una ruta S-N partiendo de
un puerto de la Tarraconensis hacia un puerto de la Narbonensis. Pero cmo expli-
car la presencia de las placas de mrmol? Si la proveniencia de las nforas es hetero-
gnea, podra reflejar un comercio de redistribucin siguiendo la ruta S-N, partiendo
de un puerto de la Tarraconensis, donde se embarcaran el mrmol y las nforas de
diversa proveniencia previamente aportados.
Materiales y mtodos
113
Un total de 26 nforas 19 Pascual 1 (PV5001 a PV5019), 4 Dressel 2-4 (PV5020 a PV5023),
2 Dressel 7-11 (PV5025 y PV5026) y un nfora de base plana (PV5027) han sido exa-
minadas utilizando el microscopio ptico con luz polarizada, mediante la preparacin
de lminas delgadas.
Macroscpicamente, se trata de un cargamento heterogneo. Tanto las nforas Pascual
1 como las Dressel 2-4 han sido clasificadas en diversas fbricas macroscpicas, distin-
guindose un lote de pastas claras y otro de pastas rojizas, junto a una minora de enva-
ses de pasta rosada. Se han reconocido diversos sellos epigrficos en cartela circular CI
(PV5017 y PV5018) y HE (PV5019), generalmente en el pivote de algunos fragmentos de
pasta clara. En numerosos pivotes de color rojizo se han identificado grafitis (PV5006, 7, 8,
9) correspondientes a smbolos que podran responder a numerales (fig. 3).
El estudio petrogrfico es una tcnica muy eficaz en los estudios de proveniencia pero
adems permite definir las fbricas petrogrficas, la evaluacin de las cuales es esencial
para entender los procesos tecnolgicos de produccin llevados a cabo en la cadena
operativa en cada centro.
Las fbricas petrogrficas se definen en funcin de la composicin de la matriz cermica
y al tipo, forma, medida, frecuencia y distribucin de las inclusiones no plsticas (Freestone,
1991, 1995; Whitbread, 1989, 1995). De esta manera, obtenemos informacin sobre los pro-
cesos de seleccin de las materias primas, sobre la seleccin de unos procesos tecnolgicos
determinados para confeccionar la pasta arcillosa, el modelado y la coccin. En la clasifica-
cin de las inclusiones segn su forma, se ha utilizado la terminologa que diferencia entre
formas tabulares, equidimensionales, laminares o alongadas. En cuanto al redondeado de
las inclusiones, se ha diferenciado entre bordes muy angulares, angulares, subangulares,

subredondeados, redondeados y muy redondeados. Su distribucin ha sido considerada

en funcin de diversas formas de espaciado. Se ha considerado cerrado cuando se obser-
van inclusiones que estn en contacto, simple cuando la distancia que separa a las inclu-
siones es igual o inferior a su dimetro, doble cuando la distancia es superior al dimetro
y la distancia no sobrepase el doble del dimetro y abierta cuando la distancia es superior.
Finalmente, se ha evaluado el grado de porosidad, en funcin de la frecuencia, la forma
de los poros (canales, vacuolas, vesculas o la existencia de una porosidad planar) y el
tamao mega- (>2 mm), macro- (0.5-2 mm), meso- (0.05-0.5 mm) y micro- (< 0.05 mm).
Las observaciones petrogrficas mediante luz polarizada han sido realizadas utili-
zando un microscopio de polarizacin Olympus modelo BX 41, equipado con objeti-
vos de 4X, 10X, 20X, 40X y oculares de 10X, que ha permitido trabajar entre 40 y 400
aumentos. Las microfotografas han sido adquiridas utilizando la cmara digital Olympus
DP70 acoplada a la parte superior del microscopio. La incorporacin del software Analy-
sis Five ha permitido el examen de las lminas delgadas y la captacin de fotografas.
114
Figura 3.Tipologa estndar de las nforas Pascual 1 y Dressel 2-4 y fotografas de algunos pivotes de pasta clara con
marca epigrfica (autor: V. Martnez).
La caracterizacin petrogrfica de las nforas
Fbrica PV5-A
Pascual 1: PV5003; Dressel 2-4: PV5020 y PV5021; un pivote con grafiti: PV5005. Poco
calcrea, gruesa, rocas granticas (fig. 4a).
Matriz: rica en xidos de hierro. pticamente semiactiva (PV5003, 5, 21) de tona-
lidad marrn-rojizo en ncoles paralelos (np) o inactiva (PV5020), de tonalidad
marrn-granate.
Porosidad: relativamente porosa en PV5003, 5, 21 y porosa en PV5020. Predominan
las meso-vacuolas y meso-canales; las micro-vacuolas son comunes; las macro-vacuo-
las son raras.

Inclusiones: espaciado simple, a veces en contacto, relativamente bien distribui-

das, de tendencia bimodal.
Fraccin fina: subangulosa a subredondeada; equidimensional y laminar; tamao
del limo. Predominante: cristales de cuarzo monocristalino; comn: lminas de
moscovita, cristales de feldespato potsico y plagioclasa; minerales opacos; escaso:
lminas de biotita y minerales opacos.
Fraccin gruesa: subangulosa a subredondeada, equidimensional, alongada
y laminar; generalmente compuesta por granos de tamao arena gruesa y muy
gruesa (0.1-1.5 mm). Predominante: fragmentos de granodioritas y prfidos; domi-
nante: cristales de cuarzo; frecuente: cristales de feldespato potsico y plagioclasa
derivados de los granitoides; comn: lminas de biotita; escaso: minerales opa-
cos y anfbol.
Fbrica PV5-B
Pascual 1: PV5001, 2, 4, 10, 11; Dressel 2-4: PV5022; tres pivotes con graffiti (PV5007, 8
y 9). Poco calcrea, gruesa, rocas granticas, pizarra y biotita (fig. 4b).
Matriz: rica en xidos de hierro. pticamente poco activa (PV5001, 11 y 22),
semiactiva (PV5002, 4, 7 y 8) e inactiva (PV5009 y 10), de tonalidad marrn-rojizo
a marrn-granate en ncoles paralelos (np).
Porosidad: relativamente porosa en PV5001, 11 y 22, porosa en PV5002, 4, 7 y 8,
muy porosa en PV5009 y 10. Predominan las meso-vacuolas y meso-canales; las
micro-vacuolas son comunes; las macro-vacuolas son raras.
Inclusiones: espaciado simple, a veces en contacto, relativamente bien distribui- 115
das, de tendencia bimodal.
Fraccin fina: abundante; subangulosa a subredondeada; equidimensional y
laminar. Tamao entre el limo fino y el limo grueso. Predominante: cristales de
cuarzo monocristalino y lminas de moscovita; Frecuente: cristales de feldespato
potsico y plagioclasa, minerales opacos; Comn: lminas de biotita y minerales
opacos; Escaso: pequeos ndulos de calcita (micrita).
Fraccin gruesa: moderadamente abundante a abundante; subangulosa a subre-
dondeada, equidimensional, alongada y laminar; generalmente compuesta por
granos de tamao arena fina a arena gruesa (0.1-2 mm). Predominante: fragmen-
tos de granodioritas y granitos alcalinos; dominante: cristales de cuarzo, feldes-
pato potsico y plagioclasa derivados de los granitoides; frecuente: lminas de
biotita, cristales de epidota y anfbol, minerales opacos; comn: fragmentos de
roca metamrfica de tipo pizarra silcea y filitas y lminas de moscovita; escaso:
fragmentos de rocas pelticas arcillosas o agregados arcillosos, calcita (micrita).
Fbrica PV5-C
Pascual 1: PV5006, con graffiti. Medianamente calcrea, gruesa, rocas granticas, biotita,
micrita (1.5 mm) (fig. 4c).
Matriz: rica en xidos de hierro con pocas concentraciones de calcita (micrita).
pticamente poco activa de tonalidad marrn-rojizo en ncoles paralelos (np).
Porosidad: relativamente porosa. Predominan las meso-vacuolas; son comunes los
meso-canales; son raras las macro-vacuolas.

116
Figura 4. Microfotografas mediante lmina delgada, a 40 y 100 aumentos (x) y utilizando luz polarizada en ncoles cruzados
(nc) o paralelos (np), representando a las fbricas: a) PV5-A, b) PV5-B, c) PV5-C, d) PV5-D (autor: V. Martnez).
Inclusiones: espaciado simple, bien distribuidas, de tendencia bimodal.

Fraccin fina: abundante; subangulosa a subredondeada, equidimensional y lam-
inar; tamao limo y arena muy fina. Predominante: cristales de cuarzo monocris-
talino, feldespato potsico y plagioclasa; frecuente: lminas de biotita y moscovita;
comn: calcita (micrita); escaso: cristales de anfbol y epidota y minerales opacos.
Fraccin gruesa: abundante; subangulosa a subredondeada, equidimensional,
alongada y laminar; generalmente compuesta por granos de tamao arena fina a
arena muy gruesa (0.1-1.5 mm). Predominante: fragmentos de granitoides; dom-
inante: cristales de cuarzo, feldespato potsico y plagioclasa; frecuente: concen-

traciones calcreas (micrita y foraminfera); comn: cristales de anfbol; escaso:

lminas de biotita y moscovita y minerales opacos.
Fbrica PV5-D
Dressel 7-11: PV5026. Calcrea, gruesa, granitoides, pizarra (fig. 4d).

Matriz: calcrea; pticamente semi-activa de tonalidad marrn-anaranjado en nco-
les paralelos.
Porosidad: abundante. Predominan meso-vacuolas y meso-canales; los micro-cana-
les son comunes; las macro-vacuolas y macro-canales son raras.
Inclusiones: relativamente abundantes, espaciado simple, a veces en contacto,
moderadamente bien distribuidas, de tendencia bimodal.
Fraccin fina: Moderada; angulosa a subangulosa; equidimensional y laminar;
tamao entre el limo fino y el limo-medio. Predominante: cristales de cuarzo mono-
cristalino; Comn: pequeos ndulos de calcita (micrita); Escaso: lminas de mos-
covita y biotita, minerales opacos.
Fraccin gruesa: abundantes; subangulosa a subredondeada, equidimensional
y alongada; generalmente compuesta por granos de tamao arena fina a arena
muy gruesa (0,1-1 mm). Predominante: fragmentos de granitoides; dominante:
cristales de cuarzo, feldespato potsico y plagioclasa derivados de los granitoides;
frecuente: fragmentos de cuarcita, mica esquisto y cuarzo-mica esquisto; comn:
fragmentos de areniscas y lutitas; escaso: anfbol, filosilicatos y minerales opacos.
117
Fbrica PV5-E
Dressel 7-11: PV5025. Medianamente calcrea, fina, cuarzo, foraminfera, pizarra (fig. 5a).
Matriz: rica en xidos de hierro con Ca-microfsiles (foraminfera) y concentracio-
nes de calcita (micrita). pticamente poco activa de tonalidad marrn-rojizo en
ncoles paralelos (np).
Porosidad: relativamente porosa. Predominan las meso-vacuolas; son comunes las
micro-vacuolas.
Inclusiones: espaciado simple, bien distribuidas, de tendencia bimodal, bien
clasificadas.
Fraccin fina: abundante; subangulosa a subredondeada, equidimensional;
tamao limo y arena muy fina. Predominante: cristales de cuarzo monocristalino;
frecuente: Ca-microfsiles (foraminfera) y concentraciones de calcita (micrita);
comn: lminas de biotita y moscovita; escaso: minerales opacos.
Fraccin gruesa: poco abundante; subangulosa a subredondeada, equidimen-
sional; generalmente compuesta por granos de tamao arena fina a arena muy
fina (0.2 mm). Predominante: fragmentos de cuarzo monocristalino; dominante:
Ca-microfsiles (foraminfera) y concentraciones de calcita (micrita); frecuente:
lminas de biotita y moscovita; comn: fragmentos de rocas metamrficas; escaso:
minerales opacos.

118
Figura 5. Microfotografas mediante lmina delgada, a 40 y 100 aumentos (x) y utilizando luz polarizada en ncoles cruzados
(nc) o paralelos (np) representando a las fbricas: a) PV5-E, b) PV5-F, c) PV5-G (autor: V. Martnez).
Fbrica PV5-F
Dressel 2-4: PV5023. Calcrea, media-fina, cuarzo, foraminfera (fig. 5b).

Matriz: calcrea. pticamente semi-activa, de tonalidad marrn-anaranjado en nco-
les paralelos (np).
Porosidad: porosa. Predominan micro-vacuolas y micro-vesculas; las meso-vacuo-
las y meso-vesculas son comunes; las macro-vacuolas son raras.
Inclusiones: espaciado simple-doble, bien distribuidas, de tendencia bimodal.
Fraccin fina: abundante; subangulosa a subredondeada, equidimensional; tamao
limo y arena muy fina. Predominante: Ca-microfsiles (foraminfera) y concentracio-
nes de calcita (micrita); frecuente: cristales de cuarzo monocristalino; comn: mine-
rales opacos; escaso: lminas de biotita y moscovita.
Fraccin gruesa: poco abundante; subangulosa a subredondeada, equidimen-
sional; generalmente compuesta por granos de tamao arena muy fina a arena fina
(0.1-0.75 mm). Predominante: fragmentos de cuarzo monocristalino; dominante:
Ca-microfsiles (foraminfera) y concentraciones de calcita (micrita); comn: mine-
rales opacos; escaso: lminas de biotita y moscovita.

Fbrica PV5-G
Pascual 1: PV5012, 13, 14, 15, 16; nfora de base plana: PV5027; Tres pivotes con sello
epigrfico (PV5017, 18, 19). Calcrea, gruesa, rocas granticas y micrita (fig. 5c).
Matriz: calcrea. pticamente semiactiva (PV4012), de color marrn-anaranjado
en ncoles paralelos (np) e inactiva (PV4013, 14, 15, 16, 17, 18, 19 y 27), de color
marrn-beige en np.
Porosidad: porosa (PV4012) o muy porosa (PV4013, 14, 15, 16, 17, 18, 19 y 27). Pre-
dominan las meso-vacuolas; son comunes las micro-vacuolas; las macro-vacuolas
son raras.
Inclusiones: espaciado simple; moderadamente bien distribuidas, de tendencia
bimodal.
Fraccin fina: abundante; subangulosa a subredondeada; equidimensional y
alongada; tamao entre el limo fino y el limo grueso. Predominante: pequeos
ndulos de calcita (micrita); frecuente: cristales de cuarzo monocristalino; comn:
cristales de feldespato potsico y plagioclasa; escaso: lminas de moscovita y bio-
tita y minerales opacos.
Fraccin gruesa: relativamente abundante; subredondeada a subangulosa, equi-
dimensional y alongada; generalmente compuesta por granos de tamao arena
fina a arena muy gruesa (0.1-1.5 mm). Predominante: fragmentos de granodioritas
y granitos alcalinos; dominante: cristales de cuarzo, feldespato potsico y plagio-
clasa derivados de los granitoides; frecuente: calcita (micrita); comn: fragmen-
tos de areniscas y de rocas metamrficas; escaso: minerales opacos y lminas de
biotita y moscovita. 119
Discusin y conclusiones
El examen petrogrfico de veintisis nforas procedentes del cargamento del pecio

Port-Vendres 5 ha permitido distinguir hasta siete fbricas diversas que pueden ser atri-
buidas a diversos talleres cermicos del NE peninsular. La identificacin de las parag-
nesis mineralgicas y petrogrficas que muestran las nforas y su comparacin con la
informacin geolgica disponible de la zona estudiada lleva a establecer las zonas de
produccin en las que se localizaran los talleres cermicos que produjeron las nfo-
ras comercializadas en la nave.
De los veintisis envases caracterizados, seis nforas Pascual 1, tres Dressel 2-4 y
cuatro pivotes con graffiti podran ser atribuidas a los talleres cermicos emplazados
en torno a las ciudades romanas de Iluro (Matar) y Blandae (Blanes). Son numerosos
los complejos industriales o los centros de produccin cermica situados en el domi-
nio de las villae de esta zona que mantienen la actividad alfarera durante el siglo i d.
C. (Mir, 1988; Revilla, 1995; Tremoleda, 2008). Estas producciones anfricas son de
fractura gruesa, muestran una matriz poco calcrea y estn compuestas principalmente
por fragmentos de granitoides y cristales derivados de estas rocas (Martnez, 2008, 2011-
2012, en prensa; Martnez et alii, 2005). No obstante, entre las nforas de Port-Vendres
5 que muestran estas caractersticas se han identificado dos fbricas en funcin de la
presencia/ausencia de algunos componentes litolgicos. La fbrica PV5-A rene un

nfora Pascual 1 (PV5003), un pivote con graffiti (PV5005) y dos nforas Dressel 2-4
(PV5020 y 21), todos de tonalidad rojiza. La fbrica PV5-B est constituida por nueve
individuos anfricos, cinco correspondiente al tipo Pascual 1 (PV5001, 2, 4, 10, 11), un
nfora Dressel 2-4 (PV5022) y tres pivotes con graffiti (PV5007, 8 y 9). Se diferencian
de las nforas de la fbrica PV5-A debido principalmente a la presencia de fragmen-
tos de rocas metamrficas y mayor presencia de filosilicatos, especialmente lminas
de biotita. Dada la similitud composicional que presentan los individuos cermicos en
ambas fbricas, los pivotes pueden ser relacionados tanto con los envases de tipo Pas-
cual 1 como Dressel 2-4.
En el resto de muestras, la matriz es ms calcrea, vara ligeramente la composi-
cin litolgica y se aprecian tanto envases de fraccin gruesa como fina. El pivote con
graffiti PV5006 (PV5-C) y el nfora Dressel 7-11 PV6026 (PV5-D) muestran una matriz
medianamente calcrea y tambin responden a nforas de fractura gruesa. En la primera,
predominan los fragmentos de rocas y cristales derivados de granitoides junto a con-
centraciones de calcita (micrita). Estos elementos son muy comunes en las produccio-
nes anfricas emplazadas en torno al batolito grantico de la Serralada Litoral catalana,
por lo que no descartamos que el lugar de proveniencia de este envase se localice en
el sector litoral central cataln. En la segunda, adems de granitoides y carbonatos, se
ha constatado la presencia de fragmentos de rocas sedimentarias y metamrficas, por
lo que su origen debe ser localizado en un rea de produccin anfrica diversa dentro
del NE peninsular. El otro envase Dressel 7-11 analizado (PV5025) muestra una compo-
sicin y caractersticas muy diferentes al resto de envases y por ello ha sido clasificado
en la fbrica PV5-E. Responde a una fbrica de fraccin fina, medianamente calcrea,
120 compuesta principalmente por cristales de cuarzo y Ca-microfsiles (foraminfera). Una
composicin ligeramente similar muestra el nfora Dressel 2-4 PV5023, clasificada en
la fbrica PV5-F. Puede considerarse una fbrica de fraccin media, constituida prin-
cipalmente por fragmentos de cuarzo monocristalino, junto a Ca-microfsiles (forami-
nfera) y concentraciones de calcita (micrita). Se desconoce el lugar de proveniencia
tanto del nfora Dressel 7-11 PV5025 como del nfora Dressel 2-4 PV5023, aunque,
dada la composicin y las caractersticas de las inclusiones, muestran cierta similitud
con las producciones anfricas emplazadas en el sector meridional cataln (Martnez,
2008, en prensa; Martnez/Revilla, 2008).
Las nforas restantes han sido clasificadas en la fbrica PV5-G. Esta agrupa a cinco
nforas Pascual 1 (PV5012, 13, 14, 15, 16), tres pivotes con sello epigrfico (PV5017, 18,
19) y un nfora de base plana (PV5027). Se diferencian del resto por presentar una matriz
muy calcrea, aunque la fraccin es gruesa y las inclusiones derivan principalmente de
rocas granticas, como en las fbricas PV5-A, B, C y D. No obstante, tambin se ha docu-
mentado la presencia comn de fragmentos de rocas sedimentarias y metamrficas. Dada
la similitud composicional entre estas muestras, los tres pivotes con sello epigrfico pue-
den ser asociados al tipo Pascual 1. Los tipos litolgicos y las caractersticas de estas
inclusiones presentes en estos envases muestran un alto grado de compatibilidad con
las producciones anfricas del territorio de la ciudad romana de Baetulo (Buxeda/Gurt,
1998; Martnez, en prensa). Recientemente ha sido hallado el importante complejo alfa-
rero de Illa Fradera, provisto de al menos seis hornos de coccin de nforas Pascual 1 y
Dressel 2-4, que han proporcionado hasta el momento un gran nombre de sellos epigr-
ficos (Antequera et alii, 2010). Este alfar se suma al ya conocido de Can Peixau, locali-
zado prximo al anterior y al tramo de la Va Augusta que atravesaba la ciudad (Padrs,

1998). En las primeras dcadas del siglo i d. C., momento en el que se fecha el naufra-
gio del pecio Port-Vendres 5, se constata la continuidad de la produccin anfrica de
ambos centros emplazados en Baetulo. Si bien el alfar de Can Peixau parece haber fun-
cionado hasta esta fecha, el de Illa Fradera se encuentra en un momento importante de
su actividad alfarera, que perdura hasta el segundo cuarto o mediados del siglo i d. C.
De estos datos se desprende que el cargamento anfrico del pecio Port-Vendres 5
tendra un origen principal en el NE peninsular. Entre los envases atribuidos al carga-
mento comercial nforas Pascual 1 y Dressel 2-4 se han podido distinguir dos zonas
de proveniencia principales. Los envases de pasta rojiza clasificados en las fbricas PV5-
A, B y C deben relacionarse con los centros de produccin anfrica instalados en torno
a las ciudades romanas de Blandae e Iluro. En cambio, las nforas de tonalidad clara
pertenecientes a las fbricas PV5-F y PV5-G parecen provenir de las industrias urbanas
instaladas en el suburbium occidental de la ciudad romana de Baetulo. Las dos nforas
Dressel 7-11 muestran una composicin diversa, as como el nfora Dressel 2-4 PV5023,
lo que lleva a pensar que podran corresponder a envases de uso de la tripulacin del
navo. Todas estas podran tener un origen en el NE peninsular, aunque su proveniencia
podra emplazarse en otras reas de la provincia.
La identificacin de la proveniencia del cargamento anfrico principal de Port-
Vendres 5 nos lleva a hacer inferencias sobre la ruta comercial seguida por la nave.
La mayora de individuos anfricos pueden ser atribuidos a los alfares localizados en
torno a los ncleos urbanos de dos zonas productoras importantes y muy prximas
distanciadas por unos 40-60 km. Partiendo de la hiptesis de que los ncleos urba-
nos portuarios funcionaron como centros de captacin y redistribucin de los envases
anfricos vinarios provenientes principalmente del territorio cercano, podemos supo- 121
ner que Port-Vendres 5 se aprovision de nforas procedentes del territorio de los tres
ncleos urbanos, por lo que su cargamento responde a un comercio de redistribucin.
Aunque en ningn caso se han hallado restos de instalaciones portuarias complejas en
estos ncleos urbanos, s se han documentado algunas estructuras atribuidas a zonas
de anclaje y de embarque/desembarque de mercancas (Matamoros, 1991; Izquierdo,
1997, 2009a, 2009b; Comas/Padrs, 2008). En el caso de seguir una ruta directa, la
nave habra partido de uno de estos tres centros bien fuera el de Baetulo, el de Iluro
o el de Blandae, donde habra cargado nforas de diversa proveniencia y las placas
de mrmol de Carrara, cuya presencia confirma que Port-Vendres 5 participaba de un
comercio de redistribucin. Esto comportara un traslado previo de las producciones
anfricas, quizs no solo desde los alfares a los depsitos portuarios de las ciudades,
sino tambin entre los ncleos urbanos portuarios.
La difusin interterritorial de las nforas y otros materiales, especialmente entre Blan-
dae, Iluro y Baetulo, debi verse beneficiada no solo por la existencia de una va terres-
tre que una estos ncleos, sino por las posibilidades que ofreca la conexin martima,
que permitira el transporte de nforas en barcas u otras embarcaciones entre los cen-
tros portuarios. Considerando las condiciones climatolgicas de esta zona en poca de
mare apertum y las capacidades de navegacin a vela de las embarcaciones de poco
calado, P. Izquierdo (1997) sugiere que el trayecto entre Baetulo e Iluro podra durar
entre tres y seis horas, mientras que entre Iluro y Blandae podra tener una duracin
de cuatro a ocho horas. En este contexto de comercio de redistribucin intraprovincial
podramos entender la presencia de las placas de mrmol como parte del cargamento.
Desconocemos si fue Baetulo, Iluro o Blandae el primer destino de estos materiales en

la Tarraconensis o si fueron previamente trasladados desde otros centros como Empo-

riae o Tarraco hasta uno de estos ncleos, pero todo parece indicar que las placas
de mrmol viajaron primeramente de Italia a la Tarraconensis para ser posteriormente
exportadas a la Narbonensis.
Pero, fueron los barcos como Port-Vendres 5 destinados exclusivamente a un comer-
cio martimo interprovincial?, o pudieron ser igualmente utilizados en un comercio de
redistribucin intraprovincial, trasladando nforas de unas ciudades portuarias a otras y
permitiendo la concentracin, en un solo punto, de mercancas procedentes de territo-
rios prximos? Bajo esta perspectiva, podemos suponer que Port-Vendres 5 habra par-
tido del puerto de Baetulo cargado de nforas vinarias correspondientes a nforas de
pasta clara y, siguiendo la ruta N, habra estacionado en los puertos de Iluro o Blan-
dae o quizs en ambos, donde descargara parte de los envases para embarcar nue-
vas nforas de proveniencia local correspondientes a pastas rojizas. Posteriormente, la
nave habra emprendido la ruta N, para dirigirse a su destino final.
Aunque no podemos precisar cul fue la ruta exacta seguida por Port-Vendres 5 si
responde a un comercio directo o a un comercio de cabotaje centrado en un rea de
unos 60 km del sector litoral central de Catalua que pudo durar varios das, el pre-
sente estudio ha permitido aproximarnos a las posibles ciudades portuarias que pudie-
ron haber participado en este trfico martimo y al conocimiento de las zonas agrcolas
productoras que destinaron sus productos vincolas a los mercados galos durante las
dos primeras dcadas del siglo i d. C. En este sentido, destaca el sector central del lito-
ral cataln, que abarca el territorio de la antigua Layetana y que, como demuestran los
cargamentos de los pecios Cap del Vol, Els Ullastres y Port-Vendres 5 (Martnez et alii,
122 2013), fue una importante zona de produccin vincola y de fabricacin anfrica con
fines claramente comerciales durante el ltimo cuarto del s. i a. C. y el primer cuarto
del s. i d. C.
Agradecimientos
Este estudio ha sido realizado en el marco de los programas posdoctorales Beatriu de

Pins-A 2007 y Beatriu de Pins-B 2009 concedidos por la Generalitat de Catalunya a
la doctora V. Martnez Ferreras. Los anlisis fueron financiados por Le Dpartement des
recherches archologiques subaquatiques et sous-marines (DRASSM, Ministerio de la Cul-
tura, Francia).
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125

Arqueologa subacutica en los fondos
del MARQ-Museo Arqueolgico Provincial
de Alicante. La problemtica en torno
a las Haltern 70 tardas
Roberto Ferrer Carrin
Arquelogo subacutico
robertoferrercarrion@hotmail.com
Aaron Chumilla Juan

Arquelogo Tcnico
skyphos1@gmail.com
Resumen: La aparicin en los numerosos fondos del MARQ de un tipo anfrico poco comn
ha llevado a replantear la pregunta de su origen y utilizacin. Se presenta un anlisis de la
126 pieza en cuestin y la creacin de una base de datos que recoja todos aquellos datos de inte-
rs. Asimismo se plantea la necesidad de crear registros ms exhaustivos que detallen aquellas
piezas de procedencia subacutica de que dispone el MARQ-Museo Arqueolgico de Alicante.
Palabras clave: MARQ, Haltern 70 tarda, Patrimonio subacutico, nfora, Base de datos.
Abstract: The appearance in the numerous funds of the MARQ of a type anfrico slightly
common has led to restating the question of his origin and utilization. This paper presents an
analysis of the piece in question and the creation of a database that gathers all that information
of interest. Likewise there appears the need to create records more exhaustive that detail those
pieces of subaquatic origin which arranges the MARQ-Museum Archeological from Alicante.
Key words: MARQ, Late Haltern 70, Subaquatic heritage, Amphora, Database.
Introduccin
El MARQ-Museo Arqueolgico Provincial de Alicante cuenta en sus fondos con nume-

rosas piezas de carcter subacutico (un total de 359 piezas anfricas, todas ellas con su
respectivo nmero de catlogo sistemtico CS), donde existe la necesidad de elaborar
una base de datos ms exhaustiva donde queden reflejados los diferentes materiales de

Arqueologa subacutica en los fondos del MARQ. La problemtica en torno a las Haltern 70 tardas
origen subacutico y ms concretamente las piezas anfricas. Sin duda nuestro objetivo
principal es conseguir una mayor difusin de nuestro patrimonio y en especial de los
fondos subacuticos que puede ofrecer el MARQ, tanto desde una visin global de con-
junto hasta la posibilidad de realizar en fechas futuras estudios ms detallados.
Cuando iniciamos este proyecto se nos ofreci la posibilidad de efectuar a la vez un
estudio de un conjunto de nforas de un perfil caracterstico y poco estudiado por la comu-
nidad cientfica. Encuadradas dentro del grupo de las Haltern 70, nforas romanas altoim-
periales, no hay referencias bibliogrficas relativas a las mismas en la pennsula ibrica, si
bien disponemos de ms informacin en catlogos anfricos que engloban la geografa
europea, dentro de lo que se seran las rutas comerciales romanas hacia el norte de Europa.
Sistematizacin y documentacin del material anfrico
Ante la ingente cantidad de material existente en los fondos, se hizo necesario establecer
una serie de pasos para la investigacin, estos fueron los siguientes:
1. Revisin y actualizacin de las fichas del catlogo sistemtico (en su mayora
incompletas), en cuanto a su descripcin formal, tipologa, cronologa e incluso
diferentes observaciones que se pudieran extraer de las propias piezas.
2. Estudio cronolgico del patrimonio cultural subacutico conservado en los fondos
del museo, haciendo especial hincapi en el conjunto de materiales procedentes
del mundo clsico, el cual constituye el mayor porcentaje de piezas de que dispone.
3. Creacin de una base de datos donde quedaran reflejados los materiales revisados. 127
4. Realizacin de un mapa de dispersin del material depositado en el MARQ.
Figura 1. Base de datos (general).
Para la realizacin de un inventario de las piezas creamos una base de datos, para la
cual establecimos los siguientes parmetros:
CS y signatura: el nmero de CS es el nmero de catlogo sistemtico que se le
puede dar a la pieza si por su relevancia lo merece; mientras que la signatura es
la propia dada a la pieza antes de entrar en el museo.

Roberto Ferrer Carrin Aaron Chumilla Juan
Tipologa: a cada tipologa se le ha asignado una cifra numrica que nos permitir pos-
teriormente crear tablas dinmicas y grficos, al igual que en el resto de los campos.
Produccin: referente al origen de fabricacin de las piezas.
Cronologa: periodo en el que se encuadra la pieza.
Forma: si la pieza est completa o incompleta.
Procedencia: este campo queda dividido en tres; por un lado tenemos si la pieza
procede de un medio subacutico o no; por otro, si procede de una compra,
prospeccin, excavacin, etc.; y por ltimo, dejar constancia de qu yacimiento o
coleccin procede.
Contenido: diferenciamos entre salazones, vino, aceite y contenido indeterminado.
Estado: referente al estado de conservacin de la pieza para una posible restau-
racin posterior.
Restauracin: especificar si la pieza ha tenido, o bien si necesita o no actuacin
de los restauradores.
El conjunto de Haltern 70 tarda en el MARQ y su problemtica
Los fondos del MARQ cuentan con diferentes y muy numerosos conjuntos anfricos,
donde hay que destacar un grupo especfico que presenta un perfil tipolgico dife-
rente. Segn diferentes estudios llevados a cabo por investigadores, tanto nacionales
como internacionales, las encuadran dentro del tipo Haltern 70 (Carreras, 2003: 419-
128 426), de finales del siglo i al ii d. C., cuya problemtica se sita en su procedencia y
en su limitado nmero de ejemplares conocidos en la pennsula.
En la actualidad el MARQ cuenta con un total de veintinueve piezas, en su mayora
de origen desconocido y que se encuentran incompletas.
Es por ello que para poder establecer un registro adecuado, se ha creado una ficha
individualizada para cada ejemplar. En ella constan los siguientes campos: CS, Signatura,
nmero dado a la pieza en relacin al conjunto Haltern 70, tipologa, medidas, crono-
loga, produccin, origen, rasgos formales y un ltimo campo de observaciones donde
se plasman todos aquellos rasgos ms llamativos de la pieza (restos de resina, antiguos
siglados, productos que transportaba, etc.).
De igual modo se procedi al dibujo de cada una de las piezas de este conjunto anf-
rico, as como su digitalizacin mediante el programa Corel Draw.
Este proceso es el que se pretende realizar con cada una de las nforas de proceden-
cia subacutica existentes en los almacenes del Museo Arqueolgico de Alicante.
Descripcin formal
Esta nfora se caracteriza en general por presentar un perfil sinuoso y estilizado que
posee una longitud aproximada entorno a los 100 cm, destaca sobre su forma, la dispo-
sicin de un cuello y pivote alargado, posee dos asas, cuya descripcin es la siguiente:
Borde y cuello: cuello hiperboloide y borde con engrosamiento curvo interior y
exterior y labio biselado exterior simple.

Asas: presenta dos asas de cinta vertical a la altura del hombro-cuello, de seccin
ovalada con una acanaladura central en su parte externa.
Cuerpo: de forma bitroncocnica con inflexin alta donde resalta el hombro.
Pivote: macizo de forma alargada y tendencia troncocnica invertida.
Pastas: poco depurada con vacuolas de mediano y gran tamao, visibles incluso
en el exterior. Las tonalidades varan de grises a beige, y generalmente pastas
tipo sndwich.
129
Figura 2. Ejemplo de ficha individualizada Haltern 70 (MARQ).
Contenido de estas nforas
En diez de las veintinueve piezas hemos documentado restos en su interior. Corresponde

a restos de resina en nueve de ellas localizadas en la base del nfora. En una encontra-
mos restos de ictiofauna que se encuentra en estudio.
Segn los investigadores este tipo de nfora que a da de hoy queda encuadrada den-
tro del grupo de las Haltern 70 clsicas, generalmente transportara lo que se denomina
defrutum1 (Antonio Aguilera, 2004: 120-125).
Marcas y sellos
Disponemos de una sola pieza con sello. Se dispone en la parte superior de una de sus
asas, pudindose leer lo siguiente: LHO.
Tambin documentamos tres piezas con marcas, todas ellas situadas en la parte media
del cuerpo:
1 Mosto cocido.

Dos en forma de equis (X).

La otra se trata de dos lneas paralelas (/ /), oblicuas al eje longitudinal del nfora.
Figura 3. Sello y marcas documentados.
Paralelos tipolgicos de este tipo anfrico
130 A da de hoy el nico conjunto idntico al nuestro localizado en la pennsula ibrica se

encuentra no lejos del MARQ, en las costas de la provincia de Alicante. Pertenecen al cono-
cido como pecio Cabo Cervera situado frente a las costas de Torrevieja y se encuentran
depositadas en el Museo del Mar de Santa Pola. Se trata de diecinueve piezas, la mayo-
ra de forma completa, y que han sido adscritas al tipo Verulamium 19082 (Azuar/Lajara,
2012: 60-62). Cabe destacar que en la mayora se ha constatado restos de resina y en una
de ellas se ha hallado una gran cantidad de huesos de aceituna que se encuentran en estu-
dio. Tambin documentan un sello en una de las nforas, se localiza en una de sus asas y
cuya lectura realizada ofrecera un LMO o LMQ, sin paralelos conocidos hasta la fecha.
Otros tipos los han documentado en Centroeuropa, se trata del yacimiento alemn de
Augst, estudiado por Martin-Kilcher (Martin-Kilcher, 1994) que encontramos en el catlogo
online dirigido por el doctor David Williams de la Universidad de Southampton3.
Conclusiones
Nuestra situacin dentro del MARQ, nos dio la posibilidad de descubrir la exis-
tencia de un patrimonio cultural subacutico desconocido y la necesidad, que
al igual que ocurrir en otros muchos museos, de darlo a conocer mediante una
sistematizacin y estudio de los mismos. El presente estudio sobre las nforas
2 30 d. C. a 125-160 d. C.
3 http://archaeologydataservice.ac.uk/archives/view/amphora_ahrb_2005/index.cfm

anteriormente citadas no es sino un ejemplo de las posibilidades que pueden

ofrecer estos fondos olvidados y redescubiertos.
El conjunto de piezas estudiadas nos plantea una duda razonable. Se encuentran
encuadradas o bien como Haltern 70 tardas o como Verulamium 1908, lo que
constituye para nosotros la principal problemtica relativa a su origen y tipologa.
Creemos que hasta que no se documente el alfar de origen de estas nforas no
se podr establecer con total certeza su filiacin a las Haltern 70 clsicas, ya que
nuestro estudio deja patente una clara diferenciacin formal, ms cercana a una
posible evolucin de la Verulamium 1908 que de la propia Haltern 70 tarda. Dis-
tinguindose, si cabe ms, en los rasgos de las pastas, ya que la Haltern 70 se car-
acteriza por tener unas pastas ms depuradas, con desgrasantes medianos, siendo
estas nforas en estudio claramente dispar.
Proponemos para este tipo anfrico una nueva denominacin, ya que sera el nico
pecio conocido hasta la fecha en territorio espaol, como Haltern 70 Cervera, con-
servando as su antigua denominacin hasta que obtengamos nuevos datos que
la confirmen o descarten.
Quisiramos adems agradecer al MARQ-Museo Arqueolgico de Alicante su predis-
posicin para facilitarnos el acceso a los fondos, en especial al rea de Colecciones y
Excavaciones. Y por ltimo animar a museos e investigadores a plantearse este tipo de
iniciativas y dar a conocer los fondos olvidados.
131
Figura 4. Paralelos tipolgicos.
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El pecio Bou Ferrer (La Vila Joiosa-Alicante).
Nuevos datos sobre su cargamento
y primeras evidencias de la arquitectura naval
Arquelogo subacutico. Chercheur associ CCJ-CNRS
valencia@itesub.es
Franca Cibecchini
Responsable de Crcega, Dpartement des recherches archologiques subaquatiques
et sous-marines (DRASSM)
franca.cibecchini@culture.gouv.fr
Juan Sebastin Miralles

Arquelogo subacutico ITESUB S.L.
jmirallesroda@yahoo.es
Resumen: En el presente artculo damos a conocer los resultados de la ltima campaa 133
de excavacin arqueolgica subacutica promovida por la Direccin General de Cultura
en el pecio altoimperial Bou Ferrer (La Vila Joiosa-Alicante). La extraccin a superficie
del primer piso de nforas Dr. 7-11 en un rea cercana a los 10 m2 ha permitido observar
por primera vez un cargamento complementario de mineral de plomo en lingotes, esti-
bado en una hilada, as como las primeras evidencias de la arquitectura naval del barco,
coincidente con la quilla y un costado. El estudio morfolgico y epigrfico de los lingo-
tes ha permitido acotar ms la datacin del pecio entorno a la segunda mitad del siglo i
d. C. Las observaciones someras realizadas en la arquitectura naval han permitido poner
al pecio en relacin con otros yacimientos y formular una serie de hiptesis de trabajo
que esperamos que futuras campaas puedan resolver.
Palabras clave: Pecio, Arquitectura naval, Comercio martimo, Dr. 7-11, Lingotes de plomo.
Abstract: In this paper we present the results of the latest archaeological campaign in
Bou Ferrer shipwreck (Villajoyosa-Alicante). The first floor of the amphorae Dr. 7-11 cargo
in an area of nearly 10 m2 was extracted to surface. That has revealed for the first time
an additional lead ingots cargo stowed in, and the first evidence of ship architecture in
wood, in the keel area. The morphologic and epigraphic ingots study has allowed further
precise wreck dating around the second half of the ist century A.D. Observations made
in naval architecture have brought a relationship to other sites and have develop a set of
working hypotheses that we expect to resolve in future campaigns.
Key words: Shipwreck, Naval architecture, Maritime trade, Dr. 7-11, Lead ingots.

Carlos de Juan Fuertes Franca Cibecchini Juan Sebastian Miralles
Introduccin
El pecio romano Bou Ferrer ( Juan Fuertes et alii, 2008: 270) se encuentra naufragado a
25 m de profundidad frente a las playas de La Vila Joiosa (Alicante) en la zona mar-
tima situada al sur del Cap de la Nao, accidente geogrfico con una clara influencia en
las corrientes marinas de las costas valencianas. Se trata de un yacimiento de excepcio-
nal inters por su estado de conservacin, dimensiones y accesibilidad. Presenta un car-
gamento homogneo de nforas Dr. 7-11 ( Juan Fuertes et alii, 2011) junto con lingotes
de plomo estibados sobre el piso de la bodega del barco. Es un pecio que puede apor-
tar mucho al conocimiento del comercio martimo del periodo por su particular carga-
mento de nforas salsarias y lingotes de plomo, a la vez que a nivel de la investigacin
en arquitectura naval antigua, aportar datos representativos para conocer ms sobre los
grandes mercantes del siglo i d. C., ya que no contamos hasta la fecha con estudios de
detalle en otros yacimientos contemporneos.
La campaa de excavacin en extensin promovida por la Direccin General de
Cultura en el ao 2007 concluy con la extraccin de dos nforas del Sondeo 2006, lo
que permiti comprender que el barco llevaba con seguridad tres pisos de nforas en
su zona central, con un posible cuarto piso de la misma tipologa de un formato ms
pequeo.
En el ao 2012 la suma de esfuerzos de numerosas instituciones1 coordinadas por
la Direccin General de Cultura ha permitido la ejecucin de una campaa de excava-
cin arqueolgica en el Sondeo 2006, bajo la codireccin de De Juan y Cibecchini, con
134 el objetivo de obtener datos sobre el cargamento complementario de metales y obser-
var con un mnimo detalle la arquitectura naval del Bou Ferrer, aunque fuese en una
pequea porcin del casco.
Desarrollo de la campaa 2012
Durante el mes de septiembre del ao 2012, se realiz la actuacin con los objetivos
sealados. Para ello, se opt por continuar los trabajos en el Sondeo 2006, donde tan
solo quedaba por retirar el primer piso de la estiba de las nforas para poder llegar
a los lingotes de plomo y al casco de la nave (datos conocidos tras la campaa del
2007). Dado que haba pasado un lapso de tiempo importante desde la ltima actua-
cin, el sondeo se encontraba completamente colmatado de fangos, por lo que hubo
que reexcavarlo, si bien se trat de un trabajo mecnico, ya que al estar todas las nfo-
ras ya documentadas grfica y planimtricamente, nicamente haba que retirarlas para
llevarlas a superficie. Tras esta operacin, costosa en esfuerzos pero sin mayor inters
arqueolgico, se pudo poner en luz aproximadamente 9 m2 del casco de la nave. Las
nforas fueron remontadas a superficie con el mismo mtodo usado en la campaa
de 2007, mediante jaulas izadas por globos elevadores, para despus ser remolcadas a
1 Direccin General de Cultura; Ajuntament de La Vila (Vilamuseu); Fundacin General Universidad de Alicante; ARQUA;
DRASSM; CNRS; Universit de Toulouse Le Mirail; Universitat de Valncia.

El pecio Bou Ferrer (La Vila Joiosa-Alicante). Nuevos datos sobre su cargamento y primeras evidencias de la...
puerto y extradas del agua mediante una gra2, contndose con la colaboracin del
personal del Museu de La Vila Joiosa para su traslado, desalacin y almacenaje.
Tras esta operacin se inici la excavacin de toda la porcin del casco en madera
comprendida dentro de los lmites del sondeo (fig. 1), perfilndose una zona al W del
yacimiento donde se observaban directamente las cuadernas, ya que no se haba conser-
vado el piso de bodega (fig. 1,4). Hacia el E, por el contrario se conservaban varias pie-
zas de este tablazn muy afectadas en sus caras superiores por Teredo navalis, hasta el
punto de ser imposible en algunas de ellas determinar su grosor con exactitud (fig. 1,1).
La de mayor espesor (7 cm) flanqueaba a una tabla de 3 cm de grosor sobre la que repo-
saba la hilada de lingotes de plomo ya constatados en la campaa previa (fig. 1,3). Esta
tabla del palmejar estaba fijada a la carpintera transversal por algunos clavos de hierro
de seccin cuadrada de 1 cm de lado, llegando la impronta de la cabeza del clavo (des-
aparecido) en la madera a los 4 cm de dimetro. El resto de tablas del piso de la bodega
hacia el W del sondeo presentaban tan degradadas sus caras superiores que fue impo-
sible valorar su espesor. De los lingotes de seccin triangular, sealamos que cuatro de
ellos se encontraban alineados con su cara ms ancha haciendo de base y un quinto al
N estaba colocado boca abajo, apoyado sobre un sexto lingote (fig. 1,3). Los cuatro colo-
cados en posicin fueron retirados a superficie, presentando algunos de ellos las mar-
cas incisas (vid. infra).
135
Figura 1. Vista general del Sondeo 2006 durante la campaa 2012. 1.-Piso de la bodega, 2.-Carlinga, 3.-Lingotes de
plomo, 4.-Carpinteria transversal (foto: De Juan).
2 Para ello fue imprescindible la ayuda y colaboracin del Club Nutic de La Vila, a quienes agradecemos su participacin.

Al E del sondeo, justo en el lmite de intervencin, una pieza de madera de impor-

tante anchura, en torno a los 50 cm, presentaba su cara superior completamente afectada
por el Teredo navalis (fig. 1,2). Por su tamao trabajamos la hiptesis de que pudiese tra-
tarse de una sobrequilla o la misma carlinga del barco, lo que permitira situar la quilla
de la nave justamente bajo ella. Por este motivo, tomamos la decisin de cortar una sec-
cin de esta de 15 cm de anchura con los objetivos de poder interpretar la pieza, tomar
muestras de identificacin de la especie vegetal y trasladar la seccin a ARQUA, para su
posterior restauracin3. El resultado fue completamente positivo, ya que el corte reali-
zado nos permiti identificar la deteriorada madera como la carlinga de la nave y com-
prender su sistema de encastre sobre la carpintera transversal.
Respecto al estado de conservacin del casco de la nave y la afeccin de la madera
por Teredo navalis, los resultados de la intervencin apuntan claramente a que el pecio
yace escorado hacia uno de sus costados, hacia el E al igual que el cargamento anfrico
(fig. 4, seccin transversal C-123). Ello nos lleva a sostener como hiptesis que toda la
madera por encima de una determinada cota de profundidad fue devorada por los xil-
fagos. Por el contrario, justo en el costado en el que todava no se ha trabajado, al E de
la quilla (fig. 4, Q), el estado de conservacin de la madera presuponemos ser excep-
cional por encontrarse a una mayor cota de profundidad dentro del sustrato fangoso.
Cargamento de nforas
136 La campaa 2012 no ha aportado novedades al estudio tipolgico de las nforas del Bou
Ferrer, ya que las nforas de la campaa ya haban sido documentadas en 2007 y son
acordes a los tipos principales establecidos por Cibecchini (Cibecchini et alii, 2006). En
el Bou Ferrer se individualizaron cuatro tipos morfolgicos de nforas que perteneces al
grupo Dressel 7-11 y denominadas BF1, BF2, BF3 y BF4. Los dos primeros, BF1 y BF2,
son los mayoritarios en el cargamento y tienen sus mejores paralelos en los pecios de
Sud-Lavezzi 2 (22-30 d. C., Liou/Domergue, 1990; Liou, 2000: Pl. V, 3-4) y Tour Sainte
Marie 1 (Laubenheimer, 1998; Liou, 2000: Pl. V, 5-8). Las pocas nforas encontradas hasta
ahora del tipo BF4 (= Dressel 9) tienen sus paralelos, tambin el pecio Sud-Lavezzi 2 y en
el Lavezzi 1 (30-50 d. C., Liou, 1990: Pl. IV), naufragados ambos en el Estrecho de Boni-
facio. Las decenas de nforas encontradas hasta ahora en el tipo BF3 que anticipan mor-
folgicamente al tipo Beltran IIB, tienen sus mejores paralelos en algunas nforas del
depsito de Villanueva de Puerto Real, uno de los mayores centros de produccin de
la baha de Cdiz activo desde la mitad del siglo i d. C. hasta inicios del siglo ii d. C.
(Garca Vargas, 2000: 96, fig. 15).
En una reciente excavacin de urgencia realizada en Fos-sur-Mer (Francia), ha apa-
recido una estructura de encofrado en madera de abeto, rellena de nforas reutilizadas
por sus cualidades drenantes. La estructura presenta un contexto cerrado con una ele-
vada presencia de nforas bticas, entre las que destacan ejemplares de la familia Dressel
7-11, muchas de ellas morfolgicamente idnticas a los tipos BF 1 y BF2. La estructura se
data perfectamente entre el 65 y 85 d. C. y con mayor probabilidad entre el 65 y 75 d. C.
3 Se encuentra actualmente en ARQUAtec en proceso de restauracin.

(Marty/Zaaraoui, 2009). Las comparaciones efectuadas con el contexto del encofrado E1

de Fos-sur-Mer (Francia), el tipo BF3 y algunas proto- Beltrn IIB presentes en el centro
productivo de Villanueva de Puerto Real, donde estn asociadas Dressel 8, 9 y 11, Bel-
trn IIA y IIB, y Dressel 12 (Garca, 2000: 96, Fig. 15), junto con las caractersticas morfo-
lgicas de estas nforas, nos indican una posible procedencia de este centro productivo
de Villanueva de Puerto Real, cuya actividad perdura hasta inicios del siglo ii (Lagstena/
Bernal, 2004: 87).
Mientras que los dos pecios en el Estrecho de Bonifacio estn datados en torno al 30
d. C., el de Tour Sainte Marie 1 propone una datacin ms amplia, a mediados del siglo i
por la presencia de nforas Beltrn IIB en el cargamento, una datacin que podra cuadrar
bien con la presencia del tipo BF4 y la datacin del depsito de Fos-sur-mer.
El anlisis del contenido de las nforas del primer piso de la estiba, trabajo que desa-
rrolla Piques (CNRS-Lattes), se encuentra en la actualidad en fase de estudio, si bien las
primeras observaciones realizadas sobre la impermeabilizacin interna de las nforas
con resina apunta a un mismo contenido de salsas de pescado, como en las estudiadas
de la campaa 2007.
Queremos sealar a modo de reflexin que las nforas Dr. 7-11 que transportaba el
Bou Ferrer, son de un tipo menos conocido de lo que podra parecer. Contenan un pro-
ducto a base de pescado, elaborado con diversas especies. El tamizado del contenido y
sus anlisis hasta la fecha nos conduce, sobre un nmero no muy elevado de nforas en
comparacin con un cargamento que supera el millar, a pensar que el cargamento era
una salsa y no conservas de pescados enteros, tipo salsamenta. Se trata probablemente
de una salsa casi lquida obtenida a travs del filtrado de un producto elaborado con
una gran variedad de pequeos peces a los que se les ha mezclado con alguna especie 137
de mayor tamao.
Los lingotes de plomo
Finalizando la campaa del ao 2007 se observaron tres lingotes de plomo de forma

trapezoidal alineados sobre una de las tablas del piso de la bodega con una serie de
estampillas difciles de interpretar. Cumpliendo la metodologa de excavacin arqueol-
gica por capas horizontales se opt por dejar los lingotes en el yacimiento hasta que se
pudiera abrir el sondeo en extensin (Nieto et alii, 1989: 39-40). La colocacin alienada
de los lingotes nos llev a poner al pecio directamente en relacin con Sud-Lavezzi 2
(Liou/Domergue, 1990). Uno de los objetivos de la campaa de 2012 fue saber ms de
este cargamento complementario de metales4.
Tras la retirada de la primera capa del cargamento y una vez excavado adecuada-
mente el cuadro de 9 m2 del sondeo pudimos comprobar cmo, al menos en el sec-
tor, la colocacin de los lingotes en varias hiladas a lo largo de las tablas del piso de la
bodega como se document en Sud-Lavezzi 2 no se cumpla en el Bou Ferrer, ya que
nicamente pudimos observar una nica hilada en el costado W, colocada sobre la pri-
mera tabla del piso de la bodega (fig. 1, 3), lo que situaba las caras laterales E de los
4 El presente epgrafe se ha redactado en colaboracin con Ch. Rico y C. Domergue.

lingotes en contacto directo con la cara lateral W de la carlinga (fig. 1,2), dibujando esta
(vid. infra) con su seccin trapezoidal invertida, la forma perfecta para colocar adya-
centes los lingotes. Este hecho pudimos comprobar que se repeta en el costado E del
pecio, donde lingotes alineados colocados en la primera tabla del piso de la bodega
tenan sus caras laterales (W) en contacto directo con la cara lateral E de la carlinga.
Esta disposicin no es extraa y ya pudo ser observada en Sud-Perduto 2 (Bernard/
Domergue, 1991: 42-43; Pomey et alii, 1997: 124) en el que se document tambin un
apilamiento de lingotes sobre la misma carlinga. La colocacin de los lingotes de esta
forma sin duda est condicionada nuticamente para mejorar la estabilidad del barco
frente a los movimientos de balance, hiptesis de trabajo que quedara demostrada si
las hiladas paralelas a la carlinga continan en direccin proa y popa. Su funcin en
ningn caso sera la de lastre propiamente dicho para obtener el calado necesario, ya
que el barco en funcin de su cargamento de al menos tres pisos de nforas, superaba
con seguridad el lmite de calado nuticamente necesario. Nos cuestionamos enton-
ces si se trata de un cargamento complementario de metales en un barco adaptado de
antemano a su transporte o se trata por el contrario de un cargamento fijo de plomo
con funcin estabilizadora.
Los lingotes fueron documentados arqueolgicamente y cuatro fueron llevados a
superficie. Las conclusiones preliminares de su estudio que presentamos aqu, son fruto
del trabajo realizado por un equipo coordinado por Domergue y Rico5, con resultados
muy interesantes y que abren nuevas lneas de trabajo.
Se trata de cuatro galpagos alargados de seccin triangular, de 52,5 a 55 cm de lon-
gitud, una anchura de entre 14,5 y 15,7 cm y una altura comprendida entre 11,4 y 14,4
138 cm. Por su peso (p.e. 69,5 kg) hay que destacar que figuran entre los lingotes de seccin
triangular ms grandes y pesados hasta hoy conocidos del siglo i d. C. con origen en las
minas de la pennsula ibrica, concretamente a las de Sierra Morena oriental.
Dos de los lingotes llevan perforaciones en la base dejadas por clavos, del mismo tipo
que las que se han observado en los lingotes de otros pecios, como Sud-Perduto 2 y Chi-
piona, interpretadas como las marcas de los clavos colocados para estiba de los lingotes
en el piso de bodega de las embarcaciones fluviales que los transportaban desde las fun-
diciones, desde las fundiciones hasta el puerto principal del Hispalis (Domergue, 1998:
203-209; Domergue, 2004: 106-108). Los cuatro ejemplares presentan en la cara inferior
(fig. 1,3) y cerca de uno de sus extremos, un gran agujero rectangular (de aproximada-
mente 4 3 cm, de seccin tronco-piramidal y profundo de hasta 6,9 cm). Es la primera
vez que se observan semejantes perforaciones en lingotes de plomoromanos; su fun-
cin nos es desconocida.
Por lo que hace referencia a la epigrafa estudiada por Domergue y Rico sea-
lamos que las cuatro piezas presentan en su cara dorsal una cartela rectangular en
negativo, muy erosionada y solo legible en dos casos, probablemente relacionada
con los tria nomina del fabricante del lingote. Cabe remarcar que de confirmarse la
identificacin inicial del gentilicio Cornelius, que este es frecuente en la epigrafa de
la Btica romana, apareciendo en ciento nueve inscripciones, de las cuales catorce
tienen origen en la zona de Cazlona/Linares-Castulo, zona de la que podran proce-
der los cuatro lingotes.
5 Piero Quarati, Christian Rico, Antonio Nesta, Piero Renato Trincherini y Claude Domergue.

139
Figura 2. Calcos de las estampillas de los lingotes recuperados en la presente actuacin (autor: Rico).
Tres de los lingotes presentan contramarcas realizadas despus de haberse extrado de

las lingoteras. Comunes a los tres son las marcas, impresas en negativo con dos matrices
distintas, IMP GER y AVG (fig. 2), que remiten a un emperador del siglo i. Puede tratarse
de Calgula, Claudio o Nern, pero tambin de Vitelio (2 de enero 69 - 20 diciembre 69),
Domiciano a partir del ao 84, Nerva y Trajano en 97. Segn avance el estudio del car-
gamento principal, otros materiales propios de la marinera o posibles piezas de un car-
gamento secundario, podremos realizar un cruce sistemtico de las dataciones para fijar
el momento del hundimiento del Bou Ferrer.
Uno solo de los lingotes, BF12-1, lleva una segunda inscripcin, distinta a las otras,
CCV, en negativo, realizada por medio de una matriz con la letra C y dos golpes de cin-
cel para hacer el V. Se trata sin duda de un numeral, que indicara el peso del lingote,
205 libras (o sea un poco ms de 67 kg), dando como peso el referido lingote en una
bscula estndar: 66,5 kg.

Respecto al posible origen de los lingotes en la provincia hispana de la Baetica y

ms concretamente en Sierra Morena, son varios los argumentos arqueolgicos que lo
sustentan. El cargamento principal del barco formado por nforas Dr. 7-11 con varios
tipos formales, relacionados con hornadas y puntos de fabricacin diferentes, lo inter-
pretamos como un cargamento almacenado en un puerto principal costero, con las
infraestructuras, medios humanos y tcnicos para realizar la estiba de ms de dos mil
nforas, lo que sita a Gades como el ms probable. Los lingotes, en el caso de que
sean cargamento complementario, podran haber bajado por el estuario del Baetis
hasta Gades, siendo colocados en el barco con anterioridad al cargamento de salsas
de pescados. La comparacin directa con los pecios naufragados en Bonifacio relacio-
nados con la exportacin de salazones desde la Btica con cargamento complemen-
tario de mineral de plomo de origen en la provincia hispana, concretamente en las
minas de Sierra Morena (p. ej. Lavezzi 1, Sud-Lavezzi 2; Liou, 1990; Liou/Domergue
1990), la tipologa y peso de los lingotes del Bou Ferrer comparable a los estudiados
de los pecios como Chipiona (Rico/Domergue, 2010; Nesta et alii, 2011), Sud-Per-
duto 2 (Bernard/Domergue, 1991; Domergue/Rico, 2010: 199), Sud-Lavezzi 2 (Liou/
Domergue, 1990; Domergue/Rico [e.p.], Lavezzi 1 (Bebko, 1971: 2, 4 y 19-28; Liou,
1990: 144-149), Cabrera 4 (Veny, 1979; Domergue et alii, 2012), Cabrera 5 (Colls et
alii, 1986; Trincherini et alii, 2001: 399-401), llevan al equipo dirigido por Domergue
a situar sin dudas el origen de los lingotes en las minas hispanas de Sierra Morena,
argumento que corroboran las improntas y perforaciones laterales que presentan en
los bordes de la base y que indican una estiba en las embarcaciones fluviales como
en los ejemplares bticos de los pecios Lavezzi 1 (Bebko, 1971: 4 y 25, lm. VIII-
140 115 y 119; Liou, 1990: 144-149), Cabrera 5 (Colls et alii, 1986: 38-39 y 68-69; Domer-
gue, 1998: 203-209), Sud-Perduto 2 (Bernard/Domergue, 1991: 45 y 53-55; Domergue,
1998: 203-209) y Chipiona (Rico/Domergue, 2010: passim). No obstante, para disipar
cualquier elemento de duda se utiliz el mtodo de los isotopos del plomo donde se
compararon las ratios isotpicas de los lingotes del Bou Ferrer con la base de datos
de Verbania, apuntando como resultado ms probable a las minas de Sierra Morena.
Primera evidencia de la arquitectura naval
Uno de los objetivos principales de la actuacin de 2012 en el pecio fue conocer el estado
de conservacin del casco de la nave coincidente con la obra viva, as como los prime-
ros elementos caractersticos de su arquitectura naval (fig. 3).
Como se ha sealado con anterioridad han sido varios los pecios del siglo i d. C. exca-
vados por la escuela francesa en las costas de Crcega que estaban relacionados con el
transporte martimo de alimentos procedentes de la Baetica con destino principalmente
hacia la metrpoli Roma u otros grandes puertos de la pennsula itlica central y meridio-
nal, como pueden ser por ejemplo los mencionados pecios Sud-Perduto 2, Sud-Lavezzi
2 o Lavezzi 1. Sin embargo por diversas razones de profundidad o conservacin, de nin-
guno de los yacimientos comparables con el Bou Ferrer contamos con informacin rele-
vante sobre su arquitectura naval, tan solo algunos detalles que se han podido observar
a partir de la documentacin fotogrfica, por lo que el desconocimiento de los grandes
mercantes del Alto Imperio es elevado. Por ello, el Bou Ferrer se presenta como una

oportunidad para la investigacin. Para la poca republicana podemos destacar por su

importancia los datos sobre la arquitectura naval de pecios como La Madrague de Giens
(Pomey, 1982), Dramont A (Santamara, 1975) o Titan (Taillez, 1961) y para el siglo ii
d. C. destacamos pecios como Saint Gervais 3 (Liou/Gassend, 1990), Tiboulen de Mare
(Ximenes, 2007) o La Bourse (Gassend et alii, 1974), pero para el siglo i d. C. la ausen-
cia de datos sobre los grandes mercantes es completa en la bibliografa.
141
Figura 3. Vista de la zona excavada y documentada durante la campaa 2012 (foto: De Juan).
Encuadrando al Bou Ferrer
Entre el periodo tardorrepublicano y el siglo ii d. C. se produce una evolucin en la arqui-

tectura naval antigua. Se pasa de una familia de barcos caracterizados, de manera gene-
ral, por presentar lneas de agua pinzadas con la quilla ms alta que ancha, con alefriz
de encaje, con tracas de aparadura retorcidas de seccin cuasi pentagonal, con una alter-
nancia rtmica de varengas y semicuadernas sobre las que se asienta encastrada la car-
linga del mstil, a una familia en el periodo imperial donde la generalidad de los barcos
presentan unas lneas de agua con fondos planos, con la quilla con alefrices en bisel,
tracas de aparadura de seccin rectangular, con algunos pernos metlicos que unen la
carpintera transversal con la quilla, con semicuadernas descentradas y la carlinga del
mstil asentada en dos sobrequillas laterales. Esta transicin desde la familia arquitec-
tural helenstico republicana hacia la familia arquitectural imperial se produce, como
hemos sealado, entre finales del siglo i a. C. y el siglo ii d. C. (Pomey/Rieth 2005) pero
son pocos los datos que tenemos sobre cmo es este proceso de transicin.

En las primeras dcadas del siglo i d. C. los pecios naufragados en Bonifacio de

Sud-Lavezzi 2 y Sud-Perduto 2, comparables con el Bou Ferrer, presentan unas lneas
con fondos planos con la carlinga del mstil asentada directamente sobre la carpinte-
ra transversal, gracias a una serie de encajes en su cara inferior para acoplarse a las
varengas y semicuadernas. Ser a finales del siglo i d. C., con el pecio de Calanque de
lne (Ximns/Moerman 1998) cuando se documente el primer caso de un barco con
la carlinga del mstil asentada en dos sobrequillas laterales, mediante unas carpinte-
ras poco elaboradas.
A parte de la cuestin sobre la tcnica usada para el asiento de la carlinga del ms-
til en el casco, es de nuestro inters conocer el mtodo utilizado para unir las cuadernas
al casco6. La carpintera naval romana en el Alto imperio, lejos de constituir una praxis
homognea y bien definida en todo el Mediterrneo, presenta pequeas diferencias en
el nivel de detalle que pueden ser puestas en relacin con diversas tradiciones de cons-
truccin naval relacionadas con zonas geogrficas diferenciadas como podra ser Lacio,
Campania o la Narbonensis.
Elementos estructurales
Queremos sealar que los rasgos principales de la arquitectura naval del Bou Ferrer es
la comn para los barcos del periodo grecorromano, es decir naves construidas a casco
primero con la tablas ensambladas a tope mediante la tcnica de espigas y mortajas blo-
queadas por clavijas de madera, donde las cuadernas como refuerzo de la estructura que
reside en el casco, son colocadas generalmente tras el armado de este.
142 Las tracas del casco en la zona excavada tienen anchuras bastante regulares que van
desde los 22 a los 29 cm sin que tengamos por ahora datos de sus espesores. Este valor
desconocido por ahora tiene gran inters sobre todo por lo que concierne a la traca de
aparadura y a la segunda traca. En referencia al sistema de espigas y mortajas que las unen
tan solo conocemos tras las observaciones realizadas que el dimetro interior de las cla-
vijas de fijacin es constante y elevado de 1,4 cm y que alguna de ellas sobresala hacia
el interior, quizs por un afloje por torsiones del casco, vislumbrndose que su forma era
troncocnica facetada sin que conozcamos el dimetro inferior. Los pares de clavijas de fija-
cin de una espiga estn separados entre ellas en torno a los 5 cm. Entre las espigas que
unen dos tablas del casco existe una equidistancia media de 18 cm definida por los pares
de clavijas que fijan cada espiga. Las clavijas de las uniones de la quilla y las tracas de apa-
radura que pudieron ser observadas eran de un grosor importante, de 2 cm de dimetro.
La carpintera transversal se percibe enormemente robusta pero hemos de sealar
que estamos justo en el eje axial del barco, algo que visualmente podemos comparar
con el pecio de Sud-Perduto 2 (Pomey et alii, 1997: 154). La malla es apretada de 12
cm de media para unas cuadernas que tienen 25 cm de altura, como se aprecia en la
seccin longitudinal de la tercera tabla del casco del W del sondeo (fig. 4, A-A). Hemos
podido constatar tras la retirada de la pequea seccin de la carlinga que dos de ellas
son dos varengas y que van seguidas, lo que nos ha recordado a un apunte de Liou
(Liou/Domergue 1990: 118) sobre la ordenacin de la carpintera transversal en el pecio
Sud Lavezzi 2, si bien por ahora en el Bou Ferrer no podemos establecer ningn patrn
6 Cuestin de inters para la tesis doctoral de C. de Juan sobre las firmas arquitecturales del periodo.

de disposicin entre varengas y semicuadernas para poderlo poner en relacin. El sis-

tema de fijacin de las cuadernas al casco es mediante cabillas circulares de madera
de 1,8-2 cm de seccin colocadas verticalmente. Esta unin est reforzada, a juzgar por
una zona al W donde las cuadernas haban desaparecido completamente, por una serie
de clavos a punta perdida colocados desde el exterior del casco y que se situaban en
el eje longitudinal central de la cuaderna, con una equidistancia entre ellos de unos 10
cm aproximadamente.
143
Figura 4. Planta y secciones de la porcin de casco de la nave estudiada durante la pasada campaa (Dibujo: De Juan).
Respecto a las varengas observadas en el corte de la carlinga, hemos de sealar que

sus caras inferiores siguen fielmente las lneas planas del casco (fig. 4, B-B). Presen-
tan un imbornal central cuasi semicircular de unos 7 cm de anchura y 5 de altura cen-
trado en la quilla de 26 cm de anchura, que recuerda a los documentados en el pecio de
Ouest Giraglia 2 (Malier/Juan Fuertes/Cibecchini, e.p.). No existe ninguna variacin en
la altura, dentro del interior del casco, entre la quilla y las tracas de aparadura, sino que

forman un plano horizontal, a diferencia del Sud-Lavezzi 2 donde a juzgar por las foto-
grafas publicadas, parece que la quilla se encuentra levemente por debajo de las tracas
de aparadura (Liou/Domergue, 1990: figs. 88-90).
Por lo que hace referencia a la carlinga, esta pieza tiene una seccin trapezoidal inver-
tida (fig. 5). La anchura de la cara superior nos es desconocida, ya que estaba completa-
mente erosionada por el Teredo navalis, siendo la inferior de unos 50 cm aproximadamente.
El ngulo que forma la cara lateral con la inferior es de 120 justo el complementario que
forma la base y la cara lateral de los lingotes de plomo (60), por lo que pueden estibarse
los galpagos perfectamente adosados a las caras laterales de la carlinga. Los acabados de
carpintero (prctica de astillero) observados en la base de la seccin de la carlinga extrada
a superficie son de gran inters7, ya que muchos de los ngulos rectos que presentaba la
pieza fueron rebajados en ocasiones de una manera particular haciendo desaparecer las
aristas para crear una especie de valos muy alargados.
La carlinga se asienta sobre la carpintera transversal mediante una serie de regatas de
7,5 cm de profundidad y de 10 cm de anchura (medidas aproximadas) en su cara infe-
rior para el acople perfecto con las varengas mencionadas.
Queremos sealar por ultimo que tras la pequea campaa realizada en 2012 la visin
que tenemos de la arquitectura del Bou Ferrer es completamente preliminar y requiere
de numerosas actuaciones para poder obtener una completa documentacin de detalle.
Pensamos que la excavacin y estudio de la arquitectura naval del Bou Ferrer podr apor-
tar datos novedosos para conocer la evolucin entre las familias arquitecturales republi-
cana e imperial, aportando luz a un hiatus en el siglo i del que no tenemos datos sobre
los grandes mercantes.
144
Figura 5.- Seccin de la carlinga del barco remontada en superficie para ser tratada en ARQUAtec (Foto: De Juan)
7 Segn avance la excavacin y el estudio confiamos en poder poner esta particular prctica de astillero en relacin con
otros pecios.

Conclusiones
La ltima campaa de excavacin en el pecio Bou Ferrer ha proporcionado datos nove-

dosos que justifican an ms el continuar con las investigaciones. El magnfico estado de
conservacin del yacimiento y su asequible profundidad se combinan con un particular
cargamento de salsas de pescado envasadas en unas nforas de la familia Dr. 7-11 de una
tipologa poco frecuente, con tipos asociables a las Dr. 11 y tambin a las Dr. 9 y, posible-
mente, a las proto-Beltran IIB. La datacin de este cargamento est an pendiente de pre-
cisar con exactitud, estando su horquilla comprendida en la segunda mitad del siglo i d.
C. El contenido de las nforas se est estudiando en la actualidad y confiamos que en un
futuro prximo podremos establecer con una cierta precisin su composicin o receta.
El cargamento complementario de galpagos de plomo con origen en Sierra Morena
a razn de cuatro piezas estudiadas, se vislumbra como poco habitual por las dimensio-
nes, peso y por una oquedad en las bases con funcin desconocida que presentan los
lingotes. A su vez, las marcas estampilladas de propiedad realizadas por un agente impe-
rial junto con el preciado cargamento de salsas, dibujan al Bou Ferrer como un pecio
algo atpico que merece un estudio de detalle. Los datos que nos ha aportado la arquitec-
tura naval son completamente preliminares, pero es de destacar que el excelente estado
de conservacin de la madera permitir conocer ms sobre estos grandes mercantes del
periodo que unan la rica provincia de la Btica con los ricos puertos de la pennsula it-
lica y o del medioda francs.
145
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149

El yacimiento subacutico de Gala.
Un posible pecio de poca flavia
en La Manga del Mar Menor
Investigador posdoctoral
Aix-Marseille Universit, CNRS, UMR 7299 Centre Camille Jullian, LabexMed
aquevedosanchez@gmail.com
Resumen: El presente trabajo analiza un conjunto de material indito recogido en las

cercanas de la Punta de la Raja, en La Manga del Mar Menor (Cartagena, Espaa). ste
constituye la nica referencia sobre el patrimonio sumergido de la zona, que nunca ha
sido excavada. La investigacin se centra en el estudio de las diversas producciones cer-
micas que, junto a algunos clavos de bronce y restos de madera, componen el grueso
del hallazgo. La homogeneidad de gran parte de las piezas en especial de terra sigillata
150 glica permite plantear algunas hiptesis sobre la naturaleza del yacimiento, un posible
pecio. Estos datos completan el cuadro del trfico martimo entre los siglos i-ii d. C. en
el rea del sureste hispano y a su vez invitan a reflexionar sobre la dinmica comercial
del puerto de Carthago Noua en un momento de ralentizacin tras el esplendor vivido
en poca republicana.
Palabras clave: Cermica romana, Comercio martimo, Alto Imperio.
Abstract: This paper analyses an assemblage of unpublished material found in the vicinity
of the Punta de la Raja, in La Manga del Mar Menor (Cartagena, Spain). This is the only
reference on underwater heritage of the area, which has never been excavated before.
The research undertaken focuses on the study of different ceramic productions that, along
with some bronze nails and wood scraps, make up the major part of the discovery. The
homogeneity of most pieces especially gaulish terra sigillata allows us to hypothesize
about the nature of the site, being a possible wreck. These new data complete the pic-
ture of maritime traffic between the i-ii centuries A.D. in the area of Southeast Hispania.
At the same time, it invites to reconsider the commercial dynamics of Carthago Noua port
during the slowing down time after the Republican splendor era.
Key words: Roman pottery, Maritime trade, High Empire.

El yacimiento subacutico de Gala. Un posible pecio de poca flavia en La Manga del Mar Menor
El yacimiento de Gala y el origen de la coleccin
La consolidacin y extensin de la metodologa arqueolgica subacutica en las ltimas

dcadas ha generado un importante volumen de informacin sobre nuestro patrimonio
cultural sumergido que no siempre se ha visto acompaado por un desarrollo paralelo
de la investigacin. Fruto de diversas campaas de excavacin y prospeccin, el Museo
Nacional de Arqueologa Subacutica - ARQUA conserva en sus fondos numerosos lotes
de material indito, sobre uno de los cuales profundizamos en las siguientes pginas. El
conjunto en cuestin procede de La Manga del Mar Menor (fig. 1a), un brazo de tierra
que separa la homnima laguna del Mar Mediterrneo a lo largo de 20 km en direccin
Noroeste desde el Cabo de Palos (Daz del Ro/Somoza, 1992: 526-527). Formada sobre
un lecho de calcarenitas miocnicas y de superficie predominantemente arenosa, esta
lengua cuenta tambin con destacados relieves volcnicos como el del cerro de Calne-
gre, situado en su parte ms meridional (fig. 1b).
151
Figura 1. a) rea de estudio. b) Marco geogrfico de La Manga del Mar Menor con el conjunto volcnico de Calnegre
destacado. c) Entorno de la Punta de la Raja (Hotel Gala), lugar de procedencia de los materiales.
Junto a la mencionada elevacin andestica se yergue la Punta de Calnegre o de la

Raja, que se prolonga hacia el Mediterrneo dando lugar al islote del Escull de la Raja
(fig. 1c). En sus alrededores se recogieron en la dcada de los aos setenta los materia-
les que constituyen nuestro objeto de estudio. El hallazgo se debe a los hermanos Espn,
colaboradores habituales de Julio Mas, a la sazn director del Centro Nacional de Inves-
tigaciones Arqueolgicas Submarinas. Se ignora la ubicacin exacta del yacimiento, que

no toma su nombre de ningn topnimo antiguo aunque en Murcia se conozca por

gala a una variedad de mjol sino del cercano Hotel Gala. El establecimiento fue
construido entre 1965 y 1967 por los arquitectos Corrales y Molezn sobre el promon-
torio de la Punta de la Raja (VV. AA., 2002: 236), convirtindose pronto en un punto de
referencia al ser una de las primeras edificaciones modernas de La Manga (Derrotero,
1983: 140). En el registro de entrada de algunas piezas tambin figura como proceden-
cia Barra de Gala, sin duda debido a la formacin ptrea que corre paralela a la playa
(fig. 1c), conocida por los pescadores locales como El Tabal (Derrotero, 1969: 225). Junto
a los bajos fondos arenosos este tipo de restinga representa un peligro para la navega-
cin en la zona, en especial cuando soplan vientos de Levante que empujan las naves
hacia tierra (Mas, 1985: 154).
Estudio del material
El conjunto conservado en ARQUA es de naturaleza muy heterognea, est formado por

sesenta y cinco piezas cermicas, siete clavos y algunos restos de madera muy degradados
(Pinedo, 1996: 69). El grueso de la vajilla pertenece a producciones finas, aunque tan frag-
mentadas que, por lo general, sus dimensiones no permiten siquiera calcular su dimetro.
Por su predominio dentro de la coleccin (51 ejemplares) y su marcada homogenei-
dad, la terra sigillata glica (TSG) resulta especialmente interesante, siendo mayoritarias
las formas lisas. La calidad de su barniz y el caracterstico craquelado externo remiten a
152 productos del taller de La Graufesenque (Millau, Aveyron, Francia). Destacan once bor-
des y un fondo del plato Dragendorff 18B, de perfil achatado y labio ligeramente engro-
sado al exterior (fig. 2.1-11).
Figura 2. Terra sigillata glica. 1-11, Dragendorff 18B. 12-15, Formas derivadas de Drag. 18 (13-15 formas tardas?). 16-17, Drag.
24/25. Escala 1:2.

Otros tipos pueden considerarse hbridos o derivados del mismo (fig. 2.12), incluso
ms cercanos a la variante 18C por lo saliente de su borde (fig. 2.13-15; Genin, 2007a:
419 y 482, Planches 53 y 116). Poseen una cronologa propia del siglo i d. C. que puede
llegar hasta inicios del siglo ii d. C. y que tambin comparten dos cuencos de la forma
Drag. 24/25, uno con decoracin a ruedecilla en el exterior y otro exento de ella (fig.
2.16-17). De la copa Drag. 27 variante B o C, su diferenciacin no siempre es evidente
(Genin, 2007b: 325) se documentan un borde (fig. 3.1) y dos probables fondos (fig. 3.2-
3), el ltimo de los cuales con restos de una cartela irreconocible. Otros cuatro fondos
ms aparecen sellados, cinco en total, si bien debido a la erosin y a su estado fragmen-
tario dos de ellos son ilegibles (fig. 3.4-5). De los dos restantes solo se conserva el arran-
que de la firma, que en ambos casos parece aludir al trmino officina si bien su deterioro
suscita enormes dudas. En el primero las letras estn separadas por una barra del nom-
bre del ceramista, acaso OF/[? (fig. 3.6); en el segundo no se distingue ms que una O y
una posible F o una P (fig. 3.7). Por sus medidas podra tratarse de una firma corta como
OPTA, del ceramista Opptatus (Oswald, 1981: 224-225). En cualquier caso entre las dis-
tintas opciones de sellado que se dieron en La Graufesenque entre poca de Tiberio y
el siglo ii d. C., la abreviacin OF fue la ms utilizada a partir de finales del siglo i d. C.
(Genin/Schenck, 2007: 278-282), sin que lamentablemente podamos obtener otros datos
al margen de los cronolgicos.
153
Figura 3. Terra sigillata glica. 1-3, Dragendorff 27 B-C (n 3 fondo con sello ilegible). 4-5, Fondos indeterminados con
sello ilegible. 6-7, Fondos indeterminados con sello de difcil lectura alusin a officina? (escala sellos 1:1). 8-10, Fondos
indeterminados. 11, Posible Drag. 15/17. 12, Borde indeterminado. 13-14, Drag. 29B. 15, Drag. 35. 16, Posible Drag. 37. 17,
Posible Drag. 29. Escala 1:2.
Cabe aadir tres fondos no identificados, siempre pertenecientes a formas abiertas

(fig. 3.8-10), algunos de los cuales se pueden vincular a la familia de las Drag. 15/17,

caso tambin de un borde (fig. 3.11). Junto a otro de carcter indeterminado (fig. 3.12)
destacan dos ms del cuenco Drag. 29B (fig 3.13-14). En cuanto a las tres nicas piezas
decoradas solo es reconocible una Drag. 35, con sus inconfundibles hojas de agua a la
barbotina (fig. 3.15). Un fragmento de pared redondeada con un motivo circular a base
de espigas podra pertenecer a la forma Drag. 37 (fig. 3.16), mientras que otro con una
serie de perlitas apenas apreciable recuerda por su carena al tipo Drag. 29 (fig. 3.17).
Completan el conjunto diversas piezas aisladas de procedencia y cronologa muy dis-
par. Entre las ms antiguas se hallan dos vasos de paredes finas, un desconocido borde
exvasado de color beige (fig. 4.1) y un fragmento de Mayet 38 btica con el caracte-
rstico engobe de reflejos metalizados (fig. 4.2). Esta ltima se comercializa hasta fina-
les del siglo i d. C. como ilustra el lote hallado entre la carga del Culip IV (Puig, 1989:
111), si bien desde hace unos aos se viene insistiendo en las similitudes existentes con
otros vasa potoria producidos en el sur de Francia (Lpez, 2008: 368-374). Adems se
documenta un fondo de terra sigillata itlica reconocible por la calidad de su barniz,
que a pesar de todo no cubre enteramente la parte inferior de la pieza. Las marcas de
ruedecilla en su parte interna (que no recogemos en el dibujo debido a su deterioro)
y su forma remiten al tipo Conspectus 18 o al pie B1, fechados entre el cambio de Era
y Tiberio (Ettlinger et alii, 1990: 82-83; 154-155, Tafel 16 18.2.1 y Tafel 48 B1.2-7). Asi-
mismo, otro fragmento de terra sigillata decorado con crculos concntricos parece
corresponderse con alguna produccin hispana (fig. 4.4).
154
Figura 4. Material diverso. 1, Pared fina indeterminada. 2, Pared fina btica Mayet 38. 3, Fondo TSI, posible Conspectus 18
o pie tipo B1.2-7. 4, Forma indeterminada TSH, posible Drag. 37. 5, Fondo indeterminado TSA A. 6, Tapadera de nfora de
origen btico o lusitano. 7. Clavo de bronce. Escala 1:2.
Los motivos circulares son abundantes tambin en la TSG, pero en este caso el aca-
bado dentado de los mismos y otros aspectos como la calidad del barniz, la esfericidad

y la delgadez de la pared remiten a caractersticas propias de la TSH, concretamente al

tipo Drag. 37, aunque se trate de una produccin con una presencia casi anecdtica en
Carthago Noua y su entorno (Quevedo, 2013: 138-140, con bibliografa). Continuando
con la vajilla fina se cuentan dos ejemplares de sigillata africana de la produccin A1/2.
Uno es una pared con restos de decoracin a ruedecilla que bien podra corresponder al
tercio inferior de una Hayes 8A, cuya cronologa se prolonga hasta finales del siglo ii d.
C. e incluso inicios del siglo iii d. C. (Bonifay, 2004: 156); el otro es un fondo indetermi-
nado en el que tienen cabida diversas formas del repertorio inicial de la TSA A (fig. 4.5).
En cuanto a las nforas, se registran cinco fragmentos informes (una posible grecoit-
lica, dos africanas y dos bticas) junto a una tapadera, un cuello y un pice. La primera,
de aspecto aplanado y con un apndice rectilneo ligeramente desviado del centro, es
la nica pieza completa de todo el conjunto (fig. 4.6). La pasta es de un tono anaran-
jado, compacta, rugosa y con inclusiones pequeas y medianas que recuerda a produc-
ciones lusitanas o bticas (Almeida, 2008: 47), si bien no cuenta con paralelos formales.
El segundo fragmento equivale al tercio superior de un nfora con cuello en forma de
cono invertido, a cuya base se unen las dos asas que arrancan bajo el borde (fig. 5.1).
155
Figura 5. Envases de transporte. 1, nfora africana tarda Keay 27B (escala 1:5). 2, nfora btica Haltern 70 (escala 1:6).
De pasta tambin anaranjada, con escasos desgrasantes visibles, en este caso su pro-
cedencia es africana como se desprende del tipo, muy similar a Keay 27B aunque con el
borde engrosado (Keay, 1984: 221, fig. 92.2). Producida al Oeste de Cartago y con una
difusin principalmente occidental, se fecha en la primera mitad del siglo v d. C. (Boni-
fay, 2004: 132). La tercera pieza es un fondo de pasta inequvocamente btica, de color
amarillo verdoso, con pequeas inclusiones naranjas y vacuolas medianas y grandes. Su
pice macizo y la forma ovoide del cuerpo (fig. 5.2) nos lleva a clasificarla, a pesar de
la tendencia a estrecharse que presenta este ltimo, como una Haltern 70 de la primera
mitad del siglo i d. C. (Berni, 2011: 85-86, fig. 5-6).

Entre los materiales no cermicos destaca un conjunto de siete clavos, seis de los cua-
les son, a tenor del caracterstico color verdoso provocado por su oxidacin, de bronce.
De cabeza y seccin redondeada, ninguno de ellos se conserva ntegramente, alcanzando
11 cm el de mayor longitud (fig. 4.7). El de hierro apenas es un fragmento informe. El
uso de clavos en la construccin naval se remonta a poca prehistrica y en el mundo
romano es bien conocido (Ulrich, 2007: 59), especialmente con la intencin de reforzar
la estructura de las naves (Rival, 1991: 165, planche 36.2). En cuanto a los fragmentos de
madera, su avanzado deterioro impide cualquier aproximacin a aspectos de carpintera.
Reflexiones sobre el conjunto y consideraciones finales
La aparicin de piezas de origen y cronologa muy diferente y la propia configuracin

topogrfica del entorno de la Punta de la Raja plantean importantes problemas respecto
a la definicin del yacimiento. Las agrupaciones rocosas que delimitan las antiguas lneas
de costa paralelas al litoral no solo suponen un peligro para la navegacin (Lillo, 1978-
1979: 38, lm. IVB), tambin propician que materiales procedentes de diversos naufragios
queden retenidos entre los escollos y las barras arrastrados por el oleaje. La aparicin de
piezas aisladas dentro de una amplia horquilla temporal (siglos i a. C. - v d. C.) podra
interpretarse como los restos de una cierta actividad en la zona, si bien no se conocen
noticias sobre su uso como fondeadero. Una eventual rea de descanso estara justifi-
cada no tanto por la proteccin que otorga la costa en este tramo, escasa, como por la
156 posibilidad de abastecerse de agua dulce. La falda meridional del cerro de Calnegre, en
la parte que se orienta hacia el Mar Menor, cuenta con puntos en los que afloran aguas
freticas con pocas sales solubles que hubieron de ser ms abundantes en poca anti-
gua (Snchez, 1983: 234-235), sin que sepamos si eran aptas para el consumo. Sea como
fuere, el hallazgo de ciertos materiales podra explicarse a consecuencia de la prdida que
acarreara su trasiego entre naves o incluso al hecho de que fueran desechados in situ,
hiptesis que sin embargo no nos parecen aplicables al conjunto de terra sigillata glica.
Debido a su entidad el caso de la TSG es el ms interesante, especialmente si se con-
sidera que todos los ejemplares forman un lote homogneo (fig. 2 y 3). A pesar de que
Carthago Noua se abasteci masivamente de los productos de La Graufesenque, muy pre-
sentes en las estratigrafas urbanas (Ramallo, 1989: 172-173, Castellano, 2000: 158), hasta
la fecha no contbamos con hallazgos subacuticos que evidenciaran esta relacin comer-
cial con la Narbonense. La existencia de piezas abiertas, fcilmente apilables y destinadas
sin duda a un comercio a larga distancia (Snchez/Silvrano, 2005: 175), refuerza nues-
tros argumentos a la hora de identificar las aqu analizadas con los restos de un proba-
ble pecio. En cuanto a la cronologa, formas como Drag. 18, 24/25 y 27 son mayoritarias
tanto en Carthago Noua como en Lucentum, Ilici y otros puntos del Levante en la segunda
mitad del s. I d. C. (Ribera, 1988-1989: 189; Montesinos, 1998: 191; Quevedo, 2013: 391),
aunque, en contra de una idea an extendida, su comercializacin puede superar amplia-
mente los albores del siglo ii d. C. A pesar de que el porcentaje de individuos estudiado
exige cautela a la hora de establecer una datacin, se parte de un trmino post quem en
torno a 60/70 d. C. gracias a la aparicin de formas como Drag. 35 y a la presencia hege-
mnica de los tipos anteriormente citados (Genin, 2007b: 317-318). Todo ello lleva a situar
el hipottico hundimiento en poca flavia, en torno a las dcadas finales del siglo i d. C.

Esta cronologa se apoya en otros paralelos que tambin se componen mayoritariamente

de tipos lisos, como la llamada fosa de Bassus de La Graufesenque o el pecio de Culip IV,
fechados respectivamente entre 80/90-100/110 d. C. (Genin, 2007a: 128-131) y 78-82 d. C.
(Hartley/Dickinson, 2001). El paradigmtico caso cataln, que transportaba ms de 2.700
vasos de TSG junto a setenta y nueve nforas bticas y un pequeo lote de lucernas itli-
cas entre otras piezas, muestra adems la problemtica, presente en Gala, de vincular a
una misma carga materiales muy dispares.
Aunque durante el siglo i d. C. y la primera mitad del siglo ii d. C. Carthago Noua
mantuvo su actividad econmica, esta quedaba ya lejos de la intensidad conocida en
poca republicana, como ponen de manifiesto los materiales recuperados en su puerto
y el nmero decreciente de pecios a partir de los ltimos dinastas antoninos (Quevedo,
2013: 427-430, fig. 330, tabla 12). Al mapa dibujado por los casos de Escombreras 1 y 2
y el Bajo de la Campana 3 cabe sumar el posible naufragio del entorno de la Punta de
la Raja. Un topnimo, este ltimo, con el que quizs sera ms conveniente referirse al
yacimiento en lugar del nombre del establecimiento hotelero. Creemos que otros con-
juntos como este, abundantes en numerosos fondos de museos y a priori poco atracti-
vos para la investigacin por su deslavazada composicin, merecen un estudio detallado.
Solamente a travs de su anlisis mejoraremos nuestro conocimiento ante futuras inter-
venciones, contribuyendo, ms all de su proteccin, a la difusin de nuestro patrimo-
nio cultural sumergido.
Agradecimientos: vaya mi ms sincero agradecimiento a Xavier Nieto durante la rea-
lizacin de este trabajo, por las facilidades otorgadas para el desarrollo del mismo, as
como al resto de personal del Museo Nacional de Arqueologa Subacutica por su cons-
tante atencin y disponibilidad, en especial a Soledad Prez y Luis ngel Torres. Igual- 157
mente a Juan Pinedo, sin cuyos precisos comentarios los aspectos relativos al origen de
las piezas habran quedado incompletos.
Este trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigacin DGICYT (HAR 2011-
29330/HIST): Carthago Nova: topografa y urbanstica de una urbe mediterrnea privile-
giada, parcialmente financiado con fondos FEDER. A su vez se ha realizado en el marco
del laboratorio de excelencia LabexMed - Les sciences humaines et sociales au coeur de
linterdisciplinarit pour la Mditrrane, referencia 10-LABX-0090. Asimismo, este tra-
bajo se ha beneficiado de una ayuda del Estado francs gestionada por la Agence Natio-
nale de la recherche dentro del proyecto Investissements dAvenir A*MIDEX, referencia
n. ANR-11-IDEX-0001-02.
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La pesca a bordo en la Antigedad.
Aproximacin a travs del instrumental
pesquero de ARQUA (Cartagena, Murcia)
Universidad de Cdiz
Becario de Investigacin FPI
Departamento de Historia, Geografa y Filosofa
rea de Arqueologa
josemanuel.vargas@uca.es
Resumen: El objetivo de este trabajo es presentar los resultados de un estudio de mate-

riales procedentes de los fondos del ARQUA. Los materiales que vamos a analizar corres-
ponden a una serie de piezas relacionadas con actividades pesqueras y que han sido
localizadas en diferentes contextos subacuticos del litoral murciano. Este estudio se
160 enmarca adems dentro de mi tesis doctoral, actualmente en fase de ejecucin, a tra-
vs de la cual pretendo recoger todas las evidencias de instrumental pesquero apare-
cidas en Hispania. Este trabajo constituye adems el primer estudio de este tipo en la
zona, aspirando a completar el corpus de instrumental pesquero en la fachada sur de la
Tarraconense.
Palabras clave: Pecios, Pesas, Redes, Arqueologa subacutica.
Abstract: The aim of this paper is to present the analysis of a selection of archaeologi-
cal materials included in the ARQUA collection. The items examined are related to fish-
ing activities and have been found in submarine contexts off the coast of Murcia. This
analysis has been carried out within the framework of my doctoral studies, currently in
progress and through which I intend to compile the evidence for fishing activities in
Hispania. This work is the first study with these characteristics in the area, and aims at
completing the already available information concerning the coast of the Tarraconensis.
Key words: Shipwrecks, Weights, Nets, Underwater archaeology.

La pesca a bordo en la Antigedad. Aproximacin a travs del instrumental pesquero de ARQUA (Cartagena...
Introduccin1
La manera ms inmediata de obtener alimentos cuando se navega es pescando. En este

sentido, la aparicin de materiales relacionados con actividades pesqueras en contexto
subacutico no es un hecho casual. En la pennsula ibrica, pionera en la actividad suba-
cutica, son muy numerosos los pecios donde se han encontrado este tipo de objetos,
siendo la regin de Murcia una de las zonas ms interesantes para el estudio de la pesca
de a bordo. Las razones por las que se decidi estudiar el instrumental pesquero de
ARQUA son bsicamente dos2:
En primer lugar porque se le ha prestado muy poca atencin al instrumental pes-
quero documentado en los pecios hispanorromanos, a diferencia del resto del material
arqueolgico como puede ser por ejemplo la cermica, que constituye un fsil-director
clave para fechar aspectos tales como el cargamento que transportaba el barco, as como
el momento de su hundimiento. Desde esta perspectiva, este trabajo constituye el primer
intento de sistematizacin del instrumental pesquero en la zona del Levante.
En segundo lugar porque el rea litoral de Murcia constituye una de las zonas de
la pennsula ibrica donde han aparecido un mayor nmero de sitios arqueolgicos
subacuticos. Esta ingente cantidad de yacimientos se debe principalmente a tres razones
(Pinedo, 1996: 59-62):
1. A la importancia econmica de la zona, lo cual gener un importante trfico
comercial. Si por algo se caracteriz el entorno que estamos tratando en la anti-
gedad fue por su potencial econmico, basado tanto en la riqueza metalfera
de las sierras litorales, fundamentalmente en la obtencin del plomo argentfero 161
(Alonso, 2009), como en la produccin agrcola de las tierras costeras que, adems
de los productos tradicionales, explot en gran medida el esparto. A todo ello
debemos aadir el peso que ejercieron para la economa de la zona las salinas y
las pesqueras, as como las industrias derivadas de la misma.
2. La segunda razn est relacionada con las caractersticas del relieve costero. En
la zona litoral de Murcia se definen dos tipos de litoral. Por un lado, una costa
alta, irregular y abrupta, donde abundan las pequeas islas cercanas a la costa,
numerosas calas y excelentes puertos naturales. Por otro lado, un segundo tipo
de costa baja, de largas playas arenosas y donde se originan marismas litorales.
En cualquier caso, todo el litoral murciano ofrece condiciones favorables para la
navegacin, que se traducen en la presencia de abundantes calas y puertos como
1 Este trabajo se incluye en el marco de desarrollo del proyecto HAR2010-15733 del Plan Nacional de I+D+i del Minis-
terio de Economa y Competitividad/FEDER del Gobierno de Espaa. Adems es resultado de los planteamientos del
Proyecto de Excelencia HUM-03015 de la Junta de Andaluca.
2 El estudio que traemos a colacin se enmarca dentro de la tesis doctoral Las artes de pesca en Hispania. Aproximacin
a travs del instrumental pesquero y la iconografa, cuyo proyecto fue aprobado en junio de 2011. Los materiales han sido
estudiados en las propias dependencias del ARQUA, en el marco de una Estancia Oficial de Investigacin concedida por
la Universidad de Cdiz. En este sentido tenemos que agradecer a una serie de personas sin cuya ayuda este trabajo no
hubiera visto la luz. En primer lugar mi ms sincero agradecimiento a don Xavier Nieto Prieto, Museo Nacional de Arqueo-
loga Subacutica, por haber aceptado mi peticin de solicitud de estudio de materiales arqueolgicos en esta institucin.
En segundo lugar dar las gracias a doa Soledad Prez Mateo, conservadora del ARQUA, por facilitarme el estudio de
todas las piezas solicitadas y por su atencin en todo momento. Finalmente reconocer el esfuerzo y la ayuda prestada
de don Abraham Ramrez Perna, tcnico de la biblioteca del ARQUA, quien desde el primer momento me ofreci toda la
bibliografa referente a los pecios estudiados.

refugio y fondeadero de los barcos; sierras costeras que favorecen la aparicin

de puntos de aguada; presencia de abundantes accidentes geogrficos (islotes,
cabos, altas cimas, etc.) que sirven de referencia para los navegantes; grandes
playas de arenas utilizadas como varaderos, etc.
3. Un ltimo aspecto a tener en cuenta es la tradicin en el descubrimiento e inves-
tigacin del Patrimonio Arqueolgico Subacutico. En este sentido, la Comunidad
Autnoma de Murcia se alza como pionera en las exploraciones subacuticas a
nivel nacional. El ao de 1947 constituye una fecha clave en la historia de las
investigaciones de esta regin pues, recin inventadas las tcnicas del buceo
autnomo, se inician trabajos de prospeccin en aguas de la Isla de Escom-
breras y San Pedro del Pinatar ( Juregui, 1948), recuperndose una ingente cant-
idad de hallazgos que dejaron entrever el potencial arqueolgico de los fondos
subacuticos de la regin.
Yacimientos estudiados
En total se han estudiado ochenta y dos piezas procedentes de ocho yacimientos suba-
cuticos diferentes:
Tipo de
Nombre Localizacin Nmero de piezas Cronologa
yacimiento
162 Cala Cortina Cartagena Material aislado 1 poca Moderna
Costa de guilas guilas Indeterminado 2 Indeterminado
El Capitn Cartagena Barco 5 Siglo ii a. C.
Escolletes- La Manga del Mar

Material aislado 1 Siglos ii-i a. C.
Pudrimel Menor (San Javier)
Escombreras Cartagena Fondeadero-barco 52 Siglos ii a. C. - i d. C.
Las Amoladeras Cartagena Barco 6 Siglos ii-i a. C.
Playa de la Isla Mazarrn Barco 1 Siglo vii a. C.
Puerto de
Mazarrn Puerto-dragado 14 Diversa
Mazarrn
La mayora de los materiales recuperados en las aguas del litoral murciano se adscri-
ben a poca romana, pues es en esta poca cuando ms intensa fue la explotacin eco-
nmica de esta zona. Sobre todo tenemos materiales de poca republicana e imperial,
momento en el cual el trfico martimo fue muy importante.

Cala Cortina (Cartagena)
Del yacimiento de Cala Cortina procede una pesa de cermica de 6,2 cm de longitud, de
cuerpo con tendencia troncocnica con un orificio que la atraviesa de extremo a extremo
(fig. 1.1). Presenta una pasta gruesa y dura de color rojo vinoso. El contexto cronolgico
de la pieza es bastante dudoso. Sabemos que, por prospecciones realizadas en la zona
en el ao 1991, se document en los exteriores de esta cala, el cargamento de un hun-
dimiento de poca moderna con azulejos, platos, escudillas, etc. Junto a este material se
documentaron al mismo tiempo diferentes tipos de nforas romano-republicanas e impe-
riales muy rodadas (Pinedo, 1996: 73; Arellano et alii, 1997: 301).
Nos encontramos ante una tipologa de pesa que cuenta hasta el momento con escasa
representacin en el registro arqueolgico, tanto a nivel subacutico como terrestre, por
lo que su relacin con lastres de pesca parece dudosa. Sin embargo, recientes investiga-
ciones en la provincia de Cdiz han permitido documentar un lote bastante numeroso de
pesas de red de poca moderna algunos de cuyos tipos presentan ciertas semejanzas con
la pesa hallada en Cala Cortina. Nos referimos al yacimiento haliutico de La Chanca (Conil
de la Frontera, Cdiz) que constituye una fbrica de salazones de pescado con un estado
de conservacin excelente (siglos xvi-xviii). En el transcurso de los trabajos se han recu-
perado gran cantidad de pesas de red relacionadas con el uso de almadrabas. Todas ellas
presentan secciones cilndricas para facilitar el rodado de los lastres por la arena y agilizar
el trabajo de tiro desde la playa. Adems se caracterizan porque son atravesadas por una
perforacin central por donde pasaba el cabo de la red (Gmez, 2011a y 2011b: 442-443).
163
Figura 1. Pesas asociadas a artes de pesca. Figura 1.1: Pesa de cermica procedente de Cala Cortina (Cartagena)
posiblemente de poca moderna; Figura 1.2: Pesa de plomo de forma troncopiramidal perforada (Costa de guilas, guilas);
Figura 1.3: Pesa de cermica localizada en el litoral de guilas (Costa de guilas, guilas).

Costa de guilas (guilas)
En 1992 se realiz, en el marco de las actuaciones arqueolgicas programadas tanto por

el Museo Nacional de Arqueologa Martima (MNAM) como por el Centro Nacional de
Investigaciones Arqueolgicas Submarinas, la prospeccin del litoral de guilas, con una
fase previa de documentacin cartogrfica, geofsica, bibliogrfica e historiogrfica. Algu-
nas de las zonas dieron resultados negativos, pero en otras se llegaron a documentar
restos arqueolgicos de diferente entidad, como fue el caso de Punta del Cigarro, playa
de las Delicias, puerto de guilas, baha del Hornillo y, sobre todo, el Nido del Cuervo
(Pinedo, 1996; Prez, 2008: 24-25).
En el litoral de guilas se han encontrado dos piezas que corresponden a pesas de
diversa tipologa, desconocindose, en ambos casos, tanto su procedencia exacta como
su atribucin cronolgica y cultural.
La pieza n. 1 corresponde a una pesa de plomo de forma troncopiramidal que se
conserva completa (6,5 3 cm). Presenta un orificio de 1 cm de dimetro en su extremo
distal que permitira la sujecin de la pesa al aparejo (fig. 1.2). Por sus caractersticas mor-
folgicas podemos encuadrarla dentro de las pesas troncopiramidales perforadas cuyo
uso podra haber estado destinado a la pesca con caa y/o sedal desde embarcaciones o
desde la costa (Bernal, 2010: 114-116; Vargas, 2011: 221). Generalmente este tipo de pesas
presentan dimensiones reducidas y escaso peso por lo que pudieron haber funcionado
bastante bien para lastrar anzuelos, descartndose, por tanto, su uso en artes de pesca
de mayor envergadura como pueden ser las redes. Se conocen muy pocos ejemplos de
164 pesas troncopiramidales perforadas a nivel peninsular. En Hispania tenemos constatado
un ejemplo procedente del yacimiento gaditano de Palacio de la Justicia (2005). Se trata
de una pesa de pequeas dimensiones (2 1,15 cm) con una perforacin de 0,3 cms en
su extremo distal algo descentrada que apareci en un contexto funerario posiblemente
formando parte de algn depsito en fosa o pozo ritual (Niveau de Villedary, 2009: 172;
Vargas, 2011: 221 y 223, fig. 10G). Queremos llamar la atencin sobre la diferencia exis-
tente entre las dimensiones y el peso de la pesa documentada en Costa de guilas y
aquella que hemos comentado de Gades. Como hemos podido observar tanto la longi-
tud como la anchura de la pesa de Cala Cortina es tres veces mayor que la de Palacio
de la Justicia. Del mismo modo, el peso de la primera es de 317 gramos mientras que el
peso de la segunda es tan solo de 37,03 gramos. Esta disparidad entre una pieza y otra
puede explicarse atendiendo al tipo de fibra utilizado para la fabricacin de las lneas,
es decir, para sedales ms gruesos y resistentes se usaran lastres ms pesados, mien-
tras que los sedales ms finos y frgiles iran lastrados con pesas de menor envergadura.
La segunda pieza que hemos estudiado del litoral de guilas se trata de una pesa
de cermica de grandes dimensiones (12,6 6,5 cm) con un orificio en su zona dis-
tal (1,7 cm de dimetro) (fig. 1.3). La pieza, de pasta anaranjada, rugosa y poco depu-
rada con presencia de desgrasantes, se conserva en buen estado. Por el momento, nos
encontramos ante un tipo de lastres poco comn en el registro arqueolgico cuya aso-
ciacin con artes de pesca parece derivarse de su peso (195 gramos) y de su aparicin
en contexto subacutico.

El Capitn (Escombreras, Cartagena)
El yacimiento de El Capitn se sita al sur de la isla de Escombreras, junto al cantil de

la isla, en un fondo de arena. Este sitio arqueolgico se localiza en dos niveles, una de
sus partes se hall en una plataforma rocosa en el cantil de la isla y la otra en el fondo.
Su descubrimiento tuvo lugar en el ao 1961 por miembros del Centro de Buceo de la
Armada y su excavacin se realiz por el Patronato de Excavaciones Arqueolgicas Suba-
cuticas en colaboracin con el Centro de Buceo de la Armada, siendo dirigidas por Julio
Ms Garca (1972). Las prospecciones realizadas en la zona en el ao 1973 permitieron
la localizacin de un barco cuyo cargamento estaba compuesto de vino itlico envasado
en nforas greco-itlicas de transicin, muchas de ellas completas. Adems se recupe-
raron un fragmento de Campaniense A, ungentarios y un caldero de cobre, as como
proyectiles de plomo y pesas de red de plomo. Por otra parte, se extrajeron restos de la
propia embarcacin correspondientes a planchas de plomo del recubrimiento del casco
y clavos de bronce. A pesar de los escasos datos que se tiene de este pecio, su carga-
mento ha permitido fecharlo en el siglo ii a. C., concretamente entre los aos 140 - 100
(Parker, 1992: 173; Pinedo, 1996: 71; Prez, 2008: 22).
En relacin al instrumental pesquero se han documentado cinco pesas correspon-
dientes a la siguiente tipologa:
Tres pesas de plomo de forma troncopiramidal con hendidura vertical en la zona
distal para la insercin del sedal (figs. 2.1, 2.2 y 2.3). Son piezas de pequeas dimen-
siones con longitudes de entre 4 y 5 cm. En relacin a la anchura, las bases de las
pesas miden entre 2 y 2,5 cm mientras que la zona superior de las mismas miden 165
entre 1,2 y 1,6 cm de ancho. Por lo que respecta al peso, este vara entre 100 y
250 gramos. Este tipo de pesas, junto a aquellas con perforacin, constituyen, den-
tro de la categora de las pesas troncopiramidales, los dos tipos ms abundantes
en el Mediterrneo Occidental (Bernal, 2010: 115; Vargas, 2011: 221). En el pecio
de Culip IV (Cadaqus, Alt Empord) se han documentado entre los objetos de la
tripulacin tres pesas de plomo muy similares a las procedentes del Capitn. Res-
ponden a modelos troncopiramidales con hendiduras verticales en la zona distal
por donde iran engarzados los sedales. Los ejemplares hallados en Culip IV han
aparecido en contextos del siglo i d. C. (75 d. C.) y por lo tanto son posteriores a
los del Capitn (Nieto et alii, 1989: 214-215, Figura 153.4; Parker, 1992:157-158).
Dos pesas de plomo cnicas con hendidura vertical en la zona distal para la suje-
cin del sedal (fig. 2.4 y 2.5). Al igual que las anteriores, corresponden a piezas de
pequeas dimensiones cuya longitud vara entre 3 y 4 cm. En cuanto a su anchura,
la base de estos lastres miden entre 1,7 y 3 cm, mientras que la zona superior va
desde 0,8 a 1,5 cm. En relacin al peso, encontramos una gran diferencia entre
los 179 gramos de la pieza n. 4 y los 55 gramos de la n. 5.
Ambos tipos de pesas, debido a su pequeo tamao y a su escaso peso, se han puesto
en relacin con prcticas pesqueras a travs del uso de caas y/o sedales, en este caso
desde la propia embarcacin (Bernal, 2010: 108; Vargas, 2011: 220). Como hemos podido
observar este conjunto de lastres presentan una pequea hendidura en la parte superior
donde quedara sujeto el sedal.

Figura 2. Instrumental de pesca procedente de diferentes pecios del litoral murciano. Figuras 2.1, 2.2 y 2.3: Pesas de
166 plomo de forma troncopiramidal con hendiduras verticales para la insercin del sedal (Pecio de El Capitn, Escombreras,
Cartagena); Figuras 2.4 y 2.5: Pesas de plomo cnicas con hendiduras en la zona distal para la sujecin del sedal (Pecio
de El Capitn, Escombreras, Cartagena); Figura 2.6: Pesa de cermica de morfologa cilndrica procedente de la zona de
Escolletes-Pudrimel (La Manga del Mar Menor, San Javier).
Escolletes-Pudrimel (La Manga del Mar Menor, San Javier)
De la zona de La Manga del Mar Menor (San Javier) hemos estudiado una pesa cuyo
lugar de procedencia, a tenor de los escasos datos que tenemos, podra comprender
los yacimientos de Escolletes y Pudrimel. Nos encontramos ante una pesa de morfolo-
ga cilndrica fabricada en cermica que se conserva completa (4 2 cm). Se caracte-
riza por su acabado poco refinado y por la irregularidad de su ejecucin con una pasta
amarronada con presencia de gran cantidad de desgrasantes (fig. 2.6). Presenta un ori-
ficio central de 1,7 cm de dimetro que atraviesa la totalidad de la pieza. Tanto por
sus pequeas dimensiones como por su escaso peso (0,55 gramos) pensamos que esta
pesa pudo estar destinada o bien a lastrar redes de pequeo porte o bien para la pesca
con sedales. El contexto cronolgico de la pieza abarca entre el siglo ii y el siglo i a. C.
Escombreras
Este yacimiento subacutico se localiza en la Isla de Escombreras, a la entrada del

Puerto de Cartagena, estrechando de esta manera el paso hacia el interior de la baha

y rompiendo el oleaje que penetra hacia ella. En dicha zona dominan los vientos de
componente este u oeste, quedando a resguardo de los del Lebeche (S-SE), hecho que
propicia su uso como fondeadero. El entorno natural de Escombreras est dominado
por un paisaje abrupto en superficie, as como por un fondo de rocas y arena con una
profundidad variable. El yacimiento aparece repetidamente mencionado en las fuen-
tes clsicas, que se han ocupado de la descripcin de esta zona del litoral murciano,
sealando su ubicacin como fundamental, por las buenas condiciones de seguridad
que ofrece el puerto. Otro rasgo interesante que vitaliza la importancia del yacimiento
es que desde los aos cuarenta ha sido objeto de diversas campaas de prospeccin
( Juregui, 1948; Domergue, 1966).
La primera de las intervenciones la realizaron el Museo Nacional de Arqueologa Mar-
tima y el Centro Nacional de Investigaciones Arqueolgicas Subacuticas en 1988, recu-
perndose material arqueolgico fechado entre el siglo ii a. C. y el siglo xviii d. C. Un
poco ms al oeste se localizaron los restos de un hundimiento cuyo cargamento estaba
compuesto por lingotes de plomo con la marca C. AQVINI M.F.. Entre los aos 1997 y
2000 se llev a cabo la ltima intervencin arqueolgica sobre la zona, que permiti el
descubrimiento de cuatro barcos hundidos (Prez, 2008, 22-23):
Escombreras 1 (155-150 a. C.): es el ms antiguo de todos, con un cargamento may-
oritario de nforas grecoitlicas y, en menor medida, otras producciones anfricas.
Adems se recuperaron cermicas comunes, vasos de paredes finas y vajillas de mesa
Campaniense A y Campaniense B calena as como de produccin itlica. La vajilla
de a bordo inclua un repertorio compuesto de Campaniense A y calena, cermi-
cas comunes, un molino de mano, morteros y cermica gris ampuritana. Algunos
ejemplos de la cermica de mesa presentan marcadas las letras HE que se han rel- 167
acionado con la vajilla bsica de algn miembro de la tripulacin: un plato con un
cuenco o dos cuencos de dos tamaos distintos (Prez, 2008: 23).
Escombreras 2 (siglo i a. C.): se localiz un cargamento formado por nforas itli-
cas, cermicas de barniz negro de Cales, lucernas Ricci G, as como cuatro lingotes
de plomo. Segn algunos autores parece tratarse de un barco de redistribucin que
transportaba cargamentos mixtos en una navegacin de cabotaje (Prez, 2008: 23).
Escombreras 3 (finales del siglo i a. C. e inicios del siglo i d. C.): al igual que Escom-
breras 2 podra tratarse de un barco de redistribucin. Su cargamento est constituido
por vinos variados de procedencia fundamentalmente btica (Prez, 2008: 23).
Escombreras 4 (segunda mitad del siglo i d. C.): se trata de un barco cargado de
productos bticos tales como vino, salazones y un escaso nmero de nforas de
aceite. De este barco procede igualmente la mano sabazia (Prez, 2008: 23).
En relacin a los materiales arqueolgicos, en el pecio de Escombreras se han hallado un
gran nmero de objetos relacionados con instrumental pesquero (Pinedo, 2004: 174). Hasta
el momento tenemos localizadas cincuenta y dos piezas3 que corresponden en su totali-
dad a pesas de diferente tipologa y fabricadas con diversos materiales (plomo y cermica).
Por lo que respecta a las pesas plmbeas, estas son mayoritarias habindose estudiado un
total de cincuenta piezas. Atendiendo a su morfologa podemos dividirlas en tres grupos:
3 Estos materiales se encuentran depositados en ARQUA (Cartagena, Murcia). Si bien es verdad que existen fichas de
catlogo de cada una de estas piezas en la base de datos del propio museo, ha sido necesario llevar a cabo un estudio en
profundidad de las mismas, contextualizando el material en relacin al conocimiento del instrumental pesquero de poca
hispanorromana.

Por un lado, tenemos un grupo importante de pesas troncopiramidales (cuarenta y

cuatro ejemplos). Dentro de esta categora podemos diferenciar dos subgrupos segn el
sistema de aprehensin del sedal:
Pesas troncopiramidales con hendidura (figs. 3.1 y 3.2). A diferencia de los ejem-
plares que hemos estudiado procedentes del Capitn, en Escombreras las hendidu-
ras de las pesas se presentan ms marcadas y con mayores longitudes. Queremos
llamar la atencin sobre este sistema de aprehensin del sedal pues a pesar de que
lo ms comn es que la hendidura no supere la mitad de las pesas, en Escombre-
ras se han documentado seis ejemplos en los que esta ranura atraviesa la pesa de
extremo a extremo (figs. 3.3 y 3.4). Podemos plantear dos hiptesis para explicar
este tipo de hendidura. En primer lugar que se haya producido un fallo en la fabri-
cacin de estas aberturas. La segunda y ms acertada hiptesis es que haya habido
un intento de reforzar el sedal a la propia pieza y de ah que se haya prolongado
la hendidura de extremo a extremo. Paralelos de este tipo de pesas en contextos
subacuticos, tanto a nivel tipolgico como cronolgico, han aparecido en el pecio
francs La Chrtienne C (175-150 a. C.) (Parker, 1992: 141-142; Pinedo, 2004: 172).
Pesas troncopiramidales con perforacin. La primera de ellas (fig. 3.5) se caracteriza
por unas dimensiones muy reducidas (2,3 cm de longitud, 1,8 cm de anchura en la
base y 0,6 cm de anchura en su extremo distal) y por su poco peso (20 gramos).
Como sistema de aprehensin del sedal, la pieza presenta una perforacin de 0,2 cm
de dimetro en su extremo superior que no llega a atravesar la pesa totalmente. En
segundo lugar tenemos una pesa troncopiramidal perforada (fig. 3.6) cuyas dimensio-
nes la asemejan ms al ejemplo documentado en el litoral de guilas (5,4 cm de longi-
168 tud, 2,3 cm de anchura en la base y 1,3 cm de anchura en su extremo distal). Presenta
una perforacin de 0,5 cm en su extremo superior para la insercin del sedal. En el
barco del Sec (costa de Calvia, Mallorca) aparecieron cuatro pesas de plomo tronco-
piramidales perforadas de dimensiones muy variadas, con alturas que van desde los
2,7 cm hasta los 5,6 cm. La cronologa de estas piezas es anterior a las de Escombreras
pues, atendiendo al estudio conjunto de los materiales, se ha podido fechar el nau-
fragio entre los aos 360-340 a. C. (Arribas et alii, 1987: 548; Parker, 1992: 392-394).
Por otro lado, el segundo grupo que aparece representado es el de las pesas lami-
nares enrolladas (cinco ejemplos). Este tipo de lastres constituyen lminas rectangulares
que, al plegarlas sobre s misma, generan piezas con secciones en U o V, que adems
nos informa del tamao del cabo al que estuvo adherida. Dentro de esta categora se
podran establecer mltiples variantes, ya que las diferencias de tamao y peso entre unas
y otras son muy notables. En el caso de Escombreras tenemos por un lado una serie de
pesas con morfologas totalmente rectangulares con longitudes que duplican y triplican
la anchura de las piezas y cuyos grosores no superan los 1,5 cm (figs. 3.7, 3.8 y 3.9). Por
otro lado se conservan dos ejemplares que si bien no llegan a ser totalmente cuadran-
gulares, se alejan de la tendencia rectangular de las piezas anteriores, con longitudes y
anchuras casi idnticas (figs. 3.10 y 3.11). El peso de todas estas piezas tambin es muy
dispar, comprendindose entre los 35 y los 175 gramos. En el pecio de Cala Culip VI
(Cadaqus, Alt Empord) se document entre los objetos de la tripulacin una pesa de
plomo laminar enrollada rectangular con caractersticas muy similares a las halladas en
Escombreras. La pieza apareci en un contexto de finales del siglo xiii (Parker, 1992: 158;
Palou et alii, 1998: 108 y 113, fig. 44.7). En este sentido podramos plantear la perdura-
cin de este tipo de lastres en embarcaciones desde poca romana hasta poca medieval.

169
Figura 3. Instrumental pesquero localizado en los pecios de Escombreras 1, 2, 3 y 4. Figuras 3.1 y 3.2: Pesas de plomo
troncopiramidales con hendiduras verticales; Figuras 3.3 y 3.4: Pesas de plomo troncopiramidales con hendiduras verticales
centrales muy prolongadas; Figuras 3.5 y 3.6: Pesas de plomo troncopiramidales perforadas; Figuras 3.7, 3.8, 3.9, 3.10 y 3.11:
Pesas de plomo laminares enrolladas rectangulares; Figura 3.12: Pesa de plomo cnica con hendidura vertical en su extremo
superior; Figuras 3.13 y 3.14: Pesas de cermica de tipo discoidal simple.

Las pesas laminares enrolladas constituyen la categora ms abundante de pesas de

red en Hispania, y posiblemente en buena parte del Mediterrneo grecorromano. Las
pesas laminares enrolladas de tipo rectangular, frente a las cuadrangulares, son mucho
ms frecuentes en el territorio hispano. En la pennsula ibrica estn bien contextuali-
zadas desde el siglo iv a. C. como es el caso de las pesas documentadas en la factora
gaditana P-19, con paralelos en el mundo ibrico y en muchos contextos pnicos y
tardopnicos inditos an. De poca romana altoimperial tenemos una serie de ejem-
plos procedentes de la ciudad romana de Baelo Claudia (Tarifa, Cdiz) (Bernal/Var-
gas/Lara, 2011a: 452-453). En el Mediterrneo ms oriental estn bien representadas
en contextos del siglo vii d. C. en el pecio de Yassi Ada (Turqua) (Bernal, 2010: 113-
114). Este tipo de pesas han sido puestas en relacin con un tipo determinado de red
conocida como atarraya o esparavel, ya que su reducido tamao y peso parece indicar
que se utilizaron para redes de estas caractersticas (Bernal, 2010: 114; Bernal/ Vargas/
Lara, 2011b: 454-455; Bernal/Vargas, 2011: 456-457). Adems el empleo de atarrayas
o esparaveles desde embarcaciones est constatado en la musivaria romana, especial-
mente en el norte de frica.
Finalmente, dentro de las pesas plmbeas tenemos un ejemplo de tipo cnico/tron-
cocnico. Nos encontramos ante una pesa de escasas dimensiones (3,5 cm de longitud
y 1 cm y 2,6 cm de anchura en el extremo superior y en la base respectivamente) que
presenta un pequea hendidura vertical en su extremo distal para la insercin del sedal
(fig. 3.12). Su peso es de 100 gramos.
Por lo que respecta a las pesas fabricadas en cermica, en el pecio de Escombreras se
han documentado dos ejemplos que responden al tipo de discoidal simple (figs. 3.13 y
170 3.14). En ambos casos se identifican por su morfologa circular o en forma de disco con
dimetros que oscilan entre los 6,5 y los 8 cm. Presentan perforaciones centrales que
permitan su atado a los cabos de la red. El uso de este tipo de lastres se relaciona con
redes de mediano/gran tamao, si atendemos al notable dimetro que llegan a alcanzar
las perforaciones de estas piezas (Bernal, 2010: 101).
Las Amoladeras (Cartagena)
El yacimiento se localiza en La Manga del Mar Menor, frente a la playa homnima, en

las proximidades de Cabo de Palos. Hasta el momento no existe ningn estudio de con-
junto del yacimiento, limitndose la informacin a breves referencias en artculos publi-
cados por el director de las campaas subacuticas, J. Ms (1985). En los ltimos aos
ha habido un intento por rescatar de una forma ms detallada parte de los materiales
arqueolgicos hallados en este pecio romano republicano (Miano, 2006). En cualquier
caso resulta de vital importancia presentar un estudio sistemtico que englobe los resul-
tados de las diferentes campaas de actividades arqueolgicas ejecutadas en este yaci-
miento as como la realizacin de estudios de materiales para poder precisar el momento
exacto de funcionamiento del barco.
En relacin a los objetos recuperados la mayora corresponden a manufacturas de plomo
entre las que destacan tuberas, laas, proyectiles, planchas, una argolla del mismo mate-
rial y un nmero abundante de fragmentos de pirita. Adems tambin se encontraron cua-
tro monedas de plomo, medio lingote de plomo de cronologa republicana resellado en

fro, y un amuleto flico de oro, perteneciente sin duda a algn miembro de la tripulacin
(Pinedo, 1996: 69; Miano, 2006: 10; Prez, 2008: 21).
Los materiales cermicos son mucho ms escasos, limitndose a varios fragmentos
de Lamboglia 2 (siglo i a. C.), cermicas comunes de formas indeterminadas, un borde
de dolia, restos de nforas Dressel 1 y tgulas. Otros materiales que se encuentran
depositados en los fondos del ARQUA son siete ruedas de molino de diversos tamaos
(Miano, 2006: 12-13).
En cuanto a los tiles de pesca, se han encontrado seis pesas de plomo correspondientes
en su mayora a modelos troncopiramidales as como una pesa de tipo laminar enrollada.
Las pesas troncopiramidales documentadas en este pecio son de muy reducidas
dimensiones (la ms grande presenta una longitud de 5 cm mientras que la ms
pequea alcanza los 3 cm de longitud). Su morfologa se caracteriza por presentar
forma de tronco de pirmide que en algunos casos presenta cierta tendencia rectangu-
lar (fig. 4.3). Morfolgicamente son muy parecidas a las pesas cnicas/troncocnicas
pero se diferencian por la forma de su base que en el caso de las troncopiramidales es
plana y genera cuatro vrtices laterales (Bernal, 2010: 114). El sistema de aprehensin a
travs del cual el sedal queda atado a las pesas consiste en la ejecucin de una hendi-
dura vertical en el centro de la pieza. En la mayora de los casos la hendidura recorre
la mitad distal de la pieza (figs. 4.1, 4.2, 4.5 y 4.6) pero hay casos en los que la hendi-
dura atraviesa la totalidad de la pesa (fig. 4.3). Tal y como hemos visto en yacimientos
anteriores, este tipo de lastres se ponen en relacin con prcticas de pesca con caa
y/o sedal, en este caso desde la propia embarcacin.
171
Figura 4. Pesas relacionadas con actividades pesqueras documentadas en el pecio de Las Amoladeras (Cartagena); Figuras
4.1, 4.2, 4.3, 4.5 y 4.6: Pesas de plomo troncopiramidales con hendiduras verticales centrales.; Figura 4.4: Pesa de plomo
laminar enrollada de tipo rectangular.

El otro tipo de pesa que hemos hallado en el pecio de las Amoladeras corresponde a
una pesa de tipo laminar enrollada de tamao mediano (28 cm de anchura) con forma rec-
tangular (fig. 4.4). Su tipologa es muy poco comn y no se ajusta en absoluto a las carac-
tersticas morfolgicas de las pesas laminares enrolladas. Como resultado del plegamiento
de la lmina, se ha generado una pequea oquedad central por donde transcurrira la lnea.
Adems la pieza presenta un pequeo orificio en su parte superior derecha que pudo fun-
cionar igualmente, en un segundo momento o no, como sistema de aprehensin del apa-
rejo. Este tipo de lastres, a juzgar por su escaso tamao (4,8 cm de longitud) y peso (115
gramos), podemos ponerlo en relacin con el uso de redes de pequeo porte como pue-
den ser atarrayas o esparaveles, usadas desde embarcaciones o desde la costa, de ah que
aparezcan con elevada frecuencia en pecios (Bernal, 2010: 114).
Playa de la Isla, Mazarrn
Del yacimiento de Playa de la Isla tan solo procede una pieza. Se trata de una pesa de
cermica de medianas dimensiones de tipo discoidal simple con seccin bicnica (fig.
5.1). El dimetro de la pieza es de 7 cm y su grosor de 2,1 cm. Presenta una perfora-
cin circular en el centro de 2,75 cm de dimetro que permitira su amarrado al cabo
de la red. Se conserva en buen estado si bien presenta uno de sus extremos levemente
fracturado. Est fabricada con una pasta muy dura de textura compacto-alisada de color
naranja, en coccin oxidante. Presenta adems finos desgrasantes entre los que desta-
172 can cuarzos, calizas y micas.
Esta pieza proviene del yacimiento de Playa de la Isla, un complejo arqueolgico en
el que se han documentado numerosos restos materiales de diferentes culturas, principal-
mente la fenicia. Este yacimiento ha sufrido numerosas prospecciones sistemticas desde
el ao 1988 hasta el 2001 habindose documentado los pecios de Mazarrn 1 y Maza-
rrn 2. En lo referente al contexto arqueolgico, en esta rea abundan los restos mate-
riales de diferentes periodos: ibrico, romano, medieval, etc. Sin embargo es el conjunto
de material de tradicin fenicia el ms importante por su nmero y relevancia (Pinedo,
1996: 76-77; Prez, 2008: 19).
Por lo que respecta a la pesa que venimos estudiando, tanto por el tipo de pasta como
por su tipologa suponemos que se puede adscribir a poca romana, procediendo de un
contexto de mediados del siglo ii a. C. a finales del siglo iii d. C.
Tal y como hemos advertido en yacimientos anteriores, este tipo de lastres se rela-
cionan con redes de mediano/gran tamao, sobre todo si tenemos en cuenta el consi-
derable dimetro que llegan a alcanzar los orificios de algunas de estas pesas, como es
el caso de la que traemos a colacin (2,75 cm de dimetro). A ello hay que sumarle el
notable peso de algunas de estas piezas, que en nuestro caso alcanza los 100 gramos.
Puerto de Mazarrn, Mazarrn
En las labores de dragado llevadas a cabo en el Puerto de Mazarrn en 1978, se recupe-

raron cerca de ocho mil objetos de diversa cronologa que abarca desde la Prehistoria (La

Peica), pasando por materiales arqueolgicos romanos (de poca republicana, imperia-
les, pero sobre todo tardos), medievales, modernos y contemporneos. Todo este lote de
materiales es una muestra ms que significativa de la importancia que tuvo este puerto en
el litoral murciano (Pinedo, 1996: 76; Prez, 2008: 23-24).
En lo que a nuestro estudio respecta, se ha recuperado un conjunto bastante inte-
resante de instrumental pesquero compuesto tanto por pesas, fabricadas en diferentes
materiales, como por anzuelos.
Las pesas documentadas en el dragado del Puerto de Mazarrn estn fabricadas en
plomo, piedra y cermica. En primer lugar las pesas de plomo responden a los siguien-
tes modelos:
Laminares enrolladas rectangulares conservadas en muy buen estado (cinco ejem-
plos). Constituyen un lote bastante interesante con dimensiones muy variadas, desde
las ms pequeas con longitudes que rondan los 5 cm (fig. 5.2) hasta las ms gran-
des que llegan a alcanzar casi los 12 cm (fig. 5.3). En relacin al peso, este vara
segn la longitud de los lastres entre 10 gramos (para el caso de la ms pequea)
y 50 gramos (para el caso de la ms grande). Aadir que dos de estas pesas con-
servaban restos de sedimento en el orificio generado para la insercin del aparejo,
habindose extrado varias muestras para futuras analticas de microfibras.
Una placa maciza de plomo de forma rectangular de 4,7 cm de longitud con cierta
tendencia troncopiramidal (fig. 5.4). Presenta una hendidura vertical en su extremo
superior cuyas dimensiones, 0,55 cm de longitud y 0,01 de anchura, permite rela-
cionarla con prcticas pesqueras basadas en el uso de sedales o lneas.
En segundo lugar tenemos una pesa de piedra de 9 cm de dimetro y de morfologa
irregular (fig. 5.5). Presenta una perforacin ovoidal no totalmente centrada (2,5 cm 1,5 cm). 173
Su peso es de 215 gramos. A pesar que las pesas ptreas estn muy mal sistematizadas
hoy da, el contexto de aparicin de este ejemplo nos permite relacionarla con lastres de
pesca, posiblemente con redes de mediano/gran porte.
En tercer lugar hemos estudiado una pesa de cermica de 6 cm de dimetro de tipo
discoidal simple. Presenta una perforacin circular en el centro de la pieza de 2,2 cm de
dimetro por donde ira sujeto el cabo de la red (fig. 5.6). La pieza se conserva en buen
estado, si bien observamos algunas fracturas en una de sus caras. Presenta una pasta
dura de textura compacto-rugosa, de color anaranjada con desgrasantes de mica y caliza.
Por otra parte, dentro de las pesas cermicas, hemos incluido tres piezas que posi-
blemente correspondan a pesas fusiformes. Presentan cuerpos cilndricos y los extremos
ms estrechos, tendencia especialmente visible en su parte superior. La parte interior pre-
senta un engrosamiento inferior y una tendencia cncava, de ah el apelativo. Las pie-
zas se conservan completas en un estado ptimo. Presentan perforaciones de entre 2 y
3 cm de dimetro que atraviesan las pesas de extremo a extremo. Estn fabricadas con
pastas rugosas donde observamos desgrasantes de mica y otros minerales (fig. 5.7). La
aparicin de este tipo de pesas en contextos haliuticos como en las factoras de Taha-
dart, activas entre poca augustea y el siglo v d. C. (Ponsich, 1988: 149-150, fig. 32, 4) y
en Septem, descontextualizadas (Bernal, 2009: 197), han inducido a pensar que se traten
de lastres de redes de mediano/gran tamao (Bernal, 2010: 101).
Finalmente en Puerto de Mazarrn se han extrado dos anzuelos de bronce de poca
romana, convirtindose en el nico de los yacimientos estudiados donde se han recu-
perado estos instrumentos. El primero de ellos es un anzuelo de medianas dimensiones
(5,65 cm de longitud) conservado de manera completa (fig. 5.8). Presenta la parte supe-

rior del vstago martilleada para la sujecin del sedal. A pesar de que la pieza presenta
numerosas concreciones adheridas como consecuencia de la accin marina, el anzuelo
se conserva en buen estado. Del segundo anzuelo tan solo conservamos la parte de la
curvatura, la punta y el arpn. No se ha conservado el vstago por lo que no podemos
determinar cul era el sistema de aprehensin utilizado. El anzuelo aparece oxidado y
con numerosas concreciones adheridas.
174
Figura 5. Instrumental pesquero aparecido en diferentes localizaciones de Mazarrn; Figura 5.1: Pesa de cermica de tipo
discoidal simple (Playa de la Isla); Figuras 5.2 y 5.3: Pesas de plomo laminares enrolladas con formas rectangulares (Puerto
de Mazarrn); Figura 5.4: Placa maciza de plomo con una hendidura vertical en uno de sus extremos (Puerto de Mazarrn);
Figura 5.5: Pesa de piedra con perforacin (Puerto de Mazarrn); Figura 5.6: Pesa de cermica de tipo discoidal simple
(Puerto de Mazarrn); Figura 5.7: Pesa de cermica fusiforme; Figura 5.8: Anzuelo de bronce con el extremo distal del
vstago martilleado (Puerto de Mazarrn).

Valoraciones finales
Tradicionalmente se ha pensado que, en la antigedad, la pesca desde barcos ha sido

inexistente. As lo han credo autores como Gallant, para quien la pesca en el mundo
antiguo fue muy primitiva, considerando que esta actividad no fue realizada desde bar-
cos, pero s desde la costa (Gallant, 1985). Ya en el siglo xxi, especialistas en la materia,
sostienen que la evidencia arqueolgica para la actividad pesquera en el mar, es decir,
la pesca desde barcos, es bastante escasa (Bekker-Nielsen, 2005: 84).
Frente a estas teoras, existe un estudio analtico de todos los pecios de poca romana
a nivel del Mediterrneo que ha demostrado que, en cincuenta y cinco de los ciento
setenta y siete buques estudiados, se han practicado actividades pesqueras (Beltrame,
2002). En efecto, el estudio sistemtico de todos estos pecios permiti reconocer obje-
tos relacionados con la pesa de a bordo, como por ejemplo tridentes de hierro, arpones,
carretes o bovinas para la pesca con sedales, anzuelos simples, poteras, pesas de plomo
para sedales, pesas de plomo y cermica de diversa tipologa para redes as como agu-
jas de red (Beltrame, 2010).
Al hilo de estas investigaciones, tendramos que plantearnos la siguiente cuestin: son
todos estos instrumentos la prueba de que la pesca fue la actividad principal de estos
barcos? En el caso de los pecios que traemos a colacin, es ms prudente considerar que
estos instrumentos formen parte de los objetos personales de los miembros de la tripu-
lacin quienes usaran las artes de pesca ya sea para complementar la dieta de a bordo
o para recreo (Beltrame, 2010: 230). Las razones que nos llevan a pensar en este sentido
son bsicamente dos: en primer lugar el limitado nmero de restos relativos a la pesca 175
en cada barco indican una actividad de subsistencia o recreo ms que una profesional.
En segundo lugar la aparicin de cargamentos de nforas de transporte en la mayora de
estos naufragios es una muestra ms que significativa para pensar que se traten de bar-
cos de comercio y no de pesca.
Ante la cuestin planteada por Carlo Beltrame (2010: 239) sobre si se trata de una
pesa de recreo o de subsistencia nos decantamos por una pesca de autoabastecimiento,
ya que suponemos que la escasez de alimentos de los ltimos momentos de la travesa
dara lugar a un aprovechamiento de los recursos proporcionados por el mar, solven-
tando el problema del hambre con todo tipo de prcticas pesqueras. As lo evidencia la
diversidad de artes de pesca clarificadas en un mismo barco, como es el caso de Escom-
breras, donde tenemos representado el uso de redes de diferentes tamaos as como el
empleo de caas y/o chambeles.
De todo el material que hemos estudiado tenemos que diferenciar entre aquellas pie-
zas que sabemos con certeza que proceden de naufragios (El Capitn, Escombreras, Las
Amoladeras y Playa de la Isla) y aquellas otras que, a pesar de que proceden de contex-
tos subacuticos, sabemos que corresponden a materiales aislados (Cala Cortina, costa
de guilas, Escolletes-Pudrimel y Puerto de Mazarrn). Es posible que una de las razo-
nes por las que aparecen materiales pesqueros aislados en estos contextos sea porque
se hayan desprendido de los aparejos para los cuales fueron utilizados, bien desde la
costa o bien desde las propias embarcaciones.
Frente a otras zonas de la pennsula ibrica, la gran mayora de las piezas que hemos
estudiado han sido fabricadas en plomo, quiz por la importancia de la explotacin de
las minas del entorno.

Consideramos que el inters que puede tener esta contribucin es completar el cor-
pus de materiales a nivel peninsular, lo que permitir a medio plazo obtener una serie
de inferencias histricas de carcter general, an no posibles. El problema radica prin-
cipalmente en que, al igual que en otros ambientes, las piezas aparecen descontextuali-
zadas dificultando en buena medida su estudio. A todo ello debemos sumar la dificultad
de transcender del instrumental a las tcnicas de pesca, especialmente en el caso de las
redes (Bernal 2009 y 2010).
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de Publicaciones de la Universidad de Cdiz, Cdiz: 199-230.
178

en pocas medieval y moderna
El pecio de Iturritxiki, Getaria (Gipuzkoa).
Reflejo del comercio internacional
del siglo xvi
Sociedad de Ciencias Aranzadi
anamaria.benito@hotmail.es
Resumen: En las ltimas dcadas del siglo xx, miembros de la Sociedad de Ciencias
Aranzadi de Donostia-San Sebastin llevamos a cabo diversas actuaciones arqueolgicas
en la ensenada de Getaria (Gipuzkoa). En concreto, se efectuaron prospecciones, con-
troles y excavaciones en las aguas de esa baha. Estas actividades aportaron como ele-
mento relevante la localizacin y puesta en valor del yacimiento de Iturritxiki: el pecio
de una urca flamenca hundida en el siglo xvi. Esta proceda, probablemente, de Ambe-
res y haba sido fletada por portugueses para el transporte de lingotes de cobre de los
Fugger, as como manillas de latn para el comercio esclavista, entre otras mercancas.
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Palabras clave: Arqueologa subacutica, Comercio cobre siglo xvi, Comercio esclavista,
Navegacin, Manillas.
Abstract: In the last few decades of the 20th century various members of the Aranzadi
Science Society of Donostia-San Sebastian carried out various archeologicalactions at the
Getaria inlet (Gipuzkoa), specifically prospections, tests and excavations in the waters of
that bay. The relevant findings of these activities were the localization and valorization of
the Iturritxiki site: the wreckage of a Flemish dogger, sunk in the 16th century. She was
probably sailing from Antwerp and had been chartered by the Portuguese to transport
bars of copper from the Fuggers, together with brass handles for the slave trade, among
other merchandise.
Key words: Underwater archaeology, Copper trade, Sixteenth Century, Slavery trade,
Navigation, Handles.
Introduccin
La ensenada de Getaria se encuentra al socaire de la villa y del monte San Antn, salien-
tes que le protegen de los vientos y temporales del noroeste, los ms frecuentes de la
Navegacin y comercio en pocas medieval y moderna

El pecio de Iturritxiki, Getaria (Gipuzkoa). Reflejo del comercio internacional del siglo xvi
costa vasca. Esta baha ha sido, y sigue siendo, un emplazamiento idneo para el fon-
deo y refugio en la navegacin de cabotaje por el Cantbrico.
Al abrigo de la rada y puerto han llegado barcos de todas las pocas y tipos, tanto mercantes,
militares como pesqueros. Algunos a cargar y descargar mercancas, otros en trnsito, haciendo
escala tcnica, para avituallarse en sus periplos europeos o para protegerse en caso de temporal.
Reflejo de esta intensa navegacin son los restos que han quedado bajo las aguas de
la baha, de las naves que fondearon y perdieron anclas y rezones, o de las que naufra-
garon Parte de este panorama sumergido bamos a visualizar y, en parte, a recuperar
mediante las actuaciones arqueolgicas que desarrollamos entre 1988 y 20031.
Las actuaciones arqueolgicas
Entre los mltiples conflictos blicos en los que se vio inmersa la plaza fuerte de Geta-
ria, destaca la famosa batalla de 1638, un suceso ms dentro de la Guerra de los Treinta
aos (1618-1659), que enfrent a la potente fuerza naval francesa con la de A Corua.
Los intensos combates acabaron con la derrota de la flota espaola, saldndose con el
hundimiento de los navos del almirante Lope de Hoces2.
Este acontecimiento motiv las primeras inmersiones, efectuadas por Iaki Gutirrez
e Ignacio Etcheverry, con el objetivo de localizar alguna evidencia de esos naufragios.
Sin pretenderlo, lo que descubrieron en 1987 fue el yacimiento de Iturritxiki, de un siglo
anterior a aquellos sucesos3. A partir de la extraccin de los primeros lingotes de cobre
bamos a trabajar en la baha, efectuando prospecciones y varias campaas de excava- 181
cin arqueolgica (Benito, 2004: 121-123).
En los primeras campaas nos centramos en la prospeccin y excavacin de lo que
bamos a denominar pecio de Iturritxiki, tomando el nombre del regato que desemboca
frente al yacimiento, en la zona meridional de la ensenada de Malkorbe. Es all donde se
determinaran varios sectores, con abundante material de la carga de esa nave, siendo el
ms prolfero el C, que nos facilitaba adems de nuevos lingotes, alfileres, manillas, rec-
maras de bombarda, municin, anclas y mltiples concreciones (Benito, 2004: 121). Des-
tacando, adems, el hallazgo del comps de cartear y un dinero de Alfonso V de Aragn
y I de Sicilia (1416-1458) (Benito/Ibez, 2005: 78).
El yacimiento se extenda en una franja paralela a la costa de, aproximadamente,
100 m por 75 m; esta rea muy batida por las olas y la mar de fondo habra dificultado
la conservacin del maderamen de la embarcacin. En algunas campaas, la entrada
1 Quiero agradecer a todos los buceadores que participaron en las inmersiones, a Marga Vieites, Romana Emparan y
Vanessa Ziaurriz, por su apoyo en los trabajos de laboratorio, as como a Ramn y Antonio Ojeda, Jaume Jutglar, Javier
Mazpule e Iaki Gutierrez por la toma de fotografa.
2 Los combates sucedieron el 22 agosto 1638. Una avanzadilla de la flota del arzobispo de Burdeos, al mando del contra
almirante Montigny atac con brulotes (naves incendiarias) los navos de Lope de Hoces, que se hallaban de travs al
socaire de la villa y el puerto. La mayora de los galeones fueron incendiados, otros explotaron, solamente se salv el
Santiago. En septiembre de ese mismo ao se ordenaba a Asencio de Arriola la recuperacin de los restos, principal-
mente armamento, pese a ello mltiples vestigios del combate quedaron para siempre bajo las aguas (Benito, 1999: 82-86;
Roncire, 1934: 43-50; Fernndez, 1972: 169-188).
3 Quiero agradecer a estos dos descubridores del yacimiento, pero especialmente a Iaki Gutirrez, que posteriormente
se convertira en un colaborador habitual tanto en las labores subacuticas, como en las de trabajo de laboratorio y
documentacin.

repentina de temporal paralizaba la excavacin y destrua el trabajo de los das ante-

riores. El material de excavacin sumergido se dispersaba y los restos arqueolgicos
perdan las etiquetas y se cubran de arena.
Paralelamente a esta actividad, prospectamos diversas zonas de la baha, as como la
bocana del puerto. Estos trabajos permitieron descubrir restos de la batalla de 1638, una
carga de una nave venaquera4, un conjunto de cermicas modernas5 y varias anclas lticas6.
En cuanto a la infraestructura arqueolgica se refiere, esta contaba con un barco7 fon-
deado en el yacimiento, que tena los medios auxiliares apropiados: narguil, motobomba y
chupona. En los trabajos de los sectores ms cercanos a la lnea de costa, la labor de la chu-
pona resultaba mproba, ya que al tratarse de un fondo de arena y piedra menuda, la zona
que se limpiaba acababa cubrindose al poco tiempo. Gran parte de las operaciones suba-
cuticas fueron facilitadas con la utilizacin del detector de metales, que permita bsquedas
superficiales, restos que se hallaban cubiertos, en ocasiones, por una ligera capa de arena.
La actividad arqueolgica se efectuaba en cortas campaas anuales que se sufragaban
gracias a las peridicas y reducidas subvenciones de la Diputacin Foral de Gipuzkoa8.
Estas circunstancias hacan que las actuaciones se ralentizaran en el tiempo, ya que ter-
minada una breve campaa, haba que esperar al prximo ejercicio, para contar con otra
partida presupuestaria para seguir excavando.
El nmero de materiales arqueolgicos localizados ha sido ingente. Este volumen
requera, en principio, contar con unas instalaciones para su custodia y que posibilitara su
posterior inventario y catalogacin. Las caractersticas especficas de estos restos, inusual
hasta entonces en la arqueologa terrestre de la zona, oblig a improvisar diversas sedes
para almacenarlos. Tuvimos que instalar contenedores con baos de desalacin para la
182 preconservacin de los artefactos, adems de mltiples estanteras para albergar las pie-
zas en seco, de gran peso y volumen9.
Muchos materiales se sacaron concrecionados, fundamentalmente los que en su com-
posicin contienen hierro, como las recmaras, espadas, piezas de armaduras, etc. En
cambio, en general, los productos de cobre, latn y derivados, es decir, gran parte de la
carga, se encontraron limpios, debido a que el cobre es nocivo para los microorganismos
marinos. Estos materiales, sin embargo, cuando se hallaban en contacto con otros de tipo
frrico estaban concrecionados, formando amasijos con manillas, alfileres, calderos, etc.
En la medida que lo permitan las subvenciones recibidas, se llevaron a cabo la lim-
pieza y restauracin de algunas de estas concreciones10, que han facilitado el conoci-
miento de nuevos objetos. De este modo, se han obtenido, entre otros, una espada, piezas
4 De la que no se han hallado restos, solamente parte de la carga de barras de ferrera, totalmente concrecionadas, de
hierro forjado de 1,50 m de largo. Probablemente procediera de alguna ferrera del cercano valle del Oria, que fue sorpren-
dida por un temporal golpendola contra las rocas, donde qued a merced de las olas (Benito, 2004: 135-137).
5 Entre ellas, una anforeta y una botijuela de dos asas, esta ltima datada entre 1500-1580 (Benito, 1990: 44-45).
6 Se trata de 4 anclas lticas, una de ellas fragmentada, recuperadas cerca de los muelles as como en la baha; fueron reali-
zadas en lajas de arenisca, probablemente del flysch costero (Benito, 2000: 668-670).
7 En los aos de la actividad subacutica contamos con el apoyo del Albatros y Gure Bidasoa de Toms Hernandorena,
del Nuestra Seora del Manzano de Peru Sabn, del Virgen de Guadalupe de Santi Aizpuru, adems de otras pequeas
embarcaciones de apoyo.
8 As como ayudas puntuales del Servicio de Puertos del Gobierno Vasco, y el apoyo logstico del Ayuntamiento de Getaria.
9 A lo largo de esos aos efectuamos seis traslados del material a diversos almacenes y en distintas localidades hasta ser,
definitivamente, entregados entre 2004 y 2007 al Depsito Arqueolgico del Gobierno Vasco.
10 La restauracin fue realizada por Georgio Studer.

de una armadura, una moneda portuguesa, en concreto un ceitil del reinado de Manuel I
(Benito/ Ibez, 2005: 78). Esta moneda nos iba a permitir fijar las fechas extremas del
hundimiento de la urca, ya que podemos afirmar que no naufrag antes de 1495, lo que
tambin es corroborado por la documentacin hallada.
El pecio de Iturritxiki: una urca flamenca del siglo xvi
La mayor parte de los materiales arqueolgicos localizados y en su mayora extrados11

formaban parte de la carga de una embarcacin mercante, que naufragaba en Getaria en
el primer tercio del siglo xvi. Una Real Cdula de Felipe II de 1587 dirigida a los alcaldes
de Getaria nos informaba del suceso: abra como sesenta y tres aos que en la concha
de esa Villa se avia perdido una hurca cargada de mercaderias...12. La fecha del hundi-
miento bien pudiera ser entre 1520 y 1524, ya que, en otro documento del ao siguiente,
se mencionaba Aviendose al consejo de guerra dado notiia de que en la rivera de la
Villa de Guetaria en la Provincia de Guipzcoa se avia hallado en la mar una nao fla-
menca que a mas de 66 aos se perdio en aquel paraje13.
Nos encontramos entre el reinado de Manuel I (1495-1521) El Venturoso y Juan III
(1522-1557), en la poca del emperador Carlos V, en pleno Siglo de Oro. Del primero se
ha recuperado la moneda citada y del ltimo un sello de plomo con la efigie del guila
bicfala imperial, ambos elementos, aunque parciales, simbolizan el engranaje en el que
estaba inserta la nao de Getaria.
Esta nave era una urca, hulque o hulk, como indicaba la documentacin, en concreto 183
una urca flamenca14. Son descritas como robustas y bajas embarcaciones mercantes, con
velas mltiples y muy capaces de carga. En ocasiones fueron habilitadas para la guerra15,
de este modo participaron en la Gran Armada como mercantes armados, buques auxi-
liares y cargueros16.
Las urcas surgan en el norte de Europa a mediados del siglo xv. Navegaban frecuen-
temente por el Cantbrico tanto flamencas, como alemanas, esterlinas y, en ocasiones,
inglesas. La relacin media eslora-manga de las flamencas era de 2,8, frente al 3,1 de
las esterlinas o alemanas (Casado, 1991: 134). Las menos valoradas eran las flamencas
debido a su debilidad estructural, mala condicin velera y lentitud en la navegacin, fac-
tores estos que pudieron influir en el naufragio de Getaria.
Estaban dedicadas al comercio y transporte de mercancas, tanto en el Atlntico norte,
como en las grandes travesas europeas. El comercio hacia la pennsula ibrica como
11 Dada la dificultad de almacenamiento y preconservacin de los restos, en las ltimas campaas se extrajeron los estricta-
mente necesarios para el estudio, mantenindose in situ los de gran tamao.
12 Archivo General de Simancas (AGS): GA (Guerra Antigua), leg. 204, fol. 13.
13 Ibidem, fol. 35.
14 Si bien en los textos de la poca se produce confusionismo en la utilizacin de la terminologa referente a naves, la urca
era, tal vez, la embarcacin mercante ms importante de la poca (Manera, 1981: 132-133).
15 En 1552, varias urcas formaban parte de la armada de Flandes que se hallaba fondeada en el golfo de Cdiz (Kellenbenz,
2000: 244).
16 Eran en su mayora de origen flamenco, alemn y bltico, siendo las esterlinas las de mayor eslora y las flamencas las ms
pequeas (Casado, 1988: 201-204).

hacia frica se practicaba, esencialmente, con grandes urcas. A diferencia de las naves
cntabras y de las carabelas, las urcas eran ms pesadas y de maniobra ms difcil, por
tanto ms lentas. Pero ofrecan algunas ventajas sobre las construcciones meridionales,
debido a su mayor resistencia a las tempestades, as como el hecho de no necesitar hiber-
nacin, pudiendo navegar todo el ao. Su mantenimiento y su pertrecho, adems, era
menos costoso (Goris, 1925: 146).
El valor de estas pequeas naves poda llegar a alcanzar, bien equipadas y armadas,
los 6.000 ducados, segn el edicto del Emperador de 19 de enero de 1550. La tripula-
cin se compona habitualmente de capitn, piloto, inspector, carpintero, cocinero, dos
caoneros y varios marineros (Goris, 1925: 149 y 151).
En cuanto al tamao de la urca de Iturritxiki, partiendo de las dimensiones del ancla
mayor y el volumen recuperado de la carga, podramos conjeturar que oscilaba entre las
200 y 400 toneladas17. Debi de alcanzar una eslora entre 20-30 m, una manga entre 7-10 m, y
un puntal sobre 4-6 m18. El ancla principal de la urca se mantiene in situ, debido a su con-
siderable tamao y las necesidades de conservacin, aunque muy concrecionada, posee
caa, brazos y arganeo, faltndole el cepo, como es habitual al ser de madera (fig. 1).
184
Figura 1. Ancla de la urca in situ.
17 Teniendo en cuenta, adems, que lleg a prohibirse la partida de navos de menos de 200 toneladas para los viajes al
sur principalmente a partir del mencionado edicto. Aunque, en general, armadores y mercaderes preferan las urcas de
45 a 110 toneladas, donde los riesgos eran menores y donde la capacitad se adaptaba mejor a la importancia del trfico
ordinario (Goris, 1925: 146-147).
18 Como referencia sirvan las dimensiones de las urcas flamencas que participaron en la Gran Armada, con tonelajes entre
193 y 700, eslora de 20,69 a 31,52 m, manga de 7,54 a 11,26 m y puntal de 3,88 a 6,26 m (Casado, 1988 : 201-204).

Adems, se han localizado varios anclotes, algunos fragmentados que pudieran ser
anclas auxiliares.
Avanzado el siglo xvi, cuando el hundimiento de la nao flamenca haba pasado a ser
un acontecimiento vago, el getariarra Domingo de Campos19, que tena arrendada la pes-
quera de la mar de su termino llamado malcorbe y que andando este pescando en
el dicho termino topo erto embarao para tirar sus redes como otras muchas vezes le
avia subedio y queriendo descubrir lo que causava esta /extrajo/ alguna quantidad
de planchas de cobre y dio de ello noticia a la Justicia de la dicha villa20.
Domingo de Campos, considerando que el material extrado se hallaba dentro de los
lmites de su concesin, defenda su propiedad pidiendo que se le adjudicase lo que avia
hallado y delante hallase21. Por su parte, el procurador de Getaria argumentaba Quel dicho
cobre y aofar tocan a la dicha Villa por muchas causas y la principal por estar le hecha
merced por los reyes predecesores de V.md. de sus terminos por tierra y mar y de todo
aquello que produiesen y se hallase y quel dicho descubridor devia quedar excluido de la
pretensin que tiene con pagarle lo que avia gastado en sacar el dicho cobre y aofar22.
Al divulgarse el hallazgo, dado el valor del cobre en ese momento, al menos de un
ducado por quintal23, suscitaba el inters de terceros por las mercaderas recuperadas. As,
fray Juan de Ybarluea, de la orden de Nuestra Seora de la Merced, reclamaba para el
convento de Nuestra Seora de Burcena esos productos, por considerarlos como cossa
mostrenca y sin dueo por merced hecha de las tales cossas para redencin de cautivos
por los reyes predecesores y confirmada por V.Md. 24.
Las caractersticas de la carga de la nave de Iturritxiki, que se relacionaba con bas-
tante detalle en el siglo xvi y que nosotros hemos podido constatar en las excavaciones
del xx, eran: quantidad de cobre en panes y calderos labrados, adems de argollas de 185
azofar, un barril de ylo de alambre y otras cosas de mercera25.
El transporte del cobre de la empresa comercial Fugger
La urca transportaba, principalmente, una materia prima, el cobre, en forma de tocho de

fundicin o lingote. Ya en 1588 se haban extrado 261 quintales y 47 libras de cobre26.
19 Al menos durante la segunda mitad del siglo xvi y la primera del siglo xvii, la familia Campos monopolizaba las pesqueras
en Malkorbe, en la concha de Getaria, obteniendo los arrendamientos bien solos o bien en comunidad con otros pesca-
dores (Benito, 1999: 239-242 y 256-258).
20 Por lo tanto, ya en 1587 se haban extrado una parte importante de la carga y, adems, segn la documentacin se instaba
a que prosiguiesen el hazer buscar mas cantidad hasta que se entendiese no la haver... AGS: GA, leg. 204, fols. 31 y 35.
21 Pues le pertenee como a primer descubridor y como cossa mostrenca y sin dueo de mas de que por el ympedmiento
que habia el dicho cobre y las demas cossas en la mar para la pesqueria y el dao que por averse rompido con ello las
redes diversas vezes a recibido y por este respecto dexado de tomar mucho pescado en todos los dichos 20 aos que a
que tiene el dicho arrendamiento Ibidem, fol. 35.
22 Ibidem.
23 El fiscal pidio que se le entregase algund dinero para seguir la causa y para ello se vendieron seis quintales de cobre
en 60 ducados y se le entregaron tres maraveds Ibidem. En 1598 en Bilbao el cobre vala 14 ducados el quintal
(Priotti, 1996: 136).
24 AGS: GA, leg. 204, fol. 35.
25 Ibidem, fol. 13 y fol. 35.
26 Ibidem, fol. 35.

A los que aadiramos los recuperados en nuestras excavaciones. Entre ellos se han
podido constatar tres tipos:
Tipo 1. Los de forma semiesfrica, generalmente van sellados en la parte superior, es
decir la interior del molde. Segn el inventario de la excavacin se han catalogado 21
ejemplares cuyos pesos oscilan entre los 3.450 g y los 11.780 g. Presentan dos marcas
diferentes que han permitido establecer dos subtipos:
1.1. El sello de este tipo consiste en un tridente con un anillo a la derecha, envuelto
en un troquel ovalado. En general los ejemplares con esta marca son de menor tamao
que los siguientes.
1.2. Este modelo es una variante del anterior, presentando un sello con tridente pero
de brazos ms abiertos, con el anillo en la misma zona, inserto en dos crculos.
Estos sellos representan el distintivo de la produccin de la firma alemana Fugger, la
principal proveedora de materias primas para la Corona portuguesa. Ambos coinciden,
as mismo, con los tipos 2 y 3 del pecio de Oranjemund, naufragado en las costas de
Namibia (Chirikure et alii, 2010: 41-43).
Tipo 2. Tambin de forma semiesfrica, pero ms rebajado que los anteriores y en
general de mayor tamao, ya que flucta entre 4.040 g y 12.540 g. Son los ms abundan-
tes en la excavacin, habiendo sido catalogados ochenta y seis ejemplares. En este caso
el sello se estampaba en la base, es decir, la cara externa del molde. Esta marca, desco-
nocida hasta el momento, consiste en un anagrama27, dentro de un crculo, envuelto, a
su vez, por un octgono.
Tipo 3. Tiene forma de torta, bastante deforme en la mayora de los casos. El sello es
una variante del tipo anterior y figura en lo que hemos considerado base, es decir, en
186 la de mayor dimetro. Se han podido catalogar sesenta y cinco lingotes, ms ligeros que
los anteriores, pesando entre 2.500 g y 6.740 g (fig. 2).
Figura 2. Dibujos de los lingotes del tipo 2 (izquierda) y tipo 1.1 (derecha).
27 Este tipo de anagrama era comn en fabricantes y comerciantes del momento. Estas marcas, unas veces impresas en
caliente en los materiales y otras estampadas sobre fardos, toneles y cermicas, aparecen en grabados de la poca como
los de Hoefnagle o los de Brueghel, as como en documentacin de archivo correspondiente al flete de las embarca-
ciones (Priotti, 1996: 137).

La composicin qumica de los lingotes ofrece valores entre 94,75 a 99,38% de cobre
y 0,03 a 1,4% de plomo, con impurezas despreciables de hierro y nquel, en los tres pri-
meros tipos y de arsnico y antimonio, en el tercero28. Valores que se acercan a los efec-
tuados en los lingotes de la nave de Oranjemund29. Coincidimos con los investigadores
del yacimiento de Namibia en la necesidad de que se realicen ms analticas para que
se pueda averiguar la procedencia de este cobre.
En el siglo xvi los grandes focos de la minera del cobre europeo estaban en Gran Bretaa
(Anglesey), en Centroeuropa (Turingia, Sajonia, Tirol y Hungra), as como en Suecia (Falun).
Descartando este ltimo origen, cuyo pleno funcionamiento se produjo a partir de la segunda
mitad del siglo xvi, nos inclinamos a pensar que el mineral procediera de Centroeuropa.
No cabe duda, teniendo en cuenta los sellos del primer tipo, que estos lingotes se
comercializaban a travs de la casa Fugger, ms conocidos en Espaa como los Fca-
res. En concreto, nos situamos en el momento de esplendor del ms famoso de la saga,
Jacob Fugger (1459-1525), el hombre ms rico del momento.
Desde finales del siglo xv, los Fugger se hicieron cargo del negocio del metal de los
Alpes, primero en tierra de Salzburgo y luego en el Tirol. Desde 1494, incorporaron a este
negocio la explotacin del cobre eslovaco (bajo soberana hngara), asocindose para
ello con el especialista en minas Johann Thurzo de Cracovia. La oficina de la empresa
Fugger en Amberes, que databa de 1494, consigui en 1508 un gran establecimiento,
concentrndose a partir de entonces all, as como en Augsburgo y Nuremberg, el nego-
cio del cobre que se exportara al mundo colonial (Kellenbenz, 2000: 12-19).
Es posible que el cobre recuperado en Getaria procediera de la minera hngara, ya que
su explotacin se efectu por los Fugger durante las fechas del hundimiento de la urca, al
menos hasta 1524, cuando el consejo del reino hngaro expuls a esa familia del pas. El 187
cobre hngaro era uno de los de mejor calidad30, como constaba en un asiento de 1541 de
Sebastin Kurz (Regensburg), por el que se tenan que entregar 6.000 quintales de buen cobre
hngaro, limpio y puro en forma de medias pelotas para la artillera31. Adems, las calderas
de cobre, como las que se comercializaban principalmente en Benn, y tal vez similares a las
de Getaria, se fabricaban en la rama industrial de la empresa hngara (Kellenbenz, 2000: 565).
Los Fugger y sus asociados trasladaban el mineral desde Eslovaquia (Neusohl o Ban-
ska Bystrica), a las grandes factoras de Hohenkirschen, en Turingia, y Arnoldstein, en
Carintia. En ellas, con disponibilidad de plomo, podan terminar las operaciones de refi-
nado y, con la facilidad de las comunicaciones, dar salida al cobre, hacia Amberes, como
es el caso que nos ocupa, o hacia Venecia.
Segn Vzquez de Prada, la potencia del complejo de los Fugger-Thurzo en Hun-
gra desestabilizara el mercado de cobre centroeuropeo. Hasta mediados del siglo xv la
28 Los anlisis metalogrficos efectuados aportan datos sobre una fundicin de cobre de alta calidad, aunque se utilizasen
moldes coyunturales, crisoles de barro refractario, arena o piedra, que impriman una forma tosca y desigual. La macrofotografa
muestra una estructura homognea con el rechupe en la zona superior y sin defectos de solidificacin importantes. El proceso
de fabricacin del lingote pudo consistir en colar directamente el metal fundido sobre el crisol, removiendo el lquido antes de
que llegase a solidificar. Al sacarlo del molde an ligeramente caliente se les imprima el sello o marca del fundidor. Fueron
analizados por Gregorio Ortiz de Urbina de INASMET y por Lpez Serrano del CENIM a los que agradecemos su aportacin.
29 Con valores entre 95% a 98% de cobre y 2% - 5% de plomo (Chirikure et alii, 2010: 43).
30 El comerciante Alejandro Echvarri de Bilbao tambin compraba cobre hngaro de mina vieja, de muy buena calidad
(Priotti, 1996: 96).
31 Su bondad deban verificarla dos fundidores de confianza. El precio ascendi a siete escudos de setenta y dos gruesos
por quintal (Kellenbenz, 2000: 482).

minera alpina haba sido la principal en la produccin, seguida del rea de Mansfeld
(Sajonia)32, sin embargo, desde entonces el cobre hngaro representara el primer lugar
(Vzquez de Prada, 1988: 263-265).
En los primeros aos del siglo xvi el principal suministrador de cobre para la Corona
portuguesa era Jacob Fugger33. Pero pronto surgira la firma Hoechstetter como suminis-
trador real, con un cobre superior al de los Fugger.
El segundo y tercer tipo de los lingotes de Getaria podran corresponder, precisamente,
a esa casa, la del floreciente Ambrosius Hoechstetter34, tal y como nos ha sugerido Ale-
sandre Monteiro del Ministerio de Cultura Portugus35. Esta firma alemana comercializaba
cobre, latn y mercurio, siendo la principal competidora de los Fugger en la produccin
de cobre de los Alpes, de donde, tal vez, pudieran proceder estas piezas36.
Las manillas y calderos para la compra de esclavos
La urca de Iturritxiki, adems de la materia prima, a la que acabamos de hacer referen-

cia, es decir el cobre, transportaba en sus bodegas productos manufacturados, tanto de
cobre, como de latn. Entre estos destacaban las manillas, lo que la documentacin refiere
como argollas37. Siguiendo con los datos de 1588, se extrajeron de la urca de Iturritxiki
3 quintales y 69 libras de azofar38 en 600 argollas. A este nmero hay que aadir las 313
manillas recuperadas en las excavaciones realizadas por nosotros (fig. 3).
188
Figura 3. Manillas en la campaa de 1998.
32 En el territorio de los Alpes la produccin de la regin del Schwaz alcanzaba entre 1510-1520, una media de 25.000 a
30.000 medios quintales anuales. Unos 9.000 medios quintales de cobre de Mansfeld iban a Amberes. (Kellenbenz,
2000: 635 y 638).
33 En 1521, el rey portugus haba suscrito un contrato de cobre con el factor de los Fugger por tres aos a veintiocho
chelines (Kellenbenz, 2000: 483).
34 Ambrosius ya en 1522 ocupaba el dcimo puesto entre los ms ricos de Augsburgo, padeciendo quiebra en 1528 (Kellen-
benz, 2000: 635 y 638).
35 A quien agradecemos su aportacin al tema.
36 En 1515, Ambrosius y Hans Hoechstetter transportaron anualmente en cinco aos 2.500 medios quintales de cobre de
Taufer, para el mantenimiento de sus industrias de latn y metalurgia. Su rival Jakob Fugger tuvo, sin embargo, que
cooperar con esa familia, comprando cobre y plata del Tirol (Kellenbenz, 2000: 92).
37 Las manillas se transportaban en pequeos barriles de madera, cuyos fragmentos se han hallado asociados a estas en el
yacimiento.
38 Aleacin de cobre y cinc, de color amarillo plido y susceptible de gran brillo y pulimento, ms conocido como latn. AGS:
GA, leg. 204, fol. 31.

Estas piezas, junto con otros objetos, fueron utilizadas como instrumentos de pago
en los intercambios indgenas africanos (Vilar, 1982: 25-26). Las manillas estaban en uso
en frica antes de la presencia de los europeos, principalmente en el golfo de Guinea.
Las fabricaban tanto en cobre, como en bronce o latn, de diversos tamaos y formas,
luciendo, en ocasiones, decoraciones muy vistosas.
Al colonizar la costa africana, los portugueses conocieron el valor que tenan para
los nativos y, debido a la escasez de cobre en Portugal, comenzaron a importarlas desde
Europa. Primero desde Italia, y despus, de manera masiva, desde las fundiciones cen-
troeuropeas (Dinant, Aachen y Nuremberg), junto a otros recipientes como calderos,
cacerolas y bacinas de barbero, que tambin sirvieron para el trueque con los africanos
(Benito/Ibez, 2005: 67).
La urca tambin transportaba algunas de esas premonedas como los calderos de
cobre, que eran citados en la documentacin de 1587. En nuestras excavaciones hemos
localizado solamente unas contadas concreciones que los contenan. La restauracin
de uno de estos conjuntos ha permitido conocer tres tipos de calderos, de tamaos
progresivos, que se transportaban insertados uno dentro del otro, separados por fibra
vegetal. Extremadamente delgados, el ejemplar exterior, posee 1.220 g y 348 mm de
dimetro, el intermedio 960 g y 318 mm de dimetro y el interior 760 g y 268 mm
(Benito/Ibez, 2005: 71-72).
Con estos productos se fletaban embarcaciones, que partan desde Amberes y va Lis-
boa, llegaban a la fortificacin portuguesa de San Jorge de Mina en la costa de Ghana,
donde se canjeaban por oro y esclavos. Este transporte multiplicaba por doce el valor de
las manillas, que costaban unos diez reis en Flandes vendindose a ciento veinte en San
Jorge de Mina. Los trasportes hacia esa fortificacin eran continuos llegndose a recibir 189
entre 1504 y 1507 ms de un cuarto de milln de manillas. En ese momento las manillas
producidas por los Schertz eran consideradas como las mejores y servan como modelo
a los restantes fabricantes (Benito/Ibez, 2005: 67).
El uso de este objeto-moneda en frica lleg hasta el siglo xx, siendo puesta fuera de
circulacin en Nigeria en 1948, retirndose ms de 32 millones de piezas, con un peso
total de 2.460 toneladas (Benito/Ibez, 2005: 75).
Con respecto a las manillas de Getaria, los anlisis qumicos realizados a varias piezas
ofrecen valores entre 65,74% y 68,6% de cobre, entre 20,6 y 23,15% de cinc y entre 10,5
y 11,11% de plomo. El peso medio de las manillas estudiadas es de 305,79 gramos, con
un dimetro medio de 11,9 mm, que est bien correlacionado con la anchura y el espe-
sor de las piezas en su parte central, llegndose a la conclusin de que se trata de una
nica poblacin. Definen, adems, un nuevo tipo desconocido hasta el momento, que
puede ser datado entre los reinados de Manuel I y Juan III. Fechas corroboradas por la
documentacin, as como por el ceitil de Manuel I. El tipo Getaria presenta como carac-
terstica el no poseer el ensanchamiento en los extremos, habitual en la mayora de las
tipologas conocidas (Benito/Ibez, 2005: 70).
Otros objetos hallados en el pecio de Iturritxiki
Tambin formaban parte de la carga de la urca los objetos de mercera, a los que haca
referencia la documentacin: dedales y alfileres. Estos ltimos se han hallado siempre en

el sector C, solos, formando montones o concrecionados junto a otros materiales. Pre-

sentan diversos tamaos, pero todos poseen la cabeza formada por doble vuelta del vs-
tago del alambre.
En el siglo xvi, los alfileres eran un importante subproducto de la fabricacin del
alambre de latn39, que tambin transportaba la urca, aunque no lo hayamos podido
constatar arqueolgicamente, debido probablemente a que se recuperaron en 1587,
o que formen parte de las mltiples concreciones que an permanecen sin restaurar.
De factura idntica a los alfileres de Getaria, se han hallado otros en el Archivo de
Protocolos notariales de Guipzcoa, en Oati, uniendo documentos del siglo xvi de Hon-
darribia. Esta forma tan rudimentaria ha pervivido a largo de siglos, desde poca romana
hasta el siglo xix. De esta poca son los hallados en las tumbas de soldados napoleni-
cos excavados en Igarondo (Tolosa) (Ugarte, 1989: 166-169).
Hay una serie de piezas que formaban parte no de la carga, sino de la tripulacin y
de la propia embarcacin como el comps (fig. 4). Es un excelente ejemplar, con deco-
racin, en perfecto estado de conservacin. Las dos agujas, con su extremo ligeramente
curvado, se unen mediante una pequea bisagra. Est realizado en latn40, material habi-
tual en los instrumentos cientficos desde la Edad Media, debido a su resistencia a la
corrosin y a sus propiedades antimagnticas.
190
Figura 4. Comps de cartear.
Hay contados ejemplares en el mundo, entre ellos, varios del siglo xvi, como el del
galen San Jernimo, naufragado en la ra de Corcubin (Galicia), el recuperado en la
Trinidad Valencera, nave de la Gran Armada, hundida en 1588 (Martin/Parker, 1988: fig.
47) as como el del pecio de Oranjemund (Alves, 2011). Del siglo xvii, se puede citar el
del Atocha, galen hundido por un huracn en 1622 en Florida (Mathewson, 1988: 82).
Entre otros muchos objetos rescatados, destacamos una pequea cajita o pastillero
octogonal, realizada a molde con una aleacin de estao, plomo y cobre. Asimismo, se
ha recuperado un abrecartas, cuyo mango de madera tropical est rematado por dos
pequeas figuritas de cabezas de galgos en latn.
39 La industria de la lana fue una de las principales consumidoras de alambre de latn, que se usaba para las cardas.
40 Los anlisis qumicos, tanto del comps como de otros objetos valiosos, se realizaron por mtodos no destructivos en el
ICRBN de Madrid, por Salvador Rovira, al que agradecemos su colaboracin.

El armamento que transportaba la urca
Como era frecuente en la poca, dados los peligros de la piratera, la urca debi de ir
armada como lo indican las recmaras de bombarda y la municin recuperada. Esta arti-
llera no formaba parte integrante de la embarcacin, sino que se situaba a bordo para
un viaje especfico y se retiraba cuando la nave llegaba a puerto.
Durante gran parte del siglo xvi las bombardas o lombardas de hierro forjado, eran
la artillera que predominaba en el armamento de las naos mercantes, debido a la faci-
lidad de adquisicin y a su bajo coste. Estos caones tenan el tubo o caa de hierro o
bronce y la pieza mvil, o sea la recmara o servidor de hierro, como las localizadas en
Getaria. Se instalaban en cubierta, sujetas por argollas a la encabalgadura, procedimiento
muy rudimentario que impeda variar la inclinacin de la pieza y por tanto el ngulo de
tiro (Olesa, 1968: 280-290).
No se ha recuperado ninguna bombarda completa, nicamente cinco recmaras, unas
con un asa y otras, mayores, con dos. Junto a ellas se encontraba abundante municin,
treinta bolaos de granito, arenisca, caliza y ofita. Se han podido diferenciar tres cali-
bres: pequeo, de menos de 15 cm de dimetro, mediano, entre 15 y 20 cm de dime-
tro, y grande, mayores de 21 cm. A juzgar por esta variedad de bolaos cabe pensar que
la urca artillaba varias bombardas de esos tamaos, pero que al ir en cubierta hubieran
sido recuperadas tras el naufragio y nicamente quedaban la municin y las recmaras
que se hallaban en la bodega (fig. 5).
191
Figura 5. Toma de medidas de una recmara de bombarda tras la limpieza de concreciones.

La nave llevaba, adems, tal vez como carga o para el uso de la tripulacin en caso
de ataque de piratera, piezas de armadura, que se hallaban superpuestas, apiladas unas
sobre otras formando gruesas concreciones. Debido a lo costoso de la restauracin de
las concreciones que a priori pueden contener estas piezas, se ha limpiado nicamente
una escarcela, parte de la armadura que cubra el muslo (Ocete, 1988: 102-107). En
realidad, la lmina de hierro de la pieza al ser muy delgada ha desaparecido permane-
ciendo nicamente la impronta, as como los atalajes de cuero y las hebillas de latn.
Posiblemente asociadas a las armaduras, la urca transportaba tambin diversas armas.
Hasta la fecha, se han podido restaurar dos fragmentos de espadas que se hallaban con-
crecionadas con otras piezas de la carga. Junto a la espada de mayor tamao se halla-
ron alfileres y la moneda portuguesa. Tras la limpieza permanece la funda de cuero y
madera, con la huella del filo de hierro. Son del tipo denominado espadas roperas con
empuadura de cruz simple, aunque en las defensas se aprecia un inicio de lacera, que
se desarrollara ampliamente en el siglo xvii (Ocete, 1988: 31-37).
Por otra parte, se recuperaron diversos fragmentos de dagas y puales, conservn-
dose nicamente las partes metlicas de la funda, los latones decorados del brocal y la
contera. As mismo, se extrajeron pequeos proyectiles de plomo, que pudieran perte-
necer a mosquetes y otras armas menores.
El contexto histrico de la urca de Iturritxiki
192 El yacimiento de Iturritxiki se enmarca en la primera era de la globalizacin como dice

Pohle (2010), refleja la actividad comercial y colonial del mundo conocido, donde se
relacionan dos gobiernos poderosos, Alemania y Portugal, a travs de la ciudad portua-
ria ms vital de Europa: Amberes. Sin embargo Goris (1925: 192-193) considera que es
excesivo hablar de era de la globalizacin, ya que no se puede comparar la intensidad
del trfico martimo del xvi con la actual41.
Tras el tratado de Tordesillas de 7 de junio de 1494, el mundo se reparta entre las
dos potencias coloniales Portugal y Espaa. La primera se dedicara a abrir la ruta afri-
cana con destino a las Indias. El viaje de Vasco da Gama entre 1497 y 1498 supuso la
primera conexin atlntica entre Lisboa y Oriente, tras cruzar el cabo de las Tormentas,
despus llamado de la Buena Esperanza (Kellenbenz, 2000: 52-53).
Tras el viaje de Vasco da Gama se abri en Lisboa, junto a la Casa da Guin e Mina
una Casa da India independiente, ambas bajo un mismo factor, dedicada exclusivamente
a este comercio (Kellenbenz, 2000: 52). De este modo, esta ciudad se converta en el
principal puerto de la empresa ultramarina. Desde entonces la Corona portuguesa iba a
monopolizar el comercio de esa nueva ruta, tanto el de las mercancas mineras como el
de seres humanos, el negocio lucrativo de los esclavos.
El viaje hacia oriente estaba condicionado por el cambio de los monzones del
noreste y suroeste. Por ello las naves deban partir de Lisboa en marzo para llegar
a Goa en septiembre, y salir de Goa en enero o febrero para arribar a la ciudad del
41 Segn este autor en un da en Amberes podan entrar 250 navos, estimando su tonelaje medio de 40 toneladas, repre-
sentara nicamente un trasatlntico medio de nuestros das.

Tajo en agosto o septiembre, completando el viaje en siete u ocho meses (Kellen-

benz, 2000: 601-602).
El comercio de las riquezas, principalmente especias, del espacio asitico atraa a los
mercaderes extranjeros; de este modo, se estableceran en Lisboa varias casas comercia-
les de la Alta Alemania, especialmente de Nuremberg y Augsburgo, donde fundaran fac-
toras y mantendran sus agentes comerciales. Estas empresas conseguiran el codiciado
Privilgio dos Alemes (1503-1511) concedido por Manuel I, que superaba a los derechos
de los comerciantes de otras naciones establecidas en Portugal (Pohle, 2010).
En 1503, Lucas Rem, factor de la compaa de Anton Welser e Konrad Vhlin, fue el
primero que instal una casa comercial en Lisboa. En 1504, fueron los Fugger y los Imhoff
seguidos por los Hoechstetter de Augsburgo, as como por los Hirschvogel de Nurem-
berg, los que estableceran sendas factoras en la metrpoli portuguesa (Pohle, 2010).
Un consorcio de los Fugger, Hoechstetter, Imhoff, Hirschvogel y otros comerciantes
participaran directamente en la flota para la India de 1505, bajo el mando de Francisco
da Almeida, con tres naves propias, obteniendo gran beneficio comercial. Menos favora-
ble fue la expedicin del ao siguiente, cuando la compaa de los Welser y los Imhoff,
junto con el portugus Rui Mendes, invirtieron en tres de los quince navos de esa flota,
mandada por Tristo da Cunha (Pohle, 2010).
El ms relevante puerto comercial de Europa a principios del xvi era Amberes (Antwer-
pen, Anturpia para los portugueses)42. La pujanza y riqueza econmica y cultural haban
convertido Amberes en una de las ciudades claves del imperio de Carlos V, con casi 100.000
habitantes. En ella haba instaladas colonias de mercaderes espaoles, portugueses, fran-
ceses, alemanes e ingleses; al menos mil extranjeros con gran potencial financiero (Stols,
2001: 29-47). 193
Amberes haca de bisagra en el comercio de Europa con Oriente, principalmente de
los productos coloniales portugueses con los de las casas comerciales de la Alta Alemania.
A esta ciudad se haba trasladado desde Brujas la factora real portuguesa, entre 1498 y
149943. Esta Factora da Flandes, junto con La Casa da India, la Casa da Guin e Mina y la
Casa da Moeda controlaban todo el comercio colonial portugus (Kellenbenz, 2000: 56).
Entre las mercancas exticas, la pimienta de la India era la de mayor importancia, espe-
cialmente despus de la decisin de Manuel I, en 1515, de venderla casi en exclusiva en
Amberes. La factora de esa ciudad fue un colosal escaparate de las novedades mercan-
tiles llegadas de Lisboa y codiciadas por las firmas comerciales centroeuropeas. Supuso,
tambin, un lugar de encuentro de humanistas y de artistas, con gran proyeccin cultural.
Al frente de la factora portuguesa se hallaba un factor regio, un agente econmico
encargado de regular la venta de las especias y de fletar las naves para las transacciones
mercantiles con Portugal. Entre los factores destac la figura de Joao Brandao44, quien
marc la poca ms pujante del emporio portugus. Era el que diriga la factora entre 1519
y 1526, poca del hundimiento de la urca de Iturritxiki, que bien pudo ser fletada por l.
42 Que haba tomado el relevo del puerto comercial medieval de Brujas, debido a su progresiva obstruccin, que lo haca
inviable para grandes naves.
43 Que funcion hasta que Juan III decidi su cierre en 1548. (Verissimo, 2003: 63-64). Sin embargo para Kellenbenz la
factora se desmantel en 1549. En 1503 llegaba a Amberes el primer cargamento de especias de las Indias orientales
trasportado por naves lusitanas (Kellenbenz, 2000: 57-60).
44 Este factor lleg a ser a la vez diplomtico y agente comercial, una figura entre el cnsul actual y el agente diplomtico
(Goris, 1925: 239).

Procedente de las zonas mineras y metalrgicas centroeuropeas se transportaban las

materias primas y los productos manufacturados, tanto por tierra como por va fluvial,
hacia Amberes. Esta red econmica estaba bajo el control de grandes firmas financieras
y comerciales alemanas como los Welser, Fugger, Hoechstetter y los Imhoff. Las mer-
cancas eran principalmente plata, cobre45, estao, plomo y latn, as como manillas,
calderos, bacinas de barberos, alfileres, orinales, bombardas de hierro, balas de can
y armas46. Es decir, prcticamente lo que transportaba la urca de Iturritxiki, exponente
claro de este comercio.
Estos artculos servan como medio de pago de los efectos coloniales portugueses,
principalmente especias, como pimienta, nuez moscada, pastel47, perlas, piedras precio-
sas, oro, marfil, algodn de China e India, madera de Brasil, vino de Madeira y algunos
productos portugueses de menor importancia: sal, aceite y frutas.
Los gneros europeos llegaban principalmente a Lisboa, aunque tambin a Sevi-
lla y Cdiz, desde donde se embarcaban para Amrica. Portugal era, sin embargo el
cliente ms importante del cobre y latn europeo. Lo necesitaba para acuar moneda,
para construir armamento, aparejo de naves, y sobre todo como artculo de cambio en
frica e India. En esta ltima haba oro y plata pero no suficiente cobre (Kellenbenz,
2000: 72 y 565).
Anualmente el rey de Portugal necesitaba unos 6.000 quintales de cobre para la flota
de Indias. En 1515, los Fugger se comprometieron a adquirir todos los aos 15.000 quin-
tales de pimienta a cambio del cobre de su produccin (Goris, 1925: 198).
En 1548, se realiz un contrato entre el factor de Amberes del rey portugus, Joao
Rebello, y el apoderado de los Fugger, Chistoph Wolf, por el que este se comprometa a
194 entregar al factor portugus: 6.750 ms 750 medios quintales de anillos de latn, 24.000
cazuelas, 1.800 escudillas de borde ancho, 4.500 bacinas de barbero y 10.500 calderas.
Este pedido deba estar en la Casa da India e Mina de Lisboa en el plazo de tres aos.
Las mercancas tenan que elaborarse siguiendo los modelos que correspondan a los
usos en frica, principalmente los demandados en Sao Jorge da Mina y Guinea, su des-
tino final (Kellenbenz, 2000: 484).
El periplo de la urca
El valor del pecio de Iturritxiki se basa en que supone un hito de las relaciones comer-
ciales internacionales en el Siglo de Oro. El periplo de la urca trazaba perfectamente una
de las vas mercantiles ms importantes del siglo xvi, y la principal llevada a cabo por los
portugueses: el comercio del cobre y derivados desde Europa a frica y Asia.
El viaje comenzaba en los muelles de Amberes, donde se embarcaban en naves mer-
cantes, principalmente urcas, como la que estudiamos, los productos de ese comercio.
45 Segn un inventario de 1527 en Amberes se almacenaban 34.202 medios quintales de cobre por valor de 205.215
florines. El deudor principal del cobre era el Rey portugus por algo ms de 16.808 libras (Kellenbenz, 2000: 566).
46 Las exportadas por los factores portugueses durante el reinado de Manuel I entre otras fueron 5.087 bacinas de barbero,
1.195.759 libras de cobre y manillas, 10.538 quintales en bombardas de hierro, balas, etc. (Goris, 1925: 240-242).
47 Durante el reinado de Manuel I los factores portugueses importaron hacia Flandes 1.011 quintales de pimienta molida y
4.288 quintales de pastel, entre otros productos (Goris, 1925: 159 y 239).

El afletamiento de estas naos lo realizaban comerciantes y empresarios bajo el con-

trol de la Corona lusa. Todos los trmites administrativos se efectuaran en la factora
de Portugal, coincidiendo la estiba de la urca de Iturritxiki con la presencia del factor
Joao Brandao.
Tras el pertrecho de las naves, la estiba de la carga y el aprovisionamiento de los vve-
res para la tripulacin, partan hacia su destino. Lo hacan normalmente en flotilla para
evitar la piratera y los conflictos blicos principalmente desde el edicto de 1550, por el
que se prohiba la salida de menos de cuatro o cinco navos48.
Lo habitual era que la singladura de las naves se hiciera sin escalas, tomando el rumbo
ms directo, prescindiendo del paso por el golfo de Bizkaia. Hay que pensar que si la
velocidad media de una urca oscilaba entre uno y cuatro nudos, la travesa hasta Lisboa
poda durar entre dos y tres meses.
Sin embargo, en ocasiones, las naves emprendan su singladura descendiendo por la
costa francesa hasta llegar al Cantbrico. Podan recalar en algn puerto, como Nantes,
Burdeos, Bilbao o A Corua para comercializar ciertas mercaderas, as como para pro-
veerse. Era frecuente hacerlo en la ciudad del Nervin, donde comerciantes vascos com-
praban cobre a mercaderes alemanes o flamencos en trnsito49.
Surcando la desembocadura del Tajo atracaran en Lisboa, llegando a la Casa da Mina
para avituallarse y ajustar el flete. Despus de permanecer sobre un mes en esos mue-
lles, partiran en flotilla hacia frica en marzo y septiembre.
Probablemente haran escala en el golfo de Guinea, en la fortaleza de Sao Jorge da
Mina donde descargaran parte de la mercanca, principalmente las manillas y calderos,
para la compra de esclavos, como hemos comentado.
En ocasiones, estas mismas naves u otras similares recogeran la mercanca humana 195
y la trasladaran a Europa y ms frecuentemente a Amrica, cerrando de este modo el
comercio triangular esclavista: Europa-frica-Amrica.
Tras esa descarga continuaran el viaje rumbo hacia el sur, para llegar al continente
asitico, donde canjearan el cobre por especias fundamentalmente. Efectuando, de este
modo, un viaje similar y contemporneo al que realizaba el pecio de Oranjemund50.
Ocurra de vez en cuando que muchas naves y por tanto sus cargamentos no llegaban
a su destino. En las rutas martimas desde los Pases Bajos hacia la pennsula ibrica exista
la amenaza de los piratas y corsarios, sobre todo en tiempos de guerra, que hacan peligrar
los viajes hacia el sur. Como ocurra en 1507 con un barco que transportaba cobre y plata
de los Fugger, los Welser-Vohlin, los Rehlinger y los Hoechstetter, desde los Pases Bajos a
Lisboa, fue apresado en la costa espaola por un pirata llamado Doto (Gonzlez, 2009).
En otras ocasiones, eran las tempestades y galernas las que motivaban las prdidas
de las naos. Este es el caso de la urca de Iturritxiki, que fue sorprendida por un violento
temporal que le impidi refugiarse en el puerto de Getaria, quedando sin gobierno a
merced del oleaje. Deriv, tal vez, hasta pegar con los bajos de Altzako-Arria, abrindose
una va de agua, que hizo que comenzara a perder carga, algunos lingotes, unos cuan-
tos ms adelante, para terminar frenada por el acantilado.
48 Desde que se promulg esta ordenanza hubo contestaciones de armadores y mercaderes en Amberes, por la dificultad
de volver en una misma fecha, si la flota se dispersaba entre diversos puertos de Espaa y Portugal (Goris, 1925: 146-147).
49 En concreto Alejandro Echvarri compraba cobre bruto en placas redondas o quadradas (Priotti, 1996, 95-96).
50 Agradezco la informacin y bibliografa aportada sobre este yacimiento de Roco Castillo Belinchn y de Alesandre
Monteiro.

Existen referencias de otros naufragios similares como el sucedido en 1527 frente a la costa
de Cornwall (sur de Inglaterra), en este caso se trataba de la carraca flamenca San Antonio
que desde Amberes se diriga a Lisboa, con un cargamento de cobre (Benito/Ibez, 2005: 64).
Segn un inventario desde 1547 a 1553 se hundieron en las travesas martimas 864
medios quintales de cobre redondo y cuadrado as como 326 medios quintales y 90 libras
de manillas y 14 medios quintales y 15 libras de calderas. Parte de estas mercancas fue-
ron rescatadas y convertidas en dinero, pero estas cifras podran ser mucho mayores ya
que, a veces, lo que se encontraba no se devolva a los propietarios51.
Para evitar las prdidas era habitual que se asegurase tanto el navo como la carga,
as lo hacan los Fugger calculando estrictamente cundo y en qu medida tenan que
asegurar un transporte. El seguro era efectuado tanto en Amberes, Espaa o Portugal
principalmente por mercaderes burgaleses y alemanes. No solo aseguraban sus propias
mercancas sino que intervenan como aseguradores de terceros y especulaban con ello52.
Como las distancias no permitan un control estricto, no importaba que se perdiera la
embarcacin, era ms lucrativo cobrar el seguro, aumentando los naufragios y haciendo
la navegacin cada vez ms peligrosa.
Teniendo en cuenta estas circunstancias los restos del naufragio de Iturritxiki tenan
que haber sido declarados en 24 horas por quien los encontrara. Desconocemos si en el
momento del naufragio se recuper parte de la nave, aunque habra que considerar que
s, ya que se hundi muy cerca de la costa y al amainar el temporal, se pudieran extraer
restos de la embarcacin, aunque tal vez no se llegase a la bodega, ni a tocar la carga.
Los objetos salvados en ese momento, deban de haber sido adquiridos por los asegu-
radores con el consentimiento de los asegurados, suponiendo que llegara a su cono-
196 cimiento tal hecho. Lo habitual, segn los seguros de la poca, era que las mercancas
que no haban sido reclamadas en un ao, fueran confiscadas para beneficio del tesoro
pblico (Goris, 1925: 192-193).
Pero se salv la tripulacin? Nada de ello sabemos. Desgraciadamente el valioso
Archivo Municipal de Getaria se quem en las Guerras Carlistas, tres siglos despus,
desapareciendo con l cualquier mencin sobre el naufragio, los supervivientes o los
finados (Benito, 1999: 95).
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51 El francs cogi en agosto de 1552 junto a Amberes 1.020 medios quintales de cobre, 720 piezas de fustn y 95 medios
quintales de mercurio (Kellenbenz, 2000: 480-481).
52 Se aseguraban los navos sobre el 9/10 del valor de compra, por su valor total o incluso por ms; adems, en ocasiones,
se contrataban varios seguros sobre el mismo navo (Goris, 1925: 172-185).

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198

Documentacin arqueolgica
de los restos de un pecio en el puerto
de San Vicente de la Barquera
Gustavo Sanz Palomera
Arquelogo del Servicio de Patrimonio Cultural, Consejera de Educacin,
Cultura y Deporte del Gobierno de Cantabria
sanz_g@cantabria.es
Roberto Ontan Peredo

Jefe de Seccin de Arqueologa, Consejera de Educacin,
ontanon_r@cantabria.es
Gerardo Garca-Castrillo Riesgo

Director del Museo Martimo del Cantbrico, Consejera de Educacin,
garcia-castrillo_g@cantabria.es
Joaqun Callejo Gmez

Arquelogo profesional
Virginia Fernndez Carranza 199

Arqueloga profesional
Resumen: Avance de los resultados preliminares de la prospeccin y documentacin

del hallazgo de los restos de un pecio por el dragado de la canal del puerto deportivo
de San Vicente de la Barquera. Realizados con el objetivo de caracterizar arqueolgica-
mente el yacimiento y valorar su estado de conservacin.
Palabras clave: Pecio, San Vicente de la Barquera, Puerto.
Abstract: Preview of the preliminary results from the research and documentation of the
shipwrecks evidences appeared during the dredging at San Vicente de la Barquera har-
bour, in order to define archaeologically the site and evaluate its state of conservation.
Keywords: Shipwreck, San Vicente de la Barquera, Harbour.

Gustavo Sanz Palomera Roberto Ontan Peredo Gerardo Garca-Castrillo Riesgo Joaqun Callejo Gmez
Virginia Fernndez Carranza
Introduccin
Con motivo de las obras de dragado del canal de acceso al puerto deportivo de San
Vicente de la Barquera, el 24 de agosto de 2012, la draga extrajo del fondo (lecho are-
noso) cuatro piezas de madera de grandes dimensiones que fueron depositadas en el
muelle del puerto pesquero.
Tras recibir el aviso del Servicio de Puertos, el Servicio de Patrimonio Cultural realiz
una primera inspeccin, constatando su naturaleza y estimando que las piezas de madera
encontradas pudieran pertenecer a la estructura de una embarcacin de grandes dimensiones.
Rpidamente se procedi a tomar medidas de las piezas, realizar un pequeo cro-
quis con sus dimensiones y fotografiarlas, antes de devolverlas al agua fondendolas a
seguro en el propio puerto para evitar un mayor deterioro de las mismas, hasta descubrir
su verdadera naturaleza, y poder determinar el destino de estos restos. Al mismo tiempo,
se comunic a la Direccin General de Puertos, promotora de las labores de dragado,
la necesidad de paralizar los trabajos en la zona, enviar toda la documentacin relativa
a las mismas, as como la necesidad de realizar una comprobacin in situ del estado de
conservacin de los posibles restos que an pudieran quedar bajo el agua.
Caractersticas de los restos extrados por la accin de la draga
200 Los trabajos de dragado sacaron a la luz cuatro piezas de madera de gran tamao. Todas
ellas se encuentran seccionadas por uno de sus extremos, a consecuencia de la accin
de la draga. La curvatura del extremo mejor conservado puede sugerir que se corres-
ponda con la astilla de la cuaderna. Una se encuentra rota por ambos extremos, pero,
sin lugar a dudas, sus dimensiones seran similares a las otras. La similitud de las formas,
as como su tamao hacen pensar que se trate de piezas transversales de la estructura,
probablemente cuadernas consecutivas de roble talladas en una sola pieza y de dimen-
siones similares. Es notable la presencia de xilfagos en todas las piezas (fig. 1).
Figura 1. Vista de las piezas extradas por la accin de dragado.

Documentacin arqueolgica de los restos de un pecio en el puerto de San Vicente de la Barquera
Si observamos su seccin, vemos que son piezas prcticamente horizontales, pero

que en la parte central de su lado inferior, se ensanchan adquiriendo una forma trapezoidal
que actuara como un eje que equilibrara estas piezas. Este punto de apoyo es el que servi-
ra de contacto con otras piezas transversales de la estructura del barco, probablemente una
quilla o una sobrequilla, si los resultados de la excavacin arqueolgica confirman la hipte-
sis de partida sobre la interpretacin de estas piezas, hasta el momento, descontextualizadas.
Todas las piezas tienen en el centro un pequeo rebaje de 8 cm de ancho por 6 cm
de alto, configurando un canal, a semejanza de un imbornal de los que se encontraban
en la sentina para facilitar el achique del agua. Las dimensiones de estas piezas se han
tomado desde la parte central del rebaje de la parte inferior (fig. 2).
201
Figura 2. Secciones de las piezas extradas durante las labores de dragado.
En la parte central de la pieza, junto al canal que la dividira simtricamente, pode-

mos observar la presencia de restos concrecionados de metal, que reforzaran la pieza en
esta parte, donde se adivinan las cabezas de algunos clavos de hierro de 2 cm de dime-
tro. En diversos puntos se encuentran clavadas cabillas de madera de 3 cm de dimetro y
forma troncocnica. Este tipo de elementos de unin es tpico de la arquitectura naval de
la Edad Moderna, y serviran para ensamblar otras piezas del barco a los elementos prin-
cipales de la estructura (fig. 3).
Figura 3. Detalle de las cabillas de madera y los clavos metlicos.

Situacin del hallazgo
La draga estaba trabajando, en el momento de la localizacin de los restos, a una cota

de 1 sobre el cero del puerto, frente a los pantalanes del puerto deportivo, con el fin
de dotar a la canal de navegacin del calado suficiente para las embarcaciones.
El tamao y la envergadura de las piezas, as como la ubicacin del hallazgo, una len-
gua de arenas constituida por la dinmica sedimentaria propia del estuario, hacen sospechar
que an pudieran encontrarse ms restos en ese emplazamiento bajo el banco de arena.
Unos das despus del hallazgo, el 3 de septiembre, se hizo una pequea prospeccin
visual con la ayuda de una embarcacin de la Consejera de Ganadera, Pesca y Desa-
rrollo Rural, aprovechando una bajamar. En esta actuacin de comprobacin se observ
que a una profundidad de un metro se vea lo que pareca ser una pieza de madera de
gran tamao seccionada, que supusimos quizs fuera la continuacin de alguna de las
piezas ya extradas. Esta pieza estaba prcticamente cubierta por el talud de arena gene-
rado por las operaciones de dragado. Adems, se senta al tacto bajo esta pieza la pre-
sencia de ms elementos de madera enterrados bajo el sedimento.
La zona donde actu la draga forma parte de un gran arenal (arenas medias, finas y fangos)
que se descubre durante las bajamares dejando un canal al cual se le intenta dar ms calado.
Las cartas nuticas y los sistemas GPS reflejan la existencia de unos arenales entre la
villa de San Vicente de la Barquera y los dos puentes que sortean las marismas que pro-
tegen la misma.
El anlisis de las fotografas areas de los vuelos de 1953 y de 1980, as como de
otras imgenes areas panormicas de San Vicente de la Barquera a lo largo del siglo
202
xx muestran la extensin de este arenal en la zona ms cercana a la villa, donde se
encontraba el puerto tradicional. Por otro lado, la serie de ortoimgenes de la zona
entre los aos 2001 y 2010 nos permiten ver el avance y retroceso de este banco por la
dinmica natural y la accin de los dragados que se han sucedido hasta que en 2007
se encuentra finalizado el puerto deportivo con su fisonoma actual.
La cartografa del siglo xix recoge tambin este accidente que dificultara, e incluso impe-
dira en algunos casos, el trnsito de embarcaciones durante las bajamares. En el plano de la
ra de San Vicente de la Barquera, elaborado por la Comisin Hidrogrfica a las rdenes del
Teniente de Navo de la Armada, P. Riudavets, en 1860, se observa que ya exista este arenal.
Los restos an conservados bajo este arenal se encuentran a ms de 2 m de poten-
cia, lo cual sugiere algunas preguntas. Cmo pudo llegar un barco hasta ese lugar?, y lo
que es ms importante, cundo lo hizo?
La explicacin de que un barco de cronologa anterior al siglo xix embarrancara o se
hundiera en esa parte de la ra es simplemente que en momentos anteriores la dinmica
sedimentaria permita un mayor calado en esta zona, y por lo tanto, el trnsito de embar-
caciones y que una vez perdido el buque, este fuera cubierto poco a poco por los sedi-
mentos que conforman hoy en da ese arenal.
Un cuadro del paisajista Mariano Ramn Snchez1, titulado Vistas del Puente de las
Mazas de San Vicente de la Barquera, realizado en torno a 1795 (Gonzlez, 2004: 387),
muestra un barco de considerable tamao fondeado en la ra de San Vicente de la Barquera.
1 Tras el viaje que realiz el artista entre 1792 y 1793 para cumplir una Orden Real que le encomend retratar los puertos de
Galicia, Asturias y Santander.

Aparte de las fuentes cartogrficas y pictricas, las literarias tambin nos aportan valio-
sas informaciones sobre el puerto de la villa de San Vicente. As, en su informe sobre el
estado de la Dicesis, el enviado papal, Pellegrino Zuyer, comenta en 1660 que en este
puerto (San Vicente de la Barquera) pueden entrar barcos muy grandes, pero no con la
misma facilidad en cualquier tiempo, como ocurre en Santander (Solrzano, 2010: 396).
Analizando la cita podemos deducir que grandes embarcaciones podan fondear y
navegar por las aguas de la ra de San Vicente de la Barquera, aunque no en cualquier
tiempo. Adems de la presencia de los arenales, los periodos de bajamar y las fuertes
corrientes de marea dificultaran an ms la navegacin.
Esta descripcin contrasta con la imagen que unas dcadas antes nos transmite Pedro
de Teixeira en su obra El Atlas del Rey Planeta. La Descripcin de Espaa y de las cos-
tas y puertos de sus reinos, quien describe en 1630 que El puerto no es de los mejores
de esta costa, por ser de muy poco fondo, y lleno de bancos de arena, con que la barra
no deja de tener algn peligro y as los navos que en l entran son de poco porte, y
los que ms usan sus naturales son para la pesquera, que es su ms principal trato, si
bien tambin cargan maderas y algunas frutas de la tierra; tiene un pequeo muelle para
embarcar y desembarcar, en el principio del cual tienen dos presas que miran a su barra
(Solrzano, 2010: 395).
Sin embargo, en el grabado con la vista de la villa de San Vicente de la Barquera rea-
lizado en 1634 por este mismo autor2 podemos ver un pequeo arenal localizado en el
centro de la ra de San Vicente de la Barquera, y a algunos barcos fondeados frente a la
villa, mientras otros se encuentran varados en la orilla.
Los carpinteros de ribera de San Vicente haban diseado a comienzos de la Edad
Moderna un nuevo tipo de embarcacin, la denominada chalupa de San Vicente, lo sufi- 203
cientemente grande y eficiente para la navegacin ocenica y la pesquera en Irlanda y
frica, capaz de eludir las limitaciones de la barra y los bancos de arena del puerto de
San Vicente. Se mantena una flota de unas 50-60 embarcaciones en la villa, que parti-
ciparon en todas las armadas que se organizaron en el siglo xvi (Casado, 2003: 91-96).
Fernando Coln, el hijo de Cristbal Coln, en su obra Cosmografa y Descripcin de
Espaa ya describe a comienzos del siglo xvi3 que San Vicente de la Barquera tiene una
ra para entrar al puerto que no puede entrar ms de un navo de cien toneles (Casado,
2000: 106).
A pesar de las muchas dificultades para el acceso de grandes navos, la importancia
del puerto le hace destacar entre todos los del Cantbrico, pues en 1506 solo San Vicente
posee un muelle de piedra de ms de cien brazas de largo, que est sin embargo cado
(Surez, 1988-1998: 18-20).
Todos los indicios, por tanto, apuntan a que el comercio martimo y el trnsito de embar-
caciones de gran tamao en el puerto de San Vicente de la Barquera fueron muy frecuentes
desde poca medieval hasta que ya en el siglo xix los bancos de arena y la barra hicie-
ron imposible la navegacin de grandes navos por la ra de San Vicente de la Barquera.
La importancia de la construccin naval y de las pesqueras en ultramar de los vecinos
de la villa de San Vicente de la Barquera queda reflejada en el propio escudo de la villa,
consistente en un barco, herencia de los sellos concejiles de finales de la Edad Media.
2 Biblioteca Nacional de Austria, Viena.

3 (1517-1523).

La actuacin arqueolgica
La nica manera de determinar si los restos extrados fortuitamente por la accin de la

draga podan pertenecer a la arquitectura naval de un bajel de cierta antigedad, proba-
blemente de poca moderna, dadas sus caractersticas constructivas, los materiales emplea-
dos y las dimensiones de las piezas, era realizar una pequea intervencin arqueolgica
que confirmase si existan an in situ ms restos bajo el banco de arena.
El objetivo inicial era comprobar si los restos que se observaban a simple vista desde
la superficie podan pertenecer a alguno de los fragmentos extrados por la draga.
Dados los escasos recursos de que actualmente dispone la administracin de Cultura
para llevar a cabo una intervencin arqueolgica, se busc la ayuda de otros organismos
del Gobierno de Cantabria, asociaciones culturales4 as como la colaboracin desintere-
sada de arquelogos subacuticos profesionales para minimizar los costes de la inter-
vencin. nicamente se alquil un compresor de aire.
Gracias a la colaboracin de la Consejera de Ganadera, Pesca y Desarrollo Rural
que puso a nuestra disposicin una zodiac5 para transportar a los arquelogos hasta
el yacimiento as como realizar tareas de seguridad y apoyo logstico, y al prstamo de
un aparato de succin por parte de la Escuela Natico-Pesquera de Santander, pudimos
emprender una pequea actuacin de limpieza y documentacin entre el 5 y el 7 de
marzo de 2013, aprovechando las buenas condiciones meteorolgicas y oceanogrficas.
Aunque pensbamos que en una zona tan prxima al puerto sera bastante baja la
visibilidad debido al trnsito de embarcaciones y a la remocin de sedimentos provo-
204 cada por las corrientes de marea, durante las dos primeras jornadas de trabajo la visi-
bilidad fue excelente, e incluso desde la superficie se podan observar ntidamente los
restos que se iban descubriendo.
Tras localizar la zona donde afloraban los restos hallados en la primera inmersin
de prospeccin, se comprob que estos estaban ms cubiertos por la arena que la vez
anterior, dada la dinmica del talud abierto. Se realiz un reconocimiento del lugar y se
tomaron fotografas de toda la zona desde distintos ngulos antes de proceder a la lim-
pieza de los sedimentos que sepultaban los mismos.
Quitando una pequea capa inicial de arena muy suelta que se levantaba con el
movimiento de la mano, debajo exista una capa de sedimentos ms finos y compacta-
dos, de composicin fangosa y dinmica anaerbica, que facilita la conservacin de los
restos de madera.
Al acabar la primera jornada, sobresale una gran pieza de madera de seccin cua-
drangular de unos 37 30 cm, fragmentada, que suponamos en conexin con alguna
de las maderas extradas por la draga. En un nivel inferior y en posicin transversal apa-
rece otra pieza larga de menor seccin y sin contacto directo aparente con la pieza orien-
tada perpendicularmente.
Al da siguiente, los trabajos se centraron en descubrir la gran pieza de madera frag-
mentada, para ello se trat de retirar los sedimentos. La inestabilidad del talud dificult
esta tarea, sepultando los restos al poco tiempo de ser descubiertos. A pesar de descu-
4 Nuestro agradecimiento a la Asociacin Cultural Mourosub por el prstamo del equipo de fotografa submarina.
5 Nuestro agradecimiento a Jaime Maruri, patrn de la embarcacin, que hizo mucho ms fcil la tarea.

brirse ms de 2,5 m de la pieza, esta contina bajo el talud de arena, por lo que nues-
tros esfuerzos de aclarar su verdadera naturaleza se vieron detenidos.
Por suerte, la ltima jornada desvel la presencia de ms elementos constructivos de la
nave. El trabajo se centr en excavar la pieza transversal que apareca, sin contacto alguno,
bajo la pieza de madera fragmentada que se vea desde la superficie el primer da (fig. 4).
Figura 4. Vista del yacimiento. En la parte superior la gran pieza de madera fragmentada.
205
Se localiz una pieza de unos 30 cm de altura y que en su extremo izquierdo posea

una curvatura parecida a la que tenan las piezas extradas por la draga. La continuidad
de esta pieza se perda en el flanco derecho del talud. En distintos puntos de la pieza
se observ la presencia de cabillas de madera troncocnicas como las que aparecieron
por la actividad de la draga. Bajo la misma se localizaron piedras pequeas y guijarros,
que conforman un estrato diferenciado. Separada de esta pieza aparece una cabilla de
madera de unos 20 cm de altura que est clavada en otra pieza de madera situada en
una cota inferior, como podemos notar al tacto, debido a las malas condiciones de visi-
bilidad de ese da.
Tomando como referencia la pieza de madera fragmentada, la situada bajo la misma
tena en direccin al flanco derecho un canal tallado de unos cinco centmetros de altura.
Adosada a esta, y en direccin al puerto, aparece otra pieza de madera de grandes dimen-
siones que da la impresin de situarse a una cota inferior al canal tallado. Si no est des-
plazada de su posicin original por causas posdeposicionales, esta pieza podra servir
de apoyo a un entramado de tablas que quizs pudieron haber confirmado una especie
de enjaretado (fig. 5).
La falta de tiempo impidi confirmar las dimensiones exactas de ambas piezas y por
qu el canal tallado no continuaba ms all del lmite fijado por la pieza fragmentada
que en un eje imaginario se situaba en el centro de los restos aparecidos.
Se comprob que en direccin al talud de arena, y tambin sin contacto directo
alguno aparente con la gran pieza fragmentada situada en la cota superior, se alterna-
ban zonas rellenadas por la arena con otras piezas de madera de dimensiones similares

a la observada transversalmente en primer trmino. Contabilizamos al menos tres pie-

zas ms, bajo esta gran pieza central.
206
Figura 5. Detalle del canal tallado.
Resultados
Se confirma la presencia de unos restos de una embarcacin de gran porte conservada

bajo el arenal que conforma una isla en los periodos de bajamar frente al puerto depor-
tivo de la villa de San Vicente de la Barquera. Considerando las condiciones orogrficas
del puerto de San Vicente, debera tratarse de un barco de pequeo calado, que pudiese
hacer frente al peligro de los bancos de arena existentes.
Las enormes dimensiones de las piezas de madera, ms de treinta centmetros de
altura y anchura, y su enorme longitud, imposible de cuantificar dado que continuaba
bajo el talud de sedimentos, sugieren que se trate de una pieza de similar factura a las
extradas durante los trabajos de dragado de la canal del puerto deportivo.
La existencia de cabillas de madera de forma troncocnica como elementos de fija-
cin y unin, as como la situacin de los restos bajo ms de dos metros de sedimen-
tos permiten provisionalmente situar la cronologa del yacimiento en la Edad Moderna.
Muchos son los nombres de tipos de barcos que se pueden exponer para tratar de
describir cual pudo ser la naturaleza del navo encontrado: gabarra, pinaza, chalupa de
San Vicente, galen, etc.
Solo con la ayuda de medios mecnicos y humanos para eliminar los sedimentos,
apuntalando el talud para impedir su movimiento, se podr realizar una excavacin
arqueolgica de toda el rea ocupada por el yacimiento. De esta forma, conseguiremos

descubrir la estructura y orientacin de los restos conservados y determinar la autntica

naturaleza de este yacimiento, el tipo de navo que se hundi en la ra de San Vicente
y su historia. Estas tareas constituirn la segunda fase de los trabajos de documentacin
del pecio descubierto en San Vicente de la Barquera.
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El pecio de Ribadeo,
un excepcionalmente bien conservado
pecio espaol del siglo xvi
Archeonauta S.L.
Ral Gonzlez Gallero

Archeonauta S.L.
Jos Luis Casabn Banaclocha

Texas A&M University
Filipe Castro

Dendrocronloga
mardodel@gmail.com
208
Resumen: Durante un dragado en el canal de acceso al puerto de Ribadeo, Lugo, se

ha descubierto el pecio de un buque, de origen espaol, con una cronologa en torno
al siglo xvi. El yacimiento se corresponde con un buque de altsimo inters cientfico y
patrimonial, ya que es sin duda el mejor conservado de su poca de los encontrados
nunca en aguas espaolas.
Palabras clave: Espaa, Galicia, Ribadeo, Dragado, Arquitectura naval, Galen, Forro
de plomo, Lastre, Cubierta, Madera, Dendrocronologa, Proteccin.
Abstract: During dredging operations in the access channel to the harbor of Ribadeo
(Lugo, Spain), a shipwreck from Spanish origin and dating around the 16th century was
discovered. This wreck site has a high scientific and heritage interest, as it is the best pre-
served shipwreck from that time ever found in Spain.
Key words: Spain, Galicia, Ribadeo, Dredge, Ship architecture, Galleon, Lead sheathing,
Ballast, Bridge, Wood, Dendrochronology, Protection.

El pecio de Ribadeo, un excepcionalmente bien conservado pecio espaol del siglo xvi
Antecedentes
Con motivo de facilitar el trnsito de buques hacia el muelle de Mirasol, en Ribadeo, pro-
vincia de Lugo, el ente pblico Portos de Galicia ejecut en 2011 un dragado en su canal
de navegacin. Esta zona ha sido objeto de dragados similares en las ltimas dcadas y
con total seguridad lo seguir siendo en un futuro ms o menos prximo, para contro-
lar la sedimentacin natural que sufre la ra.
La Direccin Xeral de Patrimonio de la Xunta de Galicia estableci en 2011 una cau-
tela arqueolgica en la ejecucin de ese proyecto de dragado que incluy la realizacin
de una prospeccin arqueolgica intensiva subacutica, adems de un control de dra-
gado bajo supervisin de un arquelogo.
La prospeccin se realiz mediante buceadores. Los resultados fueron negativos desde
el punto de vista patrimonial, pero se pudo sealar la presencia de un registro arqueo-
lgico al norte del rea afectada, en la zona de Porcilln. Toda la zona de la ra frente a
Ribadeo debera considerarse como un yacimiento arqueolgico subacutico formado
por varios pecios y por innumerables objetos resultantes de las actividades portuarias.
Estos objetos perdidos o arrojados desde los buques que frecuentaron el puerto de Riba-
deo conforman un rico registro arqueolgico susceptible de estudio.
Aunque la batimetra y cartografa subacutica de la zona mediante sonda multihaz
dio resultados negativos, s permiti situar y caracterizar perfectamente el ya conocido
pecio del vapor Cabo Torres, diversas obstrucciones submarinas y el depsito arqueo-
lgico situado frente a la drsena de Porcilln, todo lo cual redund en su proteccin.
Los materiales arqueolgicos documentados en la zona de Porcilln se localizan sedimen- 209
tados en cotas inferiores a los 10 m, siendo la cota mxima de dragado prevista de 5 m.
Descubrimiento del pecio
Los trabajos de control arqueolgico dieron comienzo junto con el dragado, el 14 de

noviembre de 2011. Dos semanas despus hubo que detener los trabajos en un punto
concreto tras producirse una obstruccin en el filtro de admisin de la draga. La obs-
truccin fue causada por un fragmento de traca de mediano tamao, fragmentos de roca
caliza1 y una lmina de forro de plomo. Dichos objetos se identificaron como pertene-
cientes a un buque de cronologa comprendida entre poca romana y moderna antigua,
sin duda anterior a mediados del siglo xviii.
Mediante una inmersin al da siguiente del hallazgo, se pudo concretar que nos hall-
bamos ante el pecio de una embarcacin de madera, forrada de plomo en su obra viva,
situada cronolgicamente entre mediados del siglo xvi y mediados del xvii.
El hallazgo se comunic al ente pblico Portos de Galicia, el cual lo notific a la Direc-
cin Xeral de Patrimonio. Paralelamente se estableci un rea de proteccin alrededor del
pecio y se ejecut una sonografa de detalle del yacimiento (fig. 1). La revisin de las sono-
grafas previas permiti comprobar que no haban revelado ningn elemento emergente en
1 Este elemento no se corresponde con la geologa de la zona basada bsicamente en esquistos y granito.

Miguel San Claudio Santa Cruz Ral Gonzlez Gallero Jos Luis Casabn Banaclocha Filipe Castro
esa posicin. El perfil del pecio se pudo restituir en la situacin previa al dragado, estando
situado, en su punto ms alto, entre 50 y 75 cm por debajo de la cota inicial.
Figura 1. Imagen de sonda multihaz mostrando el pecio de Ribadeo, en el momento de su hallazgo (TOPCAD).
210
El yacimiento no result afectado por el dragado, salvo algunos golpes, rozaduras y

desplazamientos de escasa entidad. El pecio, que permanece intacto en su estructura y es
reconocible prcticamente en toda su eslora, parece corresponderse con un buque espa-
ol (o al menos operado por personal de este origen) del siglo xvi, de 32 m de eslora,
y 9,38 m de manga. Estas dimensiones ofrecen una relacin eslora-manga de 29%, que
no est muy lejos de la relacin (Casado Soto, 1988.) de 31% calculada para la nao Tri-
nidad de Portugalete en 1523.
Este pecio constituye un hallazgo de gran inters patrimonial y es sin duda el mejor
conservado de su poca de los encontrados nunca en Espaa.
Ribadeo I
El pecio Ribadeo I se sita en el canal de acceso al puerto comercial de Ribadeo, en las

inmediaciones del extremo norte del dragado, a una profundidad mnima de -4,60 m,
en una zona de fuertes corrientes, que dotan de fuerte dinamismo al placer que lo sedi-
menta. Aunque en este punto y profundidad el pecio no afecta al trfico martimo, su
integridad s que podra verse comprometida por el mismo, tanto por el rebufo de las
hlices durante las maniobras, como por una varada accidental.
La primera impresin que se tiene del yacimiento es la existencia de una masiva
cantidad de madera estructural en conexin en su situacin original. La mayor parte

de la estructura del casco est adrizada sobre el fondo, aunque ligeramente escorada a
babor. Destaca en el centro del pecio un masivo tmulo de lastre formado por piedras
calizas como las que aparecieron en el brazo de la draga, y un conjunto de bolaos de
artillera de gran calibre. En la zona de popa del buque, al sur del yacimiento, se loca-
liz una gran concrecin metlica.
El pecio parece encontrarse conservado en su disposicin original y totalmente en
conexin. Es decir, el casco parece estar intacto, con las cuadernas del buque sobresa-
liendo verticalmente del fondo marino. El pecio no se ha abierto, como ocurre gene-
ralmente tras un naufragio, lo que puede ser debido a una rpida invasin de la arena.
En el momento del hallazgo, cuando ms descubierto se encontraba el pecio, tuvi-
mos oportunidad de ascender en un punto del costado de babor, unos dos metros de
altura junto al forro de plomo. Esto da una idea del excepcional estado de conservacin
en que se encuentra este pecio. Desconocemos el porcentaje conservado bajo la arena,
aunque parece ser muy significativo, alcanzando probablemente por lo menos hasta la
primera cubierta.
El casco de doble forro, documentado en todos aquellos puntos accesibles del yaci-
miento, junto a las planchas de plomo adosadas al exterior, indica que nos encontramos
bajo la lnea de flotacin. Por otra parte, la elevada manga indica que estamos cerca de
la manga mxima. Concluimos, por tanto, que bajo la arena se conserva una parte sus-
tancial del buque, constituida al menos por toda la parte del pantoque y plan del barco
y el arranque vertical del casco, ya que en otro caso, las cuadernas nunca surgiran ver-
ticalmentel del fondo.
El forro de plomo est formado por planchas de ese metal adosados al casco por su
parte exterior. Los clavos ya desaparecidos debieron de ser de hierro. Dado el elevado coste 211
de este sistema, resulta muy raro encontrar buques con esta caracterstica, lo que hace de
este pecio un hallazgo muy singular (fig. 2).
Figura 2. Forro de plomo desprendido del forro de madera, a la derecha, que surge verticalmente del fondo.

El forro de plomo aportaba proteccin, no solo en lo que respecta a la defensa de la

madera del casco frente a los moluscos xilfagos, sino a la ventaja que para la navega-
cin supone la toxicidad del plomo, que disminuye la fijacin de organismos que aumen-
ten la resistencia al deslizamiento del buque. Los primeros ejemplos de obra viva forrada
de plomo, datan del siglo iii a. C. y, aunque carecemos de informacin acerca de su uso
en poca medieval, en Espaa empez a forrarse de plomo la parte sumergida de los
navos desde 1514. Ya en la poca moderna, a partir de la segunda mitad del siglo xviii
se introduce el forro de cobre2, emplendose posteriormente forros de diferentes alea-
ciones de cobre, latn o cinc que perduraron hasta la aparicin de los buques de casco
de acero3 en el siglo xix.
La evidencia en varios puntos del pecio de una cubierta calafateada y sus baos, nos
lleva a la conclusin de que, al menos en algn punto, sobre todo a proa, nos encon-
tramos sobre la cubierta principal (entendida como la primera estanca desde el fondo
del buque), cubierta principal que no tiene por qu estar situada obligatoriamente por
encima de la lnea de flotacin4.
Plan de actuacin para la proteccin del pecio Ribadeo I
Dada la importancia del yacimiento y de los riesgos que se ciernen sobre l, el ente pblico
Portos de Galicia encarg una campaa de intervencin autorizada por la Direccin Xeral
de Patrimonio Cultural y ejecutada por Archaeonauta S. L.
Durante la campaa de proteccin se procedi a:
212
Ejecutar un nuevo levantamiento del pecio mediante medios geofsicos.
Examinar la matriz geolgica donde se inserta el yacimiento.
Evidenciar el nivel arqueolgico de conservacin del yacimiento.
Ejecutar una prospeccin superficial intensiva en los alrededores del yacimiento
con objeto de documentar cualquier otro elemento perteneciente al pecio que
hubiera podido ser desplazado. Proceder a su acopio y proteccin (situndolos
en el interior del pecio, en su extremo proel).
Documentar los objetos y estructuras visibles del pecio.
Retirar aquellos objetos muebles de inters patrimonial que corriesen peligro de
desaparicin o afectacin.
Muestrear las maderas expuestas para identificar la especie y realizar anlisis
dendrocronolgicos.
Establecer una barrera fsica de proteccin sobre el pecio.
Los trabajos de proteccin sobre el pecio dieron comienzo el 28 de junio de 2012 con
una supervisin con snar de barrido lateral.
2 Se introdujo por vez primera en la fragata inglesa Alarm el ao 1761, aunque con anterioridad ya se hacen algunas referen-
cias a emplear cobre en los forros sumergidos de los barcos (Aubin, 1702).
3 La accin galvnica entre el casco de hierro y los metales empleados en el forro provocaban la rpida corrosin de los
cascos, por lo que ese recurso se hizo inviable en favor de las pinturas antiincrustantes.
4 La existencia de una cubierta estanca bajo la lnea de flotacin tiene ventajas evidentes para la seguridad de un buque,
mucho ms si este est dedicado al combate. Una va de agua provocada por un proyectil no tiene por qu afectar a la
flotabilidad del buque si cuenta con este recurso

Documentacin del pecio y objetos encontrados
Durante las primeras inmersiones se retiraron varias piezas estructurales de madera, despren-
didas del pecio. Se situaban en un eje coincidente con la direccin de la entrante y vaciante
de la corriente. Estas piezas se acopiaron en el interior del pecio, inmediatas a la proa.
Un proyectil de artillera de hierro fue trasladado a este punto desde el exterior del pecio.
Las inmersiones permitieron comprobar la situacin general del yacimiento, en lo
relativo a la dinmica del canal y los cambios sufridos desde el dragado. La topografa
haba cambiado sustancialmente. En la zona central del pecio se produjo un acmulo de
arena, mientras que los extremos proel y popel haban perdido bastante sedimento. La
proa y la popa quedaron al descubierto, mientras que la pila de lastre situada en el cen-
tro de la nave estaba prcticamente soterrada por la arena.
La presencia de mamparos longitudinales repartidos cada cierto espacio, transversa-
les al eje longitudinal del pecio, es un aspecto sin precedentes en pecios de este origen.
Dichos mamparos se caracterizan por no formar parte fija de la estructura, sino que pue-
den desmontarse fcilmente en funcin de las necesidades de estiba. Los cantos de las
tracas que los conforman estn rematados en L (con objeto de encajar con el inmediato
superior o inferior) y fijados mediante puntales.
Varios fragmentos cermicos fueron documentados, todos ellos compatibles con pro-
ducciones de origen ibrico, principalmente andaluzas, y con una cronologa en torno
al siglo xvi. En cuanto a su funcionalidad, parecen ser recipientes de almacenamiento y
de mesa (botijas, escudilla, plato, botellas).
Entre los elementos orgnicos destaca una suela de zapato claveteada en latn, ade- 213
ms de varias duelas y barriles completos.
Las maderas expuestas fueron sometidas a una limpieza manual para retirar los bio-
lgicos adheridos desde el hallazgo. Al mismo tiempo, comenzaron las labores de docu-
mentacin de los trabajos y las estructuras.
Los trabajos de documentacin del pecio comenzaron por el extremo de proa. Se
identific la roda, formada de una sola pieza, al menos en su parte expuesta, con parte
del forro de plomo de la obra viva todava adherido. Su disposicin confirm que el
barco se encuentra adrizado sobre el fondo, aunque con una ligera inclinacin hacia
el costado de babor5.
A continuacin de la roda, en el interior del casco se descubri lo que parece ser una
cubierta situada directamente sobre una buzarda (fig. 3). El extremo proel de esta cubierta
est constituido por una nica pieza entallada para encajar en la contrarroda. La cubierta,
que situamos bajo la lnea de flotacin, est cubierta con brea y presenta sus juntas cala-
fateadas. La impermeabilizacin de esta primera cubierta permita garantizar la flotabili-
dad del buque, aunque se abriese una va de agua bajo la lnea de flotacin. La misma
aplicacin de brea se document posteriormente sobre las tracas de cubierta asociadas
a los baos de la amura de babor, lo que da una continuidad a toda la cubierta detectada.
La presencia de brea se extiende no solo a las partes expuestas de la estructura, sino
tambin en puntos ocultos como pueden ser las cuadernas situadas entre el casco exte-
rior y el interior.
5 La proa situada hacia el norte nos hace suponer que el buque naufrag probablemente con la marea creciente.

Figura 3. Al fondo, sobre el suelo, parte del casco correspondiente a la amura de estribor. Bajo el jaln a la derecha, los
extremos de las cuadernas, a continuacin la buzarda y por ltimo, desplazada y casi vertical, el extremo proel de la cubierta
calafateado.
En el exterior del pecio, justo en proa, se document el aletriz, donde se encajaban

las tracas del costado en la roda. Estas tracas se haban desprendido del casco, cayendo
en conexin a su lado, consecuencia de haberse corrodo los clavos de acero que las
fijaban a las cuadernas. Las huellas de los clavos son claramente perceptibles gracias a
las concreciones que han dejado. La cada de estas piezas se produjo con esta parte del
casco desenterrada.
La amura de babor fue objeto de limpieza con objeto de aclarar el motivo de una
214
doble lnea de aparentes cuadernas, separadas en paralelo unas de otras varios metros,
aflorando del fondo con diferente inclinacin. Las piezas de madera interiores resulta-
ron ser baos de una cubierta6. Debido al desplazamiento hacia el exterior de parte del
costado de esa amura, la cubierta adosada fue arrastrada junto con sus baos, los cua-
les quedaron dispuestos casi verticalmente, sobresaliendo sus extremos del fondo. La
segunda lnea de maderas hacia el exterior resultan por tanto las verdaderas cuadernas
del buque, partidas en un punto por debajo de la cubierta bajo la arena, y sobresaliendo
en diagonal del fondo.
El costado, en la zona de la amura de babor, ha quedado desplazado hacia el exte-
rior, asomando sobre el estrato tanto los extremos de las cuadernas como los de los baos
de la primera cubierta, que se nos muestran casi verticales. La disposicin de estos ele-
mentos es en V, correspondiendo el vrtice con el trancanil en el punto de unin de
la cubierta con el costado.
En esta zona desplazada, se localiz un acmulo de bolaos de artillera, vinculados a
un mamparo transversal de compartimentacin del buque situado sobre la cubierta, que
hoy aparece en este punto casi vertical y sobre la cual se habran depositado los proyec-
tiles en su momento. Varios fragmentos de cermica de transporte han sido localizados
entre los bolaos. Inmediato al otro lado del mamparo que delimita dos ambientes, se
ha podido documentar un barril de madera junto con algunas duelas sueltas.
En la mitad popel del yacimiento se document un punto en el costado de babor, al sur
de la pila de lastre, con objeto de obtener una seccin del casco formada por forro interior
6 Cubierta que identificamos con la principal de la que ya hablamos anteriormente.

cuadernas, genoles y forro exterior. Este conjunto ronda los 50 cm de espesor, correspon-
diendo 30 cm a las tracas de los forros, cada una de unos 15 cm de ancho, siendo la dis-
tancia sobrante el espesor de cuadernas y genoles colocados a hueso, sin claras entre ellos.
Continuando hacia la zona de popa, en la concrecin metlica descrita, se documenta-
ron y extrajeron, por motivos de seguridad, tres servidores de artillera (fig. 4) (recmaras de
alcuza) englobadas en la concrecin. Las piezas extradas han sido sometidas a restauracin7.
Figura 4. Recmaras de alcuza.
En la zona central del buque, junto a la pila de lastre, se document un nuevo mam- 215
paro de compartimentacin transversal en el costado de estribor. Dada la escora que
presenta el yacimiento, las tracas que lo conforman se introducen en un ngulo suave
hacia el sedimento.
En este punto, entre el lastre, se localizan varios bolaos de piedra (fig. 5) de un cali-
bre muy superior a los localizados sobre la cubierta principal en la amura de babor. En
8
total, en el conjunto del yacimiento se han podido documentar bolaos de cinco cali-
bres9, adems de alguna pelotera en hierro de un calibre en torno a los 130 mm. Una
vez documentados, uno de ellos, de unos 320 mm, fue retirado para su estudio. Adems,
entre el lastre y varias concreciones metlicas asociadas, se conserva abundante pelote-
ra en hierro.
Estas piezas, muy pesadas, fueron situadas en la parte inferior del buque, para des-
cender el metacentro y colaborar as a la estabilidad. Otros bolaos, si bien de un cali-
bre inferior y por lo tanto ms ligeros, se situaron como municin de uso inmediato, la
cual se acopiara en nmero reducido cerca de las piezas que es lo que debi ocurrir
con aquellas localizadas sobre la cubierta principal.
Sin embargo, no podemos descartar que aquellos bolaos ms grandes situados
entre el lastre, fueran precisamente eso, lastre, en lugar de proyectiles para uso a
bordo. De ser destinadas para caones en servicio en esta embarcacin, esta artillera
7 Mara Victoria Folgueira Faria.

8 320 mm.
9 Los calibres documentados son los siguientes: 8,8 cm; 11,7; 15,3; 22,4; 32,1 cm.

pertenecera a un tipo ms cercano a la bombarda trabuquera o mortero10 que a las

piezas de tiro ms tenso.
Figura 5. En ltimo trmino a la izquierda, la cubierta situada en vertical, sobre ella bolaos de piedra y fragmentos de botija.
A su derecha, un mamparo de madera que la separa de otra estancia caracterizada por la presencia de barriles de madera.
Entre la pila central de lastre y el extremo popel se localiza un conjunto de balaus-

tres, que parecen mantener la disposicin original en espiral correspondiente a una esca-
lera de caracol. Fabricados en madera torneada, se trata de unos elementos muy poco
habituales en pecios de la poca, pues suelen desaparecer fcilmente tras un naufragio.
Asociado, se localiz un puntal de madera de castao que identificamos como el eje de
la escalera cuyos balaustres se disponen en espiral alrededor del mismo.
El extremo de popa fue tambin documentado, barajndose la posibilidad de que
216
conservase el timn en su posicin original, lo que no pudo confirmarse por la poten-
cia del sedimento acumulado.
La fuerte corriente que registra la zona debida a la accin de las mareas y que alcanza
los tres nudos de velocidad, present algunos inconvenientes al desarrollo de los traba-
jos, aunque los mismos se vieron compensados por el apoyo que el agua en su desplaza-
miento ofreci a la hora de retirar el sedimento, adems de aportar excelentes condiciones
de visibilidad con la marea creciente.
Precisamente, como consecuencia de garrear la embarcacin de apoyo, se localiz,
fuera de la zona de dragado y por lo tanto fuera del rea de trabajo, un cmulo de pie-
dras calizas de origen alctono que podran corresponderse con un nuevo pecio no
detectado hasta el momento. Este nuevo hallazgo, fuera de los objetivos de los trabajos
planteados, se posicion con GPS en un punto denominado lastre. En este punto no se
identific madera ni ningn otro objeto que pudiera caracterizar el yacimiento.
Anlisis de las piezas de madera muestreadas
Durante las inmersiones se tomaron muestras de diversos elementos de madera para

identificar la especie y realizar anlisis dendrocronolgico. Las muestras se tomaron bajo
10 Arma de fuego corta de 2 a 2,5 calibres de un calibre entre 300 y 500 mm empleada para el tiro curvo, principalmente
contra plazas fuertes.

el agua empleando sierras de carpintero y tras su numeracin e inventario en superficie,

se envolvieron con celofn para evitar su secado.
Las 29 muestras obtenidas se prepararon para identificacin de especie y anlisis den-
drocronolgico siguiendo mtodos estndar (Baillie, 1980; Schweingruber, 1992?). Tras la
preparacin de la superficie transversal de las muestras empleando cuchillas de afeitar, 19
fueron identificadas mediante observacin directa como roble de hoja caduca (Quercus
subg. quercus) (tabla 1). Dicha madera presenta vasos en anillo y radios multiseriados
que son apreciables a simple vista sin necesidad de microscopio. En Europa se encuen-
tran distintas especies de roble pertenecientes a este grupo, siendo el roble pedunculado
(Quercus robur) y el albar (Q. petraea) los ms comunes y abundantes. En la pennsula
ibrica en particular, adems de estas dos especies se encuentran el roble pubescente
(Q. pubescens), el quejigo (Q. faginea), el rebollo (Q. pyrenaica) y el roble andaluz (Q.
canariensis), siendo los tres ltimos endmicos en el territorio peninsular. El resto de
muestras se prepararon para identificacin de especie tomando micro-muestras de las
secciones radial y tangencial y observando las caractersticas micro-anatmicas mediante
microscopio. De este modo, dos piezas pudieron determinarse como castao (Casta-
nea sativa), tres como pcea/alerce (Picea abies/Larix decidua)11, dos como abeto (Abies
alba), una tabla como pino (tipo Pinus sylvestris/P. nigra)12, otra como chopo (Populus
sp.) y una duela como haya (Fagus sylvatica) (tabla 1).
En vista de estos resultados nos encontramos ante un buque con estructura construida
en roble y con elementos muebles y/o accesorios hechos de diferentes especies. Estos
elementos pueden ser resultado de aportes durante el servicio de la embarcacin, no
teniendo que estar relacionados necesariamente con el lugar donde se construy el navo.
En cuanto al anlisis dendrocronolgico, de las 29 muestras extradas, 19 fueron selec- 217
cionadas, presentando 14 de ellas ms de 70 anillos (Tabla XX). Cuatro muestras de roble
conservaban la albura, reteniendo una de ellas (M13) el anillo ms externo, formado durante
el verano o ya entrado el otoo/invierno antes de la corta del rbol. La datacin cruzada
de las series de anillos obtenidas de muestras de la misma especie entre ellas permiti
identificar dos elementos de roble (M09 y M16) y dos de pcea/alerce (M14 y M27) hechos
respectivamente de trozas del mismo rbol. Dejando a un lado este resultado, la falta de
sincronizacin entre las piezas de roble podra apuntar a la diversidad de las zonas de
abastecimiento de la madera. Sin embargo, la datacin cruzada de las series de anillos de
las muestras con cronologas de referencia de roble, abeto, pcea y alerce del centro, norte
y este de Europa, no result en la datacin de las piezas. La no datacin nunca es exclu-
yente de la procedencia, por lo que no podemos descartar dichas zonas como de abasteci-
miento de la madera. Igualmente, existen zonas como el Cantbrico peninsular en las que
no existe una red de cronologas de roble, haya o castao de gran amplitud temporal, lo
que impedira verificar tal procedencia de la madera en cualquier caso.
De momento nada podemos decir con respecto a su origen a travs de las especies
de madera utilizadas en su construccin, estando todas las hiptesis abiertas. Que exis-
tan especies con origen en Europa central y oriental no resulta determinante por cuanto
su uso fue en partes no estructurales del buque.
11 La separacin de estas especies no es posible mediante la observacin de caractersticas microanatmicas, por lo que,
en ausencia de una datacin dendrocronolgica con cronologas de una especie determinada, se opta por considerarlas
ambas como potenciales especies.
12 Ibidem.

Visto el abundante nmero de muestras de roble que presentan suficientes anillos

para investigacin dendrocronolgica, y no pudiendo descartar el origen cantbrico del
barco, es recomendable considerar este pecio en futuros estudios, ya que un muestreo
dirigido a los elementos estructurales del casco podra proporcionar una cronologa de
roble para una zona de la que no existen en la actualidad cronologas de referencia.
Tipo de elemento y Cdigo N. anillos

N. muestra funcin Especie Dendro N. anillos albura WK
M02 Cuaderna 1 SGRW0020 97 0 -
Cuaderna aleta
M11 1 SGRW0101 71 0 -
estribor
M04 Traca amura estribor 1 n.a. 10 0 -
M05 Traca forro interior 1 SGRW0040 76(+1) 21(+1) 4+/-3
M06 Traca fro interior 1 SGRW0050 106 0 -
M15 Traca forro interior 1 SGRW0140 90 17 5+/-2
Estructural
M01 indeterminada, 1 n.a. 38 6 -
suelta
Estructural
M09 indeterminada, 1 SGRW0080 109 0 -
suelta
Estructural
M16 indeterminada, 1 SGRW0150 106 0 -
suelta
218 Estructural
M10 indeterminada, 1 SGRW0090 145(+5) 26(+5) 7+/-2
suelta
Bao de cubierta
M13 1 SGRW0120 58 23 +(v/i)
castillo de proa
Mamparo,
M03 compartimentacin 1 SGRW0030 47 0 -
interior
Mamparo,
interior
Mamparo,
interior
Mamparo,
M18 compartimentacin 4 n.a. ? ? ?
interior
Mamparo,
M14 compartimentacin 5 SGRW0130 110 ? -
interior, popa
Tabla,
M27 indeterminada, 5 SGRW0190 94 n.a. -
suelta
Tabla,
M? indeterminada, 1 SGRW0010 90 0 -
suelta
Indeterminada,
M08 7 SGRW0070 76 0 WK?
suelta

Tipo de elemento y Cdigo N. anillos

N. muestra funcin Especie Dendro N. anillos albura WK
Compartim. interior
M17 (mitad popel?), 7 SGRW0161 95 n.a. ?
suelta
Indeterminada,
M19 2 n.a. 14 n.a. -
suelta, popa
Indeterminada
M21 6 SGRW0170 93 16 -
(estructural?), suelta
Indeterminada
M22 (puntal?), suelta, 5 n.a. 36 n.a. +(v/i)
popa
Indeterminada
M28 1 n.a. 37 0 -
Indeterminada
M29 1 n.a. 37 0 -
M23 Duela de barril 1 SGRW0181/2 52/45 0 -
Puntal (eje de
M24 una escalera de 2 n.a. 25(+1) n.a. +(p/v)
caracol?)
M26 Duela de barril 3 n.a. 44 n.a. -
M26 Clavija 1 n.a. 16 0 -
Tabla 1. Resultados inspeccin dendrocronolgica y de identificacin de especie de las muestras tomadas del pecio. La
figura al pie muestra la distribucin de las especies identificadas. Especie: 1, roble de hoja caduca; 2, castao; 3, haya; 4,
chopo; 5, pcea/alerce; 6, pino; 7, abeto. WK: anillo de corta: +, presente en la muestra (p/v/i, corta en primavera/verano/
invierno); -, ausente; +/-, estimacin hasta el anillo de corta. Pares de muestras sombreados indican piezas que derivan del
mismo rbol. 219
Proteccin del pecio
Una vez finalizados los trabajos de documentacin del pecio, se procedi a cubrir
aquellas zonas sensibles, principalmente all donde aflorara la estructura de madera.
Las caractersticas del lugar, un canal de navegacin con fuertes corrientes, impedan
el montaje de estructuras o elementos que sobresaliesen del fondo, ofreciesen resisten-
cia al agua o supusiesen un riesgo para la navegacin. Por ello se dise una trampa
de arena consistente en dos mallas unidas formando un conjunto de malla tridimen-
sional. La parte superior de malla de acero galvanizado y cubierto de plstico, otor-
gara resistencia a la traccin y mayor peso al conjunto, adems de ser flexible para
adecuarse a la orografa del yacimiento. La malla inferior, plstica, y de menor cali-
bre, se dispuso ondulada bajo la anterior. Su disposicin y ancho de malla permiti
fijarla al fondo marino con una amplia superficie de contacto. El conjunto resultante
generara resistencia al desplazamiento de los materiales del fondo favoreciendo la
sedimentacin.
Una vez instalada la malla, en forma sencilla y rpida, se cubri todo el conjunto con
arena, retenida por la malla tridimensional. A largo plazo, en caso de que partes de la
malla queden descubiertas, la fijacin de biolgicos sobre la parte expuesta facilitar el
depsito de nuevo sedimento, sellando as la trampa de nuevo.

Conclusiones
Nos hallamos ante un buque espaol o al servicio de Espaa, de lugar de construccin

incierto de momento, con una cronologa de mediados-finales del siglo xvi.
Se trata de uno de los buques de su poca ms grandes localizados hasta el momento13.
Idealmente estamos ante un buque que merecera mxima atencin y estudio, pues podra
facilitar importantsima informacin acerca de un momento como es el de la construc-
cin naval ibrica del siglo xvi. Este proceso histrico es de capital trascendencia en el
estudio de la historia naval mundial, pues ser a partir de los avances en la arquitectura
naval hispano-portuguesa del siglo xvi, cuando se produzca el despegue martimo euro-
peo que a la postre permiti a este continente dominar el planeta. Hemos de recordar
que han sido muy pocas las ocasiones en las que se han podido estudiar embarcacio-
nes de la poca, y nunca en el estado de conservacin ni en la categora del buque que
nos ocupa. Estamos ante un hallazgo singular, de inters tanto desde el punto de vista
patrimonial como cientfico.
Otros buques de esta poca han sido detectados y documentados en otros puntos de
las costas de Galicia. Los trabajos de inventario desarrollados por la Consellera de Cul-
tura, junto con los hallazgos casuales, nos ofrecen una panoplia de yacimientos de la
poca que abarcan a numerosas naciones europeas, desde Ragusa (Croacia), Gnova,
Inglaterra, Francia, Alemania, Portugal, etc.
Esta riqueza patrimonial, en caso de existir una verdadera poltica de investigacin
arqueolgica, facilitara una panoplia de especmenes de investigacin que permitiran
220 una ventaja significativa en el estudio de las naves europeas de la poca.
Nunca en Espaa se haba localizado un ejemplo de esta poca en estas condicio-
nes14, y es muy posible que pasen dcadas hasta que se produzca un hallazgo semejante
si es que tal hecho sucede.
Las medidas de proteccin expuestas, distan mucho de ser totalmente definitivas, la
falta de una estructura en Galicia que permita una monitorizacin en el tiempo de este
pecio, es un riesgo que un hallazgo de esta entidad no se debiera permitir. El yacimiento
se encuentra expuesto a varios factores de degradacin a los que es necesario hacer
frente. El suponer que un buque por permanecer bajo el agua est libre de sufrir menos-
cabo en su integridad es un grave error.
Bibliografa
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architecture navale, Pierre Brunel, Amsterdam.
Casado Soto, J. L. (1988): Los barcos espaoles del siglo xvi y la gran armada de 1588,
San Martn, Madrid.
13 Sus 32 m de eslora solo pueden comparase con los del ingls Mary Rose, en Portsmouth, de exactamente el mismo
tamao. El buque de Red Bay, Canad apenas alcanza los 22 m de eslora.
14 El galen Nuestra Seora de la Concepcin, hundido en Santoa en 1639, es de una generacin posterior al que aqu
presentamos.

Cerezo Martnez, R. (1989): Las Armadas de Felipe II, San Martn, Madrid.
Fernndez Duro, C. (1867): Naufragios de la Armada Espaola, Madrid.
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Ferreira Priegue, E. (1988): Galicia en el comercio martimo medieval, Fundacin Pedro
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Roldn, M. (1831): Cartilla martima para la instruccin de los caballeros guardias mari-
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Valds Hansen, F. (2010): Los balleneros en Galicia (siglos xiii al xv), Fundacin Pedro Barri
de la Maza, A Corua.
VV. AA. (1957): Enciclopedia General del Mar, Ediciones Garriga, Barcelona.
221

El pecio de A Illa da Ra (Ribeira,
A Corua, Galicia). Cermicas y comercio
en el marco atlntico bajomedieval
Museo das Peregrinacins e de Santiago
mluisacastro@gmail.com
Resumen: Los materiales cermicos recuperados del pecio de A Illa da Ra (Galicia) pro-
ceden de una incautacin, posterior depsito judicial y definitivo depsito en un museo.
Se trata de recipientes para el transporte y almacenaje de mercancas, relacionadas con
el importante trfico comercial en el mbito atlntico, y vajilla de produccin espaola,
posiblemente del alfar de Triana (Sevilla), destinada a la venta en los mercados gallegos
o del norte de Europa. La cronologa de estas producciones y su contextualizacin en
excavaciones realizadas en Galicia, nos llevan a proponer que el hundimiento de este
barco en la costa gallega debi tener lugar entre finales del siglo xv e inicios del xvi.
222
Palabras clave: Comercio, Vajilla de lujo, Loza sevillana, Redistribucin, Galicia.
Abstract: Ceramic materials recovered from the shipwreck Illa da Rua (Galicia) come
from a seizure, judicial deposit and finally post in a museum deposit. It is used for the
freight and storage of goods related to the major trade traffic in the Atlantic region, and
dishes of Spanish production, possibly Trianas pottery workshop (Sevilla) for sale on
Galician markets or North Europe. The chronology of these productions and their con-
textualization in archeological excavations in Galicia, lead us to propose that the sink-
ing of this ship on the Galician coast must have taken place between the late fifteenth
and early sixteenth.
Key words: Trade, Luxury tableware, Andalusian ceramics, Redistribution, Galicia.
Introduccin
Uno de los hechos ms relevantes en el mbito domstico gallego del siglo xv fue la
definitiva consolidacin y generalizacin de la posesin de vajillas de alta calidad y pro-
cedencia fornea. Junto a maylicas italianas, porcelanas chinas, gres europeo, faianas
portuguesas o loza de Delft, encontramos las diferentes producciones salidas de los

El pecio de A Illa da Ra (Ribeira, A Corua, Galicia). Cermicas y comercio en el marco atlntico bajomedieval
alfares sevillanos, algunas de las cuales fueron recuperadas en A Illa da Ra. El acceso
a este tipo de vajillas qued reducido a los grupos sociales con ms poder adquisitivo,
las clases altas o sectores de la burguesa que vivan en los grandes centros urbanos
gallegos, pues no podemos olvidar que se trataba de una vajilla de ostentacin, esta-
tus y riqueza. Casos como Santiago, Ourense o Pontevedra vienen ofreciendo a lo largo
de los ltimos aos una importante y variada cantidad de ejemplos de vajillas de lujo.
Tambin las grandes villas costeras se suman a esta realidad, como Baiona, A Corua o
Viveiro, todas con un importante papel portuario y claves en la recepcin y redistribu-
cin de estos productos. Probablemente el pecio encontrado en A Illa da Ra se dirigiese
a alguno de estos puertos de la costa gallega para desde all redistribuir sus mercancas.
Las escasas o inexistentes referencias en el mbito documental y artstico hacen que la
documentacin disponible para afrontar el estudio de esta vajilla de lujo, tanto desde el pun-
to de vista formal como econmico y social, se limite a las excavaciones que se estn rea-
lizando ltimamente en contextos urbanos gallegos, sin olvidar la arqueologa subacutica
gallega que est aportando datos muy enriquecedores en este sentido. Lamentablemente,
aunque los casos y datos exhumados son muchos y siguen apareciendo ms en cada nueva
intervencin, la mayor parte de estos trabajos y hallazgos no se han publicado, contribuyen-
do con ello a un conocimiento parcial y sesgado de la realidad de este momento. Aunque
es cierto que la situacin parece que empieza a cambiar con la progresiva participacin de
arquelogos e investigadores gallegos en congresos y encuentros de carcter internacional.
El hallazgo y su contenido 223
Los materiales cermicos recuperados del pecio de A Illa da Ra se localizan en Ribei-

ra, provincia de A Corua, y proceden de una incautacin, posterior depsito judicial y
definitivo depsito en el Museo de las Peregrinaciones y de Santiago (Santiago de Com-
postela, A Corua) (fig. 1).
Figura 1. Ubicacin de A Illa da Ra (Ribeira, A Corua, Galicia).

Se trata de recipientes para el transporte y almacenaje de mercancas relacionadas

con el importante trfico comercial en el mbito atlntico, y vajilla de produccin espa-
ola, posiblemente del alfar de Triana (Sevilla), destinada a la venta en los mercados
gallegos o del norte de Europa (fig. 2).
Figura 2. Escudillas Isabela Polychrome, melado y Columbia plain green dipped.
Desde el punto de vista tipolgico predominan los platos o escudillas de anillo solero
224 circular, fondo umbilicado y cuerpo troncocnico, y en menor nmero los platos de ala
ancha. Se recuperaron un total de veinte de estas piezas, muchas de ellas enteras aunque
algunas estn deterioradas por la presencia en la superficie de numerosas concreciones de
origen marino. La mayora de esos recipientes presentan vidriado melado simple al interior
y exterior. Sin embargo, se recuperaron tambin cuatro platos de la serie blanca lisa vidria-
dos en blanco (Columbia plain), un cuenco de la serie blanca y verde de mitades (Co-
lumbia plain green dipped), dos platos de ala ancha decorados en azul y morado (Isabela
polychrome) y un nico ejemplar de la serie azul lineal (Yayal blue on white). El conjunto se
completa con fragmentos de botijas peruleras o anforetas de Indias (olive jar type B) (fig. 3).
Figura 3. Plato Isabela Polychrome.

El pecio de A Illa da Ra (Ribeira, A Corua, Galicia). Cermicas y comercio en el marco atlntico bajomedieval
Tanto por los perfiles como por el color de la pasta, las caractersticas del vidriado,
de buena calidad y raramente craquelados, y por las marcas del atifle nos hacen pen-
sar en la procedencia sevillana de todos estos platos que con toda probabilidad estn
realizados en los alfares de Triana. Alfares que durante esta poca dedican parte de su
produccin al comercio con Amrica, abrindose as una nueva va de comercio para los
productos salidos de sus alfares.
Producciones similares a las recuperadas en este pecio han aparecido en yacimientos
americanos de poca colonial, en excavaciones realizadas recientemente en Galicia como
la Casa do Den o el claustro de la catedral de Santiago de Compostela, el puerto de Baio-
na (Pontevedra), el puente del Burgo (Pontevedra) y otros naufragios en la costa gallega.
Atendiendo a la cronologa de esas producciones y su contextualizacin en excava-
ciones realizadas en Galicia, el hundimiento de este barco en la costa gallega debi tener
lugar entre finales del siglo xv e inicios del xvi.
Contexto dentro del comercio bajomedieval gallego
La precariedad del transporte terrestre en la poca invita a considerar el transporte ma-

rtimo como la va de penetracin natural del comercio de estos productos cermicos,
sobre todo por la pujanza de numerosos puertos en estos momentos como Ribadeo,
Viveiro, A Corua, Pontevedra y Baiona.
Los gallegos se especializarn rpidamente en el comercio del pescado, pieles y
madera, variando sus rutas en funcin de las condiciones de venta y cargando en los 225
puertos de destino para su viaje de retorno mercancas valiosas: sal, especias, paos,
cermica, etc. Andaluca se configurar como un destino preferente de los marinos
gallegos, ya sea como puerto de destino o de recalada tras visitar los puertos italianos
o aragoneses; pero tambin los andaluces visitarn con asiduidad los puertos gallegos
en su camino hacia Flandes e Inglaterra. A estos hay que sumar el trfico de cabotaje en
el Atlntico desde los puertos andaluces hasta el Cantbrico realizado por la numerosa
flota vasca y el comercio realizado por mercaderes portugueses.
Desde estos ncleos portuarios las mercancas importadas con carcter suntuario se
reexpiden a la ciudad de Santiago, cita obligada de todos los caminos, centro religioso y
gran mercado. Este ser el centro modular de la redistribucin interior del comercio de
objetos de lujo (paos, especias, cermica, etc.), sobre todo hacia el este, tomando por
punto de referencia el eje Santiago-Ourense, destinados a satisfacer a las lites urbanas y
rurales. La cermica sevillana no tuvo en ningn caso el carcter ostentoso ni el aprecio
de la poblacin que poseyeron las producciones levantinas. Su gran produccin, casi in-
dustrial, y sus marcadas caractersticas populares quiz determinaron una distribucin a
travs de los mercados locales, universalizando su distribucin a todas las capas sociales.
El destino de esta cermica no siempre fue culinario, y en producciones de extraor-
dinario valor esttico, y por lo tanto de gran valor material, su uso era ornamental,
pendan de las paredes, sobre todo en las cocinas (muchas de ellas presentan agujeros
de suspensin realizados para este fin), o formaban parte del ajuar familiar, deposita-
dos a la vista en alacenas de pared y alzaderos o guardadas en arcas. Los testamentos
dejan constancia del aprecio y la consideracin que merecan estas cermicas, casi
siempre denominadas en la documentacin de los siglos xvi y xviii como Talaveras.

Conclusiones
El estudio de la cermica de poca moderna proporciona, ms all de la informacin

arqueolgica inherente a la misma y de su indudable valor esttico, un elemento sustan-
cial para conocer las vas de comercio de la poca. A nuestros puertos ms cosmopolitas
como A Corua, Baiona, Pontevedra, Muros, Ribadeo, etc., arribaron de manera constan-
te navos de todas las nacionalidades, portando en sus bodegas distintos productos de
consumo, entre los que destac la cermica.
La llegada a Galicia de esta vajilla vidriada y esmaltada procedente de los alfares
sevillanos supondr una autntica revolucin, ya que gracias a la vulgarizacin de su
produccin, estar presente en todas las capas de la sociedad, entre finales del xv y el
siglo xvi, monopolizada hasta este momento por la loza de Talavera y la portuguesa.
Ser Sevilla la que monopolizar este comercio desde finales del siglo xv hasta el xvii y
extender el consumo de las lozas esmaltadas a todas las capas de la sociedad.
Bibliografa
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La cermica de finales del siglo xvi
a travs de los pecios localizados
de la flota de Padilla (1596)
Ral Gonzlez Gallero
Arquelogo. Archeonauta, S.L.
raul.gonzalez@archeonauta.com

Arquelogo Subacutico. Archeonauta, S.L.
miguel.sanclaudio@archeonauta.com
Resumen: Las producciones cermicas son durante todas las pocas histricas de carcter
omnipresente y atesoran mltiples variables dependiendo del contexto espacial y crono-
lgico en que son producidas. Estas caractersticas implcitas a la cermica la convierten
en un indicador cronolgico potencialmente excepcional, ya que adems de encontrarse
muy representada en el registro arqueolgico, su conservacin normalmente posibilita 227
analizar la mayora de sus caractersticas. Los pecios documentados en Finisterre son una
gran oportunidad para ello.
Palabras clave: Cermica, siglo xvl, Galicia, Vida a bordo.
Abstract: The ceramic productions are found during all historical periods and have multi-
ple variables depending on spatial and chronological context in which they are produced.
These characteristics implied ceramics are a potentially outstanding chronological indica-
tor, as well as be well represented in the archaeological record, its conservation usually
make possible to analyze most of its features. The shipwrecks documented in Finisterre
are a great opportunity for that.
Key words: Pottery, Sixteenth century, Galicia, Life on board.
Introduccin
Este estudio se enmarca dentro del proyecto Finisterre, que se est llevando a cabo me-
diante campaas temporales desde el ao 2007.
El proyecto Finisterre tiene como uno de sus objetivos ir ms all del mero ejercicio
taxonmico. Obligndonos a tratar de comprender lo que se esconde tras la cermica,

Ral Gonzlez Gallero Miguel San Claudio Santa Cruz
podremos convertirla en un instrumento que adems de proporcionar dataciones ms o

menos precisas, sirva para generar historia. Por ello queremos dar dos enfoques distintos
al estudio:
Clasificar las producciones a partir de unos criterios tipolgicos.
Entender el significado histrico del objeto.
Queremos conocer los pormenores del contexto cultural en el que se gener el regis-
tro arqueolgico. En muchas ocasiones, los hundimientos de barcos en nuestras costas
supusieron adems la prdida de muchas vidas. La mayor tragedia de la historia de Gali-
cia tuvo lugar frente al cabo de Finisterre el 28 de octubre de 1596, cuando un fortsimo
temporal se llev al fondo del mar a la escuadra que haba formado Martn Padilla por
orden del rey Felipe II. Su misin era atacar Inglaterra en respuesta a la ltima expedicin
en aguas espaolas del corsario sir Francis Drake.
La flota de Padilla estaba compuesta por un total de 175 embarcaciones grandes, de
las que entre 28 y 32 eran galeones, y un nmero indeterminado de naves menores.
Los yacimientos sitos en las aguas de Finisterre tienen un evidente inters histrico y
patrimonial y sus restos cermicos nos podrn ayudar a comprender mejor la vida de a
bordo en los buques militares.
228
Figura 1. Cabo Finisterre y ensenada de Corcubin.
Grupos cermicos
Durante la limpieza y documentacin de los pecios de Punta Carballeira y de Punta Res-

telos, se rescataron restos de cermica, con el fin de poder establecer las particularidades
de la misma; aprovechando la oportunidad que ofrece el tener una cpsula de tiempo
bien determinada para fechar los materiales de esta poca tan poco conocida. Podemos
establecer varios grupos cermicos:

La cermica de finales del siglo xvi a travs de los pecios localizados de la flota de Padilla (1596)
Figura 2. Tipos de cermica documentados en los pecios.
Cermica comn
229
El grupo ms numeroso lo componen las cermicas comunes. Dentro del cual podemos
establecer varios grupos en cuanto al tipo de pasta se refiere:
Pastas amarillentas depuradas, porosas y de tonalidades claras (tpico de ambientes
oxidantes), correspondientes a formas tipo botija. Dentro de la cermica de este
periodo son las mejor conocidas, debido a que componan el cargamento habitual
de los buques de la poca, conocidas en el mundo anglosajn como spanish olive
jar. Presentan un engobe blanco al exterior.
Pastas de color rojizo. Dentro del cual encontramos dos grandes grupos: uno per-
teneciente al tipo contenedor (ollas, lebrillos, tinajas, etc., algunas con restos de
brea en su interior. Los materiales sin restos de brea tienen bases de tipo plano,
aunque algunos fragmentos impiden saber con certeza el tipo de fondo); y otro
gran grupo perteneciente al tipo cocina (cazuelas, ollas, etc. Se documentan dos
bordes del tipo cazuela. Presentan restos de holln en la superficie exterior).
Encontramos as mismo un borde del tipo olla de pasta rojiza anaranjada con restos
de engobe rojizo en la superficie exterior. En conclusin las formas de este tipo de
cermica la conforman mayoritariamente el tipo contenedor (ollas, tinajas, etc., relacio-
nada con el almacenaje y/o carga), y el tipo cocina (cazuelas, ollas, etc., relacionadas
con la vida a bordo).
Dentro de este grupo de pastas rojizas encontramos numerosos fragmentos con
mamelones y otros con restos de asa de seccin circular, posiblemente perteneciente a
contenedor tipo jarro. Otra forma que destaca es la tapadera. Aunque como conclusin
cabe decir que las formas de este tipo de cermica la conforman mayoritariamente el
tipo contenedor: ollas, tinajas, etc.

Pastas de color predominantemente marrn. Pasta con abundantes desgrasantes de

tipo medio y fino. Se documenta en las cermicas de este tipo de pasta bases de tipo
plano, pertenecientes al grupo jarro-jarra. Pero en general las bases que encontra-
mos dentro de este grupo son de dos tipos: de fondo plano y de fondo convexo o
globular. Pertenecientes las primeras a formas tipo jarro-jarra, y las segundas al tipo
cazuela o/y olla. Los bordes que se documentan son de dos tipos, ambos pertene-
cientes a formas cerradas (tipo olla o marmita): de seccin triangular y de seccin
globular. Ambas presentan en superficie restos de engobe color marrn.
Cermica vidriada
Dentro de este tipo de cermica podemos hablar de seis grupos, teniendo en cuenta el
tipo de vidriado utilizado.
Se han localizado escasos ejemplos de cermicas de pastas depuradas, porosas y
de tonalidades claras, conocidas en el mundo anglosajn como spanish olive jar,
correspondientes a formas tipo botija. Es el tipo mejor conocido entre la cermica
de este periodo, debido a que componan el cargamento habitual de los buques de
la poca. Los ejemplos recuperados presentan un vidriado interior de color verde.
Pastas amarillentas depuradas, porosas y de tonalidades claras (tpico de ambientes
oxidantes), correspondientes a formas tipo botija. Presentan un vidriado interior
de color verde.
Verdes hispnicas: destaca un grupo de cermicas de piezas de gran tamao,
tipo lebrillo, con verdes espesos al interior y sin vidriar al exterior, son de pastas
230 compactas de color rojizo. Goggin las encuadra dentro del tipo de produccin
andaluza datado entre 1490 y 1600.
Cermica melada: para este grupo se documentan solo formas abiertas. Son de
pastas finas y depuradas vidriadas tanto al exterior como al interior, con una capa
espesa de color melado claro verdoso. Destacan fragmentos de borde y una pieza
que describe su perfil completo: un cuenco carenado.
Cermica esmaltada en blanco: se han encontrado pocos fragmentos, por lo que pue-
de estar relacionado con el mando del buque se hagan estudios ms profundos sobre
el yacimiento que aporten ms luz sobre ello, decir que para esta poca (finales del
siglo xvi) se documenta el tipo de cermica conocido como Columbia Plain, as como
diversos tipos de cermica esmaltada en blanco (Sevilla White, Mexico White, etc.).
Cermica bicolor: grupo que lo forman formas tanto abiertas como cerradas. Son de
pasta de color rojiza y desgrasantes finos. En las formas abiertas destacan fragmentos de
cuencos para formas abiertas y restos abundantes de cermicas cerradas, tipo contenedor.
Cermica moldeada
Destacan varios fragmentos de cermica fina con decoracin moldeada. Son de pasta
compacta de color anaranjada y parece ser parte de pequeos recipientes. Este tipo de
cermica ha sido documentada en el pecio Nuestra Seora de Atocha (1622), en la colonia
de Avalon y en el seguimiento del dragado de Baiona. Parece ser un tipo de cermica
caracterstico de esta poca. Son conocidos en la poca por el nombre de bcaros. Son
producciones que se pusieron de moda a finales del siglo xvi y principios del siglo xvii;
muy apreciada por las clases pudientes de la poca, por su marcado refinamiento.

La cermica de finales del siglo xvi a travs de los pecios localizados de la flota de Padilla (1596)
Figura 3. Cuadro tipolgico de las cermicas.

231
Conclusiones
Los trabajos arqueolgicos realizados en el proyecto Finisterre los ltimos aos han
puesto de manifiesto toda una serie de materiales cermicos procedentes de dos de los
pecios de la conocida flota de Padilla hundida en 1596 en las costas de Finisterre a causa
de un fuerte temporal. El estudio de estos materiales nos va a ayudar a comprender de
un lado la caracterizacin tipolgica tpica de finales del siglo xvii y por otra, parte la
vida de a bordo de los marinos de esta poca en particular.
Hasta hace muy poco, en nuestro pas, los materiales de poca moderna y contem-
pornea no se consideraban objetos de estudio en la actividad arqueolgica, siendo
en la mayora de los casos desechados en las terreras de las excavaciones. De ah la
poca informacin y publicaciones existentes de esta poca en la bibliografa espaola.
El estudio de los materiales de este proyecto esperamos sirva como aporte a la escasa
documentacin y estudios existentes para este periodo en nuestro pas, sobre todo en lo
relacionado a la cermica comn.
Entre 1580 y 1640 las coronas de Espaa y Portugal se encuentran unidas. A nuestro
juicio este factor influye en la distribucin de determinados tipos cermicos, destacando
las producciones sevillanas (olive jar, pastas amarillentas, etc.) y las producciones por-
tuguesas del tipo OVAR-AVEIRO (pastas rojizas engobadas). Como aportacin de este
estudio, hay que indicar la presencia de formas y decoraciones de principios del siglo xv
que perduran hasta finales de siglo y la aparicin de otras nuevas como son los bcaros o

los cuencos carenados vidriados melados. En posteriores estudios intentaremos identificar

las diferentes producciones, para que nos ayuden tambin a identificar los pecios docu-
mentados. Hay que destacar la mltiple nacionalidad que compona la flota de Padilla.
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El pecio de Punta Restelos.
Un buque de la Armada de 1596
Jos Luis Casabn
PhD Candidate. Texas A&M University
jlcasaban@tamu.edu
Miguel San Claudio

Ral Gonzlez
Filipe Castro
Professor. Texas A&M University
fvcastro@tamu.edu
233
Resumen: El estudio del pecio de Punta Restelos se engloba dentro del proyecto Finis-
terre, cuya finalidad es la prospeccin y documentacin de los pecios localizados prin-
cipalmente en el rea de Finisterre. Las prospecciones realizadas desde el ao 2007 por
parte de la firma Archeonauta S. L., con el apoyo de la Consellera de Cultura de la Xunta
de Galicia, el Plan Nacional para la Proteccin del Patrimonio Subacutico y el Institute
of Nautical Archaeology (Texas A&M University), han documentado diversos materiales
cuyo estudio ha permitido datar el pecio a finales del siglo xvi. Esta fecha coincide con
los naufragios, en 1596, de 25 buques entre Corcubin y Finisterre pertenecientes a la
flota del Adelantando de Castilla, Martn de Padilla, que se diriga a Irlanda transportando
un ejrcito expedicionario. Por todo ello, los restos del pecio de Punta Restelos corres-
ponden a un buque de Armada de finales del siglo xvi.
Palabras Clave: Pecio, Siglo xvi, Armada, Lingotes, Jeringuillas.
Abstract: The study of the Punta Restelos shipwreck is included within the Finisterre
Project, whose main objective is the surveying and recording of all the shipwrecks loca-
ted mainly in the area of Cape Finisterre. The underwater surveys conducted since 2007
by the CRM firm Archeonauta S. L., with the support of the Consellera de Cultura de la
Xunta de Galicia, Plan Nacional para la Proteccin del Patrimonio Subacutico, and the
Institute of Nautical Archaeology (Texas A&M University), have documented different
materials whose study has allowed to date the shipwreck at the end of the 16th century.
This date matches with the sinking in 1596 of 25 ships between Corcubin and Finiste-
rre which were part of the Adelantado de Castilla fleet, Martn de Padilla, when it was

Jos Luis Casabn Miguel San Claudio Ral Gonzlez Filipe Castro
heading to Ireland carrying an expeditionary army. Therefore, the remains of the Punta
Restelos shipwreck correspond to an Armada ship of late xvi century.
Key words: Shipwreck, 16th century, Armada, Ingots, Syringes.
Introduccin
El pecio de Punta Restelos se localiza en la ensenada de Sardieiro, dentro del seno de

Corcubin, en las inmediaciones del cabo Finisterre, Galicia (fig. 1). Esta zona se carac-
teriza por una lnea de costa rocosa con bahas profundas y resguardadas, pero tambin
peligrosos arrecifes que suponen un peligro para la navegacin. Su situacin en pleno
Atlntico norte, sus duros temporales en invierno, peligrosas corrientes y espesas nieblas,
son otros de los factores que han contribuido al elevado nmero de naufragios ocurri-
dos en esta zona conocida como la Costa de la Muerte (fig. 1).
234
Figura 1. Localizacin del pecio de Punta Restelos.
A finales del siglo pasado, pescadores en apnea descubrieron los restos del pecio de
Punta Restelos mientras recolectaban bivalvos. En el ao 2007 se document el expo-
lio de varios objetos pertenecientes al pecio. Este hecho delictivo fue puesto inmedia-
tamente en conocimiento de las autoridades competentes. A raz de dicho expolio, la
Direccion Xeral do Patrimonio de la Xunta de Galicia encarg ese mismo ao la pros-
peccin de la zona al equipo de arquelogos de la empresa Archeonauta, S. L., dirigido
por Miguel San Claudio. Durante dicha campaa se localizaron diferentes materiales que
fueron debidamente posicionados y documentados, recuperndose aquellos artefactos
que estaban en riesgo de expolio.

El pecio de Punta Restelos. Un buque de la Armada de 1596
Desde entonces, la Xunta de Galicia, a travs de la Consellera de Cultura, ha conti-

nuado los trabajos de catalogacin e inventario de los yacimientos arqueolgicos del rea
del cabo Finisterre. Dichos trabajos han sido realizados por la empresa Archeonauta, S.L.
En el ao 2011, el Ministerio de Cultura, a travs del Plan Nacional para la Proteccin del
Patrimonio Cultural Subacutico, aport fondos para dichos trabajos. Ese mismo ao se
inici la colaboracin entre Archeonauta, S. L.1 y el Ship Reconstruction Laboratory2 del
Programa de Arqueologa Nutica del Departamento de Antropologa de la Texas A&M
University (EE. UU.). Finalmente, en el ao 2012, el Institute of Nautical Archaeology
(INA) de la Texas A&M University se uni al proyecto arqueolgico, pasando a denomi-
narse el proyecto Finisterre. La finalidad del proyecto es la prospeccin y documentacin
de los diferentes pecios localizados principalmente en el rea de Finisterre, aunque tam-
bin incluye el recientemente descubierto pecio de Ribadeo, en la costa norte de Galicia.
El pecio de Punta Restelos
El pecio de Punta Restelos ha sido datado a finales del siglo xvi en funcin de los mate-
riales documentados durante las diferentes campaas de prospeccin llevadas a cabo
en el yacimiento. Los materiales indican que se trata muy probablemente de los restos
de uno de los barcos que formaban parte de la flota del Adelantado de Castilla, Martn
de Padilla, que en 1596 se diriga a Irlanda transportando un ejrcito expedicionario. La
Armada haba sido organizada por el propio Martn de Padilla siguiendo las rdenes de
Felipe II, con el fin de ejecutar un ataque en represalia por el asedio y toma de Cdiz 235
por parte de una escuadra anglo-holandesa ese mismo ao. El ejrcito expedicionario
deba de desembarcar en Cork, Irlanda, con el fin de apoyar al conde de Tyrone en su
insurreccin contra la tropas de la reina Isabel I de Inglaterra (Kamen, 1997: 308).
Una flota compuesta por 81 grandes barcos junto a otras embarcaciones menores par-
ti en octubre de 1596 desde Lisboa. La flota estaba compuesta por galeones espaoles
y de Ragusa, urcas del mar del Norte, naos cantbricas, galizabras y otros tipos de bar-
cos. Sin embargo, la proximidad del invierno no auguraba una navegacin segura. El 28
de octubre, despus de un par de das de navegacin, la flota fue sorprendida por una
tormenta hundindose alrededor de 25 barcos entre Corcubin y Finisterre. En los nau-
fragios perecieron ms de 2.000 hombres, mientras los barcos supervivientes se disper-
saron por diversos puertos del Cantbrico (Fernndez Duro, 1972: 130). Los restos de
uno de estos barcos se localizan en Punta Restelos.
Los materiales del pecio de Punta Restelos
Entre los materiales documentados durante las prospecciones arqueolgicas desarrolla-

das en el pecio de Punta Restelos destacan dos ruedas de un tren de artillera terrestre, un
1 El equipo de arquelogos y restauradores de Archeonauta S. L. est compuesto por Miguel San Claudio, Ral Gonzlez y
Victoria Folgueira.
2 Filipe Castro (Professor) y Jos Luis Casabn (PhD Candidate).

can de hierro fundido, un botafuego de bronce, un can pedrero de bronce, jeringuillas

mdicas de latn, lingotes de plomo naviformes, platos de peltre, un almirez de bronce, una
estructura de madera y tablas del casco, as como otros materiales diversos. Estos materia-
les, una vez documentados planimtricamente mediante fotogrametra y tcnicas de dibujo
tradicional, fueron recuperados, conservados y depositados en el Museo do Mar de Vigo.
Ruedas de tren de artillera terrestre
Durante los trabajos de prospeccin del ao 2007 se localizaron, documentaron y recu-

peraron los restos de dos ruedas pertenecientes a un tren de artillera terrestre. La rueda
R01 se encontraba prcticamente completa mientras la rueda R02 solo conservaba la parte
exterior de la llanta de madera. Ambas ruedas presentaban un dimetro aproximado de
1,60 m. La rueda R01 se conservaba completa con sus 12 radios de madera todava conec-
tados desde el eje a la llanta y era posible observar las concreciones producidas por las
planchas metlicas que reforzaban la llanta de madera (fig. 2). Estas ruedas son prctica-
mente idnticas a la que se documentaron durante la excavacin de los restos de la nave
veneciana La Trinidad Valencera, unos de los buques del Escuadrn de Levante de la Gran
Armada de 1588. Durante la excavacin de dicho pecio, Colin Martin document los res-
tos de tres cureas de caones de asedio (Martin, 1988: 88) que incluan cinco ruedas de
12 radios con un dimetro de 1,5 m (Martin, 1988: 65). Estos trenes de artillera terrestre
iban a ser utilizados por el ejrcito expedicionario tras su desembarco en Inglaterra. La
presencia de ruedas del mismo tipo en el pecio de Punta Restelos indica que este buque
transportaba el mismo tipo de trenes de artillera con la misma finalidad que en caso de los
236 barcos de la Gran Armada. Este tipo de rueda aparece documentado en un dibujo de una
curea de can de asedio conservado en el Archivo General de Simancas datado en 1594.
Figura 2. Rueda R01.

Caones
En el yacimiento de Punta Restelos tambin se han documentado dos caones de hierro

fundido, un pedrero de bronce y un botafuego del mismo material. Adems, la forma de
una concrecin metlica de gran tamao documentada mediante fotogrametra durante
la prospeccin arqueolgica del ao 2012 parece indicar la presencia de otro can
de hierro en yacimiento. Uno de los caones de fierro fundido sera probablemente de
manufactura inglesa con una datacin de finales del siglo xvi (G. Ridella, com. pers.). En
Inglaterra se fabricaban los mejores caones de hierro durante el siglo xvi aunque estos
no podan competir con la calidad de las piezas de bronce, mucho ms costosas econ-
micamente (Cipolla, 1985: 42).
Por otra parte, tambin se ha podido documentar en el yacimiento un can
pedrero de bronce similar al can siciliano encontrado durante la excavacin del
pecio La Juliana, otro de los buques italianos que formaban parte de la Armada de
1588 (Martin/Parker, 1988: 218). Los pedreros eran caones de corto alcance que se dis-
paraban contra los barcos enemigos poco antes del abordaje. Estos caones se
cargaban con balas de piedra o tarros de metralla que barran las cubiertas enemi-
gas antes del abordaje.
Finalmente, durante la campaa de 2007 tambin fue posible documentar, recupe-
rar y conservar un botafuego de bronce utilizado para disparar los caones antes de la
invencin de la llave de artillera en el siglo xviii. El botafuego de metal se colocaba en
el extremo de una vara de madera con una mecha encendida enroscada en el mismo. La
mecha se aplicaba sobre el odo del can encendiendo la plvora fina que serva para
detonar la carga y disparar el proyectil. Sin embargo, se trataba de un sistema poco fia- 237
ble ya que la mecha poda apagarse y el mtodo de disparo dificultaba la precisin del
tiro debido al intervalo que se produca mientras se apuntaba el can y el momento
del disparo al aplicar el botafuego.
Jeringuillas mdicas
Las prospecciones arqueolgicas tambin han permitido documentar, extraer y conser-

var tres ejemplares de dos tipos jeringuillas mdicas de latn utilizadas a bordo de los
barcos de la Armada de 1596 (fig. 3).
Las dos jeringuillas de mayor tamao se utilizaban para la aplicacin de enemas
con el fin de tratar el estreimiento o diarreas que solan producir la dieta a bordo de
los buques. En el caso de la jeringuilla ms pequea, esta se utilizaba para la irriga-
cin de heridas o el tratamiento de enfermedades venreas. Las jeringuillas eran una
parte muy importante del equipo mdico del barbero o cirujano del buque e incluso
aparecen en la lista de equipamiento mdico que transportaban las urcas de la Gran
Armada de 1588 (Gracia Rivas, 1988: 170-172). Jeringuillas similares se han encontrado
en otros pecios como el pecio de Oranjemund (ca. 1530) (Chirikure et alii, 2010: 48),
Mary Rose (1545) (Gardiner/Allen, 2005: 205) o el Sea Venture (1609) (Wingood, 1982:
158). Sin embargo, no se ha documentado ninguna jeringuilla en los pecios de la Gran
Armada de 1588 (Martin, 1972; Martin/Parker, 1988). El estudio de las jeringuillas puede
proporcionar importantes datos acerca de la sanidad a bordo de los barcos espaoles
de finales del siglo xvi.

Figura 3. Jeringuillas mdicas.
Almirez de bronce
Un pequeo almirez de bronce se document y recuper para su conservacin en la

238 primera campaa de prospeccin en el pecio de Punta Restelos. Este tipo de morte-
ros tambin aparecen en los listados de materiales mdicos de la Gran Armada de 1588
(Gracia Rivas, 1988: 170-172). Ejemplos similares tambin se han documentado en otros
pecios como el Mary Rose (Gardiner/Allen, 2005: 433) y el pecio Emanuel Point 2 (ca.
1559) (Smith/Burns, 1998: 100). En el caso del almirez de Punta Restelos, este ha sido
asociado al equipo del barbero/cirujano del barco en base a los paralelos arqueolgicos
y las fuentes escritas mencionados anteriormente. Estos morteros de metal, pequeos y
porttiles, se utilizaban para preparar medicinas. El almirez de Punta Restelos presenta
adems dos asas laterales rectangulares.
Platos de peltre
Entre los artefactos recuperados en el pecio de Punta Restelos, destacan dos platos de
peltre documentados en la campaa de 2011. Los platos fueron extrados una vez posi-
cionados y fotografiados debido al alto riesgo de expolio. El peltre es una aleacin de
cinc, plomo y estao que se usaba en el siglo xvi para fabricar platos, jarras, copas y
otros objetos como jeringuillas. Los platos de peltre a bordo de los barcos se asocian nor-
malmente con los oficiales del mismo, ya que los objetos de peltre eran prcticamente
de uso exclusivo por parte de las clases altas (Gardiner/Allen, 2005: 201). Los marineros
de la tripulacin solan usar platos y vasos de madera. Durante la excavacin del pecio
Santa Mara de la Rosa, otro de los buques de la Gran Armada de 1588, y la nau de
Indias Pepper Wreck, naufragado en la boca del ro Tajo en 1606, tambin se documen-
taros varios platos de peltre (Castro, 2005: 92). En ambos casos, los platos presentaban
marcas de propiedad en el labio con las iniciales de los propietarios. En el caso de uno

de los platos encontrados en el pecio de Santa Mara de la Rosa, las iniciales correspon-
dan al Capitan Matute, un oficial de las tropas de infantera que iban a bordo de dicho
barco (Martin, 1975: 114-115). Diferentes juegos de platos y fuentes con marcas de pro-
piedad tambin han aparecido tambin durante la excavacin del Mary Rose. Uno de los
juegos era probablemente propiedad del cirujano del barco mientras que otro de los jue-
gos estaba probablemente reservado a los oficiales. En ambos casos, los platos y fuentes
mostraban marcas de propiedad en forma de sellos. Platos, jarras y tazas de peltre tam-
bin se han documentado en el pecio de Oranjemund (Chirikure et alii, 2010: 48). Los
platos de peltre del pecio de Punta Restelos no muestran ninguna marca de propiedad o
sello aunque debera ser propiedad de los oficiales del buque o personas de alto rango
a bordo del mismo en base a los paralelos arqueolgicos.
Lingotes de plomo naviformes
Siete lingotes de plomo naviformes se documentaron y recuperaron en el pecio de

Punta Restelos (fig. 4). Estos lingotes son similares a los aparecidos durante las exca-
vaciones de los pecios Santa Mara de la Rosa, El Gran Grifn y La Girona, pertene-
cientes a la Gran Armada de 1588 (Martin, 1972: 66), y que se hundieron en las costas
irlandesas a causa de las tormentas durante el viaje de regreso a Espaa. Los lingotes
de Punta Restelos tienen un peso total de 440 kg. Estos lingotes los usaban los sol-
dados del ejrcito expedicionario para fundir la municin de sus mosquetes y arca-
buces. La particular forma de los lingotes es consecuencia del mtodo de fundicin
usado durante su produccin. El mtodo consista en verter el metal fundido en aguje-
ros excavados en el suelo o moldes que les proporcionaban el aspecto naviforme (fig. 239
4). Dicho mtodo de fundicin puede observarse en las lminas del libro de Agricola
De Re Metalica (Agricola, 1950: 418, 499).
Figura 4. Lingote de plomo naviforme.

Todos los lingotes excepto uno de ellos pesan entre 1-1,13 quintales (47-61 kg), mien-
tras que el ms pesado tiene un peso de 2,3 quintales (109 kg). Adems, cinco de los lin-
gotes presentan diferentes marcas y sellos en sus superficies planas. Las marcas incluyen
numerales romanos relacionados con el peso de los lingotes aunque dicha correlacin
est siendo analizada. Los sellos de los lingotes han sido interpretados como las mar-
cas de propiedad de la familia Welser, una de las familias de banqueros ms importan-
tes del siglo xvi en Europa. La marca de los Welser consista en la letra W, que tambin
ha podido documentarse en los lingotes de plomo y cobre aparecidos en el pecio de
Oranjemund (Chirikure et alii, 2010: 44). Sin embargo, no hay referencias acerca de si los
mismos sellos aparecen en los lingotes procedentes de los pecios de la Gran Armada de
1588 (Martin, 1972: 67). Finalmente, se va a proceder al anlisis isotpico de los lingotes
del pecio de Punta Restelos con el fin de terminar la procedencia del plomo y correla-
cionar esta informacin con los datos histricos proporcionados por el estudio del peso
de los lingotes, marcas y sellos.
Tablas del casco
Durante las diferentes de campaas de prospeccin tambin fue posible localizar y docu-
mentar varias de las posibles tablas del casco del pecio de Punta Restelos. Las tablas pre-
sentan un grosor de 5 cm. Sin embargo, no se observaron restos de la clavazn metlica.
Por otra parte, las diferentes tablas presentaban cabillas de madera o los agujeros donde
estas se introducan. El dimetro de las cabillas es de 3,5 cm aunque no se ha identifi-
cado ningn patrn de distribucin de las mismas. Todas las tablas estn muy deteriora-
240 das por la accin del mar y los organismos marinos.
Estructura de madera
Una estructura de madera de gran tamao fue localizada y documentada mediante

fotogrametra durante las prospecciones arqueolgicas de la campaa de 2011. Dicha
estructura presenta una longitud mxima de 4,25 m, una anchura mxima de 1,25 m
y un grosor de 0,28 m (fig. 5). La inspeccin visual de la pieza tambin ha permitido
identificar dos pernos de metal que unen forma transversal las piezas que la compo-
nen. De la misma forma, se han documentado siete cabillas de madera, con un dime-
tro de 3,5 cm, en la parte superior de la estructura. La estructura ha sido interpretada
de forma preliminar como un posible timn si bien se trata de una hiptesis de tra-
bajo que tiene que ser confirmada a partir de un anlisis y estudio exhaustivo de la
pieza con el fin de determinar la funcin exacta de la misma, y a qu parte del buque
corresponde (fig. 5).
Materiales varios
Finalmente, durante los trabajos de prospeccin arqueolgica realizados desde el ao

2007, tambin ha sido posible documentar una variedad importante de materiales
del pecio de Punta Restelos. Dichos materiales incluyen concreciones metlicas que
corresponden a espadas y arcabuces de las tropas que viajaban a bordo del buque.
Tambin se ha podido documentar restos de la cabuyera y jarcia del buque que apa-
recen, sobre todo, en los alrededores de la estructura de madera. Finalmente, tambin

se documentaron numerosos corchetes que formaran parte de alguna prenda de ves-

tir perteneciente posiblemente a alguno de los oficiales a bordo del buque.
241
Figura 5. Estructuras de madera.

Conclusiones
Una vez analizados los diversos materiales localizados en el pecio de Punta Restelos, es
posible datar el pecio a finales del siglo xvi a partir de paralelos arqueolgicos con los
materiales encontrados en otros pecios del mismo periodo. Dicha datacin coincide ade-
ms con la fecha de los naufragios de la flota de Padilla que tuvieron lugar entre Corcu-
bin y Finisterre durante la noche del 28 de octubre de 1596 segn las fuentes escritas.
Por ello, nos encontramos ante los restos de un buque de Armada de finales del siglo xvi.
El pecio de Punta Restelos representa adems una oportunidad nica para avanzar
en el conocimiento cientfico de los buques que componan las Armadas de la corona
espaola a finales del siglo xvi. La informacin proporcionada por el estudio arqueol-
gico de este pecio, junto a la de los otros pecios localizados en la zona, pueden ayudar-
nos a entender mejor las tcnicas de construccin naval, equipamiento y vida a bordo
de estos buques. De la misma forma, estos datos arqueolgicos servirn de comple-
mento a los resultados de las excavaciones de los pecios de la Gran Armada de 1588.
De ese modo, ser posible adquirir un conocimiento ms objetivo de los buques de este
periodo y superar, de una vez por todas, algunas de las interpretaciones de tinte nacio-
nalista que todava prevalecen en publicaciones, especialmente en el mbito anglosajn,
acerca los buques del siglo xvi.
Bibliografa
242
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243

Angra B, un pecio espaol del siglo xvi
en la baha de Angra (isla Tercera,
Azores, Portugal): resultados
de una investigacin en curso
Jos Bettencourt
CHAM - Centro de Histria de Alm-Mar | Faculdade de Cincias Sociais e Humanas
Universidade Nova de Lisboa/Universidade dos Aores
Becario de Doctorado de la Fundao para a Cincia e a Tecnologia
jbettencourt.cham@gmail.com
Resumen: Descubierto en la dcada de 1960, el sitio del naufragio Angra B fue regis-
trado en 1996 por un equipo del Institut of Nautical Archaeology y est siendo investi-
gado desde 2006 por el CHAM en el marco de los proyectos PIAS y Um Navio Ibrico
para o Atlntico: construo naval, vida a bordo e a escala de Angra nos sculos xvi e xvii.
244
El naufragio se localiza a 5 m de profundidad en la baha de Angra y est afectado por
procesos ambientales que exponen y erosionan gradualmente las maderas del navo, las
cuales, antes del inicio de la excavacin, se encontraban protegidas por un tumulus de
lastre de 16 metros de largo por 8 de ancho, aproximadamente. El anlisis de la estruc-
tura, realizado entre 2006 y 2012, fecha, esta ltima, de la primera campaa de excava-
cin, puso de manifiesto que un borde del navo estaba conservado desde la quilla hasta
el inicio de la primera cubierta. El estudio sugiere tambin que la quilla, cuadernas, pal-
mejares, sobrequilla, forro interior y forro exterior presentan caractersticas de los navos
ibricos, probablemente relacionadas con la construccin naval vizcana. Estas caracte-
rsticas son similares a algunas observadas en los navos que operaban en el Atlntico en
el siglo xvi. Entre las ms relevantes destaca la seccin en T de la quilla o la presencia,
en el forro interior, de una fila de tablas recortada para recibir piezas de relleno, cono-
cidas en la documentacin espaola como albaola y escoperadas.
Palabras clave: Angra, Azores, Portugal, Siglo xvi, Construccin naval ibero-atlntica.
Abstract: Discovered in 1960s, Angra B wreck was first surveyed, in 1996, by the Insti-
tute of Nautical Archaeology and has been investigated by CHAM, after 2006, in the scope
of PIAS and An iberian ship for the Atlantic: shipbuilding, life aboard and Angra port of
call in 16th and 17th centuries projects. The wreck was located around 5 m deep within
Angra Bay and is actually affected by a complex combination of environmental proc-
esses, sometimes exposing and gradually eroding the ship timbers. Before the excava-
tion, the site included a 16 m long and 8 m wide ballast tumulus, which protects one side

Angra B, un pecio espaol del siglo xvi en la baha de Angra (isla Tercera, Azores, Portugal)
of the hull, from the keel to the beginning of the first deck. The analysis of keel, frames,
stringers, ceiling planks and outer planking reveals features of Iberian ships, probably
related to Biscayan shipbuilding. They are similar to several observed on ships operat-
ing in Atlantic exploration in the 16th century. Between them, are a T cross section of the
keel or the presence, in the ceiling, of a strake notched to receive filler planks, known
in spanish documents as albaola and escoperadas.
Keywords: Angra, Azores, Portugal, 16th century, Ibero-Atlantic shipbuilding.
Introduccin
El importante papel desempeado por el archipilago de las Azores en la navegacin

ocenica durante la Edad Moderna es reconocido por la historiografa portuguesa e inter-
nacional (Matos, 1988; Guedes, 1990; Duncan, 1972). Las condiciones de navegacin en
el Atlntico impedan que los navos siguiesen una ruta directa de tornaviaje a Europa
por la costa Africana, habindose adoptado desde finales del siglo xv una nueva ruta,
en la cual los navos provenientes de frica entraban en el ocano eludiendo los vien-
tos alisios del nordeste. Con la abertura de la ruta del Cabo, que marc el inicio de la
Carreira da India, y con el establecimiento de conexiones regulares entre Castilla y sus
posesiones ultramarinas, las Azores se convirtieron en un punto de referencia geoestra-
tgica fundamental. Las islas eran frecuentadas por navos de alto bordo, que operaban
entre Amrica, frica, Asia y Europa, o por navos menores, especializados en navega- 245
cin costera o en conexiones entre islas (Meneses, 2005; Meneses, 2008).
Durante los siglos xvi y gran parte del xvii, Angra, en la isla Tercera, se convirti en un
importante puerto de escala de la navegacin ocenica (Matos, 1983; Matos, 1988; Mene-
ses, 1988), habindose adaptado a estas funciones, por ejemplo, mediante la construc-
cin de un amplio sistema de estructuras defensivas y de apoyo a la navegacin, como
astilleros. Estas se encuadraban en las actividades desarrolladas en varios puertos natu-
rales, ubicados en las bahas de Angra y Fanal.
El registro arqueolgico relacionado con estas actividades se conoce desde hace
mucho tiempo, al menos desde la dcada de 1960. Los primeros trabajos fueron reali-
zados de modo poco sistemtico, por parte de buceadores y equipos de rescate ms o
menos organizados. No obstante, desde 1996 fueron desarrolladas intervenciones a nivel
institucional, por equipos del Institute of Nautical Archaeology (INA) (Crisman, 1999; Cris-
man/Jordan, 1999; Crisman/Garca, 2001), del Museo de Angra, de la Direccin Regional
de Cultura y del Centro Nacional de Arqueologia Nutica e Subacutica (CNANS) (Gar-
cia/Monteiro/Phaneuf, 1999), que hicieron evidente el potencial cientfico de las islas.
En 2006, el CHAM emprendi un nuevo programa de estudio y monitorizacin en
la baha de Angra, que comprende la prospeccin continuada de la baha, donde fue-
ron registrados vestigios de actividades martimas que datan desde el siglo xvi hasta el
xx (Bettencourt/Carvalho, 2009). El proyecto contempla de la misma manera el estudio
y monitorizacin de varios pecios, entre los cuales se incluyen tres yacimientos ibricos
de los siglos xvi y xvii Angra F, Angra D y Angra B. Angra F es un pequeo barco que
fue objeto de trabajos no intrusivos (Bettencourt, 2011); Angra D, un pecio espaol del
primer cuarto del siglo xvii excavado en 1998 (Garcia/Monteiro/Phaneuf, 1999) y que

Jos Bettencourt
actualmente est siendo objeto de nuevos anlisis por nuestro equipo, basados en el estu-
dio de la documentacin referente a este navo as como en los materiales rescatados.
De los tres, Angra B ha merecido especial atencin por su localizacin a baja profun-
didad y junto a la costa, lo que, a su vez, ha supuesto un obstculo para su conservacin.
El yacimiento se encuentra a 100 m al norte del Cais da Figueirinha, sumergido a 5 m de
profundidad, inmediatamente a sudeste de unos arrecifes rocosos que afloran en la super-
ficie y que constituyen un importante condicionante a la navegacin en la baha (fig. 1).
246
Figura 1. Localizacin del pecio.
Conocido desde la dcada de 1960, este yacimiento fue registrado por primera vez
en 1996 por un equipo del Institute of Nautical Archaeology (INA) (Crisman, 1999). Una
nueva campaa de monitorizacin, efectuada por nosotros en 2006, puso de manifiesto la
existencia de profundas alteraciones en las condiciones de exposicin. Esto oblig a rea-
lizar un registro ms cuidadoso que se hizo en 2008 (Bettencourt/Carvalho, 2009) y que
consisti en un dibujo en planta, con recursos de mtodos tradicionales y en el registro
fotogramtrico del rea central del yacimiento (fig. 2). La monitorizacin posterior de los
hallazgos confirm que el buque estaba en riesgo, por la vulnerabilidad de las maderas
expuestas a procesos bioerosivos. El navo estaba desapareciendo gradualmente, motivo
por el cual se decidi iniciar la excavacin de la parte ms expuesta de las estructuras
del navo, se elabor el registro y se aplic una proteccin ms robusta en las maderas.
En este artculo presentamos la excavacin y los datos actualmente disponibles sobre
Angra B.

247
Figura 2. Registro fotogramtrico del yacimiento antes del inicio de la excavacin (2008) (Hugo Pires, Superfcie Topografia Lda.).
La excavacin de 2012
Antes del inicio de la excavacin, Angra B se caracterizaba principalmente por la pre-

sencia de un tumulus de lastre, de unos 16 m de largo por 8 m de ancho orientado sur-
norte, lo que garantiz la proteccin de una parte significativa del casco en una zona
particularmente expuesta a la ondulacin. La primera campaa de excavacin, efectuada
entre julio y septiembre de 2012 consisti en la retirada del lastre, que fue cuantificado
por metros cuadrados y en la elaboracin rigurosa de un mapa de todas las evidencias
identificadas, tambin registradas en fotografa rectificada y de detalle o en vdeo. Tam-
bin fue realizada una planta preliminar de la estructura del navo basada en fotografa
ortorectificada.
La excavacin de 2012 permiti confirmar que el lastre se compona de bloques y grava
con litologas diversas, as como por fragmentos de coral muerto de diferentes especies.
Los materiales se encuentran muy fragmentados, aunque se han identificado dep-
sitos primarios, sellados y bien preservados, a lo largo del extremo este del yacimiento,
donde el buque qued asentado. En esta zona fueron recuperados, por ejemplo, dece-
nas de fragmentos de botijas (fig. 3), algunos de ellos en conexin, y fragmentos de hue-
sos que quedaron atrapados entre y bajo el lastre.
En el yacimiento, las botijas son el grupo ms numeroso, presentando pastas de fabri-
cacin atribuidas a los talleres del sur de Espaa. La morfologa angular de los bordes
apunta semejanzas a las de los naufragios de finales del siglo xvi tal como los de la Armada

Jos Bettencourt
Invencible (1588) (Martin, 1979: 280-281; Marken, 1994: 60) y el del Rosrio (1590) (Avery,
1997: 105 y 108), aunque los datos disponibles en esta fase no sean concluyentes y no se
pueda excluir una cronologa ms reciente, de las primeras dcadas del siglo xvii. Algu-
nas de estas botijas presentan adems una R impresa en el borde y conservan los tapo-
nes de corcho con los que fueron selladas, mediante el uso de una resina que todava no
se ha podido identificar.
248
Figura 3. Vista general de los depsitos primarios de materiales arqueolgicos a lo largo del extremo este del yacimiento
fragmentos de botijas.
Adems de las botijas tambin hay escudillas y platos de maylicas blancas, estas lti-
mas conocidas en la bibliografa anglosajona como columbian plain. Esta produccin
se atribuye tradicionalmente a los talleres de Sevilla (Marken, 1994: 139), aunque en los
ltimos aos han sido identificadas tambin en centros alfareros portugueses.
En pequeas cantidades, aparecen otras producciones ibricas, como la cermica
vidriada del grupo sixteenth century lead-glazed redware, fabricada, segn la base de
datos de cermica del Museo de Florida, entre 1500 y 1600 (Florida Museum of Natural
History, 2013), y algunas piezas excepcionales de ese contexto, como una cuchara de
estao, una hebilla de zapato del mismo material o un grifo de aleacin de cobre.

El buque
La excavacin en esta zona permiti confirmar que la parte conservada del casco corres-
ponde a uno de los bordes del buque, desde la quilla hasta el nivel de la primera cubierta,
ya que en la extremidad este de la estructura aparece una curva en la zona de ensamblaje
entre las primeras y segundas ligazones (fig. 4). Tal como se esperaba, esta estructura se
encuentra en mal estado de conservacin, presentando, adems de las evidencias de bioero-
sin, una fractura longitudinal en la zona de conexin entre las varengas y los genoles.
249
Figura 4. Plano preliminar de la estructura del navo basado en fotografa ortorectificada.
La parte conservada del casco incluye parte de la quilla, de las varengas, de los geno-
les, de los palmejares, del tablado interior y del forro exterior (fig. 5). Fue igualmente
encontrada otra estructura, con orientacin nordeste-sudeste, que parece pertenecer a
una parte desplazada de la misma embarcacin.
La quilla era visible en la extremidad sur donde se observ una seccin en T con
entre 27 cm y 29 cm de anchura y aproximadamente 15 cm de altura. En su cara supe-
rior fueron identificados dos tipos de clavazn: clavos de hierro, con seccin cuadran-
gular de 1 cm de lado, y cabillas de hierro, con seccin circular de 3 cm de dimetro. La

Jos Bettencourt
localizacin de los orificios de los clavos (colocados a intervalos de unos 41 cm) indica
que se destinaban a la fijacin de las varengas a la quilla dos clavos por unin, clava-
dos desde la quilla. Por su parte, las cabillas deban reforzar la unin entre la sobrequi-
lla, las varengas y la quilla, apareciendo cada cuatro varengas, a intervalos de 120 cm
aproximadamente. En la cara oeste, exterior, la presencia de concreciones indica que la
quilla estaba protegida por un forro de plomo.
250
Figura 5. Vista general del casco durante la excavacin de 2012.
De las veintiocho varengas expuestas en 2012, la parte correspondiente al asiento de

las mismas sobre la quilla, desde el extremo sur hasta la varenga C16, estaba muy ero-
sionada. Su anchura va desde los 19 hasta los 25 cm. La altura de las varengas sobre la
quilla es de aproximadamente 21 cm, medida semejante al espacio entre varengas en
esta seccin del navo. Estas varengas, en el eje sobre la quilla, tienen imbornal de sec-
cin rectangular, de 6 cm de ancho por 5 cm de alto.
Teniendo en cuenta la organizacin de la estructura, fue posible comprobar que las
otras piezas de la cuaderna escavadas en 2012 corresponden a veintisiete genoles, vein-
ticuatro primeras ligazones y dos pequeos fragmentos de segundas ligazones, hasta el
comienzo de la primera cubierta, donde se identific una curva llave. Los genoles y las
ligazones tienen anchos muy variables, entre 14,4 y 22 cm, y alturas entre 17 y 22 cm.
La observacin de las cuadernas tambin permiti registrar dos aspectos interesan-
tes: la presencia, posible de observar en dos casos, de juntas en cola de milano y de cla-
vos utilizados en la conexin entre la varenga y el genol; la presencia de un encaje para
la bomba entre las varengas C8 y C9. El primer aspecto es una de las firmas arquitec-
turales de la construccin naval ibrica, que se relaciona con la utilizacin de maderas

de cuenta, ensambladas antes de colocarse sobre la quilla (Oertling, 2001: 235; Loewen,
2007: III-3). El segundo aspecto confirma que las primeras cuadernas (C1 a C15/C17)
corresponden a esas maderas, lo que queda demostrado por la presencia de encajes para
las taquetas de refuerzo de la carlinga del palo mayor en el primer palmejar, a la altura
de las varengas C11 y C12.
La estructura interna incluye parte de la sobrequilla, del tablado del forro interior (gra-
nel o paol) y de los palmejares.
La sobrequilla se conserva nicamente en el extremo norte del yacimiento, y se reduce
a un pequeo fragmento de seccin cuadrangular de 22 cm de lado, con la cara inferior
endentada para el ajuste sobre las varengas. Como ya se ha dicho, la observacin del cla-
vazn sobre la quilla indica que la sobrequilla fue fijada con las varengas y la quilla por
clavos de hierro, cada cuatro varengas. Este endentado y sistema de montaje son tambin
caractersticos de la construccin naval ibero-atlntica (Oertling, 2001: 236).
En el fondo, la estructura estara tambin reforzada por cuatro palmejares, dos en
cada borde, situados sobre las junciones entre las varengas y los genoles. Los dos pal-
mejares conservados, de seccin muy potente (con una anchura en torno a los 20-22
cm y una altura entre 10 y 14 cm), estaran fijos a las cuadernas con clavos y clavijas de
hierro. Los palmejares estaran igualmente traspasados por clavijas de madera usadas en
la unin del forro exterior. Estos presentan un bisel, en la cara superior, en el sentido
longitudinal, de 3 cm de ancho a cada lado, y entalles en la cara inferior para el mejor
ajuste sobre la cuaderna.
El espacio entre la sobrequilla y los palmejares estaba protegido por un forro interior
(granel o paol). El tablado del forro interior tiene de 26 a 30 cm de ancho y entre 4 y
8 cm de espesor, e inclua tablas de la canal junto a la sobrequilla, que no eran fijadas 251
a las cuadernas. Las otras tablas eran clavadas a las varengas con clavos de hierro y cla-
vijas de madera, que unan tambin el forro exterior.
La ltima tabla del forro interior es particularmente interesante. Esta pieza, ligeramente
ms gruesa, 8 cm de altura, estaba recortada para recibir piezas de relleno por la parte
superior de las varengas, protegiendo el espacio vaco entre las varengas y los genoles.
Las junciones entre los genoles y las primeras ligazones eran tambin reforzadas con
un palmejar (ES5), en este caso de 24 cm de ancho por 16 de alto.
Por ltimo, es importante sealar que el navo tena un forro exterior liso, fijo a las
cuadernas con clavazn mixta, dos o tres clavos de hierro de seccin cuadrangular de
aproximadamente 1,1 cm de lado y una cabilla de madera de 2,5 a 3 cm de dimetro. El
tablado del forro exterior mide entre 5 y 5,5 cm de espesor y la mayora de las tablas tie-
nen entre 31 y 36 cm de anchura, siendo la media de 29,5 cm. Como la quilla, el forro
fue recubierto, al menos parcialmente, con placas de plomo, fijadas con clavos de hierro.
Anlisis y discusin
En general, Angra B presenta varias caractersticas que se atribuyen normalmente a las

embarcaciones de tradicin ibero-atlntica de los siglos xvi y xvii, construidas en Portu-
gal y Espaa (Oertling, 2001). Entre ellas, la utilizacin de cuadernas centrales armadas
antes de ser puestas sobre la quilla, donde los genoles estn unidos a las varengas por
mortajas en cola de milano; de una sobrequilla dentada y encajada sobre las cuadernas;

Jos Bettencourt
o de un forro exterior fijo con una combinacin de clavos y cavillas de madera, uniendo
las tablas a las cuadernas.
Algunos elementos parecen indicar que el navo podra haber sido construido en Viz-
caya en el siglo xvi, lo que ya fue propuesto por Kevin Crisman debido a la presencia de
un lastre primario (Crisman, 1999: 255-262). De hecho, la quilla parece ser semejante a
la del ballenero vasco de Red Bay - Canad (San Juan), en cuyo caso evoluciona de una
forma en T en el centro del navo a una en V en las extremidades (Loewen, 2007: III-35),
o a la misma pieza de los pequeos navos de transporte de hierro del siglo xvi, Orio
IV Pas Vasco (Izaguirre, 2006: 74). La presencia de tablas de forro interior con entalle
dentado, que reciban piezas de relleno, es tambin una caracterstica que se ha atribuido
al Pas Vasco, apareciendo referidas en la documentacin espaola, como en las Orde-
nanzas de 1613, las primeras como albaola y las segundas como escoperadas. Hasta la
fecha, con la excepcin de los navos Calvi I (Villi, 1994: 53) y Arade 1 (Loureiro/Alves,
2007: 376), estas piezas solo aparecen en navos del siglo xvi supuestamente construidos
en el Pas Vasco, como en el San Juan (Loewen, 2007, III-161 a 164) o el Studland Bay
(Inglaterra) (Oertling, 2001: 234).
El origen espaol del navo y su cronologa de finales del siglo xvi podran ser con-
firmados por los materiales donde dominan las botijas, escudillas y platos de maylicas
blancas. En realidad, este conjunto tiene paralelos sobre todo en navos relacionados
a operaciones comerciales y militares de exploracin de la Amrica espaola (Marken,
1994). El revestimiento de la parte de las obras vivas con chapas de plomo y la presen-
cia de bloques de coral entre el lastre indica a su vez una adaptacin y utilizacin en
aguas ms calientes. La proteccin de la madera con plomo procuraba evitar o disminuir
252 la destruccin provocada por el teredo o teredn (teredo sp.), molusco vermiforme xil-
fago, abundante en aguas clidas. En mayor o menor medida, esta solucin, cubriendo
la totalidad de las obras vivas, utilizada en el calafateo o reforzando solo algunas par-
tes del casco, fue adoptada por portugueses y espaoles ya en las primeras dcadas del
siglo xvi y est documentada en varios navos ibricos de los siglos xvi y xvii utilizados
en el Atlntico (Molasses Reef, Emanuel Point, San Esteban, Angra D) y en el ndico
(Boudeuse Cay y Nossa Senhora dos Mrtires (Smith et alii, 1995; Garcia/Monteiro/Pha-
neuf, 1999; Blake/Green, 1986; Castro, 2005). Esta prctica tambin se menciona con
frecuencia en la documentacin portuguesa (Carvalho, 2008).
As, la localizacin de Angra B deber estar relacionada a la escala tcnica de Angra,
que durante todo el siglo xvi y parte del xvii fue el principal puerto del Atlntico insu-
lar (Matos, 1988; Meneses, 1984; Rodrigues, 1998). Sede de la Provedoria das Armadas,
que a partir de 1527 comenz a dar apoyo a los navos portugueses que atravesaban el
ocano, oriundos de la India, Brasil y frica (Matos, 1985; Enes, 1984), Angra era tambin
frecuentada por navos espaoles provenientes de las Indias occidentales (Matos, 1983:
100-101). En esta fase de la investigacin parece admisible que Angra B pueda pertene-
cer a los restos de un navo espaol de la Carrera de las Indias, va por la cual se efec-
tuaba la comunicacin entre Espaa y sus colonias de Amrica Central y del Sur en la
Edad Moderna y que una, fundamentalmente, el puerto de Sevilla con los de Veracruz
en Mxico, Portobello en Panam y Cartagena en Colombia, pasando por La Habana en
Cuba (Phillips, 1992: 10-13).

Consideraciones finales
Los trabajos arqueolgicos realizados desde 2006 han puesto de manifiesto que Angra
B se encuentra en situacin de riesgo, debido principalmente a la bioerosin causada
por la colonizacin del teredo y que el yacimiento conserva depsitos primarios en el
extremo este, que consisten principalmente en materiales cermicos y que pueden exten-
derse hacia el rea de arena no excavada.
Desde el punto de vista histrico, la excavacin ha permitido comprobar que las carac-
tersticas del casco tienen similitudes (signatures architecturales) con la tradicin cons-
tructiva ibero-atlntica en buques del siglo xvi hechos en las costas del mar Cantbrico,
especialmente en el Pas Vasco, y que sus caractersticas y los materiales arqueolgicos,
aunque escasos, indican que la nave estara al servicio de Espaa y operaba en el Atln-
tico cuando se hundi en las Azores, durante una escala tcnica.
En conclusin, Angra B es probablemente el pecio de uno de los barcos que estuvo al
servicio de la Carrera de Indias espaola y que volva a Europa desde Amrica. Los resul-
tados obtenidos justifican la continuacin de su estudio a travs de la excavacin del sec-
tor norte, donde se encuentra una de las extremidades del navo. De igual manera, es
importante la continuacin de los trabajos de anlisis sistemtico de las maderas y de los
materiales, fomentando la proteccin in situ de la estructura del buque. Esta investigacin
debera llevarse a cabo en el marco de un anlisis de la construccin naval, as como de la
navegacin ibrica, en el Atlntico. Adems, su valorizacin cientfica y patrimonial, como
patrimonio universal, debera ser compartida, al menos, por dos pases: Portugal y Espaa.
253
Agradecimientos
El autor agradece a Jos Damio Rodrigues, responsable del proyecto Um Navio Ibrico
para o Atlntico [], y a los siguientes participantes en los trabajos realizados en el marco
del estudio de Angra B: Alexandre Brazo, Brgida Meireles, Catarina Garca, Christelle
Chouzenoux, Cristina Lima, Cristvo Fonseca, David Fernndez Abella (Argos), David
Santos Hernndez (Argos), Gonalo Lopes, Ignacio Crespo Lieiro (Argos), Ins Pinto
Coelho, Joo Bettencourt, Marco Pinto, Patrcia Carvalho y Tiago Silva. Agradecimientos
tambin a Susana Martnez, Armando Lucena, Andreia Torres y Ftima Claudino por la
traduccin y por la revisin final del texto.
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Intervenciones arqueolgicas en los dos
pecios localizados durante la construccin
de la nueva terminal de contenedores
del puerto de Cdiz
Jos Manuel Higueras-Milena Castellano
Director de la Intervencin
Arqueolgica. Tanit Gestin Arqueolgica
Kiko.sub@gmail.com
Mercedes Gallardo Abarzuza

Tanit Gestin Arqueolgica
merchegallardo@gmail.com
Susana Ruiz Aguilar

Tanit Gestin Arqueolgica
susanaruizaguilar@gmail.com
256
Resumen: En este artculo vamos a tratar de presentar un avance de la intervencin

arqueolgica llevada a cabo durante los trabajos de construccin de la nueva termi-
nal de contenedores (en adelante NTC) del puerto de Cdiz. En dicha actividad se han
localizado dos pecios con un interesantsimo material arqueolgico. Haremos una breve
introduccin referida a los antecedentes de la obra, al modo en que se localizaron los
pecios y acerca de los trabajos que se han venido realizando tanto en ellos como en su
entorno inmediato.
Palabras clave: Pecio, Cdiz, Arqueologa subacutica, Botijuelas, Lingotes.
Abstract: In this article we will try to present a preview of the archaeological interven-
tion carried out during the construction of the new container terminal (hereinafter NTC)
of the Port of Cadiz. In this activity two wrecks were located with an interesting archaeo-
logical material. A brief introduction referred to the background of the work, the way
they located the wreck and about works that have been made both in themselves and in
their immediate environment.

Intervenciones arqueolgicas en los dos pecios localizados durante la construccin de la nueva terminal
Antecedentes
Nos encontramos ante una obra promovida por la Autoridad Portuaria de la Baha de
Cdiz. Con el doble objetivo de mejorar las infraestructuras dedicadas al transporte de
contenedores del puerto de Cdiz y de separar el trfico de mercancas del de pasajeros
surge la construccin de esta nueva terminal adosada al dique de Levante de la actual
drsena. Una vez finalizadas las obras se obtendrn en esta primera fase 590 metros de
longitud de muelle de atraque y una explanada de 22 hectreas. Asimismo, se habrn
realizado los dragados para la adecuada maniobrabilidad de los buques.
Se encuentra dentro de un rea establecida como zona de servidumbre arqueolgica
bajo la denominacin Espacio Subacutico Baha de Cdiz (Orden 20 de Abril de 2009);
habiendo una parte de la zona de maniobra que afecta a la zona arqueolgica, Canal de
entrada al puerto de Cdiz (Decreto 285/2009, de 23 de junio) (fig. 1).
257
Figura 1. Mapa de situacin de la obra y los pecios.
Durante los aos 2010 y 2011 se realizaron una prospeccin geofsica, una red de
sondeos y revisin de anomalas conforme a las cautelas establecidas por la Conse-
jera de Cultura y recogidas en la Evaluacin de Impacto Medioambiental. Las obras
de dragado propiamente dichas, comenzaron el da 3 de enero de 2012 con contro-
les arqueolgicos a bordo de las dragas de succin en marcha durante las 24 horas,
por parte del personal de la empresa Tanit Gestin Arqueolgica a quien la entidad
promotora, la Autoridad Portuaria de la Baha de Cdiz, haba adjudicado los trabajos
desde los estudios previos.
Los puntos de control son principalmente los cabezales de succin y las rejillas de
acceso a la cntara y la propia cntara. Es en el transcurso de dicha actuacin cuando
se comienza a detectar la aparicin de material arqueolgico, en un primer momento el
habitual en esta zona, es decir, bocas de botijuelas, fragmentos rodados de cermica, pipas
de caoln y balas de can; fue tras rebajar la capa de fango unos 5 m cuando comienza

Jos Manuel Higueras-Milena Castellano Mercedes Gallardo Abarzuza Susana Ruiz Aguilar
a aparecer un material cermico ms entero, alguna pieza de motonera y un lingote de

plata, precisamente en una de las rejillas de acceso a la cntara anteriormente mencio-
nadas. Notificados estos hallazgos a las autoridades de Cultura, y de acuerdo con los
informes consultivos emitidos por el Centro de Arqueologa Subacutica (CAS), la Dele-
gacin Provincial de Cultura de Cdiz, procede a delimitar zonas de paralizacin parcial
mientras se realizan inmersiones de reconocimiento de la zona.
Tras la aparicin de dos nuevos lingotes de plata, madera de cargamento y otros ele-
mentos arqueolgicos la Delegacin Provincial de Cultura ordena una nueva prospec-
cin geofsica con sonar de barrido lateral y magnetmetro, que dan como resultado la
localizacin de un posible pecio con una anomala magntica considerable y que queda
confirmado de manera directa mediante las inmersiones correspondientes, denominn-
dose provisionalmente Delta I 1.
Nuevos hallazgos en distintas zonas del dragado, como el peto de una coraza de
hierro, y planchas circulares de bronce plomado tienen como consecuencia una nueva
prospeccin geofsica y la localizacin de un segundo pecio a menos de 200 metros del
anterior y que denominaremos Delta II.
Prospecciones y traslado del pecio Delta I
La actividad arqueolgica se encamina en ese momento a obtener la mayor cantidad de

informacin posible del pecio dentro de las limitaciones que la zona de trabajo presenta,
258 con diecinueve metros de profundidad, un fondo de composicin fangosa y una visibi-
lidad muy reducida y en ocasiones inexistente, lo que obliga a emplear de manera per-
manente iluminacin auxiliar.
Las primeras inmersiones realizadas en Delta I nos revelan los restos de un barco
de unos 20 metros de eslora por 6 de manga, construido probablemente en madera de
roble. Se conserva la parte ms prxima a la quilla, las cuadernas se encuentran en su
mayora fracturadas al nivel de los genoles. Para esta primera aproximacin a las carac-
tersticas constructivas del pecio hemos podido contar con la asistencia tcnica de Manu
Izaguirre Lacoste, especialista en construccin naval y que realiza los primeros croquis
y dibujos de la estructura del mismo.
Es posible por tanto identificar y medir las tracas del casco, el granel, granel de
refuerzo, varengas y principios de algunos genoles. La clavazn localizada es de madera
y de unos dos centmetros y medio de dimetro.
Durante una serie de inmersiones en las que la visibilidad haba mejorado sensible-
mente, se pudieron observar detalles que antes haban pasado inadvertidos, como es el
hecho de que las tracas del casco y varengas y genoles se encontraban en ocasiones en
un voladizo de ms de metro y medio de longitud, lo que aumentaba su inestabilidad y
el peligro de derrumbe. Asimismo se observ que la peana sobre la que se hallaba sus-
tentado era de un material arcilloso compacto.
Debido a la inestabilidad de la estructura y al hecho de encontrarse justo en el cen-
tro de la lnea de cajones que conformarn el futuro muelle se comienza a plantear por
1 La zona prxima a la ubicacin de los pecios es conocida como Planta Delta, de ah la denominacin escogida.

parte de la Autoridad Portuaria, entidad promotora de la obra, la posibilidad de realizar

un proyecto integral de afianzamiento y traslado del pecio a una zona anexa habilitada
para su posterior estudio.
De manera paralela se realizan trabajos de prospeccin en toda la zona del entorno
del pecio, delimitndose un rea de 120 metros por 33, en la que se trazaron filieres para
facilitar la labor de orientacin submarina.
Los arquelogos por parejas y equipados con detectores de metales, van recorriendo
dichos trazados en los que se localiza un can de hierro, un ancla y numerosas made-
ras tanto de estructura como de cargamento, este ltimo de tipo tropical. No obstante,
la mayor parte del material se encuentra enterrado bajo una capa de limo muy blando
y a una profundidad de 60 cm en adelante. Una vez terminada la prospeccin en esta
zona se realizan inmersiones en la zona ms prxima al pecio. No detectndose mate-
rial destacable debido a que este se encuentra bajo la mencionada capa de limo (fig. 2).
259
Figura 2. Prospecciones con detector de metales.
En una nueva fase de trabajos subacuticos en la zona del entorno del pecio se rea-
lizan trabajos encaminados a la extraccin de las maderas de estructuras detectadas y
cualquier otro material que pudiera aparecer en esta rea, en esta ocasin se cuenta con
la asistencia de la empresa de trabajos subacuticos Divership.
Se realiza una prospeccin en zigzag, palmo a palmo, del fondo marino. Cuando la
madera de estructura era detectada se balizaba, era extrada mediante un polipasto y
subida a superficie a una pontona modular donde se etiqueta, dibuja y fotografa.
Una vez finalizada esta fase se cuadricula toda la zona para realizar un dragado con-
trolado hasta una cota de 17 metros con una rejilla para controlar el acceso del material
a la cntara. Dichos trabajos de extraccin se realizan con presencia de dos arquelogos

a bordo y tienen como resultado la localizacin y extraccin de numeroso material pro-

cedente de la dispersin de ambos pecios: se localizan seis nuevos lingotes de plata, una
campana de bronce con inscripcin, botijuelas tipo olive jar, numerosas piezas de cer-
mica variada, suelas de cuero, y piezas de motonera (fig. 3).
260
Figura 3. Lingote de plata.
Tras la redaccin y tramitacin del proyecto de traslado se comienzan las labores de una
operacin de gran precisin y cumpliendo con todos los requisitos que la Direccin General
de Bienes Culturales estimaba oportunos, previo informe consultivo del CAS. Dichas labo-
res consistan en la colocacin centimtrica, previo enrase, de una estructura de vigas de
hierro que rodea el pecio por todos los lados y la parte superior, a modo de caja invertida.
En la zona inferior los buzos de la empresa encargada de la realizacin de estos tra-
bajos, Divership, taladran con lanzas de agua la peana de arcilla y en una labor digna de
elogio por las condiciones en que se desarrolla va introduciendo eslingas de gran resis-
tencia y en nmero de entre 35 a 40 que conforme salen por el lado contrario son ator-
nilladas a la propia estructura de hierro.
Se realizan labores de tensado de las eslingas para impedir daos en la integridad del
pecio. Y una vez cubierta la zona superior del pecio con geotextil, se procede a la ele-
vacin de la parte superior de la estructura mediante una pontona equipada con gatos
hidrulicos de gran precisin.
Al alcanzarse la cota requerida sobre el fondo se procede al traslado y fondeo del
pecio en el recinto habilitado para tal efecto y para su posterior estudio. Dicho recinto
semiabierto y con una cota de profundidad mxima de unos ocho metros est com-
puesto por grandes bloques de hormign cortado procedente del desmantelamiento de
la infraestructura portuaria.

Este fondo tan blando permite que se adapte a la forma del pecio posibilitando que
la estructura de hierro se pueda desanclar y sacar de nuevo a superficie sin riesgo de
que este resulte daado.
Se procede entonces a realizar nuevas inmersiones de reconocimiento en la zona del
entorno original del pecio para observar el material arqueolgico que quedaba bajo la
estructura del mismo, localizndose un nuevo lingote de plata de similares caractersti-
cas a los encontrados anteriormente, as como restos cermicos y una botijuela intacta.
Posteriormente se realiza una nueva serie de inmersiones en las que se recuperan
maderas de estructura procedentes del rea prxima al pecio y se procede a la penl-
tima fase de dragado controlado con rejilla en la que comienza la aparicin de un gran
nmero de piezas de artillera de hierro, 27, con medidas diversas que oscilan entre 1,5
y 3 metros. Nueve lingotes de plata. Bocas de botijuelas, bolas de can, dos anclas de
hierro, suelas de cuero, roldana, bases de botellas de vidrio, pipas de caoln, cermica
variada, botijuelas, cuencos, jarras, escudillas, tapaderas... Todo ello en un contexto de
fango de tipo arcilloso muy compacto.
Excavacin del pecio Delta II
En dicho pecio se realizan unas primeras inmersiones que revelan la estructura de un

barco de unos 23 metros de eslora por 7 de manga a una cota de profundidad algo menor
que el Delta I. Inicialmente se localiza un can de bronce y material cermico intacto en
las zonas superiores del sedimento acumulado. Se delimita el permetro del mismo y se 261
solicita permiso de excavacin conjuntamente con el del pecio Delta I. Dicho permiso se
concede a finales del mes de agosto inicindose de inmediato la excavacin del mismo.
El pecio se sustenta tambin sobre una base de fango arcilloso, que lo cubre parcial-
mente. Se delimita un eje longitudinal sobre el que referenciar tanto estructura como
artefactos y se etiquetan transversalmente lneas paralelas cada dos metros con el fin de
configurar un cuadriculado para proceder a la excavacin.
Son varios los condicionantes adversos que hemos sufrido durante el tiempo que ha
durado la excavacin, paralizada temporalmente por el desarrollo del dragado de zanja
prximo, vertido de piedras para la sustentacin de los cajones y el fondeo de los mis-
mos. En primer lugar y ms determinante la mala visibilidad que dificulta de manera
considerable el desarrollo diario de las labores de excavacin as como su adecuado
registro grfico.
En todo momento se ha hecho necesaria la utilizacin de linternas, que sujetas a
las mscaras han posibilitado el desarrollo de los trabajos aunque a un ritmo ms lento
de lo deseable por todos. Hasta el momento se ha excavado prcticamente un 50% del
pecio. No podemos decir lo mismo del registro fotogrfico que es el principal perjudi-
cado en esta ocasin, ya que nicamente en determinados das en los que la combina-
cin de vientos reinantes en la zona, mareas (ya sean llenantes o vaciantes) y la parada
de los trabajos de dragado aledaos han permitido obtener imgenes puntuales de las
labores de excavacin. Aunque por el momento no ha sido posible realizar un trabajo
aceptable de fotografas seriadas para la realizacin de un fotomosaico de determinadas
zonas constructivas del pecio, si se han realizado fotografas seriadas para la reconstruc-
cin en 3D de estructuras concretas del pecio.

262
Figura 4. Excavacin del pecio II.
Se localizan dos caones de bronce de idntico tamao y forma de fabricacin,

situados uno en el entorno de popa y el otro en la zona media del pecio. Dichos ele-
mentos son extrados a lo largo del proceso de la excavacin y trasladados al Centro
de Arqueologa Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico (en ade-
lante IAPH) con el que la empresa Tanit mantiene un convenio de colaboracin en el
que se incluyen unos servicios de apoyo a la excavacin y de tratamiento de los mate-
riales extrados.
La estratigrafa del material que se ha excavado estara compuesta por una primera
capa de sedimento muy liviano y bastante estril para dejar paso en determinadas zonas
del pecio a una capa arcillosa muy densa y compacta que dificulta en gran medida el
proceso de excavacin. Y bajo la cual aparece un estrato de grava pequea que junto
con algunos cantos redondos componen el lastre principal del pecio.
El material arqueolgico extrado en la excavacin ha llegado hasta el momento al
registro 529, de las que un buen nmero lo integran cermica muy variada, un gran
nmero de botijuelas completas con el contenido original (aceitunas), bocas y fragmen-
tos de botijuelas, jarritas, cuencos, platos, vasijas, escudillas, botellas de vidrio, suelas
de cuero, balas de can de piedra y de hierro, piezas de motonera, pipas de caoln,
numerosos huesos, comps de navegacin, un gran nmero de troncos de madera de
carga de tipo tropical.

En esta misma publicacin se presentan los estudios realizados por el Laboratorio

de Paleobiologa del IAPH, con el material paleobiolgico que ha aparecido durante el
desarrollo de estos trabajos2. Igualmente, sobre los tratamientos de estabilizacin, con-
servacin y restauracin de los materiales se presenta un artculo elaborado por el Cen-
tro de Arqueologa Subacutica3.
Una vez llevado a cabo el traslado del pecio Delta I y concluidos los controles arqueo-
lgicos realizados durante el dragado de su primitivo entorno, la Delegacin Provincial
de Cultura ha procedido al levantamiento de las cautelas a fin de que continen los tra-
bajos portuarios
El siguiente mbito de actuacin actualmente en proceso de tramitacin es la excava-
cin del pecio n. 1 en su actual ubicacin, con la que intentaremos completar el conoci-
miento del mismo, as como del origen de los distintos materiales que han ido apareciendo
a lo largo del control arqueolgico.
Materiales arqueolgicos
Finalmente algunos apuntes sobre los materiales aparecidos durante los trabajos de dra-
gado y excavacin en la nueva terminal de contenedores.
Materiales procedentes de la fase de dragado
El material cermico ms numeroso se corresponde a las denominadas botijuelas, cono- 263

cidas tambin como olive jars. Ocasionalmente han aparecido completas pero lo habitual
es que lleguen fragmentadas pudindose localizar nicamente la boca, que en ocasiones
aparece con su correspondiente tapn de corcho.
Siguiendo los tipos establecidos por Goggin (1960) encontramos que el tipo A es la
forma ms frecuente, abundando los bordes de perfil semicircular con resalte anular y
los bordes de seccin triangular. Algunas llevan marcas impresas en el borde. Cronol-
gicamente este tipo de cermica se fecha desde el xvi, pudindose documentar tambin
en registros del siglo xviii.
Junto a este tipo abundan los bordes de tipo B, identificndose formas tpicas del
xvii y otras ms propias del xviii al llevar un borde con menor engrosamiento lo cual
podra significar un sntoma tardo y por tener una factura ms descuidada y tosca, lo
cual no se ha relacionado con variantes tardas. Mencionar que en los sondeos pre-
vios en junio de 2011 se recuperaron dos nforas de mala factura, una de ellas repa-
rada con laas.
En menor nmero se han podido registrar tambin algunos ejemplares del tipo C con
la caracterstica forma apuntada del sector inferior del cuerpo, datables desde el siglo xvii
a principios del xviii y alguna base del tipo D. Tipo este muy escaso de poca capacidad
y de base especialmente apuntada que han sido datadas a partir de 1780.
2 Proyecto Delta: un retazo de la vida cotidiana en la Baha de Cdiz: Bernldez-Snchez E.; Gamero M.; Garca-Vias E.;
Higueras-Milena J.M.; Gallardo M.; Alzaga M., y Gmez A.
3 Tratamientos de conservacin y restauracin en el CAS. Proyectos Mercante de San Sebastin y Delta: Alzaga M. y
Guerrero C.

Las olive jars denominadas as por Goggin, quien primero sistematiz las botijas alu-
diendo a su habitual uso de contenedores de aceite de oliva y fueron recipientes que
emplearon para el transporte de multitud de productos entre los que destaca sin duda el
aceite y el vino. Y no solo productos orgnicos (legumbres, miel, alcaparras) hemos
recuperado una de contenido resinoso an por analizar. Pero sin duda y como veremos
ms adelante cuando tratemos el material extrado del pecio Delta II muchas de estas
botijuelas contenan aceitunas.
Dentro del grupo de las botijuelas hemos podido recuperar en esta fase varios frag-
mentos de cantimploras de una pasta muy basta y cuello moldurado, de produccin
sevillana. Se registra la produccin de las cantimploras desde fines del xv y durante la
primera mitad del xvi usado en la poca como envase de productos alimenticios tanto
por va terrestre como martima.
Otro grupo de cermica sevillana bien representado lo forman los lebrillos destacando
los de decoracin azul y verde sobre fondo blanco. De uso higinico tambin han apa-
recido algunos fragmentos de bacines.
Son varias las piezas, muy fragmentadas en ocasiones que conforman el grupo de la
cermica de cocina, sobre todo ollas y cazuelas fabricadas con un barro rojizo vidriado
melado en el interior. Todas ellas ennegrecidas.
En cuanto a la cermica de mesa hemos recuperado jarras de base plana y fragmen-
tos de escudillas y platos de la serie Columbia Plain, que es una maylica de produccin
sevillana en azul sobre blanco pero que se ennegrecen. Encontramos tambin algunos
fragmentos de cermica tipo gres (a la sal) base de jarra, de canecos, fuentes y platos
decorados en azul sobre blanco. El esmalte ennegrecido es debido a la oxidacin sufrida
264 en el medio marino por lo cual necesita de una limpieza mecnica para poder observar
los motivos decorativos.
Con respecto a la artillera localizada en el entorno del pecio Delta I, constatar que
han sido 27 caones de hierro de diferentes calibres y de entre 1,50 y 3 m. Presentan
como caractersticas formales varios astrgalos a ambos lados de los muones, que son
de forma troncocnica. Tambin se han documentado distintas marcas en algunas pie-
zas, que estn en fase de estudio. Con respecto a la cronologa podemos estar entre el
siglo xvii e inicios del xviii.
Contamos tambin con una moneda de plata, un real de a ocho, del reinado de Felipe IV
y de la ceca de Potos.
En el transcurso del dragado y las prospecciones realizadas en el pecio Delta I y su
entorno han aparecido 19 barras o lingotes de plata, tres de los cuales pertenecen, por
su tipologa en forma de torta, a los denominado tejo. Aunque todava estn en estu-
dio puede adelantarse: que proceden de Oruro y Potos (Alto Per) y que hay lingotes
que comparten marcas de ensayador o ley del metal o marca del propietario. En 1651
las Ordenanzas que han de Guardar los Ensayadores en el Per establecen que en los
lingotes debe aparecer el ao de fundicin, como en el caso que nos ocupa los lingo-
tes no presentan el ao de fundicin podemos pensar que nos encontramos en la pri-
mera mitad del siglo xvii.
Materiales de la excavacin del pecio Delta II
La cermica conforma hasta el momento la mayor parte del material arqueolgico recu-
perado en lo que llevamos de excavacin del pecio Delta II. Destaca la presencia de un

cargamento de aceitunas, que ocupara la mitad del barco hacia proa. El envase utilizado
para dicha carga son las conocidas botijuelas denominadas olive jars del tipo B (segn la
clasificacin realizada por Goggin en la dcada de los sesenta). Han aparecido desde el
nivel ms superficial envases de este tipo completos. De hecho en las inmersiones pre-
vias a la excavacin se extrae una botijuela que sumadas a las de la excavacin hacen
un total de 14 piezas completas y en muchos de los casos conservando el tapn de cor-
cho con que iban selladas. Junto a estas 14 bocas completas y 7 fragmentos de boca del
mismo tipo B y multitud de galbos anfricos, la mayora de ellos vidriados o con pez en
su interior. Este tipo de cermica suele llevar marcas impresas o incisas en el borde o en
el hombro como la marca impresa del ejemplar 502 (fig. 5).
265
Figura 5. Tipo de botijuela localizada durante la excavacin del pecio Delta II.
En cuanto al sistema de cierre, numerosas piezas han aparecido con el tapn de cor-
cho. Cubriendo la boca colocaban un cuero que era atado al cuello. En uno de las pie-
zas se puede observar fibra vegetal alrededor del cuello (ejemplar DII/12/303). A este
respecto son numerosos los restos de cuero recuperados prximos a las botijas, que una
vez analizados podremos determinar si alguno de ellos pudo servir para este menester.
Caracterstica de este tipo de botijuela es el llevar salpicaduras de vedro o brea, tanto
en el borde como en el hombro, incluso en la base. Son de cuerpo ovoide, algo achatados
por el centro con unas medidas prximas a los 35 cm de altura por 25 de anchura mxima.
El borde mide alrededor de 7 cm de dimetro.
Sobre el sistema de estibados de dichas botijas hemos hallado en muchas de ellas res-
tos vegetales en distintas partes del cuerpo de la botija, lo que nos indica que irn enro-
lladas con algn tipo de tejido vegetal trenzado para protegerlas. Es frecuente que estas
botijas nos aparezcan tambin junto a tablillas de madera a modo de cajas.

Aparte de las botijas de tipo B se han recuperado 4 bocas de tipo A y una base de
tipo D. Hemos encontrado paralelos de la forma del tipo A desde principios del siglo
xvi, si bien son formas que perduran hasta el siglo xviii. El tipo B es algo posterior en
su inicio de produccin. A partir de mediados del siglo xvi, aunque podemos encontrar
paralelos de estas formas en concreto en los siglo xvii y xviii. La botijuela tipo D, carac-
terizado por su base especialmente apuntada y escasa capacidad, pertenece a un estilo
ms tardo y se data a partir de la segunda mitad del siglo xviii.
Otro tipo de recipiente utilizados para la conservacin de alimentos, no sabemos si
de uso comercial o bien para la tripulacin, son una serie de orzas de base plana y boca
ancha, preparadas para llevar tapaderas.
Es de destacar tambin la aparicin de algunas pipas de caoln con marcas que reve-
lan su origen holands y produccin de la primera mitad del xviii. La produccin de pipas
de arcilla comenz en Holanda hacia 1617 con el artesano de origen ingls W. Baemelts.
Desde fines del xvii encontramos registradas unas 500 marcas de pipas producidas en
la ciudad de Gouda. De las siete pipas de Delta II estudiadas hasta el momento se des-
prende que proceden de Gouda (Holanda). Al menos cinco de ellas presentan una cro-
nologa de fabricacin, que en funcin de las marcas del tacn y la forma de la cazoleta,
podramos datarlas entre 1715 y 1740. Aunque las siete pipas analizadas atendiendo al
dimetro interior de su caa y a la forma de la cazoleta, bien pudieran tratarse de ejem-
plares propios del ltimo tercio del xvii.
Los motivos decorativos empleados: flor de lis enmarcada en diamantes, valos enca-
denados, lneas de dentelladas son de estilo holands.
Tras la extraccin y primera limpieza de los dos caones de bronce localizados en el
266 pecio, se pueden adelantar unas primeras apreciaciones: son dos piezas prcticamente
idnticas, con un peso de 579 kg y 177,7 cm cada una. Sobre el fogn aparece, en relieve,
la letra G y un escudo muy bsico en blanco, lo que distingue a las piezas destinadas a
particulares. Sobre la faja alta de la culata se aprecian unas perforaciones que denota-
ran un origen italiano. Hay varios paralelos en piezas fundidas en Gnova, donde exista
una familia de fundidores que empleaban la letra G, si fuera este el caso nos encontra-
ramos en la segunda mitad del siglo xvi.
Como puede comprobarse despus de los primeros estudios realizados nos encon-
tramos con datos contradictorios para el establecimiento de una cronologa atribuible
a cada uno de los pecios; es por ello fundamental continuar con los estudios tanto de
todos los materiales extrados (todava no se han iniciado los orgnicos) como espe-
rar a disponer de la aportacin que supondr el estudio de la arquitectura naval de
ambos pecios. No obstante en el caso del pecio Delta II, tanto la arquitectura naval
como la artillera extrada nos situaran en pleno siglo xvi, por lo que del estudio de
la cermica y el resto de los materiales encontrados podremos confirmar esta crono-
loga o bien aportar nuevas hiptesis sobre determinados tipos cermicos, no dema-
siado estudiados en la actualidad.
Para finalizar queremos destacar la colaboracin obtenida y el imprescindible apoyo
en todo momento de la entidad promotora, la Autoridad Portuaria de la Baha de Cdiz,
la adjudicataria de la obra, NTC Cdiz U.T.E., Acciona infraestructuras y FCC Construc-
cin. As como de las instituciones de Cultura, Instituto Andaluz de Patrimonio Histrico,
Centro de Arqueologa Subacutica y Delegacin Provincial de la Consejera de Cultura
de Cdiz. Por ltimo el agradecimiento a todos los trabajadores que han venido desa-
rrollando la actividad arqueolgica bajo la supervisin de Tanit Gestin Arqueolgica.

Los caones Tudor del fondeadero de Ifac.
Caones ingleses del siglo xvi
en la costa de Alicante
Manuel Salvador Marn
Documentalista, Jefe de la Unidad de Medicina Subacutica e Hiperbrica del HUG de CS
salvador_man@gva.es
Asuncin Fernndez Izquierdo
Arqueloga, Directora del Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad Valenciana
fernandez_asuizq@gva.es
Marcos Roca
Restaurador, Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad Valenciana. Generalitat
Valenciana, Direccin General de Cultura.
Resumen: En el ao 1997 el CASCV extrajo y restaur cuatro caones de hierro fundido 267
y dos proyectiles de artillera del fondo del puerto de Calpe, que fueron identificados
posteriormente como caones ingleses de poca Tudor. Se conservan muy pocos
ejemplares de caones ingleses de hierro fundido de finales del siglo xvi, y an son ms
raros ejemplares como stos, anteriores a la Gran Armada. Los caones de Ifac son de un
modelo slo para la exportacin que comenz a fabricarse en Inglaterra alrededor de
1570 y que fue copiado posteriormente en Suecia en el siglo xvii dando lugar a los caones
conocidos como finbankers. Por sus caractersticas parecen proceder de las fundiciones
de Sir Thomas Gresham, y fabricados alrededor de 1575 5 aos. Los altos hornos del
sudeste de Inglaterra fundan sin parar caones de hierro que eran exportados a travs
de Holanda al resto de Europa, y en particular a Espaa. Se analizan las caractersticas
de los caones y de los proyectiles hallados, comparndolos con los escasos ejemplares
que se conservan de esta poca.
Palabras clave: Tudor, Naval, Artillera de hierro, Caones, Barcos mercantes, Siglo xvi.
Abstract: The CASCV recovered and restored in 1997 four cast-iron guns and two spanish
shots from the bottom of the Calpe harbor which were later identified as English guns
from the Tudor period.Very few specimens are preserved in English cast-iron guns from the
late sixteenth century, and still are rare examples like these, before the Gran Armada. The Guns
of Ifac are a model for export only that began to be manufactured in England around 1570
and which was later copied in Sweden in the seventeenth century leading to the cannons known
as finbankers. Due to its characteristics appear to come from the foundries of Sir Thomas
Gresham, and cast about 1575 5 years. Blast furnaces of southeast England steadily melted

Manuel Salvador Marn Asuncin Fernndez Izquierdo Marcos Roca
iron cannons that were exported through Holland to the rest of Europe, especially Spain.The
paper analyzes the characteristics of guns and shots found, compared with the few specimens
that remain from this time.
Key words: Tudor, Naval, Iron-cast ordnance, Merchant ships, 16th Century.
Introduccin
En 1997 con ocasin de un dragado del puerto de Calpe se localizaron unos caones
de hierro fundido en el antiguo fondeadero de poniente del Pen de Ifac. Cuatro de
ellos, fueron extrados a solicitud del Ayuntamiento de Calpe junto con dos proyectiles
del tipo balas empernadas, y restaurados por el CASCV.
Se han localizado ms caones en el mismo lugar, y probablemente pertenezcan todos
a un mismo pecio, sobre cuyo naufragio no hemos encontrado referencias.
El fondeadero de poniente del pen de Ifac viene referenciado de antiguo (Tofio de
San Miguel, 1787:101); y en la actualidad (Instituto Hidrogrfico de la Marina, 1998:261)
como un lugar peligroso para las embarcaciones de vela que intentan guarecerse de los
temporales del primer cuadrante, por los fuertes remolinos que se forman en el sotavento
del Pen.
268 Los caones hallados son ingleses y de poca Tudor, de un modelo que se fabric
nicamente para la exportacin (Trollope, 2002:54) y aunque pertenecen al modelo que
ya est dotado de dos refuerzos, el primero de ellos es corto, por lo que se tratara de
piezas anteriores a la Gran Armada, como veremos ms adelante al hablar de la evolucin
en el diseo de los caones de hierro fundido en la segunda mitad del siglo xvi.
Antecedentes
A finales del siglo xv la artillera empleaba caones de hierro forjado y caones de bronce
fundido. Los primeros eran construidos por herreros con la tcnica de la forja, soldando
a la calda barras de hierro entre s, y reforzndolas con unos zunchos o duelas como
si se tratara de un barril, eran las denominadas bombardas, bombardetas, cerbatanas,
falconetes o ribadoquines entre otros nombres, segn su calibre fuera mayor o menor
respectivamente.
La artillera de bronce era la artillera ms apreciada por su seguridad y eficacia, se
funda por otros artesanos con tcnicas similares a la fundicin de campanas, de la que
exista una larga experiencia en Europa. Las piezas se fundan de modo artesanal, con
primorosas decoraciones, emblemas de la casa reinante y eran bautizadas con nombres
altisonantes, pero lamentablemente, y a pesar de las indicaciones que se efectuaban
en ese sentido, no haba ninguna normalizacin en los calibres, cada pieza era nica y
tena su municionamiento particular, lo que en una fortaleza o en un barco creaba serios
problemas al necesitar cada pieza proyectiles diferentes.

Los caones Tudor del fondeadero de Ifac. Caones ingleses del siglo xvi en la costa de Alicante
Los caones, de un modo similar al de la arquitectura clsica, se diseaban y construan

en base a un mdulo que era el dimetro o calibre del proyectil a disparar, como
ejemplo, el can deba tener una circunferencia de 10 mdulos a la altura del fogn, un
dimetro de 3 mdulos en el primer refuerzo, de 2 en el segundo, de 2 en la boca,
los muones deban tener un dimetro de un mdulo, y as el resto de la pieza. A partir
de 1587 el mdulo pas a ser el dimetro o circunferencia del nima (Caruana, 1992:12).
Los artilleros del siglo xvi, eran grandes profesionales, muy considerados socialmente
y que dominaban todo lo relacionado con los caones; no slo los disparaban, sino que
tambin intervenan en su diseo y fundicin.
El despegue de Inglaterra
En la regin al norte de Francia conocida como Wallonia se haba desarrollado a finales

del siglo xv la tecnologa de los altos hornos, que permita alcanzar las altas temperaturas
necesarias para fundir el hierro, y se empleaba inicialmente para la obtencin de barras
de hierro para las forjas y balas de can de hierro fundido, mucho ms regulares y
fciles de obtener que los bolaos de piedra de construccin artesanal.
Enrique VIII, al acceder al trono, foment el desarrollo de la marina y de la artillera
como claves para defender a Inglaterra de las invasiones. Hizo venir fundidores de caones
de bronce del continente y emple en esos propsitos el enorme tesoro que le haba
legado su padre, pero las necesidades eran muchas y el tesoro se agot.
Enrique VIII aprovechando un periodo de tregua con su vecino francs Francisco 269
I, obtuvo la posibilidad de contratar a fundidores valones con el objeto de adquirir la
tecnologa de los altos hornos o blast furnaces y con ese hierro en bruto o pig iron
facilitar el trabajo a las forjas, fabricar balas de hierro para sus caones de bronce y la
utilera de hierro que precisaban sus ejrcitos.
Inglaterra era deficitaria en cobre que deba ser importado a un elevado coste, por ello,
Enrique VIII reserv la artillera de bronce para la marina real, y pens en la posibilidad
de fundir artillera en hierro, mucho ms barata y de la que no faltaban materias primas,
para utilizarla en la defensa de las costas y para artillar a los barcos mercantes, los llamados
privateers o corsarios.
Los intentos realizados en el continente para la fabricacin de caones de hierro
fundido no haban tenido xito, y al no haber all tantas dificultades en el suministro de
cobre y estao se haban abandonado. Los caones de hierro no eran mejores, slo eran
ms baratos, pero si reventaban matando e hiriendo a los artilleros era mejor seguir con
los de bronce que eran mucho ms seguros.
Los ingleses, acuciados por la falta de materias primas para fabricar la artillera con la que
dotar sus barcos, perseveraron en la fundicin de caones de hierro, y obtuvieron el xito
donde otros haban fracasado. Se ha dicho que la clave de su xito estuvo en la forma de
construir los moldes, en el empleo de una arcilla local con especiales caractersticas (Straker,
1931), en la colocacin de los moldes en posicin vertical, con la boca en la parte superior y
la lmpara y primer refuerzo abajo, para que la presin de la columna de metal fundido los
dotase de mayor densidad y resistencia, y dejar sobre la boca del can un exceso de metal
donde se concentraran las impurezas y posteriormente sera serrado (Schubert, 1957:255).
El caso es que consiguieron fundir caones de hierro aceptablemente buenos y fiables.

Inglaterra y el complejo armamentstico del Weald
Los caones de hierro fundido iban destinados a cubrir el dficit de artillera de bronce,
que por su escasez se reservaba para la Armada Real, y su destino eran los barcos
mercantes y los privateers o corsarios; por esta razn y por la de no dominar an la
tecnologa, se fabricaban nicamente en calibres pequeos de 2 a 3 pulgadas, eran
los conocidos como falcon, minion y saker, ste ltimo el de mayor calibre, disparaba
proyectiles de hierro de 5 libras capaces de atravesar limpiamente 10 cm de roble a
100 metros de distancia.
Estos caones tuvieron un gran xito comercial por su calidad, pero sobre todo por su
precio, y adems de cubrir las necesidades inglesas, se abrieron rpidamente al mercado
exterior donde tuvieron una gran demanda. La rebelin en Flandes haba hundido el
mercado de armas y metales preciosos que exista en este pas, lo que favoreci an
ms el despegue ingls, las familias poderosas invirtieron en las fundiciones del Weald
y comenzaron a exportar caones al resto de Europa a travs de Holanda. Espaa se
encontraba entre los grandes compradores de esos caones ( Jenkins, 1938-39: 45).
El nmero de caones exportados era tan grande, que hacia 1570 comenzaron a alzarse
voces en el Parlamento ingls advirtiendo del peligro de armar a los barcos enemigos y
solicitando la prohibicin de exportar los caones, pero entre las familias propietarias
de las fundiciones, se encontraban algunas muy influyentes y poderosas, y difcilmente
se pudo ejercer control sobre el armamento exportado.
Pronto aparecieron las argucias:
270 Los fabricantes dejaron de marcar los caones para evitar ser identificados en el
caso de que el cargamento de contrabando fuera apresado.
Los barcos mercantes dejaban los puertos ingleses fuertemente artillados, y cuando
volvan lo hacan sin casi artillera. Esto motiv que se exigiera a los capitanes la
presentacin de un manifiesto sobre la artillera que portaban a la partida y a su
vuelta, para evitar que pudiera ser vendida en el extranjero.
Cuando se prohibi la exportacin de caones de calibre superior al minion, los
fundidores vendan los saker calibrados como si fueran minion, para que una vez
en el extranjero se terminasen de barrenar al calibre correcto. Por eso a veces llama
la atencin encontrar caones de hierro fundido grandes con un calibre inferior
al que le corresponde.
Evolucin de los caones ingleses de hierro fundido
Los inicios (1543-1549)
El primer can ingls de hierro fundido est documentado que lo fue en Buxted en
1543, (Schubert, 1957:171) an bajo el reinado de Enrique VIII. No sabemos cual fue su
diseo, pero teniendo en cuenta el modelo de los que se fundieron en los aos siguientes,
podemos deducir que este primer can lo fue siguiendo el mdulo utilizado para los
caones de bronce, con una circunferencia a la altura del fogn equivalente a diez veces
el calibre, con los muones colocados a 2/5 de la longitud y con un nico refuerzo que

llegaba hasta la mitad de su longitud y terminaba en un anillo decorativo, como en esta

media culebrina fundida alrededor de 1549 (fig. 1a).
271
Figura 1. Evolucin de los caones navales ingleses en el siglo xvi. A) Media culebrina c. 1550 Rotunda, b y c) dos Falcon
c. 1562 Yarmouth, d) Media culebrina 1576 Lisboa. No a escala. (redibujados de Caruana).
Pronto descubriran que el comportamiento del metal de la fundicin con la que

estaban hechos estos caones era diferente al del metal del bronce (Caruana, 1989:11),
y que los caones de hierro fundido exigan un diseo particular y su propio mdulo
para evitar que reventasen al dispararlos, se aadieron de manera progresiva y en los
periodos siguientes, un primer y un segundo refuerzo y se aument el mdulo, para as
aumentar el espesor de los metales.
Periodo de transicin (1549-1569)
En los caones fabricados durante este periodo hay un nico refuerzo que abarca el 50%
del can, y encontramos en la mitad del mismo 25% unas molduras, normalmente
astrgalo y filetes, marcando el lugar donde en el futuro terminar el primer refuerzo,
que an no existe. La circunferencia en el fogn sigue siendo 10 veces el calibre y los
muones siguen colocados a 2/5 de la longitud total.
El largo y caracterstico cascabel de los caones Tudor se engruesa y la boca del can
se acampana en los caones destinados a la marina. Son caractersticos de este periodo
los caones de Yarmouth (figs. 1b y 1c).

Periodo William Wynter (1569-1586)
Cuando fue nombrado Master of Ordnance Sir William Wynter introdujo modificaciones
en el diseo de los caones y acometi la normalizacin de los calibres, en lo que se
denomin Proportion of 1569 que estuvo vigente durante los siguientes 20 aos. Debi
de tener xito, porque los registros de la poca, muestran que al final de ese periodo
los caones de la Armada Real haban sido reducidos a slo seis calibres diferentes, a
saber: medio can, culebrina, media culebrina, sacre, minion y falcon, que disparaban
proyectiles normalizados de 32, 18, 9, 5 , 4 y 2 libras.
Los caones se refuerzan, aparece el primer refuerzo sobre el primer 25% de la
longitud antes slo estaba marcado por las molduras con lo que la circunferencia a
la altura del fogn es ahora de 12 calibres, los muones se adelantan un poco, a unos
3/7 de la longitud de la pieza, la decoracin de molduras continua igual, as como
el alargado y caracterstico cascabel, que slo comenzar a cambiar a partir de 1580
cuando se introduce progresivamente el diseo conocido como del cuello y la bola
o neck and ball.
Periodo 1587-1620
La introduccin de la plvora graneada, de mejor y ms uniforme calidad y un 40% ms

potente que la plvora serpentina, junto con la experiencia adquirida en los combates
de la Gran Armada, aconsejaron modificaciones en los caones que se concretaron en
alargar el primer refuerzo hasta los 2/7 de la longitud, y acortar la caa o parte ms
272 delgada del can para facilitar la carga, con lo que no hizo falta adelantar los muones
que siguieron a 3/7.
Durante los aos transcurridos desde la fundicin del primer can en Buxted, hasta
1620, cuando las restricciones a las exportaciones que impusieron los ingleses favorecieron
que comerciantes valones establecieran las primeras fundiciones en Suecia, el diseo
de los caones de hierro fabricados en Inglaterra experiment en pocos aos cambios
en la longitud de los refuerzos, colocacin de los muones, forma del cascabel, lo que
permite datarlos con un error no mayor de 5 aos. Al mismo tiempo la fabricacin en
serie condujo a la normalizacin de tamaos y calibres.
Al llegar el siglo xvii la mayor parte del trabajo se haba hecho, y el diseo de los
caones de hierro vari muy poco durante los doscientos aos siguientes.
Los caones slo para la exportacin
A partir de 1570 se fundieron caones con un diseo particular con cuatro anillos
decorativos compuestos de astrgalos, escocias y filetes, que estaban destinados nicamente
a la exportacin, no est claro cual fue el propsito de que los caones para la exportacin
tuvieran un diseo diferente, pero sabemos (Teesdale, 1991:100) que a finales del siglo xvi
a los caones para la exportacin a Holanda se exiga que les aadiesen alguna moldura
identificativa, que era diferente para cada fundidor y para cada lote, algo as como un
cdigo de barras, el cual tena como objeto combatir la prctica de revender parte de
esos caones a Espaa. Mientras no exista otra hiptesis ms plausible, nos inclinamos a

creer que la razn de tan peculiar diseo con cuatro anillos decorativos no fue otra que
la de controlar la exportacin (fig. 2).
273
Figura 2. Modelos de caones slo para la exportacin. A) Sacre de la ciudad de Zwolle c. 1580. b) Sacre del Gran Grifn
a.q. 1588. c) Sacre A91 del Museo de Artillera de Copenhague c. 1570-80. d) Minion can n. 1 de Ifac. c. 1575. No a escala.
(redibujado de Brinck a-).
El diseo de los caones para la exportacin tiene menos marcado el final de los
refuerzos, su forma es la de un tronco de cono, y en el lugar aproximado del final del
primero y segundo refuerzos presentan la doble moldura decorativa. Este diseo se
asocia en particular a las fundiciones de Sir Thomas Gresham y su sobrino poltico Sir
Henry Neville.
Sea como fuere este peculiar diseo hizo fortuna, las fundiciones suecas, con la
abundancia de materias primas y el trabajo esclavo de los prisioneros hechos en Europa
central durante la guerra de 30 aos, arruinaron a las fundiciones inglesas, y a partir de
1620 inundaron el mercado de copias de aquellos caones ingleses para la exportacin
con sus tpicas dobles molduras, que se denominaron finbankers, probablemente por ser
la fundicin de Fingspan, la ms antigua y conocida (Frantzen, 2001:11).
El diseo de las dobles molduras se populariz, y durante el siglo xvii fue utilizado no
solo por el resto de fundiciones suecas, sino por fundiciones holandesas, del Perigord,
Nivernois, etc. (Boudriot, 1992: Planche n. 2).

Los caones de Ifac
Los cuatro caones de hierro del fondeadero de Ifac pertenecen al tipo de caones ingleses
para la exportacin, desde estas lneas queremos expresar nuestro reconocimiento a
Mr. Charles Trollope, que respondi amablemente a nuestra solicitud de ayuda, y nos
ayud a identificar los caones como genuinos caones ingleses y no como copias
suecas, como habamos credo en un primer momento.
Los caones tienen diferentes calibres, dos de ellos son prcticamente idnticos, tienen
un calibre de 72 -73 mm y corresponden a lo que se conoce como falcon (fig. 3c).
Los otros dos caones son de mayor calibre, 83 mm, (fig. 3a y 3b) y corresponden a
lo que se conoca como minion, uno de ellos es el ms largo de todos (fig. 3b), lo que
correspondera a un diseo ms antiguo, y su longitud desde la faja alta o parte ms
ancha hasta la boca supera los 8 pies, mientras que los otros tres miden 7 pies.
Los caones tienen una circunferencia de 12 calibres a nivel del fogn, y no presentan
ninguna marca del fundidor (Tabla 1).
Medidas en mm Can n. 1 Can n. 2 Can n. 3 Can n. 4
Longitud total
2.420 2.805 2.400 2.395
con cascabel
Desde el fogn a la boca 2.125 2.505 2.130 2.135
274 Longitud 1. refuerzo 0,25 0,24 0,25 0,25
Colocacin muones
2/5 3/8 2/5 2/5
desde fogn
Calibre nima 83 83 73 72
Longitud/calibres 25,60 30,18 29,18 29,65
Peso en kg 783 995 557 528
Peso en libras inglesas 1.726 2.194 1.228 1.164
Hundredweights 15,40 19,60 10,96 10,40
Tabla 1. Caractersticas de los caones de Ifac (M. Salvador).
Cronologa de los caones de Ifac
Los caones del modelo para la exportacin comenzaron a fabricarse hacia 1570, el
diseo alargado y peculiar del cascabel comenz a acortarse despus de 1580 y el primer
refuerzo corto se mantuvo nicamente hasta la Gran Armada de 1588. Si aadimos a esto
que Sir Thomas Gresham falleci en 1579 y que por las caractersticas de los caones
parecen proceder de su fundicin, la fecha probable para la fabricacin de estos caones
sera 1575 5 aos.

275
Figura 3. Caones del fondeadero de Ifac. A) can n. 1, b) can n. 2, c) caones n. 3 y 4 solo se ha dibujado uno por
ser idnticos (A. Fernndez).

Los proyectiles de Ifac
Se recuperaron dos proyectiles semienterrados en el limo del fondo del puerto, no en el

interior de los caones, y ambos son del tipo conocido por los espaoles como balas
empernadas o tambin balas de punta de diamante y por los ingleses como crossbar
shot o spanish shot.
El proyectil n. 1 es de hierro fundido, de extremo a extremo de las puntas piramidales
de seccin romboidal mide 32 cm y 82 mm de calibre, esto es 3 pulgadas y pesa 4
kilos. Conservaba en uno de sus extremos fuertemente concrecionados restos de lienzo
y ligaduras (fig. 4a).
El proyectil n. 2 es de hierro fundido, de extremo a extremo de puntas mide 41 cm y
82 mm de calibre, esto es, tambin 3 pulgadas y pesa algo ms de 4 kilos. Conservaba
ambos extremos cubiertos tambin con lienzo y ligaduras bajo la concrecin, lo que es
muy poco frecuente en estos hallazgos (fig. 4b).
276
Figura 4. Proyectiles hallados en el fondeadero de Ifac, desde arriba a y b. Ambos son de 3 pulgadas de calibre
83 mm (A. Fernndez).
El diseo de estos proyectiles es tpico de finales del siglo xvi, proyectiles casi idnticos
y del mismo calibre que los hallados en el pecio de Alderney hundido en 1592. El objetivo
de estos proyectiles eran las jarcias, arboladura y los hombres en la cubierta del barco
enemigo. El hecho de que conserven los extremos cubiertos de lienzo y con ligaduras
hace pensar en un posible empleo como proyectiles incendiarios.
Hay que aadir que estos proyectiles son demasiado gruesos para cualquiera de los
cuatro caones extrados. Su calibre es de 3 de pulgada y corresponden a un can

de 3 pulgadas de nima, es decir, a un sacre o saker, ya que en esta poca la holgura

o viento entre el proyectil y el nima de la pieza era de de pulgada. La conclusin
es que entre los caones restantes del fondeadero de Ifac tiene que haber uno o varios
sacre de 3 pulgadas de calibre.
Conclusiones
El nmero de caones ingleses de hierro fundidos en la segunda mitad del siglo xvi y
que han llegado a nuestros das es muy pequeo, tanto de los modelos fundidos para
los barcos ingleses, como de los modelos para la exportacin.
De los modelos para la exportacin fundidos en la segunda mitad del siglo xvi
conocemos nicamente:
El sacre de Zwolle, que lleva la marca de Henry Neville, c. 1580 (fig. 2a).
El sacre encontrado en el pecio del Gran Grifn, a. q. 1588, que Colin y Parker
confunden con un can sueco (Colin/Parker, 2011:460-465) (fig. 2b).
El sacre A91 del Museo de Artillera de Copenhague, que por sus caractersticas
pudiera ser uno de los caones del contrato de Gresham con los daneses, que
fueron fundidos en el decenio 1570-80 (fig. 2c).
Los caones encontrados en el fondeadero de Ifac (fig. 2d, y fig. 3).
Se conservan otros caones ingleses del modelo para la exportacin pero ya fundidos
en el siglo xvii (Trollope, 2002:60).
El comercio de los puertos de Alicante, Valencia, Vinaroz y Barcelona con Flandes y los 277
puertos del Bltico en la segunda mitad del siglo xvi se vea amenazado por la actividad
de los piratas berberiscos, por esta razn los mercantes del siglo xvi, eran hasta cierto
punto, barcos de guerra, ningn mercader hubiera dejado zarpar su nave desarmada en
tiempos de tantas hostilidades y piratera.
Los caones del yacimiento del fondeadero de poniente de Ifac pertenecen
probablemente a un barco mercante que a finales del siglo xvi busc refugio de un
temporal en esa rinconada y que termin por naufragar.
Esperamos que futuras campaas de excavacin puedan aportarnos ms informacin
acerca de la nave all perdida.
Pueden encontrar fotografas de los caones en el pster publicado en estas mismas
Actas.
Bibliografa
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Trollope, C. (2002): The design and evolution of English cast-iron guns from 1543 to
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278

Deltebre I. Un barco hundido
en la desembocadura del Ebro
durante la Guerra del Francs
Gustau Vivar Lombarde
Director del MAC-CASC
gvivar@gencat.cat
Rut Geli Mauri

Arqueloga del MAC-CASC
arqueologia.casc@gencat.cat
Xavier Nieto Prieto

xnietop@yahoo.es
Resumen: En 2008 un pescador localiz un pecio de poca contempornea en el delta

del Ebro. Su estado de conservacin y su inters histrico propiciaron que el CASC empe-
279
zara su excavacin en 2009. Los trabajos realizados hasta el momento permiten conocer
que se trata de un transporte militar hundido en 1813, durante la Guerra del Francs.
Este barco formaba parte de un convoy aliado bajo mando ingls que, procedente de
Alicante y en retirada de atacar la ciudad de Tarragona, embarranc una serie de buques
en la desembocadura del Ebro. La carga que transportaba estaba formada por municin
de diferente tipo y calibre que debido a la sedimentacin del delta se ha preservado en
muy buen estado, as como los restos del buque y los objetos asociados a la tripulacin.
Palabras clave: Delta del Ebro, Pecio, Transporte militar, Municin, Guerra del Francs.
Abstract: In 2008 a fisherman discovered a shipwreck from modern period in the Delta
of the River Ebro. Its good condition and historical interest led the CASC to begin its exca-
vation in 2009. Work done so far has allowed knowing that this ship sunk in 1813 dur-
ing the French War. It was part of an ally convoy under English command, coming from
Alicante after retreating from attacking the city of Tarragona. On return trip, several ships
also sank at this point. Most of the cargo consists of different types and calibre ammuni-
tion and thanks to the sedimentation of this river has been preserved in excellent condi-
tions as well as the shipwreck and crew associated objects.
Key words: Delta del Ebro, Shipwreck, Military cargo, Ammunition, Napoleonic wars.

Gustau Vivar Lombarde Rut Geli Mauri Xavier Nieto Prieto
Introduccin
En el ao 2008 el seor Carlos Somolinos, pescador de Amposta, localiz en la zona del

Delta del Ebro los restos de un barco hundido. En el contexto de difusin meditica a
raz del caso Odyssey y del expolio por parte de esta empresa de caza-tesoros, este pes-
cador declar el hallazgo pidiendo los derechos econmicos que le pudieran correspon-
der como descubridor.
El Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC), encargado del inventa-
rio, la proteccin, la conservacin, el estudio y la difusin del patrimonio arqueolgico
subacutico cataln, realiz una intervencin en el yacimiento observando el excepcional
estado de conservacin del pecio. Este haba estado enterrado hasta haca poco tiempo,
protegido de la degradacin por efectos naturales y de los actos de expolio. La apari-
cin del pecio est en relacin al fenmeno de regresin que sufre el Delta del Ebro ya
que la construccin contempornea de presas frena la aportacin de sedimento fluvial
a la desembocadura (Sanchez- Arcilla et alii, 1998).
El CASC decidi realizar una campaa inmediata de urgencia para conocer la crono-
loga, tipo de cargamento, de nave y nacionalidad, adems de realizar una serie de medi-
das de proteccin. En estos trabajos se pudo comprobar que se trataba de un barco de
finales del siglo xviii o principios del siglo xix, que transportaba municin1, por lo que se
trataba de un transporte militar. La nacionalidad del barco no se pudo determinar an
en esta campaa aunque se extrajo por el riesgo que supona de expolio, un can de
bronce con fecha inscrita de 1798 y escudo de Jorge III de Inglaterra2 (fig. 1).
280
Figura 1. Limpieza mecnica del can de bronce y detalle del escudo del rey Jorge III de Inglaterra.
1 Balas de fusil, bombas de can, granadas, barriles de plvora, de slex, etc.

2 El can no determina siempre la nacionalidad del barco ya que el armamento era objeto de pillaje y pasaba fcilmente
de un lado a otro en caso de conflictos (Pujol et alii 2003: 57).

Deltebre I. Un barco hundido en la desembocadura del Ebro durante la Guerra del Francs
El pecio fue bautizado con el nombre de Deltebre I y la conservacin excepcional de

los restos, tanto del cargamento como del barco, y su inters histrico, hicieron que el
CASC planteara su excavacin.
Los trabajos arqueolgicos realizados entre 2009 y 2013
Los trabajos de excavacin se iniciaron en el ao 2009, dentro de la campaa anual de

excavaciones del CASC, y se ha realizado una actuacin desde entonces cada ao hasta
2013, teniendo siempre presente que la excavacin del yacimiento no est finalizada. Se
decidi empezar por la parte de popa, lugar donde se prevea que apareceran ms mate-
riales de la tripulacin, necesarios para conocer la nacionalidad del barco, ya que es en
el castillo de popa donde se encuentran las estancias de los oficiales.
La ubicacin de la popa del barco ya se pudo determinar en la intervencin del ao
2008, puesto que parte del codaste era visible sobresaliendo 180 cm del nivel del fondo
y se podan ver las hembras de bronce donde se insertaban los machos del timn.
La carga que transportaba el Deltebre I era municin de diferente tipo y calibre. La zona
de la popa estaba cubierta por una capa de balas de plomo de fusil que cubra la totalidad de
los restos del barco y que, una vez documentada, se retir. Estas balas procedan del carga-
mento del barco y estaran almacenadas en cajas y barriles que habran desaparecido, presen-
tando dos calibres distintos. Estos se rompieron quedando su contenido disperso por el pecio.
281
Figura 2. Imagen de uno de los barriles in situ que contena balas de plomo de fusil, con un detalle de la tapa pintada
con referencia a su contenido.
As, avanzando la excavacin de popa a proa se ha documentado la estiba de la carga

de municin que transportaba. Despus de los barriles y cajas de balas de fusil (fig. 2)
se ha documentado la estiba de cajas de municin para can de diferentes calibres y
cajas con bombas de fragmentacin de diferente tipo. A proa de estas cajas, se encuen-
tra una zona de bombas de mortero de gran calibre estibadas a granel (fig. 3). Encima
de estas apareci una carronada en posicin invertida, que probablemente constituira

un elemento de defensa del propio barco. Adems de esta carga descrita han aparecido
barriles con pedernales, cajas de espoletas (fig. 4) e incluso un barril el contenido del
cual se ha identificado como plvora de algodn. Adems sabemos que tambin trans-
portaba plvora gracias a un sondeo realizado en 2008 en la proa del pecio, en una zona
donde los restos estaban cubiertos por sedimento, donde aparecieron tres barriles con
este explosivo, y que an est pendiente de excavacin.
Figura 3. Granadas de gran formato dispuestas a granel y carronada en posicin invertida encima de estas.
282
Figura 4. Excavacin de una de las cajas de la carga que contena espoletas.

La carga del pecio no iba estibada directamente sobre la bodega de la embarcacin,

sino que se coloc una especie de tarima constituida de tablazones de madera dispues-
tos longitudinalmente y transversalmente, sin ningn elemento de fijacin entre ellos. El
espacio existente entre esta tarima y el fondo de la bodega se rellen con gravas. Inter-
pretamos que esta estructura se construy especficamente para transportar esta carga y
aislarla as de la humedad del fondo de la bodega del barco. Entre estas gravas aparecen
numerosos zapatos de cuero, probablemente perdidos por los marineros que las esta-
ban arrojando, adems de diversos objetos que haban sido arrojados por su inutilidad.
En la zona de popa excavada en 2009 aparecieron la mayor parte de objetos asocia-
dos a la vida a bordo de la tripulacin, debido a la ubicacin de las estancias de la oficia-
lidad en esta zona del barco. Aparecieron desde instrumentos nuticos, como los filtros
de un sextante, pequeos compases de puntas, instrumentos relacionados con la artille-
ra, como es el caso de un calibrador de caones, elementos de higiene personal, como
una esponja o un cepillo, adems de objetos relacionados con la alimentacin, la indu-
mentaria e incluso el culto religioso y la medicina.
Durante la excavacin del codaste apareci una pieza excepcional: el timn de la
embarcacin ntegro. Se sita horizontalmente detrs del codaste dispuesto de manera per-
pendicular a este. Se trata de una pieza de madera de 9,5 m de alzado, forrada de plan-
chas de cobre en la zona coincidente con la obra viva. Los machos son de bronce excepto
el superior, que es de hierro, puesto que no iba sumergido en el agua. El timn conserva
las cadenas de bronce, con ms de veinte eslabones, que lo afianzaban al barco (fig. 5).
283
Figura 5. Detalle de la zona del timn donde arrancan las cadenas de fijacin al barco.
A partir de la documentacin de la arquitectura naval del barco estimamos que su

eslora estara alrededor de los 30 m. Se han documentado por el momento dos de las
tres carlingas que tendra el barco. La del palo de mesana es una pieza independiente
situada encima de la sobrequilla. La carlinga del palo mayor est trabajada en la misma

sobrequilla y reforzada con piezas laterales. A popa del palo mayor se localizaron a los
lados de la sobrequilla de la bomba de achique de pistones. En el costado de babor se
conservaba parte del tubo de madera de este instrumento.
La estructura transversal del barco, las cuadernas, formadas por varengas y genoles,
estn fijadas por medio de cabillas de madera que unen las diferentes piezas que las
conforman entre ellas y tambin las unen al forro. Estas cabillas estn dispuestas sin ali-
neacin o ritmo, aprovechando la morfologa de cada madera para realizar la perfora-
cin por donde pasa la clavija en las zonas ms fuertes y por tanto ms resistentes a las
tracciones propias de la navegacin. Algunas de las cuadernas presentan marcas nume-
rales realizadas por el carpintero de ribera.
En cuanto al casco de la embarcacin conserva in situ las planchas de cobre que recu-
bran la obra viva. Una serie de pernos de bronce de 3 cm de dimetro unen la estruc-
tura longitudinal con la transversal, es decir, la sobrequilla, las cuadernas y la quilla. La
carpintera del codaste tambin est unida mediante pernos de bronce que afianzan fuer-
temente el conjunto. Tambin se utilizan estos pernos en los extremos de las tablas del
forro. Las tablas del piso de la bodega se fijan a las cuadernas por medio de cabillas de
madera alternadas con clavos de hierro.
Hiptesis histrica de trabajo
Despus de los trabajos realizados hasta el momento en el pecio Deltebre I podemos

284 afirmar, como hiptesis ms probable, que este barco era uno de los transportes ingle-
ses que formaban parte del contingente militar que el verano de 1813 atac la ciudad de
Tarragona y que una vez en retirada se aproxim a la desembocadura del Ebro donde
embarrancaron una serie de barcos.
Segn el peridico El Redactor General, de Cdiz, de lunes 12 de julio de 1813 esta
flota estaba integrada por ciento treinta y dos transportes, seis caoneras, un bergan-
tn, una goleta, tres navos y tres fragatas de guerra. Llevaban a bordo 14.500 hombres
de infantera, 800 caballos, 200 artilleros, 30 piezas de batir, 2 morteros y 4 obuses, 400
mulas de brigada y el correspondiente nmero de cirujanos, mdicos, comisarios, etc.
El mismo peridico refleja la heterogeneidad del convoy: Los cuerpos que componian
la totalidad eran 7 batallones ingleses, la guardia-real alemana, la guardia-real siciliana,
el 1. y 2. de Estero de dicha nacin, la division mallorquina, con el 5. de granaderos
cazadores de Mallorca, Crdoba, Guadalaxara, 2. de Brgos, y el batallon de calabre-
ses; los hsares de Brunswick, con los cazadores y hsares ingleses; las compaias de
artilleria portuguesas, sicilianas, inglesas (El Redactor General, Cdiz, 12 de julio de
1813, nm. 758). Todo este contingente estaba bajo el mando del general John Murray.
El sitio de Tarragona era el objetivo de esta expedicin martima que sala desde Alicante
y constitua una pieza clave en el movimiento estratgico al este de la pennsula que tena
que acompaar a la ofensiva aliada dirigida por el comandante general Lord Wellington.
La cada de Tarragona rompera la lnea de fortificaciones francesas y obligara al mariscal
Suchet a retirarse desde la lnea del Jcar, y de Valencia, hecho que permitira avanzar a
los ejrcitos y su entrada en el Principado.
A finales de mayo de 1813 la expedicin martima liderada por el general sir John
Murray zarpaba de Alicante. El comandante naval de la expedicin era el contralmirante

Sir Ben Hallowell, y el Almirante de la flota britnica Sir Edward Pellew. El 3 de junio des-
embarcaban en Tarragona, inicindose el bloqueo. La operacin fue corta, ya que el 13
de junio el general Murray reembarcaba la expedicin al conocer la noticia que el gene-
ral Decaen vena desde Barcelona a socorrer la plaza con 8000 infantes y 300 caballos, y
que adems Suchet sala desde Valencia con un contingente similar pero sin caballera.
Murray dej en tierra a parte de la artillera e hizo volar el Coll de Balaguer que haban
conquistado a los napolenicos. Al llegar el general William Bentinck, procedente de
Sicilia, asumi el mando, ordenando el retorno del contingente a Alicante. Cabe destacar
que el almirante Pellew march sobre Rosas con otra flota, hecho que motiv el retorno
de Decaen hacia el norte a mantener este punto con preferencia a Tarragona.
La expedicin comandada por Murray acab en fracaso y una serie de barcos de trans-
porte entre los cuales se encontraba el Deltebre I encallaron en la desembocadura del
Ebro. An as las bajas humanas y materiales no fueron significativas y la armada brit-
nica hizo una exhibicin de movilidad que oblig a Suchet a desplazarse rpidamente,
condicionando su capacidad ofensiva posterior.
En nmero de barcos embarrancados en este episodio vara en funcin del bando
que narra los hechos. Segn las fuentes francesas que conocemos a partir de las Memo-
rias del mariscal Suchet, encallaron dieciocho transportes de los cuales los ingleses recu-
peraron trece. Los cinco restantes explica que caen en su poder: en la noche del 17
al 18, los Ingleses hicieron volar el fuerte San Felipe, anuncio cierto de que iban a ale-
jarse de la baja Catalua. Su escuadra en efecto se hizo a la vela, dirigiendo su rumbo
hacia el sur, y al pasar delante la embocadura del Ebro, se acerc algun tanto a la costa.
Por el pais corri la voz de que haria un desembarco en los Alfaques o en Castellon de
la Plana, fin de interceptar al mariscal la ruta de Valencia. Lord Bentinck, al frente de 285
quince o diez y seis mil hombres reunidos, podia esperar vencer a ocho mil que iran lle-
gando sucesivamente, y harto fatigados de una expedicin tan penosa y tan rpida: pero
le ganamos por la mano, y llegamos a Tortosa y a la Rpita antes que l. Diez y ocho bas-
timentos vinieron encallar contra los arenales, arrojados por un viento furioso: la escua-
dra entera se puso en facha para poder socorrerlos, y logr en efecto desencallar trece;
los cinco restantes cayeron en nuestro poder con los equipajes. El mariscal, precipitando
su marcha, lleg el 22 a Castelln de la Plana con cuatro mil infantes, seiscientos caba-
llos y seis piezas de artillera ligera, al momento mismo en que la escuadra estuviera a la
vista, forzando velas, pero contrariada por el viento, bien dichosamente (Suchet 1829: 22).
Adolfo Blanch3 tambin explica de forma breve este episodio: No fue ms feliz el
regreso de la expedicin a Alicante de lo que haba sido en las inmediaciones de Tarra-
gona. Azotados por contrarios vientos, encallaron en los Alfaques y desembocadura del
Ebro, 18 de sus buques de trasporte, de los cuales nicamente 13 se salvaron, parando
los restantes en poder de los franceses (Blanch 1861: 382).
En la Historia Crtica de la Guerra de Independencia en Catalua, Antonio de Bofa-
rull coincide tambin con el nmero de barcos: Conseguido el reembarco total, dcese
que entonces (cuando ya habian abandonado el sitio y sus caones los sitiadores) se
tuvo el consejo de guerra de que hemos hablado, y resuelta en l definitivamente la mar-
cha, emprendila la armada la noche del 19, conforme ya dijimos, con rumbo a Alicante,
pero con tan mala estrella, que contrariada por el viento, perdi 18 de sus buques de
3 En la Historia de la Guerra de la Independencia en el antiguo Principado.

transporte, que pasaron en poder de los franceses, salvndose solo 13, y estos tomando
tierra, por fin, en el punto de su direccion, de donde el resto de los tripulantes pudo
dedicarse prestar todava algun servicio en contra de Suchet, el cual, sabiendo, la
mitad de su camino, y no comprendiendo, como nadie comprendia, la barrabasada de
los ingleses en Tarragona, volvi atrs, regresando con toda la prisa posible Valencia
en cuya capital entr nuevamente ya el 15, esto es, cuatro dias antes de que acabasen
de reembarcarse en nuestras playas los intiles auxiliares, en mal hora dirigidos por sir
Murria (Bofarull 1887: 457).
Los hechos tambin quedan reflejados en el diario de operaciones de la Divisin
Mallorquina, pero segn esta fuente son solo 15 los barcos encallados, sin especificar
cuantos consiguen recuperar:
Dia 25... A las quatro de la maana se hizo seal para que los comandantes de los
Buques fueran a tomar ordenes de sus Gefes. A las once lleg la orden para que
todos los Oficiales y equipages saltasen en tierra, quedando a bordo un oficial por
Compaia con la tropa y caballos, notandose que faltaban quince buques de la expe-
dicion que por el mal tiempo habian quedado en los Alfaques de Tortosa en los se
hallaban varios Oficiales y tropa de la Division.
Dia 26 (...)
Dia 27... Los expresados Regimientos marcharon a los puntos que se sealan en el
dia anterior, quedando en Alicante el quartel Gral. No haviendo aun noticia de los
buques atrasados.
Dia 28 (...)
286 Dia 29... El Gefe del Estado Mayor de esta Division salio en la maana de este dia
para el quartel General del 3er Exercito que se hallaba en Castalla, a arreglar ciertos
negocios ocurridos en la Caballeria de la Division.
A las ocho de esta maana arribaron la mayor parte de los buques que quedaron
atrasados, desembarcando la tropa que faltaba la que marcho a incorporarse a sus
cuerpos.
Dia 30... Los Cuerpos de esta Division existen en su misma posicion sin haber ocur-
rido novedad, y el quartel General en Alicante.
Alicante 1. de Julio de 1813
(Diario de operaciones de la Divisin Mallorquina, 2. Ejrcito. Archivo Histrico

Nacional.)
El relato de los hechos desde la ptica inglesa lo conocemos por medio de una carta
enviada por el capitn Charles Adam al almirante Pellew, donde describe lo sucedido en
primera persona puesto que se encuentra en el sitio, y especifica que son 10 barcazas y
un schooner los barcos encallados: Invincible, Villa nueva 4 de julio de 1813. Sir, Tengo el
honor de informarle que el Almirante Hallowell parti en el HMS. Malta del Coll de Bala-
guer al anochecer del da en que revist la flota. Esto sucedi al anochecer del da 20 de
los corrientes despus de que el Capitn Balhurst partiera con el convoy principal antes de
oscurecer. Al da siguiente, encontrndome en la Baha de Salou con los barcos y barcazas
junto a mis rdenes, lamento comunicarle que al amanecer, por medio de una ballenera,
recib una carta del Capitn del transporte Perseus informndome que haba odo caonazos
la noche del 20, y que al amanecer, con la luz del da haba descubierto 10 barcazas y un

schooner armado en la orilla, cerca de las bocas del Ebro, en una situacin comprometida.
Inmediatamente me dirig hacia el lugar con los barcos a mi mando, llegando a las bocas del
Ebro la misma maana. Me informaron que el Capitn Balhurst haba vuelto al lugar con el
HMS Fame durante la noche del da anterior y haba podido recuperar cinco transportes.
Adams narra en esta carta que consiguen desencallar cinco transportes y recuperan
todo el equipamiento posible de los barcos que quedan, aparejos, artillera y tablazones
de madera, que son transportados a Alicante. El resto queda destruido y finalmente un
gran falucho corsario baja por el Ebro procedente de Tortosa y apresa al capitn y a tres
marineros de uno de los barcos (Carta del Capt. Charles Adam al Vicealmirante Pellew
de 4-7-1813. Arxivo del Ministerio de Defensa Britnico. National Archive, Kew 4.
La contrastacin de los restos arqueolgicos documentados en las excavaciones con
las fuentes escritas del perodo, nos permitirn identificar cul de estos barcos de trans-
porte hundidos en este episodio era el Deltebre I.
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diosos, Museu Comarcal del Montsi, Amposta 19 i 20 doctubre de 1991.

El yacimiento Presido,
un vertido de plomo de la goleta
San Rafael (1804)
Pablo de la Fuente de Pablo
Katedr Historii i Kultury Krajw Jzyka Hiszpaskiego KUL
pdelafuente@uoc.edu

Profesor de Arqueologa
Escola Superior de Conservaci i Restauraci de Bns Culturals de Catalunya
mpujol12@xtec.cat
Resumen: En 1997, en el fondo marino cercano a lEstartit (Catalua, Espaa) fueron

localizados 197 lingotes de plomo. En esta comunicacin se pretende determinar su ori-
gen como una parte de la carga de la San Rafael, una goleta mallorquina que viajaba de
288 Almera a Agde en 1804.
Palabras clave: Presido, Plomo, lEstartit, Goleta San Rafael de Palma de Mallorca.
Abstract: In 1997 on the sea bottom close to the coast of lEstartit (Catalonia, Spain) 172
lead bars were found. This paper determines that they formed a part of the cargo of San
Rafael a Majorcan schooner on its way from Almeria to Agde in 1804.
Key words: Presido, Plumb, LEstartit, Schooner San Rafael de Palma de Mallorca.
El ao 1997 fueron descubiertos una serie de lingotes de plomo, en un punto situado al

sur del puerto de lEstartit, trmino del municipio de Torroella de Montgr (Girona, Cata-
lua), y a tan solo 7 m de profundidad. Durante el mes de marzo de dicho ao el Centre
dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC) llev a cabo una intervencin en que
se recuper un total de 167 galpagos que, junto a los cinco que haban sido recupera-
dos por pescadores, sumaron un total de 172 (Nieto, 2003: 141-152).
El rea por la que se extendan cubra poco ms de 400 m2 en forma de V, formando
dos lneas convergentes. Buena parte de los lingotes estaban cubiertos por tan solo 30
cm de arena (fig. 1).
Todos los lingotes o galpagos tenan una forma parecida, con un peso medio de
entre 40 y 42 kg, en torno a las cuatro arrobas. De hecho el peso aparece en forma de

El yacimiento Presido, un vertido de plomo de la goleta San Rafael (1804)
numerales romanos en su cara inferior, indicado en arrobas y libras castellanas tal y

como se observa en la fig. 2.
Figura 1. Localizacin del yacimiento Presido frente a la costa de lEstartit.
Otra marca que apareci en muchos lingotes fue el epgrafe PRESIDO, que corres-
ponde al nombre de la Real Fbrica del Presidio de Andarax, en el municipio actual de
Fondn (Almera, Andaluca). Todas las extracciones de plomo de la zona se exportaban
bajando por el valle del ro Andarax, hasta el puerto de Almera, donde se encontraban
los Almacenes de la Renta del Plomo. 289
El plomo que llegaba a Almera tena tres destinos: el primero y el ms importante,
el Ejrcito y la Armada, para la fabricacin de balera de plomo, recipientes de plomo
para conservar la plvora y como forro de los paoles de la santabrbara en los navos;
el segundo destino era la alfarera, para la elaboracin de los vidriados; mientras que
el tercero estaba destinado a la exportacin, hacia Inglaterra va Gibraltar, y hacia Fran-
cia, a los puertos mediterrneos de Agde y Marsella.
Por lgica, en una primera hiptesis se plante que el yacimiento podra correspon-
der al naufragio de un barco que hiciera la ruta entre Almera y Marsella, hubiera bus-
cado refugio y estando fondeado en lEstartit se hubiera hundido.
La realidad es que se trata de un yacimiento con 172 lingotes de plomo. No hay pre-
sencia de ningn otro material del cargamento, ni de la tripulacin, ni tampoco el lastre
(ni piedras, ni guijarros), ni ningn resto del casco (ni madera, ni clavos u otros restos
metlicos). Lo habitual en los pecios con cargamento de plomo es que debajo de la carga
aparezcan restos del casco, en este yacimiento solo hay lingotes y arena, nada ms.
Adems la cantidad de lingotes es demasiado pequea para la carga habitual de la
poca. Por norma los barcos que zarpaban de Almera solan llevar una carga de entre
1.000 y 1.200 galpagos, por tanto la cantidad que encontramos en el yacimiento es una
cantidad realmente pequea, de un 15-20% de una carga normal.
A partir de la noticia del descubrimiento arqueolgico, iniciamos la bsqueda de nau-
fragios en diversos archivos. En el Archivo Municipal de Torroella de Montgr no hay noti-
cia de ningn naufragio que coincida con un barco cargado de plomo para el perodo
comprendido entre los aos 1790-1820. Adems, tampoco hay defuncin alguna registrada
en el Archivo Parroquial de Torroella de Montgr relacionada con un percance similar.

Pablo de la Fuente de Pablo Marcel Pujol i Hamelink
Figura 2. Como puede apreciarse en la imagen la x es indicativa de arroba, mientras que el submltiplo en libras se
expresa mediante una + las decenas y una i las unidades.
Tal y como se podr apreciar, los fondos notariales de la Provincia Martima de Pala-
ms, circunscripcin a la que perteneca la costa de lEstartit en esas fechas, han apor-
tado datos ms significativos.
Un naufragio en esta zona siempre deja huella en los archivos, y ms teniendo en
290 cuenta la situacin del yacimiento, tan cerca de la costa y del puerto de lEstartit. Cual-
quier naufragio producido a principios del siglo xix habra dejado rastro documental,
ya fuera por la intervencin del Ayuntamiento competente en la formacin de Junta
de Sanidad o por los informes al ministro de Marina de Palams. LEstartit no era una
cala despoblada. Tena una poblacin de ms de 200 personas, con cuarenta pesca-
dores en activo, guarda del puerto y una guarnicin en el fuerte de San Miguel de las
Islas Medas.
Por todos los motivos aducidos, podemos adelantar que no se trata de un naufragio,
sino de un vertido de carga o alijo (fig. 3).
Figura 3. Los galpagos aparecen dispersos y tienden a perfilar los costados de la nave, indicio muy fundado de que fueran
lanzados por la borda. Dibujo a partir de Nieto (2003: 143/101).

El plomo no aparece concentrado y ordenado, ms o menos bien estibado en el

fondo del casco, sino dispuesto en dos lneas, que parece que resiguen los costados de
un barco. La investigacin de archivo no documenta naufragios de barcos cargados con
plomo en la zona para en el perodo entre 1800 y 1808 que sugiere A. Snchez Picn,
aunque s declaraciones de avera de buques cargados de plomo procedentes de Almera.
As, en los aos 1803 y 1804 se documentan en la notara de Marina de Palams tres
casos de averas relacionadas con el transporte de plomo: la jbega Santo Cristo y Santa
Eullia, la goleta San Rafael y el lad San Roque.
Las premisas documentales
Recapitulando el estudio de Snchez Picn (2003: 153-156), este estableci cuatro pre-
misas que tomamos como bases de partida:
1. La marca Presid en los galpagos identifica estos con la produccin de la Fbrica
Real de Presidio de Andarax.
2. El embarque del cargamento fue llevado a cabo en el puerto de Almera, donde
estaban los Almacenes de la Renta del Plomo.
3. El contexto cronolgico de la carga cabe situarlo entre 1800 y 1808, poca dorada
de las exportaciones principalmente hacia Marsella.
4. Finalmente, la cantidad recuperada es poco ms de una dcima parte de un
cargamento medio, que dicho autor fija en unas 4.000 arrobas, equivalente a
una cifra superior al millar de galpagos. 291
Tal y como reconoce el citado autor, la investigacin llevada a cabo aos atrs no
fue exhaustiva, al quedar inexplorados tanto los fondos documentales de los almacenes
de la Renta del Plomo del Archivo Histrico Provincial de Almera, como los relativos a
los ricos fondos sobre explotaciones mineras estatales del Archivo General de Simancas.
Sin embargo, ambos archivos son incapaces de procurar la identificacin del yacimiento
submarino. Los papeles de Simancas, al ocuparse de la gestin minera, tan solo podran
apoyar aspectos relativos a la produccin de los galpagos. No es necesario dado que
la evidencia arqueolgica ya ha documentado su procedencia de las minas de Presidio
de Andarax. Conclusin parecida se puede adoptar sobre la documentacin almeriense.
Puede aportar noticias sobre embarques, pero es muy difcil que esclarezca el origen de
la carga aparecida en el fondo marino ampurdans. En el momento en el cual los galpa-
gos eran consignados a un comerciante privado, la peripecia de los mismos se pierde
dentro de los procesos de gestin de la Administracin real.
Sin embargo, un naufragio, e incluso una avera importante, es un hecho que con-
lleva el movimiento de la mquina burocrtica: la asistencia a los nufragos, el intento
de recuperar la carga, etc. Ya en el artculo XXVI del Tratado III perteneciente al Ttulo
X de las Ordenanzas de Su Majestad para el Gobierno Militar, Poltico y Econmico de su
Armada Naval (1748: II-2/10) se especifica que los naufragios era un asunto en el que
eran competentes las autoridades de Marina. Las citadas Ordenanzas de Marina dividan
el litoral peninsular espaol en tres Departamentos Ferrol, Cdiz y Cartagena que a su
vez se subdividan en provincias martimas. A principios del siglo XIX, la costa en donde
casi dos siglos despus se recuperaran los galpagos dependa gubernativamente de la
Provincia Martima de Palams, adscrita al Departamento de Cartagena. Ante dicha vicisi-

tud, se procedi a investigar en el Arxiu Histric de Girona [=AHG] el fondo de la Nota-

ra de la Provincia Martima de Palams [=NPMP].
Dentro de la trinchera cronolgica propuesta por Snchez Picn, los registros de la
notara martima palamosina no hacen mencin a ningn naufragio, pero s a tres averas
de buques que transportaban una carga de plomo embarcada en el puerto de Almera:
la jbega Santo Cristo y Santa Eulalia; la goleta San Rafael; y el lad San Roque. Pese a
que Snchez Picn insiste en que el principal puerto francs importador de plomo alme-
riense fue Marsella, en estos tres casos el puerto de destino era Agde.
El hecho de no constatarse ningn naufragio, concordara con la interpretacin arqueo-
lgica de que el yacimiento sea tan solo un vertido de galpagos. Adems, son descartables
dos de los buques averiados. En este sentido, el caso ms evidente es el del San Roque, un
lad de Denia, que portaba 408 galpagos con destino al puerto francs de Agde (AHG:
NPMP, 38/29). Su patrn, Juan Cardona, realiza declaracin de avera en la notara palamo-
sina el 21 de marzo de 1804. La avera se da a la altura de Sitges, cuando rompe un palo,
lo que motiva su refugio en Palams. Sin embargo, la avera, al sur de Palams, no com-
port la prdida de galpagos. S se dio el vertido de plomo en el caso de la Santo Cristo
y Santa Eulalia, una jbega mallorquina que tambin navegaba hacia Agde (AHG: NPMP,
37/118-118v). Segn la declaracin del 21 de noviembre de 1803 del patrn Jorge Bosch,
haba zarpado de Almera el 16 de octubre de 1803, consiguiendo con muchos problemas
entrar en el puerto de Palams el 15 de noviembre. Seguiendo la declaracin de Bosch, se
menciona explcitamente un vertido de galpagos: conociendo que el nico arbitrio para
salvar sus vidas era el alijerar la Nave se resolvieron unanimes a tirar a la Mar como asi lo
verificaron una gumena de dos tercios de vida y ciento catorze brassas de largo y onze
292 pulgadas de gruesso, q[u]e tenian sobre cubierta: un resto de ochenta brassas de largo,
y de nuebe pulgadas de grueso, de media vida : q[u]e se lleb tambien la tormenta una
bota de dos cargas llena de vino: y finalmente al propio fin de salbar las vidas, tiraron a la
mar muchas barras de plomo, cuyo numero no puede indibiduar (AHG: NPMP, 37/118).
Sin embargo, dicho vertido de galpagos no es asociable al yacimiento Presido, dado
que se hallaba en los mares de Blanes y de repente le enbisti tan espantosa tormenta
(AHG: NPMP, 37/118). Dado el lugar del percance, al sur de Palams, se puede descar-
tar que los lingotes procedan de la Santo Cristo y Santa Eulalia.
La goleta San Rafael de Mallorca
El 8 de diciembre de 1803 la San Rafael zarpaba de Almera con destino al puerto francs
de Agde. Su singladura se complic al hallarse a madiados [sic] del Golfo de Mallorca a
Bar[celo]na q[u]e por entrarle tiempo contrario se vio precisado darribar [sic] en el Puerto
de Palma en donde resolbio de acuerdo con la tripulacion tomar entrada (AHG: NPMP,
38/25-25v). La demora se alarg ya que no se pudieron aprestar preparativos hasta des-
pues de cumplidos catorce dias de cuarentena (AHG: NPMP, 38/25v). Aunque Mota no
refiere reparacin alguna en la nave, es posible que esta recalara en Palma con desper-
fectos. Ya la cuarentena apunta a que debido al temporal se perdieron las patentes de
sanidad de los tripulantes. Si a ello se une el hecho de que hasta el 24 de febrero de
1804, la San Rafael no dej el puerto palmesano, se puede inferir que la goleta pudo
haber sido sometida a reparaciones.

Tras zarpar de Palma, al da siguiente, al amanecer 25 de febrero, no se avist la costa

catalana. El patrn Mota manifiesta que al apuntar el dia veinte y sinco se hallaron a
veinte y sinco millas del Cabo de Tosa (AHG: NPMP, 38/25v), y ms tarde prosigue afir-
mando que a las siete de aquella Maana descubri la tierra de S[a]n Feliu de Guix[ol]
s por N.O. a la distancia de veinte millas a poca diferencia (AHG: NPMP, 38/25v). Sin
embargo, dichas referencias son imprecisas. En primer lugar, dado que con el rumbo
aproximado que segua y hallndose a 25 millas del cabo de Tossa, cuando el da apunt
seran entre las 6:55 y las 7:00. En el nterin hasta que consigui divisarse Sant Feliu de
Guxols les vena viento por N.O. que luego vari a O.N.O. (AHG: NPMP, 38/25v). Por
ello, pese a la afirmacin del patrn Mota, cuando Sant Feliu fue avistado no eran las
siete de la maana. Desde la salida el sol hasta avistar el puerto ampurdans, la San
Rafael anduvo aproximadamente unas nueve millas, distancia imposible de cubrir den-
tro del minutaje horario, pues es difcil que una embarcacin cargada de plomo andara
a nueve nudos con viento contrario (fig. 4).
293
Figura 4. Derrotero de la San Rafael.
La siguiente referencia es a medioda, cuando ya se haba aproado NE. Segn Mota se

hallaban delante de esta villa [de Palams] a la distancia de veinte y sinco millas (AHG:
NPMP, 38/25v). A lo largo de la tarde, las inclemencias atmosfricas aconsejaron a Mota
poner rumbo O, ganado la costa ampurdanesa. La ltima marcacin antes del vertido de
los galpagos es de las once de la noche, cuando Mota estima que se consideraban dis-
tantes de esta Villa [de Palams] de veinte y ocho a treinta Millas (AHG: NPMP, 38/25v).
Siendo de noche y con un recio temporal en que el fuerte viento haba girado a compo-
nente N, si Mota se atreva a posicionarse es dado que estaba muy cerca de la costa. Si
hay que hacer caso a la estimacin, la goleta se hallara aproximadamente a la altura de
Rosas, ms al N de lEstartit. La tramontana y la perentoria necesidad de ganar la costa
les llevara a recalar en las aguas en que se llevara a cabo el vertido.

Es en la madrugada del da 26 cuando se producen dos lanzamientos. El primero

es sobre las dos cuando la mar gruesa y el viento aconsejan al efecto de salvar vidas[,]
Buque y lo posible del Cargo tirar a la mar como lo practicaron una gumena de media
vida de setenta brazas de largo y de grueso nuebe [sic] pulgadas, un resto nuevo[,] qua-
tro barriles de agua y desformar una bota Idem (AHG: NPMP, 38/26). Sin embargo, no
es hasta las cuatro que se estima arrojar algunos de los galpagos, cuando aument
aun mas la Tormenta reparando qu]e la Goleta mobia mucha agua que no podian ago-
tarla de acuerdo con las misma tripulacin se hallo conbeniente Alijerar la carga cuya
maniobra habian de practicar por dentro de la camara q[u]e no lo podian practicar por
ninguna Escotilla por que al haber abierto alguna de ellas sin la menor duda habian
quedado sumergidos por cubrirlos de continuo la furiosas olas y con respecto a q[ua]l
era tal continjente el perder todos la vida ninguno atinaba el numero de plomo que se
Allaba [sic] a la Mar y solo pensaban conseguir la bictoria mediante a alijerar el Barco
(AHG: NPMP, 38/26).
Dragonera?
Uno de los aspectos ms rocambolescos que tambin se da en el caso de la Santo

Cristo y Santa Eulalia es que no se llegue a precisar la cantidad de galpagos arrojados
al mar. Pese a que es creble el hecho de no poder concretar en el momento en que se
produjo el percance, lo cierto es que una vez salido del mal trago, el patrn Mota podra
294 haber deducido el nmero de lingotes perdidos solo con tomar razn de los existentes a
bordo y comparar dicha cifra con los que le fueron consignados en Almera. As de sen-
cillo. Sin embargo, Mota tampoco declara la cantidad de plomo fletado. Por encima de
la mera curiosidad o extraa coincidencia, resulta que dicha circunstancia tambin se da
en el caso de la Santo Cristo y Santa Eulalia. Y ya lo que evidencia de forma fehaciente
que ambos patrones mallorquines no manifestaban todo lo que saban, es que Juan Car-
dona, patrn del San Roque de Denia, pese a que la avera no comport la prdida de
un solo galpago, declare que portaba 408 barras de plomo.
De todo ello se deduce que Mota, pese a verse obligado a tener que hacer la ates-
tacin de avera, quiso ocultar la magnitud de la carga perdida. Ello se explicara por
el hecho de evitar que personas ajenas quisieran emprender el rescate de la misma.
Dentro de ese mismo proceder se insertara el episodio de la aparicin casi milagrosa
diez horas despus del vertido en las Baleares: pudieron ampararse a las q[u]e serian
las dos de la tarde en una Cala de la Dragonera habiendo antes perdido la Gabia
la biolencia de los vientos (AHG: NPMP, 38/26). Si dicho episodio es cierto, por qu
no hizo Mota la declaracin de avera en Palma, donde la San Rafael adems estaba
matriculada? Pues no fue as. Adems, segn su poco creble testimonio, el hecho de
recalar posteriomente en Palams fue accidental. As, tras refugiarse en la isla de Dra-
gonera, la goleta consigui dar fondo en el Puerto de Andratxj [sic] en donde repa-
raron de lo mas necessario para concluhir su viage, y despues de habilitados, en lo
posible en el dia sinco del p[rese]nte mes de Marzo enprehendieron otra vez el viage
q[u]e al hallarse frente del Cabo de S[a]n Sebastian entrandoles otra vez tiempo con-
trario derribaron al puerto de esta Villa [de Palams] cuya entrada consiguieron a las
diez de la ultima noche (AHG: NPMP, 38/26).

El pintoresco episodio de Dragonera se inserta dentro del juego de despiste frente

a posibles rescatadores indeseados si el escribano Jos Antonio lvarez de Montese-
rn, notario de la provincia martima, o alguno de sus oficiales de pluma les daba por
hablar ms de la cuenta. Si un mallorqun casi dos semanas despus hace una declara-
cin de avera en Palams, es que la carga perdida se halla en la costa bajo la jurisdic-
cin de esa Provincia Martima. No tiene otra explicacin. Si la carga no era recuperable,
al haberse deshecho de ella alta mar, la atestacin, si el poco verosmil relato de Mota
era cierto, se podra haber hecho en Palma. Visto el lapso entre las fechas de la ave-
ra y la declaracin 25 de febrero y 8 de marzo, incluso es muy probable que tras
el percance, la San Rafael llegase a Agde, mucho ms cerca que Mallorca, descargase
y en el viaje de vuelta hiciese la declaracin al pasar por Palams. Incluso cabe infe-
rir una actitud colaboradora o al menos no obstructora de Montesern, dado que
si hubiese querido poner en un aprieto a Mota, el notario podra haber exigido a fin
de dar fe pblica del percance el acta de flete expedida en Almera y cotejarla con la
carga restante a bordo, dado que se este manifiesta que todava no se haba llegado
al puerto de destino.
Cierto es que Mota declara que en su viaje desde Almera hizo escala en Palma. Tras
un primer intento de ganar la costa catalana, el mal tiempo le hizo recular y volver a
Mallorca, donde segn su declaracin, la tripulacin tuvo que cumplir una cuarentena
de catorce das. De ello se inferira que dado lo accidentado de la travesa se perdi
alguna de la documentacin de a bordo. Por lo menos las patentes de sanidad de los
tripulantes, dada la exigencia de cuarentena. A ello se podra aadir el acta de la flete.
Aunque es una historia poco verosmil. No solo en la atestacin de avera recuerda la
identidad del fletador, el comerciante madrileo Ramn de Sendra, sino la fecha exacta 295
17 de noviembre de 1803 de la firma de la contrata, tres semanas antes de que la
goleta zarpase de Almera el da 8 del mes siguiente. Sin embargo, si fuese cierto que
se perdi la documentacin, la privilegiada memoria de Mota tan resuelta para recor-
dar fechas con tanta precisin, ni tan solo se atreve a dar una estimacin aproximada
de los galpagos cargados en el puerto andaluz.
El relato adobado entorno a la milagrosa aparicin de la destartalada goleta en el islote
de Dragonera diez horas despus del percance, parece, ms de dos siglos despus, una
especie de irnico enigma. La suma indiciara apunta, ms all de cualquier duda razo-
nable, que sera en una Dragonera ampurdanesa, concretamente muy cerca del archi-
pilago de las Medes, cuyo islote mayor guarda un gran parecido con el balear, donde
la San Rafael se resguard e hizo un vertido controlado que nunca lleg a recuperar.
A modo de conclusin
Como recapitulacin cabe insistir sobre los interrogantes:

Por qu no se declara el monto del cargamento, ni la cantidad vertida?
Cmo es que despus de perder la gmena y otros cabos, romperse velas y parece
que el trinquete, la San Rafael navega de la costa catalana hasta Mallorca? No
poda repararse en Palams u otro puerto cercano? Por qu arriesgarse a cruzar
todo el canal entre Catalua y Mallorca para repararse en Andraitx, con prdida
de jarcia y otros efectos?

Cmo puede ser que la San Rafael est tanto tiempo de cuarentena o reparn-
dose en Andraitx o Palma?
El notario de Palams se dedica a levantar acta del periplo sin discutir su lgica
nutica. Est plagado de incongruencias y decisiones absurdas. Realmente tres
meses despus de zarpar de Almera an no ha llegado a Agde?
Y, fundamentalmente, por qu estando en Mallorca no hace la declaracin de ave-
ra en Palma?
Ante la lgica aplastante, cabe concluir que:
1. No se trata de un pecio, sino de un vertido de plomo o alijo.
2. Se trata de un vertido controlado.
3. El periplo declarado puede ser lgico desde el punto de vista legal y administra-
tivo, pero no tiene ninguna lgica nutica.
Ms lgico es pensar que lanzaron parte de la carga de una manera controlada para
volver a recuperarla posteriormente. Una vez hecho el vertido habran llegado a Agde,
donde libraron la carga. Sera al volver sobre la costa catalana cuando declararan la ave-
ra en Palams.
La declaracin de avera se hizo para legalizar el vertido. La causa, un temporal. Ante
la adversa contingencia, y obrando lgicamente, primeramente se arroja la carga en
cubierta, mientras que en segundo vertido se libera parte de la existente en la bodega.
Cabe insistir en que el procedimiento idneo era declarar la avera en la notara de la
provincia martima donde se produca el vertido, y sin haber librado la carga en el puerto
de destino, pues si esta se hubiese llevado a cabo no habra manera de demostrar que
una parte haba sido lanzada al mar. Se ha evidenciado que el notario no subi a bordo
296 para comprobar el estado de la carga. Solo se limit a transcribir el relato del patrn.
Los galpagos vertidos se intentaran recuperar por parte de la tripulacin de la goleta
San Rafael, pero los temporales de levante cubrieron algunos de los galpagos y por este
motivo no los encontraron.
El alijo de carga ha sido una prctica habitual realizada desde hace siglos para aligerar
la nave en una situacin de peligro, evitando el naufragio en caso de un fuerte temporal
(Gianfrotta y Pomey, 1980: 69). La naturaleza jurdica del alijo ya fue tratada durante la
Antigedad tanto por la Lex Rodia como por el Digesto de Justiniano (Garca del Corral,
1889: XIV.II), y en el Libro del Consulado del Mar para la poca medieval y moderna
(Colon, 1981-1982: I.22, 95-99; II.296). Al igual que en el caso de la San Rafael, el proce-
dimiento no es un vertido nico y general, sino que se produce por fases. Segn el nivel
de peligrosidad, se empieza por el material ms ligero, de menor valor y que se encuen-
tra en cubierta, que puede ser carga o bien material de la tripulacin o del barco, para
proceder posteriormente con la carga de la bodega.
El vertido se puede realizar durante la navegacin y encontrndose en medio de un
temporal, por lo que el material queda disperso, por el contrario, en el caso de un ver-
tido estando fondeado, el depsito que se forma potr apparire simile a quello forma-
tosi in seguito a un naufragio (Gianfrotta y Pomey, 1980: 69). Desde un punto de vista
arqueolgico, un yacimiento de este tipo, con un material uniforme y contemporneo,
puede incluir, aparte de la carga, objetos de uso cotidiano y jarcia, lo que lo har prc-
ticamente difcil de diferenciar de un pecio. En nuestro caso, la evidencia arqueolgica
evidencia solo una parte de un cargamento normal. Sin vestigios de jarcia, ni de objetos
de la tripulacin, cabe concluir que no solo es un vertido, sino que ste vertido se res-
tringe a la ya mencionada parte de la carga.

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297

Anclas encalladas en tierra. Partes
de equipamiento naval de los siglos
xvii y xviii en la isla de Ibiza (islas Baleares)
Dr. Marcus Heinrich Hermanns
Deutsches Archologisches Institut, Abteilung Madrid,
Serrano, 159, 28002 Madrid
marcus.hermanns@dainst.de
Resumen: El objetivo de este pster es presentar una serie de anclas de hierro de gran
tamao procedentes de las aguas que circundan las islas de Ibiza y Formentera (islas
Baleares), como evidencia arqueolgica del trfico martimo durante los siglos xvii y xviii
en esta zona. Al mismo tiempo quiere enfocar la potencionalidad cientfica de esta cate-
gora de hallazgos arqueolgicos poco conocidos hasta el momento.
Palabras clave: Anclas, Hierro, Edad Moderna.

298
Abstract: The objective of this poster is to present a series of iron anchors from the
waters around the islands of Ibiza and Formentera (Balearic Islands), as archaeological
evidence of maritime traffic during the 17th and 18th century in this area. At the same time
the author wants to outline the scientific potentiality of this category of these so far little
known archaeological artifacts.
Key words: Anchor, Iron, Modern Times.
Las anclas son objetos del equipamiento naval emblemticas y fcilmente reconocibles,
tanto por los profesionales como por los aficionados al mar. Su lugar de hallazgo, muchas
veces fondeaderos, reflejan de manera indirecta maniobras y/o accidentes martimos. El
objetivo de este pster es presentar una serie de anclas de hierro de gran tamao pro-
cedentes de las aguas que circundan las islas de Ibiza y Formentera, como evidencia
arqueolgica del trfico martimo durante los siglos xvii y xviii en esta zona. Al mismo
tiempo quiere enfocar la potencialidad cientfica de esta categora de hallazgos arqueol-
gicos proponiendo un estudio interdisciplinario sobre un aspecto poco conocido, como
es el equipamiento de navos con anclas, en un periodo crucial de la arquitectura naval
europea y espaola (cf. www.biganchorproject.com).
La isla de Ibiza fue uno de los bastiones martimos del Imperio de los Austrias y ms
tarde de los Borbones, expuesto a las incursiones de piratas berberiscos. La cartografa

Anclas encalladas en tierra. Partes de equipamiento naval de los siglos xvii y xviii en la isla de Ibiza...
nutica histrica refleja la importancia que tuvo la isla de Ibiza para la navegacin a vela,
proporcionando importante informacin sobre los fondeaderos disponibles y relevando la
posicin estratgica que tuvo el paso de Es Freus o Ses Portes (entre Ibiza y Formentera)
en las rutas de navegacin del Mediterrneo occidental. Cabe mencionar que la ciudad de
Ibiza fue una importante estacin de paso, base militar y un puerto comercial, principal-
mente para la exportacin de sal, adquirida en las vecinas salinas de reputacin internacional.
Las anclas como objetos a estudiar
En total se conocen a ciencia cierta ocho anclas de grandes dimensiones (tabla 1), de
las cuales seis son del tipo almirantazgo. Las otras dos son anclas de rezn, que llaman
la atencin por su forma poco frecuente en estas aguas. A este grupo de ocho unidades
se les podra sumar varios ejemplares de anclas cuya existencia no se pudo verificar por
haber sido recuperadas clandestinamente o porque an no fueron localizadas en los pun-
tos indicados. Todas las piezas conocidas hasta el momento presentan una superficie muy
corroda y ninguna conserva el cepo de madera; sin embargo, la mayora s conserva el
arganeo. Tampoco existen relatos de hallazgos frreos que puedan revelar indicios para
reconstruir la forma de sujecin de las partes del cepo lgneo.
Lugar Largo Ancho Diam. anillo grosor caa

Sa Murada 3,80 m 1,77 m 58-60 cm
299
Tagomago 1 2,55 m 1,75 m 45 cm 9 cm
Tagomago 2 2,41 m 45 cm
Sa Mola, Formentera 5,20 m 2,40 m 73 cm 17 x 15 cm
Ayuntamiento Ibiza 1 3,18 m 2,00 m 50 cm
Ayuntamiento Ibiza 2 3,07 m 1,70 m desconocido
Las Dalias 3,65 m 2,40 m 50 cm 12 x 13 cm
Cap des Falc 4,15 m 2,55 m 70 cm 20 x 20 cm
Tabla 1. Las anclas del siglo xvii y xviii conocidas.
El tamao de las anclas en cuestin vara entre 2,41 m a 5,20 m. Desafortunadamente,

el estado de conservacin de las anclas ibicencas no permite obtener datos sobre su
fabricacin. Hoy en da estn expuestas en su mayora como adornos, p. ej. de jardn
(cf. www.flheritage.com/archaeology/underwater/galleontrail). Solamente tres anclas se
encuentran todava bajo el agua, pero ninguna in situ, es decir, ninguna en posicin, de
manera que pueda indicar un posible naufragio. Al no poseer un contexto arqueolgico
y no presentar marcas de herrero u otros indicios, estas anclas son objetos de difcil data-
cin por tratarse, adems, de una forma que perdur a lo largo del tiempo.
Un futuro estudio podra enfocarse por varias vas: el estudio de la documentacin
de archivo, la comparacin con modelos de arsenales de la poca y con las anclas
documentadas en contextos estudiados arqueolgicamente (vase tabla 2), as como
el estudio metalogrfico de las piezas en cuestin (cf. Light, 1990; Ciarlo et alii, 2010).

1545 Mary Rose (Inglaterra)

1554 San Esteban (Espaa)
1588 La Trinidad Valencera (Venecia)
siglo xvi Red Bay, Labrador (Espaa)
siglo xvi Molasses Reef Wreck, Turks and Caicos Islands
siglo xvi Highborn Cay Wreck
siglo xvi TK05-AB, TK05-AH, TK06-AD Wreck, Turkey (?)
1606 Pepper Wreck (Nossa Senhora dos Mrtires?, Portugal)

1622 Trial (Paises Bajos)
1628 Wasa (Suecia)
1629 Batavia (Pases Bajos)
1690 Darmouth (Inglaterra)
1692 Isleos de Santa Catalina (LAsurr?, Francia)
1656 Vergulde Draeck (Pases Bajos)
1697 San Antonio (Portugal)
1702 Speaker (?)

1703 Stirling Castle (?)
300
1729 Curaao (Pases Bajos)
1772 Anguilla-Shipwreck (El buen consejo, Espaa)
1788 Kronprins Gustav Adolf (Suecia)
siglo xviii Forty Cannon Wreck, Chinchorro Banks
1791 HMS Pandora (Inglaterra)
1822 Pearl (Inglaterra)
Tabla 2. Ejemplos de pecios con anclas in situ estudiados arqueolgicamente.
La fabricacin de las anclas
Fue en el siglo xvii cuando los constructores navales empezaron a calcular el tamao apro-
piado de las anclas segn unas proporciones predefinidas (la longitud y el ancho de la
nave en pies). Los buques llevaban varias anclas: el peso del ancla mayor se calcul, las
dems anclas siguieron fabricndose de acuerdo a su importancia y funcin a bordo. Por
consiguiente, es difcil definir, partiendo del tamao del ancla, el tipo de barco y el tamao
del mismo (ver De la Roche, 2011: 77; cf. De la Victoria, 1719-1756). La funcin del ancla
a bordo solo se puede percibir por tanto en contexto arqueolgico documentado, ya que,
adems de lo anteriormente expuesto, las anclas podan ser reutilizadas o repuestas en
algn puerto.

Figura 1. El ancla de Sa Mola, Formentera.

301
Figura 2. Uno de los rezones del islote de Tagomago, norte de Ibiza.

Figura 3. El ancla del islote de Sa Murada, Puerto San Miguel.
302
Figura 4. El ancla de Las Dalias.

303
Figura 5. El ancla de Cap des Falc.
La produccin de anclas para equipar las galeras espaolas en la Edad Media se con-
centraba mayoritariamente, y hasta el siglo xvii, en San Sebastin (Gay, 1984: 16). Ms
tarde se adquirieron en el extranjero, como por ejemplo en Francia (Gay, 1997: 95). Las
anclas espaolas del siglo xvii destacan por su forma estrecha y delicada. Esto se debi a
la falta de materias primas, as como a las posibilidades tcnicas que no tenan en cuenta
el aumento progresivo del tamao del buque y a su vez tambin el de las anclas segn
el avance tecnolgico (Curryer, 1999: 44). Una de las especialidades de las ferreras gui-
puzcoanas fue la fabricacin de anclas. Algunas ferreras, como la de La Merindad de
Campoo, se remontan al 1338. Era en el ao 1749, cuando el Rey orden al Ministro de
Marina que se proyectara una nueva ferrera especializada en la fabricacin de anclas,
instalndose esta en Rentera. A finales del siglo xviii la fabricacin de anclas se extendi
a dieciocho ferreras, la mayor parte establecidas sobre los ros Urumea, Oria y Leizarn,
evitando as la importacin de Holanda y consiguiendo exportar incluso estas a Portugal,
Francia e Inglaterra. La implantacin de fbricas de anclas en el norte de Espaa llevaban
a efecto renovaciones tcnicas complejas, difciles de introducir por la desconfianza del
sector y la resistencia a abandonar viejos sistemas. Se cre una verdadera comarca indus-
trial para abastecer los astilleros reales de Guarnizo y El Ferrol. Un personaje destacado
fue el maestro ancorero Juan Fermn de Guilisasti (siglo xviii).

Naufragios
Partiendo de la premisa de que estos grandes objetos fueron transportados lo menos

posible, es tentador asignar el ancla de Cap des Falc a la nave de Sant Nicolau de
Bari i les animes del Purgatori naufragada en septiembre 1650 encallando cerca de la
punta de Ses Portes. El ancla grande de Sa Murada se podra a su vez asignar al galen
del virrey de Mallorca, don Felipe de Sevallo, naufragado el 13 de noviembre de 1547
en la ensenada del puerto de San Miguel de Balansat, durante una noche de tormenta
que lo desvi del rumbo de travesa de Mallorca a Barcelona.
Agradecimientos
El autor agradece el apoyo por parte del Consell Insular dEivissa (Dr. Joan Ramon Torres)
y del Consell Insular de Formentera ( Jaume Escandell Guasch), del Grupo de Activida-
des Subacuticas (G.E.A.S.) de la Guardia Civil Espaola, Divisin de Ibiza y de la gente
del mar de la isla.
Bibliografa
304
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305

Investigacin, conservacin y puesta
en valor del patrimonio arqueolgico
subacutico de Gran Canaria: el pecio
de Risco Verde (Agimes, islas Canarias)
Jos Guilln Medina
Arquelogo (Tibicena Arqueologa y Patrimonio S.C.L.)
fagajesto@yahoo.es
Cristina Ojeda Oliva

Conservadora (Tibicena Arqueologa y Patrimonio S.C.L.)
cristinalarana@hotmail.com
Tinguaro Mendoza Garca

Arquelogo (Tibicena Arqueologa y Patrimonio S.C.L.)
chacerquen@hotmail.com
Josu Mata Mora

Arquelogo
matadora@hotmail.com
306
Resumen: Este artculo presenta el desarrollo y los resultados preliminares de la inter-

vencin arqueolgica subacutica realizada en el pecio de Risco Verde (Gran Canaria).
Las labores de excavacin, registro y anlisis permitieron documentar los restos perte-
necientes a la quilla de una embarcacin de madera forrada con planchas de aleacin
de cobre de poca contempornea. Al mismo tiempo se realizaron trabajos destinados
a la conservacin in situ y medidas encaminadas a la puesta en valor este yacimiento
arqueolgico subacutico, localizado en una de las zonas ms frecuentadas por bucea-
dores recreativos de Gran Canaria.
Palabras clave: Arqueologa subacutica, Arquitectura naval, Forro de cobre, Conser-

vacin in situ, Gran Canaria.
Abstract: This paper presents the results and preliminary investigation developed during
the works carried out at the underwater archaeological site of Risco Verde (Gran Canaria).
The archaeological excavation, record and analysis done at the site contributed to the
recording of a keel of a copper sheathed contemporary vessel and the fastening compo-
nents utilized in its construction. In association with this, other important tasks that were
considered during this project were in situ preservation, protection and management of a
site situated in an area frequently used by the recreational diving community.

Investigacin, conservacin y puesta en valor del patrimonio arqueolgico subacutico de Gran Canaria
Key words: Underwater archaeology, Ship building, Copper sheathing, In situ preser-
vation, Gran Canaria.
Introduccin
En mayo de 2012 dos buceadores deportivos extraen del fondo arenoso de la playa de
Risco Verde (T.M. Agumes, Gran Canaria) un ancla de grandes dimensiones. Este hecho
fue comunicado a la Consejera de Cultura y Patrimonio Histrico del Cabildo de Gran
Canaria, que encarga una inspeccin ocular en la que se identifican elementos arqueo-
lgicos de distinta naturaleza.
La potencialidad arqueolgica del lugar, junto al hecho encontrarse en uno de los pun-
tos ms frecuentados para la prctica del buceo en Gran Canaria, motiva el encargo por
parte de dicha Consejera de una intervencin arqueolgica para valorar y tomar medi-
das encaminadas a la proteccin de las evidencias que fueran localizadas.
Tras los trabajos arqueolgicos realizados por Tibicena Arqueologa y Patrimonio S. C. L.
entre el 21 de agosto y 24 de septiembre, a falta de concluir el estudio de los restos y an-
lisis de fuentes documentales, podemos afirmar que el mbito subacutico de Risco Verde
posee un gran inters arqueolgico, con evidencias pertenecientes al menos a los ltimos
dos siglos de historia. En este sentido, consideramos que algunas de ellas muestran carac-
tersticas excepcionales, tanto por su estado de conservacin como por su tipologa, esca- 307
samente representada hasta el momento en el patrimonio cultural subacutico de la isla.
Las evidencias localizadas pueden agruparse, en funcin de los procesos que dieron
lugar a su formacin, en dos tipos: restos de una embarcacin de madera posiblemente, y
un rea con presencia de materiales de distinta naturaleza, que atestiguaba el uso del
lugar como fondeadero y entre los que destacamos un ancla de hierro y acumulaciones
de lastres. No obstante, los trabajos se centraran en el pecio, dada su fragilidad y enorme
inters arqueolgico.
Metodologa
En el lugar donde se localizaba la estructura naval se realizaron sondeos arqueolgicos

con el fin de acercarnos a los procesos que intervinieron en la configuracin del sitio
subacutico y que concurrieron posiblemente desde instantes antes del naufragio; adems
de intentar dilucidar las implicaciones histricas consustanciales al hecho arqueolgico.
Estos procesos (naturales y culturales) definidos como predeposicionales, deposicionales
y posdeposicionales (Gibbs, 2006: 9) incidieron directamente sobre la nave siniestrada,
motivando la desaparicin de unos elementos y la distribucin en el fondo de otros.
En este sentido se trataba de averiguar cmo se form el yacimiento y confirmar si
los restos localizados pertenecan o no a un barco hundido; y en tal caso sus dimen-
siones, estado de conservacin, cargamento, procedencia y cronologa. Para ello se
emplearon procedimientos metodolgicos flexibles, adaptados por un lado al entorno

Jos Guilln Medina Cristina Ojeda Oliva Tinguaro Mendoza Garca Josu Mata Mora
donde realizamos la intervencin y, por otro, a la tipologa del yacimiento al que nos
enfrentbamos.
As, una vez descubiertas en extensin las maderas forradas de cobre, con el fin de
tener un elemento definitorio de la orientacin y sus dimensiones, decidimos sondear un
rea de ochenta metros, para comprobar la existencia o no de ms restos estructurados o
sin estructurar pero relacionados con la parte de la nave localizada. Los sondeos arqueo-
lgicos, realizados con dos mangas de succin conectadas a un compresor localizado en
la costa, tenan dos por dos metros y se hicieron al este, oeste y sur de los restos1 (fig. 1).
308
Figura 1. Vista general del yacimiento de Risco Verde y de los trabajos arqueolgicos subacuticos (Pepe Guilln).
Todas las evidencias localizadas in situ, fueron cartografiadas, georreferenciadas y foto-

grafiadas mediante fotomosaico y foto de detalles. La cartografa o planimetra manual
se realiz a escala 1:10 1:20, tomando como eje principal la estructura longitudinal de
la quilla, georreferenciada mediante estacin total desde tierra (fig. 2). Los datos obte-
nidos tras estos procesos fueron posteriormente digitalizados en CAD y volcados en un
sistema de informacin geogrfico en ArcGis, para facilitar, de este modo, la gestin inte-
gral de la informacin obtenida.
Los objetos inventariados durante el proceso de excavacin fueron fotografiados,
medidos in situ, numerados, integrados en una base de datos y posteriormente re-ente-
rrados. Se trataba, bsicamente, de fragmentos de las chapas de aleacin de cobre que
forraban el barco y de otros restos de concreciones frricas, tal vez asociadas tambin
al mismo. Por otro lado, los materiales extrados fueron los necesarios para los anlisis
arqueomtricos, con el objetivo de obtener datos precisos en cuanto a la procedencia
y tipo de materias primas usadas en la construccin (muestras orgnicas e inorgnicas).
1 Al norte, al estar localizado el veril rocoso, no se plante ningn sondeo.

309
Figura 2. Planimetra de los restos de la embarcacin, de la distribucin de los sondeos y de los materiales arqueolgicos
localizados (Tibicena S.C.L.).
En relacin al registro grfico y planimtrico de la arquitectura naval, se siguieron

estrategias metodolgicas al uso, tal y como vienen siendo empleadas en su anlisis
(Pujol, 2009: 225-239). Tras las tareas de limpieza y desconcrecin, en los casos nece-
sarios, llevamos a cabo un riguroso proceso de documentacin fotogrfica (generales y
detalles en formato RAW), as como tomas necesarias para la realizacin de fotomosai-
cos y modelado en 3D.
Las imgenes para los fotomosaicos se hicieron a una misma distancia del objeto y
con un porcentaje de cobertura entre fotos cercano al 40%. Hemos de decir que no se
trata de fotografas mtricas, si bien a partir de su georreferenciacin se pueden tomar
medidas aproximadas, aunque no fue este el objetivo de los fotomosaicos, sino la obten-
cin de fotos de alta resolucin (mayores de 150 MB), capaces de mostrar el conjunto y
los pequeos detalles en una misma imagen.
El modelado en 3D se realiz a partir de 24 fotogramas RAW tomadas a 6,50 metros del
objeto y a 1,50 metros de separacin entre pares. En cuanto a las fotografas de detalle, se
procur, siempre que la ausencia de suspensin lo permitiese, el uso del flash para prevenir
la dominante azul o muro azul y la consiguiente prdida de colores clidos.

El contexto arqueolgico
La excavacin arqueolgica nos permiti analizar restos pertenecientes a un barco de

madera que mostraba signos evidentes de haber impactado contra el fondo rocoso;
como lo atestigua la rotura de 2,80 metros del forro metlico y los daos ocasionados a
las maderas de la zapata. Estos, depositados al pie de un cantil rocoso a unos 10 metros
de profundidad y orientados bajo el lecho arenoso de NO a SE, pertenecan a la estruc-
tura longitudinal exterior de una embarcacin. En concreto, se trataba de una quilla de
madera, forrada casi totalmente en aleacin de cobre2, de 8,45 m de longitud por 60 cm.
de anchura. Su cara superior, donde estara inserta la clavazn para la sobrequilla, las
cuadernas, las tracas y codaste, tiene 20-22 cm de anchura.
La cobertura sedimentaria arenosa permiti que la conservacin por lo general fuera
muy buena, salvo algunas partes del extremo NO que, debido a la exposicin parcial,
haban sido afectadas por el teredo navalis. Ello posibilit observar interesantes deta-
lles relacionados tanto con los motivos de su naufragio como con su arquitectura naval.
En el rea excavada en torno al pecio no hallamos ms evidencias de la estructura
de la embarcacin. Los restos localizados y documentados, asociados a la misma, eran
fundamentalmente concreciones metlicas de distinto tamao, fragmentos pequeos de
madera y forro de cobre desprendido del barco. En el sector oeste se recuperaron tres
proyectiles de bala y parte de un recipiente cermico con el cuerpo de tendencia globu-
lar y cuello alargado troncocnico.
310
Arquitectura naval
El anlisis que a continuacin realizaremos tiene un carcter provisional, por lo que habr
que seguir profundizando en el mismo mediante la aplicacin de tcnicas procedentes
de la arqueologa naval, de la arqueometra y mediante el examen documental, con el fin
de arrojar luz sobre algunos elementos estructurales de los cuales solo podemos apun-
tar su funcionalidad a modo de hiptesis. El hecho de contar solo con una parte de la
embarcacin, sin ms indicios de la misma, dificulta conocer el significado de algunos
de sus componentes.
Los restos de Risco Verde corresponden, como hemos dicho, a la estructura longitu-
dinal exterior de una embarcacin forrada en aleacin de cobre, en concreto parte de
la quilla. Aunque se trata casi del nico elemento estructural de la obra viva del barco
que mantiene una lnea recta (Casado, 2009: 400); en el caso analizado, y si observamos
los fotomosaicos (fig. 3), podemos apreciar cierta deformacin de babor a estribor en
la zona del escarpe. Este hecho tal vez pueda estar ms relacionado con procesos pos-
deposicionales, que con los denominados esfuerzos de arrufo y quebranto (Pujol, 2009:
237), debido en buena parte a la presin vertical ejercida por el sedimento en la zona
de popa, donde alcanzaba ms potencia.
2 La existencia de reas sin forro se debe a procesos acaecidos durante y posteriormente a su naufragio.

Figura 3. Fotomosaico de las caras visibles de la quilla en la que se aprecian daos ocasionados a la estructura por el choque
contra el fondo (Pepe Guilln).
Esta quilla se compone de dos piezas unidas: quilla y zapata o falsa quilla, con unas
dimensiones de 845 cm de largo por 20-22 cm de anchura y 60 cm de altura (esta sera
la suma de la anchura de la quilla 40 cm y de la falsa quilla, 20 cm).
Quilla
Las evidencias documentadas corresponden a la seccin de popa de la quilla, que con- 311
serva ntegramente la junta de unin con la seccin de proa o escarpe desaparecida
y el taln de popa. En la parte superior de la popa aparece una madera insertada en su
interior que muestra signos de haber sido cortada. Tal vez dicho elemento, seccionado,
podra pertenecer al pie del codaste, que entrara en la quilla ligeramente inclinado hacia
popa (Ruiz, 2010: 232). No obstante, debemos profundizar an en los anlisis para con-
trastar este hecho.
En el extremo de la quilla ms cercano al veril se sita el escarpe o junta con la parte
desaparecida, a la que se una desde arriba mediante un perno de bronce y una cabi-
lla de madera; y otro perno desde el inferior de la quilla ausente, del que se conserva
el negativo. Cabe la posibilidad de que ambas juntas hayan sido separadas de manera
intencionada, dado que no existen fracturas y el perno de bronce aparece parcialmente
extrado y doblado.
Figura 4. Planimetra de la quilla y de los elementos que conforman su arquitectura naval.

La seccin de la quilla es rectangular con un alefriz continuo de unos 4 cm en ambos

laterales de la cara superior. Su seccin vara entre la parte ms cercana a la popa y el
resto; hacia la popa muestra un ngulo de 90 y hacia el centro, en direccin a la proa,
es biselada (130) y se halla en el tercio superior (fig. 4).
En la cara superior aparecen marcas incisas transversales a la quilla, distribuidas de
manera uniforme y que podran tener relacin con la distribucin de algunas cuadernas.
En el escarpe y en sentido vertical, a estribor, aparece otra marca incisa. Por otro lado,
hemos podido documentar la clavazn y empernado de la estructura transversal (cuader-
nas), longitudinal interna (sobrequilla) y de unin con el codaste mostrando diferencias
en lo referente a su seccin, a su tamao y al material del clavo o perno que la compo-
nan (circulares, cuadrangulares, de hierro, bronce y madera). Los pernos y clavos de
hierro se han disuelto quedando nicamente sus negativos; de seccin cuadrangular los
clavos y circular el empernado. Los primeros podran corresponder a la clavazn de hie-
rro de las cuadernas. En el caso de los segundos podran haber sido utilizados para fijar
sobrequilla, varengas y quilla.
En cuanto a los pernos de bronce, uno de ellos se encuentra sobre el escarpe junto
a una cabilla de madera, y servira para fijar las dos partes de la quilla. El otro perno de
bronce estara en la popa y tal vez estuvo destinado a sujetar el codaste o una parte del
mismo.
Falsa quilla o zapata
La zapata o falsa quilla es una pieza de menor tamao que la quilla (20 cm de altura por
312 20 cm de ancho) y situada bajo la misma. En este caso la unin entre quilla y zapata se
realiz usando dos sistemas: pernos de bronce, de los que hemos visto tres en la zona
donde se perdi el forro a consecuencia del impacto; y una pieza de bronce con forma de
mariposa que une ambas maderas, cerca del escarpe, con seis clavos de aleacin de cobre.
Desconocemos si la colocacin de la zapata a la embarcacin se deba a criterios rela-
cionados con la proteccin de la quilla; o bien se deba a los intentos de mejorar la estabi-
lidad lateral de la embarcacin para evitar la deriva. La existencia del forro podra llevarnos
a pensar en esta ltima hiptesis, pero no es de extraar que se tratara de una embarcacin
que se construy sin forro de cobre y a la que con posterioridad se le aadi el mismo.
Cubricin metlica y calafateado
El trabajo para el forrado de cobre de la obra viva del barco es claramente identificable
tanto en el exterior como donde este se ha perdido y deja ver la preparacin interior. Se
conservan tanto las planchas de aleacin del forro, como su clavazn de cobre y la capa de
felpa dispuesta entre las planchas y la madera, para evitar el contacto directo entre ambas.
La colocacin de las planchas del forro se efectu siguiendo un patrn definido, al
menos en la parte de la embarcacin hallada. Del mismo modo, el tamao de las plan-
chas, la organizacin de la clavazn y los tipos de clavos utilizados tambin parecen estar
estandarizados. As, la organizacin de la cubricin se efectu siguiendo un esquema de
colocacin de las planchas de cobre comenzando desde arriba y en direccin a la base
de la quilla, y desde popa a proa.
El tamao de las planchas tiene un patrn relativamente fijo. En el caso que nos ocupa
las medidas que se aprecian son las siguientes: 120 cm de largo por 35 cm de alto, a lo

que habra que aadir los centmetros de superposicin horizontales y verticales entre
las mismas. A la hora de montarlas se recortaban para acomodarlas a los espacios de la
estructura, tal y como se observa hacia la popa.
El buen estado en el que se documentan tanto los componentes orgnicos como los
inorgnicos de la estructura conservada nos ha permitido acceder, en la zona donde se
perdi la cubricin metlica, a la informacin de la estructura del forrado bajo las plan-
chas. As, se observan los siguientes estratos de preparacin del interior al exterior:
trenzado orgnico que se encuentra entre las vigas de madera de la zapata y quilla, pro-
bablemente estopa; velo negruzco que se extiende homogneamente por la superficie de
la madera, tal vez el embreado; y planchas de aleacin metlicas con clavazn de cobre.
Trabajos de conservacin
Los trabajos de conservacin-restauracin estaban encaminados a minimizar los proble-

mas de deterioro que presentan los materiales arqueolgicos procedentes de este medio
y encauzados a garantizar su preservacin.
Antes de nuestra intervencin parte de la estructura estaba al descubierto en la zona
ms cercana a un veril rocoso. Esto ha condicionado en muy alto grado su estado al ser
colonizadas por el teredo navalis.
En principio no se observaron otros puntos atacados por el xilfago marino, salvo
hacia el codaste, donde se observaron algunos tubos calcreos que podran ser indicati-
vos de la colonizacin interna de esta zona. 313
Tanto las partes metlicas de la quilla, como la cubricin de aleacin de cobre y los
elementos de la clavazn, se encontraban en diferentes estados de conservacin segn
su naturaleza. Los elementos de la clavazn de hierro haban perdido todo su ncleo
metlico, quedando nicamente una amalgama de concrecin de volumen distorsionado,
que en muchos casos se haba extendido por la madera formando un estrato homog-
neo de concrecin. Los dems elementos de aleacin, como el bronce o las planchas de
cobre, mantenan un buen estado de conservacin, lo que ha permitido el estudio de
los patrones de cubricin.
Trabajos de conservacin in situ y mantenimiento posterior en laboratorio
Una de las primeras tareas que se llevaron a cabo fue la desconcrecin de clavos y per-
nos de hierro que impedan ver la madera y el sistema de clavazn de la parte superior
de la quilla. Estos, pertenecientes a la clavazn de los elementos trasversales y longitu-
dinales de la estructura naval, se encontraban mineralizados casi al completo. A simple
vista se observaba una gruesa capa deformante formada por una amalgama de arena,
concrecin calcrea y xidos, que sobresalan de los agujeros en la madera y que se
extenda a modo de fino estrato homogneo por la superficie de la quilla, as como for-
mando columnas de corrosin cayendo hacia abajo.
El criterio establecido fue el de eliminar todos los conjuntos de corrosin, para cono-
cer los detalles de la arquitectura. Estos trabajos se realizaron mecnicamente mediante

cincel y martillo; adems de rasqueta y cepillos de cerda blanda para las zonas de con-
tacto ms directo con la madera.
Otra de las tareas efectuadas fue la realizacin de moldes para el registro in situ de
los perfiles de la quilla. Para ello se utiliz una resina epoxi del tipo Eporai 1127A/B,
de dos componentes, de fraguado fcil y moldeable. Entre la resina y el perfil se coloc
un plstico de polietileno que impidiera el contacto directo de la misma con la madera.
En cuanto al embalaje y estabilizacin de material recogido para muestreo, para su
almacenaje y traslado se usaron contenedores de plstico de polietileno con cierre her-
mtico y saturados en agua. Los restos de naturaleza orgnica se almacenaron en fro (4 C)
para evitar la proliferacin de microorganismos. Los metales se decloruran, dejndolos
almacenados despus en agua desionizada con un porcentaje de sesquicarbonato de
sodio, asegurndonos as un correcto almacenamiento a medio plazo.
Cubricin del yacimiento y puesta en valor
Siguiendo las recomendaciones internacionales donde se establece que la conservacin in

situ debe considerarse como una primera opcin antes de intervenir directamente sobre
cualquier yacimiento de esta naturaleza, una parte fundamental del trabajo se centr en
la cubricin del mismo (fig. 5).
314
Figura 5. Trabajos de cubricin in situ del pecio de Risco Verde (Pepe Guilln).
Para ello se tuvieron en cuenta los siguientes criterios: preservacin in situ a largo plazo,
proteccin fsica frente al saqueo, permitir una fcil monitorizacin del yacimiento, generar
un ambiente anxido que impida la nueva aparicin del teredo y bajo coste econmico.
Siguiendo estas premisas, las fases de cubricin que se plantean son:
Capa preparatoria a base de una malla geotextil que proteja los restos frente a la
abrasin y los estratos posteriores de cubricin. Esta malla permitir un mayor aisla-
miento frente al teredo y permitir a su vez la penetracin de sedimento muy fino.

Primera cubricin parcial con arena.

Colocacin de sacos de arena embalados en bolsas de polietileno de 25 kilos. Estos
se estructuraron alrededor de la quilla de manera que selle en la medida de lo posi-
ble los huecos que pudieran quedar, y una vez cubierto el permetro, se tapa toda
la zona superior de la estructura naval. Los sacos ayudan a estabilizar la malla geo-
textil y propician un ambiente anaerobio frente a los agentes de deterioro.
Finalmente, y como ltimo recubrimiento, se realiza el depsito de arena sobre todo
el conjunto tratando de que se acumulen unos 25 cm aproximadamente de grosor.
Este estrato, siendo el menos costoso y de fcil adquisicin, es el ms importante
ya que genera unas condiciones similares a las que previamente se encontraba el
yacimiento.
En cuanto a los materiales registrados durante la excavacin, se guardaron en bolsas
de polipropileno y se enterraron al sur de la quilla. Todas las piezas se almacenaron en
bolsas separadas segn su naturaleza, y con las siglas que se han colocado en tarjetas
de polister ancladas a los objetos mediante latiguillos.
La cubricin in situ del yacimiento no debera ser la nica medida de conservacin
preventiva. Todo yacimiento subacutico, al igual que terrestre, debe ser sometido a una
monitorizacin peridica, que asegure la estabilidad del conjunto.
En este sentido el yacimiento se encuentra en una de las rutas ms frecuentadas por
centros, clubes y buceadores deportivos de Gran Canaria que figura en varias guas de
buceo, por lo que estas revisiones peridicas deben estar acompaadas de la proteccin
y difusin. En esa lnea, desde los inicios de la excavacin arqueolgica se llev a cabo
una campaa de sensibilizacin sobre el patrimonio cultural subacutico entre los clu-
bes y centros de la zona. Esta campaa se acompa de varias conferencias y continuar 315
con la instalacin de paneles informativos in situ que informarn sobre las caractersti-
cas del yacimiento, los trabajos realizados y la necesidad de proteger el patrimonio cul-
tural subacutico. Aunque el yacimiento no sea visible debido a la cubricin se decidi,
desde el Cabildo Insular de Gran Canaria, informar de su presencia y de los resultados
de la intervencin mediante la colocacin de un panel informativo subacutico realizado
en hormign y acero en el lugar donde se encuentran los restos enterrados.
Conclusiones
Hemos de aclarar que los resultados que presentamos a continuacin son del todo pre-
liminares y se plantean como hiptesis del trabajo que hemos de contrastar. Tanto en
relacin a los procesos predeposicionales, deposicionales y postdeposicionales que die-
ron lugar a la formacin del registro arqueolgico, como a la informacin histrica que
podemos inferir de su anlisis.
En relacin a la formacin del sitio, las caractersticas que presentan las eviden-
cias arqueolgicas: conservacin de parte de la embarcacin aislada, presencia de cor-
tes limpios en algunas zonas de la estructura, inexistencia de evidencias de roturas en
el escarpe o la escasez de materiales arqueolgicos asociados, nos llevan a plantear
la hiptesis de que la nave pudo haber sido desguazada en el lugar del naufragio, a
menos de 30 metros del lugar donde descansan los restos. Si bien y debido a la falta de
datos, este es un hecho que no podemos afirmar con rotundidad, aunque contemos con

documentacin histrica que menciona la prctica de desbaratar barcos como una de

las tareas realizadas por los carpinteros de ribera desde el siglo xvi en Canarias (Lobo,
1985: 346). Tras producirse un naufragio muchos de los elementos de la nave sinies-
trada como velas, maderas, cabos, etc. se recuperaban y podan ser vendidos (Surez/
Quintana, 2003: 581).
Esas mismas caractersticas arqueolgicas nos ofrecen indicios claros del choque de
la embarcacin contra el fondo rocoso, que afect de forma evidente al forro de alea-
cin de cobre de la quilla y a la madera de la zapata y que presumiblemente caus
su naufragio.
En cuanto a la datacin de los restos solo podemos ofrecer, de momento, datos rela-
tivos. Sabemos que la tradicin de forrar la obra viva de los barcos con cobre, para limi-
tar los efectos negativos de xilfagos como el teredo navalis, se generaliza durante el
ltimo cuarto del siglo xviii cuando se decide sustituir los clavos de hierro en la sujecin
de las planchas por clavos de cobre (Staniforrth, 1985: 24). Por ello estaramos, presu-
miblemente, ante una nave naufragada en la zona a partir de dicha fecha y ms con-
cretamente a partir de las primeras dcadas del xix cuando su uso comienza a ser ms
frecuente en los barcos mercantes (Staniforrth, 1985: 25).
En relacin a la procedencia, en estos momentos solo podemos decir que se trata de
una embarcacin que presenta una arquitectura influenciada por varias tradiciones nava-
les. En este sentido las uniones de la quilla o escarpe en horizontal presenta caracters-
ticas propias de la construccin naval espaola (Cabrera, 2003: 23), tambin utilizada en
la tradicin naval francesa (Duhamel du Munceau, 1758). La existencia de la zapata o
falsa quilla y el uso de una cabilla de madera para el escarpe, podra tener una influen-
316 cia anglosajona.
Lo mismo podemos decir del trabajo de forrado, que muestra detalles constructivos
de procedencia variada en lo referente a la colocacin de las planchas, medidas y gro-
sor de las mismas. As el proceso de forrado de Risco Verde, al menos en la zona conser-
vada, muestra semejanzas con el modo francs, de arriba hacia abajo y de popa a proa.
Sin embargo las medidas y grosor de las planchas de cobre se asemejan a los estnda-
res ingleses del siglo xix (Staniforrth, 1985: 25).
Por tanto no podemos aportar datos concluyentes sobre el tipo de embarcacin, proce-
dencia y actividad que desempeaba, a falta de la conclusin de los estudios arqueom-
tricos, identificacin de las maderas, anlisis documentales y de la arquitectura naval, que
podran arrojar luz en ese sentido. Aunque nos podramos aventurar a plantear la posi-
bilidad, tanto por la cronologa relativa, como por las caractersticas heterogneas que
presenta en principio la arquitectura naval y las dimensiones potenciales, que se tratase
de una embarcacin local tipo bergantn, balandra o pailebote protagonistas del intenso
trfico local de cabotaje desarrollado desde finales del xviii. Sabemos, en ese sentido, que
algunos carpinteros de ribera canarios utilizaron durante el siglo xix algunas soluciones
constructivas similares a las documentadas en Risco Verde, tanto en lo referente al tipo
de escarpes utilizados en las quillas, como a las dimensiones y clavazn de las planchas
metlicas del forro (Hernndez, 1998: 89).

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Resuelto de irse a Maluco por el Cabo
de Buena Esperanza. La desaparicin de
la nao Anunciada (1526) y el pecio
de Oranjemund (Namibia, 2008)
rea de Intervenciones Arqueolgicas
Museo Nacional de Arqueologa Subacutica
david.munuera@mecd.es
Para Itzi.
Ella es as porque sus antepasados labraron las naos
que iban a viajar a la Especiera, formaron sus tripulaciones
y fueron los primeros europeos en surcar la Mar del Sur.
Resumen: En julio de 1525 parta del puerto de La Corua una armada al mando de
318 fray Garca Jofre de Loaisa. Estaba compuesta por cuatro naos, dos carabelas y un pata-
che. Su intencin: conquistar Maluco. Pocos aos antes, la empresa de Magallanes haba
demostrado la posibilidad de establecer una ruta martima que vinculase las Molucas con
Castilla. La flota de Loaisa vivi todo tipo de vicisitudes. Una de las naos, la Anunciada,
capitaneada por Pedro de Vera, ante las dificultades de embocar el Estrecho de Magalla-
nes, decidi llegar a su destino por el cabo de Buena Esperanza. De ella nunca ms se
supo. En el ao 2008 se hallaba en las cercanas de la desembocadura del ro Orange,
en la actual Namibia, los restos de una nao de construccin ibrica, fechada en torno a
los aos veinte del siglo xvi, cuya carga ms llamativa era un enorme lote de excelentes.
Palabras clave: Castilla, Siglo xvi, Rutas martimas, Especiera, Pecio.
Abstract: In July of 1525 started from the port of La Corua one fleet commanded by
Fray Garca Jofre de Loaysa. It had four naos, two caravels and one patache. His inten-
tion: to conquer Maluco. A few years earlier, the ventures Magellan had demonstrated the
possibility of establishing a sea route that would link the Moluccas with Castile. Loaysa
Fleet lived all kinds of vicissitudes. One of the naos, called Anunciada, led by Pedro
de Vera, in the face of the difficulties to come in the Strait of Magellan, decided to get
to your destination via the Cape of Good Hope. It was never heard. In 2008 was in the
vicinity of the mouth of the Orange River in Namibia today, the remains of a ship buil-
ding Iberian, dated around the twenties of the 16th Century, whose load more striking
was a huge lot of excelentes.
Keywords: Castile, 16th Century, Sea routes, Moluccas, Wreck.

Para mediados del siglo xv haca tiempo que castellanos y portugueses haban comen-
zado la descubierta y conquista de las islas y costas africanas en el Atlntico, donde se
establecieron de forma estable en las Canarias, Madera, Azores y Cabo Verde. Se crearon
tambin asentamientos estratgicos en la tierra firme del frica occidental, como Santa
Cruz de la Mar Pequea o, ms al sur, San Jorge de la Mina, ya en el golfo de Guinea.
El comercio ms o menos reglado de esclavos, oro y especias, las lucrativas cabalgadas
sobre la costa ( Jimnez de la Espada, 1940), o bien la actividad pesquera, llevaban asi-
duamente a los marinos peninsulares cada vez ms al sur.
No tardaron en surgir las reivindicaciones territoriales, roces y conflictos armados
entre ambas potencias. Recurdese, por ejemplo, la asuncin por parte de Castilla del
monopolio comercial guineano-peninsular en el contexto de la guerra luso-castellana.
Circunstancia esta que dio lugar a operaciones de castigo contra las lneas comercia-
les y factoras portuguesas, como la expedicin de Charles de Valera a Guinea en 1476
(Aznar, 2002). Los tratados posteriores relacionados con estos asuntos, como Alcao-
bas-Toledo (1479) o Tordesillas (1494), intentaron dar una solucin a los problemas,
y reglar los mbitos portugueses y castellanos en el Atlntico. Esto, no obstante, fue
en el plano terico, ya que las incursiones no demasiado legales de castellanos en
reas territoriales de influencia portuguesa fueron una constante hasta bien entrado el
siglo xvi. Por ejemplo, en 1559, un funcionario portugus lo daba como cosa hecha, y
se refera a la costume em que estavavo os das Canarias de irem a Guin e as outras
terras da sua demarcaao a resgatar e fazer saltos (De Granda, 1969: 464). De hecho,
el comercio castellano con el frica subsahariana estuvo siempre reglado por la Casa
de Contratacin de Indias (Santana, 2010).
Por otra parte, como seala Aznar Vallejo, no existieron reivindicaciones sobre por- 319
ciones de mar. Es decir, tanto en la conciencia comn de los marinos de la poca como
en los tericos del Derecho perviva la doctrina romana de que el mar era cosa comn
a todos. En los acuerdos se estipulaba la conquista de tierras y sus mares, pero limita-
dos a la zona inmediata costera. Los motivos del monopolio portugus en la navegacin
a Guinea estuvieron relacionados con la evangelizacin (Aznar, 2008: 46). Por ejemplo,
en 1538, aos ms tarde del Tratado de Zaragoza, uno de los testigos que declararon
en una probanza relacionada con las armadas castellanas al Maluco se pronunciaba de
esta manera:
... dixo que porque es cierto pblico notorio que todas las mares espaolas
portuguesas son libres para se poder navegar por ellas, sin les ser puesto ningund
ympedimiento, etc. (Medina, 1888: II, 259)
Las Armadas a la Especiera y la Casa de Contratacin de La Corua
A comienzos del siglo xvi, la Corona de Portugal haba conseguido asentar la ruta hacia
la India a travs del cabo de Buena Esperanza. Previamente, Castilla se haba topado
con la enorme barrera de un continente en la bsqueda de una ruta hacia la Espe-
ciera (Lenkersdorf, 1997). En 1503 se creaba la Casa de Contratacin de Indias, esta-
blecida en Sevilla para regular el comercio y la navegacin con las nuevas tierras. El
Tratado de Tordesillas (1494) dio pie a una larga polmica en la que los poderes cas-

tellanos estaban convencidos de que su antimeridiano les otorgaba el control de las

Molucas. Con la proclamacin de Carlos I como rey de Castilla, la entrada sin amba-
ges de comerciantes y banqueros alemanes en los mercados hispnicos en la mayora
de las ocasiones asociados a poderosos negociantes castellanos (en especial burgale-
ses), dio un nuevo empuje al asunto. Tras algunos intentos frustrados desde comien-
zos de siglo, en 1519 zarpaba de Sanlcar de Barrameda la armada de Fernando de
Magallanes, dispuesta a buscar un paso meridional al bordear el Nuevo Continente
hacia el Mar del Sur. Los Fcares dispusieron financiar la expedicin con 10.000 duca-
dos; tambin junto a factores castellanos, como el burgals Cristbal de Haro (Medina,
1888: II, 324 y sigs.).
A finales de 1521, durante el transcurso del accidentado viaje de la armada maga-
llnica, y fallecido el portugus, Gonzalo Gmez de Espinosa tomaba posesin de las
Islas de Maluco, donde el rey de Tidore prest vasallaje al de Castilla; all fund una
factora donde se depositaron diversos efectos y mercancas para una vuelta posterior,
presente en la mente de todos. Solo la nao Victoria, al mando de Juan Sebastin Elcano,
conseguira llegar a la Pennsula por el cabo de Buena Esperanza en 1522. Pero vena
cargada de clavo. Nada menos que valorado en siete cuentos ochocientos ochenta y
ocho mil seiscientos ochenta y cuatro maraveds (Medina, 1888: II, 120). Pese a las
enormes prdidas de buques, dotaciones, mercancas y el esfuerzo realizado, se demos-
traba que la ruta por el poniente era posible. Y las perspectivas de negocio eran de lo
ms esperanzadoras. De esta manera, los temores portugueses se trocaron en una sen-
sacin de amenaza tangible.
Y entre esto suceda, Hernn Corts emprenda el establecimiento castellano en las
320 costas novohispnicas del Pacfico. Con los aos, el final del proceso revel que esta era
la va castellana ms acertada hacia el lejano oriente (tanto que estuvo activa hasta el
siglo xix). En octubre de 1522 llegaban las excelentes noticias a la pennsula:
Dicen que Corts est muy prspero, y que ha descubierto por all la Mar del Sur,
y que es muy rica tierra, y que hace all navos (Otte, 1968: II, 258; Lenkersdorf,
1997: 22).
Con este panorama se estableci en La Corua, aquel mismo ao, la Casa de Contra-
tacin de la Especiera (Cuesta, 2004). El memorial presentado al Emperador sobre las
conveniencias de crear tal institucin en el gran puerto gallego ya expone tambin sus
diferentes ventajas sobre Sevilla (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 193-195). Entre otras,
bsicamente, la cercana a los mercados flamencos y norteeuropeos y la lejana del cen-
tro econmico lisboeta, que podra hacerle sombra. Tambin fue clave (y as se mues-
tra en el documento) la proximidad de los astilleros del norte de Castilla, principalmente
cntabros y vascongados, desde donde proveer los buques con los que formar las arma-
das. Porque las naos se prevean las protagonistas, por sus probadas cualidades marine-
ras y su capacidad para embarcar mercaderas y vituallas para un largo viaje. Adems,
es por todos conocido el problema de los calados en los navos que pretendan arribar
a Sevilla. Para abundar ms, La Corua contaba con una Casa de la Moneda desde el
siglo xiii, plenamente activa durante el siglo xvi (Garca/Portela, 1998, 1999, 2000: 132-
139, 169-179, 161-179). Y posiblemente, tambin estaba presente la voluntad del monarca
de restarle nuevas competencias comerciales y de navegacin a la Casa de Contratacin
hispalense (Szszdi, 2008).

Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparicin de la nao Anunciada (1526)
Tambin en 1522, el Emperador emita los privilegios concedidos a quienes armasen

navos para ir al Maluco en cinco armadas consecutivas. En aquel momento, ya se haba
acordado preparar una nueva flota con la previsin de que partiese en marzo de 1523:
... habemos acordado y terminado de embiar seis naos de armada muy en orden,
asi de artillera municiones, como de mantenimientos, mercaderas de rescates, y
otras cosas necesarias para el rescate contratacin que se hace en la dicha Espece-
ra (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 197).
En realidad, es un detallado documento que contempla los ms diversos aspectos fis-

cales y econmicos de las futuras transacciones comerciales, y, en suma, del asentamiento
castellano en las islas. Obviamente, en este contexto, abra las puertas al capital extranjero:
Concedemos a los sobredichos armadores que armaren en esta presente armada solos
o en compaia en cuanta de diez mil ducados o dende arriba, que puedan poner
cada uno que as armare en la dicha cuanta en una de las naos de la dicha nuestra
armada, cual ellos quisieren, e en las cuatro venideras, un factor suyo propio, con
tanto que sea sbdito e natural de la corona de estos nuestros reinos de Castilla e
Leon e Granada (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 197).
Los armadores directos de esta segunda expedicin iban a ser los Fcares con diez
mil ducados, los Blzares con dos mil, y el factor burgals Cristbal de Haro; los mismos
alemanes y castellanos que haban financiado la eleccin imperial de Carlos V (Lenkers-
dorf, 1997: 13-30). Poco ms se puede incidir sobre la relacin de los banqueros alema- 321
nes con el Emperador, de quienes se dijo que fueron (los Fcares) quienes instaron al
monarca a la ruptura del monopolio comercial indiano, realizada a travs de la conocida
concesin de 1522 a raz del descubrimiento de las Molucas (Schafer, 1935: 334; Mart-
nez, 1955: 173-192). Ya puso de manifiesto Lucena Salmoral el deseo de los banqueros
germanos de abrirse al mundo ultramarino espaol y abandonar en parte el portugus
(Lucena, 1982: VII, 241). Tanta fue la colaboracin que los Blzares, gracias a las conce-
siones del Emperador, a partir de 1525 abrieron una factora en Santo Domingo y, poco
ms tarde, se convertiran en los primeros centroeuropeos con derechos de colonizacin
en las tierras americanas.
El conflicto con Portugal estaba abierto tras el fracaso de la Junta de Badajoz (1524).
Las dificultades del paso por el Estrecho de Magallanes ya se conocan. As que, desde
La Corua, parti en 1525 una carabela armada por el Emperador al mando de Esteban
Gmez (Fernndez, 1972: I, 192) para buscar un paso hacia el Pacfico por el norte, por
la llamada entonces Tierra de Bacalaos:
Iba este piloto en demanda de un estrecho que se ofreci de hallar en tierra de Baca-
llaos, por donde pudiesen ir a la Especiera en ms breve que por otra ninguna parte,
y traer clavos y canela y las otras especias y medicinas que de all se traen.
Pero tras diez meses de exploracin, regres a la pennsula sin haber hallado solu-
cin al problema (Lpez de Gomara, 1922: I, 86-87).

La Armada de Garca Jofre de Loaisa
La segunda Armada a la Especiera iba a partir en el verano de 1525, retrasada por las
negociaciones castellano-lusas para definir los mbitos de ambos estados en el confn
occidental del ocano Pacfico. Fracasadas estas, la formacin de la flota se iba a pro-
ducir en el puerto de La Corua, sede de la nueva Casa de Contratacin. La componan
cuatro naos (Santa Mara de la Victoria, Sancti Spiritus, Anunciada y San Gabriel), dos
carabelas (Santa Mara del Parral y San Lesmes) y un patache (Santiago) (Fernndez
de Navarrete, 1837: V, 3). Las embarcaciones eran de construccin nortea: tres de ellas
gallegas y las otras cuatro labradas en astilleros vascongados (Rodrguez, 2008: 109), muy
posiblemente construidas en Portugalete y supervisadas por Juan Sebastin Elcano quien,
adems, tras reunir gentes y parientes en Guetaria, arm las cuatro naos y se dirigi a
La Corua (VV. AA., 1791: 154). Se trataba de una escuadra grande y equilibrada para la
poca. Las naos arqueaban entre 130 y 300 toneles (Fernndez de Oviedo, 1852: II, 1,
35), perfectamente ideadas para largas navegaciones ocenicas (en tiempo y distancia) y
cargamentos medios (Casado, 1998: 169-191; 2008: 61-76); y dos naves intermedias para
las descubiertas, las carabelas, destinadas a quedarse en el Maluco para asentar el poder
castellano en la Especiera. El patache, mientras, era una embarcacin ideal para llevar
avisos entre las escuadras y para reconocer las costas (Fernndez de Navarrete, 1831: 407);
y as trabaj durante el infernal paso del Estrecho de Magallanes en el verano y otoo
austral de 1526. El nmero de individuos embarcados ascenda a 450, lo que indica la
determinada voluntad de la corona por consolidar el establecimiento en las lejanas islas.
322 En efecto, todo apunta a que se trataba de una armada de conquista, compuesta por gen-
tes curtidas en la navegacin y en la guerra. El asentamiento en Tidore de los sobrevi-
vientes de la Santa Mara de la Victoria durante aos (con la construccin de un fuerte
y la guerra sostenida contra los portugueses tras las terribles y cuantiossimas prdidas
durante viaje) no apunta hacia otro lado (Rodrguez, 2008).
Poco sabemos sobre los detalles acerca de los preparativos que se produjeron en
la ciudad gallega. No obstante, la capacidad de carga de la armada era grande (casi
mil toneles). Y, sobre todo, costosa, a tenor de lo invertido y de las posibilidades de
negocio. La documentacin publicada por Fernndez de Navarrete sobre la armada
de Magallanes, procedente del Archivo General de Indias, es mucho ms completa y
extraordinariamente detallada. Adjunta el insigne historiador un elocuente y minucioso
listado de los productos que iban en las bodegas de las naves de la primera flota cas-
tellana al Maluco. La participacin de determinados personajes (armadores, proveedo-
res, factores, marinos, etc.) y el destino y objetivos comerciales que comparte con la
armada de Loaisa, nos lleva a plantear que la variedad de la mercanca de esta no era
muy diferente de aquella (no as la cantidad, mucho mayor en la segunda). As, los de
Magallanes cargaron, entre otros productos para el rescate, 20 quintales de azogue, 10
quintales de marfil, 100 quintales de plomo, 1.000 maraveds de peines, 200 quinta-
les de cobre, 1.000 espejos chicos, 50 docenas de tijeras, telas y paos (Fernndez de
Navarrete, 1837: IV, 3-11).
De la armada de Loaisa dice Antonio de Herrera que los navos estaban bien pro-
veydos, con mucha lenceria, paos y buhoneria, y otras cosas de rescate, artillados y
pertrechados de armas (Herrera, 1601: Dcada III, Libro VII, Captulo V). Adems de
los paos, sabemos que el cobre era un producto fundamental para las transacciones

comerciales en aquella zona. As figura, como se ha apuntado, en la documentacin

referida al viaje de Magallanes (junto al azogue), donde un quintal de cobre vala ocho
quintales de clavo (Medina, 1888: II, 290). Cuando en 1529 los portugueses tomaron
finalmente el fuerte construido por los castellanos en Tidore, en la casa de la factora
estaba depositada:
... mucha cantidad de cobre, fierro, holandas, paos de vestir, cuchillos, mucha merceria
de bacinetes, vidrios, conteria y tres cajas de piezas de coral labrado y sin labrar que
habian llevado para contratar con los indios (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 133).
Las referencias indirectas a las mercancas llevadas desde la Pennsula al Maluco se

repiten en la documentacin: el pao y mercaderas de laton y cuchillos y vidrios y
matamundo y abalorio que trujimos, es todo vendido [...] porque el cobre se ha guardado
y no lo he querido dar los compaeros, porque luego lo darian por un piz, escriban
Hernando de Bustamante y Diego de Salinas al Emperador en mayo de 1529 (Fernn-
dez de Navarrete, 1837: V, 325-326). Nada habla, sin embargo, de dinero en metlico.
Aunque parece lgico pensar que se almacenara cuantioso volumen de metal precioso,
siempre idneo para las compras, bien de mercancas como de voluntades, y a tenor de
las grandes sumas invertidas. Documentacin algo posterior s refleja la recomendacin
de llevar fuertes cantidades en metlico para comerciar en las Molucas (Archivo Hist-
rico Nacional, Diversos-Colecciones, 34, 2).
Al mando de esta armada, como capitn general, estaba fray Garca Jofre de Loaisa,
comendador de la Orden de San Juan. Le acompaaban expertos marinos, entre los que
destacaba Juan Sebastin Elcano (como piloto mayor, segundo de Loaisa y su inmediato 323
sucesor caso de una desgracia que finalmente sucedera), y entre los que sobresaldra
Andrs de Urdaneta. No voy a incidir en el aspecto jerrquico de los componentes de la
expedicin (Ortuo, 2003: 217-237). Pero s me interesa destacar el marcado carcter de
hombres de mar de las tripulaciones que acompaaron al comendador. Este aspecto me
parece clave, ya que de nuevo seala la profunda madurez de los marinos castellanos,
gestada a lo largo de la Edad Media. As se desprende de las relaciones y los testimo-
nios de los supervivientes. Y a este respecto me gustara resaltar el derrotero del viaje y
navegacin de la armada realizado por el piloto Martn de Uriarte (que lo fue de la Santa
Mara de la Victoria), donde muestra amplios conocimientos de ocanos, mares e islas
conocidas (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 241-313).
Para la navegacin iban perfectamente equipados con la ms avanzada tecnologa de
la poca. Y no solo me refiero a los buques, todos de nueva construccin en, posible-
mente, los mejores astilleros de Castilla. De nuevo para la armada de Loaisa contamos
con referencias indirectas, como que mareaban con las cartas realizadas por Diego de
Ribero (nombrado cosmgrafo de la Casa de Contratacin en 1523 y que trabaj en La
Corua hasta 1526) (Cerezo, 1994: 184) y Nuo Garca (maestro de hacer cartas desde
1519) (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 345). Sin embargo, para la de Magallanes existe
tambin un completo listado de los instrumentos nuticos que se embarcaron. En este
ltimo caso iban tambin las cartas de Nuo Garca y se haban adquirido, entre otros
aparatos relacionados con el arte de la navegacin, seis pares de compases y seis astro-
labios de metal (Fernndez de Navarrete, 1837: IV, 179-180). Es perfectamente previsible
que para los buques de Loaisa se adquiriesen instrumentos similares, incluso en mayor
cantidad en relacin con el nmero de naves.

El itinerario hacia el Maluco: por el Estrecho o por el Cabo?
La Armada se ech a la mar el 24 de julio de 1525. Eran fechas que se pudieron pen-
sar apropiadas, pues arribaran al paso de Magallanes ms o menos en el verano austral.
Loaisa tena orden expresa de no tocar tierra del rey de Portugal, lo cual no deja de ser
paradjico al reclamar el monarca luso las Molucas como su dominio (Rodrguez: 2008,
109-110). En cualquier caso, esta circunstancia no est reida para que, casi con toda
posibilidad, se hubiese optado en principio por tomar la va del cabo de Buena Espe-
ranza, como as se menciona en las instrucciones:
Que no pudiendo doblar el cabo de Buena Esperana, o despues de doblado, por

malos tiempos, no pudiesen seguir el viaje y huuiese de buscar a donde invernar, en
tal caso se juntasen a Consejo para escoger lo mas seguro (Herrera, 1601: Dcada
III, Libro VII, Captulo V).
De hecho, aos ms tarde, era opinin comn que el viaje ms seguro desde la Penn-
sula era esta ruta por el extremo sur de frica. El uso de las naos permita realizar via-
jes sin tocar tierra en meses, y ms contando con la delicada situacin con Portugal. En
declaraciones de testigos, emanadas tras el viaje de Loaisa, uno de ellos apuntaba:
A la tercera pusicion dixo que niega ser solo por el Estrecho de Magallanes la nave-
gacin destos reynos las yslas de los Malucos, porque tambin pueden yr, y muy
mas seguros en quanto la navegacin, por el cabo de Buena Esperanza; y que niega
324 asimismo ser yncierta la dicha navegacin, pues, como dicho tiene y declarado en la
pusicion antes desta, vino estos reynos una de las naos de la armada de Magalla-
nes (Medina, 1888: II, 245).
Con este planteamiento, la armada arrib a la isla de la Gomera el 2 de agosto de

1525. Y fue all cuando, por indicaciones de Juan Sebastin Elcano, se tom la determi-
nacin de pasar por el Estrecho:
... De la Gomera, por exortacion del capitan Juan Sebastian, determinamos ir por el
Estrecho de Magallanes, al cual tardamos en llegar hasta fin de enero... (Fernndez
de Navarrete, 1837: V, 234).
Adems, esto suceda posiblemente sin el pleno consenso de la junta, como se vera
ms tarde por la desercin de la nao Anunciada y las dudas de Rodrigo de Acua, capi-
tn de la San Gabriel. Y en esta decisin pes, sin duda alguna, la intencin de Elcano
de arribar primeramente a Japn. As lo apunta Urdaneta: ... porque su intencin fue de
ir en busca de Cipango. De hecho, solo el fallecimiento del gran marino de Guetaria,
el 4 de agosto de 1526, hizo que los supervivientes cambiasen el rumbo hacia las Molu-
cas (Cerezo, 1994: 186).
De esta manera, debatido cul iba a ser el camino hacia la Especiera en la isla cana-
ria, el 14 de agosto de 1525 parta de nuevo la armada hacia el sur, tras hacer aguada y
tomar otros bastimentos. Despus de pasar por aguas de Cabo Verde y Sierra Leona se
produjo el conocido encuentro con la nao portuguesa a inicios de septiembre. Entreme-
dias, ya haban surgido los primeros incidentes: la capitana rompi el rbol mayor por el

calcs y poco ms tarde la misma nao embisti a una de las carabelas (la Santa Mara
del Parral) rompindole toda la popa, incluida la mesana. Ambos destrozos fueron repa-
rados por la carpintera sobre la marcha. A comienzos de octubre andaban a cincuenta
leguas de la costa de Guinea (del cabo Palmas), y a mediados de mes pudieron arribar
a la isla de San Mateo. Llamada as en las relaciones transcritas por Navarrete, donde
queda reflejada su antigua ocupacin portuguesa, fue identificada con Annobn por las
coordenadas que dio Urdaneta. No obstante, Gonzlo Fernndez de Oviedo, quien a su
decir recoge de primera mano el testimonio de un sacerdote que estuvo en la armada de
Loaisa, la llamaba Sancto Thom (Fernndez de Oviedo, 1852: II, 1, 36). Es decir, es posi-
ble que tratase de Santo Tom, entre Annobn y Prncipe, en pleno golfo de Guinea. Y
lo cierto es que concuerda mejor con las descripciones ofrecidas por los supervivientes.
Fuera como fuese, que la flota se adentrase tanto en el golfo de Guinea y no siguiera
la ruta anterior realizada por Magallanes solo viene a incidir en que, como poco, no se
tena decidido completamente an el paso por la Amrica meridional.
Tras tomar vveres en la isla guineana, a comienzos de noviembre zarp de nuevo la
flota con direccin, ahora s, hacia el sudoeste, a travs de los alrededores de la isla Ascen-
sin; es decir, a la bsqueda del continente americano por el Atlntico Sur. El da lleg el
cinco de diciembre, cuando avistaron tierra brasilea. Estaban ante cabo Fro, cerca del
actual Ro de Janeiro. A partir de aqu fueron costeando hacia el sur, ms o menos lejos
de tierra. Pero el 28 un temporal dispers toda la armada. En los das siguientes se vol-
vieron a reunir las naves, excepto la Santa Mara de la Victoria y la San Gabriel. Lo que
quedaba de la flota entr en el puerto de Santa Cruz a finales de diciembre. All dejaron
una carta bajo una cruz para las dos naos restantes, y fue despachado el patache para
tantear lo que pensaron era el estrecho de Magallanes. 325
El 14 de enero, fondeados ante el cabo de las Vrgenes tras haber errado la entrada al
Estrecho, un gran temporal provoc la prdida de la Sancti Spritu. Hasta diez das ms
tarde no volvi a reunirse lo que quedaba de la armada, en la baha de la Victoria, tras
la llegada de la nao capitana, la San Gabriel y el patache.
Cuatro meses de mala navegacin, peor tiempo y un cmulo de adversidades le cost
a Loaisa pasar al Pacfico. Claro que no iban a parar ah. El 26 de mayo de 1526, la Santa
Mara de la Victoria, las dos carabelas y el patache desembocaban el Estrecho rumbo a
engolfarse en la Mar del Sur. Pero este ltimo buque, sin vveres, se dirigi hacia la costa
mexicana, donde consigui llegar a Tehuantepec tras una sorprendente travesa por una
derrota desconocida que le permiti arribar a Nueva Espaa. La carabela San Lesmes se
perdi en el mar Austral. Solo por caminos separados, la carabela Santa Mara del Parral
y la nao capitana pudieron cruzar el Pacfico. La primera alcanz las Clebes y fue hun-
dida por sus hombres, amotinados, tras asesinar a su capitn. La Santa Mara de la Vic-
toria, con cuarenta hombres menos y tras haber fallecido sucesivamente tres capitanes
(el general Loaisa, Juan Sebastin Elcano y Toribio Alonso Salazar), consigui llegar a
Tidore al mando de Martn iguez de Carquizano, sin poder ver las costas de Cipango
(Cerezo, 1994: 186). All fueron protagonistas de una de tantas epopeyas protagonizadas
por los castellanos en el siglo xvi (Fernndez de Navarrete, 1837: V; Rodrguez, 2009).
Las dos naos restantes no llegaron nunca a pasar el Estrecho de Magallanes. Los cons-
tantes temporales (y posiblemente las dudas de sus capitanes) haban hecho que quedaran
rezagadas en el Atlntico Sur. La San Gabriel haba encontrado, en febrero, a la Anun-
ciada en las cercanas de la entrada del ro de Santa Cruz. All, el capitn de esta ltima
le comunic al de la primera que, previamente, haba estado encallado varias horas en

la boca del ro sin noticias de resto de la flota. Pedro de Vera, capitn de la Anunciada,
mostr su deseo a Rodrigo de Acua de que ambas naos fuesen al Maluco por el Cabo
de Buena Esperanza (porque los bastimentos se gastaban y el tiempo serva para all)
(Fernndez de Navarrete, 1837: V, 229) Ante la indecisin de Acua, Pedro de Vera parti:
se despidi, y se fue asaz diferente con los suyos, sin piloto que ya era muerto, y
sin batel, ni cables, ni anclas (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 235).
An Rodrigo de Acua, antes de remontar aguas brasileas rumbo a la pennsula, dis-

cutira con su tripulacin sobre la ruta que habra de escoger ms adelante:
... y otro dia de maana mand el capitan subir toda la gente encima de la tolda, y
fizo abrir la carta de navegar, y dijo: veis aqui tres caminos: el uno es camino de la
Buena-Esperanza, y el otro es camino del Estrecho, y el otro de Espaa, vede cual
dellos quereis que tomemos, que tan presto me hallareis para el uno, como para el
otro, y que cada uno me diga su parecer (Fernndez de Navarrete, 1837: V, 230).
La nao Anunciada y el pecio de Oranjemund (Namibia)
En abril de 2008 fue descubierto un pecio en las costas namibias, cerca de la desembo-
cadura del ro Orange. El proceso de excavacin y documentacin de los restos fue com-
326 plejo, ya que el hallazgo se situaba en las conocidas minas de diamantes existentes en
el pas africano. No obstante, los restos arqueolgicos fueron estudiados y han sido ya
objeto de varias publicaciones. Entre ellas destaca el completsimo trabajo del arquelogo
subacutico portugus Francisco Alves (2011). Segn este, quien recoge datos existentes
de 2008, los objetos recuperados incluan 2.159 monedas de oro, 1.845 lingotes de cobre,
109 monedas de plata, 67 defensas de elefante, 14 proyectiles de can, ocho caones de
bronce, cinco anclas, tres astrolabios, tres compases de puntear cartas (ms un fragmento
de otro), elementos de vajilla de estao (y peltre), utensilios de cocina de cobre, espadas y
cadenas... Tambin se recuperaron alrededor de tres toneladas y media de estao, as como
otros objetos: armas de fuego porttiles y una caja de hojas de espadas concrecionada.
Apunta Alves que, desde un punto de vista arqueolgico, los objetos hallados podran
identificarse con un buque portugus o espaol (ms precisamente, apunto yo, caste-
llano). Respecto de las estructuras del barco estudiadas, afirma que se correspondan con
la carpintera de ribera tradicional del Atlntico ibrico. Incluso l mismo, tras el mag-
nfico trabajo realizado de restitucin de la arquitectura naval de este pecio, acaba ilus-
trndolo con los dibujos publicados de la conocida nao ballenera vasca hallada en Red
Bay (Labrador, Canad).
No obstante, siempre segn el arquelogo portugus, desde un punto de vista his-
trico, pareca poco razonable que el pecio fuese espaol, pues se situaba en un lugar
cerca de la ruta del cabo de Buena Esperanza, tpicamente portuguesa tras el Tratado de
Tordesillas. Adems, la identificacin de un portugus (una rara y prestigiosa moneda
de oro lusitana) cuya Cruz de Cristo se halla circundada de perlas, estableca una fecha
de naufragio posterior a octubre de 1525. Por otro lado, la aparicin del conocido sello
de los Fcares en los lingotes de cobre, reafirmaba, siempre segn Alves, lo portugus

de los restos, por ser la relacin de la familia alemana y la Corona del pas vecino de
sobra conocida.
En 2010, arquelogos namibios y surafricanos publicaron algunos datos ms concre-
tos (Chirikure et alii, 2010). De las monedas, las de oro constituan el 93,61%, seguidas
por el 6,13% de plata y unas pocas de cobre. De todas ellas, nada menos que el 90,38%
eran castellanas, mientras que un 8,06% eran portuguesas. Las restantes eran de proce-
dencia variada: francesas, rabes y venecianas.
Junto a los lingotes de cobre ya mencionados, el buque tambin transportaba bloques
de plomo de diferentes pesos y formas. Las barras de estao y peltre tenan un tamao
ms o menos estandarizado de unos 50 cm de largo. Algunas de las piezas de plomo
presentaban tambin el sello de los Fcar, mientras que otras llevaban el de los Blzares.
Durante la excavacin, se hallaron tambin restos de mercurio (azogue), que los autores
del estudio relacionan con el uso medicinal a bordo, y que quiz tengan que ver con la
carga estibada en las bodegas y el tratamiento de los minerales. Tambin se recuperaron
otros objetos de cocina, de latn y peltre, como jarras, platos, escudillas, sartenes, etc.,
que adems presentan una interesante semejanza con los hallados en la nao de Red Bay
(Grenier et alii, 2007). Peines de madera (liendreras) y una gran cantidad de mangos de
cuchillo muy decorados completan parte del cargamento documentado (Werz, 2010: 438).
No obstante, es muy posible que estas dos ltimas series de objetos haya que relacio-
narlas no con la tripulacin, sino con mercancas para el comercio, a tenor de las rela-
ciones escritas de los viajes anteriormente expuestas. La artillera de bronce conservada
podra haber dado quiz ms datos, pero el grado de erosin que presentaba posible-
mente impeda su identificacin. Segn las fotografas publicadas del cargamento (http://
toensing.photoshelter.com/gallery/Shipwreck/G0000e0SoJLCXkKI/. http://www.national- 327
geographic.com.es/2009/09/28/naufragio_zona_prohibida.html.2013/05/07), parecen ser
cuatro esmeriles (de recmara abierta), un falconete y dos caones (avancarga). Especial
inters tienen los esmeriles, extraordinariamente parecidos al conservado en el Museo
Naval de Madrid (n. inv. 1.407), procedente de una galera hundida en 1539 (Fondevila/
Snchez, 2012: 185-210).
Pero sin duda quiz pudieran ser an ms indicativos los tres astrolabios hallados en
el pecio: dos que parecen ser de bronce y uno de latn. Presentan la misma forma, sin
concesiones a la decoracin y con un engrosamiento triangular bajo la cruz de la rueda.
El mejor conservado muestra claramente su gradacin: 0-90-0. Sabemos que, en algn
momento, hacia 1500, los portugueses variaron sus astrolabios hacia la escala inversa:
90-0-90; es decir, cambiaron la escala de alturas por otra graduada en distancias ceni-
tales, con lo que se ahorraban una operacin aritmtica a la hora de hallar la latitud
(Estacio, 1998: 87). Es una constante en los astrolabios lusos (Picas, 1998: 101). Las nave-
gaciones portuguesas por el hemisferio sur, ya hacia finales del siglo xv, hacan frecuente
el temor de los marinos a perder la Polar conforme costeaban frica ms all de Sierra
Leona, as que la medicin habitual era usando el Sol. Sin embargo, las rutas habituales
espaolas, normalmente al norte del Ecuador, s permitan determinar la latitud sirvin-
dose de la Estrella del Norte (Garca, 1998: 91). As pues, el astrolabio hallado en Oran-
jemund parece ser castellano, si es que por aquellas fechas haban ya variado los lusos
sus instrumentos a distancias cenitales. Y presenta muchas caractersticas morfolgicas
de los espaoles conocidos del siglo xvi (Destombes, 1969; Waters, 1996; Garca, 2005).
No solo por la gradacin de la rueda, sino tambin por la dicha forma triangular en el
lastre o la configuracin de la alidada. Especial semejanza guarda con los tres hallados

en los pecios excavados en los aos setenta del siglo xx en las costas de Florida denomi-
nados Padre Island, fechados hacia la mitad del quinientos (Arnold/Weddle, 1978). De
este yacimiento americano resultan tambin elementos paralelos con los aparecidos en
Namibia: las anclas, los compases de puntear cartas, los escandallos, las escudillas y pla-
tos de peltre y el juego de pesas.
Conclusiones
A pesar de las cautelas que el propio Alves presenta en su estudio, y las tomadas, en tra-
bajo indito (consultado por cortesa de sus autores), por uno de los mayores expertos
mundiales en todo lo que concierne a la arquitectura naval de tradicin ibrica atlntica,
las naus portuguesas y el trfico martimo que realizaban (Castro/Thomas, en prensa), muy
pronto algunas investigaciones realizadas en el pas vecino y recogidas por otros se apre-
suraron a identificar los restos de Oranjemund con una nao lusa que se diriga a la India:
la Bom Jesus, lost somewhere off the Cape of Good Hope in 1533 (Werz, 2010: 434-435).
Cabe esa posibilidad. Obviamente no puedo concluir este trabajo y afirmar que este
pecio se corresponde con una nao castellana. Con aquella nao de 170 toneles (Fernn-
dez de Oviedo, 1852: II, 1, 35) construida en Portugalete y armada bajo la supervisin de
Juan Sebastin Elcano en 1525; labrada especialmente para servir a la conquista castellana
de las Islas de la Especiera; que iba a formar parte de una de las empresas ms infaus-
tas de la poca y, a la vez, heroica y apasionante. Aquel buque capitaneado por Pedro
328 de Vera que, ante la opcin de adentrarse de forma incierta en el Pacfico por el estre-
cho de Magallanes (la segunda armada que lo haca en la historia), opt por dirigirse al
ndico por el cabo de Buena Esperanza. Sera algo as como un intento de adecuar una
realidad de la que muy poco sabemos (una opcin, por desgracia, muy extendida). Mi
planteamiento ltimo realmente es otro. Y no es que no quiera dejar una puerta abierta
a esta posibilidad.
Porque las matizaciones son importantes. Es muy cierto que Portugal estaba, a comien-
zos del siglo xvi, en plena expansin martima. Y se haba establecido en las costas
africanas e ndicas durante un proceso que haba empezado dcadas antes y que se con-
solidara poco despus. Pero tambin es cierto que Castilla fue, durante todo el siglo xvi,
la mayor potencia mundial de la poca. Sus navos (que, obviamente, compartan mucho
con los lusos), eran considerados como el punto culmen de la tecnologa occidental de
aquellos tiempos. Y surcaron todos y cada uno de los mares del mundo. El impulso que
dio el Emperador a la expansin castellana por las tierras recin descubiertas, y espe-
cficamente el inters mostrado en el asentamiento en la Especiera y el comercio con
Asia, est fuera de toda duda. As pues, la aparicin de un pecio en las costas sudafri-
canas, con elementos arqueolgicos dudosos, pero con otros realmente significativos
(la mayor concentracin de excelentes hallada hasta ahora u otros elementos indicado-
res como los astrolabios), debera de haber conducido a una definicin cientfica algo
ms precisa (es decir, mucho ms incierta) acerca del origen de la nao de Oranjemund.
Porque, como se ha visto, en aquellas fechas los marinos castellanos no tuvieron incon-
veniente alguno en navegar por los mares atlnticos o ndicos, conscientes de que no
alteraban ningn orden (o s) si no tocaban costas contempladas dentro de la demar-
cacin sealada en Tordesillas.

Me gustara plantear, en definitiva, un ejercicio de reflexin que nos permita pensar

en la cautela crtica que hemos de adoptar frente al hecho material, y ante su insercin
en el contexto histrico al que pertenece. Snodgrass (1986) ya apunt que lo ms visi-
ble no es siempre lo ms significativo. Es fcil caer en un cotejo forzado entre la docu-
mentacin escrita y la documentacin arqueolgica. Y tan peligrosa es la subordinacin
del registro arqueolgico a los textos, como la integracin forzada del conocimiento tex-
tual a los contextos materiales.
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en pocas medieval y moderna:
yacimientos americanos
Pecios espaoles excavados en Cuba
entre los aos 1985 y 2000
pacoguio@yahoo.com
Resumen: El presente trabajo pretende abordar de forma muy resumida la historia de

la investigacin arqueolgica subacutica en Cuba, desde sus inicios hasta el ao 2000.
Asimismo se describen varias de las intervenciones realizadas durante este periodo de
tiempo en pecios espaoles localizados en las aguas territoriales cubanas. Se muestra un
apretado resumen de los naufragios ocurridos en Cuba entre los siglos xvi al xix, localiza-
dos en diferentes fuentes documentales y arqueolgicas. Finalmente, se hace una breve
valoracin de los logros y deficiencias por las que ha atravesado el desarrollo de esta
disciplina cientfica en Cuba.
Palabras claves: Cuba, Arqueologa subacutica, Pecios, Investigacin.

333
Abstract: This paper aims to address very briefly the history of underwater archaeologi-
cal research in Cuba, from its beginnings to 2000. It also describes a number of interven-
tions during this period of time in Spanish shipwrecks located in Cuban territorial waters.
It shows a brief summary of shipwrecks in Cuba between the sixteenth and nineteenth
centuries, located in different documentary and archaeological sources. Finally a brief
assessment of the achievements and shortcomings which has traversed the development
of this scientific discipline in Cuba.
Keywords: Cuba, Underwater archeology, Shipwrecks, Research.
La arqueologa subacutica en Cuba. Surgimiento y desarrollo
Debido a la abundante informacin histrica referente a la prdida de embarcaciones

ocurridas en las aguas territoriales del archipilago cubano durante el periodo colonial,
as como al hallazgo ocasional de objetos pertenecientes a naufragios, el Banco Nacio-
nal de Cuba en 1969 solicita la colaboracin del Departamento de Actividades Subacu-
ticas del Instituto de Oceanologa de la Academia de Ciencias de Cuba (ACC), para la
creacin de un Departamento de Recuperacin de Divisas, la que concentr su actividad
en la localizacin y excavacin de naufragios. Al referirse a los inicios de la arqueologa
Navegacin y comercio en pocas medieval y moderna: yacimientos americanos

subacutica, el profesor Martn-Bueno plantea: El objetivo en los comienzos fue senci-

llamente la recuperacin de objetos de los fondos marinos para en superficie estudiar-
los y eventualmente depositarlos en museos o colecciones (Martn-Bueno, 2003: 28).
De forma paralela, en el mismo ao 1996, se cre el llamado Grupo de Arqueologa
Subacutica en el Instituto de Ciencias Sociales de la ACC, dentro del Departamento de
Arqueologa Colonial.
Este grupo realiz los primeros estudios documentales y de lotes de evidencias colonia-
les colectadas mediante el buceo. Logr acopiar informacin de ms de cien naufragios
ocurridos en las costas de Cuba entre los siglos xvi y xix. Realiz varias colectas suba-
cuticas, entre ellas en el Snchez Barcastegui, hundido en la baha de La Habana en
1895, de un pecio no identificado en Guardalavaca, en la regin oriental y de la Escua-
dra del almirante Cervera hundida en 1898 (La Rosa, 2000: 130).
Algunos de los materiales arqueolgicos extrados del antes mencionado Snchez Bar-
castigui se conservaron en los laboratorios de electroqumica del propio Instituto y una
muestra de los mismos, fue expuesto en el pabelln cubano presentado en la Expo 75 que
se celebr en Japn y cuyo tema central fue la historia martima, constituyendo la primera
presentacin internacional de las tcnicas empleadas por Cuba, para: restaurar y preservar
las piezas arqueolgicos extradas tanto del mar como de la tierra (Castellanos, 1980: 6).
Poco tiempo despus de su creacin, la direccin del Instituto de Ciencias Sociales
toma la decisin de suprimir el grupo de arqueologa subacutica, alegando que era una
disciplina altamente costosa tanto desde el punto de vista de su equipamiento tcnico
334 como de la preparacin de su personal.
Los resultados obtenidos por este pequeo grupo fueron divulgados tanto en publi-
caciones cientficas como por rganos de divulgacin masiva. Sus objetivos de trabajo
estuvieron dirigidos a satisfacer los requerimientos de la investigacin cientfica, por lo
que su desaparicin hizo que el desarrollo de la arqueologa subacutica cubana tomara
otros derroteros.
El antes mencionado grupo de buzos adscrito al Departamento de Recuperacin de
Divisas pas en el ao 1973, al Ministerio de la Minera, centrando sus esfuerzos en la
localizacin de los restos de cinco embarcaciones de la Flota de la Nueva Espaa, que al
mando del almirante don Diego de Alarcn-Ocaa y Mexias, haba naufragado el da 15 de
diciembre de 1711, a causa de un fuerte norte en el tramo costero comprendido entre el
ro Santa Ana y la playa de Jaimanitas, a cinco leguas a sotavento del puerto de La Habana.
Pero por lo rudimentario de los medios tcnicos usados en las labores de exploracin no
lograron encontrar dichos pecios.
En el ao 1976, este grupo de trabajo es trasladado al Comit Estatal de Finanzas, al
crearse all la Direccin de Recuperacin de Valores, se le asignan algunos recursos tc-
nicos para poder desarrollar su trabajo, entre los que podemos sealar una embarcacin
adaptada para el trabajo subacutico; y se enva a uno de sus investigadores al Archivo
General de Indias, donde permanece por un largo periodo de tiempo, recopilando gran
cantidad de informacin histrica referente a naufragios ocurridos en las aguas territo-
riales cubanas. Entre los trabajos de campo realizados podemos sealar la localizacin
de los restos de una goleta en la playa de Bacurranao, as como la prospeccin de zonas
de Cayo Verde, Cayo Carahatas y Cayo Confites: en este ltimo lugar se logran localizar
los restos del navo ingles Chesterfield, hundido en 1762.

Pecios espaoles excavados en Cuba entre los aos 1985 y 2000
En el ao 1978, se crea en Cuba la Corporacin CIMEX, S. A. y dentro de este grupo

empresarial Carisub, siendo su ncleo fundacional, el grupo de trabajo que se encontraba
en la Direccin de Recuperacin de Valores. Sus objetivos de trabajo seguiran siendo
la bsqueda y extraccin de valores no circulantes. A partir de este momento y durante
los siguientes aos, de forma lenta pero sistemtica, el trabajo se va ir reorientando por
el camino de la investigacin cientfica, al irse nutriendo con especialistas de las ms
diversas especialidades y poder contar con una slida infraestructura formada por cinco
embarcaciones adaptadas para la realizacin de trabajos de exploracin y excavaciones
subacuticas, laboratorios de conservacin, de fotografa, as como con un departamento
de arqueologa cuyas funciones eran: el cuidado y ampliacin del archivo histrico, la
elaboracin de toda la documentacin relativa a los trabajos de exploracin y excava-
cin, el inventario de todos los materiales arqueolgicos excavados, as como su estudio
e identificacin, con un nivel cientfico aceptable no carente de errores como bien ha
expresado el profesor Martn-Bueno: Los inicios fueron difciles ya que la inexperiencia
en la metodologa a aplicar y la ausencia de tcnicas hoy habituales, supusieron un las-
tre importante que motivo no pocos fracasos (Martn-Bueno, 2003: 28).
A finales de la dcada de 1990, se crea un Departamento de Arqueologa en la empresa
Geomar, perteneciente al Grupo Empresarial de las Fuerzas Armadas Revolucionarias
(FAR), con el objetivo de ser la puerta de entrada a varias compaas buscadoras de teso-
ros interesadas en trabajar en Cuba:
A finales de la dcada de 1990, Glenn Costello, un buzo comercial canadiense, firm

un contrato con Cuba que le garantizaba el 30% de los descubrimientos que hiciera
en los alrededores de la isla. l mismo confiesa abiertamente que se mofa de cual- 335
quier enfoque cientfico: A nosotros solo nos interesa el oro. Los arquelogos se
pueden quedar con el resto (Villega, 2009: 28).
En el ao 2000, se toma la decisin de traspasar Carisub a la empresa Sermar, perte-

neciente tambin al antes mencionado grupo empresarial de las FAR, lo que provoc la
salida de la inmensa mayora de su personal cientfico, como forma de protesta por tan
arbitraria medida y para no verse envueltos junto a empresas dedicadas a lucrarse con
el patrimonio cultural sumergido.
Por otra parte, en el ao 1997, se inicia un proyecto conjunto entre el Museo Real
de Ontario y el Ministerio de Ciencia Tecnologa y Medio Ambiente de la provincia de
Ciego de vila, para la realizacin de una excavacin en el yacimiento arqueolgico Los
Buchillones, en la costa norte de Cuba, asociado a la cultura agroalfarera cubana. Las
excavaciones del mismo han comprendido una laguna costera y la zona de habitacin
adyacente, que antiguamente fue una franja de arena de 100 m, pero ahora esta inun-
dada debido a la erosin marina del lugar.
Para la excavacin de la parte sumergida del yacimiento con una profundidad de
entre 0,85 y 1,10 m se utiliz un sistema de diques formado por sacos llenos de arena
cubiertos con una capa de polietileno y extraccin constante del agua con bombas de
achique, lo que permiti realizar la excavacin ms como un humedal que como un
sitio sumergido.
Del yacimiento han sido extrados decenas de artefactos, destacando entre ellos una
importante coleccin de objetos de madera formada por: dujos, esptulas vmicas, ban-
dejas, vasijas, dolos y hasta un fragmento de una canoa. Tambin un pequeo lote de

materiales de origen hispano, todo lo cual permite certificar el carcter excepcional de

este yacimiento y las perspectivas de investigacin que contribuirn al conocimiento his-
trico de la etapa colonial temprana de Cuba1.
336
Figura 1. Trabajos de excavacin y documentacin subacutica.
Pecios espaoles localizados y excavados en Cuba entre 1985 y 2000
La slida infraestructura creada poco a poco durante ms de veinte aos de existencia de

Carisub dentro de la Corporacin CIMEX, hizo posible poder realizar la prospeccin
de amplias zonas de nuestra plataforma insular, as como ejecutar trabajos de excavacin,
conservacin e identificacin de varios pecios, algunos de ellos de nacionalidad espaola
y que pasaremos a describir de forma resumida por orden cronolgico a continuacin:
Pecio de La Galera
En el ao 1997, al realizar la exploracin de la zona ms occidental del archipilago

de los Colorados, en la provincia de Pinar del Ro, especficamente en el paraje cono-
cido como La Galera, se descubren los restos de un pecio, formado por un montculo
de piedras de lastre y varios servidores de bombarda, entre 2 y 4 m de profundidad
sobre un fondo de roca compacta. En el lugar se realizaron varios pozos de prueba con
1 Investigacin arqueolgica conjunta cubano-canadiense en el rea de Los Buchillones. Informe final. Indito.

el objetivo de encontrar un mayor nmero de elementos que nos permitieran poder

identificar el mismo y aunque la muestra obtenida no fue muy significativa, todos los
materiales arqueolgicos localizados apuntan a que este pecio lo forman los restos
de un navo de la primera mitad del siglo xvi y quizs el topnimo del lugar donde
se encuentra se deba a que all se perdi una galera, cosa no carente de fundamento,
pues en un documento de la poca se habla de la presencia de este tipo de embarca-
ciones en el lugar: (...) la cual dicha nao qued en los dichos cayos y que viniendo
desamparada la dicha nao con su chalupa huyendo y echando la gente herida en tie-
rra encontraron unas galeras de la guarda de esta isla2.
Pecio de Ins de Soto
Durante el verano de 1992, se comenz a realizar la exploracin de los bajos situados al

nordeste del cayo Ins de Soto, identificndose en esta zona los restos de un naufragio
perteneciente al periodo colonial temprano, constituidos por un verso, recmaras de cer-
batanas, un montculo de piedras de lastre y dos anclas, todo lo cual se encontraba ubi-
cado entre 1,40 y 3 m de profundidad (Escobar, 1998: 51). Los trabajos de excavacin en
el lugar se extendieron durante cuatro aos y se removieron un total de 250 m de arena
y piedra, donde se logr recuperar una amplia y variada coleccin de objetos, entre los
que destacan: diecisiete mil setecientas y ocho monedas, de las que se segregaron cuatro
mil trescientas setenta y seis piezas, por estar fragmentadas y en mal estado de conserva-
cin, lo cual haca imposible identificarlas. Las piezas restantes fueron clasificadas en una
amplia coleccin de trece mil trescientas noventa y dos monedas, acuadas en cecas espa-
olas e hispanoamericanas a lo largo de un periodo que se enmarca desde los ltimos aos 337
de reinado de los Reyes Catlicos hasta los primeros de Felipe II, siendo este un impor-
tante aporte a la ciencia numismtica, tambin fueron recuperadas del pecio una colec-
cin de cermica formada por doscientos treinta y ocho ejemplares, entre piezas completas
y fragmentos, ms de quinientas piezas de discos, barras y fragmentos de plata y oro, en
las cuales se pudieron identificar casi cuatrocientas marcas estampadas en esta coleccin,
siendo a nuestro entender la de mayor importancia la marca AU-12, encontrada en una
barra de oro, por su semejanza con una de las rescatadas del pecio de Padre Island y la
proximidad entre los nmeros de serie de ambas. Se logr recuperar una pequea pero
interesante coleccin del armamento de la nave, varios objetos de manufactura aborigen
consistentes en una lamina de obsidiana, una cuenta de gata, cinco malacates, fragmen-
tos de cermicas, as como una preciosa orejera elaborada en oro. Tambin una variada
muestra de objetos de uso personal y colectivo (Escobar, 2002: 17). Diferentes utensilios
e instrumentos usados durante el siglo xvi, en los que se destacan dos astrolabios, uno de
ellos fechado en 1555. Y aunque hasta el momento no conocemos a qu navo pertene-
cieron los restos hallados en este lugar, el estudio de los materiales recuperados nos hacen
indicar que el naufragio se produjo entre el 1555 y 1566, adems por el pequeo volumen
del lastre encontrado y la cantidad y dimensiones de las anclas, nos indican que era una
embarcacin no mayor a las 100 toneladas, por otra parte al estudiar el lugar de manu-
factura de la carga que transportaba, esta seala que proceda de un puerto de La Nueva
Espaa. Por otra parte la carencia de antecedentes documentales hasta el momento, sobre
2 A.G.I., Santo Domingo. Legajo 127.

este naufragio, hace pensar que l mismo pudo estar realizando un viaje clandestino, qui-
zs para hacer un rescate furtivo en el antes mencionado pecio de Padre Island, por tanto
habr que esperar por nuevas evidencias, de poder encontrarse, para que podamos lle-
gar a conocer ms sobre el mismo, del cual hay que sealar que los resultados obteni-
dos hasta el momento se encuentran publicados en el libro Naufragio en Ins de Soto, un
hallazgo de cuatro siglos, que es considerado como el primer libro cientfico de la arqueo-
loga subacutica de Cuba.
338
Figura 2. Levantamiento topogrfico del pecio de Ins de Soto.
Pecio de Francisco Padre
Como resultado de un proyecto conjunto de exploracin entre el Instituto Europeo de

Arqueologa Submarina y la Empresa Carisub, con el objetivo de localizar los restos del
barco de Juan de valos que se perdi en ao 1524 en el extremo noroccidental de Cuba,
en el verano de 1994 fueron localizados los restos de un naufragio en una zona cono-
cida por el nombre de Francisco Padre, cerca del cabo de San Antonio. Entre las eviden-
cias arqueolgicas que formaban este pecio, se pudo detectar la presencia de un ancla de
gran tamao, piedras de lastre, tres caones de hierro fundido uno de ellos con la fecha
grabada de 1578, restos de maderas, fragmentos de cermica, as como dos astrolabios,
en buen estado de conservacin y que despus de haber realizado su estudio se pudo
determinar que el lugar de manufactura de ambos fue Portugal, pues la forma en que se
encuentran graduadas las escalas del limbo: 90-0-90 y 90-I-90 as lo confirman, afirmacin
esta que se ve reforzada al presentar uno de ellos el nombre SEBASTIAo DE GoIS, y como
es conocido, el apellido Gois perteneci a una familia de origen portugus, a la cual se le

concedi patente para fabricar astrolabios desde 1587 hasta 1676. Asimismo atendiendo a
la forma del cuerpo de ambos astrolabios, la misma es similar a la que tienen los de ori-
gen portugus conocidos como Tenri, Atocha I y Mouts Bay, y que fueron manufactu-
rados los dos primeros en el primer cuarto del siglo xvii, por lo que podemos considerar
que los encontrados en Francisco Padre pudieron haber sido fabricados en igual periodo.
339
Figura 3. Uno de los tres caones localizados en el pecio de Francisco Padre.
Pecio de Fuxa
Este pecio fue descubierto en el ao 1990, en un bajo conocido por el nombre de Que-
brado de Fuxa, situado en la costa norte de la provincia de Pinar del Ro, a una profundi-
dad no mayor de 10 m, en el lugar fueron localizadas dos anclas de gran tamao, de las
conocidas por el nombre de Almirantazgo, tres caones del tipo semiculebrina uno de
ellos con la fecha de 1577, otro can ms pequeo del tipo Esmeril, as como gran can-
tidad de piedras de lastre.
Despus de realizar una cuidadosa exploracin visual en toda el rea, se procedi
a utilizar equipos de deteccin electrnica como magnetmetros cunticos y detecto-
res de metal, los que rebelaron la presencia de fuertes anomalas en la zona de mayor
concentracin del lastre, por lo que se decidi realizar una excavacin para determi-
nar sus causas. Luego de un arduo trabajo fueron removidos cerca de 700 m de cora-
les, arena y piedras de lastre, quedando al descubierto la compleja estructura de piezas
de madera empalmadas pertenecientes a la obra viva de un navo de mediano tamao.
Inicialmente se pens que este naufragio pudiera haber sido el Nuestra Seora del
Rosario, de 300 toneladas, que formaba parte de la Flota de La Nueva Espaa de 1590,

al mando del general Rodrigo de Rada, y que fue echada a pique por corsarios ingleses,
teniendo en cuenta el porte de este pecio que se corresponda con el del Rosario y que
segn las descripciones hechas por los sobrevivientes del lugar en que se haba produ-
cido el combate era aproximadamente donde fue encontrado.
Pero un cuidadoso estudio realizado posteriormente, revel la presencia de un pequeo
nmero de monedas de plata de la ceca de Potos, con la firma del ensayador Hernando
Ballestero, fechadas entre 1596 y 1605, al igual que otras de la misma ceca con la marca
del ensayador R con pata curva, lo que indica su datacin entre 1605 y 1613, ya que l
solo us esta marca durante el reinado de Felipe III. Un tercer elemento que prueba que
no es el Rosario lo encontramos en que la gran mayora de las monedas encontradas en
el pecio pertenecen a las cecas de Potos y Lima, lo que hace pensar que el barco estaba
enrolado en la Flota de Tierra Firme y no en la de La Nueva Espaa3.
Adems de las monedas se recuperaron varios fragmentos de botijas y vasijas de cer-
mica, as como gran parte de la estructura del barco, que aunque fueron sometidas a un
largo proceso de conservacin usando el mtodo de la sacarosa, este no fue efectivo y
finalmente se perdieron completamente: no pocos fracasos en forma de materiales recu-
perados y perdidos al poco tiempo por la falta de respuesta a las situaciones nuevas que
se planteaban, sobre todo en el campo de la conservacin (Martn-Bueno, 2003: 28).
Como aspecto positivo hay que destacar que antes de su perdida total, se pudo hacer
de todas ellas un calco a escala 1 1, adems de fotografas, dibujos y anlisis de iden-
tificacin de los tipos de madera usados en la fabricacin del navo.
340
Figura 4. Parte de la estructura del pecio de Fuxa que fue excavada.
3 Alfredo Daz Gmes. Comunicacin personal.

Pecio Nuestra Seora de las Mercedes
El 13 de marzo de 1698 parta del puerto de La Habana con destino a Espaa la Flota de
Tierra Firme, mandada por el general don Leonardo de Lara y como segundo al mando don
Bartolom de Soto Avils y Garibay, el que iz su insignia en el galen Nuestra Seora de las
Mercedes de 909 toneladas de porte, que poco tiempo despus y a causa de ir muy cerca de
la costa toc fondo, con el propsito de salir de la varadura se intent aligerarla pero todo
fue en vano y pocas horas despus se encontraba anegada y tumbada sobre la banda de
estribor. Inmediatamente comenzaron las labores de salvamento de la carga, para lo cual se
trajeron indios de la Florida, que tiempo despus se daban por finalizadas, pero por los regis-
tros oficiales, en el lugar del siniestro haba quedado gran cantidad de objetos sin recuperar.
En el ao 1985, la direccin de Carisub toma la decisin de emprender la bsqueda
del galen. La primera tarea que se realiz para ello fue una ardua labor de investiga-
cin histrica en archivos nacionales y extranjeros, que dio por resultado el poder con-
tar con una amplia informacin documental referente a las causas y lugar aproximado
en que se produjo el naufragio. Comenz as la bsqueda mediante exploracin visual y
magnetomtrica, localizando dos anclas y varios caones de hierro, que tipolgicamente
se correspondan con los que llevaba la Almiranta en el momento de su prdida. A par-
tir de este momento se comenz el proceso de excavacin, que se extendi en su pri-
mera fase hasta 1990, y que dio por resultado poder recuperar ms de 300 monedas de
plata, acuadas entre 1686 y 1695, en las cecas de Lima y Potos, piezas y ornamentos
de oro y plata, restos de vajillas, piedras semipreciosas, pebeteros, fragmentos de por-
celana china del periodo Kang Hsi (1662-1722), discos de plata, as como dos objetos
que resultaron decisivos a la hora de determinar con exactitud de que nos encontrba- 341
mos en presencia del naufragio que estbamos investigando:
un dedal de oro, el que se corresponda con la descripcin hecha del mismo por su
propietario don Luis de Mora y Figueroa en las reclamaciones que se hicieron durante
el proceso judicial efectuado en la poca del naufragio. Finalmente, se identific un
sello de plomo con la inscripcin ANNO 1693, No. 4, que perteneca, segn los regis-
tros, a una de las cajas que no pudieron ser recuperada durante las labores de salva-
mento que se hicieron en la nao (Escobar/Garca 2003:59).
La localizacin, excavacin y identificacin de este pecio constituyeron la primera

experiencia de este tipo de trabajos realizados en Cuba, pero que no fue totalmente con-
cluido, pues al ser descubierto el pecio del Quebrado de Fuxa, en la costa norte de la
provincia de Pinar del Ro, la direccin de Carisub toma la decisin de suspender los tra-
bajos aqu y trasladar todos los recursos tanto humanos como materiales para la excava-
cin de este nuevo naufragio, decisin esta totalmente desacertada, pues a finales de la
dcada de 1990, se autoriza a la empresa buscadora de tesoros Canpack Diver, Inc. con
sede en North Vancouver, Canad, a continuar la excavacin del pecio Nuestra Seora
de las Mercedes junto con la empresa cubana Geomar.
Pecio San Cayetano
Se localiza en las cercanas de Puerto Esperanza, en la costa norte de la provincia de Pinar

del Ro, ha sido excavado parcialmente por Carisub entre los aos 1998-2000 y aunque

aun no ha podido ser identificado, por el registro arqueolgico, en especial a las mone-
das recuperadas todo hace indicar que se trata de un navo perteneciente a la Flota de
Tierra Firme y que el naufragio ocurri en una fecha posterior al ao 1681.
342
Figura 5. Trabajos de deteccin realizados en el pecio de Fuxa que fue excavada.
Pecio Palemn
El 11 de marzo de 1839, el bergantn espaol Palemn, bajo el mando del capitn Jos
Antonio de Agea, luego de cargar sus bodegas en Londres y el puerto francs del Havre
de Gracia con diferentes mercancas como perfumera, joyera y bisutera general, parte
con destino a La Habana, pero prcticamente terminada su derrota y por un exceso de
confianza de su capitn, el cual crea que navegaba por aguas libres de la canal de Baha-
mas, el da 25 de abril a las 3:30 de la madrugada var en los arrecifes de Cayo Verde,
al norte de la actual provincia de Villa Clara.
Este pecio fue descubierto durante los trabajos de prospeccin que se hicieron en la
zona durante la dcada de 1970 y excavado en los aos noventa por la empresa busca-
dora de tesoros Visagold, Ltd, con sede en Canad y la empresa cubana SERMAR, S. A.
En el rea excavada se han podido colectar gran cantidad de artefactos vinculados a la
carga que conduca el mismo en el momento de su naufragio, entre los que podemos
sealar: gran cantidad de potes de loza (de tipo maylica, fayenza y white stone ware),
frascos de cristal tallado en su mayor parte pomos de perfume francs, joyas variadas,
bisutera general como: botones, broches, alfileres, relieves de adorno de cobre; herra-
jes, y piezas de bronce de monturas, bridas y arreos de cabalgaduras.

El material cermico se corresponde con la loza fina blanca inglesa Staffordshire y

stone wares, adems de botellas de vidrio y de cristal tallado, ampolletas y frascos de
vidrio, juguetes de peltre y bolas de billar de marfil, entre otros, es decir, un verdadero
muestrario de las mercaderas que importaban los comerciantes habaneros en la primera
mitad del siglo xix (Ortega/Liguera/Alonso, s/f).
Pecio Snchez Barciztegui
En la noche del 18 de septiembre de 1895, el crucero Snchez Barciztegui, de 935

toneladas construido en Francia en 1876 sufri una colisin con el vapor mercante
Conde de la Mortera, y naufrag en la boca del Morro. Fallecieron en el accidente
31 miembros de su dotacin de 146 hombres, entre ellos su comandante, el capi-
tn de fragata Francisco Ibez Varela, as como el contralmirante Manuel Delgado
Parejo, jefe de la Comandancia de Marina de La Habana, que viajaba tambin a bordo
del buque (Escobar, 2000:238).
El mismo se localiza en el canal de entrada de la baha, a 22 m de profundidad en un

fondo de lodo y arena y que ha hecho que se conserve relativamente bien, sobre todo
interiormente. Este pecio se comienza a trabajar desde los inicios de la arqueologa suba-
cutica en Cuba a finales de la dcada de 1960 y principios de la siguiente, y se contino
excavando de forma intermitente durante un largo periodo de tiempo. Las ltimas actua-
ciones en el mismo las realiz Carisub entre los aos 1997 y 1998. De este pecio se ha
logrado rescatar una gran variedad de objetos y artefactos que se encontraban a bordo
en el momento de su naufragio entre los que podemos mencionar fanales, un timn 343
de bronce, la bitcora del barco, la caja de herramientas del carpintero de a bordo, una
interesante coleccin de botellas de diferentes tipologas, instrumental medico formado
por jeringas de peltres, ampolletas, as como varios objetos de uso personal como relo-
jes, tinteros y medallas.
Naufragios de navos espaoles ocurridos en Cuba entre los siglos xvi al xix
El descubrimiento del canal de Bahamas por el navegante espaol Antn de Alaminos

a principios de siglo xvi, que result ser la va ms rpida y segura en el regreso a la
pennsula, as como la designacin del puerto de La Habana, por su magnifica baha de
bolsa, que posee un estrecho y largo canal de acceso fcil de defender y un rea interior
amplia (Escobar, 2000: 228), que la convirti en el punto obligatorio donde se deban
reunir tanto la flota de Tierra Firme como la de Nueva Espaa en su tornaviaje, trajo un
sustancial aumento de la navegacin junto a las costas cubanas y con ello un aumento
proporcional de la prdida de embarcaciones por diferentes causas y como es lgico, la
inmensa mayora de estas perdidas eran de nacionalidad espaola.
El esfuerzo y la dedicacin de varios investigadores durante muchos aos de trabajo
han permitido recopilar una amplia y variada informacin histrica sobre los naufra-
gios que han tenido lugar en el archipilago cubano durante el periodo colonial y que
son ms de 1600, de ellos, 796 son de nacionalidad espaola y, como es de esperar, el
lugar donde se han reportado en mayor nmero de prdidas es en el puerto habanero.

Hasta el momento, el primer naufragio ocurrido en aguas cubanas de que se tiene

informacin histrica ocurri en el ao 1510, al perderse en las cercanas de la actual
baha de Jaqua, provincia de Cienfuegos el navo del conquistador Alonso de Ojeda
cuando navegaba desde Tierra Firme a La Espaola, con l iba Bernardino de Talavera
y setenta hombres ms (Lpez/Pava/Daz, 2011: 47).
El ltimo naufragio de un navo espaol en Cuba fue el del vapor de transporte-aviso
Legazpi, de 1.024 toneladas que, bajo el mando del teniente de navo de primera clase
don Jos Daz y reas Salgado, ocurri el 13 de noviembre de 1898, en lugar conocido
como La Punta de ro Gaviln, cuando trasportaba bienes pertenecientes a la pennsula,
luego de terminada la dominacin colonial en Cuba (Escobar, 2002: 22).
Por ironas del destino, este ltimo naufragio de un navo espaol durante el periodo
colonial cubano tuvo lugar en las cercanas de donde 388 aos atrs se haba producido
el primero de ellos.
A modo de conclusiones
La arqueologa subacutica en Cuba no ha tenido un desarrollo muy afortunado que diga-

mos, pues aunque en los inicios tuvo unos modestos intentos por encauzar su derrotero
por la senda de la investigacin cientfica dentro del marco de la Academia de Ciencias de
Cuba, un cmulo de circunstancias tanto objetivas como subjetivas lo impidieron. Ello a
motivado que la inmensa mayora de los trabajos desarrollados hayan estado dirigidos a la
344 recuperacin, al ser desarrollados por empresas creadas a tal fin, donde ha primado ms el
volumen de los objetos extrados del medio subacutico que su investigacin, adems se ha
carecido de un nmero aceptable de publicadores cientficas sobre los trabajos realizados.
La excavacin arqueolgica del yacimiento de Los Buchillones que se ha realizado
dentro de un marco adecuado y desarrollado por instituciones que solo persiguen obje-
tivos plenamente cientficos, pone de manifiesto que muchas veces con pocos recursos
materiales se pueden realizar trabajos con un alto rigor profesional.
El 26 de mayo de 2006, Cuba ratific la Convencin de la UNESCO sobre el patri-
monio cultural subacutico y asegura haber puesto fin a cualquier tipo de explotacin
comercial de su patrimonio sumergido.
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Lo que qued de un naufragio. Arqueologa,
rescate y conservacin de un mercante
espaol en el puerto de Nuestra Seora
de los Buenos Aires
Mnica P. Valentini
mvalentini@arnet.com.ar
Javier Garca Cano

jafegcano@gmail.com
Directores del Proyecto

Centro de Estudios en Arqueologa Subacutica Argentina. FHyA. UNR
Direccin General Patrimonio e Instituto Histrico. GCABA
Instituto de Arte Americano. FADU.UBA Argentina
346
Resumen: A travs de los aos y de la gran cantidad de emprendimientos inmobiliarios
que no dejan de construirse en la zona de Puerto Madero, en la ciudad Buenos Aires, se
han realizado varios hallazgos arqueolgicos de gran envergadura, entre ellos los restos
de una embarcacin mercante espaola del siglo xviii con parte de su carga a bordo para
ser comerciada en el antiguo puerto de la ciudad. Producto de una excavacin para la
construccin de un complejo edilicio en la zona aledaa al dique uno de Puerto Madero
en el mes de diciembre del ao 2008 y, de forma casual, el operador de una retroex-
cavadora dio con la localizacin de los restos de una nave naufragada a unos 10 m de
profundidad. La investigacin fue estructurada en lo que podemos denominar arqueo-
loga de rescate a travs de la realizacin de tres etapas concretas y sucesivas. En pri-
mera instancia, la excavacin de urgencia de los restos del pecio, luego, la decisin del
reenterramiento para la proteccin de los restos de la embarcacin y de manera simul-
tnea a ambas, el estudio en laboratorio de los distintos materiales, que continua llevn-
dose a cabo en la actualidad.
Palabras clave: Arqueologa de rescate, Conservacin, Reenterramiento.
Abstract: Through the years and the large number of real estate projects that continue to
be built in the area of Puerto
Madero in Buenos Aires city, is that there have been several
major archaeological finds, including the remains of a boat eighteenth-century Spanish
merchant with part of her cargo on board to be traded in the old port city.Product of an
excavation for the construction of a building complex in the area surrounding the dock
one of Puerto Madero in December 2008 and by chance, a backhoe operator gave the

Lo que qued de un naufragio. Arqueologa, rescate y conservacin de un mercante espaol en el puerto...
location of the remains of a wrecked ship thirty feet deep. The research was structured in
what we call Rescue Archaeology by performing three successive concrete steps. Firstly,
emergency excavation of the remains of the wreck, then, the decision for the protection
reburial of the remains of the vessel and simultaneously to both, the laboratory study of
the various materials which continues taking place today.
Key words: Rescue archeology, Conservation, Reburial.
Buenos Aires, esa ciudad
Santa Mara de los Buenos Aires fue un rea marginal para la Corona espaola desde su
fundacin1 y es recin en el siglo xviii cuando cambia esta apreciacin motivada por el
hecho de poner un freno al avance portugus en la regin.
Los historiadores Fradkin y Garavaglia (2009) nos dicen que el motor de crecimiento
econmico y demogrfico de la villa fue sin duda el comercio portuario por el cual entra-
ban y salan todas estas mercancas.
El siglo xviii trajo aparejados cambios importantes, la presencia de barcos franceses,
el contrabando ingls, la llegada frecuente de los navos de registro, el trnsito interior
de mercaderas, junto a la creciente exportacin de cueros. Esto proporcion al Ro de
la Plata de un nuevo impulso, incrementndose el consumo. El aumento de la poblacin 347
y de la produccin de alimentos fue dando un desarrollo urbano particular a la villa.
El papel del comercio hace de Buenos Aires una fuerza de atraccin de la produccin
de las distintas reas en su carcter de redistribuidora hacia el resto de los mercados regio-
nales, dando un proceso de reorientacin de una parte de las economas locales hacia los
mercados litorales, en un periodo en que la Corona refuerza el rol de este puerto. Esto
comienza a afianzarse en 1720, cuando Espaa reglamenta la existencia de navos de regis-
tro y Buenos Aires empieza a gozar de un trfico ms intenso y por ende de mayor can-
tidad de mercaderas. El sistema de navos de registro absorbi el 79,58% del trfico total
de Amrica (Lynch, 2010: 139). Hecho que tambin confirman los estudios de Moutoukias
y Romano al afirmar que este enorme espacio ha sido mejor aprovisionado por los barcos
no oficiales, siendo solo un 21% el ingreso de barcos legales llegados al puerto a prin-
cipios del siglo xviii. (Moutoukias en Romano, 1989: 28)
Un puerto que va a crecer no solo del comercio legal, sino tambin del contrabando
(actividad importante para la poca y la regin), y una ciudad que con el significativo
flujo inmigratorio durante el siglo xviii aumentar en poblacin y por consiguiente en el
espacio urbano. Segn los censos de la poca y los documentos parroquiales, la pobla-
cin de la ciudad pas de 24.754 habitantes en 17782 a 32.279 en el censo de 1810. El
1 La primera fundacin de la ciudad fue en 1536 por el Adelantado Pedro de Mendoza, este precario asentamiento tuvo una
corta vida. La segunda fundacin de Buenos Aires tuvo lugar en el ao de 1580 de manos de Juan de Garay, quin en
1573 fundara Santa Fe La Vieja, proveniente desde Asuncin del Paraguay.
2 Durante el gobierno del virrey Juan Jos de Vrtiz y Salcedo, se llev a cabo el primer empadronamiento o censo
de 1778.

Mnica P. Valentini Javier Garca Cano
puerto de la Santsima Trinidad se disputar con Lima el acceso de mercaderas, que desde
el Ro de la Plata se trasladarn por tierra hacia Potos y Chile de manera ms rpida y
con menores costos, produciendo un gran sistema de rutas comerciales internas en el
camino hacia esos dos puntos geogrficos.
348
Figura 1. Vista de Buenos Aires orientada de Sur a Norte. Fernando Brambila. 1788. Museo Naval de Madrid.
La segunda mitad del siglo xviii presenciara profundas transformaciones en la orga-

nizacin y vida de las colonias americanas. En 1767 se dispone un sistema de servicio
regular de correos con una frecuencia de cuatro navos por ao. La Corona decide que
Buenos Aires deba convertirse en la defensa al sur de su imperio colonial. Por la pre-
sin que ejercan los ingleses y portugueses en la zona, la Corona espaola, aumen-
tando los gastos de la ciudad, crea el Virreinato del Ro de la Plata en 1776. La Ley de
Libre Comercio, promulgada en 1778, beneficiar a la regin litoral y privilegiar al
sector comerciante.
La necesidad de defensa del litoral costero marc el arribo a esta ciudad de algu-
nos jefes militares y la nominacin de virreyes, intendentes y oidores que oblig a los
mercaderes a moverse de los espacios de poder directo que antes ostentaban.
La burguesa portea basaba su actividad en el comercio, era mercantil y creca en la
medida que se apropiaba de parte del trfico de Potos y el Atlntico, de los derivados
del comercio interior que desde inicios de siglo va creciendo y tambin de la exporta-
cin de productos pecuarios. El trueque de mercancas en las fronteras se basaba en la
feria, intercambiando productos aborgenes como tejidos y adornos por yerba, armas y
aguardiente de los colonos.

Las Reformas Borbnicas en el siglo xviii introdujeron cambios en las colonias en pos
de acrecentar su control, asegurar su defensa y fomentar el crecimiento econmico de
las mismas. El consenso al que los historiadores han arribado sobre las mismas es que
estas constituyen la mayor reorganizacin del imperio colonial desde el siglo xvi.
La Corona vea como necesaria una burocracia profesional que no estuviera ligada a
los grupos dominantes coloniales y buscaban una mayor centralizacin poltica.
La defensa del territorio se organiz desde una defensa total, no ya de fortificacin
de algunos puntos estratgicos, y consisti en dotar a ciertos emplazamientos de regi-
mientos regulares, y en la reorganizacin de la milicia, lo que ocasion un aumento
en los gastos.
Al pasar los aos, se fueron completando las medidas, como la habilitacin com-
pleta del puerto de Buenos Aires al comercio intercolonial con el Reglamento de Libre
Comercio entre Espaa e Indias, permitiendo un rpido crecimiento del intercambio
comercial ocenico, la creacin de la Real Aduana en Buenos Aires y Montevideo, junto
a otras medidas tales como la organizacin de un consulado de comercio destinado a
fomentar el progreso econmico y defender los intereses gremiales de los comercian-
tes porteos.
349
Figura 2. Plano de Puerto Madero con la localizacin (punto rojo) del pecio. Hawkshaw, Hayter & Dobson. Archivo Histrico.
Direccin General de Patrimonio e Instituto Histrico. Ministerio de Cultura. G.C.A.B.A.
En cuanto al comercio y las transformaciones que estas reformas trajeron, podemos ver
que la organizacin del virreinato y la habilitacin del puerto de Buenos Aires acarrearon

cambios en el desarrollo de la regin, convirtiendo a la ciudad en un punto estratgico en

el sur de los dominios coloniales de Espaa, como centro desde donde se aprovisionaba
a travs de circuitos comerciales internos diferentes: regionales, interregionales y locales,
por Buenos Aires recibe los bienes todo un espacio que llega hasta Potos, el Paraguay
actual y Santiago de Chile (Romano, 1989: 41).
Puerto Madero, el entorno de un hallazgo
Hace 130 aos no exista. Su actual superficie formaba parte del agua del Ro de la Plata
en su encuentro con un afluente menor, el Riachuelo. Por esta razn, la suya es la his-
toria del uso cultural de las aguas del Ro de la Plata, la historia de las actividades ribe-
reas y portuarias de la ciudad de Buenos Aires que transformaron y crearon un nuevo
barrio: Puerto Madero.
En 1882 se comenz la construccin del nuevo puerto propuesto por Eduardo Madero,
finalizando la obra en 1898. Luego de diez aos el puerto qued obsoleto y se empren-
di una nueva construccin portuaria, la zona en que se encontraba Puerto Madero entr
en decadencia por dcadas, convirtindose en una de las zonas ms degradadas de la
ciudad. En 1989 las ms de 170 hectreas fueron consideradas para una nueva urbani-
zacin. Puerto Madero no es un barrio como cualquier otro, su diseo fue pensado con
un criterio diferente al del resto de los barrios. Desde un principio acapar la absorcin
de inversiones tanto nacionales como extranjeras que lo convirtieron en un barrio exclu-
350 sivo y con una intensa construccin urbana.
Considerado el ltimo barrio creado de la ciudad de Buenos Aires, Puerto Madero fue
la resultante de un largo proceso de transformacin del territorio producto de la accin
natural y antrpica. La existencia del primer Puerto Madero o mejor dicho primer puerto
de la ciudad (entendiendo la palabra puerto como una infraestructura compleja de modi-
ficacin o completamiento de la condiciones para el fondeo, atraque y proteccin de
buques) fue un hecho tardo posterior a los rellenos realizados para ganar tierra al Ro
de la Plata en la segunda mitad del siglo xix. Hasta el inicio del siglo xix, Buenos Aires
no tena ni siquiera un muelle que permitiera resolver el problema de acceder a tierra
desde un buque sin otra intermediacin que una simple estructura fija de madera. Tcni-
camente, Buenos Aires no fue otra cosa ms que un fondeadero, es decir un territorio que
gracias a la topografa subacutica tuvo la posibilidad de asegurar que un buque echara
anclas en un lugar en el cual hubiera profundidad suficiente como para que no se varara.
Viajeros como Louis de Boungainville describan en 1767 las caractersticas del no
puerto de la ciudad de Buenos Aires (Pinasco, 1968: 15).
Debido al incremento de actividad en la navegacin mercante y la cualidad propia
de la margen sur del Ro de la Plata de agregar sedimento y por ende segar canales de
navegacin o disminuir las profundidades, se desarroll el proyecto de un puerto que
construira el ingeniero Madero.
El mismo cont con dos referencias. En primer lugar, la topografa subacutica cer-
cana a la costa, copiando y regularizando las profundidades para poder construir diques
que resolvieran el atraque o proteccin de las naves. En segundo lugar, la experiencia
de los diques del puerto de Londres construidos bajo la misma idea de diques interco-
nectados y paralelos a la costa.

El puerto no pudo resolver el problema de la sedimentacin y fue vctima de esa parte

de la dinmica del ro de modo que tuvo que ser remplazado por un segundo puerto
(conocido como Puerto Nuevo) que asumi la idea de modificar la topografa subacu-
tica y dejar de lado las ideas de interconexin de los diques as como la de la ubicacin
paralela relativa a la costa.
A lo largo de todo el siglo xx, Puerto Madero permaneci como un territorio de uso
exclusivo de algunas instituciones y empresas del Estado nacional, sin participacin coti-
diana de los ciudadanos. Hacia fines del siglo xx, el rea es reconvertida para uso privado
(domstico y comercial), retirndose las empresas y fuerzas armadas, siendo remplaza-
das por edificios de vivienda, oficinas, comercio y tiempo libre, caracterizando esto la
opcin del acceso libre de cualquier persona y pasando a integrarse efectivamente al
resto de la ciudad.
Puerto Madero creci en forma vertiginosa. Para algunos autores como Maristella
Svampa (2008) hoy este barrio tiene carcter elitista y lo denomina otra ciudad, empa-
rentndolo con los countries y los barrios privados, smbolos de la privatizacin y de la
autosegregacin espacial, convirtindose, segn la autora, en sinnimo de estatus y sede
privilegiada de las elites, producto de un proceso de globalizacin que instituy una fron-
tera espacial, dando como resultado un gran negocio inmobiliario.
A pesar de este proceso, sus entraas guardan un rico patrimonio cultural que es
necesario proteger para que, a travs de la evidencia material a la que puede acceder la
Arqueologa, lo recuperemos para su estudio y conocimiento.
Los puertos y las ciudades-puertos han sido siempre consideradas zonas arqueol-
gicas, especialmente desde el desarrollo de la Arqueologa Subacutica como disciplina
cientfica. 351
Muchos son los proyectos que se desplegaron en distintos pases en relacin a esta
problemtica, tanto de sitios o embarcaciones sumergidas como restos hallados hoy en
tierra y que pertenecieron en su momento histrico a un paisaje costero y su entorno
martimo, naval o portuario.
Hoy es casi imposible reconocer la ribera original de la ciudad de Buenos Aires. Fue
sepultada por la urbanizacin y el equipamiento portuario moderno. As arribamos al
punto que solo en excavaciones podemos reconocer los sedimentos y registros ambien-
tales del antiguo entorno fluvial costero. Desde la conquista europea de Amrica, los
puertos fueron imprescindibles para la vida en las ciudades litorales. Desde el siglo xvi,
pero especialmente desde finales del siglo xviii, aparecen usos culturales del espacio que
producen, importan y descartan transformando el paisaje costero de la ciudad.
Es as que la zona del actual Puerto Madero deba ser considerada como un sector
con un alto potencial arqueolgico, teniendo en cuenta las caractersticas antes descritas
y los documentos histricos, todo el que fue el sector costero porteo guarda la posibi-
lidad de una gran cantidad de hallazgos sobre su pasado.
Durante la construccin del hotel Hilton en 1998 en el dique 3 se encontraron los res-
tos de una embarcacin posiblemente del siglo xviii que en ese ao rescataron arque-
logos del INAPL (Instituto Nacional de Antropologa y Pensamiento Latinoamericano),
para esa poca no haba sido promulgada la Ley Nacional 25.743, por lo que gran parte
de este hallazgo no fue declarado por la empresa constructora y adems solo permitie-
ron que los especialistas actuaran en el rescate por 48 h, perdindose gran parte de la
informacin.

El rescate
Producto de una excavacin para la construccin de un complejo edilicio en la zona ale-

daa al dique uno de Puerto Madero en diciembre del ao 2008 y de forma casual, el
operador de una retroexcavadora dio con la localizacin de los restos de una nave nau-
fragada a unos 10 m de profundidad. Por ley de proteccin del patrimonio arqueolgico
se hizo cargo de este hallazgo la Direccin de Patrimonio e Instituto Histrico de la Ciu-
dad Autnoma de Buenos Aires, dependiente del Ministerio de Cultura. Para poder rea-
lizar la operacin de rescate y excavacin, se resolvi entre el privado y el ministerio
una proteccin del predio donde se encontraban los restos, unos 1.200 m cuadrados, en
donde los especialistas tendramos cuatro meses para realizar la excavacin de urgencia.
Adems de los restos de una embarcacin de casi 22 m de largo, a partir de este
hallazgo se recuper una gran coleccin de materiales culturales que, por un lado, perte-
necan a la carga del barco y por otro formaban parte del registro estratigrfico del pro-
ceso de formacin del sitio.
El estudio de los materiales recuperados y de la arquitectura naval de los restos de
la embarcacin, nos abren un conjunto de interrogantes y problemas, que intentaremos
responder a lo largo del proceso de investigacin. La procedencia, vas de intercambio,
mecanismos de seleccin y apropiacin, rutas de navegacin y comercio, vida cotidiana
a bordo, tipo de embarcacin, modelos de construccin naval y su relacin econmica
y poltica entre el puerto de salida y el de arribo, transformaciones postdeposicionales,
son algunos de los interrogantes a los que nos enfrentamos.
352 La investigacin fue estructurada en lo que podemos denominar arqueologa de res-
cate a travs de la realizacin de dos etapas concretas y sucesivas. En primera instan-
cia, la excavacin de urgencia de los restos del pecio y luego, el estudio en laboratorio
de los distintos materiales el cual continua llevndose a cabo en la actualidad (Valentini
et al., 2011).
El rescate en este caso es una respuesta cientfica a la alteracin o posible destruc-
cin de los bienes culturales no renovables, orientando los esfuerzos metodolgicos a la
inminente prdida del sitio arqueolgico. A travs de la metodologa y de la tecnologa
adecuada a nuestro alcance, implementamos un esquema que nos posibilit recuperar
cientficamente el registro arqueolgico que nos permitir, de acuerdo a lo que plantea
Lewis Binford (2004), descifrar o decodificar la informacin que trascienda el aspecto
fsico de los materiales.
Entre los elementos recobrados, especialmente en lo que podemos denominar el
contexto primario de los restos naufragados, nos encontramos con una gran cantidad
de objetos que formaban parte de la carga de la embarcacin o que por sus caracters-
ticas pertenecan al pecio. Esa variabilidad estaba dada por contenedores cermicos de
una arroba y de media arroba, restos de toneles o barriles, algunos utensilios tales como
azuelas, hachas, cuchillos y cucharas, cuatro caones y una carga de platinas de hierro.
Muchos de estos materiales fueron encontrados en su posicin de estiba en la bodega.
Entre otros objetos recuperados se hallan aquellos que formaban parte de lo que pode-
mos denominar la estructura naval, clavos de hierro de diferentes tamaos, pernos con
y sin chaveta, tachuelas, aros y argollas, 110 m lineales de cabos de diferentes materias
primas y 12 toneladas de piedras de lastre. Tambin forman parte del registro ms de
200 fragmentos de cermica indgena, un nmero similar de pequeos fragmentos de

lozas y maylicas, 29 restos de pipas de cermica y caoln, y una considerable cantidad

de restos seos animales3.
El pecio Zencity - Puerto Madero significa un gran desafo en el proceso de investi-
gacin, restauracin y conservacin de los distintos materiales recuperados a partir de
la excavacin arqueolgica de rescate llevada adelante. Una coleccin de objetos que
requiere de varios aos de trabajo para poder completar un panorama preciso respecto
de la informacin que brindar a partir del anlisis de los mismos por distintos especia-
listas. Un equipo interdisciplinario ha emprendido el trabajo de analizar todos y cada
uno de los restos recuperados. La extensin del presente trabajo no nos permite incor-
porar toda la informacin hasta ahora recabada, por eso es que incluimos los datos de
los distintos estudios que se han publicado hasta ahora. En relacin a los contenedores
cermicos denominados botijas u olive jars se pueden consultar los textos de De Gran-
dis y Roel (2011), De Grandis (2012) y Valentini (2012). Sobre la cermica fina que deno-
minamos alcarrazas, una primera aproximacin a su estudio se encuentra en Valentini
(2012). El estudio dendrocronolgico est siendo realizado por el doctor Ignacio Mundo
(2013) y el anlisis de anatoma vegetal, por el que se determin que la madera utilizada
en el barco es un tipo de roble, fue realizado por Mara Agueda Castro (2011). La arqui-
tectura naval forma parte de los estudios de Javier Garca Cano (2011), los relevamien-
tos en imgenes 2D y 3D los llevan adelante Rosario Johnson (2011) y Marcelo Fraile.
El proceso de conservacin de los materiales recuperados durante la excavacin son las
tareas emprendidas por Eva Tavella (2011)4.
353
Figura 3. Plano del casco del pecio in situ. Dibujo: Rosario Johnson.
El reenterramiento
Tal vez el mayor desafo al que nos enfrentamos fue el de la conservacin de la estructura
de madera de roble de la embarcacin. Dadas las enormes dificultades e incertidumbres
3 Los restos seos, ms de 1.700 piezas, todos animales y de los cuales se han determinado hasta la fecha 19 taxones, estn
siendo analizados y estudiados por el doctor Mario Silveira.
4 Los artculos de De Grandis y Roel, Castro, Garca Cano y Johnson 2011 se encuentran compilados en Valentini, M y J.
Garca Cano. 2011. (Compiladores). Un mercante espaol en el puerto de Buenos Aires. Historias y Hallazgos en Puerto
Madero. Patrimonio e Instituto histrico. Buenos Aires.

que an hoy da se dan en los procesos de estabilizacin y conservacin de la madera,

luego del hallazgo fortuito en Puerto Madero de los restos de una embarcacin naufra-
gada, los directores del proyecto arqueolgico (y autores del presente trabajo), optaron
por realizar un reenterramiento controlado.
Figura 4. Casco del pecio in situ. Fotografa: Javier Garca Cano.
354 Las cuestiones de la decisin son de gran valor para comprender la magnitud del pro-
blema. Por nica vez en la historia de la arqueologa argentina, un hallazgo fortuito de un
pecio fue excavado en su totalidad y retirado del sitio del hallazgo junto con el conjunto de
los materiales que no forman partes del casco de la nave pero que se asocian al hallazgo.
Un sitio de tal valor fue asumido por las autoridades como un caso especial, que
diera muestra de lo posible tanto como de lo que desde el punto de vista de la doctrina
de la conservacin del patrimonio cultural debe hacerse. Con esta propuesta se resolvi
la posibilidad de conservar la coleccin llamada pecio Zencity - Puerto Madero (nombre
con el que se la denomin) que incluye al pecio en s mismo tanto como al resto de los
materiales hallados, y a su vez se liber el sector ocupado del terreno privado de modo
que no afectasen a los planes de uso por parte de sus dueos y sobre todo que preser-
vase el bien cultural. Sin embargo, proponerse la remocin del pecio (conformado por
un gran conjunto de piezas de madera articuladas) implic desarrollar la primera accin
en su tipo en todo Latinoamrica y por ende en Argentina. A su vez, requiri imaginar un
mtodo de gestin del bien que implic retirarlo del sitio, trasladarlo a un nuevo lugar,
preparar el pecio para el traslado y su reenterramiento y finalmente conseguir y prepa-
rar el nuevo lugar para recibir los restos y convertirse as en un depsito apropiado para
asegurar la supervivencia del nico pecio en su tipo hasta el momento.
Para retirar el casco de madera del sitio del hallazgo se desarroll un exoesqueleto de
perfiles de acero. Esta estructura externa permiti que an en el movimiento del casco
las posiciones relativas de cada una de las partes de madera y hierro de la nave original
no tuvieran alteracin alguna. La estructura asegur la integridad del conjunto como tal,
evitando desarmes y deterioros. A su vez, la estructura metlica permiti el izado (ms
de 12 m) con una pluma que lo coloc en el carretn en el cual ms tarde se lo traslad

al sitio definitivo. Como es claro entonces, para la remocin de los restos del casco no
se lo someti a esfuerzo alguno que lo pusiera en riesgo. La totalidad del esfuerzo fue
concentrado en la estructura metlica.
355
Figura 5. Izado del pecio. Fotografa: Rosario Johnson.
Luego de la construccin del exoesqueleto, y previo al izado, el casco fue cubierto

por una envoltura realizada con geotextil sinttico de alta densidad y resistencia al des-
garre. Esta membrana plana permeable y flexible de fibras sintticas ofrece cierta resis-
tencia mecnica a la perforacin y traccin as como una separacin de los restos del
contacto directo con los sedimentos, permitiendo incluso un drenaje natural.
El sitio elegido para enterrar el pecio fue buscado para cumplir con varias especificacio-
nes. Debi asegurar la posibilidad de permanecer en el sitio por un largo periodo sin correr
futuros riesgos de nuevos traslados. Eso implic que deba ser propiedad del Estado de la
Ciudad Autnoma de Buenos Aires. Deba tener dimensiones adecuadas y un suelo que
permitiera no solo realizar una excavacin de porte sino que adems tuviera condiciones
qumicas que favorecieran la conservacin de los restos. En ese sentido fue clave conse-
guir un sitio con alta humedad. Finalmente deba tener ciertas condiciones que permitie-
ran que una pluma pudiera operar y remover el casco del carretn de trasporte y colocarlo
en el foso realizado, sin alterar las instalaciones o el funcionamiento de lo preexistente.
El lugar seleccionado es el conocido como Barraca Pea, que cumple con todas las
condiciones planteadas. Localizado en el barrio de la Boca, es propiedad del Estado de
la ciudad autnoma, y por ende no est sometido a los problemas del derecho a uso
en el suelo privado. En el predio existen restos de un edificio del siglo xx que tiene la
mayor parte de su solado interior sin consolidar, lo cual facilit la tarea de excavar para
realizar el foso necesario.

A su vez, dado que los restos del edificio no estn techados y se localizan sobre la
lnea municipal del predio, eso permiti colocar el casco con su exoesqueleto en una
maniobra relativamente sencilla que solo requiri del corte del trnsito por unas horas,
sin mayor alteracin de ninguna red, y dejarlo ya instalado en el foso. El mismo mate-
rial geotextil fue utilizado para forrar el interior del foso, logrando as una doble capa
protectora de la superficie de madera y permitiendo que la humedad volviera a prote-
ger el casco.
356
Figura 6. Reenterramiento del pecio. Fotografa: Rosario Johnson.

Una vez terminada la maniobra de la colocacin del pecio, se instal una serie de
sensores que permiten su actual monitoreo bajo tierra. Estos sensores son una tecnologa
desarrollada por el Ingeniero Fernando Garca Diego del Instituto Valenciano de Conser-
vacin y Restauracin de Bienes Culturales (IVC+R). Esta tcnica fue desarrollada para
otros casos de diversa naturaleza, pero fue sugerida por el mencionado instituto como
adecuada para poder tener informacin precisa del estado de la madera bajo tierra.
Finalmente, se cubrieron los restos y se procedi a remover las secciones ya no nece-
sarias de la estructura metlica con la que se lo traslad.
Comentarios finales
Este hallazgo significa la primera evidencia material del comercio ultramarino entre la
metrpoli espaola y el Ro de la Plata, en un momento en el que la ciudad de Buenos
Aires, durante la segunda mitad del siglo xviii, comienza a desarrollarse como un activo
polo econmico en la regin sur del Imperio espaol.
Este hallazgo nos enfrent ante la necesidad de elaborar eficientes herramientas de ges-
tin que nos permitan recuperar el registro material de un sector de la ciudad de Buenos
Aires hasta hoy desconocido por la falta de excavaciones arqueolgicas realizadas. Enterrado
hoy bajo toneladas de tierra, un inmenso patrimonio espera, bajo el feroz desarrollo inmobi-
liario y las retroexcavadoras, a ser protegido y conservado. El proyecto del pecio de Zencity
demostr que no es necesaria ni la expropiacin ni la intervencin de las obras en construc-
cin, sino un trabajo conjunto entre los privados, el Estado y los cientficos que nos permi- 357
ti conducir un trabajo sistemtico para recuperar una historia que nos pertenece a todos.
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358

La navegacin en el Ro de la Plata
hasta el final de la poca colonial
Antonio Lezama
Profesor Titular de Arqueologa
Programa de Arqueologa Subacutica
Universidad de la Repblica, Uruguay
Resumen: El Ro de la Plata es la entrada a una cuenca hidrogrfica de 3.200.000 km

que conecta la cordillera de los Andes con el ocano Atlntico. Esa posicin estratgica
determin que sus aguas fueran objeto de una intensa navegacin desde hace cinco mil
aos. La llegada de los europeos, la bsqueda de los metales preciosos, su descubrimiento
y su posterior explotacin, aumentarn, cuantitativa y cualitativamente, la utilizacin de
sus aguas. Este trabajo busca exponer las circunstancias de esa navegacin, explicando
sus diferentes ciclos y la preponderancia de diferentes naciones y tipos de barcos. Se
expondrn las caractersticas de la navegacin prehistrica y la temprana instalacin de
una navegacin de cabotaje que comprenda a Buenos Aires como ltimo puerto de la 359
llamada costa del Brasil. Tambin sobre la presencia de embarcaciones francesas, ingle-
sas y holandesas; presencia ocasional de corsarios/contrabandistas o presencia sistem-
tica durante la trata de esclavos.
Palabras clave: Ro de la Plata, Costa del Brasil, Navegacin prehistrica, Navegacin

colonial.
Abstract: The Rio de la Plata is the gateway to a basin of 3.2 million km which con-
nects the Andes to the Atlantic Ocean. This strategic position determined that its waters
were the subject of intense sailing for five thousand years. The arrival of Europeans, the
search for precious metals, its discovery and subsequent exploitation, increase in quan-
tity and quality their utilization. This paper aims to explain the circumstances of that nav-
igation, explaining its various cycles and the prevalence of different nations and types
of boats. It will present the features of the prehistoric navigation and the early installing
of a cabotage navigation including Buenos Aires as the last port of the so call Coast of
Brazil. It will expose also on the presence of ships of French, English and Dutch origin;
occasional presence of pirates / smugglers or systematic presence during the slave trade.
Key words: River Plate, Coast of Brazil, Prehistoric navigation, Colonial navigation.

Antonio Lezama
Introduccin
El objetivo principal de nuestra ponencia es llamar la atencin sobre el alcance de los fac-
tores locales en la caracterizacin de la navegacin colonial en el Ro de la Plata y sumar
dichos factores a la interpretacin tradicional que ve en la navegacin colonial un fen-
meno casi exclusivamente europeo. Dicho alcance debe entenderse en un triple sentido:
el de su continuidad histrica, el geogrfico y el de su peso cuantitativo.
En primer lugar, se destacar la importancia de la navegacin prehistrica y su tras-
cendencia cuando comience a actuar la navegacin de origen europeo. Luego se anali-
zar cmo se instala una navegacin de cabotaje que, partiendo o terminando en el Ro
de la Plata, se da a lo largo de la llamada costa del Brasil. Finalmente se plantearn
algunas de las principales caractersticas de dicha navegacin.
La navegacin prehistrica
Cuando las primeras expediciones europeas llegan al Ro de la Plata haca por lo menos
4.000 aos que en sus mrgenes existan poblaciones adaptadas a la explotacin del litoral
y a su navegacin.
Lamentablemente las caractersticas de sus naves no han sido todava fehaciente-
mente establecidas arqueolgicamente y debemos contentarnos, para hacernos una idea
360 de las mismas, con las descripciones hechas por los primeros exploradores que pudie-
ron observarlas.
Entre estas descripciones se destaca la de Pero Lopes de Sousa, de 1531, referente a
su encuentro con barcos indgenas a la altura del departamento de San Jos (Uruguay)
donde es abordado por lo cuatro canoas, de entre 16 a 20 m de largo, tripuladas por cua-
renta hombres cada una (Laguarda Trias, 1957:126).
Este mismo tipo de embarcaciones es descrito en diversos testimonios etnohistricos,
a lo largo de toda la costa atlntica sudamericana, indicndonos un ambiente de intenso
intercambio, desde las guyanas hasta el Ro de la Plata. El principal elemento probatorio
de la vigencia de ese sistema de intercambios es la existencia de una lengua general,
entendida por la mayora de los habitantes de la regin, lengua que no puede mante-
nerse sin una permanente comunicacin. Por su parte esa comunicacin no puede enten-
derse sin el dominio de la navegacin fluvial y martima.
Basta observar el mapa hidrogrfico del continente para darse cuenta de que el rea
de influencia de la cultura dominante en la costa atlntica al momento del descubrimiento,
conocida como tup-guaran, est directamente vinculada a las vas de navegacin y com-
prender que dicha tcnica permite intensidades de comunicacin, por las distancias reco-
rribles, por los volmenes de gentes y cosas transportables, por los tiempos implicados,
absolutamente incomparables con el transporte pedestre. Las numerosas referencias etno-
histricas sobre el permanente ejercicio de la navegacin de cabotaje (es decir, sin ale-
jarse de la costa) no dejan lugar a dudas sobre la extensin de esta actividad (Varnhagen,
1927: 38, 266, 348 y 354; Anchieta, 1933: 307; Southey, 1862: 119; Lry, 1580: Cap. XIV).
El jesuita Jos Anchieta, testigo clave por su profundo conocimiento del medio, quien
destaca constantemente cmo los indios se desplazan por mar y tierra, describe, en una

La navegacin en el Ro de la Plata hasta el final de la poca colonial
carta fechada en 1565, refirindose a los tamoyos de la baha de Guanabara, las carac-
tersticas tcnicas y las dimensiones sociales y econmicas que haba alcanzado la nave-
gacin indgena: tenan aparejadas docientas o ms canoas, que hacen, cada una, de la
corteza de un solo rbol, ponindoles otros pedazos de la misma corteza por bordas,
muy bien atados con lianas, y son tan grandes que llevan cada una de ellas veinte a vein-
ticinco y ms personas, con sus armas y victuallas; y algunas ms de treinta, y pasan las
olas y mares tan bravos que es cosa espantosa y que no se puede creer, ni imaginar, sino
quien lo ve y mucho mejor quien las pasa y si se les inunda, se tiran todos al agua, y la
sacan a la playa, o en el mismo mar la desagotan y vuelven a meterse en ella, y van su
camino, y sucede muchas veces que la gran furia de la tempestad se las hace pedazos,
y ellos en su camino se van a tierra (Anchieta, 1933: 203).
La navegacin permita tambin el rpido desplazamiento sobre kilmetros de distan-
cia, trayectos que, por otra parte, eran sumamente dificultosos por tierra (Fernndez de
Oviedo en Medina, 1908c: 98; Medina, 1908b: 152; 256; 258 y 314; Documentos, 1925: 15).
En particular, la navegacin indgena de la costa atlntica a la altura del territorio uru-
guayo es confirmada por varios testimonios (Lezama, 2009). Entre ellos destacamos el
que resulta de la pregunta 55 del juicio realizado a Sebastin Gaboto a la vuelta de su
expedicin de 1527 (Medina, 1908b: 438 y 466): sabe que, yendo la dicha armada a la
isla de los Lobos, en el paraje de la tierra de los beguacharras, vinieron a las naos dos
canoas de indios de la dicha nacin [...] y el Capitn les pregunt por una lengua indio
que era de la dicha nacin que traa el dicho Capitn en la dicha nao.
Tenemos referencias de que muchos de estos desplazamientos eran masivos, de gru-
pos enteros, con su corolario en cuanto a relaciones inter e intra grupales: intercambio
de genes, de regalos, ataques por sorpresa, robos y saqueos, etc. En este sentido Gabriel 361
Soares de Sousa nos informa que los tupinambs de la Baha eran enemigos de otros
tupinambs vecinos: e faziam-se cruel guerra uns aos outros por mar; onde se davam
batalhas navaes em canas (Sousa, 1938: 362). Cuando Francisco de Mendoza llega al
ro Paran, viniendo desde el Per en 1543, le salen al encuentro 300 canoas de indios
quienes comenzaron a levantar las palas en alto en seal de amistad (Daz, 1836: 70).
La construccin de embarcaciones implicaba una actividad econmica destacable en
el contexto de una economa con una mnima acumulacin de esfuerzo social y estas
eran utilizadas como medio de pago. Sebastin Gaboto, en 1527, fue informado por Fran-
cisco del Puerto de cmo los chandules [guaranes] que son indios desta mesma jenera-
cin questan sesenta o setenta leguas el paraguay arriba obtenan los metales preciosos
trocndolos por quentas e por canoas (Ramrez, en Rela, 2001: 111).
Existan distintos tipos de embarcaciones indgenas. Normalmente eran canoas monxi-
las, hechas con un solo tronco, llamadas igar. Algunas eran enormes, remadas hasta por
sesenta hombres, pero tambin existan otras mucho ms expeditivas, fabricadas con la cor-
teza de un rbol a la cual, algunos separadores atados con lianas, evitaban que se cerrase.
Estas eran denominadas ubs (Varnhagen, 1927: 38). Capistrano de Abreu describe otro
tipo de embarcacin empleado en la costa norte del Brasil, construda con paja, lo que
nos est mostrando una variedad de tecnologas que a su vez son reflejo de la inversin
en comunicacin realizada por estas sociedades: [las embarcaciones eran] de uma palha
comprida como a das esteiras de taba que fazem em Santarem, a que elles chaman peri-
peri, a qual fazem em molhos muito apertados com umas varas como vimes [..] com estes
molhos atados em umas varas grossas, faziam uma feiao de embarcaoes, em cabiam dez
a doze indios, que se remavam muito bem [] muitas vezes fazerem os Caets dessa palha

Antonio Lezama
tamanhas embarcaoes que vinham nellas, ao longo da costa, fazer seus saltos aos Tupi-
nambs junto da Baha, que sao cincoenta leguas (Varnhagen, 1927: 38).
Tambin el francs Jean de Lry, quien residiera en 1557-58 en el establecimiento fran-
cs de Ro de Janeiro hizo observaciones sobre las caractersticas de las embarcaciones
indgenas y sobre su utilizacin. Destaca la capacidad de las canoas, que podan conte-
ner hasta cincuenta personas y la tcnica de navegacin de cabotaje:
Cuando van por el agua (lo que hacen seguido) costeando siempre la tierra y sin
entrar mar adentro, se acomodan en sus barcas que denominan Ygat, las cuales [son]
fabricadas cada una de ellas de una sola corteza de rbol, que pelan expresamente
de arriba hacia abajo a esos efectos, son sin embargo tan grandes, que cuarenta o cin-
cuenta personas pueden caber en una de ellas. As bogando parados segn su costum-
bre, con un remo chato en sus dos extremos, al cual sostienen por el medio, dichas
barcas (chatas como son) no se hunden en el agua ms de lo que lo hara un tabln,
son muy grciles de conducir y manejar. Es verdad que no podran soportar el mar
un poco fuerte y agitado, y menos la tormenta: pero cuando el tiempo est calmo,
nuestros salvages van a la guerra, como vern algunas veces ms de sesenta [canoas]
en una flota, las que siguendose de cerca van tan rpido que inmediatamente se las
pierde de vista. Esas son entonces las armadas terrestres y navales de los Tupinam-
bs en los campos y en el mar (De Lry, 1580, Cap. XIV).
Es en el marco de la nueva realidad surgida del dominio de la navegacin en que

debemos comprender las transformaciones culturales que se producen en las cuencas
362 del Amazonas, del Plata y toda la costa Atlntica en los ltimos cuatro milenios. Es ella
la que conforma nuevos territorios cuyo corazn son las vas de circulacin y no las
tierras adyacentes donde se expresan las nuevas modalidades culturales. Nuestra hip-
tesis es que la generalizacin de la tcnica de la navegacin en canoas, con la necesaria
interrelacin que esta supone gener un ambiente cultural nico que bautizamos como
panguaran caracterizado por compartir mltiples prcticas culturales, conjuntamente
con la permanencia de adaptaciones locales; ambiente que, en lo fundamental, es el
resultado de la transformacin de las poblaciones que originalmente ocupaban la regin.
La eleccin de la lengua tup-guaran como instrumento de comunicacin entre las dis-
tintas parcialidades es un fenmeno precolombino que demuestra el prestigio de la cul-
tura tup-guaran en toda el rea. La lengua es un vehculo cultural y la preponderancia
del tup-guaran es fundamento suficiente para suponer que numerosos rasgos del com-
portamiento cultural de sus hablantes se difundieron junto a su lengua. El valor del tup-
guaran como lengua general (segn la expresin de varios cronistas) queda claro desde
las primeras expediciones que llegan al rea sudatlntica, sealndose, con relacin a la
cuenca del Plata, que indios de otras parcialidades tenan ynterpretes guaranies a travs
de los cuales se comunicaban con los espaoles (Schmidel, 1903: 383).
La costa del Brasil
El total desconocimiento que de la realidad americana tenan los descubridores europeos

hizo que, necesariamente, y siguiendo una experiencia ya practicada en la costa africana,

estos buscaran, como primera medida, el disponer de intrpretes, lenguas, que pudie-
ran informar sobre esta. Sern los destierros, las deserciones y los naufragios que, desde
los primeros aos, provean a las empresas de descubrimiento de elementos bilinges,
capaces de comunicarse en tup-guaran, la lengua general que arriba mencionamos.
Es pertinente suponer que esa informacin vers, en primer lugar, sobre las carac-
tersticas geogrficas del nuevo medio y, dentro de estas, aquellas informaciones relati-
vas a puertos y posibilidades de navegacin. Cuando Sebastin Gaboto llegue al Ro de
la Plata en 1527, Francisco del Puerto, sobreviviente de la expedicin de Juan Daz de
Sols de 1516 y residente en el actual territorio uruguayo, le advertir con detalles sobre
las dificultades de la navegacin aguas arriba del ro Paran.
Ser tambin con la ayuda de otro nufrago de la expedicin de Sols, Enrique Mon-
tes, y de sus parientes indgenas, que Gaboto construir en Santa Catalina (Brasil), entre
noviembre de 1526 y febrero de 1527, una embarcacin descrita como galera o bergan-
tn. En esa ocasin se menciona la adquisicin de bastimentos para las naves, todos alimen-
tos indgenas, entre ellos ollas de manteca (de pescado) y de pescado molido, alimentos
obtenidos por trueque, y a veces provenientes de grandes distancias (hasta 40 leguas, 200
kilmetros). Ese mismo bergantn ser encontrado, abandonado en las costas de Maldo-
nado, y en perfectas condiciones, por la expedicin de Lopes de Sousa (1531).
La navegacin indgena no solo se perpetu por el conocimiento de puertos y rutas
transmitidos a los europeos, sino que, hasta nuestros das, contina utilizndose el mismo
tipo de embarcacin en buena parte del rea. Durante el periodo colonial las canoas
continuaron utilizndose an para la navegacin de la costa atlntica, afrontando tra-
mos, como el que une Santa Catarina (Brasil) con Maldonado (Uruguay), notablemente
desprotegidos a lo largo de centenares de kilmetros. Sabemos que, en 1680 se utiliza- 363
ron canoas para abastecer, desde San Vicente en Brasil, la recin fundada Colonia del
Sacramento en la costa uruguaya del Ro de la Plata (Correa Luna, 1931: 181-184). Llama
la atencin que esa navegacin que hoy consideraramos extraordinaria no merece
ningn comentario del cronista; as como tampoco el hecho de que a estas les hubie-
sen adaptado velas1.
Sobre la base de esta tradicin precolombina se constituir lo que, durante el periodo
colonial, se conocer como la costa del Brasil, un archipilago de puertos, verdaderas
islas, rodeadas por un territorio hostil. Estas localidades, repartidas de norte a sur y que
llegan hasta el puerto de Buenos Aires en el Ro de la Plata, son fcilmente comunica-
bles por mar teniendo en cuenta la tecnologa y los tiempos de la poca.
Sin embargo, dicha facilidad de comunicacin debe ser entendida en el marco del
rpido balance que la monarqua portuguesa hizo de los viajes exploratorios que haba
enviado a las costas sudamericanas durante los primeros treinta aos del siglo xvi, y que
le permitieron establecer claras definiciones polticas y econmicas para su gestin las
cuales, a su vez, reforzarn el peso de los elementos locales que ya no sern exclusi-
vamente indgenas en su desarrollo.
En primer lugar, lo que empieza a conocerse como costa del Brasil no ofrece por lo
menos en comparacin con Asia incentivos propios que justifiquen mayores inversiones
1 Suponemos, sin poder demostrarlo, que las velas son una incorporacin tcnica posterior a la conquista. El dato es
tomado del interrogatorio realizado el 28/5/1680 a un grupo de portugueses capturados en el territorio uruguayo, la
describen as: ...una canoa grande de ttres belas.. y ...una canoa grande que ttiene rboles.... Declaraciones de fray
Lorenzo La Tinidade y del teniente general Jorge Surez de Macedo (Correa Luna, 1931: 181-184).

Antonio Lezama
por parte de la corona. Recordemos que la corona portuguesa se haba ocupado de estable-
cer rpidamente, con los viajes de Amrico Vespucio, si por all se poda llegar a la espe-
ciera; y cmo posteriormente, con la fracasada expedicin de Martim Afonso de Sousa,
intent alcanzar las reservas de plata que, de acuerdo a las informaciones que haban lle-
gado hasta la costa atlntica (y a las muestras de metales preciosos), existan en el interior
del continente.
En segundo lugar, pese a su escaso inters econmico, esta costa tiene, sin embargo,
un enorme valor estratgico por constituir la espalda de la vuelta de frica (la que ase-
gura el camino a la India, objetivo principal de las inversiones portuguesas), razn por
la que no puede ser abandonada a otras potencias. Esta opinin se ve reforzada por la
temprana constatacin de la presencia de embarcaciones extranjeras particularmente
francesas e incluso de intentos de asentar bases en la zona (la France Antartique de
Villegagnon en la baha de Guanabara).
La poltica portuguesa con relacin a la costa del Brasil se centrar entonces en evitar
que otras naciones ocupen sus excelentes puertos, lo que a la larga la obligar a ocupar-
los permanentemente, tratando siempre que eso tuviera el menor costo posible para la
monarqua. Se estableci as un sistema de inversiones privadas conocidas como Capi-
tanas, en las cuales los donatarios lucharn en el sentido literal de la palabra, incluso
varios mueren en el intento (Bueno, 1998b) por extraer algn provecho econmico.
El fracaso de casi todas ellas salvo Pernambuco y la muy particular San Vicente hizo
que, frente a la imposibilidad de abandonar esos puntos estratgicos se diera la inter-
vencin directa por parte de la monarqua, asegurando las localidades de Ro de Janeiro
y de Baha. El resultado de estas acciones es la formacin de un collar de puertos que,
364 partiendo de los iniciales de San Vicente y Pernambuco, se les irn agregando otros
Baha, Espritu Santo, Ro de Janeiro, etc. en la medida en que las crecientes necesida-
des de defensa de la costa lo impongan.
Ser en la segunda mitad del siglo xvi que la costa del Brasil se volver ms atrac-
tiva para los comerciantes europeos, incentivados ahora -mucho ms que por los magros
beneficios que daba la explotacin del palo tintreo que le da el nombre- por el exitoso
desarrollo del cultivo del azcar el oro blanco (Varnhagen, 1927: 146). Dicho cultivo
se desarrollar a partir de Pernambuco, donde se daban las condiciones ideales desde
el punto de vista geogrfico, combinando excelentes condiciones de cultivo, embarque
directo de la produccin, proximidad de los mercados y acceso directo a la mano de obra
esclava africana. El comerciante holands Joan Nieuhof explica, en 1645, que el Brasil
solo puede ser poblado hasta siete u ocho leguas de la costa, porque si no los costos de
traslado del azcar seran demasiado altos (Nieuhof, 1942: 335).
En 1542 comienza a funcionar en Pernambuco el primer ingenio de azcar y, desde
el inicio del cultivo, comienzan ya a importarse negros esclavos desde la costa africana.
Se establece entonces uno de los componentes del circuito comercial que dinamizar
la navegacin en la Amrica sudatlntica, el comercio triangular entre Europa consu-
midora de azcar y productora de las mercancas que se intercambian por los esclavos
y por el azcar; la costa africana que intercambia esclavos por mercancas y la costa
del Brasil hasta el Ro de la Plata que intercambia azcar y plata por esclavos y mer-
cancas europeas. Otro dato a tener en cuenta en la instalacin de esta dinmica es que
desde Pernambuco se mantena un permanente intercambio con los dems puertos de
la costa del Brasil, aun antes de que en ellos existieran asentamientos portugueses per-
manentes (Medina, 1908c: 98).

En 1549, con la fundacin de Salvador y la instalacin del gobierno del Brasil, se con-
solida la presencia portuguesa en Baha, la que partiendo de condiciones similares a las
de Pernambuco alcanzar un rpido desarrollo. Varnhagen aporta informacin funda-
mental para comprender la importancia de la navegacin de cabotaje y de los contactos
entre los distintos puertos: seala que all haba, solamente en el reconcavo, entre bar-
cos y canoas de remo unas 1.400 embarcaciones (Varnhagen, 1927: 12). Dato que tene-
mos que complementar con otro, aportado por el mismo autor, de que all, en 1587, dos
naves inglesas tomaron un patacho2 espaol que parta para el Ro de la Plata (Varn-
hagen, 1927: 29).
Por su parte, para la misma poca, las capitanas ubicadas al sur de Baha: Ilhos,
Porto Seguro, Espritu Santo, y Ro de Janeiro tienen un escaso desarrollo (Varnhagen,
1927: 13). De Sousa aporta datos sobre el comercio de cabotaje mencionando para
1587 que desde San Vicente salen em caraveloes3 a negociar por la costa hacia el
Sur, obteniendo algunos esclavos, cera de la tierra, puercos, gallinas y otras cosas
(Varnhagen, 1938: 120).
Se va consolidando as el archipilago brasilero, cuya prosperidad, por razones geo-
grficas impuestas por el cultivo y el comercio del azcar, se concentra en los puertos
del Norte, destacndose ya que um dos meios com que mais dinheiro se juntava era o
trafico dos pretos. Estn dadas las condiciones hay disponibilidad de mercancas y de
esclavos para que cuando se abra la puerta de la tierra y comience a llegar la plata del
Potos, se consolide la dinmica econmica de la costa del Brasil.
Para finalizar esta somera descripcin de la costa del Brasil debo agregar algunos
elementos sobre las caractersticas de su funcionamiento poltico. En este sentido son
indicativas las primeras disposiciones tomadas por el gobernador Thom de Sousa, inme- 365
diatamente despus de establecerse en Baha el primer gobierno general del Brasil en
1549. Este comienza por prohibir la comunicacin de las capitanas por tierra, segn Var-
nhagen afim naturalmente de favorecer-se a navegao (Varnhagen,1927: 295). No es
casualidad que la primera accin de este gobernador haya sido enviar una escuadrilla a
hacer un recorrido por todos los puertos y tratar de poner un mnimo de orden (Varnha-
gen,1927: 310). De todos modos no hay que engaarse sobre el alcance de dicho con-
trol, ya que las caractersticas del sistema poltico portugus y la distancia desde la que
se ejerca harn que se generen las condiciones para el mantenimiento de la preponde-
rancia de los factores locales.
A estos problemas debemos sumar los motivados por una continua presencia extran-
jera, primero francesa (recin en 1567 son expulsados definitivamente de la baha de
Guanabara) y luego inglesa y holandesa, que combina piratera con contrabando y con
intentos de instalacin permanentes (Varnhagen, 1927: 473). Esta presencia se ver fuer-
temente estimulada por el crecimiento del negocio del azcar y culminar con la ocu-
pacin holandesa de Pernambuco durante cerca de treinta aos hasta 1656. El aumento
de la presencia extranjera puede corroborarse en el hecho de que, en 1616, los holan-
deses capturan veintiocho barcos de la carrera del Brasil, mientras que en 1.623 captu-
rarn setenta (Varnhagen, 1927: 197).
2 Embarcacin de pequeas dimensiones, de hasta cincuenta toneladas, particularmente adaptada a la navegacin de

cabotaje. Se usaba para llevar avisos, reconocer las costas y guardar las entradas de los puertos; tambin se la empleaba
como barco mercante.
3 Pequeas carabelas.

Antonio Lezama
No debemos tampoco olvidar que la presencia extranjera est directamente ligada al

auge y decadencia de las potencias navales, las que se van pasando el control de los
mares y, consiguientemente, de sus beneficios.
El Ro de la Plata y la costa del Brasil
Es a partir de 1580, con la refundacin de Buenos Aires y la consiguiente llegada hasta

el Atlntico del ro de plata que mana del Potos cual fluido que se desliza buscando
las pendientes, que se establece, ahora en una dimensin real, el hasta entonces mtico
Ro de la Plata, abriendo la puerta de la tierra, la salida a los metales preciosos del
interior del continente.
Buenos Aires pasar a ser desde entonces la ltima escala de la costa del Brasil, reen-
ganchndose en un circuito comercial ya conocido y practicado desde la prehistoria. Su
nuevo rol en el circuito tendr un efecto explosivo, trastornando y acelerando las din-
micas existentes hasta ese momento.
Es que Potos una montaa de plata es de una riqueza inimaginable4 y se con-
vertir durante doscientos aos en el verdadero corazn de Amrica del Sur, bom-
beando cataratas de plata y absorbiendo todo tipo de mercancas y productos. Situada
en un pramo, a ms de 4.000 m de altura, demanda de todo y paga con plata sin
discutir el precio, en particular muchos productos originarios de la costa del Brasil
como el azcar y sus derivados (dulces y aguardientes) particularmente necesarios
366 por el rigor de las condiciones ambientales, pero tambin instrumentos de hierro
y otras artesanas, a los que se suman los esclavos africanos, procedentes tambin
casi siempre, por lo menos al principio de la costa del Brasil que acta como inter-
mediaria. Junto a estos productos consume tambin mercadera de origen europeo
la que, tambin muchas veces, llega por la va de la costa del Brasil adonde ha sido
intercambiada por azcar.
Ser la importancia adquirida por este comercio y la consecuente necesidad de man-
tener la ruta abierta, la que forzar la expansin hacia el sur del archipilago portugus.
Primero con la fundacin de Colonia del Sacramento en 1680 para sustituir, por moti-
vos polticos, a Buenos Aires como lugar de embarque de la plata y luego con la fun-
dacin de escalas intermedias (Laguna, Florianpolis, Ro Grande de San Pedro).
Nos encontramos aqu con dificultades para reconstruir esta historia debido al problema
de la distancia entre lo que suceda en la realidad y lo que dicen los documentos escritos.
No olvidemos que durante el noventa y cinco por ciento del tiempo en que Potos fue una
fuente inagotable de plata, su extraccin por el puerto de Buenos Aires estuvo terminan-
temente prohibida, no obstante lo cual, el historiador Zacaras Moutoukias (1988), estim
que por aquel puerto sali ilegalmente tanta plata como la que sali legalmente por El
Callao. Trataremos de aportar aqu algunos datos sobre la importancia y las caractersticas
de la integracin de Buenos Aires al circuito de la costa del Brasil.
4 De all se habran extrado unos veinte millones de kilos de plata, entre su descubrimiento en 1547 y fines del siglo xviii. El
tema es clave ya que prcticamente todo lo que se haca en Amrica del Sur durante la poca colonial era para tratar de
apropiarse de esa plata. El historiador Moutoukias (1988) analiz los mecanismos locales de intercambio que aseguraban
el flujo de plata hasta Buenos Aires.

El proceso histrico comienza en las primeras dcadas del siglo xvi cuando desde
la costa del Brasil fue descubierto el Ro de la Plata, como camino hacia las rique-
zas del interior del continente; haciendo coincidir las ambiciones ibricas con las tra-
diciones de los pobladores indgenas. Luego, durante las primeras etapas del proceso
de descubrimiento y colonizacin, el acceso al Ro de la Plata se har siguiendo la anti-
gua tradicin indgena de navegacin de cabotaje con una ltima recalada a la altura de
Santa Catalina. Es ms, en la opinin de la poca, el Ro de la Plata est tan integrado a
la costa del Brasil que normalmente figura como una referencia geogrfica dentro de
esta. Asimismo, la bsqueda de refugio o de auxilio en la costa del Brasil ser una cons-
tante durante los fracasados episodios iniciales de asentamiento en el Ro de la Plata.
Estos contactos tradicionales, consolidados y mantenidos, no harn ms que desarro-
llarse despus de la segunda fundacin de Buenos Aires, la que mantendr una comu-
nicacin permanente con dicha costa, a diferencia de la muy espordica que mantena
con Europa. Producida la refundacin de Buenos Aires inmediatamente se establece la
navegacin de cabotaje con la costa del Brasil (Bracco, 2004: 22). Sousa comenta , ya en
1583, que en Buenos Aires se da tanto el trigo [... que se podra] proveer toda la costa
del Brasil (Sousa, 1938: 120).
Pero el mejor ejemplo de estas relaciones tempranas, porque incluye casi todos los
elementos en juego, son los emprendimientos comerciales del obispo de Tucumn Fran-
cisco de Victoria, quien fue el primero que armo vn navio y partio deste puerto [de
Buenos Aires] el ao [15]86, para el brasil con ierta plata labrada y con ella compraron
[...] cosas de azucares y conservas y algunas mercaderias para aquella governacion y
para potosy (Montalvo, en De Ganda, 1936: 255). Dicho emprendimiento es tambin
un buen testimonio del cuidado que hay que tener con la documentacin, ya que en 367
la declaracin de aduana formulada a la salida de Buenos Aires no figura ni un gramo
de plata (Molina, 1966: 25). Segn el propio obispo solo lo impulsan motivos del servi-
cio religioso, para traer religiosos de la Compaa de Jess, pero ocultando su origen
portugus y su parentesco con algunos de sus socios en el Brasil (Ganda, 1936: 73-75).
A partir de estas primeras experiencias, el comercio y los vnculos entre Buenos Aires
y la costa del Brasil no dejarn de incrementarse (Varnhagen, 1927: 59). Molina trans-
cribe parte de una carta del comerciante portugus Francisco Surez, escrita en 1596 en
Ro de Janeiro, en la que describe esos intercambios: Por aqu pasan cada tres o cuatro
meses barcas de treinta o cuarenta toneladas cargadas de azcar, arroz, tafetanes, som-
breros y otros artculos de este pas, que son llevadas por este ro (de la Plata) en las
dichas barcas y despus de remontarles son conducidas al Per. Y, a los cuatro o cinco
meses las barcas bajan nuevamente este ro cargadas con remesas de plata, pues aquellos
lugares son todo riquezas [...] Este comercio que he visto desarrollar este ao nos comu-
nica con las minas de Potos, que son las mejores y ms ricas de todo el Per (Molina,
1966: 46). El trfico aumenta continuamente a pesar de las reiteradas prohibiciones de
la corona espaola (Documentos, 1925: 16-23; Moutoukias, 1988: 62). Incluso Hernan-
darias, quien se consideraba un fiel ejecutor de las rdenes del monarca, menciona al
pasar, en un documento de 1604, haber recibido cartas en los nauios que este presente
ao an venido de la dicha costa [del Brasil] (Documentos, 1923: 274).
La importancia de este circuito queda atestiguada cuando en 1645 los holandeses sea-
lan, desde Pernambuco, las dificultades que la independencia de Portugal ha introducido
en el funcionamiento del circuito comercial y cmo, en consecuencia, no est llegando
plata desde Buenos Aires (Nieuhof, 1942: 103). El historiador argentino Z. Moutoukias

Antonio Lezama
refiere que en la primera mitad del siglo xvii: La realidad cotidiana era un intenso trfico
intercolonial con los puertos brasileos, realizado principalmente por pequeas embar-
caciones de veinte a cincuenta toneladas que iban y venan. Desde Buenos Aires no era
raro intentar llegar hasta los puertos africanos de Angola o Guinea. A veces aparecan
naves portuguesas llegadas directamente desde frica o Portugal, y barcos Holandeses
(Moutoukias, 1988:62).
La fase portuguesa de la navegacin rioplatense
La adscripcin, por la va de los hechos, del Ro de la Plata a la costa del Brasil hace
que debamos hablar de la existencia de una fase portuguesa en la navegacin del Ro de
la Plata. Esta, adems, se vio reforzada debido al carcter marginal que este tena para la
navegacin castellana, concentrada en el circuito del Caribe (Snchez-Barba, 1992:197).
En ese sentido debemos recordar que, entre 1580 y 1640, las coronas de Portugal y de
Castilla estuvieron bajo el mando de los monarcas castellanos y, si bien seguan exis-
tiendo dominios portugueses y dominios castellanos, la navegacin hacia el Ro de la
Plata se hizo, durante ese periodo, esencialmente desde Lisboa.
Los mapas que se conocen para el siglo xvi son todos de origen portugus. El ms
antiguo es el de Jcome de Paiva, venido con Pedro de Mendoza en 1536 y que, en
1573, conducir a Espaa la carabela, construida en Asuncin, San Cristbal de la Bue-
naventura. En 1608 se imprime en Lisboa un derrotero para el Ro de la Plata: Hidro-
368 grafa e Esame de Pilotos, compilado por Manuel de Figueiredo, cosmgrafo mayor.
Se reedita, en versin corregida y aumentada, en 1625. En l se seala por primera vez
el banco do Ingres, como consecuencia del naufragio de la pinaza de John Drake
en 1583, y se desaconseja, como siempre, la navegacin nocturna del Ro de la Plata.
En 1642 se publica, tambin en Lisboa, el Regimento de Pilotos de Antonio de Mariz
Carneiro (Reitano, 1996: 81-96). Segn E. Reitano, a partir de 1730, los portugueses
pierden la exclusividad nutica de la regin y, desde esa fecha, espaoles, ingleses y
franceses comienzan a confeccionar sus propios derroteros. Sin embargo, siguen apa-
reciendo manuscritos roteiros portugueses para la navegacin del Plata, que Rei-
tano vincula al comercio clandestino. Entre 1718 y 1726 se conoce el Roteiro do Rio da
Prata, para entrar e sahir delle para fora con todas as conhecenas do fundo e braas
do Rio e de todo o Banco e fora delle e da costa do cabo de Santa Maria e Castilhos.
Etc. (Reitano, 1996: 82).
Por su parte, Diogo Soares, jesuita portugus, describe en O Grade Ro da Prata na
Amrica Portuguesa, del ao 1731, la navegacin en el Plata, y destaca que, adems de
sus observaciones personales se vali de las de pilotos y prcticos entre los cuales encon-
tr algunos que haban hecho ms de treinta viajes.
La navegacin castellana
Sin perder de vista el contexto portugus (tanto si consideramos las embarcaciones

como a sus pilotos) tambin existi, desde el comienzo, una navegacin castellana que

incluye la reparacin, el carenado y hasta la construccin de embarcaciones principal-

mente en el puerto de Asuncin.
Durante todo el periodo colonial hubo una permanentemente escasez de prcticos
para la navegacin del Ro de la Plata, elemento imprescindible dada la peligrosidad de
sus aguas. De 1748 es la carta de Silvestre Ferreira de Silva, (de origen portugus pero
para uso de los espaoles) que describe el canal del sur como el infierno de los nave-
gantes, mientras que a la costa norte le llama la costa del carpintero, por la gran can-
tidad de restos de naufragios.
Durante la segunda mitad del siglo xviii hay una constante preocupacin por mejorar el
conocimiento cartogrfico del ro, destacndose, en 1771, la carta de Becerra y Gonzlez,
en 1789, informaciones de Malaspina y, principalmente, las cartas esfricas5 de Oyarvide,
las que seguirn en uso, en la repblica Argentina, hasta 1875.
La navegacin castellana se incrementar con los llamados navos de registro, as
llamados porque se autorizaban a comerciar con Amrica, fuera del circuito de las flo-
tas y galeones, los que, con antecedentes desde el siglo xvii, comienzan a desarrollarse
en 1720 y se generalizan a partir de 1740 con la abolicin de dicho sistema. Al mismo
tiempo, para asegurar el abastecimiento a las costas del pacfico, se abre el derrotero
del cabo de Hornos para los navos de registro que van al Pacfico, los que harn escala
en el Ro de la Plata, principalmente en Montevideo (Bordej, 1992: 205).
A partir de 1767 se crea el servicio regular de correos martimos. En principio son
cuatro barcos por ao.
Con motivo de la expulsin de los ingleses de las Malvinas en 1769 se instala en Mon-
tevideo una armadilla para su control. El jefe era Comandante de Bajeles del Plata y
luego Comandante del Apostadero, desde 1781. 369
Mientras no deben perderse de vista las dudas en relacin a la real identidad de los
barcos que figuran como castellanos pues muchos de estos eran en realidad embarca-
ciones extranjeras, autorizadas como excepcin o disimuladas de distintas maneras. Por
ejemplo, los primeros registros espaoles hacia el Pacfico se hicieron en realidad con
barcos franceses.
La competencia holandesa
Paralelamente hay una fuerte presencia holandesa, principalmente durante el siglo xvii. Esta
presencia ha sido especialmente estudiada por el historiador Z. Moutoukias, quien seala
que entre 1648 y 1702 se registraron unas 158 arribadas6 ilegales (en el mismo periodo
llegaron legalmente solo 34 barcos), de las cuales el 50% son holandesas; el 24,2%, portu-
guesas; el 10,5%, espaolas; el 9,64% inglesas; y el 5,64%, francesas.
5 Son los primeros planos en tener en cuenta la curvatura de la tierra, brindando los elementos para calcular las distancias
proporcionalmente a la latitud.
6 Los navos de arribada son aquellos que justifican su llegada al puerto sin autorizacin o con expresa prohibicin por
motivos de fuerza mayor. Junto con los navos de aviso, que en las mismas circunstancias entraban para avisar de algn
peligro, constituyeron la base del contrabando pues sus mercaderas, formalmente decomisadas por la autoridad, volvan
luego de una subasta fraguada al circuito comercial.

Antonio Lezama
Presencia francesa e inglesa
La Guerra de Sucesin de Espaa (1702-1713) provoca un importante desarrollo del comer-

cio francs con Amrica del Sur, particularmente a partir de Saint Malo. En el Ro de la
Plata, los franceses consiguieron una presencia importante con la Compaa de Guinea,
al amparo de la cual desde 1706 lograron introducir cantidad de barcos de diverso ori-
gen y mercaderas.
La presencia francesa est fuertemente vinculada tambin a los navos de registro que
se dirigan al Pacfico haciendo escala en el Plata. Estos fueron 153 barcos, entre 1701 y
1724, periodo conocido como ciclo francs, al que le sigue un ciclo ingls.
Este ltimo comenzar en el periodo 1715-1739, con la concesin del asiento de escla-
vos a la South Sea Company, tiempo en el que llegan 61 naves que transportaron 18.400
negros esclavos y so capa abundantes mercancas.
La presencia inglesa en el Ro de la Plata seguir aumentando a medida que se afiance la
hegemona de Inglaterra en el comercio martimo, fluctuando, aunque nunca detenindose,
en funcin de los episodios blicos. Cabe destacar en este sentido, la impresionante flota,
de guerra y de comercio que ocup el Ro de la Plata durante los episodios de las Inva-
siones Inglesas entre 1806 y 1807 (unas cien embarcaciones, setenta de ellas mercantes).
Embarcaciones de otras nacionalidades

370
Con el progresivo desarrollo del comercio mundial, y en funcin de las circunstancias pol-
ticas vividas por Espaa, se harn cada vez ms frecuentes en el Ro de la Plata embarca-
ciones de diversas nacionalidades. Algunas de estas nacionalidades son poco esperables:
en 1798 haba en el puerto de Montevideo cuatro barcos con pabelln turco y otros cuatro
con pabelln genovs. En el mismo ao, en el correr de pocos das entraron nueve bar-
cos norteamericanos y dos de Hamburgo. A estos debemos sumarles, desde comienzos del
siglo xix, barcos catalanes, daneses, prusianos (Villalobos, 1986: 10-11).
En esta presencia debe destacarse, por su frecuencia, desde el ltimo cuarto del siglo
xviii, la de los Estados Unidos, en particular por su participacin en el trfico de tasajo
hacia Cuba, desde comienzos del siglo xix.
Conclusiones
La historia de la navegacin en el Ro de la Plata est determinada por su carcter de

puerta de entrada a una inmensa cuenca fluvial que conecta el interior de Sudamrica
con su costa atlntica y el resto del mundo.
Esas circunstancias determinaron, desde tiempos prehistricos, la instalacin de un
circuito atlntico/fluvial cuya base martima ser conocida en tiempos coloniales como
la costa del Brasil.
La navegacin en la costa del Brasil estar principalmente determinada por la actua-
cin de actores locales, con continuidades desde la prehistoria y con la introduccin de

nuevos protagonistas que introducen nuevas tecnologas y nuevos objetivo generando

circuitos comerciales que vinculan los yacimientos mineros del interior del continente,
con los recursos costeros atlnticos fundamentalmente la produccin de azcar, pero
tambin carne, cueros y artesanas, con la costa africana y el trfico de esclavos y, final-
mente, con los mercados europeos.
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372

El patrimonio sumergido en las costas
peruanas. La importancia del virreinato de
Per y su defensa naval durante el siglo xvii
Cristina Agudo Rey
Doctoranda de la Universidad de Cdiz
Cristina.agudorey@alum.uca.es
Resumen: La historia del virreinato de Per y su defensa naval resulta clave para cono-
cer el patrimonio sumergido que alberga sus aguas. Una Armada poco reconocida en la
historia, pero a su vez nica y construida segn las condiciones de las aguas que baa-
ban el territorio virreinal, el ocano Pacfico, el cual le dara un carcter notorio a las
embarcaciones, galeras y galeones construidos no solo para la defensa naval, sino como
una Armada a su vez de tipo comercial. Todos estos alicientes traeran consigo proble-
mas de mantenimiento que, junto a la multitud de incursiones y ataques pirticos, deri-
varan en naufragios y hundimientos de muchos de sus buques. Estos an se encuentran 373
bajo las aguas de dicho ocano, que los mantiene conservados gracias a las condiciones
climticas y las bajas temperaturas de sus aguas y corrientes, an a la espera de ser res-
catados y reconocidos por la historia.
Palabras clave: Virreinato de Per, Armada del Mar del Sur, Lago Espaol, Astilleros,
Naufragio.
Abstract: The history of Viceroyalty of Peru and its naval defense is key to know the
underwater heritage that houses its waters. It is a rarely recognized navy in history, but it
is also singular because of its construction in accordance with the viceroyalty waters, the
Pacific Ocean, which would give a notorious character to navy boats, galleys and galle-
ons, built not only for naval defence, but as a commercial army as well. Thus, all of these
climate conditions caused several maintenance problems that, along multiple incursions
and pirate raids, would cause the shipwrecks of many of their ships. Many of these ships
are under the oceanic waters, which has kept them preserved because of climate condi-
tions of the water and its low temperatures. They are still waiting for being rescued and
recognized by the history.
Key Words: Viceroyalty of Peru, Navy South Sea, Spanish Lake, Shipyards, Shipwreck.

Cristina Agudo Rey
El virreinato de Per, durante el siglo xvii, se extenda por un extenso territorio de la Am-
rica colonial que abarcaba una amplia franja tanto terrestre como martima que ira desde
Centroamrica hasta Tierra de Fuego, y que abarcara, entre otros, los actuales pases de
Panam, Colombia, Ecuador, Per y Chile. La importancia para la Corona espaola radi-
caba en el comercio y el transporte de mineral o monedas ya que del puerto de Arica,
Per, que conectaba a su vez con el puerto Chileno de Valparaso, sala la plata de las
minas de Potos, y eran trasladadas de ah al puerto limeo de Callao hasta Panam. La
defensa de estas costas sera prioritaria en la poltica colonial, de igual manera ocurra
con la ruta del oro1 en el Caribe, la ruta de la plata era codiciada por las otras potencias
europeas. El dominio de sus aguas era primordial para la hegemona, as como la defensa
de las mismas ante incursiones de piratas y corsarios, que no solo buscaban navegar por
tierras hasta entonces desconocidas, sino obtener beneficios de empresas con la captura
de buques comerciales que transportasen la plata espaola, as como lograr alcanzar por
occidente la ruta de conexin con el mundo asitico.
Por ello era tan importante una defensa completa y celosa de las costas del virrei-
nato. No obstante, la defensa del virreinato en s ha pasado por una serie de etapas que
irn confeccionando el carcter de cada una y que irn dando a lugar la creacin de una
armada especial y especfica de dicho territorio.
Primera etapa: el lago espaol
374 Los primeros aos del virreinato de Per y de sus aguas recin descubiertas en 1518 no
supusieron mucho esfuerzo para llevar a cabo su defensa. La consideracin de que las
nuevas tierras se hallaban enmarcadas en aguas cerradas era suficiente defensa para el
nuevo virreinato, pues el acceso inmediato a ellas sera a travs del canal de Panam,
por lo que una incursin ilegal sera bastante difcil por dicho acceso.
Las continuas y perecederas expediciones al estrecho incentivaron la creencia de
que se trataba en realidad de un paso maldito, pues todas sus empresas acababan
en resultados nefastos. Todo lo que se planteaba ante la hazaa de llegar al Estrecho,
incluyendo su posicin exacta y cartografiar todo su recorrido, se presentaba ante una
multitud de inconvenientes, entre los que la lejana no era la nica. El mayor problema
ante cualquier empresa provena del elevado precio de llevarla a cabo, y esto daba
como resultado la ruina total del negocio pagado. Las numerosas muertes de los expe-
dicionarios como consecuencia de los vientos huracanados de la zona y, las corrientes
violentas, unidos al desconocimiento del territorio, le dio en la poca un cierto carc-
ter de tierra maldita.
Entre naufragios y desertores, las primeras expediciones tuvieron resultados nefastos,
de las que solo se pudieron sacar conclusiones negativas que fomentaron todo tipo de
mitos y creencias sobre aquel paso. Todo esto fomentara la creencia de una defensa natu-
ral, por lo que se pensaba que el estrecho estaba cerrado o cegado, e incluso que tal Estre-
cho jams haba existido. De las propias palabras del padre Acosta, se saca tal conclusin,
La ruta del oro o del Caribe recibe este nombre por tratarse de la ruta de intercambio comercial transatlntico entre
1
Espaa y las colonias en el Caribe, constituyendo la principal actividad econmica la explotacin de los recursos aurferos
de la zona.

El patrimonio sumergido en las costas peruanas. La importancia del virreinato de Per y su defensa naval...
pues tomndolo como referencia, admita que Ningn poder humano bastar a derribar
el monte fortsimo, e impenetrable que Dios puso entre los dos mares, de montes y peas
dursimas, que bastan a sustentar la furia de ambos mares2.
As no es de extraar que la poltica llevada a cabo por el Virreinato de Per se basara
en dos principios primordiales ante algn ataque extranjero. El primero vendra de la
consciencia de la larga distancia existente entre las costas de los pases extranjeros agre-
sores y el Pacfico Sur, que conllevaba el desconocimiento en cuanto a mapas cartogrfi-
cos y expediciones de reconocimiento, as como su entrada que tambin era una tctica
defensiva natural, ya que la complicacin del paso por el Estrecho era asimismo otra va
de ataque que se escapaba de los marinos extranjeros.
Si bien el primer principio defensivo se basaba en el desconocimiento por parte de
los posibles pases agresores, el segundo principio se basaba igualmente en el desco-
nocimiento en Europa de la realidad fsica, humana y militar asentada en el Virreinato
de Per. En el virreinato se confiaba en la propia distancia y en la propia ignorancia,
es decir, en unas condiciones geogrficas que servan de proteccin natural. Puede
decirse que esta creencia no dej de existir, incluso habiendo pasado las primeras
incursiones inglesas, el virrey D. Luis de Velasco dirigi una carta al rey en 1597 en la
cual explicaba:
Toda la defensa de las Indias en general, consiste ms en la ignorancia que los ene-
migos tienen de las cosas particulares de ellas y en la contrariedad de la tierra y de
los tiempos, que en las fuerzas que ac hay para resistirles3.
No obstante, estos principios de poltica defensiva pacfica tomarn un giro a partir 375
de 1578, as como encontraremos un cambio en la poltica de expediciones de reconoci-
miento al estrecho de Magallanes. La llegada de los corsarios ingleses en el Pacfico a tra-
vs de la va del estrecho marcar un antes y un despus en la defensa del virreinato de
Per. Hasta entonces se haba considerado un paso cerrado, caprichoso de sus corrien-
tes y aguas al paso de los navos, no supona pensamiento alguno que hubiera intento
de incursin por aquel paso al Pacfico Sur, a pesar de ser la nica va de acceso, ya que
el paso por Panam estaba muy bien defendido.
En el ao mencionado, lograra cruzar sus canales desde el Atlntico, el corsario
ingls Francis Drake, siendo adems una entrada por sorpresa en las aguas del ocano
Pacfico, ya que no haba una clara distincin entre buques de guerra y buques corsa-
rios, as como no estaba totalmente definido los estados de guerra y paz, sobre todo en
aguas internacionales4. Habiendo quedado demostrada que la propia defensa natural
del Pacfico Sur, tanto sus aguas como su paso por el estrecho de Magallanes, no eran
del todo vlidas para evitar la entrada de contingentes extranjeros, a la Corona no le
qued ms remedio que cambiar su tctica defensiva sobre el virreinato del Per. Para
entonces, siendo el virrey Francisco de Toledo, la primera medida que se tomara sera
una defensa activa pero de carcter esttico, es decir, la creacin de fortificaciones que
2 Prez/Torres, 1987.
3 Bradley, 1976: 79.
4 En relacin a ello, encontramos referencias incluso en la literatura de la poca, en frases del propio Lope de Vega, Sin previo
aviso, el mar poda traer destruccin y muerte, referenciando al mismo ataque del corsario Drake, en su obra La Dragontea.

Cristina Agudo Rey
pudieran defender de primera mano la entrada de buques enemigos, as como evitar de

nuevo un ataque sorpresa.
Se determin la construccin de fortificaciones en el mismo paso del Estrecho para
poder cerrarlo a travs de dos fuertes en sus orillas, de esta manera, seguir en el empeo
de cerrar el paso y poder constituir el ansiado lago espaol. Para llevar el proyecto a
cabo, se propuso una nueva expedicin al Estrecho para registrar el asentamiento de
ambos fuertes, y se eligi como gobernador de la zona que sera construida al llamado
por entonces el hombre del Sur, el marino Sarmiento de Gamboa5. Proyecto que no
llev sino a la desgracia de todos sus tripulantes y de las personas que lo emprendieron.
La pretensin y la conveniencia estratgica de hacer posible el sueo espaol de hacer
del Pacfico un mare clausum a las naciones europeas rivales de Espaa acab en desas-
tre demostrndose que el clima y la lejana del lugar hacan inviable inicialmente el asen-
tamiento en la zona y descartndose una nueva tentativa de establecer fortificaciones en
el estrecho de Magallanes por el momento. Finalmente, la apertura de la ruta del cabo de
Hornos, en 1616, significa el fin del sueo de haber hecho del Pacfico un mar hispano6.
Segunda etapa: La defensa armada
El inicio de una defensa armada y la creacin de la Armada del Mar del Sur como tal,
resulta una problemtica a la hora de definirse ya que no encontramos ordenanza
alguna que facilite un estudio sobre los aspectos o reglamentos de su creacin. Inda-
376 gando en el Archivo General de Indias, encontramos que en 1580 no hay referencias
a ordenanzas iniciales ni ningn ttulo referente a la creacin de la Armada dentro de
los departamentos del citado Archivo. Tan solo en la ley 5., escrita en 1581, dentro de
una orden general se puede leer el resumen de una Real Cdula dada por Felipe II el
17 de abril de 1581:
Conviene que los navos en que se trae a la provincia de Tierra Firme la plata y
el oro, vengan del Per juntos y en forma de Armada, bien artillados y apercibidos
para cualquier ocasin que pueda ofrecer7.
Podemos concluir que la creacin de la Armada vino de mano ante los fracasos de las
anteriores polticas, la natural y el intento de construir fortificaciones en el estrecho de
Magallanes. Ante tales fracasos y la continua amenaza de ataques de corsarios extranjeros,
como los realizados por el ingls Thomas Cavendish, o el seguido de Richard Hawkins justo
antes de dar por finalizado el siglo xvi, coadyuvaron a la creacin de una Armada regu-
lada que pareca la mejor opcin a seguir en la poltica defensiva del virreinato de Per.
Aunque no encontremos reglamentos ni ordenanzas que especifiquen las caracte-
rsticas de la Armada, s existen referencias a esa intencin de defender las costas del
5 Sobre biografas del personaje, encontramos solo dos al respecto por Ernesto Morales, Sarmiento de Gamboa: un
navegante espaol del siglo xvi, Barcelona 1932, y por Rosa Arciniega, Pedro Sarmiento de Gamboa, el Ulises de
Amrica, Buenos Aires, 1956.
6 Fernndez, 1972.
7 A.G.I., Rec. Leyes de los Reinos de las Indias, lib. IX, tit. XLIV, ley V.

virreinato mediante una defensa mvil naval. As, Felipe II en otra Real Cdula del 28
de noviembre de 1590 ordenaba: Que en las costas del Sur se est con cuidado, por
si parasen corsarios a aquel mar. [] en tal forma y prevencin, que si pasasen algu-
nos enemigos o corsarios, hallen resistencia bastante y sean castigados8.
Que la principal apuesta para la creacin de la Armada fuera los atentados de incur-
siones de navos extranjeros o corsarios se trata tan solo de una suposicin, ya que las
continuas cdulas reales que hacan referencia a aspectos relacionados con la armada
de la mar del sur, como bien hemos expuesto, no hacen referencia a regulacin espec-
fica alguna en sus construcciones o legislacin, sino que demuestran que la realidad y la
preocupacin de la corona espaola radicaba sobre todo en la proteccin de los meta-
les extrados de Amrica. As se percibe claramente en las disposiciones virreinales que
pretendan asegurar las mercancas y la plata hasta Panam9.
Parece claro que la prioridad de la nueva Armada era sobre todo el transporte de la
plata ms que la defensa de las costas. Si bien, mientras los buques que transportaban
la plata estuviesen bien armados, la problemtica ante un ataque corsario pareca menor.
Este sistema de armada dividida entre su cometido mercantil y por otro lado el defen-
sivo, traer de cabeza numerosos problemas ante los ataques a las costas del virreinato,
saliendo en muchos casos muy mal parada la propia Armada. Como bien dice el investiga-
dor Prez Mallana, la realidad ser prioritaria pues a la legalidad10, ya que, pese a que las
ordenanzas referentes a los cometidos de la Armada especificaban que su prioridad fuera
la defensa de las costas del virreinato ante ataques corsarios, los intereses mercantiles del
propio virreinato seran los que decidiran el rumbo de la armada.
No obstante, la Armada del Mar del Sur se ir haciendo con los aos, pero sobre la
base de regulaciones de los virreyes ms que de la propia metrpolis. De esta forma, la 377
Armada siempre se ver modificada en funcin de los cambios en los mandatos virreina-
les, en los que en ocasiones se dar prioridad a su misin defensiva costera y en otras se
dar prioridad a las disposiciones reales sobre su misin mercantil. Asimismo, no encon-
tramos regulacin alguna sobre la tripulacin, como tampoco se conoce la existencia de
cuerpos de marineros o soldados permanentes. Igualmente, en sus inicios tampoco con-
tar con buques de guerra propios, sino pertenecientes a particulares, alquilados o com-
prados por el rey. Esto cambiar con la actividad de los astilleros de Guayaquil, ya que
sern los promotores y encargados de mantener una armada fuerte y estable. Si bien, aun-
que siempre encontraremos barcos mercantes reformados como buques de guerra, y el
alquiler de particulares siempre estar presente, lo cierto es que la actividad de los asti-
lleros ser el ncleo central de la vida de la Armada del Mar del Sur durante sus actua-
ciones en los siglos del virreinato de Per. De estos astilleros, situados en Guayaquil,
dependern las caractersticas de los navos y las prioridades de los mismos al estar en
su mayora financiadas por mercantes.
La ciudad de Guayaquil se fundara durante las primeras fases de la conquista como
el puerto principal para casi toda la Audiencia de Quito, pero ira cobrando importan-
cia a medida que el comercio por las aguas del Pacfico fueran tomando peso. La ciudad
8 A.G.I., Rec. Leyes de los Reinos de las Indias, lib. IX, tit. XLIV, ley II.
9 Que los mercaderes en la mar del Sur puedan cargar libremente en navos grandes y pequeos. [] como por bien
tuvieren, en que no se haga novedad, procurando que tengan la defensa suficiente.); (A.G.I., Rec. Leyes de los Reinos de
las Indias, lib. IX, tit. XLIV, ley III.
10 Prez/Torres, 1987.

Cristina Agudo Rey
portuaria destacara sobre todo en lo comercial, ya que su motor principal se movera

en funcin a cuatro actividades primarias de aquel periodo colonial: el corte y explota-
cin de madera, la construccin naval, su funcin portuaria para la sierra y, en menor
medida, la cosecha y exportacin del cacao. Estas actividades estaban intrnsecamente
ligadas al carcter esencialmente martimo de la ciudad, tomando la poblacin un nota-
ble vnculo con todo el imperio espaol del Pacfico.
Si bien resulta complicado determinar la fecha exacta cuando comenzara la construc-
cin naval en Guayaquil ante falta de fuentes. La noticia ms antigua que hace referen-
cia a la construccin de barcos en Guayaquil data de 1557, es decir, veinte aos despus
de su fundacin. Hace referencia a una nave, probablemente se tratase de una galera,
que se construira por orden de don Andrs Hurtado de Mendoza, Marqus de Caete y
Virrey por entonces de Per.11 Lo cierto es que por la dcada de 1560 la industria estara
ya bien establecida y con buena posicin como para proveer barcos de guerra al Virrei-
nato de Per, especialmente para las dcadas siguientes, las protagonistas de los asaltos
de piratas ingleses por el Pacfico. A pesar de la dificultad de determinar el tipo de nave
exacta que se construan en los astilleros en su periodo inicial, lo que s podemos afir-
mar es que ya exista una industria importante al finalizar el siglo xvi.
Sin embargo, si analizamos el funcionamiento de los astilleros durante los siglos xvi y
xvii, habra que catalogarlo como irregular, ya que siempre estara condicionado por las
necesidades de la Armada, lo cual impedan una operacin continuada de los astilleros,
hecho que tambin demuestra las escasas fuentes de la poca que regulasen o que esta-
blecieran alguna ordenanza en cuanto al funcionamiento.
Los medios para financiar el proyecto variaban segn el virrey que estuviera al mando
378 del virreinato, demostrndose pues la gran imaginacin de los virreyes de la poca. Las
fuentes principales solan ser las cajas reales de Lima y Guayaquil, as como a partir de
fondos privados a travs de contratos de negociacin o por cancelacin de deudas de
constructores locales12. Otro mtodo usual, a la hora de reforzar la Armada ante situacio-
nes de frentica actividad, sera el convertir buques de particulares en buques de guerra,
aunque estas medidas solo eran temporales y algo ineficaces. Las cuestiones de ndole
econmica seran una caracterstica diferenciadora del resto de embarcaciones de la
monarqua, ya que los buques de guerra del Pacfico eran altamente costosos en compa-
racin a los de la metrpolis, ya que el precio de algunos productos importados se ele-
vaba casi el doble debido a los impuestos que acarreaba su importacin.
En el virreinato se desarroll la fabricacin de una serie de materiales como alter-
nativas ms econmicas a la importacin de dichos productos, por lo que podra-
mos concluir que buena parte de la diferencia de precios se debera a la mano de
obra, ya que la necesidad de obreros especializados en construccin naval no era una
necesidad a la que se pudiera buscar una alternativa fcil y ms rentable. La provi-
sin de materiales competa asimismo a un amplio circuito de intercambio comercial:
mientas la madera se obtena de la propia regin, otros materiales requeran buenas
El virrey Mendoza a Felipe II, 15.IX.1556: oficio en que se refiere a un contrato con Baltazar Rodrguez para la construccin
11
de una galera, publicado por Pimentel Carbo en La primera Galera. No obstante, el legajo no ha sido encontrado debido
a un extravo por los investigadores que lo han consultado, pero se presupone que debe de estar en el A.G.I. Lima.
12 El caso ejemplar de la negociacin entre el virrey Don Baltazar, Conde de Castellar, al constructor local Goyonete, en la
que la construccin de buques iniciada por particulares era terminada por orden virreinal o mediante contrato, pasando a
ser convertido en buques de guerra.); (Clayton, 1978: 235-236.

conexiones con diversas partes del imperio: el hierro y el clavazn era importado
desde Europa, as como los pertrechos, siendo asimismo los de precios ms inflacio-
narios en el Pacfico, ya que los impuestos de almojarifazgos y alcabalas haban incre-
mentado su valor considerablemente desde Sevilla, pasando por Panam o Lima. El
cobre, algodn para la confeccin de las velas, y la jarcia usado como el alquitrn
de la poca, era importado desde Chile a travs de un sistema de contrato compe-
tencia de una vasta burocracia.
379
Figura 1. Circuito Comercial con los Astilleros de Guayaquil. Circuito terrestre (verde oscuro), Circuito Marino: Atlntico
(azul), desde Europa, Pacfico (verde claro) desde Chile. (Cuadro de elaboracin propia donde se muestra el circuito
comercial de la provisin de materiales destinados a la construccin de navos en los Astilleros de Guayaquil, a travs
de circuitos terrestres como la madera, procedente de la regin, as como martimos, desde Chile el cobre, la jarcia y el
algodn se transportaban desde el puerto de Arica, y el hierro, los pertrechos y el clavazn se importaran desde Europa
a travs del Portobelo en Panam).
Sobre las caractersticas propias de los navos que compondran la Armada del Mar
del Sur, encontramos la mejor documentacin en periodos de intensa tensin, cuando
las incursiones de intrusos extranjeros obligaban al virrey a acerar el proceso de cons-
truccin o la adquisicin de naves para defender el virreinato. Es as que, debido a la
incursin de Drake en 1577, el virrey Francisco de Toledo, inici la construccin de dos
galeras, impulsando de esta manera a la industria Guayaquilea. De estas dos galeras solo
se conoce la Santsima Trinidad, terminada en 1579. De igual manera, ante la continua
presin de contingentes ingleses, el nuevo virrey, Martn Enrquez, orden la construc-
cin de una nueva nave ms grande, en 1586, la cual sali nombrada como San Pedro y

Cristina Agudo Rey
San Pablo y el Apstol Santiago, entrando a formar parte de la Armada como almiranta,
mucho ms grandes y robustas que las caractersticas del Mediterrneo13.
Durante los primeros cincuenta aos de las construcciones de la Armada, tanto
las capitanas como las almirantas, presentaban las mismas caractersticas, a excep-
cin del Nuestra Seora del Loreto, galeones entre 350 y 600 toneladas de arqueo y
con una capacidad de artillera entre 20 y 36 caones. Esta informacin proviene del
Archivo General de Indias de los documentos en los que se pormenorizan las medidas
y caractersticas de las embarcaciones, as como referencias sobre las medidas ideales
para construir un galen de 500 toneladas, mandadas a realizar por el virrey conde de
Chinchn en 1634. Asimismo, a partir de grabados contemporneos se puede obser-
var medidas aproximadas de lo que podra ser los navos que realizaran las funciones
de la capitana o la almiranta.
Tomando como referencia el estudio realizado por Prez Mallana y Torres Ramrez
en su obra La Armada del Mar del Sur, la descripcin para un arqueo de 500 tone-
ladas sera de 30 varas de quilla 14, 13 de manga y 10 de puntal, por lo que la rela-
cin de manga/quilla sera de 2,3. La embarcacin estara construida en su mayor
parte de madera de guachapel 15, forrada con roble los costados de la cubierta y
cmara principal, proporcionndole de esta manera la proteccin necesaria contra
los disparos de la artillera enemiga. Asimismo, tendra dos cubiertas por encima del
agua, y una tercera bajo la lnea de flotacin, donde se encontraran dos despensas
y dos paoles. A proa, sobre el puente, estara el castillo, y a popa la cmara princi-
pal, sobre la que se encontrara una camareta o cmara del contramaestre. La popa
sera redonda y contara con dos a cuatro piezas de artilleras que se colocaran en
380 la cubierta principal. El espacio limitado entre las dos cubiertas estara destinado a
alojamiento de la tripulacin. Asimismo, la popa estara decorada con el escudo de
las armas reales y alguna imagen con la representacin de la advocacin que diera
el nombre a la embarcacin. Por otro lado, sobre todo las capitanas, llevaban sobre
el extremo superior de la cmara alta, tres fanales para hacerlas reconocibles a los
dems buques en la noche.
La arboladura estara pues compuesta por el bauprs y cuatro mstiles: el mayor,
trinquete, mesana y contramesana. Las velas seran cuadradas en el mayor y el trin-
quete, con sus respectivas velas de gavia, y velas al tercio en la mesana y contrame-
sana. Las velas habran sido confeccionadas en algodn en la regin de Chachapoyas,
siendo asimismo la jarcia chilena e impermeabilizada en un bao de copey, el susti-
tuto local del alquitrn.
Las construcciones de La Visitacin y el Jess Mara son a destacar, ya que son los
claros ejemplos de la robustez, calidad y eficiencia de construccin de los Astilleros de
Guayaquil. Ambos navos prestaron servicio por ms de 15 aos, en comparacin con
los barcos de la Armada del Atlntico o de la Carrera de Indias, los cuales su periodo de
Las galeras del Mediterrneo posean cascos ms alargados y ligeros, provistos de castillo de proa y alczar en la popa,
13
donde se alojan los oficiales, (Clayton, 1978).

14 Una vara = 835 mm.
15 La madera de Guachapel era muy utilizada en los astilleros por la calidad de su madera, fuerte, slida y de color oscuro.
Los rboles constituan la mayor riqueza disponible, siendo el guachapel el corazn de la misma industria, sobresalientes
pues por su dureza y longevidad, siendo a destacar el hecho de que muchos buques construidos en Guayaquil existieron
por ms de cincuenta aos, (Clayton, 1978: 80).

vida apenas duraba cuatro viajes redondos a Amrica. Sin embargo, la capitana y almi-
ranta de la Armada del Mar del Sur hacan viajes anuales desde Arica a Panam, adems
de muchos viajes secundarios intercalados con los principales. A pesar de lo que pueda
parecer, los viajes anuales con las remesas a Espaa eran de igual comparacin, en dura-
cin y dificultad, con la ruta de la carrera de Indias entre Espaa y Amrica16.
381
Figura 2. Esquema de un galen del siglo xvii con sus diferentes partes: A) proa, B) popa, C) quilla, D) puntal, F) manga,
1) bauprs, 2) trinquete, 3) mayor, 4) mesana, 5) cubiertas, 6) silueta de la popa caracterstica con su forma redondeada.
Elaboracin propia.
Si realizamos una comparativa sobre el tamao y las caractersticas entre las embarca-
ciones del Mar del Sur, tomando como referencia la embarcacin tipo anteriormente des-
crita, con sus contemporneas, resultaran similares a los buques de la Carrera de Indias,
cuyo arqueo mximo fue de 550 toneladas. Asimismo, en comparacin con las embarcacio-
nes inglesas y holandesas, no encontramos diferencias notables a destacar. Tomando como
Prez/Torres, 1987.
16

Cristina Agudo Rey
referente los navos enemigos estudiados, los buques de Speilbergen, posean unos tamaos,
as como perfiles y aparejos casi idnticos. Por lo que respecta a sus medidas, la proporcin
manga/quilla, los buques peruanos seran ms mangudos, pero no resultara una diferencia
muy apreciable en los grabados.
No obstante, estas caractersticas iran quedndose anticuadas a medida que avan-
zara el siglo xvii, adentrndose ya el xviii. Los buques espaoles, tanto de la Mar del Sur
como otros de la armada espaola, se mantendran parejos en cuanto a tonelaje y cao-
nes, mientras que en comparacin con las marinas extranjeras se comenzara a notar
ya claras diferencias. Los grandes buques de la lnea de la segunda mitad del siglo xvii,
superaban ya en consideracin las 1.500 toneladas de arqueo, adems de superar en
artillera. Asimismo, las diferencias se acrecentaran en cuestin de diseo y de propor-
cin de sus medidas.
El carcter de las incursiones extranjeras en el Pacfico a partir del siglo xvii vendr
como consecuencia de la guerra poltica y religiosa entre Espaa y los Pases Bajos, siendo
plasmada en ultramar. Este aspecto tambin afectara a la actividad de los Astilleros Rea-
les de Guayaquil, ya que continuas rdenes reales urgan continuamente a los virreyes a
mantener a la armada del virreinato con un nmero mnimo de cinco unidades en estado
de navegabilidad. De esta manera, surgir un debate en la Junta de Hacienda a media-
dos de 1609 sobre el estado de la Armada y cul sera la solucin ms rpida y eficiente:
si adquirir buques de particulares y modificarlos para su uso como buques de guerra o
construir nuevos. Para entonces solo se encontraban en activo La Visitacin, Jess Mara
y Nuestra Seora de las Mercedes. Dos buques eran encargados de llevar el tesoro real
de Arica a Panam, y el buque restante el mercurio de Huancavelica.
382 Es evidente que con tan solo tres buques en activo y dedicados principalmente a
sus cometidos comerciales para llenar las arcas reales, la costa virreinal estuviera inde-
fensa. Finalmente, se acord el adecuar buques de particulares para el servicio real,
pero a la larga resultara una operacin costosa. Los buques particulares carecan de
las caractersticas propias de los dedicados a la guerra. Sobre la base de los datos de
los buques La Visitacin y El Jess Mara, podemos observar que se construan con
madera reforzada, provisin de portalones en la superestructura ms reforzada para
soportar los golpes de caonazos, y facilidades para la numerosa tripulacin que reque-
ran17. Estas caractersticas seran pues imposibles de introducir en ninguna adaptacin
de un buque particular. Ante todas las contradicciones que traa la decisin de incre-
mentar la Armada del Mar del Sur con la adaptacin de buques particulares, se reto-
mara el debate por parte de la Junta de Hacienda y se decidira en ltima instancia la
construccin de dos buques, autorizando al virrey, el Marqus de Montesclaros, a ele-
gir sus dimensiones, funcionarios encargados del proyecto y el dinero que se inverti-
ra. Los galeones que saldran de este proyecto de inicios del siglo xvii fueron el San
Jos, con una capacidad de 400 toneladas, como la Capitana, y el buque Santa Ana,
con una capacidad de 350 toneladas18.
Las diferentes incursiones holandesas entre el periodo correspondiente a 1615 y 1645,
traern como consecuencia continuas reuniones con la Junta de Hacienda para reforzar
y aumentar la Armada ya que esta quedaba mermada ante los ataques. En cinco aos,
17 Clayton, 1978: 25.

18 Prez/Torres, 1987: 95.

tras la Batalla de Caete en la Baha del puerto de Callao, se construira nuevos buques
de guerra como la capitana Nuestra Seora de Loreto, con cuarenta y cuatro caones,
el patache San Bartolom, con ocho caones, y los buques San Felipe, San Pelayo y La
Visitacin, los cuales seran carenados y reparados. Esta actividad representara la mayor
consolidacin y estabilidad de la construccin naval de los astilleros de Guayaquil, pasn-
dose a considerar el principal centro de construccin naval del virreinato. Por primera
vez en el Pacfico se crearan nuevos oficios relacionados con el astillero, como el tene-
dor de bastimentos19.
Para el periodo correspondiente entre 1624 y 1625, durante el ataque del holands
LHermite, el virrey de Per, el marqus de Guadalczar, mandar reforzar la Armada con
la construccin de un nuevo galen bajo la supervisin de un constructor particular. Sin
embargo, el proyecto del galen San Diego jams llegara ver la luz, ya que los propios
holandeses lo quemaran ante de su botadura. Hasta 1640 encontramos un vaco de infor-
macin respecto a nuevas construcciones, pero es a destacar el hecho que se refiere a
los rumores de invasin holandesa del Pacfico que circulaban por la poca, nos remite
a concluir que durante quince aos no hubiera construcciones20. Ya en 1640, el virrey,
el Marqus de Mancera, promulgara la construccin de dos nuevos galeones, con una
capacidad de mil toneladas y con ms de cincuenta caones, la capitana Limpia Concep-
cin y la almiranta Santiago.
Para la ltima mitad del siglo xvii, destaca la actividad del virrey Conde de Alba de
Liste por modernizar la Armada del Mar del Sur. Para ello, se construyeron entre 1656
y 1659 dos nuevos galeones, el San Jos y Nuestra Seora de Guadalupe, de entre 825
toneladas y con una capacidad de treinta y dos caones. Con estas ltimas construccio-
nes, la seguridad de la navegacin en el Pacfico comenz a resultar un problema ante 383
el aumento del tamao de los buques.
Las radas de la costa peruana, generalmente abiertas y malas, constituan un argu-

mento para el uso de naves no mayores de 500 toneladas, que eran las ms manio-
brables bajo las difciles condiciones de navegacin21.
Las crticas a la Armada del Mar del Sur no esperaran, sobre todo tras la derrota del
Santa Ana en la batalla de Caete, en el que se defendi que haba resultado muy poco
manejable. Asimismo, los buques de la armada del ltimo cuarto del siglo xvii resultaron
impotentes ante los corsarios que se expandan por el Pacfico. Se les catalog de len-
tos, poco manejables, demasiado grandes, poco afragatados y excesivamente mangu-
dos. Un cronista de la poca lleg a definirlos como cajones huntados[sic] de brea22. El
virrey duque de la Palata pedira a Espaa el envo urgente de fragatas ligeras para per-
seguir a los corsarios.
19 El Tenedor de Bastimentos era el encargado de los depsitos de bastimentos, pertrechos, as como las armas y las
municiones, (Clayton, 1978: 27).
20 Clayton, 1978: 47.
Clayton, 1978: 52.
21
22 Seijas, Clayton, 1978: 52.

Cristina Agudo Rey
Conclusin
Podemos establecer como conclusin que el verdadero problema radicaba en que los
principales usuarios de los barcos de la Armada eran mercaderes y exportadores, quie-
nes preferan aceptar el criterio mercantil, que requera buques ms grandes, por encima
de la seguridad y la maniobrabilidad. A pesar de que las instrucciones se enviaban desde
Lima, las dimensiones finales de los proyectos se determinaban al ojo, as como prohiban
la construccin de buques mayores de 500 toneladas para la Armada de la Mar del Sur,
aadiendo la Junta de Hacienda que los gastos de carenaje y reparacin de los buques
mayores constituan un gran derroche injustificado. No sorprende por entonces el nau-
fragio de la capitana Limpia Concepcin en 1654 en los bajos de Chanduy.
A partir del estudio de las fuentes escritas y del Instituto Nacional de Arqueologa Marina
de Per sobre los principales focos de accin de aquellos ataques pirticos de las potencias
extranjeras al virreinato, as como los principales centros comerciales costeros, hemos elabo-
rado un mapa de las zonas registradas como los principales focos de naufragios, siguiendo
la lnea de la costa, delimitando aquellos espacios de servidumbre arqueolgica, donde se
presupone la existencia de yacimientos y restos arqueolgicos.
384
Figura 3. Zonas de servidumbre arqueolgica en la Costa Peruana. Siguiendo la enumeracin diferenciamos los siguientes
departamentos costeros: 1-Tumbes, 2-Piura, 3-Lambayeque, 4-La Libertad, 5-Ancash, 6-Lima, 7-Ica, 8-Arequipa, 9-Moquegua,
10-Tacna. Los espacios delimitados con circunferencias muestran los focos de mayor nmero de zonas de servidumbre
arqueolgica, ya que corresponden al puerto de Paita y la baha de Callao.

Sin los conocimientos histricos ni un estudio previo de las fuentes escritas sobre
los devenires y acontecimientos de la Armada del Mar del Sur, no sera posible recono-
cer todo el patrimonio subacutico que alberga las costas del antiguo virreinato, ante
la falta de prospecciones e intervenciones arqueolgicas subacuticas. Concluyendo de
esta manera con el reconocimiento de este patrimonio sumergido, el cual supone un
impulso para futuros proyectos y el desarrollo mismo de la arqueologa subacutica en
las aguas del Pacfico Sur, aguas que albergan una parte importante de la historia mar-
tima del virreinato de Per.
Bibliografa
Bradley, P. (1975): Some considerations on the defence at sea in the viceroyalty of Peru
during the seventeenth century, Historia de Amrica, 79: 77-97.
Clayton, L. (1978): Los astilleros de Guayaquil Colonial, Archivo Histrico del Guayas, Guayaquil.
Fernndez Duro, C. (1972): Armada Espaola desde la unin de los reinos de Castilla y
Prez Mallana, P. E., y Torres Ramrez, B. (1987): La Armada del Mar del Sur, Consejo
Superior de Investigaciones Cien, Sevilla.
Oyarzun, J. (1999): Expediciones espaolas al Estrecho de Magallanes y Tierra de Fuego,
Agencia Espaola de Cooperacin internacional, Madrid. 385

en pocas medieval y moderna:
el proyecto Nuestra Seora
de las Mercedes
El cargamento de la fragata Nuestra Seora
de las Mercedes: un proyecto
arqueolgico y musestico
Xavier Nieto
Arquelogo
xnietop@yahoo.es
Resumen: El expolio de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes supuso para sus auto-
res la recuperacin de un tesoro que ahora, una vez depositado en un museo pblico,
debe adquirir, dentro de lo posible, su valor como documento histrico y bien patri-
monial. Esta transformacin requiere un proceso y la inversin de unos recursos que
no hubieran sido necesarios aplicar si no se hubiera producido la destruccin del yaci-
miento arqueolgico. La conservacin, restauracin, investigacin y difusin deben con-
tribuir a poner a disposicin de la sociedad un patrimonio que legalmente le pertenece
y el resultado debe ser un acicate para que las administraciones pblicas dispongan los 387
medios necesarios para evitar la destruccin del patrimonio cultural subacutico.
Palabras clave: Fragata Nuestra Seora de las Mercedes, Expolio arqueolgico, Patrimo-
nio cultural subacutico, Arqueologa subacutica.
Abstract: The authors of the plundering of the frigate Nuestra Seora de las Mercedes
meant to recover a treasure that now, once deposited in a public museum should
acquire, as far as possible, its value as a historical document and a heritage asset. This
transformation requires a process and the investment of resources that would not have
been necessary if there had been no archaeological destruction. The conservation, res-
toration, research and dissemination should contribute to make available a heritage that
legally belongs to the society and the result should be an incentive for the government
to have the means necessary to prevent the destruction of underwater cultural heritage.
Keywords: Frigate Nuestra Seora de las Mercedes, archaeological plundering, under-

water cultural heritage, underwater archeology.
El 2 de diciembre del ao 2012 llegaron cuatro camiones al Museo Nacional de Arqueologa

Subacutica - ARQUA conteniendo las catorce toneladas y media de material arqueolgico
Navegacin y comercio en pocas medieval y moderna: el proyecto Nuestra Seora de las Mercedes
Xavier Nieto
recuperado aos antes por la empresa Odyssey y que, tras un proceso judicial, haba sido
trasladado de EE. UU. a Madrid unos diez meses antes, el 25 de febrero del 2012.
En total unas 574.341 monedas de plata, una moneda de oro, cinco lingotes de cobre,
dos lingotes de estao, una polea de bronce y tres cajitas de oro decoradas para contener
rap. Del cargamento llegado a Madrid en el mes de febrero faltaban 5.132 monedas de
plata y 211 de oro que haban quedado en el Gabinete Numismtico del Museo Arqueo-
lgico Nacional para proceder a su estudio1. A este conjunto se uniran, el 7 de junio de
2012, unos cincuenta y nueve objetos procedentes de un almacn que la empresa Odys-
sey tena en Gibraltar y posteriormente, el 19 de julio de 2013 y desde el mismo origen,
llegaron a ARQUA doce objetos ms2.
No es posible analizar estos hechos y sus consecuencias sin conocer las motivacio-
nes que lo produjeron.
La extraccin de este material del fondo del ocano es una operacin comercial cuyo
nico objetivo era el beneficio econmico que se esperaba alcanzar con la venta de lo
recuperado. Es por ello que, de la enorme cantidad de objetos arqueolgicos que cons-
tituyen un pecio, solo se recuperaron las monedas y algn objeto de oro3. Tras la recu-
peracin y mediante una hbil campaa de marketing se difundi la idea de que aquello
recuperado tena un valor de alrededor de quinientos millones de dlares. Esta campaa
publicitaria produjo que la cotizacin en bolsa de las acciones de la compaa subiera
ms de trescientos millones de dlares. Se haba conseguido el objetivo.
En los primeros das de estos hechos se poda comprar en Internet un real de a ocho
(tipo monetal que constituye casi el cien por cien del cargamento), por unos 25 euros4
pero se trataba de piezas en un muy buen estado de conservacin, que no es el caso de
388 la inmensa mayora de las monedas recuperadas por Odyssey. Las monedas de Nuestra
Seora de las Mercedes tras doscientos aos de permanencia en el ocano han sufrido
un deterioro notable que produjo dos consecuencias:
Absolutamente todas las monedas requieren un complejo proceso de limpieza
antes de ser puestas a la venta.
Eliminados los elementos de oxidacin y corrosin se observa que el estado de
conservacin de la mayor parte de estas monedas es muy deficiente, lo que las
convierte en poco apetecibles para un comprador.
Por otra parte, la puesta a la venta de tan gran nmero de monedas, aunque fuera de
modo paulatino, hundira su precio en el mercado. Cabe la posibilidad de vender las 212
monedas de oro y aquellas de plata que se encuentran en mejor estado de conservacin,
Estas monedas haban sido ya limpiadas por Odyssey para ser mostradas al pblico en una operacin de marketing y
1
por lo tanto eran ya legibles y aptas para procedes a su clasificacin y estudio.

2 Al referirnos a objetos hay que tener en cuenta que algunos estn formados por mltiples individuos, por ejemplo un plato
de peltre con seis monedas de plata adheridas. Durante el proceso de restauracin muchos de estos objetos compuestos
de sueltan de forma natural o deben separarse intencionadamente para evitar problemas posteriores de conservacin.
Problemtica similar presentan los 67.589 bloques formados por desde dos a varios cientos de monedas adheridas y
que en mayor o menor nmero se separan durante la manipulacin o restauracin. En los grandes bloques el cuenteo de
individuos es imposible por lo que se realiza una aproximacin por peso.
3 Cabe recordar que, por lo que sabemos, el avin que transport el cargamento de Nuestra Seora de las Mercedes
desde Gibraltar a EE. UU. solo llevaba las monedas, unos lingotes de cobre y estao, una polea de bronce y poco ms.
Cabe tambin recordar que Odyssey dej en Gibraltar menos de un centenar de objetos, no monedas, que son precisa-
mente los que tienen, individualmente, ms valor arqueolgico pero menor valor econmico.
4 Tras la notoriedad alcanzada por Nuestra Seora de las Mercedes y sus monedas el precio de estas piezas en Internet ha
subido considerablemente.
El cargamento de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes: un proyecto arqueolgico y musestico
lo que requerira una importante inversin para limpiarlas todas, hacerlas visibles y poder
elegir las mejor conservadas5, inversin que habra que restar del beneficio de la venta.
Hay un dato que s conocemos y es la cotizacin actual de la plata en el mercado
internacional y sabemos que, a precio de hoy el valor de las 14,5 toneladas de plata no
llega a los ocho millones y medio de euros.
Es obvio que ninguna institucin arqueolgica se hubiera planteado una actuacin
en la fragata Nuestra Seora de las Mercedes bajo estas premisas, es ms, muy proba-
blemente, ninguna institucin arqueolgica actual se hubiera planteado una excavacin
cientfica en este pecio a ms de 1.000 m de profundidad, entre otras razones porque el
dinero a invertir en estos trabajos, incluida la excavacin, restauracin, estudio y difu-
sin, sera mucho ms rentable cientficamente destinndolo a otro tipo de pecio y en
otras profundidades.
Lo cierto es que la recuperacin se llev a cabo del modo que se hizo produciendo
que aquello que fue tratado como un tesoro ahora, bajo la responsabilidad de una insti-
tucin arqueolgica pblica, pase a ser un documento histrico, un patrimonio pblico
que debe tratarse conforme a lo establecido por la legislacin, la normativa y la deon-
tologa profesional. Algo que debera haber permanecido en el fondo del mar, al ser
extrado, aparte de haber producido la destruccin de un yacimiento arqueolgico nos
obliga a una serie de trabajos y gastos econmicos que no hubiera sido necesario realizar6.
Entre los rasgos caractersticos de este conjunto arqueolgico podemos destacar dos:
Se trata de un material extrado sin metodologa arqueolgica y esto, aparte de
otras consideraciones, es especialmente grave ya que ha producido un conjunto
extremadamente homogneo, prcticamente solo monedas, lo cual priva al con-
junto de su contexto y hace perder prcticamente todo su valor documental al 389
yacimiento arqueolgico del que procede.
Casi 600.000 monedas forman el conjunto monetal ms grande jams ingresado en
una institucin musestica, la cual, aparte de conservarlo y restaurarlo, debe pro-
ceder a su inventario, documentacin, estudio y difusin.
Otra caracterstica, aunque no inherente al conjunto pero s al proceso que condujo
al depsito final en ARQUA, es la enorme repercusin meditica tanto del hallazgo como
del proceso judicial (especialmente la sentencia) y del posterior depsito de las monedas
en ARQUA. Tratamiento informativo que recoge una polmica a nivel nacional e interna-
cional y en ambientes tanto de gran pblico, como poltico y tcnico.
Todo ello confiere a la parte del cargamento recuperado de Nuestra Seora de las
Mercedes una excepcionalidad que hay que tener en cuenta al enfrentarnos a su trata-
miento global.
Desde el punto de vista arqueolgico se trata de un yacimiento destruido que propor-
ciona, tanto por este hecho como por la homogeneidad de los materiales recuperados,
una informacin enormemente parcial pero para el que, afortunadamente, disponemos
de una extensa documentacin en nuestros archivos pblicos y privados
5 Hasta que no acabemos el proceso de conservacin y restauracin que se est llevando a cabo no podremos saber
cuntas presentan un estado de conservacin aceptable, pero extrapolando al conjunto el resultado de las restauradas
hasta el momento, intuimos que sern minoritarias con respecto al conjunto.
6 Cabe recordar que la arqueologa no tiene como objetivo recuperar objetos, sino informacin histrica y ello no es posible
sin una metodologa adecuada. Entre los trabajos a realizar no hay que descartar una nueva actuacin sobre el pecio con
el nico objetivo de documentar su estado de conservacin tras el expolio.
Xavier Nieto
Desde el punto de vista musestico se trata de un conjunto enorme que, por su natura-
leza y por las particulares condiciones fsico-qumicas del medio del que procede, requiere,
ante todo, un proceso especfico de estabilizacin y conservacin para frenar y evitar su
deterioro y posteriormente un proceso de restauracin, en mayor o menor grado, que
facilite su estudio y exposicin museogrfica (figs. 1 y 2). La metodologa y las tcnicas
de estos procesos son conocidas en la bibliografa, pero aquello novedoso es aplicarlas
a 14,5 toneladas y hacerlo con garantas en un tiempo y con unos medios razonables.
390
Figura 1. Las monedas tras su permanencia en el fondo del ocano han experimentado un proceso de degradacin que hace
necesaria su conservacin y restauracin.
Figura 2. Bloque de monedas de la Nuestra Seora de las Mercedes una vez restauradas en los laboratorios de ARQUA.
Restauracin e investigacin deben ir acompaadas de un proceso de inventario, cla-

sificacin y documentacin que siguiendo los estndares aceptados requieren una ficha
informtica por cada moneda en la que se recojan tanto los procesos a que se somete la
pieza como sus caractersticas morfolgicas, iconogrficas y dems detalles de identifi-
cacin. La ficha ha de contener adems cuatro fotografas, el anverso y el reverso, antes
y despus de la restauracin. Esto podra suponer alrededor de 600.000 fichas y unas
2.400.000 fotografas que es necesario realizar, adaptar y gestionar7.
Es obvio que la imagen tradicional de un restaurador tratando en su mesa del labora-
torio una por una todas las monedas no es aceptable en este caso, como tampoco lo es
la de un documentalista haciendo dos fotos por moneda, antes de la restauracin, relle-
nando una ficha y recuperndola meses ms tarde (si es que esto fuera posible con un
margen aceptable de error) para hacer otras dos fotos, incluirlas y completar la ficha. Un
trabajo de este tipo hara necesario un restaurador y un documentalista durante varias
dcadas. Es evidente que tambin en esto Nuestra Seora de las Mercedes presenta una
problemtica que es necesario resolver.
Toda difusin seria se basa en una investigacin cientfica rigurosa y ambas activida-
des son tpicas de un museo y deben realizarse en este caso para poner a disposicin de
la sociedad un patrimonio cultural que le pertenece. En este caso, adems, por la repercu-
sin meditica generada, existe una comprensible expectacin para contemplar el tesoro.
Sera inaceptable no satisfacer estas expectativas pero tambin lo sera el no aprove-
char esta oportunidad para hacer llegar a la sociedad la necesidad de conservar el patri-
monio cultural subacutico.
La Nuestra Seora de las Mercedes ha jugado ya un papel importante en este cambio de
mentalidad y de actitud que, si bien es detectable aunque todava tmidamente en la opi- 391
nin pblica, es ms patente en las instancias polticas y las instituciones. La recuperacin
del tesoro de la Nuestra Seora de las Mercedes ha supuesto la destruccin de un yaci-
miento arqueolgico, pero tambin, por la presin meditica y es justo reconocerlo, una
llamada de atencin a los responsables del patrimonio cultural subacutico. El tema de la
arqueologa subacutica y especialmente el de la destruccin del patrimonio cultural suba-
cutico se ha incluido de forma prioritaria en las agendas de los responsables de cultura,
de diversos ministerios y de las comunidades autnomas. El conocido como Plan Nacio-
nal para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico Espaol ha pretendido coor-
dinar, bajo la iniciativa del Ministerio de Cultura, a los de Defensa, Interior y Exteriores y
a las comunidades autnomas, hecho novedoso, ya que por primera vez se produce un
posicionamiento institucional al mximo nivel que es de esperar que produzca resultados.
El desarrollo de un proyecto especfico
Las peculiaridades del conjunto y los objetivos a alcanzar requieren un proyecto especfico
que, a partir del momento de la llegada del cargamento a Madrid, se inici, por decisin
judicial, con un cuenteo de todo el material depositado en la Secretara de Estado de Cultura.
Dado que existen unos 65.000 bloques formados por varias y hasta cientos de monedas cada uno y que se ha optado,
7
dado su valor documental y musestico, por no separar las monedas, as el nmero de individuos a inventariar se reducir
a unos 400.000.
Xavier Nieto
392
Figura 3. El primer paso de la restauracin ha consistido en identificar las diversas problemticas que presentan las monedas.
Tras el depsito del cargamento en ARQUA el objetivo prioritario es evaluar su estado

de conservacin para poder establecer un programa de conservacin y restauracin8. Las
monedas se han clasificado segn su problemtica de restauracin resultando cinco gru-
pos que responden a o tras tantas patologas (fig. 3) y por lo tanto a sendos programas
de tratamiento. Posteriormente, en colaboracin con el Instituto del Patrimonio Histrico
del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte y con los laboratorios de la Universidad
Politcnica de Cartagena se ha iniciado un proceso de investigacin que contina y que
ya ha permitido hacer una diagnosis a partir de la que se han establecido unos procesos
individualizados de tratamiento. Los resultados han sido expuestos a una comisin plu-
ridisciplinar de expertos que se reuni durante los das 6 y 7 de marzo de 20139 con el
8 Ver en este mismo volumen el artculo monogrfico sobre la restauracin del cargamento de la Nuestra Seora de las
Mercedes.
9 La comisin estaba formada por:
Xavier Nieto.-Director del Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQUA-Cartagena.
Restauradores.-Milagros Buenda.- Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQUA-Cartagena; Soledad Daz.- Instituto
del Patrimonio Cultural de Espaa-Madrid; Carlos Gmez.- Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQUA-Cartagena;
Beatriz Gonzalo.- Subdireccin General de Museos Estatales-Madrid; Salvador Rovira.- Museo Arqueolgico Nacional-
Madrid; Juan Lus Sierra-Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQUA-Cartagena; Isidro Ibarra.- Director del Servicio
de Asistencia a la Investigacin Tecnolgica. Universidad Politcnica de Cartagena; Emilio Cano.- Consejo Superior de Inves-
tigaciones Cientficas-Investigador Centro Nacional de Investigaciones Metalrgicas (CENIM)-Madrid.
Numismticos.- Alicia Arvalo.- Universidad de Cdiz-CEIMAR-Cdiz; Paloma Otero.- Museo Arqueolgico Nacional-Madrid.
fin de establecer los criterios bsicos por los que deben regirse los procesos a seguir con
el fin de hacer compatibles las necesidades de investigacin, de museografa y de con-
servacin y restauracin. Temas como la conservacin de los conjuntos de monedas que
aparecen concrecionadas manteniendo la forma de las cajas de madera o de los sacos
que las contenan. El nivel de restauracin al que debe llegarse para hacer compatible el
estado final del objeto con un nivel aceptable de legibilidad que permita la clasificacin
e investigacin. Decidir si se debe restaurar todo el conjunto o una parte. Establecer los
procesos a seguir para conseguir la estabilizacin de la totalidad de las monedas y los pro-
cesos ms idneos para cada una de las patologas, fueron algunos de los temas de dis-
cusin, as como el mtodo de documentacin antes, durante y despus del tratamiento.
Problemtica diferente presentan los objetos no monedas y los bloques de mone-
das concrecionadas como consecuencia de los fenmenos fsico-qumicos sufridos por
el cargamento durante su permanencia de doscientos aos bajo el agua del ocano.
Estas piezas presentan una problemtica especfica que es necesario abordar de manera
individualizada.
Para las monedas aisladas, una vez detectados los cinco grupos de patologas y por las razo-
nes que expondremos ms adelante, el tratamiento se llevar a cabo manteniendo los con-
juntos, ms o menos de mil monedas, contenidas en cada uno de los cubos. Es necesario un
trabajo de documentacin10 de los objetos antes, durante y despus de los tratamientos de con-
servacin y restauracin con el triple objetivo de dejar constancia del proceso, para realizar un
inventario fiable y para disponer de datos suficientes para la clasificacin y estudio numismtico.
La clasificacin numismtica de 14,5 toneladas de estas monedas supone una pro-
blemtica compleja dada la homogeneidad de unas piezas producidas mecnicamente.
Datos como el peso, la ceca de produccin, el ao de acuacin, etc., son elementos 393
identificativos que es necesario documentar para un estudio.
Afortunadamente la tecnologa actual desarrollada en el campo industrial para los
procesos de control de calidad nos ofrece soluciones fiables por lo que se ha recurrido
a un equipo de ingenieros e informticos del Centro Tecnolgico y Naval para adaptar
la soluciones ya existentes a las necesidades que plantea el cargamento de la Nuestra
Seora de las Mercedes.
Las monedas llegaron a ARQUA en 551 cubos de plstico blanco, los mismos que
hizo populares la campaa publicitaria de Odyssey en el momento del hallazgo y por
lo tanto los mismos en las que se fueron depositando las monedas conforme salan del
mar. Muchos de estos cubos presentan, escritas con un rotulador, inscripciones (fig. 4)
cuyo significado desconocemos (en algunos casos figura el peso expresado en kilos).
El nmero de monedas de cada cubo vara, pero es significativo que muchos de ellos
contienen, ms o menos, mil monedas. Conociendo, gracias a los archivos, cmo se trans-
portaban estas monedas en sacos y cajas de madera, conociendo, aproximadamente, como
fueron extradas mediante una especie de pala adaptada al brazo mecnico del submarino
de Odyssey, y conociendo que tras la explosin de la Nuestra Seora de las Mercedes los
sacos quedaron desperdigados por el fondo del ocano en donde las monedas se concre-
cionaron (fig. 5), es muy probable que la pala de Odyssey fuera recogiendo cada uno de
los contenidos de un saco. Si esto fuera as es importante arqueolgicamente mantener
Ver en este mismo volumen el artculo dedicado a la documentacin del cargamento de la Nuestra Seora de las
10
Mercedes.
Xavier Nieto
estos conjuntos y la informacin escrita en cada uno de los cubos. Es por ello que hemos
adoptado como unidad de trabajo cada uno de los 551 cubos rellenados por Odyssey. Es
significativo tambin que, en su gran mayora, todas las monedas de un mismo cubo sue-
len presentar la misma patologa, lo cual es un argumento ms para mantener que estu-
vieron sometidas a las mismas condiciones en el fondo del mar11.
394
Figura 4. Muestra de las inscripciones que presentan los contenedores y que podran contener informacin sobre el proceso
seguido por las monedas que contienen.
Contando con dos tcnicos y con una infraestructura de trabajo diseada ad hoc,
el proceso de trabajo podra resumirse en una primera actuacin en la que uno de
los tcnicos introduce en una ficha informtica el nmero de cubo y los datos escri-
tos. Esta ficha bsica se repite automticamente para cada moneda del mismo cubo.
Inmediatamente los tcnicos van depositando manualmente, una a una, cada moneda
sobre una pequea cinta transportadora. Un sensor detecta el paso de cada moneda y
una mquina fotogrfica realiza una foto que automticamente se introduce en la ficha.
Siguiendo el recorrido la mquina voltea la moneda, conservando la posicin de los
cuos y un segundo sensor y otra mquina fotogrfica permiten obtener una foto del
otro lado de la moneda. En su recorrido por la cinta transportadora se pesa la moneda
y en un momento posterior una impresora emite una etiqueta con un cdigo de barras12
y mecnicamente moneda y etiqueta son introducidas, individualmente, en una bolsa
de malla que se deposita en una caja para ser trasladada al laboratorio de restauracin.
11 Este hecho es especialmente evidente en aquellas monedas que presentan xido de hierro como consecuencia de haber
permanecido en el fondo del mar en contacto con algn can, ancla o cualquier otro gran objeto de hierro.
12 Se han realizado pruebas en el laboratorio hasta encontrar el soporte y la tinta que pueda resistir los productos qumicos
que se utilizarn durante los procesos de estabilizacin o restauracin.
Figura 5. Una vez desaparecido el saco de tela que las contena, algunas monedas, al concrecionarse, han mantenido la
forma del contenedor, formando un conjunto que musestica y documentalmente debe mantenerse.
Todos los datos se incluyen automticamente en la ficha individualizada de la moneda.

Acabado el proceso de restauracin los dos tcnicos desenmallan la moneda y deposi-
tan la etiqueta y la moneda nuevamente sobre la cinta transportadora para repetir el pro-
ceso, pero en esta ocasin y dado que la restauracin ha hecho posible la visualizacin
de detalles como efigie, ceca, ao de acuacin, etc., y gracias a un programa inform-
tico de reconocimiento por la imagen, todos estos datos son incluidos en la ficha que
ha sido recuperada automticamente gracias a la etiqueta con el cdigo de barras. Final- 395
mente un brazo mecnico coloca la moneda en una bandeja de almacenaje conservando
la ficha el dato de su posicin topogrfica13.
Las bases de datos obtenidas por este equipo son compatibles con otros programas
informticos habituales, as como con el sistema de documentacin DOMUS del Ministe-
rio de Cultura, lo cual permitir la realizacin de informes, estadsticas, grficos y todos
aquellos productos que posibiliten el estudio cientfico del conjunto14.
En estos momentos el Gabinete Numsmtico del Museo Arqueolgico Nacional ha
finalizado la clasificacin y estudio de 5.132 monedas15, numero significativo que permite
una primera extrapolacin de los resultados al conjunto. Otros museos y universidades
han finalizado la catalogacin y estudio de los escasos objetos no monetarios de este con-
junto y han puesto en relacin las conclusiones con las informaciones aportadas por la
documentacin conservada en los archivos. Todo ello aportar la base cientfica que per-
mitir la difusin al gran pblico de los resultados.
Estn previstas dos exposiciones: una itinerante y otra que formar parte de la expo-
sicin permanente de ARQUA.
13 Est previsto que museos nacionales y extranjeros soliciten miles de monedas para programar exposiciones temporales.
Esto supone realizar inventarios e individualizar cada moneda entre miles enormemente similares, tanto al efectuar el
depsito como en el momento de su regreso a ARQUA. Dada la imposibilidad de escribir sobre cada moneda su nmero de
inventario, la solucin ms idnea parece ser utilizar el equipo informtico para, mediante el proceso de identificacin por
la imagen, facilitar los trabajos y volver a poner en relacin cada moneda con su ficha y retornarla a la topografa de origen.
14 Dada la corrosin sufrida por las monedas durante su permanencia en el fondo del mar, muchas de ellas estn fragmen-
tadas o son ilegibles por lo que siempre ser necesaria la actuacin de numismticos que decidan en estos casos.
15 Ver, en este mismo volumen, los resultados en el artculo de Carmen Marcos.
Xavier Nieto
En el momento de disear la exposicin de la Nuestra Seora de las Mercedes en

ARQUA16 se han tenido en cuenta condicionantes importantes y de diversa ndole. Unas
derivan del proyecto museogrfico conceptual ya existente y que dada el escaso tiempo
transcurrido desde su inauguracin (cuatro aos) y la situacin econmica actual, no
parece realista modificar substancialmente ni en su concepto ni en su esttica.
El actual Museo Nacional de Arqueologa Subacutica ARQUA, en su rea de Mare
Hibericum, se concibi como un museo de la navegacin mediterrnea en la Antigedad
y para ello se utilizaron exclusivamente materiales procedentes de yacimientos subacu-
ticos de la regin de Murcia. La Nuestra Seora de las Mercedes ofrece la posibilidad de
ampliar el discurso a la navegacin ocenica y por lo tanto ampliar el espacio geogrfico
y el periodo cronolgico tratado en el museo. Estas y otras razones aconsejan aadir al
rea Mare Hibericum una nueva sobre la navegacin ocenica en poca moderna utili-
zando la Nuestra Seora de las Mercedes como un ejemplo de esa problemtica nutica.
Tratndose la Mercedes de un hundimiento del ao 1804 y teniendo en cuenta el
importante lapso cronolgico entre la Mercedes y el Mare Hibericum, es necesario crear
un espacio intermedio provisional y de bajo coste econmico que pueda ser desmon-
tado fcilmente, en un plazo que esperemos que sea corto y que pueda dar cabida a los
resultados de nuevos proyectos de excavacin e investigacin que cubran este periodo.
Respondiendo a este planteamiento se tratar superficialmente los orgenes de la nave-
gacin ocenica para ir incrementando la profundidad del discurso conforme se avance
cronolgicamente hacia los siglos xvii y xviii.
Temas como la realidad portuguesa y espaola en su avance hacia Oriente, los via-
jes de descubrimiento y cientficos, El Galen de Manila y obviamente el comercio con
396 Amrica sern tratados en esta ampliacin de ARQUA que contar, para mostrar las par-
ticularidades de la arquitectura naval, con una reproduccin a escala 1:1 de una seccin
transversal de la Mercedes. Un amplio espacio expositivo en el centro de la sala se utili-
zar para mostrar el cargamento de la Mercedes. Una de las actuales vitrinas del museo se
adaptar, junto con las paredes laterales de la sala, para mostrar los materiales importados
y exportados gracias al comercio ocenico, al tiempo que un gran globo terrestre interac-
tivo mostrar la rutas principales de navegacin y la ubicacin de los principales puertos.
La exposicin debe hacer evidente al espectador la necesidad de conservar el patri-
monio cultural subacutico como documento imprescindible para el conocimiento de
nuestra evolucin histrica y en ello debe tambin insistir la pgina web que recoger
todos los trabajos y las conclusiones alcanzadas y sera deseable que una publicacin,
quizs el catlogo de la exposicin itinerante, recoja la publicacin cientfica de la inves-
tigacin que se est realizando sobre la fragata Nuestra Seora de las Mercedes.
La desdichada destruccin de un yacimiento arqueolgico nos ha obligado a inver-
tir un tiempo, unos esfuerzos y unos recursos econmicos que hubieran sido ms renta-
bles utilizados de otro modo y en otros proyectos, pero desgraciadamente siempre nos
quedar la duda de si, sin esta destruccin y su repercusin meditica, estos recursos se
hubieran dedicado al patrimonio cultural subacutico. De cualquier modo, ante hechos
consumados, solo cabe poner los medios para evitar que se repitan y reconducirlos para
minimizar los daos.
El proyecto de exposicin permanente de la Nuestra Seora de las Mercedes en ARQUA y elaborado por el personal del
16
museo fue presentado al Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte el 6 de mayo de 2013 adjudicndose a la empresa
para su ejecucin en el mes de septiembre del mismo ao.
Las monedas de la fragata Nuestra Seora
de las Mercedes, una historia mutilada
Subdirectora, Museo Arqueolgico Nacional, Madrid
carmen.marcos@mecd.es
Resumen: Entre los objetos arqueolgicos procedentes del expolio de la fragata espa-
ola Nuestra Seora de las Mercedes, sin duda el conjunto monetario ofrece un especial
inters. Su relevancia se encuentra no solo en el impresionante nmero de piezas que lo
componen ms de medio milln de monedas de plata y oro, sino en su valor histrico
y cultural, as como por constituirse en un smbolo para la ciudadana de la importancia
que reviste la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico. Las monedas no solo
han sido el objeto del litigio, sino que han representado un importante papel en el caso
al aportar pruebas judiciales fundamentales para determinar la verdadera identidad del
buque del que procedan. Esta comunicacin se centra en los resultados de los anlisis
numismticos presentados en el juicio, adems de algunas precisiones posteriores que 397
vienen a reafirmar los argumentos defendidos por Espaa en el mismo.
Palabras clave: Moneda hispnica virreinal, Hallazgos numismticos subacuticos, Expo-

lio arqueolgico, Casa de Moneda de Lima.
Abstract: Among the artifacts from the plundering of the Spanish frigate Nuestra Seora
de las Mercedes, the coins offers a special interest. Its importance lies not only in the
impressive number of components more than half a million silver and gold coins, but
in its historical and cultural value, it has become a symbol for the importance of the pro-
tection of the Underwater Cultural Heritage. The coins have not only been the subject
of litigation, but have played an important role in the case to provide basic legal tests
to determine the true identity of the vessel from which it came. This paper focuses on
numismatic analysis results presented at the trial, plus some further details that come to
reaffirm the arguments defended by Spain in it.
Key words: Hispanic colonial coin, Underwater numismatic findings, Archaeological

looting, Lima Mint.
El conocido como caso de la Mercedes o caso Odyssey1 ha sido un proceso judicial en

el que han participado mltiples actores que, por parte de Espaa, cont con la inter-
vencin de numerosos especialistas y expertos en diferentes materias, cuyas contribucio-
nes dieron lugar a una amplia batera de pruebas de muy diversa naturaleza -estudios y
anlisis histricos, pruebas materiales, documentales y grficas-, gracias a las cuales fue
posible reconstruir la historia de la fragata y demostrar que este, y no otro, haba sido
el pecio expoliado por la empresa Odyssey Marine Exploration, Inc. en la primavera de
2007, adems de determinar su estatus como buque de Estado y el carcter oficial de la
misin que estaba cumpliendo en el momento de su hundimiento2.
En efecto, la fragata Nuestra Seora de las Mercedes fue un buque de guerra de la
Real Armada espaola, que haba sido enviado por Real Orden al virreinato del Per para
recoger los bienes y caudales de la Real Hacienda acumulados durante la guerra con
Gran Bretaa en los aos previos a firma de la Paz de Amiens (1802). La nave haba par-
tido del puerto de Lima en abril de 1804 y se diriga de regreso a la pennsula tras haber
hecho escala en Montevideo, de donde haba zarpado el 9 de agosto. En ese momento
formaba parte de una flota compuesta por cuatro fragatas Medea, Clara, Fama y la pro-
pia Mercedes al mando de Jos de Bustamante y Guerra, con Diego de Alvear como
segundo jefe de escuadra. Su navegacin se vio fatalmente interrumpida el 5 de octubre
de 1804 poco antes de llegar a su destino, el puerto de Cdiz, en un ataque por sorpresa
de una escuadra britnica dirigida por Graham Moore durante el cual la Mercedes fue
alcanzada de pleno por el fuego ingls, explotando y provocando la muerte de prctica-
mente todas las personas que viajaban en ella, mientras que su carga y restos se hundie-
ron en las aguas del Atlntico (Lasso de la Vega, 1856: 531-545 y 608-613; Lafuente, 1862:
398 492-494; Alvear y Ward, 1891; Fernndez Duro, 1902: 264-267; Vieira de Castro, 1998:
219-230; Blanco Nez, 2005: 263-273). Estos hechos no solo no pasaron desapercibi-
dos en el momento, sino que, al haberse producido reinando la paz entre ambas nacio-
nes, motivaron la declaracin de guerra de Espaa a Gran Bretaa el 12 de diciembre de
18043. Doscientos aos despus, Odyssey busc y dio con los restos de este barco que
se encontraban a unos 1.100 m de profundad4, y de los que, en poco menos de un mes,
extrajo ms de medio milln de monedas y unos pocos objetos del mismo. El tesoro
fue trasladado a Estados Unidos, excepto un pequeo lote de piezas que Odyssey dej
depositado en Gibraltar, lugar desde donde esta empresa llevaba a cabo sus actividades.
El caso fue resuelto tras cinco aos de litigio en Estados Unidos, cuyos tribunales falla-
1 Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP. United States District Court. Middle District of Florida. Tampa Division. Odyssey Marine
Exploration, Inc. (plaintiff) v. The Unidentified Shipwrecked Vessel (defendant in rem) and The Kingdom of Spain, The
Republic of Peru, et al. (claimants).
2 Ministerio de Cultura, Armada espaola, Museo Arqueolgico Nacional, Real Academia de la Historia, Centro de Arqueo-
loga Subacutica de Cdiz, as como fuerzas de seguridad del Estado como la Guardia Civil, destacando el papel desem-
peado por los archivos histricos, bajo la coordinacin de James Goold, abogado que represent los intereses de
Espaa en el contencioso.
3 El Manifiesto de declaracin de guerra se public en la Gaceta de Madrid, n. 100, 14 de diciembre de 1804: 1115-1119, donde
se hace mencin expresa a estos sucesos y a la prdida de la fragata Mercedes. Con fecha anterior (7 de noviembre de
1804), existe una minuta de Carlos IV a Napolen en la que el monarca espaol hace referencia al ataque britnico en el
cabo de Santa Mara y propone al emperador ir juntos a la guerra contra Inglaterra (Vignau, 1897: 202-204); Archivo Hist-
rico Nacional, Estado, 1626, Exp. 39). Agradezco al AHN, as como a Teresa Engenios Martn de la Subdireccin General de
los Archivos Estatales de Espaa, que amablemente me facilit la consulta y acceso a los documentos histricos citados.
4 Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Mark A. Pizzo, Report and Recommendation, June 3, 2009: 2. Filed U.S. Court of Appeals
Eleventh Circuit Sep. 21, 2011, John Ley Clerk: 19.
Las monedas de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, una historia mutilada
ron a favor de Espaa y ordenaron la entrega de las monedas y del resto de bienes pro-
cedentes de este pecio.
En su conjunto, la investigacin realizada en torno al caso y aportada al proceso judicial
dio lugar a un corpus de informaciones y documentos calificado como de carcter enci-
clopdico por el magistrado juez Merryday, as como por el Tribunal Undcimo de Ape-
lacin de Atlanta5. Las pruebas presentadas por Espaa fueron consideradas vlidas en la
sentencia dictada por el juez Merryday del Tribunal de Distrito de Florida (22 de diciem-
bre de 2009), elaborada a partir del informe y las recomendaciones emitidas por el juez
Pizzo (3 de junio de 2009), sentencia que, adems, fue ratificada por el Tribunal Und-
cimo de Apelaciones de Atlanta (21 de septiembre de 2011) y por el Tribunal Supremo
(14 de mayo de 2012), que rechaz de manera definitiva los recursos de Odyssey y del
Gobierno del Per. Por tanto, puede decirse que el caso de la Mercedes ha recorrido el
circuito completo de todas las instancias judiciales estadounidenses, y todas ellas dieron
la razn a Espaa en sus reclamaciones.
Por lo que atae a las monedas, adems de haber sido el principal objeto del expo-
lio, es de destacar el importante papel que por s mismas han desempeado en el liti-
gio al suministrar una de las principales pruebas para la identificacin del buque. En
buena medida, las informaciones que aportaron contribuyeron a la resolucin del caso
a favor de Espaa6. Por otra parte, y partiendo de su carcter como objetos arqueolgi-
cos, son las monedas las que han permitido establecer la datacin del pecio expoliado
proporcionando la fecha ante quem de 1804, y fijando el momento de su hundimiento
en este mismo ao.
399
Las monedas y la identificacin del pecio
Como es bien sabido, desde que Odyssey dio a conocer la noticia del hallazgo del tesoro,
desarroll una poltica de ocultacin de datos y confusin informativa en cuanto a su ori-
gen y procedencia, encubriendo la identidad del barco bajo el nombre de Black Swan
(cisne negro), con el que denominaban a la operacin. Desde un principio la empresa
defendi que no haba pruebas evidentes para relacionar los restos obtenidos con un
buque en concreto. Segn Odyssey, la zona donde haban actuado no mostraba indi-
cios claros de una nave, ni de restos humanos, y que lo que haban localizado pareca
corresponder, ms bien, a un maremgnum de materiales pertenecientes a una diver-
sidad de pecios, por lo que resultaba imposible determinar a cul, o cules de ellos,
podan pertenecer las monedas. Respecto a las propias monedas, los argumentos fueron
similares: estas piezas no podan aportar datos concluyentes sobre su procedencia por-
que, aunque eran emisiones coloniales espaolas, podan proceder de cualquier nave
de la poca, espaola o de otro pas, al tratarse de un numerario de amplia circulacin
en todo del mundo.
As las cosas, y con el fin de contar con una base segura sobre lo que podan, o no,
aportar las monedas en el contencioso, en abril de 2008 fuimos designados para formar
Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Steven D. Merryday, Order, December 22, 2009: 2.

5
6 Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Mark A. Pizzo, Report and Recommendation, June 3, 2009: 9.
parte del equipo de tcnicos que viaj a Tampa (Florida, EE. UU.)7 para proceder a la
inspeccin de estos materiales, que se encontraban bajo custodia judicial en unas ins-
talaciones en Florida. Los resultados de la inspeccin y del anlisis de las monedas die-
ron lugar a una declaracin jurada especfica sobre las monedas y formaron parte de las
pruebas judiciales presentadas por Espaa en el juicio8.
A estos efectos, adems de la inspeccin general de los materiales numismticos que
an se encontraban en fase de restauracin, conservados inmersos en lquido, en conte-
nedores blancos de plstico, se llev a cabo una revisin individualizada y pormenori-
zada sobre un total de ms de 5.000 monedas que ya haban sido objeto de restauracin,
y que estaban en condiciones de aportar datos concretos. En primer lugar se analizaron
y catalogaron todas las monedas de oro que Odyssey haba extrado del pecio, un con-
junto muy significativo formado por 212 piezas, que haba de proporcionar informacio-
nes precisas sobre el pecio al tratarse no de una parte, sino del lote completo, el 100%
de las piezas de este tipo, procedentes de las actividades de la empresa en el lugar del
hallazgo. Adems, se seleccionaron al azar y se consignaron los datos de monedas de
plata hasta completar una muestra de ms de 600 piezas. Todo el proceso tuvo lugar en
presencia del personal de Odyssey y de la empresa donde se encontraban depositados
los bienes, as como de los abogados representantes de ambas partes.
Una simple inspeccin visual de las monedas, sin el registro de los datos indicados,
apenas hubiera aportado informaciones concretas: una moneda por s misma poco puede
probar sobre su fuente de origen cuando se trata de un tipo de ejemplares que, como ya
hemos dicho, circulaban ampliamente por todos los mercados mundiales (Cspedes del
Castillo, 2005: 1751-1760). Por este motivo, el registro se realiz de forma pormenorizada
400 consignando todos los datos identificativos de cada una de las piezas, esto es, emisor o
monarca al que corresponda la acuacin, denominacin de valor, fecha de produccin,
lugar de acuacin, marcas del ensayador, y observaciones relativas al peso y estado de
conservacin. La disposicin de estas monedas ya restauradas, tal y como estaban en las
instalaciones de Florida, con una parte ya encapsuladas en blisters, y otra en pequeos
botes, a primera vista sin ningn orden aparente, daban la falsa impresin de una diver-
sidad de fechas y cecas poco concluyente. Sin embargo, una vez ordenados los datos por
metales, emisores, talleres y fechas, los resultados fueron bastante ms elocuentes.
La inspeccin permiti comprobar que estas monedas, en efecto, eran emisiones pro-
ducidas en las cecas indianas, pertenecientes al sistema monetario espaol de la poca
de los Borbones, de finales del siglo xviii y comienzos del siglo xix. Son piezas perfec-
tamente circulares, fabricadas mecnicamente en prensas de volante, del tipo conocido
coloquialmente como de busto por presentar en el anverso el retrato del monarca (Car-
los III y Carlos IV), y escudo coronado y cuartelado en el reverso. Se trata de los mode-
los establecidos en poca de Carlos III a partir de la Real Pragmtica de 29 de mayo de
1772 y que continan en las emisiones de Carlos IV, con diseos que presentan una gran
calidad artstica y tcnica (Cspedes del Castillo, 1996: 242) (fig. 1).
7 El equipo destinado por la Direccin General de BB.AA. del Ministerio de Cultura para la realizacin de esta inspeccin
tcnica estuvo formado por Elisa de Cabo, subdirectora adjunta de la Subdireccin General de Proteccin del Patrimonio,
Rafael Azuar, director del Museo Nacional de Arqueologa Subacutica y Carmen Marcos, conservadora jefe del dpto.
de numismtica del Museo Arqueolgico Nacional, acompaados por James Goold, el abogado que representaba los
intereses de Espaa en el litigio.
8 Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Exhibit H. Declaration of Carmen Marcos Alonso, September 11, 2008, Annex 1-6.
Figura 1. Monedas de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, durante el proceso de control en la entrega de los
bienes culturales a Espaa en febrero de 2012.
401
En cuanto a los valores representados, las monedas de plata son en su inmensa mayo-
ra piezas de ocho reales, o reales de a ocho, la denominacin ms elevada dentro del
sistema monetario de plata en la poca, conocidas tambin en Amrica como pesos,
pesos fuertes o duros (Das, 1950.1951). Por su parte, las monedas de oro son piezas
de ocho escudos excepto una de dos escudos, llamadas tambin onzas o doblones
de a ocho, y representan igualmente el valor superior dentro del sistema monetario del
oro. Tanto unas como otras eran las monedas utilizadas habitualmente para los grandes
pagos estatales, como impuestos, gastos de guerra o deudas, as como para el comer-
cio a gran escala, tanto interior como exterior, aunque, sin duda, la plata constitua en la
poca el valor monetario por excelencia (Prez Sarrin, 2012: 279).
Respecto al lugar de produccin, la inmensa mayora fueron acuadas en la Real Casa
de Moneda de Lima (fig. 2), en el virreinato del Per, actual Per, frente a una pequea
proporcin de emisiones de otras cecas de Amrica meridional como Potos en el virrei-
nato del Ro de la Plata, actual Bolivia, la ceca de mayor produccin de moneda de
plata de la zona (fig. 3), Popayn en el virreinato de Nueva Granada, actual Colombia,
la de mayor produccin de moneda de oro (fig. 4), y Santiago, perteneciente en aquellas
fechas a la Capitana General de Chile, actual Chile. Tanto la casa de moneda de Popa-
yn como la Chile estn representadas solo en las emisiones de oro.
El lote analizado en EE. UU. en 2008 arroj las siguientes cifras: para las monedas
de plata, destaca Lima como la ceca ms abundante con un significativo 91,62%, mien-
tras que Potos tan solo representa el 6,40% de las emisiones. Por lo que se refiere a las
monedas de oro, la ceca de Lima sigue siendo la ms numerosa (87,26%), seguida de las
de Popayn (8,01%), Potos (2,35%) y Santiago (1,41%).
402
Figura 2. Real de a ocho de Carlos IV, acuado en Lima en 1804.
403
Figura 3. Real de a ocho de Carlos III, acuado en Potos, en 1777.
Como se puede apreciar, los resultados eran bastante uniformes, apuntando clara-
mente al Callao de Lima como el lugar de salida del cargamento que transportaba la nave
naufragada. El Callao era el puerto donde confluan y se concentraban las remesas del
Per y los bienes de las regiones de la costa del Pacfico suramericano, y tambin desde
donde parta la Real Armada con el tesoro del rey o de la Real Hacienda, y los envos de
particulares para su traslado a la pennsula.
En cuanto a la datacin, las monedas de plata revisadas cubran un arco cronolgico
comprendido entre 1774 y 1804, con un incremento entre 1795 y 1802, y un despegue muy
pronunciado en 1803 que es, con mucho, la fecha ms abundante, mientras que el ao
1804, que aporta la cronologa ms reciente y de cierre del conjunto, se encuentra mnima-
mente representado9. Las monedas de oro ofrecieron parmetros similares, con el periodo
de 1796 a 1803 como el ms numeroso, repitindose la fuerte subida de 1803, aunque
en este caso sin presencia del ao 1804. Estos datos indican que las monedas que extrajo
Odyssey deban corresponder a un envo realizado desde Lima en 1804. Y ms concreta-
mente, dada la baja proporcin de piezas de 1804, el buque en cuestin tena que haber
salido del Callao a principios de ese ao, cuando la ceca de Lima an estaba iniciando la
produccin monetaria. El dato, adems, lo confirma la ausencia de moneda de oro de esa
fecha, ya que este metal, al contrario que la plata, no se acuaba todos los meses (Dargent
Chamot, 1997: 313) y probablemente apenas habra comenzado su emisin.
Aunque la fragata Nuestra Seora de las Mercedes lleg al Per a principios de agosto de
1803, su regreso a la pennsula no se produjo hasta el ao siguiente. Su salida del puerto del
Callao se vio interrumpida debido a la confusa situacin que se cre tras el recrudecimiento
de las hostilidades entre Francia y Gran Bretaa y la ruptura del Tratado de Amiens en mayo
404 de 1803. A travs de los documentos histricos de la poca sabemos que con fecha 7 de junio
de 1803 el virrey del Per, Gabriel Miguel de Avils y del Fierro, recibi la orden del Secreta-
rio de Estado de Hacienda, Miguel Cayetano Soler, de no dar permiso de salida de la escua-
dra formada por las fragatas Clara, Asuncin y Mercedes, hasta nuevo aviso10 a la espera de
que se determinara la posicin de Espaa en el conflicto, por lo que las naves no partieron
hasta que no se tuvo la certeza de que continuaba en paz con ambas naciones y se poda
emprender el viaje sin temer un ataque. As pues, la flota no parti hasta finales del mes de
marzo de 1804, lo que explica la gran proporcin de numerario de monedas fechadas en 1803,
con mucha diferencia el ao ms abundante, frente a la reducida cifra de monedas de 1804.
Tambin resulta de inters a la hora de establecer el pecio del que procedan las piezas
el incremento que se observa, tanto en la plata como en el oro, entre los aos 1795/1796
y 1802. Cabe recordar que entre estos aos Espaa se vio envuelta en una guerra contra
Gran Bretaa (1796-1802), durante la cual los britnicos sometieron a los puertos espao-
les a un eficaz bloqueo martimo consiguiendo que el trfico y el comercio transatlntico
espaol quedara dislocado y en gran parte suprimido (Cspedes del Castillo, 1983: 421;
Artola, 1982: 449-450; Fernndez de Pinedo/Gil Novales/Drozier, 1988: 259). Por tanto,
durante este periodo no se pudo realizar el traslado habitual de las remesas americanas
9 En la inspeccin de abril de 2008 tan solo se detect un ejemplar de esta fecha entre las monedas que estaban en
una segunda fase del tratamiento de restauracin, en un horno de secado, junto con otros ejemplares de los aos 1789,
1798 y 1799. En el proceso de recogida de los materiales, as como en la catalogacin realizada posteriormente en el
Museo Arqueolgico Nacional se han identificado ms piezas de esta cronologa, pero su nmero es muy reducido
respecto al total.
10 Archivo General de Indias, Lima 648.
quedando retenida su salida. Tras la firma del Tratado de Amiens de 1802 y el restableci-
miento de la paz se produjo la apertura de los puertos espaoles, momento que la Corona
aprovech para ordenar el envo de buques de guerra a recoger los caudales acumulados
en el Per, como fue el caso de las fragatas Clara, Mercedes y Asuncin.
Nos encontramos as con una masa monetaria formada con las piezas habituales en
la circulacin de finales del siglo xviii y principios del siglo xix, con un incremento de
numerario de los aos 1795/1796 retenido en el virreinato durante los aos de la gue-
rra y el bloqueo britnico del trfico martimo, conjunto al que se sum un importante
volumen de ejemplares emitidos en Lima en 1803, incluyendo tambin algunas de las
primeras acuaciones de 1804.
Vemos, por tanto, que el modelo monetario de las piezas en cuanto a sus orgenes,
rango de fechas muy significativo-, valores y tipo de moneda se ajusta al que presenta-
ran los caudales que transportara la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, as como a
sus circunstancias histricas: un buque de Estado enviado en misin oficial al puerto del
Callao para recoger los bienes y caudales del tesoro real. Una fragata que, como sabe-
mos, parti del Per a principios de 1804, en el mes de marzo, y que tras una escala en
Montevideo, puso rumbo a la Espaa en agosto de ese mismo ao explotando y desapa-
reciendo en aguas del Atlntico el 5 de octubre en la llamada batalla del cabo de Santa
Mara, a tan solo un da de su prevista llegada a Cdiz.
405
Figura 5. Proceso de control de los bienes culturales durante la recogida de los mismos en EE. UU., febrero de 2012.
Las cifras y conclusiones indicadas fueron las presentadas en la declaracin judicial,

que se han visto confirmadas tras las posteriores inspecciones en EE.UU. en noviembre
de 2011 y durante la recogida para el traslado de los bienes en febrero de 2012 (fig. 5),
as como en la revisin realizada en la Secretara de Estado de Cultura en Madrid a su
llegada a Espaa11, y de manera ms precisa, a partir de la catalogacin llevada a cabo

en el Departamento de Numismtica del Museo Arqueolgico Nacional sobre un total
de 5.132 monedas. Entre los cerca de 600.000 ejemplares tan solo se han localizado
dos monedas de las llamadas macuquinas (acuaciones manuales a martillo previas a
la Pragmtica de 1772), y algunas piezas conocidas como columnarias, de la ceca de
Mxico, que aportan fechas algo anteriores para los ejemplares ms antiguos, muestras
de una circulacin residual. Existen tambin algunos valores inferiores al real de a ocho
entre las monedas de plata, como piezas de cuatro y dos reales, en una proporcin real-
mente baja que se situara en no ms all del 0,50% del total del conjunto monetario.
Estado de los caudales, frutos y efectos de la fragata Nuestra Seora de las

Mercedes con destino a Cdiz (Archivo General de Indias, Lima 1440)
Pero aparte de los resultados que aportaron las monedas por s mismas, su cotejo con otro
tipo de pruebas ratific de manera ms firme que la fuente de estas piezas se encontraba
en Nuestra Seora de las Mercedes. En este sentido, fue determinante la documentacin
de los archivos histricos espaoles (Campo Hernn, 2012) y, muy especialmente ha sido
pieza clave y fundamental a efectos de la identificacin el registro de la fragata a su salida
del puerto del Callao, que se conserva en el Archivo General de Indias (Sevilla) (AGI, Lima
1440), donde se detalla el cargamento que transportaba. Adems de los diversos frutos y
efectos que portaba, en l aparecen reflejadas las diferentes partidas de caudales: las que
406
correspondan a la Real Hacienda, que figura como De cuenta de S[u] M[ajestad], las de la
caja de soldadas destinadas al pago de los salarios de la tripulacin, y las de particulares.
Este documento indica igualmente las cantidades de moneda de oro y de plata embar-
cadas, expresado su valor en pesos que, como hemos indicado ms arriba, es la forma
en la que se denominaban las piezas de plata de ocho reales en los virreinatos america-
nos. Pero hay que sealar que el peso tambin era la moneda de cuenta utilizada en
Amrica para el cmputo de las operaciones y a l se convertan el valor de los produc-
tos y de los valores computados en otros tipos de monedas, ya fueran piezas de oro o
de plata (Bernal Rodrguez, 1992: 329, 350). Segn indica el registro, en Nuestra Seora
de las Mercedes se haba cargado plata amonedada por un valor total de 944.811 pesos,
y monedas de oro por valor de 5.809 pesos. Es decir, que haba una clara desproporcin
entre el numerario de uno y otro metal, diferencia an mayor si consideramos que esos
5.809 pesos de oro amonedado no equivalan, en realidad, ms que a unas 360 onzas
o monedas de oro de ocho escudos12. Una disparidad que es un elemento que singula-
riza su carga y, lo que es ms importante, una desproporcin que coincide con las pocas
monedas de oro tomadas del pecio por Odyssey 212 piezas de oro frente a cerca de
600.000 monedas de plata, corroborando la identificacin.
Esta revisin fue realizada entre abril y mayo de 2012 por un equipo de unos 20 tcnicos de museo del Museo Arqueol-
11
gico Nacional, Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQVA y de la Subdireccin General de Museos Estatales.
12 Por Pragmtica de 15 de julio de 1779 la relacin de cambio entre el oro y la plata qued establecida en 1:16, esto
es, una pieza de ocho escudos tena el mismo valor que 16 monedas de plata de ocho reales (Bernal Rodrguez,
1992: 236; Cspedes del Castillo, 1996: 237).
Tal y como seal el juez Mark A. Pizzo en su informe de 3 de junio de 2009, Odyssey,
que ha tenido las monedas a su disposicin durante todo el tiempo del proceso, no ha
presentado ninguna prueba que contradiga el muestreo de Espaa. Todos estos datos,
resultado del anlisis y examen de las monedas, as como la propia informacin propor-
cionada por Odyssey13, y su cotejo con el resto de pruebas materiales y documentos his-
tricos relacionados con el caso, no hicieron ms que confirmar la identidad del barco
y nos llevaron a concluir, con plena confianza, que las monedas obtenidas por Odyssey
en aguas del Atlntico procedan de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes y haban
sido extradas de entre los restos de este pecio14.
La argumentacin presentada por Espaa ante el tribunal de Tampa en septiembre
de 2008 se bas en una acumulacin de pruebas, que fueron encajando unas con otras
como si fueran las piezas de un rompecabezas. La ubicacin del pecio coincide con lo
que indican los registros espaoles y britnicos de la poca. El material grfico, como el
fotomosaico o los videos tomados por la empresa en el yacimiento, permitan compro-
bar la forma en la que se encontraban los materiales arqueolgicos en el sitio, como si
se tratara de una nave que hubiera explotado en la superficie, cuyos restos se hubieran
esparcido por una amplia superficie del fondo marino. Entre estos restos se encontraban
elementos pertenecientes a un buque que coincidan con los que deba portar Nuestra
Seora de las Mercedes, tales como anclas, fragmentos de planchas de cobre como las que
forraban el casco de Nuestra Seora de las Mercedes, caones del mismo tipo con los que
iba artillada 17 localizados en el yacimiento, de 6 y 12 libras, incluyendo, en coinciden-
cia con lo consignado en el registro de salida de este buque del puerto del Callao (AGI)
y en otros documentos con referencias a lo embarcado15, gran cantidad de lingotes de
cobre y estao, o uno de los dos caones de bronce inutilizados, tambin llamados cule- 407
brinas, que formaban parte del cargamento y lo singularizan, adems de lo ya sealado
sobre las monedas. Todos estos extremos fueron probados judicialmente y confirmaron,
tal y como concluy el Tribunal de distrito de Tampa, la identidad del barco como Nues-
tra Seora de las Mercedes, sealndolo, en consecuencia, como fuente de las monedas.
Lo mismo cabe decir de los materiales del pecio que la empresa no haba trasladado
a Florida y que dej en Gibraltar, donde se encontraron elementos que reafirman, por
ejemplo, el estatus oficial de la nave como buque de guerra de la Real Armada, como el
juego de botones de un uniforme en los figura la inscripcin RL Marina16. O ms an:
con posteridad, la revisin detallada de los registros individuales de carga y su cotejo
con las imgenes de Odyssey de los restos en el fondo marino, nos ha permitido descu-
brir otro interesante elemento que formaba parte de la carga, y que viene a indicar, una
vez ms, que el barco expoliado es, sin duda, Nuestra Seora de las Mercedes. Se trata
de un mango de almirez de oro, objeto realmente excepcional del que por el momento
no conocemos paralelos, que aparece citado entre los bienes embarcados por don Anto-
nio lvarez de Villar, de cuenta y riesgo del doctor don Juan Jos de la Encina (AGI,
13 Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Exhibit H. Annex 2, Odyssey Marine Exploration, Black Swan Proyect. Artifact
Summary.
14 Vid. nota 8.
15 Entre otros, por ejemplo, el Estado de Fuerza y Vida la fragata de guerra Nuestra Seora de las Mercedes, 1804, 5 de
junio de 1804, Montevideo, Biblioteca de la Real Academia de la Historia. Coleccin Juan Prez de Guzmn, Ms 11/8305.
16 En este momento todos estos bienes arqueolgicos se conservan en el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica de
Cartagena, donde se procede a su correcta restauracin y estudio.
Lima, 1535, registro n. 143). Esta partida corresponde a un bal forrado de cuero que
contena un lote de piezas de plata de chafalona de 232 marcos y una onza de peso
y un almirez de oro de 6 marcos. Plata de chafalona es como se llamaba a las vajillas
rotas o muy desgastadas que, como seala Cspedes del Castillo (1996: 208), continua-
ban figurando en los circuitos monetarios de la poca. Y un mango de almirez es lo que
se aprecia en una de las imgenes del fondo marino tomadas por Odyssey17, donde apa-
rece entre platos, cubiertos y otro tipo de elementos de vajilla de plata fragmentados, en
coincidencia con el registro citado. El almirez, del que solo es visible el mango, al estar
fabricado con un metal noble, quiz pudiera estar relacionado con algn uso en farmacia
o en medicina, ms si quien lo remite a Cdiz aparece citado como doctor el doctor de
la Encina. Pero la pieza en cuestin no se encuentra entre las extradas o, al menos, no
aparece en los inventarios que Odyssey present en los tribunales, ni entre los materia-
les entregados a Espaa en EE. UU. ni entre los que se encontraban en Gibraltar. Quiz
al ver que en el rea no haba monedas, su principal objeto de inters, no llegaron a dis-
tinguirla entre el resto de los que la acompaaban, y qued en el fondo marino.
El expolio: una historia mutilada
Los restos arqueolgicos de Nuestra Seora de las Mercedes, entre los que se inscriben las
monedas, representan la materializacin de una parte de nuestro pasado. Forman parte
de la historia poltica, econmica y monetaria del momento en el que se produjeron los
hechos y, en modo alguno, el que estas piezas fueran fabricadas con metales nobles y
408
que sean monedas, puede invalidar su carcter como bienes culturales. Sin embargo, por
desgracia, el material numismtico es uno de los principales objetos de inters del mer-
cado ilegal de antigedades y por el que ms sufren el expolio los yacimientos arqueo-
lgicos, ya sean en el medio terrestre, o en el medio subacutico.
El ttulo elegido para esta comunicacin, una historia mutilada, hace referencia, preci-
samente, al expolio y a los daos causados al patrimonio cultural por parte de las empre-
sas dedicadas a la bsqueda de tesoros. A pesar de poder contar con una tecnologa
puntera e importantes recursos econmicos, es evidente que su inters no se encuentra
en el valor cultural y patrimonial de los materiales arqueolgicos, sino que sus objeti-
vos son comerciales. Se dedican a la bsqueda premeditada de pecios con cargamen-
tos valiosos, practicando extracciones selectivas centradas nicamente en las monedas,
como ha sido en el caso de la Mercedes. Aunque ellos defienden el carcter cientfico
de sus actividades, los materiales as obtenidos en realidad son tratados como bienes de
mercado, destinados a su venta, creando a menudo ficciones econmicas. En el caso
de la Mercedes ha sido as claramente: su objetivo fue la extraccin indiscriminada de las
monedas, y salvo unos pocos objetos de otro tipo, el resto de materiales arqueolgicos
por ejemplo, los ms pesados, o aqullos que podan permitir una identificacin del
buque-, quedaron en el fondo marino, no dejando para la posteridad ms que un yaci-
miento destruido y la historia mutilada de un pecio, y de un patrimonio cultural que, sin
embargo, pertenece a todos.
Case N. 8:07-CV-614-SDM-MAP; Exhibit D. Declaration of Jim Delgado, Annex 9.46, 9.47 y 9.49.
17
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Juan Luis Sierra Mndez
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Museo Nacional de Arqueologa Subacutica-ARQUA.
restauracin.arqua@mecd.es
Resumen: El Museo Nacional de Arqueologa Subacutica es depositario del conjunto de

materiales de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, recuperados en Tampa y Gibral-
tar. El enorme volumen de material ha hecho necesaria la elaboracin de un plan estrat-
gico para abordar las labores de investigacin, conservacin y restauracin. La coleccin 411
monetaria y el resto de materiales presentan diversos estados de alteracin, debido a
los procesos de deterioro propios del medio subacutico, as como la manipulacin por
parte de Odyssey. Las primeras tareas tienen como objetivo documentar la situacin ini-
cial para determinar los procedimientos encaminados a su estabilizacin y los tratamien-
tos de restauracin necesarios.
Palabras clave: Restauracin, Conservacin, Monedas de plata, Nuestra Seora de las

Mercedes.
Abstract: The National Museum of Underwater Arcaheology, ARQUA, is the custodian

of the artifacts from Nuestra Seora de las Mercedes shipwreck, recovered at Tampa and
Gibraltar. Due to large volume of material it has been necessary to elaborate a strategic
plan to address research and conservation tasks. Numismatic collection and other mate-
rials present different states of preservation as a consequence of deterioration processes
of underwater environment and previous handling by Odyssey Marine Exploration, Inc.
The first works are intended to establish the initial evaluation, reaching stabilization and
implementation of proper conservation treatments.
Key words: Restoration, Conservation, Silver coins, Nuestra Seora de las Mercedes.
Milagros Buenda Ortuo Juan Luis Sierra Mndez Carlos Gmez Gil-Aizpura
Introduccin
En mayo de 2007 la empresa estadounidense Odyssey Marine Exploration notifica el

hallazgo de un buque hundido en aguas internacionales, en un lugar indeterminado del
ocano Atlntico, al que identifican con el nombre de Black Swan (cisne negro). A con-
tinuacin proceden a la extraccin del cargamento de monedas de oro y plata, trasladn-
dolas posteriormente a su sede en Tampa (EE. UU.), despus de hacer escala en Gibraltar.
Nada ms tener conocimiento de las actividades de la empresa se inicia, por parte
del gobierno espaol, una serie de investigaciones con el fin de acreditar la identidad y
la localizacin del pecio, con la intencin, en el caso de identificarlo como patrimonio
espaol, de reclamarlo y protegerlo.
Con los pocos datos que se posean un lugar indeterminado a 100 millas al oeste del
estrecho de Gibraltar, ya que Odyssey ocult cuanto pudo su localizacin, en mayo de
2007, teniendo claro que el pabelln del barco expoliado podra ser espaol, se presenta
la primera demanda contra Odyssey Marine Exploration, por delitos contra el patrimo-
nio histrico espaol.
A partir de ese momento, se realiza un minucioso estudio con la documentacin que
se encuentra en el Archivo General de Indias y de los archivos navales del Ministerio de
Defensa por parte de un equipo tcnico, para localizar los barcos hundidos por la zona
donde se cree que ha trabajado Odyssey y tambin de los cargamentos que transporta-
ban, con el fin de poder identificarlo sin ningn genero de dudas.
Estos trabajos nos muestran que nos encontramos ante la fragata Nuestra Seora de
412 las Mercedes, buque de guerra hundido en octubre de 1804 por la armada inglesa frente a
las costas del Algarve que transportaba un importante cargamento monetario y que parti
del puerto del Callao (Lima) en direccin a Cdiz. Segn la documentacin, llevaba una
carga de aproximada de 800.000 monedas, de oro y plata y variados productos como
cascarilla (quinina), lana de vicua, lingotes de estao y cobre, y caones de bronce.
El 22 de septiembre de 2009 el juzgado de Tampa, dictamina que la empresa debe
devolver todo el material extrado por no tener duda de que el cargamento pertenece a
la fragata espaola. A lo largo de los aos 2010 y 2011 se produce una batalla legal en
la que Odyssey intenta ante los tribunales americanos anular o retrasar dicha sentencia.
Despus de este largo proceso y una vez que es ya considerada irrevocablemente
propiedad del Estado espaol, por lo tanto integrante de su patrimonio histrico, el
cargamento fue trasladado a Espaa el 23 de febrero de 2012 y depositado en la Secre-
tara de Estado de Cultura.
Las monedas estn contenidas en 552 cubos cuadrangulares y 120 botes cilndricos, y
sumergidas en soluciones que se identificaron posteriormente. Presentan distintos esta-
dos de conservacin, agregadas en grandes y pequeos bloques, desagregadas con y sin
productos de corrosin en superficie y restauradas.
La informacin sobre los tratamientos a las que fueron sometidas por parte de la
empresa es muy escasa, ya que, aunque se desplazaron tcnicos del Ministerio a sus ins-
talaciones de Tampa durante los aos 2008 y 2011, no revelaron ningn tipo de trata-
miento empleado, ni los productos utilizados. Se tuvo que hacer una primera valoracin
en funcin de la documentacin fotogrfica, toma de muestras de lquidos en los que
venan sumergidas las monedas y productos de corrosin, para intentar determinar los
tratamientos a los que se les haban sometido el cargamento.
Primeros resultados de la restauracin del cargamento de la Mercedes
Los anlisis solicitados al servicio de laboratorios, seccin de anlisis de materiales

del IPCE, determinan que los lquidos son neutros o ligeramente cidos, sin comprome-
ter en principio la conservacin de las monedas de plata.
Posteriormente, en el mes de junio del 2012, tcnicos del Museo Nacional de Arqueo-
loga Subacutica se desplazan a Gibraltar con el fin de hacerse cargo y trasladar hasta
las instalaciones del museo, un pequeo conjunto de piezas, que estaban depositadas
en el puerto por la empresa Odyssey desde el desembarco inicial y que no fueron tras-
ladadas a Tampa por la escasa relevancia crematstica.
Esta devolucin se corresponde con la sentencia del juez de Tampa, que obligaba a
devolver todo el material, entre el que se contaba el lote de 59 piezas que la compaa
haba depositado en Gibraltar.
No obstante, existen monedas, del catlogo de 59 piezas, que siguen en la colonia bri-
tnica porque quedaron inmovilizadas por la Corte de Justicia de Gibraltar, a raz de la
demanda presentada por cinco herederos de los pasajeros de la fragata espaola, recla-
mando parte del cargamento encontrado.
De todo el conjunto monetario, se depositan 5.138 monedas en el Museo Arqueolgico
Nacional (Madrid), de las cuales 212 son de oro y 4.927 son de plata. Estas corresponden
a las que la empresa Odyssey, tena ya limpias y preparadas para su posible comercializa-
cin, que posteriormente ya estudiadas y catalogadas se trasladaran a su sede definitiva.
Finalmente, desde el Ministerio se decide que el Museo Nacional de Arqueologa Suba-
cutica (ARQUA) es el lugar adecuado para que sea el depositario de toda la coleccin
tanto monetaria, as con del resto del material extrado, procedindose a su traslado defi-
nitivo el 3 de diciembre del ao 2012.
A partir de ese momento, el equipo del Museo se hace cargo del conjunto de piezas 413
para llevar a cabo todas las labores de conservacin, restauracin y estudio de los mate-
riales de la coleccin.
Como principal objetivo se establece la conservacin de todo el conjunto monetario,
as como las escasas piezas que vienen asociadas a esta fragata. Para ello se parte de un
anlisis de la situacin de partida, de los objetivos a corto, medio y largo plazo, de los
diferentes estados de conservacin inicial y revisin bibliogrfica especfica.
Ante la complejidad de los objetivos principales y de la situacin inicial resulta nece-
sario elaborar un plan de actuacin sobre el conjunto, diseando estrategias de docu-
mentacin y conservacin-restauracin e investigacin. Con este motivo se convoca una
reunin de especialistas en conservacin de material numismtico, para establecer lneas
de actuacin consensuadas.
Antecedentes: trabajos iniciales
Las monedas de plata del cargamento de Nuestra Seora de las Mercedes se encuentran
en distintos estados de corrosin, tanto por su degradacin in situ tras doscientos aos
de permanencia en el lecho marino, como los distintos procesos de limpieza que la
empresa Odyssey someti a parte del conjunto.
Las monedas se han clasificado en ARQUA segn el aspecto que presentan en los 551
cubos de procedencia. Dentro de cada cubo, en las monedas observamos un estado casi
homogneo, tanto en aspecto externo como en la problemtica especfica de estabilidad.
Como aproximacin general, se han clasificado en cinco grupos de monedas, en fun-

cin del estado inicial con el que llegan dentro de cada cubo: se detallan, a continuacin,
los problemas generales que presenta cada grupo, aunque dentro de cada uno pueden
concurrir varias patologas. Las monedas que integran cada grupo presentan productos de
corrosin mayoritarios, claramente identificables y caractersticos, aunque tambin pueden
mostrar otros tipos de corrosin minoritaria.
Se han practicado los anlisis de identificacin mineralgica de las concreciones por difrac-
cin de rayos X, tras una inspeccin bajo microscopio electrnico de barrido por electrones
secundarios retrodispersados y microanlisis por dispersin de energas de rayos-X (EDX).
Grupo 1
Las monedas de este grupo son minoritarias, apenas un cubo. Se trata de monedas bri-
llantes, la mayora no han sido gravemente corrodas, por lo que conservan gran parte su
superficie original, presentan manchas oscuras de distinto tamao y distribucin. Los an-
lisis de MEB-EDS sobre estos residuos oscuros ofrecen una gran concentracin de azufre.
Los anlisis de DRX confirman la presencia de cristales de akantita, sulfuro de plata (fig. 1).
414
Figura 1. Foto-escner del anverso y reverso de las monedas del GRUPO 1 seleccionadas para documentar los tratamientos
iniciales.
Grupo 2
Monedas oscuras con amplias superficies de color blanquecino. La fase blanquecina se

distribuye, preferentemente, en la parte exterior de las monedas, mientras que las zonas
oscuras se limitan a la parte central.
En la fase blanquecina se aprecian dos texturas distintas, una ms lisa homognea y
la otra ms rugosa e irregular. Sin embargo, los anlisis qumicos elementales realizados
por MEB-EDS muestran que ambas superficies estn constituidas, mayoritariamente, por
plata. El difractograma de RX confirma la presencia de plata metlica en un diagrama
muy prximo al estndar de referencia (fig. 2).
Figura 2. Foto-escner del anverso y reverso de las monedas del GRUPO 2 seleccionadas para documentar los tratamientos 415
iniciales.
Grupo 3
Monedas de coloracin gris-violcea, saturadas en clorargirita rica en bromo, embolita

y bromargitira. Las monedas de este grupo presentan unas alteraciones claramente defi-
nidas debido a intervenciones realizadas por la empresa Odyssey. Todas estas monedas
poseen una coloracin oscura continua como consecuencia de la eliminacin de los pro-
ductos de corrosin de cobre por disolucin mediante ataque cido. Esta corrosin es
preferente en ambientes subacuticos aerbicos.
Las analticas realizadas por el Instituto de Patrimonio Cultural de Espaa, sobre los
lquidos donde estaban sumergidas las monedas permiten concluir que han sido lavadas
con cido clorhdrico para eliminar la corrosin natural.
Los anlisis MEB-EDS practicados desde el Museo sobre estas monedas revelan que
sobre un fondo de aleacin plata-cobre se desarrollan grandes cristales octadricos de
los haluros de plata citados (fig. 3).
Grupo 4
Monedas con una potente capa de productos de corrosin de cobre de color ver-
doso, ms o menos oscuro. La formacin de estos productos de corrosin es natural,
son fases originales de oxidacin de las monedas en el lecho marino, en ambientes
aerbicos.
iniciales.
Aunque existen monedas sueltas, la mayora se encuentran unidas a otra u otras por
416 soldadura qumica, que presenta una gran adherencia y son difciles de separar por
medios fsicos o qumicos sin daar sus superficies. En algunos casos hemos observado
la separacin fsica por medios mecnicos de las monedas agregadas, daando irreversi-
blemente sus superficies. En general se aprecian dos colores predominantes, uno verde
oscuro y otro ms claro. En escasos ejemplos se puede observar coloraciones azuladas,
violceas y otras.
Los estudios analticos que hemos realizado confirman la existencia de distintos cris-
tales de cobre, el color verde oscuro es debido a la presencia de carbonatos y el color
verde claro correspondera a oxicloruros de cobre, mayoritariamente. Los anlisis por
difraccin de RX revelan la existencia de atacamita y paratacamita que determinan el
color verde claro y malaquita como responsable del color verde ms oscuro (fg. 4).
Grupo 5
Son monedas que, adems de presentar productos de corrosin de cobre, como las del
grupo anterior, tambin tienen amplias superficies de coloracin parda y rojiza. En algunos
casos se encuentran concrecionadas por material carbonatado, procedente de la deposi-
cin de naturaleza biolgica, esqueletos de fauna y hongos marinos. Las manchas rojizas
provienen de una contaminacin externa de la oxidacin del material ferroso adyacente.
Analizadas por fluorescencia de RX en las fases rojizas se concluye que la coloracin
anaranjada contiene, predominantemente, oxihidrxidos de hierro mientras que la colo-
racin parda, ms oscura, contiene adems un contenido en carbono significativo.
La difraccin de RX identifica dichas formas cristalinas como lepidocrocita, mayorita-
riamente, adems de goetita, y una ligera presencia de paratacamita (fig. 5).
iniciales.
417
Figura 5. Foto-escner del anverso y reverso de las monedas del GRUPO 5 se presenta la superficie ocre, mientras que
a la derecha vemos la textura de la superficie anaranjada. Ambas superficies se corresponden con la misma composicin
mineral, hidrxidos de hierro en su mximo estado de oxidacin.
Interpretacin de los resultados analticos de la caracterizacin inicial del

conjunto monetario
Las monedas estn constituidas por una aleacin de plata y cobre en una proporcin del
8%, lo que condiciona la corrosin que se forma sobre la superficie original de las monedas.
Podemos interpretar los estados de conservacin por la alteracin que sufren las mone-
das de plata en ambientes aerbicos marinos, cuando el cobre de la aleacin sube a la
superficie, y se funde con slice y carbonatos del lecho marino.
As se formar una capa sobre la superficie original del objeto, que contiene sedi-
mentos y productos de corrosin del cobre. El cobre metlico va desapareciendo por la
corrosin, a partir de ese momento la plata se comenzar a corroer. En ambientes mari-
nos, las aleaciones de cobre y plata estn sujetas a una corrosin intergranular.
La plata es uno de los metales ms nobles, sin embargo, la presencia de cloruros y sulfu-
ros en ambientes marinos aumenta la reactividad del metal y la formacin de capas insolubles
de sulfuros o cloruros sobre su superficie, que no proveen proteccin frente a su tenden-
cia a la oxidacin. Cuando los objetos de plata son recuperados del mar, presentan varias
capas de productos de corrosin, adems de las capas de concrecin. Contienen material
calcreo y organismos marinos, como tambin productos de corrosin de plata y cobre que
afloran al exterior. Se pueden ver en la estructura estratificada de los productos de corrosin.
Durante el proceso de mineralizacin hay una migracin de material hacia adentro
y hacia fuera. La plata y cobre se van hacia fuera; en otras reas iones como cloruros e
impurezas del ambiente se difunden hacia adentro y reemplazan la aleacin original. Hay
418 una nueva redistribucin, ya que la plata, ahora en la forma de cloruro de plata, ocupa un
volumen de aproximadamente el doble del tamao original. El resultado es que parte de la
moneda aparece tosca y spera y otra parte se extiende ms all de su superficie original.
Los productos de corrosin que encontramos con ms frecuencia en objetos de plata
provenientes de pecios arqueolgicos, son una mezcla de plata con cloruro y bromuro
(AgClBr: embolita) (AgCl: clorargirita) en medio aerbico; sulfuro de plata (Ag2S: acan-
tita) y una mezcla de plata con cloruros y bromuros en medios anaerbicos.
Los cloruros de plata y bromuros varan de un color negro al gris violceo. Los produc-
tos de corrosin del cobre (aleado con plata) incluyen, cloruros como paratacamita y ata-
camita (Cu2Cl (OH)3).
Este tipo de concreciones aerbicas estn unidas a material calcreo (una mezcla
orgnica e inorgnica entre calcita y aragonito (CaCO3). Productos de corrosin del hie-
rro [FeO(OH)] se han encontrado tambin en estas concreciones. El hierro proviene de
objetos cercanos que se han corrodo.
Cuando se produce este tipo de concreciones, en muchas ocasiones es imposible
encontrar la superficie original que contiene la informacin numismtica y en otros casos
se encuentra deformada, segn la potencia de la corrosin. Estas superficies, tal vez ya
no contengan la informacin arqueolgica/numismtica.
Seleccin de tratamientos
La mayora de las monedas presentan esa gruesa capa de productos de corrosin y con-
crecin que impiden que la moneda se pueda estudiar, est oculta la informacin numis-
mtica y arqueolgica.Para ello se han seleccionado dos mtodos generales respecto a
las monedas individuales, tratamientos de desconcrecin, que tratan de eliminar los pro-
ductos de corrosin por disolucin; y los tratamientos de reduccin, que devolvern los
iones de plata a su estado metlico con distintas tcnicas, reduccin electroltica y reduc-
cin electroqumica, aprovechando el bajo potencial de reduccin que presenta la plata.
Tratamientos de desconcrecin
Las monedas, como se ha presentado anteriormente, estn cubiertas por distintos pro-
ductos de corrosin, adems de distintas fases de concrecin. En la mayora de las oca-
siones, debido a su gran potencia, impiden la legibilidad de la moneda. Adems pueden
afectar a la conservacin posterior de las monedas, por lo que esto representa un pro-
blema que debe ser resuelto.
Para eliminar los productos de corrosin y concreciones se seleccionaron varios tra-
tamientos qumicos tradicionales.
Tratamientos qumicos por inmersin de las monedas:
cido clorhdrico 1%
Ctrico 5%
Frmico 5%
EDTA Na2 al 3%
Na2 S2O4 al 5% + NaOH al 3%
NH4OH 25%
Tiourea 5% con cido frmico 1%
419
Figura 6. Estado de los baos tras 48 horas de tratamiento.
Todas estas disoluciones fueron eficaces para la eliminacin de carbonatos y oxicloru-

ros de cobre, sin embargo, no lo fueron para retirar la embolita. Los hidrxidos de hierro
resultaron ser muy tenaces a los reactivos citados, y solo funcion parcialmente el EDTA a
una concentracin del 10%. En la actualidad, se estn haciendo pruebas con agentes que-
lantes ms potentes como el DTPA (acido dietilentriaminopentaactico). El amoniaco y la
tiourea disuelven rpidamente los haluros de plata, dejando una superficie de plata pura
blanca y no brillante. Se deben manipular con sumo cuidado ya que son productos nocivos.
Bloques
cido clorhdrico 1%
EDTA Na2 al 15% a 80 C

Ctrico 5%
NH4OH
Licuacin de cloruro por alta temperatura (400 C)
De todos los mtodos utilizados ninguno ofreci buenos resultados. La inmersin en
EDTA a 80 C. y el amoniaco ofrecieron resultados parciales, desiguales. Se disgregaron
algunos fragmentos de parte de los bloques empleados en la experiencia. Solo elevando
la temperatura por encima de 400C se licu la embolita y se soltaron fcilmente los blo-
ques en monedas individuales.
Tratamientos de reduccin
Aprovechando el bajo potencial de reduccin de la plata, se han usado tcnicas elec-

trolticas para redepositar la plata oxidada en plata metlica sobre la superficie de la
moneda. Se ha observado:
Que a bajo potencial (>2V) se deposita cobre metlico y deja manchas aspecto
pardo rojizo sobre la moneda. Manchas que se pueden retirar con NH4OH.
Que a potenciales mayores la plata se reduce rpidamente, independientemente del
electrolito que se utilice. El cido frmico ofrece mejores resultados estticos, la plata
metlica depositada forma unas costras brillantes continuas. Sin embargo, bajo el
microscopio electrnico se puede apreciar un gran nmero de microfisuras super-
ficiales, la plata se vuelve muy blanda y susceptible al rayado por simple cepillado.
La reduccin de la plata por accin de agentes qumicos se ha descrito ampliamente
420 en la bibliografa para el tratamiento de limpieza de objetos de plata y monedas. Hemos
usado la reduccin electroqumica con los siguientes agentes sobre las monedas tipo 3,
ya que son las mayoritarias y porque pasar del tipo 4 al 3 es relativamente sencillo:
Glucosa 5% + NaOH 2% y 0,5% a temperatura 40 C
Aluminio-bicarbonato sodio 10%
Ditionito Sdico al 10% + NaOH 3%
Zinc polvo en medio cido H2SO4 1%
Zinc polvo en medio bsico HCO3 1%
Tiosulfato al 15% + 1% detergente no inico
El ditionito alcalino y la glucosa reducen fcilmente los haluros de plata a plata met-
lica. El ditionito deja una capa negruzca que se elimina con un cepillado suave, ofreciendo
resultado brillante sobre la superficie de la moneda, mientas que la glucosa produce un
efecto blanquecino mate (figs. 7 y 8).
Valoracin de tratamientos previos realizados: respecto a las monedas y

bloques individuales
Todos los grupos en mayor o menor medida presentan productos de corrosin de cobre
que hay que eliminar, ya que representa un factor de inestabilidad del estado de con-
servacin del conjunto monetario. Ante la necesidad de estabilizar las monedas obser-
vamos que los tratamientos ms eficaces para la eliminacin de productos de corrosin
de cobre son los agentes quelantes, como EDTA disdico.
Figura 7. Antes y despus del tratamiento de reduccin electroqumica con ditionito alcalino al 10%.
421
Figura 8. Espectro de difraccin de rayos X sobre el anverso de la moneda tratada con ditionito alcalino al 10%. La claridad del
difractograma evidencia la superficie de plata pura sin otros compuestos cristalinos como consecuencia de la corrosin del metal.
Con respecto a las monedas del grupo 5, contaminadas con productos de corrosin
de hierro, estos los podemos retirar en baos de acido oxlico, con buenos resultados.
Para la reduccin de los productos de corrosin de plata, cloruros/bromuros de Ag,
aun siendo estables dificultan la lectura de las monedas, para ello podemos utilizar el
ditionito alcalino. Este tratamiento da buenos resultados, pero necesita de una posterior
limpieza de la superficie de la moneda.
La problemtica a la que nos enfrentamos, debido al volumen del conjunto moneta-
rio, es el encontrar el mtodo para realizar dicha limpieza, ya que por un lado, esta debe
hacerse globalmente y por otro lado, debemos eliminar nicamente la capa superficial
no daando la superficie metlica original.
Para ello, estamos haciendo pruebas con abrasivos vegetales de baja capacidad de
abrasin y que se puedan utilizar mediante inyectores y cinta.
Grupos 1 y 2
Son estados intermedios de tratamientos previos, en trminos generales, sulfuros y clo-

ruros de plata, si se determina que son estables, no requieren tratamientos de remocin
de productos de corrosin.
Grupo 3
Productos de corrosin de plata, cloruros/bromuros de Ag. Son estados intermedios de

tratamientos previos, en trminos generales los cloruros de plata, si se determina que
422 son estables, no requieren tratamientos de remocin. Si fuera necesaria la eliminacin
de estos productos, los mtodos que mejor resultado han ofrecido son:
Disolucin de cloruros efectiva con NH4OH o tiourea.
Reduccin con ditionito alcalino 10% / electrolticamente.
Grupo 4
Ante la necesidad de estabilizar las monedas con este tipo de patologa, observamos que
los tratamientos ms eficaces para la eliminacin de productos de corrosin de cobre
son los agentes quelantes, como EDTA disdico o productos de desplazamiento como
los distintos cidos minerales y orgnicos.
Grupo 5
Es importante eliminar productos de corrosin de hierro por producir corrosin dife-

rencial. Agentes efectivos de quelatacin: EDTA, DTPA, EDMA, sin embargo los resul-
tados no son concluyentes y se estn haciendo estudios cuantitativos de eliminacin
de hierro (III).
Estos primeros resultados no son del todo concluyentes siendo necesaria la valora-
cin por parte de expertos y la continuidad en la investigacin y experimentacin.
Conclusiones de la reunin del comit de expertos
Los estudios previos de caracterizacin de los diferentes estados de alteracin y la pre-

sentacin de los primeros resultados de las experiencias de tratamiento, se presentaron
ante una comisin de especialistas en conservacin con representacin de la Subdirec-
cin General de Museos Estatales, el Instituto de Patrimonio Cultural de Espaa, el Museo
Arqueolgico Nacional, el Centro Nacional de Investigaciones Metalrgicas del Consejo
Superior de Investigaciones Cientficas y el Servicio de Asistencia a la Investigacin Tec-
nolgica de la Universidad Politcnica de Cartagena.
Esta comisin tiene como objetivo valorar los resultados, aportar asesoramiento cien-
tfico y tcnico para consensuar las diversas actuaciones sobre los materiales.
Acuerda que el objetivo principal es detener el deterioro del conjunto en su totalidad
y posteriormente abordar los diferentes tratamientos de conservacin y restauracin en
funcin las prioridades impuestas por los diferentes estados de alteracin.
Una de las prioridades es fijar las condiciones de estabilidad para su conservacin a
largo plazo. Para ello determina que es imprescindible la eliminacin de las sales inesta-
bles, principalmente las de cobre y las de hierro. Aconseja el uso de un agente quelante,
EDTA Na2, para disolver dichas sales. Este reactivo elimina eficazmente el cobre oxidado
y respeta los productos de corrosin de plata.
Asimismo propone continuar con el testado de tratamientos, estudios de neutraliza-
cin, pasivacin y proteccin final, y el diseo de un programa de conservacin preven-
tiva para exposicin, traslado, almacenamiento, etc.
Respecto a la recuperacin de la legibilidad de las monedas, si fuera necesaria la eli- 423
minacin de los productos de corrosin de plata sera ms conveniente emplear tcni-
cas de reduccin y evitar la disolucin de los mismos.
Bibliografa
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424
El registro del cargamento de la fragata
Nuestra Seora de las Mercedes
en el Museo Nacional de Arqueologa
Subacutica, ARQUA: un reto documental
Soledad Prez Mateo
Conservadora
Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, ARQUA
soledad.perez.m@mecd.es
Resumen: El Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte espaol asign los materia-

les del yacimiento Nuestra Seora de las Mercedes al Museo Nacional de Arqueologa
Subacutica, ARQUA en el ao 2012. A partir de este momento, desde el rea de Docu-
mentacin se comienza con la gestin y control documental de dichos objetos. Debido
al considerable volumen de piezas que componen el cargamento, en concreto, mone- 425
das, el Museo ha ideado un proyecto automatizado de deteccin visual, basado en un
sistema de visin inteligente que permitir reducir y optimizar de manera considerable
la duracin del trabajo de inventario, catalogacin y digitalizacin necesarios para esta-
blecer un adecuado control documental. Para el inventario y la catalogacin del mate-
rial no numismtico se trabaja con la aplicacin informtica Domus. Lo que culminar
con la creacin de un micrositio en torno al yacimiento, que permitir el conocimiento
tanto del yacimiento como de los materiales a l asociados y de esta manera convertirse
en una plataforma de conocimiento desde la que concienciar en la proteccin del patri-
monio cultural subacutico.
Palabras clave: Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, ARQUA, Nuestra Seora

de las Mercedes, Inventario, Gestin documental, Domus, Micrositio.
Abstract: The Spanish Ministry of Education, Culture and Sports assigned the mate-
rials of the site Nuestra Seora de las Mercedes to the National Museum of Underwa-
ter Achaeology. ARQUA in 2012. Since that moment, the Documentation Area of the
museum began the documentary management and control of these objects. Due to
the high number of pieces of the cargo, in particular currencies, ARQUA devised an
automated project of visual detection, based on an intelligent vision system will con-
siderably reduce and optimize working procedures involved in documentary control
like inventory, cataloging and digitization. To the inventory and cataloging of other
materials other than numismatics, ARQUA works with Domus computer program. All
this will lead to the creation of a microsite around the shipwreck of Nuestra Seora
Soledad Prez Mateo
de las Mercedes, dedicated both to the knowledge of the site itself and its materials
and also a platform to spread the importance of protecting the underwater Cultural
Heritage.
Keywords: National Museum of Underwater Archaeology. ARQUA, Nuestra Seora de

las Mercedes, Inventory, Document management, Domus, Microsite.
Introduccin
El 30 de noviembre de 2012 el Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte espaol pre-

sent ante los medios de comunicacin el Plan de actuacin en torno a los Bienes Cul-
turales de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, articulado en cuatro ejes de accin
(documentacin, conservacin y restauracin, accesibilidad y difusin e Investigacin e
innovacin). Dicho Plan de Actuacin se puso en marcha con la llegada del cargamento
de la Mercedes a Madrid, en febrero de 2012, al que se incorporaron los objetos recu-
perados en Gibraltar en junio del mismo ao. En este Plan existen numerosos agentes
implicados (Subdireccin General de Museos Estatales, Subdireccin General de Protec-
cin del Patrimonio Histrico, Instituto del Patrimonio Cultural de Espaa, Museo Arqueo-
lgico Nacional, Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, ARQUA y otras unidades
del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte) cuya actuacin en el proceso de desa-
426
rrollo del Plan ha ido generando una documentacin textual y grfica que debe gestio-
narse de forma paralela a los bienes culturales de la Mercedes. Se mantiene as la unidad
de conjunto de los objetos y de los documentos. Adems, dicha unidad se traduce tam-
bin en la adscripcin a una nica institucin para no disgregar ni fragmentar el valor
documental del cargamento.
Desde el rea de Documentacin del Museo se est trabajando en el registro, la ges-
tin de la coleccin y su control documental (textual y visual) desde su llegada a la ins-
titucin en diciembre de 2012. Esta fase de registro y anlisis de la informacin implica
la generacin de un conjunto de elementos que estn relacionados entre s y en dife-
rentes soportes (manuales, informatizados) que permiten las bsquedas cruzadas, con la
finalidad de optimizar la gestin de los objetos y de la informacin que estos suminis-
tran. La documentacin derivada de las acciones de los distintos agentes implicados se
centralizar en el archivo documental del Museo, creado en el ao 2011 y organizado a
partir de unas series documentales normalizadas y en estrecha relacin con las reas de
trabajo de la institucin1.
El cargamento de la Mercedes es un documento histrico excepcional, fruto de un
expolio en un yacimiento arqueolgico subacutico que ha producido una repercusin
meditica sin precedentes. En este sentido el Museo, como rgano tcnico de la Admi-
nistracin General del Estado, tiene encomendadas las actuaciones sobre el patrimo-
nio arqueolgico subacutico espaol. Dicho patrimonio acentu su importancia tras
1 PREZ MATEO, S., La gestin de la documentacin en el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, Actas de las
Jornadas de ARQUA 2011, Madrid, Secretara de Estado de Cultura, 2011, pp. 149-157
El registro del cargamento de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes en el Museo Nacional
la firma de la Convencin de la UNESCO sobre la proteccin del patrimonio cultural

subacutico, de 2 de noviembre de 2001, ratificada por Espaa el 6 de junio de 2005
y vigente desde el 2 de diciembre de 2009. La publicacin del Libro Verde en el ao
2010 supone un hito en el proceso de cambio conceptual que la arqueologa subacu-
tica est experimentando en los ltimos aos. Por encima del valor econmico de estos
bienes, la Convencin subraya el inters histrico, arqueolgico y cultural de este patri-
monio, prohbe la explotacin comercial y seala el deber de sensibilizar al pblico
en la valoracin de dicho patrimonio, que en Espaa tiene un potencial extraordina-
rio por la extensin de sus costas y aguas interiores y continentales2.
Fase I. Registro
Esta fase se centra en el registro llevado a cabo en el ao 20123, para comprobar que
todos los objetos arqueolgicos expoliados de la fragata espaola Nuestra Seora de las
Mercedes corresponden a la documentacin entregada al Gobierno de Espaa por la
empresa Odyssey Marine Exploration, en adelante OME, en Sarasota (Florida). Este tra-
bajo documental implica el control del nmero de contenedores, del peso por contene-
dor en seco y en hmedo y del estado de conservacin, as como el fotografiado de los
contenedores con su informacin externa y su contenido. Lo que genera una documenta-
cin bsica para tener un primer registro de una coleccin que se encontraba almacenada
en tanques hermticos precintados e inmersos en una solucin lquida de composicin
desconocida. El equipo tcnico del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte espa- 427
ol desplazado a Florida realiz este primer registro en febrero de 2012 en la sede de
Numismatic Guaranty Corporation (NGC), una empresa contratada por OME para cus-
todiar las monedas. En la operacin de traslado a Espaa hay que subrayar adems, el
papel de los tcnicos de la Subdireccin General de Museos Estatales que participaron
en la recepcin del cargamento. Los resultados de este proceso fueron 551 cubos, ade-
ms de otros contenedores que transportaban 212 monedas de oro y cerca de 595.361
monedas de plata, y otros objetos (polea, tabaqueras, etc.). A lo que se aade el mate-
rial recuperado en Gibraltar en junio del mismo ao.
Era necesario hacer un inventario de la totalidad del material, tanto seco como hmedo,
para conocer exactamente qu piezas tenemos, si estn completas o fragmentadas, cun-
tas hay y su estado de conservacin. Lo que implicaba el recuento individualizado del
contenido de cada contenedor, diferenciando las piezas aisladas de las que forman un
bloque y determinar su peso escurrido, as como el control de su estado de conserva-
cin para garantizar su estabilidad y establecer los diferentes niveles de deterioro y los
criterios de prioridad en su tratamiento.
2 Libro Verde. Plan Nacional de Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico Espaol. Madrid, Ministerio de Cultura, 2010, p. 15
3 No hay que olvidar que fue en el ao 2008 cuando se realiz la primera inspeccin tcnica y el recuento sistemtico de
los objetos del cargamento con todos sus datos identificativos. MARCOS ALONSO, C. Las monedas de la Mercedes: una
historia mutilada, en I Congreso de Arqueologa Nutica y Subacutica Espaola.
Soledad Prez Mateo
La relacin de material numismtico es la siguiente:
Material numismtico N. Estado
Monedas de oro 212 Individualizadas
Monedas de plata 309.184 Individualizadas
Monedas de plata 265.157 Bloque
TOTAL Monedas 574.553
Fuente: Dossier de prensa Plan de actuacin en torno a los Bienes Culturales de la fragata NSM.
En cuanto a la clasificacin genrica de los restantes objetos, esta se resume en la

siguiente tabla4:
Otros objetos N.
Complementos de armas de fuego 4
Complementos de indumentaria (hebillas, gemelos) 8
428 Cubertera 9
Instrumentos de fabricacin (lingotes) 7
Instrumentos nuticos (comps, otros) 6
Material ltico 1
16
Metales (clavos y otros elementos) Adems, hay 924 clavos
Objetos de fumador (tabaqueras) 3
Textiles 2
Materiales cermicos y otros (carbn) 11
Vidrio 2
tiles de sujeccin (polea) 4
4 En la actualidad los materiales estn siendo objeto de estudio por especialistas, de forma que cuando concluyan sus
investigaciones las cifras indicadas en la tabla pueden verse alteradas por la identificacin ms precisa de un objeto. En
este sentido no hay que olvidar que la documentacin es la base del proceso investigador.
Fase II. Inventario, catalogacin, digitalizacin y documentacin del mate-

rial hmedo
Por material hmedo entendemos aqul que se encuentra pendiente de tratamiento. Esto
implica que las 5.138 monedas de oro y de plata ya restauradas no se incluyen en esta
fase, ya que estn siendo objeto de estudio en el Departamento de Numismtica del Museo
Arqueolgico Nacional, en adelante MAN, ya que cuenta a nivel nacional con los mejores
especialistas en materia numismtica5. El material hmedo constituye un volumen aproxi-
mado de catorce toneladas y se encuentra en el almacn 1 y en el armario acorazado del
museo ARQUA. Las monedas suponen la prctica totalidad del conjunto de piezas.
El ingreso del material hmedo en la institucin supone el comienzo de una vida nueva
que debe ser controlada documentalmente. Su seguridad, su accesibilidad y su puesta en
valor depender de la calidad de su sistema documental asociado. Antes de proceder a un
inventario de las monedas y de otros objetos es necesario abordar previamente el proceso
de conservacin-restauracin al que se va a someter dicho material. En este sentido, el rea
de Documentacin trabaja en estrecha coordinacin con el rea de Conservacin-Restau-
racin. Por lo tanto, dentro de este apartado se pueden establecer dos fases de trabajo:
1. Fase. Proceso de conservacin-restauracin
Hay que tener en cuenta los problemas especficos de estos objetos atendiendo a dos facto-
res: su procedencia subacutica, que implica unos factores de alteracin y unos procesos de
deterioro concretos, y los distintos estados de conservacin que presentan como consecuen- 429
cia de unos tratamientos previos desconocidos. Este es el punto de partida al que se enfren-
tan los conservadores-restauradores, situacin inicial que determina el establecimiento de las
condiciones de conservacin para la estabilidad de las piezas. El tratamiento se har por gru-
pos siguiendo distintos procedimientos segn la patologa de cada uno de ellos6.
2. Fase. Inventario, catalogacin y digitalizacin del material hmedo
En este sentido el Museo se enfrenta por primera vez al desafo de controlar documen-
talmente unas aproximadamente 14 toneladas de material arqueolgico subacutico.
Aunque la institucin est habituada a gestionar miles de objetos que ingresan peri-
dicamente procedentes de excavaciones arqueolgicas subacuticas que se vienen rea-
lizando en el litoral de la Regin de Murcia desde 19477, nunca se ha enfrentado a la
gestin y control documental de tal volumen de piezas, en concreto, monedas. Es un
desafo cuantitativo, que supone tambin una prueba de la capacidad del museo en
cuanto a recursos humanos y tcnicos. Las generaciones futuras pedirn cuentas. Los
5 Adems, cada una de las monedas se est catalogando de forma individualizada en Domus, gestionado por el Ministerio
de Educacin, Cultura y Deporte.
6 El desarrollo de este proceso se detalla en SIERRA MNDEZ, J. L.; BUENDA ORTUO, M., y GMEZ-GIL, C., en estas actas.
7 Antonio Beltrn llev a cabo la primera prospeccin arqueolgica subacutica en San Pedro del Pinatar y Escombreras,
aunque es con Julio Mas, a partir de 1959, y sus primeros trabajos en el yacimiento subacutico de Punta de Algas (San
Pedro del Pinatar, Murcia) cuando comienza a incrementarse la coleccin del entonces Museo Nacional de Arqueologa
Martima y Centro de Investigaciones Arqueolgicas Submarinas (MNAM-CNIAS), creado en 1980.
Soledad Prez Mateo
problemas planteados son varios y dispares: diferentes estados (monedas sueltas, blo-
ques), volumen considerable de monedas y heterogeneidad de estados de conservacin.
Si el proceso de inventario, catalogacin y digitalizacin se realizara de forma indivi-
dual, siguiendo el procedimiento habitual cuando un fondo museogrfico o documental
ingresa en una institucin, su duracin se dilatara enormemente en el tiempo. Implica-
ra aos de trabajo, adems del consiguiente coste econmico y del retraso en la difu-
sin de la totalidad del cargamento a una sociedad que demanda informacin de los
materiales asociados a este yacimiento8. Adems, nunca se conocer con exactitud el
nmero total de monedas porque muchas de ellas se encuentran compactadas en blo-
ques, algunos de los cuales mantienen la forma del contenedor en el que se almacena-
ban originalmente, siendo su valor histrico excepcional.
El material numismtico compone el conjunto ms numeroso del cargamento y el
que se ve en mayor medida afectado por los problemas antes planteados. Un ejemplo
claro de esta situacin:
Desarrollo del trabajo Duracin
Aproximadamente media hora (incluyendo la documenta-

Inventariar y catalogar una moneda cin grfica asociada, como mnimo con dos fotografas del
anverso y del reverso) y con cuatro fotografas
Cuntos aos se tardara y cuntas fotografas (unos dos
Inventariar y catalogar 574.553 monedas
millones de fotografas sin incluir aquellas asociadas a sus
(309.396 sueltas y 265.157 en bloque)
procesos de tratamiento)?
430
Para minimizar este problema haba que desarrollar nuevas soluciones tcnicas. Desde
el Museo se ha ideado un innovador proyecto para el inventario, catalogacin y digitali-
zacin de las monedas basado en sistemas de visin inteligente y de tratamiento digital.
En ningn museo de titularidad estatal se ha aplicado un sistema de estas caractersticas.
Esto implica un cambio conceptual en la metodologa de trabajo. En este sentido, ARQUA
puede servir de referente a otras instituciones musesticas que trabajen con un volumen
considerable de monedas para poder identificarlas de forma rigurosa en el menor tiempo
posible. La base de este proyecto reside en la existencia de un sistema automatizado de
deteccin visual que permite inspeccionar la moneda en movimiento sobre un sistema de
desplazamiento basado en una cinta transportadora y con sensores que detectaran el paso
de monedas indicando en qu momento se debe realizar una accin u otra. Este innova-
dor proyecto contempla una serie de fases, antes y despus del tratamiento:
Antes del tratamiento
Los restauradores han seleccionado previamente las monedas o bloques en funcin de su

estado de conservacin, que quedan identificados con un cdigo que registre nicamente
8 Este ideal de conseguir un mbito pblico del conocimiento, que es un elemento fundamental de la UNESCO y su Consti-
tucin, no se puede considerar un logro definitivo. La difusin de las nuevas tecnologas parece abrir nuevas perspectivas
a la ampliacin del espacio pblico del conocimiento, pero no pueden sentar por s solas las bases de la sociedad del
conocimiento, sino que son un instrumento para la realizacin de verdaderas sociedades del conocimiento.
ese estado de conservacin. Se fotografa el anverso y el reverso en el caso de monedas

individuales y se pesa. El sistema recoge esta informacin en unas fichas de inventario de
cada moneda o bloque y genera fichas idnticas de piezas ubicadas dentro de una misma
caja hasta nuevo aviso. Los datos quedan reflejados en un cdigo de barras impreso en
una etiqueta que se coloca en la moneda dentro de una malla.
Despus del tratamiento
La moneda individual o el bloque se desenmallan. A travs del lector del cdigo de barras
el sistema recupera su ficha de inventario anterior, a la que se incorporan los nuevos datos
relativos a su tratamiento, al nuevo fotografiado del anverso y del reverso, as como a su
peso nuevo. En el caso de bloques a los que se haya decidido separar las monedas que lo
componan, el sistema automticamente genera tantas fichas de inventario como monedas
formaban el bloque. El sistema vuelve a crear nuevas etiquetas con el nmero de control
antiguo para las monedas individuales y un nmero de control nuevo para cada moneda
que originalmente formaba parte de un bloque. A continuacin distribuye cada moneda
ya tratada en su correspondiente posicin en bandejas adecuadas para almacenamiento de
material numismtico. Los datos de la nueva ubicacin se incluyen en la ficha de inventario.
Las ventajas de este sistema automatizado se resumen en los siguientes aspectos:
1. Reduccin y optimizacin del tiempo de trabajo. Lo que sera una duracin de
aos de trabajo se reduce al mximo sin perder el rigor cientfico en la identifica-
cin de las monedas.
2. Correcta identificacin de cada moneda a lo largo de todo el proceso (antes y des-
pus del tratamiento). Se respeta la individualidad de cada moneda, diferencindola 431
adems por su imagen y peso. Tras su permanencia en el fondo del mar muchas de
ellas han perdido su aspecto. El sistema permite asociar la moneda antes del trata-
miento con la misma moneda despus del tratamiento. Al estar documentado foto-
grficamente todo el proceso, se mantiene la relacin entre el antes y el despus.
Tomamos como modelo la ficha de catalogacin de las 5.138 monedas desarrollada
por el Departamento de Numismtica del Museo Arqueolgico Nacional. Estas fichas
servirn como modelo para normalizar la catalogacin del ms de medio milln de
monedas conservadas en el Museo.
3. Rapidez en el procesamiento y la recuperacin de la informacin. Aunque existan
numerosas monedas prcticamente idnticas, el sistema automatizado las indivi-
dualiza y, lo que es ms importante, en cualquier momento del proceso de tra-
tamiento, con solamente introducirla en el sistema. Esto permite la trazabilidad
durante todo el proceso.
4. Almacenamiento en bandejas numismticas. Si bien no es necesario el siglado
directo del material numismtico, el sistema ubica las monedas en bandejas que
las guardan y protegen de forma adecuada, lo que facilita la identificacin de cada
moneda dentro de un conjunto de miles idnticas.
5. Facilita la gestin documental de futuros depsitos temporales a medio y largo plazo
en otras instituciones. Si cientos o miles de monedas son objeto de movimientos
externos, el sistema permite individualizarlas en relacin con su ficha de inventario
desde la salida del museo hasta la finalizacin del depsito.
6. Agilidad en la gestin del archivo fotogrfico para la identificacin de las monedas.
La ficha de inventario de cada moneda contiene como mnimo cuatro fotografas
Soledad Prez Mateo
(anverso y reverso antes y despus del tratamiento). Es importante que en cada una
de las fases del proceso el tratamiento digital de las imgenes est correctamente
documentado. El sistema renombra cada fotografa del anverso y del reverso de la
pieza, de forma que la imagen queda vinculada a la informacin textual de la pieza.
A esto se aaden las imgenes generadas de los procesos de tratamiento. Lo que se
traduce en la existencia de millones de fotografas que hay que gestionar documen-
talmente tomando el nmero de inventario como base a partir del que se organizan
las imgenes. nicamente las fotografas de las monedas generan un volumen de
almacenamiento superior al de un archivo fotogrfico de cualquier museo estatal.
El inventario, catalogacin y digitalizacin del material no numismtico se est lle-

vando a cabo en Domus en todos sus niveles de identificacin9, as como en los mdu-
los de Conservacin y Documentacin Grfica. Su inventario es la base para convertirse
en un catlogo razonado a partir de la investigacin, que implica una continuidad que
permitir profundizar en su conocimiento.
Gestin y control documental de la Fase II
El ncleo del sistema documental es el cargamento de la Mercedes y de acuerdo a esta

consideracin hay que distinguir entre fondos museolgicos, que configuran la docu-
mentacin relacionada con la coleccin, y fondos museogrficos, que se refieren estricta-
432 mente a la parte de la coleccin susceptible de ser expuesta. Estos se diferencian de los
primeros en que no suelen formar parte de la exposicin aunque sean potencialmente
exponibles10. El cargamento acumular informacin a lo largo de toda su existencia en
el museo, generando una documentacin de carcter permanente que ir variando a lo
largo del tiempo en funcin de nuevos estudios y atribuciones. Atendiendo a estas defi-
niciones, en el mbito de la documentacin museolgica, el fondo museogrfico es el
cargamento de La Mercedes y el fondo museolgico es la documentacin relacionada
con el mismo. Este conjunto documental forma parte del patrimonio documental defi-
nido en el art. 59.2 de la Ley 16/1985 de Patrimonio Histrico Espaol.
La documentacin de los bienes culturales es un trabajo complejo11, arduo y que
raramente se puede considerar acabado. Adems, a diferencia de otras reas del museo,
es una actividad en cierto modo invisible y desconocida para el pblico, puesto que su
resultado no se visualiza de manera inmediata. A lo que se aade la confusin del trabajo
del conservador del rea de Documentacin con el del documentalista, incluso en la
actualidad, cuando son dos actividades profesionales distintas que tienen como denomi-
9 Informacin descriptiva y clasificatoria, sobre la historia del objeto, su estado de conservacin y su documentacin
administrativa y grfica asociada. Es necesario que dichos bienes estn registrados individualmente para gozar de los
beneficios que la pertenencia a la categora de Bien de Inters Cultural les otorga.
10 GUTIRREZ USILLOS, A., Museologa y documentacin. Criterios para la definicin de un proyecto de documentacin en
museos, Gijn, Trea, 2010; pp. 144-145; CARRETERO PREZ, A., La documentacin en los museos: una visin general,
Museo, n. 2, 1997, pp. 11-30.
11 Poole es elocuente al resumir su dificultad: requiere de una inusual combinacin de la repeticin, un conocimiento de
experto y una cuidadosa atencin al detalle. POOLE, N., Documentation is dead. Long live Documentation, CIDOC
Newsletter, n. 1, 2009, pp. 4-7.
nador comn la informacin12. Esta informacin, en el nuevo marco de la economa

del conocimiento, est impulsando la creacin de un nuevo perfil de profesional de
la documentacin en museos, unificndose las figuras del conservador de museos, del
documentalista y del profesional de la comunicacin13. La informacin es una parte
fundamental del conocimiento y, por ello, su correcta gestin es una condicin necesaria
para llevar a cabo una gestin del conocimiento de calidad. No hay que olvidar que
la gestin del conocimiento est en el centro de la preocupacin principal de ICOM-
CIDOC, puesto que el registro y la transmisin de los conocimientos, as como los datos
sobre las colecciones y su historia son la finalidad de la documentacin musestica. En
este sentido los museos deben entenderse con el significado que les otorga Van Mensch
de organizaciones de la memoria cultural 14.
Organizar el sistema documental en un museo requiere una documentacin previa
basada en el registro, anlisis y evaluacin de la informacin, para pasar posteriormente
al procesamiento y a la interpretacin de esa informacin a travs del inventario y de la
catalogacin del objeto, as como de su documentacin asociada, que hay que revisar
de manera peridica, teniendo en cuenta el incremento de la informacin a lo largo del
tiempo. Cualquier modificacin relativa al inventario de los objetos debe ser registrada
en todos los expedientes de los mismos, de lo contrario, el sistema documental se queda
obsoleto. La documentacin tiene que ir evolucionando de forma paralela a los objetos.
Domus y el archivo documental15 del Museo permitirn una rpida identificacin de
los objetos y de los documentos a ellos asociados. Para ello es importante que la infor-
macin est normalizada (esto implica desde su descripcin hasta el lxico, pasando
por su acceso y su recuperacin). De lo contrario, la ausencia de una uniformidad des-
criptiva no permitir el acceso o la recuperacin de registros ni el intercambio de infor- 433
macin. Para su gestin, la documentacin se agrupa en expedientes y estos en series
documentales, dotndolos de una referencia archivstica. El expediente es la unidad
documental bsica y se define como el conjunto ordenado de documentos que mate-
rializan el proceso administrativo relativo a la resolucin de un asunto. Comienza en la
fecha en que se origina el trmite y finaliza cuando la gestin del mismo ha totalizado16.
Forman parte del expediente todos los documentos relacionados (textuales, imgenes
y multimedia) en cualquier soporte (fsico, electrnico, digital). Los documentos inclui-
dos en el expediente estn unidos entre s y su orden es inverso, del ms moderno al
12 Sobre las funciones del conservador en el sistema de documentacin de un museo, diferentes a la del documentalista, vase
por ejemplo las directrices recogidas en la Circular n. 2006/006 del 27 de julio 2006 sobre las operaciones de cotejo de las
colecciones de los museos de Francia (Ministerio de Cultura, Francia), el Prontuario para la documentacin en los museos
n. 8, Control del Inventario EPA-ICCROM, la publicacin Registrars on Record: Essays on Museum Collections Manage-
ment, de la RCAAM, o Statement of Principles of Museum Documentation de ICOM-CIDOC (2011), por sealar algunas.
Sobre este aspecto vase POOLE, N., art. cit. y CARRASCO GARRIDO, R., Documentar el patrimonio: cuando la informa-
13
cin se transforma en un recurso sostenible, Museos.es, n. 7-8, 2011-2012, Madrid, Ministerio de Cultura, pp. 120-125.
14 VAN MENSCH, P., Museology and management: ennemies or friends? Current tendencies in theoretical museology and
museum management in Europe; MIZUSHIMA, E. (ed): Museum Management in the 21st century, Tokyo, Japanese Museum
Management Academy, 2004, pp. 3-19
15 La creacin del archivo documental del museo ARQUA se detalla en PREZ MATEO, S., art. cit, p. 152. Es importante no
solamente la recopilacin, sino tambin el archivo y la conservacin de todos los documentos relacionados con la colec-
cin. Es un Archivo ordenado, clasificado y dotado de unos instrumentos de recuperacin que permiten buscar la informa-
cin de una manera rpida y eficaz. Se estructura a partir de unas series documentales en relacin con las funciones que
desarrolla el museo ARQUA en cada una de sus reas.
16 Normalizacin documental de museos, Madrid: Ministerio de Cultura, 1996, p. 303
Soledad Prez Mateo
ms antiguo. El nmero de expediente es muy importante para controlar el objeto y la

documentacin asociada, y se renumera con el cdigo identificativo de la serie a la que
pertenece, el ao en curso y el nmero de orden dentro de la serie. De esta manera,
el sistema de gestin documental se integra en el sistema de informacin del museo.
La gestin de la coleccin en la fase II genera una documentacin que puede ser de
tres tipos17:
Documentacin administrativa
Derivada de la propia gestin de los objetos. Genera tres tipos de expediente bsicos
(ingreso, movimientos y conservacin), individualizados e interrelacionados:
Un expediente de ingreso
Se crea en el momento en el que las piezas ingresan en el Museo en junio y diciembre de

2012. Tras el ingreso en la institucin, al cargamento se le asigna un nmero de inventario,
que debe ser nico18. Este nmero de inventario se relaciona con otras numeraciones dadas
a las piezas, como los nmeros asignados por OME, los nmeros de depsito temporal de
las 5.138 monedas del MAN, los nmeros de restauracin dados por los restauradores de
ARQUAtec, los nmeros de control topogrfico asignados por el equipo tcnico espaol en
Florida con la etiqueta Gobierno de Espaa y los dados por el Museo a los 551 cubos19. A
este expediente se incorporar la documentacin derivada del ingreso y de la catalogacin
del material numismtico depositado temporalmente en el Museo Arqueolgico Nacional
434 (Madrid). En este sentido es importante la definicin del rgimen jurdico de la coleccin.
El cargamento de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes se asigna por Orden Ministe-
rial al Museo Nacional de Arqueologa Subacutica ARQUA, aunque una parte del carga-
mento, en concreto 5.138 monedas ya restauradas, permanece en el Museo Arqueolgico
Nacional (Madrid), donde el Departamento de Numismtica est procediendo a su estu-
dio, despus del cual ingresar en el Museo para preservar la integridad de la coleccin.
La adscripcin a ARQUA viene dada por los fines y funciones del museo estable-
cidos en el Real Decreto 1508/2008, de 12 de diciembre, de proteccin, investigacin,
conservacin y difusin del patrimonio subacutico espaol, que es, a partir de la Con-
vencin de la UNESCO, parte integrante del patrimonio cultural de la humanidad y un
elemento de particular importancia en la historia de los pueblos, las naciones y sus rela-
ciones mutuas en lo concerniente a su patrimonio comn. De esta manera se mantiene
la integridad del cargamento como documento histrico, aunque con la conciencia de
la prdida de su contexto arqueolgico, privndonos de una parte de nuestra historia20
que pudo dar informacin sobre el origen, contenido, ruta y posible destino del carga-
mento, sobre los mtodos y tcnicas de construccin, sobre su funcin y la vida a bordo.
Divisin establecida por Gutirrez Usillos. Vid. GUTIRREZ USILLOS, A., op. cit., p. 145
17
18 En el caso de las monedas se realizar a travs del sistema automatizado de deteccin visual y, que posteriormente, se
volcar en Domus, al igual que los restantes objetos.
19 De esta manera se permite una fcil localizacin de los cubos ordenados correlativamente y nos permite detectar posibles
incidencias y cotejar una vez ms la correcta recepcin de todo el material.
20 En el sentido que lo entenda Andr Tchernia, quien conceba el barco como una unidad, pero inseparable de su contexto
histrico en tierra firme.
Es importante la afectacin al Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte de los bie-

nes culturales de la fragata como bienes de dominio pblico. A tales efectos, el carga-
mento es un bien y derecho de dominio pblico (art. 132. 2 de la Constitucin espaola),
de titularidad pblica y por lo tanto afectados al uso general o al servicio pblico. Hasta
la aprobacin de la Ley 33/2003, de 2 de noviembre, de Patrimonio de las Administra-
ciones Pblicas, en adelante LPAP, el dominio pblico o demanial careca de una regula-
cin general, pues hasta entonces la Ley de Patrimonio del Estado, cuyo texto articulado
se aprob por Decreto 1022/1964, solo recoga parte de su rgimen jurdico, disperso en
otras normas. El artculo 5.1 de la LPAP define los bienes y derechos de dominio pblico
como aquellos que, siendo de titularidad pblica, se encuentren afectados al uso gene-
ral o al servicio pblico, as como a los que una ley otorgue el carcter de demaniales.
En este sentido, y atendiendo a la LPAP, la nocin de dominio pblico o demanio
se construye21 de acuerdo a tres elementos: titularidad administrativa; rgimen jurdico
especial (gozan del mximo nivel de proteccin y por ello han de incorporarse a inven-
tarios y registros adecuados) y uso o servicio pblico (est subordinado al inters gene-
ral, pero tiene adems, una sumisin especfica a un determinado fin de utilidad pblica,
es decir, estn a disposicin de todos los ciudadanos).
La coleccin se declara bien de inters cultural (BIC), aunque por ministerio de la
Ley ya lo es al adscribirse a un museo pblico, en este caso, el museo ARQUA, de titu-
laridad estatal y gestin exclusiva del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte. Dicho
nivel de proteccin se reconoce en el art. 60.1 de la Ley 16/1985 de Patrimonio Hist-
rico Espaol (LPHE), el cual establece el sometimiento al rgimen que la Ley dispone
para los Bienes de Inters Cultural los inmuebles destinados a la instalacin de archivos,
bibliotecas y museos de titularidad estatal, as como los bienes muebles integrantes del 435
patrimonio histrico espaol en ellos custodiados. Este ltimo aspecto implica tambin
que los bienes que gozan de esta proteccin no son solamente los que forman parte de
la coleccin estable del Museo, sino tambin aquellos que estn depositados temporal-
mente en el Museo Arqueolgico Nacional (Madrid).
Un expediente de movimientos
Todo movimiento requiere un tratamiento documental con la finalidad de establecer un

control y tener actualizados los datos de la ubicacin de los objetos. Este expediente se
encuentra estrechamente relacionado con la documentacin tcnica (apartado 2.2), ya que
las piezas se conservan en el almacn 1 del Museo, pero son sometidas a tratamientos
de conservacin-restauracin en otra sede distinta a ARQUA, una nave de 2.000 m cua-
drados denominada ARQUAtec y ubicada en el polgono industrial Cabezo Beaza (Car-
tagena). La razn principal del movimiento de la coleccin es ser sometida a tratamiento
21 BALLB, M. (1945): Concepto del dominio pblico, Bosch, Barcelona. Adems, la LPAP establece los principios que rigen
la gestin y administracin del demanio:
1.- Inalienabilidad, inembargabilidad e imprescriptibilidad (no se pueden transmitir, no se pueden embargar ni la prescrip-
cin puede afectarles).
2.- Adecuacin al uso general o servicio pblico.
3.- Aplicacin efectiva al uso general o servicio pblico.
4.- Dedicacin preferente al uso comn frente al uso privativo.
5.- Ejercicio diligente de las prerrogativas, garantizando su conservacin e integridad.
6.- Cooperacin y colaboracin entre las administraciones pblicas en el ejercicio de sus competencias sobre el demanio.
Soledad Prez Mateo
de conservacin-restauracin en un Laboratorio de aproximadamente 1.000 m cuadra-

dos y dotado de los recursos espaciales, humanos y tcnicos necesarios para llevarlo a
cabo. Esto genera una serie de movimientos que se gestionan a travs de una documen-
tacin (Ficha de control de movimientos internos, Acta de depsito temporal y Acta
de devolucin) que relaciona el traslado del objeto con su tratamiento y su ubicacin
topogrfica. Cada salida del almacn 1 a ARQUAtec y a la inversa genera una ficha de
control de movimientos internos firmada por la direccin del museo y por el responsa-
ble del rea de Conservacin-Restauracin. En ella se indican los datos identificativos
de la pieza, el lugar de origen y de destino, el asunto del movimiento y la persona res-
ponsable de dicho movimiento. De forma paralela se genera un acta de depsito tem-
poral que acredita la salida de la coleccin del museo ARQUA a ARQUAtec y un acta
de devolucin que indica la finalizacin del tratamiento en ARQUAtec y su retorno a la
institucin, firmadas por la direccin del museo. El rea de Documentacin controla los
movimientos y la ubicacin de los objetos a lo largo de todo el proceso de forma que
no entorpezca los procesos habituales de trabajo de otras reas del Museo.
Este expediente es el documento base para el control topogrfico de los objetos,
tanto si se encuentran en ARQUAtec como en el Museo. Se genera un histrico de ubi-
caciones hasta determinar su lugar definitivo. El almacn 1 del Museo es el destino ini-
cial del cargamento a la espera de finalizar con el tratamiento y determinar su exposicin
y prstamo a otras instituciones. Para el control topogrfico de la coleccin se manejan
los nmeros de control antes citados.
Un expediente de conservacin
436
En este expediente se incluye aquella documentacin previa a la llegada de los objetos
arqueolgicos al Museo. OME no facilit informacin respecto a los tratamientos a los
que haba sido sometido el material, por lo que, partiendo de esta laguna, en ARQUA-
tec se genera una documentacin inicial que comprende una revisin bibliogrfica, una
documentacin del conjunto (nmero de inventario de restauracin, dimensiones, anli-
sis qumicos, etc.) y un diseo de los tratamientos. Estos informes que indican el estado
de conservacin, las propuestas de tratamiento, los exmenes y anlisis efectuados, las
fotografas del proceso se relacionan con el nmero de expediente del ingreso de las
piezas. Aunque sea una obviedad, hay que destacar nuevamente la importancia de docu-
mentar correctamente cualquier accin que se realice con las piezas, ya que puede ser la
nica oportunidad de recopilar datos sobre ellas y que servirn para el presente y futu-
ros estudios. Es importante la asignacin de un nmero de inventario de restauracin
provisional que permitir el control del objeto en todo momento.
Antes de acometer cualquier tipo de intervencin, las piezas se fotografan y se realiza
una ficha22 en la que se introduce la informacin textual y grfica. Se fotografa la pieza a su
llegada al Laboratorio, durante y despus del proceso. Esto supondr la gestin documental
de ms de dos millones de fotografas que generar el aproximadamente medio milln de
Ficha de Conservacin elaborada en el ao 2011 por el equipo tcnico del rea de Conservacin-Restauracin del museo
22
ARQUA, Juan Luis Sierra Mndez, Milagros Buenda Ortuo y Carlos Gmez-Gil. Los datos recogidos en la mencionada
ficha se plasmarn en el mdulo de Conservacin de Domus. De esta manera la documentacin en torno a los procesos
de conservacin-restauracin queda correctamente unificada y se evita el riesgo de dispersin y prdida de informacin,
teniendo en cuenta el volumen de objetos.
monedas en tratamiento. Un problema complejo y nuevo, con millones de imgenes de los

procesos de tratamiento correctamente renombradas siguiendo el Protocolo para renombrar
las fotografas del Museo elaborado desde el rea de Documentacin en el ao 201123, de
forma que todo el personal tcnico del Museo aplique esos procedimientos normalizados.
El movimiento de materiales obliga a los restauradores a disponer de una copia de
la documentacin relacionada no solamente con el motivo del movimiento (Ficha de
control de movimientos internos), sino tambin con el depsito temporal en ARQUA-
tec para su tratamiento (Acta de depsito temporal) que, una vez finalizado, retorna al
Almacn 1 del Museo (Acta de devolucin). El rea de Documentacin tiene que con-
trolar documentalmente toda la informacin generada por las piezas desde que ingresan
en el museo en junio y en diciembre de 2012.
Documentacin tcnica
Referida a los informes de conservacin-restauracin y, en general, a aquellos procesos

relacionados con su conservacin-restauracin. La conservacin de los objetos va unida
a la conservacin de los documentos relacionados con su tratamiento. Comprende la
documentacin relativa al tratamiento de las piezas, tanto grfica como textual y antes y
despus del tratamiento. En el caso de las monedas su importancia se ve acentuada por
el hecho de que al ser un producto en serie su identificacin depende de la imagen. En
este sentido, la documentacin fotogrfica24 desempea un importante papel en la ges-
tin del conocimiento y as ha sido puesto de manifiesto en las sucesivas publicaciones
del ICOM-CIDOC, ya que complementa y enriquece la informacin textual.
Los tratamientos que se le apliquen a las piezas condicionarn futuras actuaciones sobre 437
ellos, por lo que es crucial la existencia de una documentacin exhaustiva, rigurosa y sis-
temtica que suministre el mayor nmero de datos sobre su estado. Si no se registra cual-
quier actuacin sobre los objetos se pierde una informacin que ya no se puede recuperar
y esa laguna puede repercutir en futuras investigaciones. Se debe crear un historial sobre
la conservacin-restauracin de la pieza, el cual quedar registrado en Domus. De forma
paralela, la documentacin fotogrfica recoge la informacin contenida en el objeto. De
esta manera se minimiza su manipulacin, ayuda a identificarlo, supone un registro hist-
rico de su vida, es una fuente de informacin til para la investigacin y, en consecuencia,
promueve la difusin del conocimiento. No solamente es un contenedor de informacin,
sino tambin un apoyo a las necesidades diarias del trabajo en la institucin. Por lo tanto,
el Archivo fotogrfico ser el respaldo y el apoyo a futuras investigaciones que se realicen
sobre el cargamento de la Nuestra Seora de las Mercedes.
Documentacin histrica
Relativa a la documentacin administrativa que, por su antigedad, se convierte en hist-

rica. La adscripcin de las piezas de la Mercedes a ARQUA implica que la documentacin
23 Vid. PREZ MATEO, S., art. cit. pp. 156-157.

24 SNCHEZ VIGIL, J. M. (2001) La fotografa como documento en el siglo xxi, Documentacin de las Ciencias de la Infor-
macin, n. 24, pp. 255-267; SNCHEZ VIGIL, J. M. (1996): La documentacin fotogrfica, Revista general de informa-
cin y documentacin, vol 6: pp. 161-194. El valor documental de la fotografa ya se puso de manifiesto desde fechas muy
tempranas. En este sentido, un ejemplo paradigmtico fue la Mision Heliographique del Gobierno francs en 1851.
Soledad Prez Mateo
textual y grfica que se ha generado desde el comienzo del proceso debe conservarse
en dicho museo. Esta documentacin sirve como base para un control de inventario de
los objetos. Aunque ahora sea una documentacin reciente, la perspectiva del tiempo
los convertir en potenciales documentos histricos.
Fase III. Accesibilidad web
Hay que sealar el nuevo papel que los museos de titularidad y gestin estatal adquieren
como agentes de ejecucin de la Ley 14/2011, de 1 de junio, de la Ciencia, la Tecnolo-
ga y la Innovacin, pasando a formar parte del Sistema Espaol de Ciencia, Tecnologa
e Innovacin25. Esto se traduce en el desarrollo de un plan de investigacin e innovacin
orientado al acceso a la cultura de todos los ciudadanos a partir de una correcta gestin
del conocimiento, que ser tanto ms valioso cuanto mayor sea su incorporacin al pro-
ceso productivo de la organizacin del conocimiento. Esta lnea de actuacin convierte
la digitalizacin de la coleccin, la transferencia tecnolgica en los softwares de gestin
de los sistemas de informacin y difusin del patrimonio cultural al servicio de la Red
Digital de Colecciones de Museos de Espaa (Domus y CER.es) y la creacin de nue-
vas herramientas para la gestin y conocimiento del patrimonio en uno de los objetivos
prioritarios de la Subdireccin General de Museos Estatales26.
En la actualidad los tcnicos del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte estn
trabajando en el diseo de una pgina web con la creacin de un micrositio deno-
438 minado La Mercedes y el Patrimonio Cultural Subacutico 27. En l se centralizar el
acceso a la informacin relacionada con la historia de la Mercedes, y la evolucin de
los trabajos de conservacin y de investigacin para que los ciudadanos puedan dis-
frutarla y conocerla a travs de unos contenidos, unos servicios y unas herramientas
tiles, bien estructuradas y actualizadas. Asimismo, se pretende mostrar colecciones
de otros museos asociadas a yacimientos subacuticos, de manera que refleje la evo-
lucin conceptual del patrimonio arqueolgico subacutico (desde su expolio hasta
su excavacin con metodologa cientfica). Este acceso se har a travs de bibliotecas
digitales como PARES (Portal de Archivos Espaoles), HISPANA (Directorio y Recolec-
tor de recursos digitales nacionales), y CER.es (Red Digital de Colecciones de Museos
de Espaa), esta ltima a travs de Domus. Las TIC deben potenciar la comunicacin,
la colaboracin y la bsqueda y generacin de informacin y conocimiento. De esta
manera el micrositio se convertir en una plataforma de conocimiento desde el que
concienciar en la proteccin del patrimonio cultural subacutico. El museo ARQUA
debe asumir un papel de impulso sobre la investigacin de sus colecciones arqueo-
lgicas subacuticas, cooperando con otras instituciones cientficas de manera que
25 Vid. CARRASCO GARRIDO, R., art. cit., p. 121. Sus actuaciones se definen en el marco de la Estrategia Espaola de Ciencia
y Tecnologa y de Innovacin 2013-2020. En este sentido se insiste en que la generacin de nuevos conocimientos es
uno de los pilares del futuro progreso y bienestar social y econmico.
26 Programa 333A. MUSEOS, 2012. p. 2.
27 En los ltimos aos se est asistiendo a un nmero creciente de iniciativas para crear bases de datos de acceso a las
colecciones de los museos. En Europa un ejemplo elocuente es EUROPEANA, cuyo xito depende de la existencia de un
acceso de calidad a la informacin textual y grfica, es decir, a las colecciones digitalizadas y a los metadatos asociados.
revierta en una transferencia de conocimiento a la sociedad y en una socializacin

del patrimonio y de la ciencia.
Dentro de este marco de actuacin la gestin del conocimiento se debe asegurar:
1. Un contenido de calidad.
2. La satisfaccin de las necesidades de informacin tanto de los tcnicos del museo
como del pblico en general.
3. Una gestin de informacin que elimine duplicidades y carencias.
4. Una mejora del intercambio de informacin. Un atributo destacado del conoci-
miento es que es el nico recurso que se incrementa con su uso. Cuanto ms se
usa ms valioso es y genera rendimientos crecientes.
5. La accesibilidad y la agilidad en la recuperacin o localizacin de informacin de
calidad.
6. La constante actualizacin de la informacin para cada uno de los bienes cultura-
les y de la informacin relacionada con estos.
En este sentido, el Museo debe convertirse en un espacio generador de conocimiento
en torno a la conservacin del patrimonio cultural subacutico, con un valor aadido
en lo simblico que supone la prdida de un contexto arqueolgico28. Se pretende ade-
ms sensibilizar en la proteccin de un patrimonio cultural subacutico, patrimonio de
la humanidad que aglutina las relaciones mutuas entre los pueblos, que son comunes y,
por lo tanto, deben ser compartidos. Esto refleja la importancia de aumentar la proyec-
cin del museo hacia la sociedad en tanto que espacio de encuentro, de participacin
y de reflexin crtica, uno de los objetivos en el marco de la Estrategia de Museos del
Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte espaol.
439
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28
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Soledad Prez Mateo
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Paleoambiente y etnografa
Los condicionantes nuticos
en la comprensin de los contextos
arqueolgicos subacuticos
Becario FPI, BES-2012-054481, Universidad de Murcia
felipe.cerezo@um.es
Resumen: El anlisis del territorio, distribucin de los yacimientos con respecto a un

entorno geogrfico y natural es un acercamiento tpico en los estudios de arqueologa
espacial y del territorio con SIG. Sin embargo estos anlisis realizados de forma habitual
para el medio terrestre rara vez tienen en cuenta el medio marino y mucho menos los
factores ambientales y martimos del mismo. Estos nos ofrecen informacin sobre la con-
figuracin nutica del lugar, es decir, si es una zona apta y segura para el fondeo, si no
est sometida a fuertes temporales, si est protegida de los oleajes y las corrientes, en
definitiva aquellos factores que condicionan y facilitan la navegacin segura y el acceso
442
a la costa, y que a nosotros nos sirven para contextualizar, caracterizar e interpretar un
yacimiento subacutico o costero. A travs de este trabajo se analizan esos factores y la
potencialidad de sus datos sometidos al anlisis espacial con SIG.
Palabras clave: Anlisis especial con SIG, Arqueologa portuaria, Arqueologa nutica,
Arqueologa martima, Arqueologa espacial.
Abstract: The landscape analysis, distribution of sites with respect to a natural and geo-
graphic environment is a typical approach on studies of landscape and spatial archeol-
ogy with GIS. However these analysis, usually made in land archaeology, rarely applies
to the marine environment and much less maritime environmental factors. These offer us
information about the Nautical configuration of a site, ie if it is a suitable and safe area
for anchoring, if not subject to severe storms, if protected from the waves and currents,
in essence the factors that affect and facilitate safe navigation and access to the coast,
and that we serve to contextualize and characterize underwater or coastal sites. Through
this paper we analyze these factors and the potential of their data submitted to spatial
analysis with GIS.
Keywords: GIS Spatial Analyst, Harbour Archaeology, Nautical Archaeology, Maritime

Archaeology, Landscape Archaeology.
Los condicionantes nuticos en la comprensin de los contextos arqueolgicos subacuticos
Recopilacin y estado de la cuestin
Es lgico pensar que para el estudio de la navegacin antigua y de los restos materiales
que de ella se derivan, se tengan en consideracin lo que llamamos los condicionan-
tes nuticos (Izquierdo, 2009) o condicionantes tcnicos (Cus, 2005) para la navega-
cin. Normalmente estos estudios se han aplicado principalmente a la comprensin de
las rutas de navegacin, y la navegabilidad del mar Mediterrneo, nosotros, a travs de
esta propuesta, pretendemos abrir una puerta al estudio del territorio, del paisaje cultural
martimo (en su trmino ingls, Maritime Cultural Landscape (Westerdahl, 2011). Dicha
teora contempla el anlisis de un yacimiento arqueolgico o un objeto no como enti-
dad independiente sino como parte integral del paisaje cultural en el que se enmarca.
Se basa en la combinacin de datos arqueolgicos relacionados con actividades marti-
mas o navales y los aspectos geogrficos y oceanogrficos propios. Un paisaje cultural
martimo acompaa a un pecio y se asocia a la lnea de costa mediante faros, fortifica-
ciones, fondeaderos, muelles, astillero, etc., pero incluye tambin aspectos de la geogra-
fa y oceanografa, es decir, los factores naturales como lneas de paleocosta, arrecifes,
bancos de arena, vientos, corrientes, etc.
El estudio de los condicionantes nuticos representa un aspecto del conocimiento
de la Antigedad frecuentemente relegado en las investigaciones histrico-arqueolgi-
cas tradicionales. Estos estudios, sin despreciar su validez y utilidad, se originaron con
un inters desde la tradicional historia econmica, donde interesaba conocer cunto se
tardaba y si era rentable la navegacin desde un punto a otro1.
Los estudios dedicados a este campo (condicionantes nuticos) no son muy abun- 443
dantes, tal vez, de los ms tradicionales son los de Roug (1981) o Schle (1968), que
plasm en un plano la visibilidad de las costas del Mediterrneo observadas desde el
mar. Otros autores como Braudel (1998) tratan de forma diacrnica estos aspectos, aun-
que ya empezamos a ver en sus trabajos una serie de esquemas que se repetirn con
bastante frecuencia, la importancia del estudio de los vientos y las corrientes. La figura
de Braudel y su trabajo son de obligada lectura para aquellos interesados en la historia
del Mediterrneo, aunque para actualizar conceptos y realizar una lectura crtica es reco-
mendable acudir al ltimo trabajo de Abulafia (2011).
Por fortuna, el desarrollo de la arqueologa subacutica ha potenciado el inters por
aspectos estrechamente relacionados con la nutica antigua: la navegacin, la arqui-
tectura naval, las instalaciones portuarias y edificios a ellas asociados se convierten
en elementos susceptibles de estudio, que permiten concretar en temas ms amplios:
comercio, rutas de intercambio, movimientos econmicos, sociedad, etc. As pues, poco
a poco, y de la mano de la arqueologa nutica, se fue evolucionando hacia los cl-
sicos estudios en los que se analizan los vientos, las corrientes, la visibilidad. Pascal
Arnaud o Lionel Casson en Francia, Stefano Medas y Carlo Beltrame en Italia han sen-
tado una serie de estudios clsicos. Para Arnaud (2005) sern tres los condicionantes
Este tipo de anlisis no es ni mucho menos despreciable, sino que adems ofrece informacin relativa no solo a la historia
1
econmica, sino que nos sirve para comprender mejor la navegacin como se demuestra en el viejo estudio de Arnaud
(1993) o el ms reciente proyecto ORBIS que a travs de Internet nos ofrece una red de anlisis geoespacial de las redes
de comunicacin del mundo Romano, donde se pueden calcular rutas de comunicacin no solo terrestres, sino martimas,
en base a criterios econmicos y nuticos.
naturales de la navegacin dos metereolgicos y uno geogrfico, a saber, el viento,

las corrientes y la naturaleza de la costa. Asimismo aade un factor mixto, la visibili-
dad, que depende tanto de la meteorologa (suspensin ambiental o nubosidad) como
de la orografa y la curvatura de la tierra. Este autor se especializa en el estudio de las
fuentes clsicas para comprobar la veracidad de las mismas en base a su anlisis de los
condicionantes naturales y las embarcaciones en la Antigedad. En este sentido, Patrice
Pomey (Pomey/Rieth, 2005) o Piero Gianfrotta (Gianfrotta/Pomey, 1997) analizan estos
factores desde una ptica ms cercana al profundo conocimiento que dichos autores
tiene de la construccin naval. Las condiciones de la navegacin, analizadas como una
parte ms de la arqueologa naval enriquece la investigacin de dicha disciplina, ayu-
dndonos a comprender como las corrientes o los vientos determinan la construccin
naval en diferentes regiones mediterrneas. Otro de los exponentes de estos estudios
crticos en los que se analizan los restos materiales, las fuentes histricas y los condi-
cionantes de la navegacin es Stefano Medas (2004). En las publicaciones del super-
intendente se puede apreciar un profundo conocimiento de las fuentes clsicas y el
anlisis de las mismas realizado por un experimentado marinero, esto enriquece el an-
lisis que venan practicando los autores franceses, a los que tal vez, se les poda acha-
car una falta de conocimiento prctico, dolencia de la que al final padecen la mayora
de los estudios consultados. Aunque el estudio de la arqueologa naval ha estado nor-
malmente relacionado con el mundo acadmico italiano y francs, tambin la tradicin
anglosajona, interesada en aspectos paisajsticos, costeros o martimos (Arqueologa
Naval vs. Arqueologa Martima) se ha preocupado por publicar algunos interesantes
resultados. Segn John Oleson (Oleson et alii, 1989), la naturaleza de la navegacin en
444 la Antigedad depende del viento y el msculo humano, del conocimiento del mundo
marino mediante elementos referencia o perfiles costeros, todo dedicado a la necesi-
dad de reconocer y buscar refugio en la costa, un fondeadero o un puerto, al menos
cada 50 o 70 km. El cabotage, de lejos la forma ms comn de trfico martimo en la
Antigedad, unido a la inmemorial tradicin de los periplous costeros, necesita para-
das regulares, zonas de abrigo no necesariamente pretenciosas en cuanto a sus medios,
pero donde el cargamento pudiera ser vendido o comprado. Todo, unido a un medio
fsico propicio y a unas necesidades econmicas. En estas lneas se resumen los prin-
cipales argumentos de los autores anglosajones, muy en ligacin con los principios
defendidos por Arnaud, pero centrados en la navegacin costera y sobre todo en los
elementos que ayudan a esa navegacin como estructuras portuarias, puntos de aguada
o refugio, faros, etc. (Davis, 2009; Harris et alii, 2011).
En Espaa nuestros mayores exponentes son, sin lugar a dudas, Guerrero Ayuso,
Pere Izquierdo i Tugas y Des Cus. Estos autores han trabajado, en las lneas de los estu-
dios clsicos anteriormente citados. Es muy revelador el estudio de Des Cus (2005),
pues aun centrndose en la navegacin fenicia (como la mayora de los autores espa-
oles), intenta comprender cmo los condicionantes tcnicos pudieron determinar el
establecimiento de rutas comerciales o incluso la importancia de los yacimientos feni-
cios localizados en tierra. Analizando vientos, corrientes o visibilidades, comprueba
cmo pueden estos factores caracterizar un asentamiento, e incluso categorizarlo como
defiende para el yacimiento fenicio de La Fonteta. Por otro lado, Guerrero Ayuso, desde
su profundo conocimiento experimental de la navegacin, de la arqueologa nutica,
y del mundo fenicio, realiza una serie de anlisis clsicos de vientos, visibilidad y
corrientes muy significativos que han ayudado a comprender la configuracin nutica
de las Islas Pitiusas. Finalmente, Pere Izquierdo propone un estudio de estos condi-
cionantes tcnicos durante el anlisis de la configuracin portuaria de la Tarraconense
(Izquierdo, 2009). De esta manera se ofrece una perspectiva muy atractiva aunque no
muy trabajada, en la cual el anlisis de las condiciones de la navegacin nos ayuda a
comprender la ocupacin de un territorio eminentemente martimo y por tanto de las
estructuras y superestructuras que ese territorio debi necesitar y utiliz a lo largo de
diferentes periodos histricos.
En la actualidad y muy poco a poco se comienzan a aplicar conceptos de los
estudios del territorio o el anlisis espacial para la arqueologa martima. Nuevas
herramientas como los SIG ayudan a complementar ese estudio tradicional y a com-
pletarlo, ofreciendo datos ms precisos y de mayor riqueza para el posterior anlisis
histrico-arqueolgico.
El primer paso, cmo navegaban para saber qu les afectaba2
Para el estudio de los condicionantes de la navegacin es lgico pensar que, de alguna

manera hemos de saber cmo navegaban para conocer cmo podan y qu factores
afectaban al acto de la navegacin. No es lo mismo navegar en cabotaje que en mar
abierto, en conserva (convoy) o solo, navegacin de pesca o de descubrimiento, etc.
A cada tipo de navegacin le afectar de una forma, ms o menos el mismo condi-
cionante, ya que el viento, su fuerza y direccin puede afectar favorablemente a algu-
nas actividades o perjudicar a otras. Por ejemplo, una navegacin comercial se puede 445
ver ms afectada por las dinmicas de los vientos que una navegacin militar donde
la fuerza motriz se complementaba con los remos. O dentro de la propia navegacin
a vela, los vientos y corrientes durante los meses de invierno en algunas zonas del
mediterrneo, los meses de Mare Clausum, permitan una navegacin costera diaria de
pesca e incluso una navegacin de cabotaje o pequeo recorrido.
El estudio de estos condicionantes para la navegacin se debe hacer a una escala
espacial determinada. Los estudios a gran escala ofrecen un detalle de datos ptimo para
trazar las grandes rutas comerciales y comprobar su estacionalidad (saisonnalit). Sin
embargo, para un estudio ms preciso sobre un rea geogrfica o, como nosotros pro-
ponemos, para estudiar y caracterizar el contexto del paisaje cultural martimo de un
yacimiento, la escala de anlisis deber ser doble. Una escala reducida que nos permita
analizar de forma detallada dinmicas de los vientos, corrientes, oleaje o paleotopogra-
fa y otra escala media que nos permita analizar factores menos temporales, como los
puntos de referencia geogrficos, la visibilidad, las estrellas, etc. Para poder llegar a un
correcto grado de anlisis muchos de estos factores deben analizarse de forma diacr-
nica, que atienda al formato temporal de los factores analizados.
Segn la tesis de Abulafia (2011) la historia de la relacin de hombre con el mediterrneo no est determinada por unas
2
condiciones naturales estrictas como defiende Braudel, sino que ms bien, the forces of nature could, then, be challenged
with skill and ingenuity, (Abulafia, 2011 intro.)
Factores que condicionan la navegacin en la Antigedad
Segn se desprende de los textos clsicos (Hesiodo, Avieno, Homero) de los estudios
modernos (Abulafia, 2011; Alfredo et alii, 2005; Arnaud, 2005; Ayuso, 2005; Braudel, 1998;
Horden/Purcell, 2000; Martn Lpez, 2010; Medas, 2004; Pryor, 1995; Roug, 1981), y de la
tradicin naval (derroteros y etnografa) a lo largo de la historia, existen una serie de fac-
tores principales que condicionan, facilitan o determinan la navegacin en la Antigedad3.
La orografa
La forma de la costa, ensenadas, promontorios, islas o arrecifes, son unos de los factores
ms importantes. Por un lado, la costa es el referente constante del marino en la navega-
cin, y por otro, esta orografa condiciona el comportamiento de las dinmicas de corrientes
y vientos. Es necesario por tanto, para un correcto anlisis espacial, contar con una carto-
grafa precisa, as como, si es posible, una restitucin paleo-topogrfica o geoarqueolgica
del territorio a analizar. Como siempre, la veracidad de los datos que utilicemos para los
anlisis nos va a determinar la fiabilidad de los resultados. El uso de los modelos digitales
del terreno en arqueologa para el anlisis espacial es muy til, pero en las zonas costeras
nos encontramos con que la orografa del terreno se ha modificado con mayor agresivi-
dad que en otros lugares. Esto lo podemos ver a pequea escala en un puerto como el de
Cartagena, donde se ha ocupado para uso portuario toda la lnea de costa de su drsena
interior, de tal forma que hemos de recurrir constantemente a cartografa histrica para
446 poder analizar el terreno de forma fiable. La importancia de conocer la orografa original
queda ms que demostrada por los estudios de Brown (1999), Carayon (2005), Ferrer Gar-
ca (2005), Westerdahl (2011), pero sobre todo los trabajos centrados en el estudio de la
geoarqueologa de los puertos antiguos llevados a cabo por Morhange (2005), Morhange
et al. (2005a, 2005b) y la obra de referencia al respecto de Marriner & Morhange (2007).
La estacionalidad
Como hemos dicho anteriormente, la navegacin, al igual que cualquier actividad humana
ligada a la tierra o al mar, se ve superada por los ciclos naturales de las estaciones del
ao. As pues los romanos establecieron los meses de mare clausum y los de mare aper-
tum, en los que se recomendaba, desaconsejaba o se prohiban algunos tipos de nave-
gacin4. El acto de la navegacin va muy ligado a la astronoma, no solo por la ayuda
de las estrellas o el sol para navegar, sino porque las propias estaciones y los cambios
meteorolgicos se pueden predecir mediante la observacin de los astros.
La estacionalidad es un factor que ya conocan muy bien los antiguos navegantes, ml-
tiples son las referencias que encontramos en textos clsicos, como el caso del Timeo de
3 Por ejemplo un estudio pionero en este sentido, que si bien no utiliz los actuales sistemas de informacin geogrfica,
s que trat de analizar cmo los factores naturales condicionan el establecimiento de puertos y la navegacin por una
zona determinada, es el de Espinosa Ruiz y Castillo Belinchn (1996) sobre la navegacin en la costa de la provincia de la
tarraconense y los fondeaderos de la costa alicantina.
4 Es interesante nombrar otra vez el trabajo en el proyecto ORBIS de la Universidad de Stanford, donde en el modelo
predictivo introducen la variable de la estacionalidad para el clculo de las rutas comerciales, tanto terrestres, como
nuticas.
Platn, en el que en boca de un sacerdote egipcio que conversa con Solon se habla de los
desequilibrios del clima, y de lo cclico del mismo con intervalos de tiempo muy espacia-
dos [y] regulados explicando que es la desviacin que se produce en los cuerpos que
circulan en el cielo (Braudel, 1998) la que produce estos movimientos cclicos.
La direccin y fuerza de los vientos
La forma de navegacin en la Antigedad conoca de dos fuerzas motrices principales, la

mecnica antrpica de los remos y la fuerza del viento. Tal vez el remo fue el primer ele-
mento que ayud al hombre a desplazarse sobre una superficie acutica, pero progresiva-
mente se fue introduciendo la vela para aprovechar la energa motriz del viento. Cada una
de ellas tiene sus ventajas y sus condiciones y, por supuesto, no son excluyentes la una de
la otra. Por ejemplo, la navegacin por excelencia a remo, que es la que desempearn las
galeras, utiliza la vela, o la navegacin comercial en grandes y pesados barcos mercantes
movidos por el viento siembre busca el apoyo en una pequea embarcacin movida a remo
que le ayudaba en las maniobras ms delicadas o en los momentos de ausencia de viento5.
Entendemos que el viento es la fuerza motriz ms econmica y rentable de las dos en
trminos mercantiles (Roug, 1981), aunque posiblemente no militares (Abulafia, 2011).
Por tanto, se debe analizar cmo la direccin y fuerza de los vientos determinan la nave-
gacin en diferentes factores como son los rumbos, el tiempo de navegacin, las distan-
cias ptimas, o cmo determina el establecimiento de estructuras portuarias o de apoyo
a la navegacin6.
De forma general7, se entiende que la climatologa en el Mediterrneo se puede divi-
dir en dos fases: una tropical o veraniega (mare apertum) y otra invernal (mare clausum) 447
(Arnaud, 2005; Casson, 1991; McCormick, 2001). En la primera situacin, se produce un
rgimen de tipo tropical caracterizado por la estabilidad atmosfrica, con brisas de tie-
rra nocturnas y brisas de mar diurnas que, en algunas zonas, pueden llegar a frecuen-
cias del 80 al 90% de los das8. Las brisas de mar pronunciadas aumentan bruscamente al
aproximarse el verano y su fuerza se incrementa cuando coinciden con corrientes gene-
rales, con costas montaosas y en contacto con corrientes marinas fras y con llanuras
que penetran en el mar.
El invierno es la temporada del mal tiempo, con temporales peligrosos que suelen
ser de levante o de norte. Entre ambas estaciones, se dan dos fases de transicin muy
5 Como se puede ver en el grafito de la nave Europa de Pompeya del siglo i d. C. (Basch 1987, n. 1051). Por no hablar de que
el timn de pala lateral no solo se utilizaba para dirigir la embarcacin, sino que adems la ayudaba a desplazarse en las
maniobras de atraque (Medas, 2004).
6 Distintos investigadores han propuesto estimaciones sobre la velocidad, las millas recorridas y el tiempo invertido, entre
ellos Casson (1995). La velocidad mxima de un barco mercante romano navegando en solitario contra el viento sera
de 2 a 2,5 nudos, en convoy de 1,5 nudos contra el viento y de 2-3 nudos con el viento a favor. Greene (1990) establece
una velocidad de 5 nudos con viento a favor para barcos aislados. La velocidad de los barcos en los ros es todava ms
aleatoria. Monfort (1994) seala que las velocidades seran variables, que entre otras razones estara la navegacin remon-
tando o siguiendo la corriente del ro. Ro abajo estima 1,56 millas/hora y ro arriba 0,39 millas/hora. Si tomamos como
velocidad media ptima 7 nudos por hora, y 12 horas de navegacin efectiva. Un nudo equivale a 1 milla nutica por hora,
si una milla nutica son 1852 m, solo tenemos que aplicar la siguiente frmula: [Velocidad en Nudos 1852 (milla nutica)
Tiempo de navegacin] = distancia media de navegacin en una jornada.
7 Somos conscientes de que esto es una afirmacin simplista. Para profundizar en este aspecto consultar los libros citados
de Casson, McCormick y Arnaud.
8 Izquierdo i Tugas, P. (2009): Introducci a larqueologia porturia romana de la Tarraconense, Arqueologa Nautica
Mediterrnea, Monografias del CASC, 8, Girona: pp 443-455.
inestables: en primavera se producen contactos sbitos entre masas de aire fras y cli-
das, mientras que en otoo el aire superficial hmedo y caliente asciende hasta entrar
en contacto con capas fras, formando tempestades muy peligrosas.
La falta de vientos constantes, como los Alisios, en la cuenca del Mediterrneo,
constituy seguramente un problema para los largos trayectos, con relacin al tipo de
velamen en uso en aquella poca9. Sin embargo, la inconstancia de los vientos medite-
rrneos y su orientacin tan variable, a veces imponen paradas de varios das de dura-
cin, pero tambin permiten que el trfico comercial se desarrolle en todas direcciones,
sin necesidad de que se dieran giros viciosos o excesivamente largos.
El hijo del Viento, el oleaje
Tan importante es la direccin y fuerza del viento en lo que a energa motriz se refiere,
como a lo que provoca, el oleaje. Este factor condiciona, ms de lo que se ha venido
pensando, la navegacin. El arte de navegar a vela tiene mucho que ver con el arte de
surcar las olas sin poner en riesgo la embarcacin y la carga. Por no hablar de los fondea-
deros, donde un oleaje de considerable magnitud puede acabar destrozando la embar-
cacin contra las rocas; o si se trata de un puerto, contra los muelles. Dependiendo de
la direccin y longitud de la ola se decidir el establecimiento de un muelle en una u
otra direccin, llegando a determinar incluso el establecimiento de artes de pesca tradi-
cional. Como vemos, el oleaje determina muchas acciones humanas relacionadas con el
mar, tal vez por ser un elemento ms fcil de dominar que el viento.
448 Corrientes dominantes
El Mediterrneo, como es sabido, tiene una circulacin general de sus aguas que sigue
siempre el sentido contrario de las agujas de un reloj. Este sistema de movimiento gene-
ral de las aguas viene originado por el desequilibrio existente entre el deficitario aporte
fluvial y la prdida de agua originada por la evaporacin y, en consecuencia, la entrada
constante de agua desde el Atlntico a travs del estrecho de Gibraltar10. Esta corriente
general tiene sus bifurcaciones regionales y locales. Normalmente estas variaciones vienen
condicionadas por la orografa accidentada de ciertas zonas de islas o costas acantiladas
y tambin por los vientos, cuando estos soplan con fuerza y se mantienen durante cierto
tiempo. Dependiendo de la profundidad a la que se mida su intensidad y direccin, afecta
a diferentes aspectos interesantes para la arqueologa nutica. En condiciones normales
no impide la navegacin, sino que la favorece hacia una direccin determinada u otra.
Tanto las corrientes como los vientos pueden considerarse factores estables, al menos
desde el Holoceno. No obstante, debemos recordar que se siguieron produciendo osci-
9 Tradicionalmente se ha admitido el uso nico de la vela cuadra, armada en barcos de casco redondo y si orza. Como nos
indica Guerrero Ayuso, estas condiciones solo permitan una navegacin de empopada o con el viento entrando por las
aletas, siendo ya los rumbos de largo o de travs peligrosos. En los ltimos aos, la bibliografa ha comenzado a admitir
que al menos en poca romana, se poda navegar adaptando y maniobrando la vela cuadra para poder navegar casi en
rumbos de ceida, tal y como sugiere Stefano Medas siguiendo los estudios de Pomey y Tcherni. En la bibliografa se
encuentran citadas las publicaciones ms relevantes. De todas formas, este apasionante estudio del tipo de velamen
utilizado todava se encuentra en debate, pues nos faltan datos del registro arqueolgico.
10 Excelente tratamiento de estos condicionantes por Guerrero Ayuso, V. M. (2005): La navegacin fenicia: tecnologa naval
y derroteros, Encuentro entre marinos, arquelogos e historiadores, pp. 85-134.
laciones climticas que debieron afectar en alguna medida a las condiciones de navega-
cin11 en el Mediterrneo.
El anlisis espacial marino
Hasta ahora hemos visto factores ambientales, ahora veremos cmo se interrelacionan
estos factores con los geogrficos y cules son algunos de los anlisis que estamos rea-
lizando. El anlisis espacial marino mediante SIG se est empezando a desarrollar en los
ltimos aos. El avance en la investigacin ocenica y meteorolgica, as como la pro-
duccin de datos y su volcado digital en servidores WMS est permitiendo en los lti-
mos aos que estos datos sean utilizados fuera del mbito para el que fueron creados,
pero con un objetivo similar. En el marco del proyecto de investigacin Arqueotopos12
de la Universidad de Murcia, estamos investigando el anlisis espacial marino aplicado
al estudio de yacimientos costeros. Concretamente el caso de la ciudad de Cartagena.
Como dijramos al principio de este trabajo, a la hora de realizar anlisis espaciales se
debe tener muy claro cul ser la escala temporal y espacial de anlisis (Bintliff, 2011).
La ciudad de Cartagena ha sufrido tremendas transformaciones orogrficas y urbansti-
cas, sobre todo en el siglo xix. Sus puertos en periodos pretritos fueron amortizados
y actualmente se encuentran enterrados bajo sedimentos o destruidos por estructuras
modernas. La escasez de los datos arqueolgicos al respecto dificulta an ms el estu-
dio de los puertos de la ciudad. Es por eso que aplicando el anlisis espacial y anali-
zando los condicionantes nuticos pretendemos extraer informacin y datos que nos 449
sirvan para el anlisis y la interpretacin arqueolgica del lugar13.
A continuacin y a modo de recapitulacin veremos los tipos de anlisis que se pue-
den realizar y los datos arqueolgicos que se pueden obtener de la interpretacin de
esos anlisis.
Los factores temporales14
Vientos
Los vientos se representan como datos vectoriales acompaados de un modelo raster. Este
modelo nos describe la velocidad y direccin del viento en un determinado momento.
Pryor, J. H. (1995): TheGeographicalConditionsof Galley Navigation in the Mediterranean,The Age of the Galley.
11
12 Este trabajo se ha realizado en el marco del Proyecto de Investigacin Carthago Nova: topografa y urbanstica de una
urbe mediterrnea privilegiada (HAR2011-29330), del Ministerio de Economa y Competitividad, Direccin General de
Proyectos de Investigacin del Plan Nacional de I+D+i, que es financiado parcialmente con Fondos FEDER.
13 El principio de estudio es similar al empleado en numerosos yacimientos costeros urbanos en el Mediterrneo. Uno de los
ejemplos ms claros es el de Marsella (Morhange et al., 2000), donde, a travs de un estudio de modelizacin numrica
de la circulacin de las aguas superficiales del vaso portuario de Marsella, se pueden localizar las zonas donde el agua
est siempre ms calmada y, por tanto, donde es ms apto establecer un fondeadero o estructura portuaria.
14 Sistema de modelacin de flujos de superficie libre bidimensionales. Simula las variaciones del nivel del mar y las varia-
ciones en el flujo, en respuesta a las funciones de forzamiento en aguas costeras, incluyendo los efectos de friccin de
fondo, forzamiento por viento, gradientes de presin baromtrica, fuerzas de Coriolis, dispersin de momentum, visco-
sidad de remolino y corrientes inducidas por oleaje.
El anlisis de estos factores se aplica tradicionalmente a dos campos, la navegacin y los

yacimientos costeros.
El anlisis de los vientos mediante la interrelacin de datos arqueolgicos georrefe-
renciados nos permite, entre otros, realizar estudios de viento portante para compro-
bar la navegacin a vela, de esta manera se pueden responder a preguntas referentes a
la accesibilidad, peligrosidad o densidad de trfico martimo en una determinada zona.
Para estudios a una mayor escala, se pueden estudiar cules son las dinmicas de vien-
tos y cmo estas afectan al establecimiento de rutas comerciales. Puesto en relacin con
la paleogeografa, nos ayuda a comprender la peligrosidad de un accidente costero o si
diferentes dinmicas de vientos confluyen en un punto de la costa.
En el estudio de yacimientos costeros como puertos, fondeaderos, faros, etc., es de
gran utilidad realizar anlisis espaciales que ayuden a comprobar la accesiblidad, la pro-
teccin o exposicin a vientos dominantes y las soluciones que se adoptan para evitar-
los como por ejemplo muelles. En este sentido, son interesantes los estudios realizados
en Alejandra por De Graauw (1998).
Corrientes
Como hemos visto anteriormente, tradicionalmente se estima que las corrientes, en condi-
ciones normales, no impiden la navegacin, pero s que la favorecen. Al hilo del esquema
anterior, los estudios espaciales de corrientes se pueden aplicar a la navegacin y a los
yacimientos costeros.
En el primer caso se analizarn principalmente las corrientes superficiales, que sern las
450 que afecten a una embarcacin en movimiento. Comprobar los ciclos de las mismas y cmo
afectan al establecimiento de las rutas de grandes recorridos nos puede ayudar a completar
los estudios de los grandes ciclos econmicos. Por otro lado, a escalas ms pequeas nos
ayuda comprender el establecimiento de rutas de navegacin regionales o locales15. Este tipo
de anlisis de las dinmicas de corrientes en relacin con restos arqueolgicos se esta apli-
cando tambin en estudios sobre pesca en la Antigedad y la Edad Media.
Para estudios de yacimientos costeros deberemos tener en cuenta las corrientes super-
ficiales y las profundas.
Las primeras nos ayudan a caracterizar el contexto nutico de un yacimiento cos-
tero, como puede ser un puerto o un fondeadero. De esta forma, podemos comprobar
la accesibilidad del mismo, el grado de proteccin que tiene frente a temporales y oleaje
(fig. 1), cmo se ve afectado y su relacin con las corrientes generales, que nos pueden
ayudar a entender la frecuentacin del mismo, indicndonos si se trata de un fondea-
dero natural o bien artificial e intencionadamente establecido en un punto en concreto.
Se pueden realizar estudios de dispersin y simulacin hidrodinmica que nos ayu-
dan a comprender cmo son las dinmicas de sedimentacin y dispersin en un deter-
minado lugar. Esto nos vuelve a ser de utilidad para comprender el contexto y la funcin
de numerosas estructuras portuarias, as como la evolucin de diversos asentamientos
costeros.
Como vemos en la fig. 1, se puede comprobar cmo en invierno, en la costa murciana, con vientos de quince nudos en
15
superficie, se generan corrientes de hasta 5,6 nudos. Navegar en estas condiciones de popa en direccin al cabo de
Palos es peligroso, e imposibilita cruzar el cabo para aquellos que vienen desde el Levante. Esto explica el contexto
nutico de zonas de fondeo como el Mar Menor, El Estacio o Las Amoladeras.
Figura 1. Modelo hidrodinmico de corrientes superficiales de la Regin de Murcia (SIOM).
451
Figura 2. Modelo hidrodinmico de corrientes profundas (10 m) de la Regin de Murcia (SIOM).
Como decamos anteriormente, dependiendo de la profundidad, la corriente vara y

se dan direcciones y fuerzas distintas para un mismo momento y lugar.
Esto por ejemplo nos est ayudando a comprender el funcionamiento de zonas some-
tidas a una sedimentacin potente y cules son las soluciones tomadas en la Antigedad
para evitar esta sedimentacin. Este ejemplo (fig. 2) nos muestra cmo en algunas zonas del
litoral cartagenero y sobre todo la baha de la ciudad de Cartagena, cuando estn someti-
das a temporales de lebeche, la corriente superficial es muy fuerte y suele ir acompaada
de un fuerte oleaje. Pero a 10 m de profundidad, esta corriente se transforma y nos ofrece

un dato crucial para comprender la geologa marina de dicha baha. Al chocar las corrien-
tes superficiales con el abrupto litoral cartagenero, se produce un efecto de retorno subma-
rino que lo que hace en realidad es limpiar de sedimentos el fondo portuario, el abrupto perfil
de la costa, la ausencia de plataforma continental favorece una salida rpida de los aportes
sedimentarios de las ramblas de Benipila y el Hondn. Esto explica una serie de situacio-
nes muy interesantes para comprender la articulacin del puerto de Cartagena en la Anti-
gedad. La limpieza natural del fondo del puerto se suma a una de sus muchas bonanzas
naturales. Esto explicara ciertas decisiones a la hora de construir estructuras portuarias en
la ciudad, como es el caso del conocido muelle de Pilae (Ramallo Asensio y Abascal Pala-
zn, 1997). Un ejemplo de esto adems lo tenemos en el pecio recientemente descubierto
en la desembocadura de la ciudad, que no est cubierto totalmente pese a haber recibido
aportes sedimentarios a lo largo de 2000 aos.
Oleaje
En los anlisis de oleaje o tensin superficial marina se pueden comprobar la direc-

cin, intensidad y periodicidad de las olas. De esta manera, como se suele hacer para
la construccin de muelles en puertos, se analiza cul es la posicin ptima del dique
para evitar que en el interior del mismo exista un menor estrs dinmico superficial. En
arqueologa martima nos puede servir para determinar la utilidad de un dique o no, su
funcionalidad. En ausencia de estos se pueden aplicar para estudios como el ya men-
cionado de Moranghe (Morhange et al., 2000), donde se localizan las zonas ptimas de
452 fondeo. Para este tipo de estudios, es muy importante que los datos de la lnea de costa
sean lo ms detallados posibles, y por supuesto, si pretendemos analizar periodos pre-
tritos, es obligado realizar de forma previa un estudio para restituir la paleogeologa de
lugar, ya que lo que determina si una zona est sometida a una mayor o menor din-
mica de oleaje es el choque de este oleaje con los accidentes o salientes rocosos de la
costa y del fondo marino.
Los factores geogrficos
No solo se pueden analizar factores temporales o metereolgicos, sino que tambin se

pueden realizar estudios comunes de anlisis espacial de una forma ms precisa que las
tradicionalmente utilizadas.
Visibilidad
Los estudios de visibilidad se han aplicado tradicionalmente al estudio de las rutas de

navegacin (Arnaud, 2005, 1993; Cus, 2005; Horden and Purcell, 2000; Pryor, 1995;
Schle, 1968) y no tanto para completar los estudios de contextos subacuticos. Son de
gran ayuda para comprender los tipos de navegacin, distancias de separacin de la
costa, navegacin de cabotaje, rutas de descubrimiento, elementos fijos del paisaje, etc.
Estos estudios son de gran importancia, pues junto con las estrellas y el sol, la nica
forma de orientarse que exista en la navegacin antigua era mediante el reconocimiento
de los accidentes geogrficos (tradicin que perdura hasta la actualidad con los libros
de perfiles costeros). Es por tanto crucial saber a qu distancia, cmo, desde que ngulo
y bajo qu condiciones son visibles esos puntos fijos de la navegacin; esos puntos de
referencia sin los cuales la navegacin de medio y gran recorrido sera imposible. Noso-
tros estamos aplicando estos estudios tanto en yacimientos costeros (fig. 3), como en
subacuticos. Anlisis espaciales de visibilidad con SIG (que contemplan diferentes varia-
bles como contaminacin ambiental, altitud del objeto, curvatura de la tierra) nos per-
miten analizar la visibilidad de la tierra desde el mar y la intervisibilidad de la misma. A
modo de rpido ejemplo, se puede saber de forma matemtica, representada geogrfi-
camente, desde qu punto del mar es visible un punto concreto de la costa, como un
cabo, un promontorio o un asentamiento, o desde la costa, a que distancia es visible una
embarcacin o una flotilla (fig. 4). En este sentido son muy tiles los estudios de lneas
de visin. Se trata de estudios lineales de visibilidad entre dos puntos conocidos. De esta
forma podemos estudiar la intervisibilidad entre ellos, el control visual de una zona con-
creta o las facilidades de comunicacin entre las estructuras de apoyo a la navegacin,
como faros o fondeaderos, o de defensa, como torres de vigilancia.
453
Figura 3. Visibilidad de rango medio (identificacin de estructuras y grupos humanos) desde la batera del Fuerte de Navidad.
Cartagena.
Es importante tener en cuenta que, este tipo de anlisis, como aquellos de movilidad o
de factores que impliquen una accin humana, deben surgir de un proceso de estudio pre-
vio. Los parmetros y los valores de algunas variables como altitud del observador, lmite de
campo de visin, etc., deben ser introducidos (fig. 5). Estos datos han de proceder de estu-
dios que ayuden a fijar y categorizar estos parmetros (Criado Boado, 1993; Kimura, 2007;
Sanjun, 2005; Wheatley and Gillings, 2002), y deben venir por tanto de comprobaciones
llevados a cabo con una metodologa propia de la arqueologa experimental y la etnografa.
454
Figura 4. Anlisis de cuenca visual de rango medio desde una hipottica embarcacin en travesa desde el cabo de Palos
a Cartagena.
Figura 5. Anlisis visual de lnea de horizonte desde una embarcacin, donde el OFFSET es 1,7 m.
Factores humanos
Tambin se pueden analizar otra serie de factores que dependen de la accin humana,
entre ellos los estudios de seales acsticas aplicados a la comunicacin, as como el
estudio de las seales luminosas, su potencia y visibilidad en la costa o en el mar se
puede analizar la visibilidad de un faro, una ciudad por la noche o un fanal o linterna
en navegacin nocturna.
Conclusin. La utilidad de los datos
Creemos que lejos del neodeterminismo hiertico de Pryor (1995) o del menos estricto
de Horden & Purcell (2000), los condicionantes nuticos no constrean a una serie de
acciones concretas a los seres humanos en su relacin con el mar. Es imposible catego-
rizar y simplificar en axiomas dicha relacin, ms bien, y superando la visin excesiva-
mente horizontal de Roug (1981), como proponen Arnaud (2005) y sobre todo Abulafia
(2011), la historia de la relacin de hombre con el Mediterrneo no est determinada por
unas condiciones naturales estrictas como defiende Braudel (1998), sino que ms bien
es una historia donde la habilidad e inteligencia desafan esas condiciones. Por tanto el
estudio de los condicionantes nuticos aplicados a los contextos arqueolgicos no es el
estudio de las limitaciones del hombre, sino la comprensin de las soluciones tcnicas
y el conocimiento secular que del mar se tena atesorado.
Las aplicaciones de los SIG para el estudio de contextos nuticos no estn lo suficien- 455
temente exploradas. Parece que estos mtodos se adaptan mejor a cuestiones propias
de los paisajes culturales martimos, pero hemos visto como tambin, para el estudio
de la navegacin en la Antigedad pueden demostrar su utilidad a la hora de ofrecer
datos concretos que nos sirvan para el anlisis arqueolgico. Lo que aqu hemos pre-
sentado es solo una muestra fruto de la experimentacin que venimos desarrollando.
Esperamos que en prximos trabajos podamos desarrollar estos aspectos de forma ms
extensa explicando al detalle todo el proceso metodolgico y los resultados obteni-
dos, una vez aplicado al estudio de casos concretos como los que hemos citado del
puerto de Cartagena.
Su uso para el estudio de yacimientos costeros y arqueologa martima es altamente
recomendado. Sin embargo, para el estudio de la navegacin en la Antigedad y com-
probar si realmente estos condicionantes dificultaban o facilitaban la navegacin hemos
de decir que, de momento, los resultados no son tan satisfactorios, ya que no podemos
explotar la utilidad de estos anlisis por falta de datos numricos. Es muy necesario hacer
estudios de arqueologa experimental al respecto en lo referente a navegacin en dife-
rentes periodos histricos y con diferentes soluciones tcnicas.
Como dira Braudel, el mar no siempre ha sido este vnculo natural entre las tierras
y los hombres. Fue necesario un largusimo aprendizaje. Ahora nos toca a nosotros, los
arquelogos, realizar un estudio de ese aprendizaje, ese proceso a veces de apropiacin
otras de abandono del paisaje martimo que signific la navegacin, la pesca o la gue-
rra. El estudio de los factores que condicionaron este aprendizaje nos ayudar a estudiar
la relacin del hombre con el mar.
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458
Paisaje cultural del barro en la ra de Arousa.
Patrimonio nutico y subacutico, rutas
comerciales, infraestructuras, yacimientos
y arquitectura naval
Arquitecto. Obradoiro de Tecnoloxas Apropiadas
www.tecnoloxiasapropiadas.wordpress.com
alejandrofernandezpalicio@gmail.com
tecnoloxiasapropiadas@gmail.com
Resumen: En la ra de Arousa se conforma un espacio geoestratgico en el que se ha ido

construyendo a lo largo de los siglos, un paisaje de gran riqueza patrimonial en torno al
trabajo del barro. Su obtencin, transformacin y comercio fue creando una serie de rutas
martimas de comercio y transporte, con embarcaciones, infraestructuras y establecimientos
459
de manufactura singulares. Sus orgenes se remontan, al menos, a la poca romana y han
continuado en diferentes configuraciones hasta la actualidad. Este artculo es una contribu-
cin al conocimiento de su patrimonio arqueolgico industrial y comercial entre tierra y mar.
Palabras clave: Barro, Cermica, Comercio martimo, Patrimonio industrial, Paisaje cultural.
Abstract: Ra de Arousa (Galician saline estuary in the north-west of Spain), forms a stra-
tegical space in which it has been building throughout the centuries a landscape with a
richness heritage around clay material. Its extraction, transformation and trade was crea-
ting a series of sea transportation routes with singulars watercrafts, infrastructures and
establishments for its manufacture. Their commercial beginnings date back, at least, to
roman epoch and have continued at the present time. This article is a contribution to the
knowledge of its industrial and commercial archaeological heritage between land and sea.
Key words: Clay, Pottery, Maritime trade, Industrial heritage, Cultural landscapes.
Delimitacin de la investigacin y metodologa
La investigacin abarca un amplio patrimonio que parte de poca romana y contina con
elementos preindustriales e industriales que tienen como eje comn la cultura del trabajo del
barro. Partiendo de una investigacin indita, se ponen en relacin los diferentes estudios y
prospecciones realizados para construir las distintas partes de un paisaje cultural que se ha
ido formando en torno al espacio geogrfico de la ra y al trazado de sus relaciones martimas.
Se ha optado por un enfoque que combina la bsqueda documental con el trabajo de campo.
Para las lneas temporales ms alejadas se realiz un acercamiento documental con
prospecciones visuales en el terreno, lo que permiti determinar la ubicacin de algu-
nos yacimientos. En los referentes cronolgicos ms prximos, a partir de los albores del
siglo xx, han tenido notable relevancia las numerosas fuentes orales encontradas.
Orgenes: Rutas martimas e Infraestructuras
En Arousa funcionaron rutas de transporte cermico desde la Antigedad hasta nues-

tros das. As lo han atestiguado los numerosos hallazgos cermicos de poca fenicia y
romana que han sido encontrados en el ltimo tramo navegable del ro Ulla.
De poca romana, conocemos asimismo algunas pequeas industrias de transforma-
cin e infraestructuras:
Puerto romano y horno de cermica en Pontecesures: en 1960 se encontr un
horno de forma cbica de 1 1 1 m construido en piedra. Fue destruido en los
aos sesenta.
Horno romano en Castro de Alobre, Vilagarca de Arousa. Una edificacin circu-
lar en el interior del cual se encontraba un horno cermico de tipo industrial que
460 se ha conservado.
Hallazgos en torno al lugar de Agramar en el Concello de Valga, donde se encon-
traron restos de cermica romana y de construcciones de la poca no determinadas.
Excavaciones de las Torres del Oeste, donde se encontraron restos cermicos roma-
nos e indgenas, as como numerosas nforas y estructuras antiguas no determinadas.
Estos hallazgos ponen en evidencia que una industria cermica propia existi ya en
esta poca. Desconocemos las barreras de donde eran extrados el barro, aunque seran
seguramente materiales aluvionales muy prximos a dichos hornos.
En poca medieval se constata la continuacin del trabajo de la cermica. Numerosas pie-
zas de barros locales, de tipo grantico y colores predominantemente grises fueron encontra-
das por toda la ra. No ha quedado constancia, sin embargo, de los lugares de manufactura,
aunque una parte de ellos pudieran haber sido los sealados en el Catastro de Ensenada.
Los siglos xviii y xix
Numerosas fuentes dan referencia de la fabricacin de cermica, principalmente en el

estuario del Ulla. Estas protoindustrias utilizaban barro local, que produca piezas de
escasa calidad:
Durante el siglo xviii el Catastro de Ensenada nos habla de cuatro tejeras en la parroquia
de Louro (hoy Concello de Valga) que ocupaban a cincuenta y un tejeros. Asimismo
en la parroquia de Campaa (Concello de Valga) haba otros cuatro hornos con hasta
veinticuatro tejeros trabajando. Catorce hornos de cocer teja haba en la parroquia de
Paisaje cultural del barro en la ra de Arousa. Patrimonio nutico y subacutico, rutas comerciales...
Abanqueiro y otros cuatro en la parroquia de Santa Olalla de Boiro, en el actual Conce-

llo de Boiro. Algunos de los hornos de Abanqueiro an se conservan, uno de los cua-
les ha sido restaurado. De la Ensenada del Umia no tenemos referencias en estos aos.
En el Diccionario de Miano de 1824 encontramos referencias a la industria tejera
en las citadas parroquias de Louro y Campaa, as como de industrias alfareras en
Catoira.
Pascual Madoz seala la existencia de tejares en Campaa y Louro. En Catoira
habra alfarera de loza y vasijas bastas que se venden (...) en las feligresas inme-
diatas. Un poco ms al sur, en Bamio indica la situacin de cinco alfareras. Tam-
bin aparece la primera referencia a tres tejeras en la comarca del Salns, en la
Ensenada del Dena. Se trata de dos hornos de cocer teja en la feligresa de Noa-
lla y uno en la de Vilalonga. Su aparicin puede relacionarse con la desaparicin
de las salinas reales muchas de las cuales se hayan arruinadas.
Explosin del comercio del barro en la segunda mitad del xix
En la segunda mitad del siglo xix comienza un fuerte auge de la fabricacin de teja y ladri-
llo en la Ensenada del Umia que en pocas dcadas llegar a superar la treintena de teje-
ras en funcionamiento. En el Estuario del Ulla, as como en otros puntos del norte de la ra
(Boiro y Riveira), se continuar la fabricacin, pero sin especial auge, continuando tambin
la alfarera en Catoira y Bamio. Sin embargo, las tejeras del Ulla experimentarn un gran
cambio debido a la importacin del barro de Dena, de mejor calidad (formado por arcillas 461
caolinferas frente a las granticas del resto de reas), lo que impulsar el desarrollo de un
comercio martimo de materias primas a lo largo de la ra, principalmente caoln y arena.
La aparicin de este comercio debi iniciarse en el asentamiento alfarero de Bamio, el
cual no dispone de barro local prximo, por lo que el comienzo de su actividad tuvo que
ocurrir simultneamente a la importacin, va martima, del barro de Dena. En el resto de
lugares exista barro local que vena siendo utilizado desde antiguo. La llegada del caoln
no llev aparejado su total abandono, sino que ambos se mezclaron en la fabricacin de
ladrillos para el ahorro de material. Las tejas y la alfarera pasarn sin embargo a fabricarse
nicamente con el caoln de Dena. Esta explosin de la demanda provocar la aparicin
de verdaderas estructuras protoindustriales donde trabajaban, en la extraccin, transporte y
transformacin, una gran cantidad de hombres y mujeres en condiciones penosas de trabajo.
La industrializacin durante el siglo xx
Durante los aos veinte del siglo xx, al mismo tiempo que en otras comarcas gallegas, van
a hacer aparicin las primeras fbricas de produccin industrial. Su mayor innovacin era el
horno Hoffman, que permita una coccin uniforme y menor consumo de energa. El cre-
cimiento de las ciudades de Vigo y A Corua demandaba una continua disponibilidad de
ladrillo que las nuevas fbricas aprovecharon, situndose en la ra por sus buenas comu-
nicaciones, tanto por ferrocarril como por transporte martimo. As nacern la fbricas de
Novo y Sierra (1921), Cermica Celta (1927), Cedonosa (1945) o Productos Ulla (1965) en el
rea del Ulla, o la de Campo (1940) y Santa Eulalia (1955) en la ensenada del Umia. Muchas
de estas industrias, la mayora ahora desaparecidas o sin actividad, han dejado infraestruc-
turas susceptibles de ser conservadas. Su aparicin conllev no pocos conflictos entre los
vecinos que continuaban la economa tradicional y los nuevos modos de produccin inva-
sivos de la industria, la cual ocupaba, respaldada por las lites locales, enormes cantidades
de terreno que hasta aquel momento haban sido trabajados por la poblacin local. Estas
fbricas industriales convivirn con las telleiras artesanales, durante buena parte del siglo.
Estas continuaban dedicndose al comercio de proximidad por toda la ra, donde conser-
vaban sus puntos y sistemas tradicionales de venta. En el Ulla, la ltima telleira tradicional
cerr en 1960. En el rea de Dena se mantendran en funcionamiento hasta 1989 (figs. 1 y 2).
462
Figura 1. Fbricas de teja y loza artesanales durante el siglo xviii y la primera mitad del xix.
Patrimonio natural entre tierra y mar del barro
A lo largo de la ra de Arousa encontramos estructuras y edificaciones que conforman

un rico patrimonio asociado al trabajo del barro. Para su estudio las hemos agrupado
en categoras:
Estructuras antiguas
Destaca el horno romano de Castro de Alobre, uno de los escasos ejemplos de construc-
cin de transformacin en Galicia. Tambin las Torres de Oeste de Catoira y la estructura
de Agramar, Valga aunque medievales, presentan sustratos de origen romano y otros de
los que no se ha precisado sus orgenes. Las construcciones ms singulares son los ocho
Hornos de Pedras Rubias, en Boiro y la Telleira de Roeiro, en Valga. Ambos conjuntos

estn formados por edificaciones de forma circular que pudieran tener su origen en hornos
romanos para la fundicin de metal. En pocas recientes (de las cuales tenemos constan-
cia oral), fueron trabajadas como hornos de tejeras, aunque los trabajadores se quejaban
de que la forma circular del horno no era particularmente adecuada para realizar el enca-
ado de ladrillos y tejas (la colocacin ordenada de la cermica en el horno que precede
a su calentamiento). No han sido objeto de estudios arqueolgicos.
463
Figura 2. Fbricas de teja y loza artesanales en la segunda mitad del xix. Rutas martimas de transporte de barro y productos
cermicos.
Estructuras contemporneas
Dentro de las estructuras ms recientes destacan los conjuntos de telleiras (tejeras): una
serie de ms de veinte lugares con estructuras, restos y construcciones en diferentes gra-
dos de conservacin en el estuario del Ulla; y ms de una treintena en torno a la ense-
nada del Umia. A estos hay que aadir una serie de cinco hornos alfareros en Bamio y
algunos alfares dispersos en el norte de la ra, en el Concello de Riveira.
Estas telleiras estn situadas en la costa, forman conjuntos constituidos por el tanque o
embarcadero, las pas o reas de amasado, la eira o rea de secado, el horno con sus cons-
trucciones adosadas y a menudo una construccin donde dorman los trabajadores. Algu-
nas de las que se encuentran en mejor estado de conservacin son:
Telleira de Padn en Cordeiro, Valga. La nica tejera del Ulla de la que conocemos
con exactitud la fecha de construccin: 1942, rematando su ltima temporada en
1960 y de la cual tenemos testimonios orales de su trabajo.
Telleira de As Raas o de Rial en Oeste, Catoira, de origen desconocido. Su situa-

cin se convirti en estratgica cuando a finales del xix empez el transporte del
barro por mar.
Telleira de Quintns, situada en Isorna, Rianxo. Conjunto de tejera con vivienda y
embarcadero, con barrera propia.
Telleira de Blanco, situada en Vilalonga, Sanxenxo. Comenz a funcionar en 1817,
siendo seguramente la tejera indicada en el Diccionario de Pascual Madoz. Se aban-
don en 1967, con la construccin de una tejera industrial adyacente que actual-
mente se haya musealizada dentro de un conjunto de tejera industrial y artesanal.
Conjunto de telleiras de la Ensenada del Umia. Se conservan restos de hasta diez
hornos de telleiras existiendo una continuidad visual entre los diferentes hornos.
Elementos de patrimonio industrial
De las estructuras industriales levantadas en el siglo xx la mayora han quedado en des-

uso. Las fbricas se fueron especializando en nuevos productos cermicos, aumentando
su produccin y su mano de obra. Muchos de sus trabajadores eran antiguos telleiros can-
sados de las duras condiciones del trabajo estacional en el horno artesanal. Las nuevas
industrias les ofrecan mejores condiciones de trabajo y descanso. Sealamos las princi-
pales que se han conservado:
Fabrica A Arousana, musealizada junto a la telleira de Blanco en Vilalonga,
Sanxenxo, conservando la chimenea, de gran dimensin, y un horno de coccin
Hoffman.
464 Fbrica de Novo y Sierra, clausurada en 2009, funcion durante ochenta y siete
aos, sufriendo diferentes trasformaciones. Adems de la propia fbrica, el con-
junto se completaba con un cable areo de vagonetas de transporte entre la fbrica
y el embarcadero.
Calera de Pontecesures y Cermica Celta. Conjunto industrial de grandes hornos y
sede de las reconocidas cermica artstica galega y cermica celta, las cuales fun-
cionaron entre 1925 y 1963 siguiendo la senda abierta en Galicia por la cermica de
Sargadelos, inspirada en el movimiento de las Arts and Crafts de William Morris.
Microtoponimia
En el Estuario del Ulla se realiz un trabajo de recogida de trminos relacionados con

el trabajo del barro, la mayora tomados de fuentes orales, los cuales no se hayan en
las cartografas oficiales. Se recogieron una treintena de topnimos que sealan lugares
donde existen o existieron hornos (figs. 3 y 4).
Arquitectura naval
La serie de embarcaciones para el transporte de mercancas en el interior de la ra eran

denominadas a finales del siglo xix y primera mitad del siglo xx como galens, aunque
este nombre, como ocurre habitualmente en Galicia, designaba a diferentes modelos
de embarcaciones de nombre homnimo. Eran embarcaciones de aspecto robusto muy
manejables que se llevaban con una tripulacin de solo un patrn y dos marineros. Como
propulsin usaban velas de foque, trinqueta y cangreja con cuatro grandes remos que
Figura 3. Horno de Pedras Rubias.
465
Figura 4. Plano de microtoponimia recogida en el Ulla.
suplan la falta de viento y, a partir de los aos cuarenta, motores de explosin de hasta
60 CV conservando, no obstante, las velas. El galen permita amarrar en los pequeos
embarcaderos y tanques de las telleiras y las fbricas de salazn, cargar y descargar barro,
teja y pescado; o varar en las playas para recibir troncos de pino del pas. La adaptacin
al medio condicion la variedad de tamaos en funcin del trabajo pudiendo encontrar
galeones con esloras de entre 10 y 30 m. El galen se mantuvo hasta los aos sesenta del
siglo xx, en los que comenzaron a desaparecer rpidamente por la mejora de las comu-
nicaciones terrestres.
De las barreras a nuevos ecosistemas
La actividad extractiva de barro produjo importantes impactos en el paisaje de la ra,

especialmente con la aparicin de las fbricas industriales y sus mtodos de extraccin.
Tras ser abandonadas, los yacimientos fueron lentamente transformndose en lagunas
costeras permitiendo la aparicin de nuevos ecosistemas martimo-terrestres. Destacan:
La mina Mercedes. Barrera de poca medieval que fue una de las principales de
la fbrica de Novo y Sierra en Campaa. Actualmente el rea extractiva ms anti-
gua ha sido transformada en rea de reserva de aves mientras que la ms reciente
se encuentra en proceso de regeneracin espontnea.
Barrera de Cedonosa, en el Concello de Catoira. La reciente desaparicin de Cedo-
nosa ha producido su colonizacin con vegetacin espontnea y cra de aves que
sirve de complemento al LIC del Sistema fluvial Ulla-Deza.
Barreras en Punta A Fianteira y barrera en la Enseada da Arnosa. Serie de lagunas
466 costeras colonizadas por vegetacin espontnea. Constituyen as una continuacin
del Complejo intermareal Umia - OGrove - A Lanzada, actual reserva de aves.
Rutas de comunicacin: comercio y transporte
La ra de Arousa fue desde la Antigedad un elemento de valor estratgico, como ruta

natural de penetracin en el territorio del interior de Galicia hasta la meseta lucense. Las
prospecciones subacuticas realizadas en el Ulla han sealado restos desde la Edad de
Bronce hasta la poca contempornea. Los restos romanos de hornos e infraestructuras
portuarias encontradas, nos dan idea de la existencia de numerosas rutas de comercio y
transporte. En poca medieval las referencias a rutas de transporte en la ra son escasas,
por lo que no podemos establecerlas ms all de las probables redes locales de venta. En
poca contempornea las rutas de transporte del barro cermica toman una nueva con-
figuracin. El barro de la Ensenada del Umia comienza a exportarse a toda la ra a partir
de los primeros aos del siglo xix. Debido a su gran calidad, su venta se extiende a todas
las telleiras de la ra. Finalmente, comienza a exportarse a Asturias y Alicante barro blanco
y el de menos liga (llamado xerula en la jerga de los telleiros o cabaqueiros) se embar-
caba en el puerto de A Toxa para hacer moldes de fundicin. Los galeones se multiplican
durante estos aos. Los productos cermicos de las telleiras tradicionales se exportaban por
toda la ra y el interior. A la zona norte llegaban embarcaciones procedentes del Estuario
del Ulla mientras que la sur es territorio de la Ensenada del Umia. La loza de Bamio lle-
gaba a toda la ra e incluso era transportada a las ras de Vigo y Pontevedra. El inicio de
la fabricacin industrial en la comarca no supuso el fin del transporte martimo en galeo-
nes sino que durante varias dcadas convivieron con el transporte en grandes naves a los
puertos de Vigo y A Corua, unas dedicadas al mercado local y otras al de las ciudades.
La convivencia de ambos modelos perdur hasta los aos sesenta.
El paisaje cultural del barro. Conservacin y gestin del patrimonio
Lo expuesto supone una panormica sobre el trabajo de uno de los materiales ms anti-
guos trabajados por el hombre: el barro, realizado en la ra de Arousa de forma constante
a lo largo de los siglos, si bien se ha ido adaptando a las condiciones naturales, histri-
cas y tecnolgicas de cada momento y ha producido diferentes impactos sobre el terri-
torio. El conjunto del fenmeno tuvo y an tiene una notable incidencia en el folclore, el
lenguaje y la cultura local. De esta forma se manifiesta a lo largo de toda la ra, la estruc-
tura propia de los asentamientos gallegos, un paisaje cultural de modo diseminado. Su
conservacin y gestin suponen un reto debido a su posicin en el lmite intermareal, un
rea de gran fragilidad medioambiental con notables intereses. Buena parte de su patri-
monio ms antiguo se encuentra bajo las aguas y el ms reciente dentro de la zona de
incidencia de las mareas. En su gran mayora no est catalogado, por lo que se encuen-
tra en riesgo de desaparicin.
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468
Paisajes culturales martimos:
georreferenciacin de planos histricos
Becario FPI, BES-2012-054481, Universidad de Murcia
felipe.cerezo@um.es
Resumen: El concepto de paisaje cultural martimo fue enunciado por vez primera por
Christer Westerdahl (Westerdahl, 1992; Westerdahl, 2011). Dicha teora contempla el an-
lisis de un yacimiento arqueolgico o un objeto no como entidad independiente sino
como parte integral del paisaje cultural martimo. Se basa en la combinacin de datos
arqueolgicos relacionados con actividades martimas o navales y los aspectos geogr-
ficos y oceanogrficos propios. Algunos de los mltiples datos que se pueden analizar
y que ofrecen una gran cantidad de informacin son los planos y noticias histricas. La
combinacin de estos planos y noticias con datos arqueolgicos, gracias a la ayuda de las
TIG, puede explicar toda una serie de dinmicas ocupacionales y estrategias de explo-
tacin del territorio.
469
Palabras Clave: Paisaje cultural martimo, Georreferenciacin, Anlisis espacial con GIS,
Cartografa histrica.
Abstract: The term Maritime Cultural Landscape was first enunciated by Christer Wester-
dahl (Westerdahl, 1992; Westerdahl, 2011). This theory includes the analysis of an archae-
ological site or object not as an independent entity but as an integral part of the Maritime
Cultural Landscape. It is based on a combination of archaeological data related to maritime
and naval activities and the geographical and oceanographic aspect. Some of the many data
that can be analyzed are plans and historical notices. The combination of those plans and
latest archaeological data, with the help of the TIG, can explain a range of occupational
and territorial exploitation strategies.
Keywords: Maritime Cultural Landscapes, Georeferencing, Spatial Analyst with GIS,

Historical Cartography.
Introduccin
Creemos que la utilidad de los SIG para el anlisis arqueolgico todava no est sufi-
cientemente explotada, y mucho menos en lo que se refiere a la arqueologa nutica o
martima en su sentido ms amplio. En este pster pretendemos presentar una metodo-

loga para que el anlisis del territorio y del paisaje martimo a travs de la cartografa
histrica alcance un grado ms mediante la tcnica conocida como georreferenciacin.
La georreferenciacin de un plano histrico nos permite localizar sobre la topo-
grafa actual contextos arqueolgicos, estructuras e incluso accidentes geogrficos
actualmente destruidos o escondidos por las transformaciones del paisaje y el terri-
torio costero. Los SIG nos permiten superponer en una base cartogrfica, cualquier
plano histrico y su informacin, extraerla, vectorizarla, y realizar diversos anlisis
del territorio, donde la base cartogrfica ser la actual, pero la informacin a analizar
ser la georreferenciada.
470
Figura 1. Ejemplo de utilizacin de SIG para la integracin de cartografa histrica, datos arqueolgicos y anlisis espacial.
A modo de ejemplo prctico, se presentan unos planos de trabajo realizados en el

marco del Proyecto de Investigacin Carthago Nova: topografa y urbanstica de una urbe
mediterrnea privilegiada (HAR2011-29330), del Ministerio de Economa y Competitivi-
dad, Direccin General de Proyectos de Investigacin del Plan Nacional de I+D+i, que
es financiado parcialmente con fondos FEDER.
Uno de los objetivos que estamos1 desarrollando en este proyecto es comprender la
evolucin de la urbanstica de la ciudad y su orografa con especial inters en su frente
martimo. Dentro de este apartado uno de los materiales que se estn analizando es la
cartografa histrica. Dado que cualquier estructura portuaria del frente martimo de
Cartagena anterior a mediados del siglo xix qued sepultada o destruida por las obras
del muelle de Alfonso XII (Rubio Paredes, 2005), decidimos realizar una georeferencia-
cin de la cartografa histrica y en base a esta comprobar la evolucin de la ciudad
1 El proyecto est dirigido por el catedrtico de Arqueologa de la Universidad de Murcia, Sebastian Ramallo Asensio. Es
dentro de este proyecto y bajo la direccin del profesor Ramallo donde realizo mi tesis doctoral.
Paisajes culturales martimos: georreferenciacin de planos histricos
y su frente martimo desde el siglo xvi, fecha de la que conocemos el primer plano de
la ciudad que se puede proyectar. En este caso presentamos la metodologa de trabajo
utilizada para georreferenciar y analizar el plano de Lorenzo Poss de Cartagena, con
fecha de 30 de diciembre de 1669 (AGS. Guerra y Marina, Legajos, 02196).
Aunque existen planos anteriores, como el de Andres Dvalos (1541) o el de Juan Bau-
tista Valfagn (1667), es el plano ms antiguo que se puede georreferenciar en su totali-
dad en una proyeccin de coordenadas. Nuestro inters en l es comprobar la ubicacin
de las murallas del siglo xvii, comprender la evolucin de la lnea de costa, el recorrido de
la Rambla de Benipila y Santa Florentina, y en definitiva, comprender la articulacin del
puerto comercial y la zona del arenal de Galeras.
Metodologa
Para este trabajo se utiliz el programa informtico ArcMap de la compaa ESRI, mediante
el comando de georreferenciacin de objetos Georreferencing.
La georreferenciacin es un proceso que se realiza a travs de un SIG y que consiste
en asignar unas coordenadas a una imagen (plano) que carece de ellas o est en otro sis-
tema de coordenadas. Para ello, se tiene que establecer una correspondencia de coorde-
nadas entre la imagen a georreferenciar y la imagen de base. A continuacin, se localiza
el mismo elemento en ambas imgenes, se obtienen las coordenadas de este elemento en
la imagen de base y se le dan estas coordenadas al mismo elemento o punto en la ima-
gen que queremos georreferenciar. A estos puntos se les conoce como puntos de apoyo. 471
Por tanto, se tiene que hacer un estudio previo para localizar puntos que no se hayan
modificado a lo largo del tiempo y sean fcilmente identificables. Pueden ser edificios sin-
gulares como muelles, palacios, murallas, as como accidentes del terreno; estos sern los
puntos de apoyo. A veces, este proceso se puede realizar escalonadamente. Como en este
caso, las murallas del plano del siglo xvii no se conservan en el plano actual, en el que
s se conservan las del siglo xviii. A priori puede resultar imposible georreferenciar dicho
plano en base a la cartografa actual. Sin embargo, en un plano intermedio, del siglo xviii
s se representan las murallas del xvii y las del xviii. De esta manera, podemos georreferen-
ciar el plano del siglo xviii al del siglo xx y el del siglo xvi al plano ya georreferenciado del
siglo xviii, teniendo as georeferenciados los dos planos. Hay que prestar atencin a este
proceso, pues se puede arrastrar un error cuadramtrico que se deber tener en cuenta.
En este caso el error cuadramtrico total era de 1,289 m. Es decir, que a la hora de
afirmar la localizacin de un objeto o estructura debemos tener en cuenta que el error
es de un poco ms de 1 m. Un error no muy significativo teniendo en cuenta el grado
de resolucin espacial de la investigacin.
Georreferenciacin con ArcMap 10.1
Con solo tres puntos de apoyo se puede georreferenciar una imagen, pero es recomen-
dable asignar un mayor nmero de puntos para minimizar el grado de error. Debemos
conseguir que los puntos de apoyo estn dispersos por la mayor parte de la superficie
(centro de la imagen y todas las esquinas) y bien repartidos para obtener una transfor-
macin ms precisa.
Figura 2. Plano de Lorenzo Poss. Como vemos, el plano original se presta a un anlisis no georreferenciado de la
472 informacin. En color se marcan los aspectos que pretendemos analizar. En verde, las avenidas de la Rambla de Benipila y
Santa Florentina y en amarillo las zonas del puerto, el arenal y Puertas de Murcia.
Una vez tengamos seleccionados los puntos de apoyo, la imagen se ir transformando

y acoplando sobre la cartografa de referencia y solo nos quedar elegir el tipo de trans-
formacin a realizar. En este proyecto, se realiz una transformacin por spline.
Para finalizar, es importante tener en cuenta que durante el proceso de georreferen-
ciacin los SIG cometen un error al georreferenciar la imagen: el error medio cuadrtico
(RMS). Este error es la diferencia entre donde se coloca el punto de referencia original,
y la posicin del punto de destino. La suma cuadrtica media de todos los errores resi-
duales (RMS) da como resultado el error cuadramtrico total de la georreferenciacin.
Este valor describe el grado de coherencia de la transformacin entre los distintos pun-
tos de control.
Anlisis de la informacin georreferenciada2
Una vez hemos georreferenciado la imagen, podemos analizar mltiples aspectos espa-
ciales: el primer resultado objetivo es el que nos permite situar la lnea de costa del siglo
Recordar que el objetivo de esta comunicacin es presentar un mtodo de anlisis, no los resultados de un caso espec-
2
fico. Por eso solo enunciaremos aspectos que a raz de la georreferenciacin se pueden analizar. Para consultar los resul-
tados remitimos a los interesados a publicaciones del grupo de Investigacin de la Universidad de Murcia y al proyecto
ARQUEOTOPOS.
Figura 3. Proceso de georreferenciacin del plano de Lorenzo Poss.
473
Figura 4. Plano de Lorenzo Poss georreferenciado sobre fotografa area PNOA de mxima actualidad 2011. Se pueden ver
las deformaciones que produce el proceso de georreferenciacin. Estas deformaciones se deben principalmente a que los
planos fueron realizados sin el levantamiento topogrfico actual. No obstante, los realizados a partir del siglo xviii apenas
s sufren estas alteraciones.
xvii con el muelle principal de la plaza que se introduce en la baha de una forma casi
perpendicular, el frente martimo de la plaza del Ayuntamiento, el muelle de San Lean-
dro, el recorrido de la Muralla y la zona principal de la misma en Puertas de Murcia, el
arrabal de San Roque, el Arenal de Galeras con la puerta en la muralla para el acceso a
la Casa del Rey, la colmatacin del mar de Mandarache, las lminas de agua en la ram-
bla de Santa Florentina (con un puente), etc.
Como vemos, la capacidad de anlisis de la planimetra una vez georreferenciada
se enriquece de forma exponencial. Adems, nos sirve para reinterpretar yacimientos o
excavaciones urbanas y poder comprender mejor las secuencias estratigrficas que en
ellos aparecen. Incluso, y tal vez esto es de lo ms importante, podemos georreferen-
ciar sobre el plano otro tipo de informacin o datos que no son de naturaleza geogr-
fica. Es decir, los datos que nos ofrecen fuentes escritas, fotogrficas, pictricas, sobre
los hallazgos de restos arqueolgicos en los siglos xvi, xvii, xviii o xix, se pueden localizar
y georreferenciar en base a las planimetras de esos siglos y, una vez plasmados en un
SIG, podemos analizar la distribucin de los restos, la relacin entre los mismos, zonas
de necrpolis, portuarias, etc. Recuperando para el anlisis arqueolgico espacial datos
que se consideran a veces como meras ancdotas.
En definitiva, y a modo de conclusin de esta breve explicacin, creemos que el uso
de las TIG y la georreferenciacin de planos e informacin histrica, no solo es til para
comprender el proceso formativo de un yacimiento, sino que adems multiplica los cam-
pos de anlisis, enriqueciendo los contextos y ofreciendo una gran cantidad de datos
que nos permiten comprender mejor el pasado, tanto de un objeto como de un paisaje
o un territorio.
474
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475
El Trocadero (Puerto Real, Cdiz):
anlisis documental desde una
perspectiva arqueolgica
Arquelogo
frandelgadoalcedo@gmail.com
Resumen: En el presente texto se quiere presentar un estudio realizado sobre el sitio

histrico de El Trocadero (Puerto Real, Cdiz) desde un punto de vista arqueolgico, ya
que siempre que se ha estudiado la historia de la zona se ha hecho sobre todo desde
un punto de vista histrico-belicista, fruto de la importancia que tuvo el enclave en dos
momentos importantes acaecidos durante el siglo xix: la Guerra de la Independencia
(1808-1812) y la Batalla de El Trocadero (1823).
476 Palabras clave: Trocadero, Baha de Cdiz, Construccin Naval, Carenado, Siglos xviii-xix.
Abstract: In the present text is to present a study on the historic site of El Trocadero
(Puerto Real, Cdiz) from an archaeological point of view, as long as we have studied the
history of the area has been done mostly from a point historically-war, the result of the
significance that the enclave at two significant developments during the nineteenth cen-
tury: the War of Independence (1808 - 1812) and the Battle of Trocadero (1823).
Key Words: Trocadero, Bay of Cadiz, Shipbuilding, Careening, xviii-xix Centuries.
Introduccin
La importancia que tuvo El Trocadero, situado frente a Cdiz (de ah su importancia estra-
tgica), no solo se destaca en los dos episodios citados anteriormente, sino que ya desde
al menos el siglo xviii, y probablemente desde el siglo xvi, El Trocadero viene siendo uti-
lizado como lugar de resguardo y reparacin de los buques de la Carrera de Indias, con-
virtindose en uno de los referentes y germen de la industria naval en la baha de Cdiz.
En este trabajo se realiza un estudio previo de investigacin utilizando cartografa de
la poca y comparndola con la actual, para comprobar qu instalaciones puede conser-
var a priori el sitio, pues hasta finales de los aos setenta del pasado siglo El Trocadero
El Trocadero (Puerto Real, Cdiz): Anlisis documental desde una perspectiva arqueolgica
ha visto casi ininterrumpido su utilizacin, con lo que el proceso de colmatacin de sedi-

mentos marinos y antrpicos ha ido llevando al abandono y a la ruina de este, aunque a
su vez ha ayudado a conservar los restos de las instalaciones, como los diques y cantiles
que an se pueden observar.
En dicho trabajo tambin se hace hincapi en la necesidad de realizar un estudio
arqueolgico de la zona, aportando posibles hallazgos inditos en el lugar, as como su
posterior restauracin o reedificacin para su puesta en valor, al ser un elemento de peso
en la formacin del paisaje cultural de la baha de Cdiz.
Contexto geogrfico e histrico de El Trocadero
El Trocadero se ubica en el trmino municipal de Puerto Real, al Suroeste de la localidad

(fig. 1). Comprende tres zonas: el polgono industrial El Trocadero, los terrenos ocupa-
dos por la empresa Navantia y el paraje natural de la isla del Trocadero. El tema de este
trabajo est centrado en esta ltima zona.
477
Figura 1. Imagen satlite de la pennsula, cao e isla del Trocadero (fuente: IGN).
El hecho de que El Trocadero se encuentre en el saco interno de la baha, lugar de

refugio para las embarcaciones desde antiguo, ha condicionado su dilatada historia. As
lo muestran hallazgos de poca romana localizados en la zona (Mart/Rodrguez, 2003:
407). An as hay que esperar a poca moderna para que se tengan las primeras noticias
de la utilizacin del cao como abrigo natural. Es en esta zona donde anclaban y se des-
armaban los barcos que hacan la Carrera de Indias, existiendo adems talleres y astille-
ros de la marina mercante (Romero, 1999: 53).
A mediados del siglo xviii se crear el primer dique de carenas, que ser comprado por
el Estado (Castro, 1896: 86). As, a finales del siglo xviii, El Trocadero acoga talleres y alma-
cenes de la Corona con el dique para fragatas citado arriba, talleres del Real Consulado y
de las compaas de La Habana y Filipinas, y almacenes particulares. Todos ellos estaban

provistos de herreras y depsitos de brea para las carenas (Muro, 1983: 77).
Es durante este periodo cuando El Trocadero sufre la fortificacin de los alrededo-
res, ya que al situarse en el lugar de estrangulamiento de la baha, era un punto estrat-
gico para la entrada y salida de buques hacia la zona externa de la baha. Se forma un
triple eje entre el fuerte de Puntales, en la orilla opuesta, el fuerte de Matagorda, en el
extremo oeste de la pennsula, y el fuerte de San Luis (fig. 2), este a orillas del cao del
Trocadero. El fin de estas fortificaciones es el de impedir la entrada de barcos enemigos
en el saco de la baha hacia el Arsenal de La Carraca (Fernndez Cano, 1973: 151-152).
478
Figura 2. Plano de 1812 del castillo de Fort-Luis (fuente: cartoteca del Archivo Militar de Madrid).
A partir de febrero de 1810 y hasta 1836 El Trocadero estuvo en ruinas a causa del
Sitio de Cdiz (1810-1812) y la ocupacin francesa del lugar tras la Batalla del Trocadero
en 1823. Situadas en el Trocadero las bateras que bombardearon a Cdiz, era tambin el
punto donde dirigan sus fuegos los sitiados con ms empeo, conllevando el destrozo
que supuso el conflicto (Castro, 1896: 101).
Despus de estos dos acontecimientos, El Trocadero qued inhabilitado para las fun-
ciones de carenado, de tal forma que se tuvo que realizar dichas acciones en la orilla
contraria, junto al castillo de Puntales. An as, la demanda del comercio y la necesidad
de reparar buques tanto nacionales como extranjeros hizo que ya en 1836 se tomaran
medidas para arrendar bajo precios moderados las posesiones de la Junta de Comercio
en el cao, dando lugar a una lenta pero progresiva recuperacin del Trocadero.
Hay que esperar algunos aos de incertidumbre para ver de nuevo el resurgimiento
del Trocadero, pero finalmente lleg. Despus de varias tentativas, el sector naval
reaparece de la mano de la Empresa Gaditana del Trocadero, empresa que remoza los
antiguos talleres de la parte oriental del cao, en el terreno llamado del Consulado, y
construye el carenero que mediante una mquina a vapor aplicada a dos carros sacaba
los barcos del agua, dejndolos en seco (Madoz, 1850: 109).
Aunque la Empresa Gaditana del Trocadero desaparece en 1869 (Romero, 1999: 56),
las instalaciones continan funcionando, pues las adquiere la Compaa Trasatlntica fun-
dada por Antonio Lpez, origen de los futuros Astilleros de Matagorda. El dique dej de
funcionar en 1888, cuando dej de ser rentable (Romero, 1999: 115-116).
La cercana con la capital y su buena ubicacin provoc que se creara una lnea de
ferrocarril que una Jerez con El Trocadero para embarcar viajeros y mercancas, con-
cluyndose dicha lnea en 1861 (Ramos, 2005: 513). A pesar de que la red ferroviaria
uni finalmente toda la baha de Cdiz, los comerciantes jerezanos siguieron utilizando
el Trocadero como puerto para exportar sus vinos, de ah la existencia en la zona de un
Muelle del Vino, actualmente desaparecido por causa de la expansin de los astilleros.
La decadencia del lugar culmina con la ampliacin del puerto de Cdiz, hecho que
llev a un debate en el que se planteaba ubicar el puerto de Cdiz en El Trocadero,
proyecto que finalmente no llega a prosperar, quedando el puerto en la capital y provo-
cando la decadencia del Trocadero (Barragn, 1995: 131-142), delimitando su uso hasta
finales de los aos setenta como zona de embarque de las salinas de la zona (fig. 3).
479
Figura 3. Imagen actual de las casas salineras del Trocadero (fotografa de Reverte Producciones).
Identificacin de estructuras
A pesar de que vio minimizado su terreno con la ampliacin de los astilleros de Anto-
nio Lpez, hoy Navantia, y la creacin del puente Jos Len de Carranza, El Trocadero
actual conserva varios elementos de prcticamente todos sus momentos, situados en
ambas orillas del cao. Estos son el Fort-Louis o fuerte de San Luis, el dique de carenas
del siglo xviii y el dique o diques de la Empresa Gaditana del Trocadero, as como otras
estructuras, como las casas salineras del Consulado, cantiles y muelles.
Existe una problemtica con el dique construido por la Empresa Gaditana del Troca-
dero. En las fuentes solo se nombra uno, y en la isla del Trocadero aparecen tres estructu-
ras que podran ser diques, dos de ellas de tamao considerable, y otra de tamao menor.
Las fuentes tampoco ayudan a aclarar las dudas. Madoz en su Diccionario dice que el
dique consista en una rampa de 500 pies de largo, y que en l caban dos buques de mil
toneladas cada uno. Adems, ofrece la cota del dique en bajamar: 8 pies. As en la medida
actual, seran 152,5 m para la rampa y 2,4 m de cota en bajamar. Teniendo en cuenta que
una fragata de mil toneladas viene a tener unos 10 m de manga, el dique debe de tener al
menos ms de 20 m de ancho (Madoz, 1850: 108-109).
En principio, teniendo en cuenta que la medida de 500 pies es en rampa, todo apunta
a que el dique que describe Madoz debe ser la estructura que se encuentra ms cerca
del Fort-Louis, pues se trata de la de mayor longitud. Sin embargo, es complicado que
el dique pueda contener dos buques a la vez.
El problema se acenta an ms con los datos ofrecidos por Romero Gonzlez, que a
su vez se basa en la Gua Rosetty. El autor habla de un varadero, que es el mismo que se
construy en 1846, y que tena 41,5 m de largo, 3,3 de calado en popa y 2,3 m en proa.
Adems ofrece una novedad, que es la de que el varadero tena estructuras de maderas
que tenan que ir reparndose continuamente (Romero, 1999: 75-76). No se sabe si este
varadero es el dique de carenas, o es otra estructura que no se nombra por ninguna otra
fuente. Teniendo en cuenta estas medidas, la estructura que ms coincide con la descrip-
480 cin es la de en medio, ya que es la ms pequea de las tres.
Planteado el problema, hay que preguntarse a qu corresponde la estructura ms cer-
cana a las posesiones del Consulado. Se puede pensar que es una coincidencia que ha
formado el flujo y reflujo de mareas, pero pensamos que no puede ser, pues est deli-
mitado por un muro en la parte del cao. Puede tratarse de otro dique u otro varadero
diferente a los citados, quizs posterior, pero no hay noticias de ello; tambin puede que
sea una caldera, es decir, un entrante de agua en tierra que hace de muelle, pero no con-
tamos con referencias al respecto.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que el dique del Rey, es decir, el dique del
siglo xviii, tiene la misma medida que el varadero que nombra Romero Gonzlez en su
obra, por lo que quizs este sea el dique que se reaprovecha como varadero.
Un problema que tuvo El Trocadero es el de los aterramientos de fangos, constante
que por otra parte se da en toda la baha. Ya Eduardo Benot, en 1885 daba como cau-
sas del problema la reconstruccin del Puente Suazo, que cortaba el flujo del agua
por el cao de Sancti-Petri, y la costumbre de echar a pique navos en tiempos de
guerra para evitar el paso de armadas enemigas (Benot, 1885: 10). De hecho, en un
plano de 1789 aparecen algunos barcos a pique junto a muelles, e incluso un casco
a pique en las inmediaciones de la orilla de la posesin de Rivero (fig. 4). Existe la
posibilidad de que uno de los pecios sea el galen San Felipe, hundido junto a otro
ms en El Trocadero durante la invasin inglesa en 1596 (Abreu, 1866: 43). Com-
parando por superposicin el plano con la imagen de satlite del Trocadero en la
actualidad, parece ser que la carretera no afecta a ninguno de estos navos, por lo
que podran estar an enterrados.
Figura 4. Detalle del plano del Trocadero y sus posesiones realizado en 1789 (fuente: Biblioteca Virtual del Patrimonio
Bibliogrfico).
Conclusiones
Creemos haber puesto de manifiesto como El Trocadero es uno de los lugares claves para
481
entender la idiosincrasia de la baha de Cdiz, al ser germen, junto al Real Carenero del
Puente Zuazo, de la industria naval, modo de vida del gaditano de la Baha desde anti-
guo, a pesar de la competencia que est sufriendo las industrias navales por una mano
de obra ms barata en otros pases.
Tambin es un lugar clave para entender el sistema defensivo militar, al ser un punto
de apoyo en el entramado del sistema defensivo de la baha. Sus fortificaciones evitaban
la entrada de armadas enemigas al saco interno de la baha y al Arsenal de la Carraca,
y posteriormente sirvi a los franceses de lugar de ataque a la ciudad de Cdiz, hecho
que ha propiciado que El Trocadero forme parte del nomencltor de la capital francesa.
Como se ha visto con estas ideas, el uso que podra tener el Trocadero es muy amplio.
La isla y los aledaos aglutinan todos los aspectos que ha hecho de la baha de Cdiz
una zona con gran atractivo turstico, integrando en su territorio medio ambiente, histo-
ria, actividades industriales como el sector naval y actividades tradicionales como es la
obtencin de la sal.
Que el proyecto pueda aplicarse a la realidad es un hecho ms que evidente, puesto
que teniendo en cuenta las distintas actuaciones que han tenido lugar en la Baha, como
son el Real Carenero, el castillo de Sancti-Petri o las diversas actuaciones en la capital
con motivo del Bicentenario de las Cortes de 1812, llegar un momento en que se pon-
gan miras al Trocadero para que tenga la oportunidad de volver al esplendor que tuvo
en tiempos mejores. Es por este motivo por el que se elabor este trabajo, para que sir-
viera de gua para su puesta en valor, ansiando el momento en que El Trocadero tendr
la recuperacin deseada por la ciudadana.
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483
Documentando el crecimiento de la ciudad:
arqueologa martima portuaria
en los muelles de Bilbao (Bizkaia)
j.matesluque@yahoo.es
Resumen: Aprovechando la rehabilitacin de algunos de los elementos portuarios en

uso de la ra en 2012, se llev a cabo su control arqueolgico, documentando elemen-
tos del pasado contemporneo de Bilbao, reforzndose con informacin documental de
archivo (documentos, planos y fotografas) que ayudan a entender mejor el uso de tal
espacio martimo. Se documentaron 101 unidades estratigrficas y otros elementos que
permiten entender la evolucin de Bilbao y su ra, demostrando que la arqueologa mar-
tima portuaria ha de ser vista como otro elemento para entender el crecimiento de las
ciudades, ofreciendo conocimiento y una herramienta de gestin en la planificacin y
construccin civil de las ciudades martimas y portuarias.
484
Palabras clave: Bilbao, Muelles, Puerto, Gestin, Arqueologa martima.
Abstract: During the repair works carried out on the current docks and quays in Bilbao
in 2012, an archaeological record was carried out in addition to archive research (photo,
plans and documents) to understand such maritime space. A total of 101 stratigraphical
units were recorded and other elements which allow to know the evolution of Bilbao
and its estuary, proving that the archaeology of docks and harbours is another element
to understand the growth of towns, providing knowledge and being a management tool
when planning and building maritime towns and cities.
Keywords: Bilbao, Docks, Port, Management, Maritime archaeology.
Introduccin
Durante 2012, el Ayuntamiento de Bilbao llev a cabo una serie de obras de reparacin
y rehabilitacin de varios tramos de muelles en la ra de Bilbao. En algunos casos se tra-
taba de sanear los pilotes de hormign de la planchada portuaria de principios del siglo
xx, mientras que en otros fue necesario su sustitucin total por otros nuevos, as como el
de la propia planchada. En otros tramos se llev a cabo el recalce del muelle para evitar
Documentando el crecimiento de la ciudad: arqueologa martima portuaria en los muelles de Bilbao (Bizkaia)
su derrumbe y en otras zonas de la ra fue necesaria una reparacin del muelle con esco-
llera o el arreglo de un desage.
Nuestra actividad consisti en el control arqueolgico de gran parte de esas activida-
des, documentando los elementos ms significativos expuestos en los derrumbes y repa-
raciones de las estructuras. Asimismo, se realiz una labor de documentacin de archivo
en el de la Autoridad Portuaria de Bilbao y en el de la Diputacin Foral de Bizkaia, donde
se encontraron documentos, fotografas, planos y grabados que permitieron contextua-
lizar algunos de los elementos documentados en las visitas de campo; tambin se con-
sultaron otros trabajos arqueolgicos sobre la ra (Grate, 2005).
Desarrollo
Las obras de reparacin se concentraron en varios tramos de la ra (muelles de La Ribera,

Ibeni y La Merced, Urazurrutia, Uribitarte, Botica Vieja y Curva de Elorrieta), cada uno
con sus propios problemas de ingeniera y sus propias soluciones. En algunos apenas
hubo afectacin arqueolgica, pero llevamos a cabo una documentacin fotogrfica, as
como la bsqueda de informacin de archivo del mismo.
Las actuaciones ms importantes a nivel de impacto se desarrollaron en el muelle
de Uribitarte, ya que aqu hubo que sanear y/o retirar y volver a construir los pilotes de
hormign armado as como la planchada; para ello fue necesario recurrir a maquina-
ria pesada de demolicin y corte, as como de apertura de zanjas para las nuevas vigas
de la planchada. Esto permiti la documentacin de las partes enterradas y/o cubiertas 485
por el suelo actual (asfalto, acera), y es aqu donde se documentaron todas las unidades
estratigrficas principales, algunos de los artefactos que salieron a la luz en el transcurso
de tales obras, as como elementos vinculados con el crecimiento de la ciudad, sobre
todo desde el tercer tercio del siglo xix, ya que aparecieron las antiguas vas de tranvas
y gras portuarias vinculadas a la carga y descarga de mercancas, el balasto de las mis-
mas, el antiguo suelo de adoquines, que aparece en prcticamente todas las fotos de
poca de fin del siglo xix y principios del siglo xx (Esparza, 2002; Fernndez Echeverra,
1976; Ortega, 1976; VV.AA, 1992).
Tambin se tuvo acceso al frente del muelle, que creemos es, cuanto menos, del siglo
xviii (si no es del siglo xvii), y tambin en algn corte pudimos documentar varias unida-
des estratigrficas que luego interpretamos como la antigua isla de Uribitarte.
Artefactos
Los pocos artefactos aparecidos son:

a) Defensa de madera, pieza de 5,70 m de longitud principal ms casi otros 60 cm
de longitud de una tabla ms moderna que lleva adosada. La anchura mxima es
de unos 32 cm, formada por una pieza principal y otras siete unidas a est por
zunchos o grapas metlicas, adems de dos zunchos que eran los encargados de
mantener la pieza fija en los pilares de los muelles.
b) Tablaestaca de madera de haya de unos 28 cm de ancho y unos 4 m de longi-

tud, por unos 4 cm de grosor; se trata del coronamiento del tablastacado de los
muelles. En la documentacin encontrada se menciona que las tablaestacas han
de ser de pino o haya. Lo interesante es que en el siglo xix se indica que el haya
adquiere bastante dureza sumergida en el agua o en parajes hmedos, y bajo
estas condiciones algunos autores la conceden igual duracin que al roble (Pl,
2002: 44) otorgndole una duracin de setenta aos, mientras que el pino durara
segn variedad entre setenta y ochenta aos (Pl, 1897: 37).
c) Tornillo, artefacto compuesto de diversas piezas de hierro atornilladas entre s y
con una especie de camisa que los rodea. Seguramente se trata de un tornillo de
unin de rales.
d) Rales de carga y descarga, vinculados con las gras y vagonetas de carga y des-
carga de los muelles. Este tipo de rales siguen enterrados en otras partes de los
muelles por lo que futuras actuaciones deberan tenerlo en cuenta.
e) Pieza metlica, compuesta de dos partes soldadas entre s. Una parte es un vs-
tago acabado en horquilla. El otro extremo est soldado a una pieza en forma
triangular. Se desconoce su uso.
f) Tornillo metlico, doblado por un extremo. Presenta una pletina en otro extremo
seguramente para unirse a otro elemento fijndose al mismo.
g) Caja de desage, de metal, ahuecada por dos partes y con una forma determi-
nada para encajar en el rail del tranva de tal modo que el agua pueda entrar por
sus oquedades y caer por el conducto habilitado ad hoc. En la documentacin de
archivo se encontraron dibujos y fotos de las misma (fig. 1).
486 h) Plancha de metal, de pequeo tamao, compuesta por dos planchas unidas
por pares de remaches, de cabeza troncocnica, avellanado y pe a pao. Posi-
blemente se trate de un resto abandonado del casco u otra parte rota de una
embarcacin.
i) Otros elementos de madera, tablaestacas y otras piezas que estn an insertadas
en el muelle o en el propio cauce de la ra. Lo interesante de esos elementos es
que aportaran informacin dendrocronolgica.
Unidades estratigrficas documentadas
Se han documentado un total de catorce cortes en el muelle de Uribitarte que pre-

sentan cierta homogeneidad y continuidad entre s, al tratarse del mismo muelle. Lo
ms significativo es el nivel de antiguo adoqun, seguramente de finales del siglo xix
y que aparece en tanta fotografa de poca, as como las vas y su balasto correspon-
diente. Igualmente apareci la imposta del muelle. Pero quizs lo ms interesante
sea el nivel de arena y cantos de ros que, por la posicin donde apareci, relacio-
nndola con los planos y fotografas contemporneos, creemos que se trata de la
antigua isla de Uribitarte (topnimo vasco que significa entre dos aguas, y que da
nombre al muelle actual).
Figura 1. Caja de desage in situ junto al ral correspondiente. Se trata de la infraestructura viaria de carga y descarga
del muelle (foto J. M. Mats Luque).
487
Los muelles afectados
Por loor de concisin describimos someramente las diversas zonas afectadas, incidiendo
en el muelle de Uribitarte, por ser la zona con mejores datos arqueolgicos.
Muelle de Urazurrutia
Este muelle conserva bajo las obras de refuerzo tablaestacas seguramente antiguas; algunas
estructuras de pesca de angula (kalalekus) han sido demolidas. Esta zona es interesante
porque se sabe que en la ribera-camino de la Pea se encontraban algunos pequeos
astilleros para construccin de botes y reparacin de lanchas y gabarras (Guiard, 1968:
245), gabarras que llegaban tambin hasta all sin duda vinculadas a las minas prximas
ya que en 1898 en esa zona se quera abrir un muelle de carga de las minas prximas,
a lo que se unir desde 1906 los rales del tranva elctrico de Bilbao a Durango y Arra-
tia (Olaizola, 2001) con sus necesidades de balasto, cemento alquitranado y dems ele-
mentos, que seguramente an estn debajo del suelo actual.
Curva de Elorrieta
Esta zona ha sido desde siempre un punto negro en la navegacin hacia Bilbao, y ya desde
1698 se tiene constancia de construccin de muelles y encauzamiento de la ra, ganando
terreno a la misma (JOP, 1889: 32-41). La curva de Elorrieta la realiz el ingeniero del Puerto
Evaristo de Churruca en 1877, reduciendo a 510 m el radio de la curva (JOP: 59-60, 94-95).
La margen derecha de aqu es de 850 m de longitud y tras abrir un cauce provisional de
30 m de ancho y 3 m de profundidad para los buques, se cerr el antiguo cauce con una
escollera bajo el monte Cabras, rellenndolo con las tierras de las excavaciones y constru-
yendo una alcantarilla al pie del monte Cabras de 553 m de longitud para los desages de
las vegas que llegaban al antiguo cauce; adems se han construido escaleras cada 100 m y
una rampa en cada margen colocando tambin amarraderos de fundicin de hierro cada
50 m ( JOP 95-96).
Lo ms destacable que hemos documentado es la conduccin anexa que acta de emi-
sario y que, creemos, no presenta elementos significativos, ya que estn vinculados a las
actividades de adecuacin de ese entorno en poca muy reciente, si bien a futuro hay
que tener presente que hay postes de madera que son visibles pero que estn asociados
a la construccin del muro moderno del emisario, aunque hay que estar atento a posibles
restos ms antiguos, por si correspondiera con las adecuaciones de Churruca en la zona.
Existe un muerto de hormign de ms de 200 300 cm y la cadena de ms de cua-
renta eslabones de 100 mm de dimetro y 480 mm de longitud, asociada al mismo, que
no obstante es de poca reciente.
Muelle de Botica Vieja
No presenta elementos significativos. La actuacin all se ha limitado a la necesidad de

incorporar micropilotes que sujeten el muro, sin abrir ningn corte. Nos hemos limitado
a una documentacin grfica del entorno, frente del muelle y escalera en piedra anexa.
488 Sabemos que durante la Guerra de la Independencia, el Consulado de Bilbao (orga-
nismo anterior a la Junta de Obras del Puerto, y responsable de la ra) no pudo atender
a las reparaciones y mantenimiento de los muelles como sola hacer as que en 1814 se
atendi de urgencia entre otros al muelle frente a la botica de Deusto ( JOP: 46).
Sabemos que en 1883-84 un trozo de muelle de 22 m en la Ribera de Deusto tuvo
que ser apuntalado, derribado y reconstruido, para lo cual hubo que hacer un tablaesta-
cado para sujetar la carretera anexa, mientras que el muelle se reconstruy con fundacio-
nes hasta la roca que est por debajo de la bajamar equinoccial, salvo por 7 m del mismo,
cuya roca est ms profunda, adems de arreglar los pretiles entre la vuelta de La Salve y
el corte de Deusto. Y en 1888-89 entre la rampa de la Salve y el muelle junto a la Univer-
sidad de Deusto se construy una banqueta de recalce de 444 m de longitud, adems de
los 124 m lineales que se construyeron en 1887, quedando an por recalzar otros 150 m
lineales para consolidar todo el lienzo del antiguo muelle comprendido entre la vuelta de
la Salve y el Corte de Deusto, del cual se haban cado dos trozos en los pasados aos, y
amenazando con ruina todo el resto. Casi seguro que parte de ese muelle corresponde al
tajo de Botica Vieja arreglado actualmente.
Parece claro que la actuacin de reparacin actual se enfrenta a los mismos proble-
mas del pasado al verse el muro debilitado y necesitando un recalce (en el pasado) o un
micropilotaje actual para afianzarlo.
Muelle de La Ribera, Ibeni y La Merced
Las labores de reparacin de estos muelles se llevaron a cabo por buceadores profesio-
nales. Su actividad ha sido recalzar y encofrar las oquedades de los mismos para evitar su
derrumbe. Segn indicaron, la visibilidad era nula y todo se realiz al tacto. Esto implic el
que desestimramos nuestra inmersin en la misma, ya que no poder ver nada y ni siquiera
fotografiar la posible cimentacin u otros elementos de los muelles no tendra sentido.
La fisonoma de estos muelles ha cambiado a lo largo del tiempo. A pesar de que
algunas primeras representaciones de la vista de Bilbao por Braun y Hogenberg en el
Civitates Orbis Terrarum de 1572 reflejan una vista forzada para abarcar la vista del
paisaje, estas ayudan a ver y entender la fisonoma de la ciudad y su fachada portua-
ria, reconociendo ciertos elementos martimos, sin olvidar las vistas de Bilbao de Luis
Paret en 1783 (Cenicacelaya/Romn/Saloa, 2001; Sazatornil, 2006: 91, 101-102). Los
muelles actuales han eliminado sus rampas de acceso al agua llamadas lengetas en la
documentacin para crear un lienzo vertical. Sabemos que en Ibeni-Achuri se aprueba
en febrero de 1912 la eliminacin de las rampas por un muro normal, lo que facilitar
adems al ferrocarril al ganar ms espacio y vas, construyndose, adems, una esca-
lera de madera en el muelle para la carga y descarga de minerales entre las gabarras
y los vagones de los Ferrocarriles Vascongados mientras que en 1919 se colocar una
gra elctrica para la que habr de construirse una planchada con sus pilotes, vigas
empotradas al muelle, cepos y dems partes de hormign.
Est claro que el elemento ms significativo en esta zona de muelles es la iglesia de San
Antn, precisamente asentada en una zona rocosa del ro, en el tramo ms estrecho entre
ambas orillas, permitiendo crear all un puente que servira como tope a las embarcacio-
nes que llegaban ro arriba atracando en las inmediaciones, seguramente en la orilla de lo
que ahora es la calle Ribera aguas abajo de la iglesia. Esta zona se convertir con el tiempo
en la plaza pblica para todo tipo de actos, desde mercado a recinto de festejos y con el
tiempo albergar el mercado habitual de la ciudad, quedando su reflejo en el actual Mer- 489
cado de La Ribera (Garca, 2002; Garca/Plata, 2003). La zona sufre varias reformas como
el encauzamiento de la ra en 1857 ganando para la ciudad 1228 m y para lo cual es nece-
sario el uso de tablaestacas; quizs algunas de las actuales son parte de ese momento.
Entre 1925 y 1928 se hace la propuesta de elevacin y asfaltado de muelle entre los
puentes de La Merced y el puente de Hierro en el tramo de la calle Ribera cambiando su
perfil, mientras que en 1930 y 1933 se hace la ampliacin del muelle de La Ribera entre
el Teatro Arriaga y las escuelas de Mgica, donde ya desde 1929 se estaba modificando
la imposta y la barandilla del muelle de La Ribera entre el puente de San Francisco y
el Mercado de La Ribera. A esta reparacin se le colocaron tablaestacas de haya, made-
ras de pino y otros elementos de hierro. Quizs es esta tanda de tablaestacas la que se
puede ver en las bajamares de ese muelle y cuyas obras actuales de recalce del muelle
han sido necesarias.
Muelle de Uribitarte
Es el ms significativo; las labores de reconstruccin supusieron el saneamiento y/o reti-

rada de unos nuevos pilotes, vigas y losas con materiales ms modernos. Se us maqui-
naria pesada que excav el terreno adecundolo para encajar los pilotes. Estos cortes en
el terreno permitieron documentar la estratigrafa del muelle. Cuando la bajamar lo per-
mita tambin se document el frente del muelle donde fue posible, y algunas testas de
las tablaestacas. Los cortes descubrieron los antiguos carriles de gras, vagonetas y tran-
va (fig. 2), recuperndose muestras de algunos fragmentos de carril y varios adoquines
antiguos (UEs 58, 68, 89).
Figura 2. Posicin de los diversos tipos de rales in situ. Se trata de la combinacin de rales de gra y de tranva de
carga (foto J. M. Mats Luque).
490
En la actual zona de Uribitarte (topnimo en euskera entre dos aguas) exista una isla
en mitad del cauce del ro que afectaba a la navegacin y que sufra bastantes inunda-
ciones; en 1654 para prevenirlas como las de 1651 se trajo a un ingeniero de Flandes
para abrir un nuevo cauce frente al campo Volantn quedando entre este y el antiguo la
isleta llamada Uribitarte, que ha subsistido hasta 1870, en que se cerr y ceg el cauce
antiguo por medio de muelles de mampostera con paramentos de sillera, y protegiendo
la parte de margen comprendida entre ellas con un ligero revestimiento en talud ( JOP:
56). La apertura de este nuevo cauce debi costar mucho, pues se le puso por nombre
el ro de La Plata, como recuerdo, segn es tradicin, de la mucha que en l se invir-
ti ( JOP: 24-25), quedando as anexionada como orilla uniforme pero se puede ver su
forma en la fisonoma urbanstica actual de la plaza de Po Baroja. Es casi seguro que las
UEs 12 y 93 de cantos rodados corresponden con la isla de entonces (fig. 3).
Ya desde 1856 se tiene constancia de los churros (afloraciones de piedras en el cauce
del ro) en la zona del Campo Volantn, lo que no facilitaba la navegacin. En 1879 Chu-
rruca hace varios sondeos de la barra, hasta 106 perforaciones, as como toma de datos
de corrientes, mareas, etc., y en 1880 propone en su proyecto dragar desde Zorroza a
Achuri, encauzar los churros, reformar la violenta curva de La Salve, dando ms ancho a
la ra para que all los grandes buques puedan hacer la ciaboga, y hacer en ambas mrge-
nes de esa vuelta muelles de carga y descarga, as como crear cargaderos en Uribitarte y
construir el trozo de muelle que queda en Ripa, aprobndose este proyecto en 1881 ( JOP:
60-61). Tambin decide que haba que habilitar una zona de servicio de 10 m de altura y
2020 m de longitud en la margen izquierda desde los muelles de Bilbao hasta cerca del
dique seco de San Mams y construir un trozo de muelle de 105 m que faltaba adems
de hacer cuatro cargaderos de madera y otros trabajos menores ( JOP: 97). Por ello haba
que hacer en la margen derecha 318 m de nuevo muelle en la vuelta de La Salve y otro
de 770 m en la rectificacin donde estaban los grandes bancos de cantos rodados que
han sido construidos en mampostera, con fundacin de macizo de hormign en la baja-
mar entre dos filas de pilotes y tablaestacas para la margen derecha ( JOP: 98). En la mar-
gen izquierda no haba muelle de encauzamiento en 1606 m por lo que se ha construido
uno de 1004 m con fundacin de banco de hormign hidrulico entre dos filas de pilo-
tes y tablaestacas y enrase a nivel de bajamar ordinaria (0,70 m sobre la bajamar equinoc-
cial), sobre la que descansa el muro de mampostera coronado de hilada de sillera a 5,50
m sobre la equinoccial, para facilitar la carga y descarga mientras que los otros 602 m de
muelle, como no se consideraba para carga y descarga, solo se han revestido con mampos-
tera inclinada de 45, con pie que descansa en fila de pilotes y tablastecas y coronacin
de hilada de sillera (UEs 16, 17). En 1886 haba ocho gras manuales y se instalaron ocho
ms de vapor mviles de tres toneladas de potencia y una de vapor fija de 25 toneladas
adems de instalar las vas frreas (UEs 80, 98; UEs 47, 48, 99) para el servicio de gras
mviles, su adoquinado y seis tinglados para proteger la mercanca del clima ( JOP: 104).
491
Figura 3. Corte en el que se puede apreciar el nivel de asfalto negro, bajo el que est el de adoqun antiguo. Ms
abajo, se puede ver un nivel de arena amarilla y cantos de ro de la antigua isla de Uribitarte (foto J. M. Mats Luque).
Debido a la mejora del trfico tras los dragados de los churros haba que aumentar
la lnea de muelles de la margen izquierda construyendo una planchada en Uribitarte y
adosada al revestimiento existente (UEs 13, 18, 74, 78). Ya haba all cuatro cargaderos
salientes de 26 m de largo pero al no ser suficientes se vio necesario llenar los huecos
entre ellos y extenderlos aguas arriba y abajo creando una planchada de 400 m y el ado-
quinado de toda la zona ( JOP: 105).
La falta de espacio portuario, sin embargo, no acaba con la eliminacin de la isla

de Uribitarte. Desde 1905 ya se vena apuntando la necesidad de trasladar el Cemente-
rio Britnico (actual zona del Guggenheim) a otra parte para poner tener mayor espa-
cio de muelles, al tener que mejorar los muelles entre esa zona y la Gra Grande y el
desmonte en la orilla opuesta de la roca para ganar 30 m ms de muelle en una zona
que va desde la Salve a Deusto y con un calado de 4 m para llegar a los 5 m en la
bajamar equinoccial ( JOP, 1906: 34-36); esta necesidad sigue en 1917 a la solicitud de
expropiacin y traslado del cementerio a otra zona para tener ms espacio de mue-
lles, y en 1920 se pide al Ayuntamiento que abra las calles del entorno para facilitar las
labores de trnsito de mercancas desde la Gra Grande a la calle de la Drsena; en
breve se acabaron otras zonas que necesitaban buenas conducciones de calles secun-
darias hacia el Ensanche.
Y es que la conexin de los muelles con el interior de la ciudad es necesaria para
establecer una buena comunicacin de las mercancas. De hecho, en 1909 se propone la
construccin de un ramal del tranva desde la estacin del norte (actual estacin central
de Renfe) a los muelles. Lo interesante no es solo que muestra las necesidades logsti-
cas, sino que indica que se abrirn unas zanjas para los carriles rellenas de hormign o
piedra machacada (UEs 47, 48, 99) y adoquinando posteriormente (UEs 58, 68, 89). Aqu
se ha documentado parte de las vas del sistema de transporte del puerto, en donde est
el rail tipo Phoenix (fig. 4) y tipo Vignole (fig. 5) en combinacin para el uso simult-
neo de gra y tranva de carga. Tambin se ha descubierto la unin de rales entre s con
tornillos. Por suerte, la documentacin histrica nos permite constatar toda esta riqueza
de piezas in situ.
492
Figura 4. Rail tipo Phoenix, propio de tranva (foto J. M. Mats Luque)
Figura 5. Rales tipo Vignole en pareja, propio de las gras. Tambin est el tornillo de unin de ambos (foto J. M.
Mats Luque). 493
Pero siempre existe la necesidad de espacio. Ya desde 1908 hay proyecto de tinglado
cerrado para las mercancas, llegando incluso en marzo de 1919 a considerarse la expro-
piacin de terrenos en Abando y en 1926 se han de derribar antiguos almacenes para
construir otros nuevos espacios de almacn en los muelles de los astilleros. Teniendo en
cuenta la climatologa de Bilbao, estaba claro que se necesitaban almacenes cubiertos
o, cuanto menos, tinglados que protegieran un poco de la lluvia. Incluso se piensan en
infraestructuras para facilitar las labores de carga y descarga, como el construir un mono-
carril de carga y un cargadero de carbn en el muelle de Evaristo de Churruca. Tambin
se autoriza la adquisicin de gras para los muelles de Uribitarte. Hay que recordar que
normalmente eran mujeres las que cargaban y descargaban los barcos con cestos a tra-
vs de una pasarela de embarque (Barbera, 2006).
La parte alta de la ra necesita, adems de un mayor espacio de muelles, de mayor
dragado, ya que solo tena 3 m de calado en pleamar viva y 1,80 m en muerta, por lo
que los arreglos de muelle en la vuelta de la Salve se hacen en mampostera, fundados
al nivel de bajamar ordinaria, sobre un macizo de hormign, comprendido entre dos
filas de pilotes y tablastacas () hasta 3m,70 de profundidad debajo del nivel de baja-
mar ordinaria, mientras que en el segundo no pasa de 1m,50 la altura del banco de hor-
mign, que descansa sobre un terreno muy compacto de cantos rodados ( JOP, 1889:
XXX). Mientras, la margen izquierda no tena muelle de encauzamiento en 1606 m por lo
que 1004 m son como la margen derecha, fundacin de un banco de hormign hidru-
lico de ms o menos altura entre dos filas de pilotes y tablestacas y enrasado al nivel
de bajamar ordinaria, sea 0,70 sobre la bajamar equinoccial, sobre el cual descansa
un muro de mampostera coronado de una hilada de sillera que llega 5m,50 sobre la
equinoccial mientras que los otros 602 m por no ser para operaciones de carga y des-
carga se ha hecho de revestimiento de mampostera inclinado a 45 con su pie descan-
sando en pilotes y tablestacas y coronado por hilada de sillera para lo que se ha tenido
que dragar y excavar cantos rodados (UEs 12, 93), tierra y fango, rocas y muelles anti-
guos facilitando que buques de 6 m de calado lleguen hasta aqu y adems controlando
las inundaciones al encauzarlas ( JOP, 1889: XXX-XXXI).
En los aos 1920 se decide construir la planchada actual (UEs 13, 14, 60, 74, 78) sobre
pilotes hincados en la ra (UEs 18). Esto facilitara por un lado ms espacio portuario que
se usara para incorporar las gras con sus carriles y el tranva para la carga y descarga
de material, y por otro facilitara que los dragados en el centro de la ras facilitaran la
llegada de embarcaciones de mayor calado y manga sin que la base del muelle de silla-
res anterior se viera afectada por tales dragados.
De hecho existe otro documento que habla de la pavimentacin (UEs 58, 68, 89) de
la calle de Uribitarte y adyacentes torno a los almacenes y donde se usa asfalto (UEs 35,
57, 88) y hormign (UEs 39, 44, 50) vinculados a la obra de tuberas de aguas pluviales
y negras de los almacenes y donde se menciona tambin la arena negra.
Resumen
La historia de Bilbao y su ra van mano a mano; es esa lucha constante por dominar la ra
494 lo que hizo de Bilbao lo que fue en el pasado, no muy remoto, y lo que es hoy da. La
falta de calado de la ra haca que la carga de los barcos de medio y gran calado se tras-
pasara a las gabarras que suban la ra mediante la sirga cuyo camino tambin se ampli
en el ltimo tercio del siglo xix (Alemany, 1991: 207). Los problemas que detecta Chu-
rruca (poca movilidad y profundidad de la barra, la violenta curva de Elorrieta, los altos
churros entre Bilbao y Olaveaga, la falta general de profundidad de la ra y las grandes
playas que quedan visibles en bajamar, la falta de boyas) se presentan en su proyecto
de mejora en 1879; en 1878 en pleamar podan pasar la barra buques de menos de 3 m
de calado pero en 1888 tras las obras de encauzamiento, mejora de la barra y los dra-
gados llegan barcos de vapor de 100 m de eslora y ms de 6 m de calado, lo que faci-
lit que se pasara en ese periodo de 1,3 a 4,6 millones de toneladas de trfico martimo
(Alemany, 1991: 209-210). Todo esto no se hizo de la noche a la maana. De hecho, en
1889 se construye el tramo de muelles que quedaba entre Bilbao y San Mams y en los
aos 1920 y posteriores se crear la planchada de pilotes que an vemos hoy da como
fachada martima y que ha sido objeto de la actuacin de reparacin y, por tanto, objeto
de nuestra labor arqueolgica.
A grandes rasgos, las UEs muestran cmo ha ido creciendo la ciudad desde su
comienzo. En esencia, las necesidades de adecuacin de muelles hicieron que se gana-
ran los mrgenes de roca, arena y cantos de ro con la creacin de pequeos muelles
hechos a partir de tablaestacas que penetran en el curso del ro y completados con los
sillares para crear la fachada del muelle desde el siglo xv que, con reparaciones, seguira
en uso hasta finales del siglo xix, principios del siglo xx. Con el tiempo se colocaran los
balastos para fijar los rales de gras y tranvas para la carga y descarga de mercancas
ya a finales del siglo xix y sobre todo en el primer cuarto del siglo xx. En ese momento
se incorporar la planchada con los pilotes de hormign para ganar mayor terreno de
carga y descarga y permitir que barcos de mayor calado llegaran hasta el centro de la
ciudad. Ese mismo espacio ser usado por el tren de cercanas de Bilbao a Portugalete,
en servicio hasta finales del siglo xx cuando la zona se rehabilit en fachada martima
para uso de ciudadanos con un adoqun ms moderno, el actual.
Parece claro que los datos documentados arqueolgicamente estn vinculados a un
mayor trfico comercial de la villa, que se produce desde finales del siglo xviii cuando el
comercio bilbano llega al mar del Norte y al Bltico sin olvidar el trfico con Amrica
(del Norte y del Sur) va Cdiz o Santander (Zabala, 1989: 234-235). Y es que, adems,
no hay que olvidar la importancia de Bilbao como enclave y centro de un hinterland
que dinamiza desde todas sus facetas (comercial, militar, industrial, pesquera) al resto
de la provincia (Guimer, 2006).
La intervencin ha tratado de documentar lo ms posible in situ y contrastar con la
informacin documental ms reciente, de los ltimos 150 aos, que es el periodo en el que
la mayor parte de lo documentado se encuadra. No se ha olvidado, sin embargo, tratar de
dar unas pinceladas ms o menos amplias a fechas anteriores para poner en trayectoria
la relacin de Bilbao y la ra y la problemtica que explica las obras contemporneas de
esos ltimos aos. Se ha puesto de manifiesto que la documentacin arqueolgica per-
mite identificar unidades estratigrficas y artefactos con la informacin que aparece en la
documentacin escrita y grfica y referenciarlas mutuamente. Para ello, como ocurre en
otras latitudes (Good/ Jones/Ponsford, 1991; Heard/Goodburn, 2003; Jackson, 1983; Pin-
heiro, 2003; Stammers, 2007) se ha recurrido a usar la arqueologa martima y portuaria
como el enfoque principal de documentacin de los muelles de Bilbao, lo que permite
crear un discurso tremendamente ilustrativo incorporando nuevos elementos de conoci- 495
miento en la historia de la ciudad, descubriendo su crecimiento en vertical adecuando
estructuras para los nuevos avances y necesidades portuarias (balasto y rales, por ejem-
plo), para entender su crecimiento en horizontal (adecuacin de terrenos cada vez ms
aguas abajo, buscando el mar, continuando con la construccin reciente del puerto exte-
rior). Parte de la bibliografa espaola sobre puertos y ciudades portuarias es principal-
mente de carcter histrico y econmico, lo cual es til pero debe ir incorporando los
datos arqueolgicos obtenidos en este tipo de trabajos. Es por ello por lo que es nece-
sario el recurso a este tipo de arqueologa en las labores de regeneracin portuaria para
incorporar los datos en las nuevas publicaciones.
Nuestra labor ha tratado de ampliar el conocimiento del pasado histrico-arqueo-
lgico de Bilbao aprovechando la oportunidad de mirar al pasado a travs de la obra
de rehabilitacin de los muelles. Usamos las palabras del arquitecto Pedro Garmendia
Mentxaka sobre una cita de Oteiza () crear algo nuevo mirando hacia atrs, como
los remeros de una trainera, que avanzan hacia delante, pero siempre mirando lo que
dejan atrs. Creo que debemos reinventar nuestro nuevo Bilbao sin que este pierda su
identidad, que la gente de aqu y los que vengan de fuera reconozcan al ver Bilbao su
gran historia (Garmendia, 2012). Esa ha sido nuestra intencin con el trabajo de docu-
mentacin histrico-arqueolgica: mirar atrs para que Bilbao siga creciendo hacia ade-
lante, para que el nombre de Bilbao llegue a otras latitudes, en barco (como antao) o
en publicaciones actuales.
Agradecimientos
Toda esta labor de documentacin arqueolgica no habra sido posible sin la colabora-
cin directa de todos los organismos y personas implicadas y que queremos agradecer
desde aqu; Ayuntamiento de Bilbao, Sener Ingeniera, Abando Cimentaciones, Construc-
ciones Olabarri, Bycam, Construcciones Moya, Autoridad Portuaria de Bilbao, Diputacin
Foral de Bizkaia, Museo Martimo Ra de Bilbao. Todos hacemos la historia de Bilbao,
en su presente y para su futuro. El autor es responsable de cualquier error u omisin.
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498
Arquitectura naval e iconografa
Reconstitucin del barco fenicio
Mazarrn-II. Una investigacin
de arqueologa experimental basada
en la arquitectura naval y la carpintera
de ribera
Francisco Fernndez Gonzlez
Gabinete de Historia de la Ciencia y Tecnologa Naval
UPM-Museo Naval
fcofdzglz@gmail.com
Alfonso, Roco y Juan Antonio Snchez-Guitard Lpez-Valera

Astilleros Nereo, Mlaga
asguitard@terra.es
500
Resumen: Se presentan los estudios y los resultados de la primera fase de un proyecto
cuyo objetivo final es la reproduccin fiel del barco fenicio de Mazarrn-II. En lugar de
un modelo a escala, como es lo habitual en otros proyectos similares, en los Astilleros
Nereo de Mlaga se ha construido un barco con el mismo tamao del pecio. Esta cons-
truccin se ha revelado como una base imprescindible para investigar la arquitectura
naval y las tcnicas constructivas que estn presentes en el barco original y ha sido fun-
damental para resolver numerosos problemas e incgnitas que planteaba la construccin
de este barco, utilizando tcnicas y herramientas de la carpintera de ribera tradicional
de Astilleros Nereo (Mlaga), inscrita como patrimonio cultural inmaterial de Andaluca.
Los resultados de esta investigacin afectan a las formas del casco, a los materiales, a su
elaboracin y sus ensambles, as como a la estabilidad, la propulsin y el gobierno del
barco, y permiten plantear, con la seguridad y el rigor deseados, la consiguiente cons-
truccin de una rplica fidedigna y navegable del barco del pecio Mazarrn-II, que es
el objetivo final del proyecto.
Palabras-clave: Mazarrn-II, Pecio fenicio, Construccin con caja y espiga, Rplica de

barco antiguo, Carpintera de ribera, Arquitectura naval.
Abstract: The first phase is presented of a project whose final objective is the faithful
reproduction of the Phoenician boat of the Mazarron-II wreck. Instead of a customary
scale model of the boat, Astilleros Nereo (Mlaga) has decided to build a real size rep-
lica. This choice has been fundamental to investigate the naval architecture and the con-
struction techniques of the original boat, and has proven essential to solve the problems

Reconstruccin del barco fenicio Mazarrn-II. Una investigacin de arqueologa experimental basada en...
and unknowns arising from the use of traditional wooden boatbuilding techniques of
Astilleros Nereo, registered as Inmaterial Cultural Heritage of Andalusia. As a result, the
hull form and materials, their tooling and joining, as well as the stability, propulsion and
steering of the boat, have been determined to ensure the building of a definitive, faith-
ful, sailing replica of the wreck.
Keywords: Mazarron-II, Phoenician wreck, Pegged boat building, Antique boat replica,
Traditional wooden shipwrightry, nNval architecture
Primer modelo
La reconstruccin de un barco antiguo suele basarse en la construccin previa de un

modelo a escala que permita estudiar sus detalles y resolver los problemas que surgen en
la interpretacin del pecio. Tal ha sido el caso de reconstrucciones tan sealadas como
la Barca de Keops ( Jenkins, 1980), el Yassi Ada (Steffy, 1981) o el Kyrenia (Steffy, 1993).
Sin embargo, en el caso que presentamos, Astilleros Nereo (Mlaga) ha optado por cons-
truir un modelo a tamao real, de manera que le sirviera para estudiar los problemas
reales de la construccin del modo ms prximo a como debieron encontrarlos y resol-
verlos los antiguos constructores. Al mismo tiempo, el tamao real del modelo ha per-
mitido estudiar el comportamiento mecnico de los elementos del casco, y comprender 501
la arquitectura naval del barco.
Para abordar la construccin era necesario determinar un plano en el que se refle-
jaran las dimensiones y formas del barco intacto con una aproximacin suficiente para
utilizarlo como modelo.
El punto de partida ha sido la documentacin facilitada por ARQUA, producida durante
las fases de investigacin del pecio (ARQUA, 2011). Con esos datos se realiz un primer
plano de formas a escala 1:10 con las siguientes caractersticas, en dimensiones de tra-
zado, es decir, dentro de tablas:
Rodas de proa y popa: son iguales y circulares (ARQUA 2011, 77)
Puntal a la borda: 1,00 m (hasta la tabla 11)
Eslora en id: 8,00 m
Manga en id: 2,00 m
Quilla recta: 4,00 m
Entre almogamas: 5,00 m
Radio de rodas: 2,50 m
Radio de borda: 8,50 m
Astilla muerta: nula
Estas dimensiones eran suficientemente aproximadas a los 8,15 2,20 0,90 m medi-
das en el pecio (ARQUA, 2011: 76), que incluyen rodas y forro y el casco deformado.
Junto con este plano se experiment desde el primer momento la relacin de estas
formas con las conservadas de manera tradicional en Astilleros Nereo para la cons-
truccin de la Barca de Jbega que es una embarcacin de 8,16 m de eslora y misma

Francisco Fernndez Gonzlez Alfonso, Roco y Juan Antonio Snchez-Guitard Lpez-Valera
proporcin de manga. Esta coincidencia llev a incluir en el modelo de experimenta-

cin la relacin que guardaba la arquitectura naval con la informacin arqueolgica
aportada por ARQUA, y estas con los conocimientos inmateriales, prcticas y saberes
conservados de manera tradicional en los Astilleros Nereo de Mlaga. El mtodo cons-
tructivo est basado en la utilizacin de la medida de la barca de Jbega, como qued
documentado para la catalogacin como bien de inters cultural, por su inters etno-
lgico (fig. 1).
502
Figura 1. Definicin de las formas.
Uniones de la quilla y las rodas
Un primer anlisis de la estructura del barco revela que la fortaleza del casco la aporta
el forro, y que la quilla y las rodas sirven como meros elementos de alineacin y de
conexin de un costado con el otro.
Las tracas de aparadura y los atunes confieren al fondo plano y a los pies de las
rodas toda la resistencia que necesitan, dejando a la quilla la funcin de conectar las dos
bandas y mantener la simetra. La resistencia de la quilla tiene una importancia local y
secundaria y, por tanto, los ensambles de la quilla con las rodas no constituyen puntos
crticos y no requieren un tratamiento estructural propio. Como se observa en el pecio,
estos ensambles tienen una rigidez limitada.

Tablas del forro
El barco original fue construido sin cuadernas, montando las tracas del forro, sucesiva-
mente, desde la quilla hasta la borda. Un objetivo fundamental del proyecto ha sido, por
tanto, descubrir y comprobar cmo se realiz esa construccin, utilizando las tcnicas y
tiles apropiados. Al mismo tiempo, se buscaba identificar los conocimientos que sopor-
tan la tecnologa aplicada por los constructores.
La superficie del casco no es desarrollable. Sus partes pueden aproximarse a trozos
de superficies cudricas, ms o menos elpsoidales, esfricas u otras. Para cubrir estas
superficies con parches flexibles planos, estos deben ser pequeos si se mantienen pla-
nos, deben adaptarse a curvas geodsicas de la superficie si son tiras rectas y delgadas,
y deben acoplarse a otras curvas de la superficie si son tiras planas curvas. En general,
debern utilizarse parches con doble curvatura.
Una traca del forro que tenga sus dos costuras en planos horizontales puede aproximarse
a una franja de un cono irregular, cuyo desarrollo plano es un segmento de corona cuasi cir-
cular. En este caso, para formar esa traca del forro a partir de una tabla inicialmente plana y
recta, hay que someter a dicha tabla a dos curvaturas: una en su plano, para conseguir la forma
de la corona, y otra fuera de su plano, cnica, para darle la forma en sentido de la eslora.
Con las medidas adoptadas para este modelo, la seccin maestra se aproxima a media
circunferencia cuyo radio es igual a la semimanga y el puntal. Esta media seccin, en
el pecio, se llena con dos tablas de aparadura y nueve tablas ms hasta la borda, cuyas
cabezas se unen a las rodas a partir del extremo de los atunes.
Con una borda sin arrufo, si el desarrollo de estas nueve tablas en la maestra mide 503
igual que la altura que ocupan las tablas en la roda, igual al puntal, la anchura de las
tablas puede mantenerse constante en toda su longitud.
En el pecio, las tablas son ms anchas en la maestra que en las cabezas, pero la dife-
rencia de anchuras no compensa la diferencia entre los dos desarrollos, por lo que debe
producirse un arrufo (fig. 2).
Figura 2. Disposicin del forro: cajas y cuadernas.

Curvado de las tablas
Las tablas del modelo son de pino carrasco (pinus halepensis) al igual que las del pecio.
Se cortaron rectas y planas, con 25 mm de grueso y con un ancho comn de unos 170
mm, y algo mayor en las aparaduras.
Tras unas horas en agua de mar, se curvaron aplicndoles calor y llevndolas con tor-
niquetes hasta ajustar su borde inferior al superior de la traca precedente.
En el curvado elstico de la madera se comprimen las fibras del lado cncavo y se
alargan las del lado convexo, lo que solo es posible cuando la lignina no ha perdido su
elasticidad al calentarla por encima de la temperatura de transicin vtrea.
Aparaduras y atunes
El pecio presenta en cada costado dos tablas planas y horizontales que constituyen una
aparadura doble. La primera tabla se une al costado de la quilla mediante cajas y len-
getas horizontales que se encabillan desde el interior.
El borde externo de la tabla segunda tiene forma curva que se prolonga en sus extre-
mos con la curva de los atunes.
Los atunes son piezas planas y triangulares, con su lado externo curvo y ngulo obtuso
en la quilla. Se unen con las cabezas de las aparaduras con un lado recto y el tercer lado se
504 une a la quilla y el pie de roda, cubriendo en su medio el ensamble de la quilla con la roda.
Las aparaduras y los atunes forman un fondo plano y horizontal cuya curva externa
constituye la gua para la primera tabla curva del forro. En un modelo a escala 1:10 se
ha comprobado que esta curva-gua determina la curva que toma el costado cuando se
aaden tablas del forro con ancho constante en toda la eslora. Para modificar la forma
del costado debe variarse el ancho de las tablas a lo largo de su longitud.
Estas caractersticas hacen de las aparaduras y los atunes las piezas fundamentales del
barco, las que determinan tanto la fortaleza como las formas del casco.
Armado del casco tabla a tabla
Se ha comprobado que, una vez fijada la forma de las aparaduras y los atunes, si se usan
tablas con ancho uniforme, las formas del casco quedan unvocamente fijadas sin nece-
sidad de cuadernas de armar ni moldes.
La geometra de la superficie del casco queda definida por la forma de las rebana-
das o tracas, que la cubren uniendo sus bordes sin dejar huecos ni solaparse, del mismo
modo que los gajos de Waldseemller (1507) forman un globo sin necesidad de horma.
En nuestro modelo, como en el barco del pecio, no es necesario conocer las formas
curvas que deben adoptar las tablas planas; basta con curvar las tablas hasta que coin-
cidan sus bordes, sin huecos ni solapes.
En el proceso de curvado de las tablas, la primera forma curva, en su plano, deba
de ser ya conocida por los constructores con mucha aproximacin, y as solo ten-

dran que curvar la tabla hasta conseguir la segunda forma transversal que la ajus-
tara al casco.
Desarrollo de las tablas del pecio
Esta realidad geomtrica abre una va directa y sencilla para recuperar las formas de un
casco cuyas tablas se puedan medir en el pecio.
En el barco Mazarrn-II hemos tenido acceso a la precisa imagen digital producida
en ARQUA con todas las costuras de las tracas del pecio, dadas por puntos en coorde-
nadas ortogonales.
La superficie de una tabla del forro, o de un trozo de ella, delimitada por sus bordes,
es una superficie alabeada. Si se aplana con su verdadera magnitud se tendr una tabla
plana con una forma curva. Bastar colocar esta tabla plana sobre la que le precede en
el forro para determinar la forma del casco en la rebanada que cubre esta tabla.
Cada tabla del pecio ha sido cortada por planos transversales, perpendiculares a la
quilla, separados entre s unos 10 cm. Se tienen as cuadrilteros alabeados que pue-
den aplanarse conservando la medida de sus lados, aplastndolos sobre una diagonal.
La yuxtaposicin de los cuadrilteros aplanados completa la tabla plana con su ver-
dadera dimensin y forma. El conjunto de todas las tablas aplanadas permite, por tanto,
recuperar la forma del casco, montndolas sucesivamente, a partir de una curva plana
conocida, como es el borde externo de la aparadura (fig. 3).
505
Figura 3. Aplanado cnico de una tabla.
Tracas compuestas
La mayora de las tracas del pecio estn compuestas de varias tablas que se empal-
man mediante un ensamble simple en pico de flauta. Esto pudo ser debido a que no

dispusieran de tablas ms largas, o para facilitar el curvado y ajustar los extremos con
tablas ms cortas.
La posicin y la disposicin de los ensambles en el forro revelan un conocimiento
del modo de trabajar las tracas del forro como estructura, y al mismo tiempo ilustra el
proceso de forrado.
Si la primera pieza de una traca se pone a partir de la proa, la siguiente se empieza
en la popa. Esta prctica coincide con lo estudiado en otros pecios (Steffy, 1994). Pero
ms significativo es que los ensambles no coincidan en una misma seccin transversal,
y que si se aproximan a una seccin, se separan ms de dos tracas
Finalmente, se colocan cuadernas que cubren los ensambles de un modo que no es
casual, buscando cubrir los picos de los ensambles de las tablas.
Cajas y lengetas
Las cajas, de unos 45 45 8 mm, fueron talladas con separaciones variables, entre 170
y 220 mm.
Las lengetas o espigas son de madera de olivo, de unos 40 80 8 mm, con las
esquinas matadas para que entren sin daar las cajas. Las cabillas o clavijas, se cortaron
de ramas de olivo de unos 10 mm de grueso, descortezadas.
En las tablas del pecio, las cajas de un borde se alternan con las del otro borde en
su largo, lo que evita crear secciones dbiles en las tablas, que actuaran como charne-
506 las en la flexin.
Quiebro entre tablas
En la seccin central del pecio hay 9 tablas entre las aparaduras y la borda. Ello requiere
que cada dos tablas formen un ngulo diedro medio de unos 10 grados, al que deben
ajustarse las cajas y la lengeta que las conecta.
Con un quiebro de 10 grados, una tabla de 17 cm de ancho se separa del plano de la
tabla anterior 17 0,174 = 30 mm, y media lengeta que entrara 40 mm en la caja debera
doblarse en su extremo unos 7 mm. Si la caja deja un huelgo de 2 mm, solo deber doblarse
5 mm, y si se achaflana 3 mm en el borde, solo deber doblarse en este unos 2 mm.
Se han ensayado estos aspectos y se ha comprobado que las lengetas de olivo se
doblan bien cocindolas en agua, y que se pueden conseguir los quiebros del forro del
pecio con lengetas de 8 mm en cajas de 10 mm, y mejor an con lengetas ms delgadas.
Cuadernas de higuera
El pecio tiene trece cuadernas de higuera, con algunas caractersticas notables:

Son ramas enteras, sin empalmes, de borda a borda.
Estn espaciadas unos 50 cm, y ms las tres centrales.

Se ajustan bien a las tablas siguiendo las formas.

Algunas se han cortado para dejar partes planas.
Se atan a las tablas con cuerdas de camo.
Las uniones se hacen en costuras alternas de las tracas.
Los agujeros en las tablas evitan las cajas.
Se colocaron antes de cubrir el interior con resina.
Con estos datos podemos sealar que:
Las cuadernas se ajustan a los ngulos diedros de las tablas que unen y as apor-
tan cierta rigidez transversal.
Las ligaduras de camo no juntan las tablas ms que lo hacen las lengetas
clavadas.
El camo se puede romper con roces y golpes.
Las cuadernas sujetan entre s los costados del casco menos que lo hacen los baos
con sus colas de milano.
En consecuencia:
No se justifica el uso de estas cuadernas para rigidizar el casco ms que con las
propias tablas, cajas y espigas
La razn de las cuadernas debe de estar relacionada con el uso de la embarca-
cin, que en este caso llevaba una carga de tortas de litargirium.
Es muy probable que las cuadernas tuvieran la funcin de proteger el casco del peso,
los golpes y el roce de las cargas, con una funcin similar a las serretas de las bodegas
en los barcos mercantes. El llevar las cuadernas hasta la borda indicara que la carga tam-
bin poda llegar hasta all, y en tal caso tendra un peso especfico bajo para no com-
prometer la estabilidad. Por otra parte, las cuadernas ayudaran a retener la resina y a 507
contener el abarrote que protega las tablas del forro.
Para estas funciones, es suficiente una madera como la higuera, disponible y renova-
ble. Las ramas de higuera se curvan con gran facilidad. Adems, si una rama cilndrica
de 5 cm se rebaja hasta 4, tallando una cara plana para ajustarla al forro, la rigidez a la
flexin se reduce hasta casi la mitad.
Curvado de las tablas
Las tablas se cortan rectas y planas y son curvadas en su plano y normalmente al mismo
aplicndoles agua, calor y fuerza, hasta ajustar su borde inferior con el superior de la
tabla precedente. Este ajuste se consigue paso a paso, de manera progresiva, venciendo
la rigidez de la madera de pino mediante las fuerzas aplicadas.
La rigidez de las tablas a la flexin en su plano se puede expresar por la frmula
K1.E.H, en la que E es el grosor, H la anchura y K1 una funcin del material y su estado
(humedad, calor) y de la orientacin de las fibras con relacin a las fuerzas aplicadas.
En la flexin transversal a su plano, la rigidez se expresa por K2.H.E, siendo K2 dis-
tinto de K1.
Las cajas cortan las fibras de los bordes de la tabla y reducen tanto su ancho efectivo
como su grosor efectivo, por lo que cabe esperar que la tabla con cajas tenga menor
rigidez en ambas flexiones. Para una tabla de 600 16 2,5 cm, con cajas de 4 4
0,8 cm abiertas en ambos bordes, cada 16 cm, hemos calculado que la rigidez a la

flexin en su plano se reduce en un 10% y la transversal en un 20%. Esto se ha com-

probado en la prctica, as como el efecto reductor que se aade cuando se calienta
la tabla llenando con agua las cajas superiores.
Dimensiones del barco intacto
El pecio presenta un barco que se ha apoyado sobre una zona dura del fondo, se ha
quebrantado y ha roto varias tablas. En consecuencia, aunque el pecio conserva el
casco casi completo, las medidas que se toman de las proyecciones ortogonales no
son las del barco intacto.
Un sencillo modelo de papel nos ha servido para estudiar la respuesta del casco al
quebrantarse y romperse. La eslora intacta se obtiene enderezando la quilla y las rodas.
Las tablas intactas curvadas solo en su plano se obtienen aplanando las tablas del
pecio. Como se explica ms arriba, con las formas de todas las tablas se puede recu-
perar la forma del casco (fig. 4).
508
Figura 4. Medicin de la eslora del barco intacto.
Arquitectura naval
Para estudiar la navegacin de una rplica del barco, hemos comprobado su estabilidad
y la resistencia al avance a vela o a remo.

Los pesos y sus centros estimados sobre la quilla son:
Peso Zg
kg cm
Casco 400 33,2 con su equipo
Palo 40 300 120 mm 6 m
Verga 10 500 80 mm 4 m
Vela 30 350 4m3m

sobre bancos
6 hombres 420 100
o carga
CdG en mitad
Carga 3.700 50
del puntal
Total 4.600 58,21 barco cargado
Un calado de 600 mm deja un francobordo de unos 400 mm que permite una escora
segura, en mar llana, de unos 22 grados, as como el uso de remos.
Con este calado el barco desplaza 4,6 m en agua dulce, que tienen su metacentro a
84 cm sobre la quilla. La carga necesaria es de 3.700 kg en total, y si su centro de gra-
vedad est a 50 cm sobre la quilla, el CdG del conjunto se queda a 58,2 cm y la altura
metacntrica resulta de 25,8 cm.
Navegando con una vela de 4 3 m, braceada a 45 grados, bajo viento de 20 nudos, 509
recibe una fuerza de avance y escorante iguales, de 56 kg. Con el centro vlico a 3,5 m
sobre la quilla sufre una escora de 9,5 grados. Con la mar ondulada y este mismo viento,
la velocidad de avance resulta de unos 4 nudos.
Con 6 remeros, aplicando 20 kg en el guin, daran en las estrepadas una velocidad
mxima de unos 3 nudos (fig. 5).
Figura 5. Curvas hidrostticas.

Conclusiones
Se ha conseguido construir una rplica en tamao real del barco fenicio Mazarrn-II uti-
lizando las mismas soluciones del original, tanto los materiales como sus uniones y deta-
lles, y aplicando tcnicas de la carpintera de ribera tradicional.
Se han comprobado las tcnicas y las soluciones que se han publicado acerca de la
construccin de barcos antiguos sobre forro, basadas en modelos a escala.
Se ha comprobado el nivel de las tcnicas y de los conocimientos de los constructo-
res de Mazarrn-II, en lo relativo al manejo de los materiales y a la solucin de los pro-
blemas constructivos.
Se ha descubierto la gran similitud del barco fenicio con la barca de jbega tradicio-
nal, cuyas formas y tcnica constructiva conserva Astillero Nereo como patrimonio cul-
tural intangible en su carpintera de ribera.
Se ha confirmado la viabilidad del proyecto de construir una rplica futura del barco
fenicio de Mazarrn-II que pueda navegar a vela, costeando, con seguridad para el barco,
las personas y la carga.
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El fondeadero de la Plaza Nueva de Sevilla:
un ancla y una barca procedentes
del antiguo puerto de Hispalis
Doctorando de la Universidad de Oxford
carlos.cabrera@arch.ox.ac.uk
Resumen: En 1981, en la Plaza Nueva de Sevilla se hallaron un ancla hierro descrita como
de tipologa bizantina y los restos de un barco de madera; ms tarde, errneamente se
pens que dicho barco perteneca tambin al perodo Bizantino. El hallazgo de un pecio
bizantino el Mediterrneo Occidental sera un descubrimiento muy importante. El obje-
tivo de esta investigacin, cuyas conclusiones preliminares son presentadas en este art-
culo, es estudiar en profundidad los materiales de la Plaza Nueva. El estudio ha revelado
que las caractersticas morfolgicas del ancla de la Plaza Nueva son muy similares a las
halladas en el pecio de Yassi Ada (s. VII d. C.). El estudio tambin ha concluido que el
511
barco pertenece al perodo Andalus de Isbiliya (i.e. Sevilla), comprendido entre el 712 y
1248. Finalmente, el estudio sugiere que el ancla y el barco de la Plaza Nueva no estn
relacionados, ya que pertenecen a diferentes perodos histricos.
Palabras clave: Plaza Nueva, Sevilla, pecio, barca, ancla.
Abstract: In 1981, at the Plaza Nueva Square in Seville an iron anchor described as of
byzantine typology and the remains of a wooden boat were found; later on, it was mis-
takenly thought that the boat was also byzantine. The discovery of a byzantine shipwreck
in the Western Mediterranean would have been a very important event. The aim of this
research, of which the preliminary conclusions are presented in this paper, is to study
in detail the materials from Plaza Nueva. The study has revealed that the morphologi-
cal characteristics of the anchor found at Plaza Nueva are very similar to those found
in the Yassi Ada shipwreck (7th century AD). The study has also concluded that the ship
belongs to the Islamic Period of Ishbiliya (i.e. Seville), between AD 712 and 1248. Fina-
lly, the study suggests that the anchor and the boat found at Plaza Nueva are not related,
since they belong to different historical periods.
Keywords: Plaza Nueva, Seville, shipwreck, boat, anchor.

Introduccin
En 1981 durante los trabajos de construccin del futuro metro de Sevilla, se estableci
que la entrada a uno de los tneles, as como una futura estacin de metro, se situaran
en la Plaza Nueva, solar muy cntrico y colindante al Ayuntamiento de Sevilla. Con tal
fin se decidi la construccin de un pozo circular de 40 m de dimetro mediante la ins-
talacin de una pantalla de hormign que sujetara las paredes del mismo. Durante los
trabajos de vaciado y drenaje de este pozo se encontraron abundantes y diferentes res-
tos arqueolgicos. El entonces Director del Museo Arqueolgico Provincial de Sevilla, D.
Fernando Fernndez Gmez, fue la persona a cargo de la vigilancia y recuperacin del
material arqueolgico hallado en las obras del pozo del metro de la Plaza Nueva. Segn
l, los restos arqueolgicos hallados pertenecan a distintas pocas comprendidas desde
el perodo pre-romano Ibrico hasta el siglo xix. Los restos se descubrieron a lo largo
de diferentes estratos o niveles arqueolgicos situados a distintas profundidades.
De todos los materiales arqueolgicos encontrados en el pozo de la Plaza Nueva dos
hallazgos fueron los ms significativos; los restos de un pequeo barco y un ancla de
hierro. Estos dos objetos se encontraron a diferentes profundidades. En junio de 1981, a
una profundidad de 11 m desde la superficie, se encontraron los restos de un barco de
madera, en un estrato donde tambin se hallaron fragmentos de cermica vidriada de
poca islmica. El ancla se encontr 4 m por debajo de la embarcacin, es decir, a 15
m de la superficie (Fernndez Gmez, 2007: 168). Adems del barco y el ancla, tambin
se inform del hallazgo de tres fragmentos de fustes de columnas de mrmol, restos de
512 cermica y nforas identificadas como: un asa de nfora ibrica y varios fragmentos de
nforas de las tipologas Dressell 8, 11, 17, 19, 20 (Guerrero Misa, 1984: 95). Finalmente,
a partir aproximadamente de 18 m de profundidad el material arqueolgico ces de apa-
recer por completo1.
En el momento de su descubrimiento, el pequeo barco estaba prcticamente com-
pleto, faltando tan solo las tracas superiores que forman la borda del casco. Sin embargo,
el casco del barco estaba aplastado y reventado, habiendo sido dividido en dos seccio-
nes debido al peso del sedimento que lo cubra. Adems, uno de sus extremos y parte
de una banda (segn los arquelogos el extremo de popa y la banda de estribor) que-
daron situados por debajo y detrs de la pantalla de hormign que conformaba el pozo,
siendo inaccesibles; as, los arquelogos solo examinaron el extremo de proa, la banda
de babor, y parte de la cruja del casco (Guerrero Misa, 1984: 95). A pesar de que en el
momento de su descubrimiento casi todo el barco estaba preservado, solo unos pocos
restos de la embarcacin se recuperaron del pozo (fig. 1).
Varios factores contribuyeron a que la recuperacin de los restos fuera parcial y muy
compleja. En primer lugar, en 1981 no exista un normativa patrimonial que regulase las
actividades arqueolgicas en suelo urbano. De ese modo, a los arquelogos presentes
en la Plaza Nueva solo se les permita vigilar las obras; en caso de aparecer algo, se les
dejaba documentarlo y recuperarlo pero con previo permiso del encargado de obra, y
siempre y cuando no paralizasen los trabajos2. Por lo tanto, los materiales hallados en
Comentario personal de D. Fernando Fernndez Gmez.

1
2 Ibidem.

El fondeadero de la Plaza Nueva de Sevilla: un ancla y una barca procedentes del antiguo puerto de Hispalis
la Plaza Nueva se registraron y recuperaron siguiendo una metodologa arqueolgica

sujeta a severas restricciones, especialmente a lo que respecta al espacio temporal ofre-
cido para retirar los restos.
513
Figura 1. Restos del pecio de la Plaza Nueva en el momento de su recuperacin.
En segundo lugar, la estructura de hormign armado cubra parcialmente restos del

barco. Como resultado, muchas de la varillas de acero de refuerzo de la estructura de
hormign armado, perforaron el casco de la embarcacin en diferentes lugares, dificul-
tando la extraccin del maderamen.
En tercer lugar, la profundidad del pozo (11 m en ese momento) por debajo del
nivel fretico resultaba en un sedimento fangoso de superficie irregular, haciendo que
el acceso a los restos del barco fuera muy complicado. Una excavadora con cuchara de
almeja, cuya funcin principal era la de vaciar y drenar el pozo, fue la herramienta uti-
lizada para retirar e igualar parte de los sedimentos con el fin de hacer accesible y tran-
sitable el rea a los arquelogos. Esta operacin no se llev a cabo con el necesario
cuidado y, como resultado, los restos del casco se daaron en el proceso. Esto provoc
la destruccin y la prdida de parte del extremo de proa y la banda de babor del barco.
En este sentido, hay que recalcar y tener en cuenta que el principal objetivo de la ope-
racin era el de crear un pozo de un tnel, y no el de recuperar los restos de madera
de un barco antiguo.
Por ltimo, las caractersticas particulares que presenta la madera anegada tambin
provocaron dificultades. La madera saturada de agua es un material particularmente dif-
cil de manejar y complejo de conservar (Grattan y Clarke, 1987). Por un lado, la madera
saturada de agua es muy pesada debido al peso del agua contenida. Por otro lado, la

madera es muy blanda y frgil debido a los procesos de degradacin qumica y biol-
gica que esta experiment durante su enterramiento (Grattan, 1987).
Una vez que el pozo fue accesible, se procedi a una rpida documentacin y recupe-
racin de las maderas del casco por parte los arquelogos. Sin embargo, por las compli-
caciones anteriormente expuestas, no todos los restos del maderamen del casco hallados
en la Plaza Nueva pudieron ser recuperados. Aos ms tarde se inform sobre la recupe-
racin de las siguientes partes del casco: roda y parte de la proa; varias cuadernas y tra-
cas (Guerrero Misa, 1984: 95). Durante la recuperacin de los restos, se tomaron algunas
fotografas sin escala, y se elabor un
escueto dibujo a escala 1:10 de los restos del barco.
Los restos de madera recuperados de la pequea embarcacin se trasladaron y se depo-
sitaron en el Museo Arqueolgico de Sevilla. Desafortunadamente, hasta el momento de
la presente investigacin, los restos del maderamen del pecio de la Plaza Nueva nunca
han sido estudiados (fig. 2).
514
Figura 2. Dibujo de los restos de madera de la barca que pudieron ser documentados.
Los restos del ancla encontrados en la Plaza Nueva tambin se trasladaron y depo-
sitaron en el Museo Arqueolgico de Sevilla. A diferencia de los restos de madera de
la embarcacin, que nunca fueron propiamente conservados ni estudiados, el ancla se
conserv a su llegada al museo y, ms tarde, la estudi D. Luis Javier Guerrero Misa
que public un pequeo artculo sobre la misma (Guerrero Misa, 1984). Basndose en
las caractersticas morfolgicas del ancla, como sus brazos rectilneos en forma de cruz,
Guerrero Misa identific el ancla como perteneciente a la tipologa bizantina (Guerrero
Misa, 1984: 96). Adems, Guerrero Misa, apoy esta hiptesis relacionando el ancla con
el perodo histrico en el que, segn algunos autores, pudo haber una intervencin mili-
tar bizantina en Sevilla. Por lo tanto, y siempre segn la hiptesis de Guerrero Misa, el
ancla se perdi en el antiguo puerto de Hispalis durante la segunda mitad del vi d. C.
(Guerrero Misa, 1984: 98).
Aunque ningn estudio se llev a cabo sobre los restos del maderamen del barco
encontrado en la Plaza Nueva, una referencia bibliogrfica del pecio de Sevilla, apareci
en 1988 en una importante publicacin: La Arqueologa Subacutica en Espaa. Esta publi-
cacin, una de las primeras y ms conocidas dedicadas a la arqueologa subacutica en

Espaa, incluye un catlogo de antiguos pecios y yacimientos subacuticos localizados en

Espaa hasta ese momento. En este catlogo se incluyen el descubrimiento y la recupera-
cin de los restos de madera de la Plaza Nueva y se describen como Barco de Sevilla. La
breve entrada del catlogo incluye una fotografa y un sucinto texto. En esta descripcin,
al barco de Sevilla se le da una atribucin cultural bizantina perteneciente al siglo VI d. C.
(Museo Nacional de Arqueologa Maritima y Centro Nacional de Investigaciones Arqueo-
lgicas Submarinas, 1988: 106).
El origen cultural y la poca sugeridos por este catlogo para el pecio de la Plaza
Nueva parece que se establecieron relacionando el barco con el ancla que se encontr 4
m por debajo de la embarcacin. Esto se deduce de la sucinta informacin que el cat-
logo ofreca; en esta faltaba una descripcin detallada de los restos, as como datos adi-
cionales para apoyar la cronologa y asociacin cultural ofrecida para el barco. Adems,
la entrada en el catlogo solo citaba el artculo de Guerrero Misa como referencia biblio-
grfica, lo que definitivamente parece indicar que la poca sugerida para los restos del
barco se establecieron relacionando directamente este con el ancla.
Sea como fuere, el hallazgo de un pecio bizantino el Mediterrneo Occidental sera
un descubrimiento muy importante ya que se tienen muy pocos ejemplos de pecios per-
tenecientes al perodo Tardoantiguo y casi todos ellos han aparecido en el Mediterrneo
Oriental. Por lo tanto, el autor del presente artculo, decidi llevar a cabo una investiga-
cin con el fin de apoyar o descartar la hiptesis que identificaba como bizantino del s.
VI d. C. al pecio encontrado en la Plaza Nueva de Sevilla. El objetivo principal era acla-
rar si los restos del barco encontrado en Plaza Nueva tuvieron un origen bizantino. En
consecuencia, en 2007 el presente autor llev a cabo una breve inspeccin de los mate-
riales, cuyas conclusiones preliminares ya se presentaron (Cabrera Tejedor, 2008; 2011). 515
Ms adelante, en el ao 2012, el presente autor decidi continuar y extender el estu-
dio comenzado en el 2007. Este nuevo estudio, enmarcado como tema central de la tesis
doctoral que el presente autor realiza en la Universidad de Oxford, ha sido realizado
con el apoyo y colaboracin de la Universidad de Oxford, el Museo Arqueolgico de
Sevilla, y la Universidad de Sevilla. Este estudio es ms ambicioso que el anterior tanto
en duracin como en objetivos acadmicos; el actual estudio pretende conseguir varios
objetivos: 1, documentar y estudiar todos y cada uno de los materiales encontrados en la
Plaza Nueva; 2, estudiar en detalle el ancla de hierro; 3, estudiar y reconstruir en detalle
el barco; 4, poner en contexto todos stos materiales en relacin con lo que conocemos
del antiguo puerto de Hispalis. La primera fase de este nuevo estudio de los materiales,
llevada a cabo en Abril de 2012, ha ofrecido nuevos y reveladores datos. Es en este art-
culo donde, por primera vez, se presentan en espaol las conclusiones preliminares y se
incluyen adems los ltimos resultados (hasta ahora inditos) de la presente investigacin.
Breves antecedentes histricos
Varios estudios sitan el origen de Sevilla en un asentamiento situado sobre una pequea
isla rodeada y conectada por lagunas de agua salada al Baetis (i.e. nombre romano del
Ro Guadalquivir). Aproximadamente durante la segunda mitad del siglo viii a. C., nave-
gantes fenicios fundaron una colonia y empezaron a interactuar con poblados ibricos
cercanos que haban sido previamente establecidos (Ordez Agulla, 1998: 76). Esta

colonia fenicia probablemente se conoca en su origen por el nombre semtico Spal o

Ispal (Lipinski, 1984: 100). En este mismo emplazamiento, a mediados del siglo i a. C.,
y siguiendo las rdenes de Julio Csar, se funda la Colonia Iulia Romula. Esta colonia,
conocida ya entonces como Hispalis, fue una de las capitales comerciales ms importante
de la regin Baetica (Ordez Agulla, 1998: 49-71). La ciudad se llam Hispalis a travs
de los distintos perodos histricos que siguieron a la desaparicin del Imperio Romano
de Occidente (i.e. el perodo de las invasiones germnicas, perodo Bizantino, y perodo
del Reino Visigodo). En el ao 712 la invasores Omeyas toman la ciudad que posterior-
mente es controlada por diferentes formas de gobierno islmicos hasta 1248 cuando es
conquistada por las tropas de Fernando III de Castilla. Durante este perodo Andalus
el nombre de la ciudad se islamiz y esta se rebautiz como Isbiliya; palabra de la cual
deriva su actual nombre, Sevilla.
Antecedentes paleogeomorfolgicos
En la Antigedad, el rea donde la ciudad de Sevilla se asienta era muy diferente de la

topografa actual. A pesar de que hoy en da Sevilla est situada a 85 km de la costa,
en el primer milenio a. C. la costa atlntica estaba mucho ms cerca de Sevilla. El asen-
tamiento de Spal o Ispal se encuentra en la zona del punto extremo de subida de las
mareas del ocano Atlntico, en un rea rodeada de lagunas de agua salada y cerca de
la desembocadura de varios cursos fluviales (Ordez Agulla, 2003: 59).
516 La misma zona de colina, segua rodeada por los cauces del Guadalquivir y el Taga-
rete cuando siglos ms tarde se estableci la Colonia Iulia Romula. Aunque se ha avan-
zado mucho en el conocimiento de la paelogeomorfologa del Guadalquivir a la altura
de Sevilla, la posicin exacta de los cauces navegables no est an claramente defi-
nida (Barral Muoz, 2009). Sin embargo, s se sabe que desde la poca romana hasta
el siglo xi acontecieron varios cambios que afectaron a los cauces del Guadalquivir
que flanqueaban Hispalis (Mnanteau, 2007: 173-178). Por el momento, hay detalles
del proceso, como las cronologas concretas de estos cambios geomorfolgicos, que
no estn claros y todava son debatidas por los investigadores que estudian el pro-
ceso de formacin y desarrollo de la ciudad de Sevilla (Gonzlez Acua, 2011). Sin
embargo, casi todos los expertos coinciden en que probablemente dos cauces del ro
existieron y fueron navegables. Uno de ellos es el actual cauce del ro que separa el
centro de Sevilla del Barrio de Triana, y el otro cauce, ahora perdido, estaba situado
ms hacia el este (i.e. cauce oriental). Ese antiguo cauce oriental del ro, conectaba el
curso principal del ro Guadalquivir, de norte a sur, y su eje transitaba por un corre-
dor que atraviesa el actual centro urbano de la ciudad de Sevilla. En ese desaparecido
cauce oriental, es donde se encontraba el antiguo puerto de la primera colonia Spal o
Ispal, que ms tarde se conoci como Hispalis, y finalmente se rebautiz como Isbi-
liya. Desconocemos la posicin exacta, morfologa, o instalaciones del antiguo y ahora
perdido puerto de Hispalis, pero s sabemos que, al igual que el cauce oriental, dej
de usarse en el siglo xi (fig. 3).
El cauce oriental del ro, y el antiguo puerto situado en su rivera, existieron desde
la poca del primer asentamiento fenicio (i.e. segunda mitad del siglo viii a. C.) hasta
no ms tarde del primer cuarto del siglo xi. Probablemente en algn momento del

siglo x o principios del xi todo el cauce oriental, y por lo tanto el antiguo puerto, deja-
ron de ser navegables hecho que propici las transformaciones urbansticas iniciadas
por los almorvides (Almagro, 1987: 427-428) y cuyo mayor perodo de reordenacin
urbana ocurri en poca almohade (Valor Piechotta, 2008). Este cauce perdido pasa
por el mismo rea en el que varios siglos ms tarde se construy la Plaza Nueva.
En esta misma plaza se encontr un documento epigrfico que indica la existencia
de una necrpolis; esta inscripcin es un epitafio fechado en el ao 1022 (Lvi-Pro-
venal, 1931: 43-46) cuya procedencia podra establecerse en un cementerio situado
junto a una mezquita del alfareros mencionada por las fuentes histricas (Valor Pie-
chotta, 1989: 331). Dos siglos ms tarde, en 1258, y bajo la nueva dominacin cris-
tiana de Sevilla, el convento de San Francisco se construy en la misma ubicacin.
El convento de San Francisco, uno de los conventos franciscanos ms importantes
de Espaa hasta el siglo xix , fue destruido por un incendio en 1810 (Castillo Utri-
lla, 1988). Aos ms tarde, en 1840, despus de la Desamortizacin de Mendizbal
de 1835, las ruinas del convento de San Francisco se demolieron y se construy una
plaza pblica. Esta plaza tuvo diversas denominaciones a lo largo del tiempo y en
1931 fue renombrada como Plaza Nueva.
517
Figura 3. Aproximacin paleogeomorfolgica del valle del Gudalquivir en el siglo viii a. C., y de Sevilla en el siglo ii d. C ; el
asterisco marca el lugar de la Plaza Nueva.
El hecho de que el cauce oriental del ro, y el antiguo puerto de Hispalis situado
en l, dejaron de ser navegables en el siglo xi, y que en pocas posteriores dicha rea
se desecara y urbanizase convirtindose en reas urbanas de la ciudad de Sevilla, es
la razn por la cual un ancla y un barco se hallaron en la Plaza Nueva; situada esta
muy lejos del mar, en el concurrido centro urbano de Sevilla. Adems de los hallaz-
gos descritos en este artculo, en la segunda mitad del siglo xx se dieron al menos dos
casos ms en los que dos embarcaciones fueron halladas en zonas por donde trans-
curra el desaparecido cauce oriental del ro. Varias publicaciones mencionan dichos
hallazgos sin proporcionar ms informacin debido a la desafortunada ausencia de
control o intervencin arqueolgica en el momento de su descubrimiento (Ordez
Agulla, 2003: 67).

Los restos del ancla
El ancla se encuadra en la tradicin nutica propia del perodo Tardoantiguo y su ori-

gen se podra establecer en el Mediterrneo Oriental debido a sus dimensiones y mor-
fologa cruciforme. Sin embargo, la definicin que Guerrero Misa (1984) hizo del ancla
como bizantina o su posible cronologa en la segunda mitad del siglo vi d. C. son, en
opinin del presente autor, hiptesis posibles aunque no firmemente cimentadas y, por
tanto, abiertas a debate (tal y como expondremos en las conclusiones).
El ancla se realiz mediante la tcnica del forjado a mano soldando varias piezas de
hierro creando entre todas una forma de cruz. El eje longitudinal de la caa del ancla es
perpendicular al eje longitudinal de los brazos en un ngulo de 90; caa y brazos for-
man una cruz. Las medidas de los restos, preservados parcialmente, del ancla recupera-
dos en la Plaza Nueva son de 180 cm de largo por 88 cm de ancho, sin embargo, debe
tenerse en cuenta que las dimensiones completas que ancla tuvo en su origen fueron
ms grandes.
El ancla se conserva parcialmente y, antes de su descubrimiento en 1981, haba per-
dido el extremo superior de la caa incluyendo el arganeo, ojo del arganeo, y la parte
donde se sita el ojo del cepo. El ancla tambin haba perdido el cepo, y la mitad de
uno de los brazos incluyendo su ua. Teniendo en cuenta las partes que faltan del ancla,
las dimensiones reconstruidas del ancla seran de ca. 225 cm de largo por ca. 120 cm
de ancho.
La caa tiene seccin cilndrica, siendo esta ms ancha cerca de la cruz (i.e. punto de
518 unin de la caa con los brazos). Los brazos son de 60 cm de largo y de seccin rectan-
gular, a excepcin de las uas que son planas. El brazo conservado en su totalidad, va
disminuyendo su grosor a medida que se acerca su extremo donde est la ua; esta se
inclina 45, con respecto al eje longitudinal del brazo, elevndose en direccin a la caa,
y su extremo, parte que normalmente se denomina pico de loro, es plano con forma de
azuela. El grosor del brazo disminuye unas tres cuartas partes respecto su ancho mximo,
situado en la cruz, para luego ensancharse de nuevo con el fin de formar la ua. La ua
tiene ca. 16 cm de largo, con forma simple de azuela, siendo su borde exterior no ms
ancho que el cuerpo principal del brazo. El brazo no posee lo que propiamente se deno-
minara una ua completa ya que su forma es muy bsica, tiene un mapa muy pequeo
y carece de pico de loro ya que su extremo es casi plano con forma de azuela.
Las dimensiones del ancla nos ofrecen informacin indirecta sobre el tamao de la
embarcacin a la cual perteneca. El profesor Salvador Ordnez Agulla (2003: 67) plan-
te en su da la hiptesis sobre la posibilidad de que la embarcacin fuera o bien una
galera militar, es decir un dromon bizantino, o bien de una nave mercante. Ordnez Agu-
lla, al igual que hiciera Guerrero Ayuso, apoya esta hiptesis del barco militar por un
lado en el contexto de las dos intervenciones bizantinas en Hispania consecuencia de
sendos conflictos entre reyes visigodos (el primero entre Agila y Atanagildo y el segundo
entre Leovigildo y Hermenegildo) en los cuales Hispalis jug un papel esencial, y, por
otro lado, en el hecho de que este tipo de embarcaciones fueran utilizadas por el Impe-
rio bizantino en el siglo vi d. C. Teniendo en cuenta las dimensiones del ancla (es decir,
un poco ms de 2 m), se puede sugerir, con cierta seguridad, que la embarcacin a la
que perteneci el ancla debi de ser de cierto porte y tamao; se tratara de una embar-
cacin capaz de navegar en alta mar y cruzar el Mediterrneo. Sin embargo, es difcil, si

no imposible, identificar o describir el tipo de embarcacin (i.e. militar mercante) a la

que perteneci.
El ancla encontrada en la Plaza Nueva es similar a otras anclas encontradas en el pecio
Yassi Ada, barco que naufrag durante la primera mitad del siglo vii d. C. frente a las cos-
tas de la actual Turqua (Bass y Van Doorninck, 1982). Durante la excavacin arqueol-
gica submarina de este pecio se encontraron 11 anclas. El ancla de Sevilla tiene un gran
parecido a las anclas nmero tres y siete halladas en el pecio Yassi Ada, ya que todas
ellas poseen tanto dimensiones como morfologa general muy similares (Van Doorninck,
1982: 126, figs. 6-18). Las anclas nmero tres y siete del pecio Yassi Ada han sido identi-
ficadas como anclas de uso o servidumbre (Van Doorninck, 1982: 137) (fig. 4).
519
Figura 4. Ancla de la Plaza Nueva (derecha) anclas del pecio Yassi Ada (siglo vii d. C.) n. 3 (centro) y n. 7 (izquierda).
La reconstruccin del pecio Yassi Ada del siglo vii d. C. realizada por el profesor
J. Richard Steffy sugiere que la embarcacin tuvo una longitud total de unos 20 m y
una capacidad de carga aproximada de 60 toneladas (Steffy, 1994: 80). La reconstruc-
cin del profesor Steffy puede ofrecer una idea aproximada del porte y tamao de la
embarcacin que perdi su ancla en el antiguo puerto de Hispalis. Tal vez, al no tener
ms pruebas para identificar y describir la embarcacin que perdi una de sus anclas
en el antiguo puerto de Hispalis, sera posible, y muy conveniente, imaginar que esta
embarcacin fuera un barco mercante similar al que se hundi en Yassi Ada durante la
primera mitad del siglo vii d. C. Teniendo en cuenta el hecho de que no hay otra evi-
dencia, aparte del ancla en si misma, tal vez nada ms pueda decirse sobre la embar-
cacin a la que esta perteneci en origen. Sin embargo, es razonable pensar que la
embarcacin que perdi su ancla en el antiguo puerto de Hispalis fue probablemente
de un porte y tamao similar al barco de Yassi Ada (i.e. unos 20 m de eslora y una
capacidad de carga de 60 t).

Los restos de la barca
Actualmente, los restos de madera de la embarcacin encontrada en la Plaza Nueva estn

almacenados en el depsito del Museo Arqueolgico de Sevilla. Los restos de madera
no son muy grandes en tamao y, por lo tanto, pueden ser almacenados en cajas. Varias
cajas de PVC alojan los restos, y estas estn ordenadas e identificadas, segn el lugar
y rea del barco original de donde las piezas de madera fueron recuperadas (i.e. proa,
costado de babor, etc.). Los restos se encuentran en un estado de conservacin estable
pero muy precario (i.e. frgil y quebradizo). Las maderas estn muy fragmentadas, dese-
cadas en exceso, deformadas, retorcidas, sucias y polvorientas.
D. Diego Oliva, conservador del museo, explic al presente autor que cuando los
restos de madera de la Plaza Nueva se depositaron en el museo, en 1981, se tomaron
algunas medidas de conservacin preventiva. Siguiendo el consejo de tcnicos con cono-
cimientos en conservacin de maderas anegadas, los restos se enterraron en una gran
pileta rellena de arena de ro. Esta pileta se construy con ladrillos ad hoc en el stano
del museo. La arena de la pileta, y los restos de madera contenidos en ella, se mante-
nan hmedos regndose diariamente con agua corriente proveniente de un grifo. La
idea era la de mantener hmedos los restos de madera evitando una desecacin rpida
e incontrolada que hubiera destruido los mismos en cuestin de das (Grattan, 1987: 55).
Desgraciadamente, con el paso de los aos en algn momento los restos dejaron de ser
regados y comenzaron a secarse3. En 2005, los restos de madera ya totalmente deseca-
dos se extrajeron de la pileta y se colocaron en las cajas de PVC que actualmente los alo-
520 jan. Es necesario precisar que, aunque las medidas de conservacin no fueron idneas,
la aplicacin de esta ingeniosa solucin ha permitido que hoy se conserven las made-
ras, aunque su estado sea muy precario.
En el curso de la presente investigacin, los restos de madera se documentaron
mediante fotografa digital, mediciones y dibujos de algunos detalles. En total se conser-
van ms de 400 fragmentos que podan corresponder aproximadamente a un 30% de la
embarcacin original. En base al tamao medio los restos de madera es evidente, a pri-
mera vista, que probablemente pertenecan a una pequea embarcacin o barca y no a
un barco de altura procedente de Bizancio. Al inspeccionar los restos, el objetivo inicial
era identificar detalles caractersticos de la construccin del casco que pudieran relacio-
narse con las tradiciones de construccin naval bizantinas o tardoantiguas. De ese modo,
tracas, cuadernas, uniones, clavos, etc., se localizaron, inspeccionaron y documentaron.
Las tracas de pecio Yassi Ada del siglo vii d. C. tienen un grosor medio de 4,2 cm, y
presentan en sus cantos mortajas y lengetas que se utilizan para alinear las tracas del
forro hasta que estas eran fijadas a las cuadernas (Steffy, 1994: 79). El grosor medio de
las tracas del pecio de la Plaza Nueva es inferior a 2 cm. Este grosor no es suficiente para
hacer mortajas donde insertar lengetas. De hecho, despus de inspeccionar todos los
restos, no se encontraron ni una sola evidencia de la existencia de mortajas o lengetas.
El nico sistema de unin que se encuentra en los restos de madera son clavos de hie-
rro. Estos tienen cuerpo de seccin cuadrada con cabeza circular achatada. La longitud
de los clavos que se conservan va desde 8 a 15 cm. El grosor de la tablazn del casco y
3 Comentario personal de D. Diego Oliva.

el tamao de los clavos apoyan la hiptesis de que los restos de madera pertenecen a
una embarcacin de pequeo tamao.
Numerosos fragmentos pertenecen a los restos de los cuadernas de la embarcacin.
Estas cuadernas son de seccin cuadrada y de ca. 10 cm de grosor. Las cuadernas estn
fragmentadas y ninguna se conserva completa. Algunas de las cuadernas presentan acana-
laduras de seccin cuadrada de ca. 2 cm en su cara inferior (i.e. la que va apoyada en el
interior del casco). Estas acanaladuras actuaban a modo de desaguaderos o groeras per-
mitiendo que el agua circulase libremente en la sentina. Estas cuadernas tenan probable-
mente entre dos cuatro desaguaderos cada una. Es complejo establecer el nmero total
de cuadernas que el barco tena originalmente. En el dibujo realizado en el momento de
la recuperacin, al menos diez cuadernas se documentaron. Teniendo en cuenta que este
dibujo solo representa un poco ms de la mitad de la barca original, el nmero total de
cuadernas que esta tuvo en origen ha de ser ms de diez y, probablemente, menos de 24.
Algunas maderas estn tan fragmentadas, deformadas y distorsionadas, que es muy dif-
cil identificarlas correctamente. Tras la campaa de estudio de 2012 una hiptesis previa,
que identificaba un posible fragmento de la quilla, ha sido descartada (Cabrera Tejedor,
2008: 19; 2011: 31). Hay una madera ms voluminosa y pesada que el resto. Desafortu-
nadamente, debido a su deficiente estado de conservacin, es difcil decir nada respecto
a esta pieza salvo que se trata de un madero robusto y curvado de unos ca. 60 cm de
largo; tiene seccin con forma de trapecio invertido rectangular o de unos ca. 20 cm
por ca. 15 cm de grosor. A falta de un anlisis pormenorizado de la pieza, podra tra-
tarse de un fragmento de la roda, el codaste de la embarcacin.
Las tracas del forro se unen a las cuadernas con clavos de hierro introducidos desde
el exterior del casco. El mismo mtodo se utiliz para clavar las tracas de aparadura a 521
la quilla, y los finales de tracas a la roda y el codaste. Segn atestiguan los restos de la
embarcacin, las tracas del casco se unieron mediante construccin a tope. Las cuader-
nas se sujetaron a la quilla tambin mediante clavos de hierro, y en la parte superior de
las cuadernas se clav una sobrequilla muy simple, formada por un tabln de un tronco
de madera apenas desbastado. A pesar de estas evidencias, la secuencia o proceso de
construccin utilizado para ensamblar esta embarcacin es difcil de determinar en este
momento; la actual investigacin ha de avanzar para poder ofrecer una hiptesis slida.
Una de las piezas ms valiosas de informacin es un escueto dibujo a escala 1:10 que
los arquelogos realizaron en el momento de la recuperacin. A partir de este dibujo,
de las fotografas originales (tambin realizadas en el da de la recuperacin) y la infor-
macin aportada por los restos de madera conservados, las dimensiones generales de la
embarcacin puede ser reconstruidas: estas seran de ca. 7 m de eslora por ca. 2 m de
manga. Se tratara pues de una barca o bajel.
Conclusiones
Los restos de un ancla y una pequea embarcacin halladas en la Plaza Nueva de Sevilla
en 1981 son estudiados en este artculo. El ancla presenta caractersticas morfolgicas pro-
pias del perodo Tardoantiguo y similares a la tradicin bizantina. Con anterioridad, se ha
propuesto una cronologa para el ancla hallada en la Plaza Nueva como perteneciente a la
segunda mitad del siglo vi d. C. (Guerrero Misa, 1984: 98). Esta hiptesis para la cronolo-

ga se basa principalmente en algunos episodios histricos de la Hispalis tardoantigua, es

decir, la hipottica ocupacin bizantina de la ciudad. A este respecto y debido a las simi-
litudes que el ancla de la Plaza Nueva tiene con otras anclas recuperadas a lo largo del
Mediterrneo, podra sugerirse que el ancla se fabric en un lugar indeterminado del Medi-
terrneo Oriental. Sin embargo, a nuestro juicio, hay que tener en cuenta que los mejores
ejemplos de anclas cruciformes, conocidos y adecuadamente publicados, provienen en su
mayora del Este del Mediterrneo; por tanto, la informacin de la que disponemos es par-
cial ya que, de manera general, desconocemos los detalles y caractersticas de las anclas
cruciformes procedentes del Mediterrneo Occidental (ya que las pocas encontradas no
han sido publicadas en detalle). En consecuencia, hasta completar el estudio pormenori-
zado de la morfologa del ancla de Sevilla y comparar los resultados con otros ejemplos
de anclas cruciformes, es difcil establecer un origen geogrfico para el ancla hallada en
la Plaza Nueva. Del mismo modo, a falta de un estudio ms pormenorizado del ancla, es
necesario proponer una cronologa ms amplia para el ancla de la Plaza Nueva que, de
demostrarse que pertenece al perodo Tardoantiguo, podra corresponder a los siglos vi
o vii d. C. Sin embargo no puede descartarse que el ancla pertenezca a un perodo his-
trico posterior ya que este tipo de anclas fueron utilizadas hasta el siglo xiii. Finalmente,
se puede sugerir que este ancla, de ms de 2 m de largo, debi pertenecer a un barco de
considerable porte y tamao capaz de navegacin en altura y de cruzar el Mediterrneo.
En lo que respecta a la embarcacin, se trata de una barca cuyas dimensiones recons-
truidas seran de ca. 7 m de eslora por ca. 2 m de manga. Segn las conclusiones pre-
liminares de la campaa de estudio de 2012, podra tratarse de un bajel usado para
transportar personas o mercaderas desde barcos mercantes, fondeados en el Guadalqui-
522 vir, hasta las instalaciones o almacenes del puerto (Cabrera Tejedor, e.p.).
Factores como la falta de mortajas y lengetas sugieren que la barca, probablemente
pertenezca a una tradicin de construccin naval diferente a la bizantina. El hecho de
que los restos de la barca se encontraron en un estrato ms cerca de la superficie (i.e. 4
m por encima del ancla) indica que la barca probablemente se perdi en un momento
posterior en el tiempo. Si, como se ha propuesto, el ancla podra pertenecer a los siglos
vi o vii d. C. la barca debera pertenecer un perodo histrico posterior. Se puede sugerir,
por tanto, que la barca probablemente pertenezca al perodo Andalus de Sevilla, com-
prendido entre los aos 712 y 1248 d. C. El hecho de que fragmentos de cermica de
poca islmica aparecieron en el mismo estrato donde se encontr la barca apoyaran
esta ltima hiptesis (Fernndez Gmez, 2007: 168). La existencia en el ao 1022 de una
necrpolis situada en el rea la Plaza Nueva (Lvi-Provenal, 1931: 43-46) nos ofrecera
un terminus ante quem para la navegabilidad del cauce oriental del Guadalquivir y el
uso del antiguo puerto. Teniendo en cuenta todas las razones anteriormente expuestas,
parece probable que la barca se construyera en un perodo posterior al siglo vi o vii d. C.
y en algn momento anterior o durante el siglo xi d. C.
No parece lgico que un ancla de ms de 2 m de largo perteneciese a una pequea
embarcacin de unos 7 m de eslora. Por lo tanto, en base a las evidencias anteriormente
expuestas, se puede afirmar con cierta confianza que los restos del ancla no estn rela-
cionados con la barca (aparte del hecho de que se encontraron en el mismo pozo). Lo
ms probable es que ancla y barca se perdieron en diferentes momentos y pertenezcan
a diferentes perodos histricos.
Estas hiptesis ya se propusieron con anterioridad (Cabrera Tejedor, 2008; 2011), y,
con la intencin de comprobarlas, en 2012 se llev a cabo un anlisis de las maderas de

la barca mediante la tcnica de radiocarbono. Dicho anlisis lo realiz la Oxford Radiocar-

bon Accelerator Unit (ORAU) de la Universidad de Oxford. El anlisis ofrece los siguien-
tes resultados de fechas calibradas: 12,6% de probabilidad de 898-920 cal. d. C. y 82,8%
de probabilidad de 947-1023 cal.d. C. Es decir, hay un 95,4% de probabilidad de que la
barca de la Plaza Nueva se construy durante el siglo x o principios del siglo xi d. C. Los
resultados del anlisis por radiocarbono confirman la hiptesis anterior de que el barco
pertenece al perodo Andalus de Sevilla (i.e. entre los aos 712 y 1248 d. C.) y se ajus-
tan al terminus ante quem ofrecido por la existencia de una necrpolis situada en el rea
la Plaza Nueva fechada en el ao 1022 (fig. 5).
523
Figura 5. Resultados del anlisis mediante radiocarbono de las maderas de la barca.
Los resultados de la presente investigacin descartan la hiptesis anteriormente ofre-

cida que describa el Barco de Sevilla, como bizantino del siglo vi d. C. (Museo Nacional
de Arqueologa Maritima y Centro Nacional de Investigaciones Arqueolgicas Submari-
nas, 1988: 106). A pesar de que la embarcacin hallada en la Plaza Nueva no pertenece
a la cultura bizantina, sus restos siguen siendo importantes para el mejor entendimiento
de la historia de la construccin naval. Hay muy poca informacin sobre la construccin
naval en poca medieval relativa a la cultura islmica. La barca de la Plaza Nueva cons-
tituye uno de los pocos ejemplos de barcos antiguos del siglo x o principios del siglo xi.
Por lo tanto, el actual estudio pormenorizado de los restos podra producir nuevos e inte-
resantes datos que podran ampliar nuestro conocimiento sobre la construccin naval en
poca medieval (sobre todo en el Valle del Guadalquivir).
Aunque ancla y barca pertenezcan a perodos histricos distintos (i.e. Tardoantigedad
y perodo Andalus de Sevilla), estas se perdieron en el mismo lugar, lo que indica que
esta zona fue, durante muchos siglos, un rea de fondeadero del perdido puerto de His-
palis. Por lo tanto, el presente estudio de los materiales hallados en la Plaza Nueva, podra
tambin aumentar nuestro conocimiento sobre el antiguo y perdido puerto de Hispalis.

Agradecimientos
Es necesario agradecer a las siguientes instituciones, y su personal, el generoso apoyo

a esta investigacin, sin el cual esta no hubiera sido posible: Institute of Archaeology y
Oxford Centre for Maritime Archaeology (OCMA) de la Universidad de Oxford, la Univer-
sidad A&M de Texas, y el Institute of Nautical Archaeology (INA). Tambin es necesario
dar las gracias al personal del Museo Arqueolgico de Sevilla: D. Fernando Fernndez
Gmez, Da. Concepcin San Martn Montilla, D. Diego Oliva, D. Antonio Prez, D. Pablo
Quesada, D. Juan Ignacio Vallejo y D. Manuel Camacho, por su ayuda, observaciones,
aclaraciones, comentarios y desinteresada colaboracin. Finalmente, agradecer al profe-
sor Salvador Ordnez Agulla su apoyo y comentarios.
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La construccin y reparacin de galeras en
las Drassanes de Barcelona (siglos xiii-xviii).
Intervencin arqueolgica (2011-2012) en una
grada de construccin de poca moderna
Marcel Pujol i Hamelink1
mpujol12@xtec.cat
Iaki Moreno
Arquelogo y director de la excavacin
tics, s.l. Gesti i difusi del patrimoni histric i arqueolgic
arkeoseiken@yahoo.es
526 Resumen: Recientemente se ha llevado a cabo una gran obra de remodelacin del espa-
cio museogrfico de las Atarazanas de Barcelona, que ha conllevado la realizacin de
diferentes intervenciones arqueolgicas. El resultado de estas han aportado una nueva
visin de la evolucin arquitectnica del edificio (siglos xiii-xviii) y el estudio de una grada
de construccin de galeras del siglo xvii.
Palabras clave: Barcelona, Atarazana, Galera, Grada, Medieval, Moderna.
Abstract: Recently a great project has been carried out to renew the museographic space
of the Maritime Museum of Barcelona, where the archaeological works have offered us
a new view of the architectonic evolution of the building (xiii-xviiith centuries) and the
study of a galley shipshed from the xviith century.
Key words: Barcelona, Shipyard, Galley, Shipshed, Medieval, Modern Era.
El Museu Martim de les Reials Drassanes de Barcelona ha llevado a cabo un gran plan de
renovacin del proyecto museogrfico, en relacin con el cual se han realizado grandes
Este trabajo se inscribe en el marco del proyecto de investigacin financiado por el MICINN (Ministerio de Ciencia e Innova-
1
cin) La Corona dAragn en el Mediterrneo bajomedieval. Interculturalidad, mediacin, integracin y transferencias cultu-
rales (HAR2010-16361), proyecto adscrito al Institut Mil i Fontanals del CSIC, dirigido por la doctora Roser Salicr i Lluch.

La construccin y reparacin de galeras en las Drassanes de Barcelona (siglos xiii-xviii). Intervencin...
obras de remodelacin y adecuacin arquitectnica del espacio musestico entre los aos
2003 y 2012. Dichas obras han conllevado la excavacin parcial de la superficie de las naves
para instalar los nuevos equipamientos, afectacin que hizo obligada una serie de interven-
ciones arqueolgicas, dada la proteccin patrimonial de la que goza el edificio.
La actuacin arqueolgica en el cuerpo principal del edificio se hizo en dos fases: la
primera, entre los meses de agosto de 2010 y diciembre de 2011 (bajo la direccin de
E. Nadal) en las naves del lado sur (popularmente llamadas de poniente)2, y la segunda,
entre los meses de octubre de 2011 y octubre de 2012 (bajo la direccin de I. Moreno),
en las tres naves del lado norte (o de levante)3. Estas actuaciones tenan como objetivo
recabar la mxima informacin posible derivada del registro arqueolgico con la finali-
dad de complementar aquella informacin que nos ofrecen las fuentes escritas.
Los resultados del conjunto de las dos intervenciones (Cubeles/Moreno/Nadal, 2012),
con estructuras y estratigrafa asociada a diversas fases constructivas, ha permitido elabo-
rar un discurso coherente en relacin a la evolucin del edificio de las atarazanas desde
su origen, a finales del siglo xiii, durante el reinado de Pedro II el Grande, hasta el rei-
nado de Fernando VI, a mediados del siglo xviii, cuando pierde definitivamente su fun-
cin de astillero para reconvertirse en arsenal y Maestranza de Artillera.
El presente escrito, sin embargo, har referencia a la atarazana de los siglos xvi y xvii,
a su evolucin morfolgica en estos dos siglos y al hallazgo de una grada de construc-
cin de galeras en el contexto cronolgico del 1600 (fig. 1).
Las atarazanas en el siglo xvi 527
A partir de mediados del siglo xvi, las Drassanes de Barcelona sufrirn un proceso edi-
licio de gran calado solo comparable al proyecto inacabado de finales del siglo xiv de
Pedro III el Ceremonioso. Derivado de esta gran obra las atarazanas llegaran a tener
unas dimensiones enormes, sin precedentes en su propia evolucin, y que no volvern
a tener como edificio unitario.
Hemos de contextualizar la dimensin de la atarazana del periodo 1550-1600, en un
momento en que la disponibilidad de flotas de galeras por parte de Felipe II se convierte
en una necesidad imperiosa. La causa parece clara, la fuerte presin que ejerca el Imperio
Otomano en su poltica de expansin por el Mediterrneo Occidental y que tendr como
colofn la batalla de Lepanto en 1571, donde los turcos sern derrotados por la denomi-
nada Liga Santa, formada por el Reino de Espaa, los Estados Pontificios, la Repblica de
Venecia, la Orden de Malta, la Repblica de Gnova y el Ducado de Saboya.
El proyecto constructivo tiene el objetivo de convertir la atarazana en un centro de
produccin de galeras a gran escala. Este se basa en la ampliacin del complejo exis-
tente, con ocho nuevas naves a poniente, en direccin opuesta al mar. De estas naves,
siete contarn con nueve crujas y la ms meridional con solo tres, dada la existencia aqu
de una edificacin del siglo xv, conocida como Botiga de la Generalitat.
2 Intervencin 013/10, dirigida por el arquelogo Alessandro Ravotto. Intervencin 075/10, dirigida por los arquelogos
Esteve Nadal y Adriana Vilardell.
3 Intervencin 057/11. El numeral responde al cdigo de intervencin; seriacin anual de actuaciones que efecta el Servei
dArqueologia de la Ciutat de Barcelona.

Marcel Pujol i Hamelink Iaki Moreno
528
Figura 1. Vista de la grada de construccin de galeras (J. Biel - MMB).

El lmite occidental de las nuevas naves vendr definido por el vial de acceso al Por-
tal de Santa Madrona, todava visible en el tramo de muralla medieval conservado en
la Avinguda del Parallel y que por levante afrontar con el cuerpo de naves edifica-
das en el siglo xv, dejando un estrecho pasillo en medio para, probablemente, facilitar
la entrada de luz.
El tipo constructivo se basar, una vez ms, en la utilizacin de arcos de diafragma,
perpetuacin del modelo medieval desarrollado en el siglo xiv que da testimonio de su
rotundo xito. Se trata de una solucin comn y muy original del arte gtico cataln que
presenta mltiples ventajas, como la facilidad de la construccin, la reduccin de las com-
plicaciones tcnicas o el abaratamiento de los costes y su sencillez. De hecho, ser tal
su idoneidad para el edificio, que se convertir en el modelo base para todas las amplia-
ciones y modificaciones que padece el edificio hasta el siglo xviii.
De este modo, se nos presentan unas atarazanas a finales del siglo xvi que, sumando
el cuerpo de naves existente de Pedro el Ceremonioso, el cuerpo de naves central del
siglo xv con el patio de levante y este nuevo aadido en poca de Felipe II, suman un
total de siete naves de 23 crujas y una ms, la septentrional, de 17. Un recinto de aproxi-
madamente 11.900 m al que a partir de 1551 se le aadir el baluarte diseado por Gian
Battista Calvi en el lado sur, junto al mar, adosado a la muralla medieval.
Una vista privilegiada del momento en que se construye este nuevo cuerpo de naves
nos la ofrece el pintor flamenco Anton van den Wijngaerde en una de sus vedutti de la
ciudad de Barcelona, fechada en 1563. En ella se ofrece una vista de la ciudad desde la
montaa de Montjuc, con las atarazanas en primer trmino. Se reconocen fcilmente dos
cuerpos de naves separados por un estrecho pasillo, correspondientes a Pedro el Cere-
monioso, el cuerpo de mar, y el perteneciente al siglo xv, el de montaa. En la parte tra- 529
sera se abre un gran patio con un edificio exento, la Botiga de la Generalitat, tambin
del siglo xv y, delante de este una observacin minuciosa deja ver los pilares en cons-
truccin, algunos con los arranques de los arcos, de las nuevas naves que se estn levan-
tando. Tambin observamos en la imagen el baluarte diseado por Calvi, en primer plano,
macizo, y adosado a la muralla llegando hasta el mismo mar (fig. 2).
La intervencin arqueolgica ha permitido contrastar la imagen con el registro estrati-
grfico siendo este totalmente coherente. Aparte de los pilares, que todava encontramos
en pie formando parte de las Drassanes-Museu Martim actuales, la excavacin permiti
documentar gran cantidad de agujeros de poste relacionados con los andamios construc-
tivos de esta fase, agujeros que afectaban la estratigrafa con materiales cermicos carac-
tersticos de los siglos xv y xvi.
Las atarazanas en el siglo xvii
En esta centuria se modifica drsticamente el edificio y las causas las tenemos que buscar,
en primer lugar, en los efectos que tuvo la construccin del muelle del puerto en 1477.
Esta obra, junto con los inevitables embates del mar4, tuvo unas consecuencias drsticas en
4 La destruccin de los portales prximos al mar, y su necesaria reparacin, a causa de temporales de levante, o llevan-
tades, aparece de manera constante en la documentacin medieval referida a las atarazanas.

la forma del litoral barcelons. Parece ser que el rgimen de aportacin de sedimentos se
vio alterado por la nueva infraestructura portuaria, que actu como una barrera para los
sedimentos, que quedaron retenidos por el nuevo muelle (origen del barrio de la Barce-
loneta) mientras que, en cambio, al sur el mar avanz comindose la playa y comprome-
tiendo las naves martimas de la atarazana e incluso al baluarte de Calvi.
530
Figura 2. Detalle de la pintura de la ciudad de Barcelona por Anton van den Wijngaerde, ao 1563. Se aprecia el complejo
de las atarazanas con la inscripcin La Tersana.
As, parece que en algn momento del periodo 1600-1700, probablemente en la pri-
mera mitad de siglo, se decide remodelar el baluarte, disminuyndolo, y con el fin de
cumplir con las necesidades poliorcticas relacionadas, retirar la fachada de la atara-
zana diseando un conjunto coherente. En este sentido, la construccin de las deno-
minadas Naus de la Generalitat a partir de 1612, adosadas al edificio principal del
astillero y con una fachada mucho ms retirada de la lnea de la costa, da idea por un
lado, de la necesidad de alejar el edificio del mar, y por otro, de la necesidad de edi-
ficar nuevas naves que suplan aquellas que ya se haban derribado, o haban de derri-
barse, del edificio principal.
De manera concreta la reduccin de la atarazana se basar en la eliminacin, en las
ocho naves, de las seis crujas mas prximas al mar, las cuales haban sido levantadas a
final del siglo xiv por Pedro el Ceremonioso, restando de esta poca dos crujas ms que
han llegado a nuestros das.
Sin embargo las reformas de la centuria del 1600 no acaban aqu. En un proceso
que tiene como voluntad crear un cuerpo unitario y sin divisiones internas para el edi-
ficio, se unirn las crujas del siglo xiv no derribadas con las naves obradas en el siglo
xvi. Para tal fin se derribar el cuerpo intermedio del siglo xv, y entre el 1600 y el 1675
se volver a levantar por entero con arcos de diafragma ensamblando todo el conjunto
a excepcin del patio existente a levante. Estas nuevas naves, datadas del siglo xvii

gracias a la estratigrafa arqueolgica relacionada con las cimentaciones de los pilares,

haban sido tradicionalmente consideradas de poca gtica (fig. 3).
Figura 3. Hiptesis cronolgico-estructural de las diferentes partes del edificio en el siglo xvii. 1-azul: Pedro el Grande (1276-
1285). 2-rosa: Pedro el Ceremonioso (1336-1387). 3-rojo: Alfonso el Magnnimo (1416-1458). 4-amarillo: Felipe II (1527-1598). 531
5-marrn (1600-1675). 6-verde: patio y foso de construccin de galeras (Cubeles-Moreno-Nadal).
Finalmente, el patio de levante, espacio que nunca haba sido cubierto desde la crea-
cin de las atarazanas en el siglo xiii, ser cubierto en el periodo 1675-1700. Esta cubri-
cin supondr la amortizacin, en trminos arqueolgicos, de la grada de construccin
de galeras exhumada en el patio durante la intervencin arqueolgica.
El plano ms antiguo conservado de las atarazanas, firmado por W. A. Koblinau
en 1709 (fig. 4), nos descubre el aspecto del complejo del arsenal a inicios del siglo
xviii, una vez se haban dado por finalizadas todas las reformas comentadas anterior-
mente. El plano permite ver cmo, en efecto, el baluarte de Calvi ha sido sustituido
por otro de menores dimensiones5 y cmo se haban eliminado parte de las naves de
mar de poca gtica haciendo pasar la muralla de mar delante del astillero. La mura-
lla, sin embargo, cuenta con una gran obertura que deja paso libre entre el astillero y
el mar en tres de las ocho naves, una de las cuales, la segunda en sentido ascendente
en el plano, es donde se ubica la grada o varadero documentado. En la imagen tam-
bin se aprecia que este sector de la atarazana ya est cubierto (aparecen los pilares
dibujados), hecho que supone el relleno previo del foso o grada, dando pie a reforzar
la cronologa que se propone para el abandono de la grada en relacin a los materia-
les arqueolgicos aparecidos.
5 Esta nueva fortificacin ser conocida como Baluard del Rei, el cual ser derribado en el periodo comprendido entre los
aos 1868 y 1872.

Finalmente, debajo del edificio principal reconocemos las Naus de la Generalitat donde
una observacin detenida del dibujo nos descubre la impronta o huella de salida de
navos desde la nave central de estas Naus. Parece ser, de este modo, que en el momento
de dibujar el plano nicamente estas Naus de la Generalitat continuaban con su funcin
de fabricacin e hibernacin de naves. En la parte de montaa se puede observar que
tambin se haba ampliado el cuerpo central mediante las naves actualmente denomina-
das sala Marqus de Comillas.
532
Figura 4. Plano de W. A. Koblinau, ao 1709. Las atarazanas despus de las reformas llevadas a cabo en el siglo xvii.

La grada
Como se ha precisado con anterioridad, la intervencin arqueolgica llevada a cabo en

las Drassanes de Barcelona permiti, aparte de documentar diferentes fases constructi-
vas que permiten entender la evolucin del edificio a lo largo del tiempo, una estructura
de construccin y/o reparacin de galeras. Esta grada supone, de manera paradjica, la
nica muestra y evidencia de estructuras vinculadas a la construccin naval en un edi-
ficio que como principal actividad tena la construccin, reparacin e hibernacin de
galeras, si bien seguramente tambin otras: almacn de herramientas de carpinteros de
ribera, calafates, remolares, de pertrechos navales, armamento y talleres.
Las primeras evidencias de la existencia del varadero se dieron durante la apertura de
dos zanjas en la nave central del cuerpo norte de las atarazanas, donde se observ la pen-
diente que alcanzaba el subsuelo de arenas hacia el centro de la nave. Como la anchura
de las zanjas de obra no permita dilucidar a qu responda este hecho y dado que el
proyecto de obra no prevea afectar a la zona central de la nave, con la planificacin del
Servei dArqueologia de la Generalitat de Catalunya y del Servei dArqueologia de la Ciu-
tat se decidi hacer un gran sondeo que abarcara de la cruja siete a la diez, abriendo
una zona de 192 m. Los trabajos de excavacin permitieron documentar los niveles de
relleno de la estructura que suponan el abandono y amortizacin de la misma. Bsica-
mente se trataba de tres niveles: la UE 1.003, capa de escombros, la UE 1.250-1.366, de
tierras de color negro con gran cantidad de escorias metlicas y deshecho de fundicin
y, finalmente, la UE 1.406-1.731-1.729, de arenas marrones y escombros.
Una vez extrados estos niveles fue posible documentar las caractersticas de la grada, 533
esta consista en un gran foso escalonado en forma de V que afectaba al subsuelo de
arenas y que contaba con una suave pendiente en direccin al mar.
De esta grada, con una profundidad mxima de 1,70 m, se encontraron los lmites este
y oeste, lo que permite determinar una anchura arriba de 8 m y de 3,5 m en el fondo,
aunque la excavacin en extensin solo permiti ver el varadero a lo largo de 24 m, se
documentaron evidencias del mismo hasta los 40 m de largo, llegando a las dos crujas
gticas conservadas en el siglo xvii. Estas dos crujas, como se ha explicado antes, resul-
taron ser las ms prximas al mar despus de la eliminacin del resto del conjunto gtico
en respuesta a la aproximacin paulatina de la lnea de costa. Este hecho hizo que la
realizacin de la grada descalzase parcialmente las cimentaciones de los pilares de sos-
tenimiento gticos para conseguir una pendiente ptima.
Formando parte del foso y alineados a ambos lados del mismo, aparecan una serie
de orificios menores practicados en la arena que presentaban un alto grado de simetra.
Estas estructuras se pueden separar tipolgicamente en tres grupos; orificios alargados
y estrechos, algunos de los cuales conservaban tacos de madera en el interior, agujeros
de poste circulares y orificios rectangulares de tamao mediano.
Mediante la observacin del primer grupo de recortes se pudo establecer unas medi-
das estandarizadas idneas para la colocacin de los tacos que se ubicaban en el interior;
una longitud de entre 1 y 1,20 m, una anchura de entre 0,40 y 0,60 m y una profundidad
de entre 0,20 y 0,40 m, con fondos inclinados hacia el centro de la nave. Seguramente
para albergar el pie de puntales inclinados.
Normalmente alrededor de estos recortes alargados se encontraban negativas del
segundo tipo, agujeros circulares de entre 0,20 y 0,50 m de profundidad, en su mayora

de dimetro pequeo alrededor de 0,20 m y algunos ms grandes de hasta 0,50 m

con un alto grado de simetra respecto al eje de la nave en sentido este-oeste. En este
caso para puntales verticales de un dimetro inferior a los anteriores.
Finalmente encontrbamos una serie de rebajes con planta rectangular de tamao
variable que formaban el escaln que haba en las paredes del foso dndole la forma
caracterstica de grada. Muchos de estos se haban conservado en muy mal estado y se
nos presentaban bastante desdibujados.
Se debe remarcar tambin que se haban conservado algunas maderas en el fondo
del foso; probablemente restos de la estructura de madera que habra sobre el valle y
sobre la que se construiran las galeras y facilitara su botadura.
Cronologa de la grada
Los materiales que ofreci la secuencia estratigrfica permiten concretar que la estructura
fue excavada con posterioridad al siglo xiv y qued rellena y en desuso en el periodo
1675-1700. Es posible, sin embargo, acotar an ms la cronologa de la vida til de la
grada atendiendo a las fases constructivas descritas anteriormente.
Parece lgico pensar que este tipo de estructuras, basadas en un gran rebaje prac-
ticado en el subsuelo para hacer entrar y salir las naves, deban estar ubicadas lo ms
cerca del mar posible para no tener que recorrer una gran distancia en la botadura de
la galera. Si es as, estos fosos deberan estar emplazados forzosamente en las naves de
534 mar destinando las de montaa a otras funciones.
Encontramos sin embargo, que la estructura que nos ocupa est situada en lo que
haba sido un patio descubierto paralelo a las naves de montaa levantadas en el siglo
xv. Patio que, como hemos visto, pasar a formar parte del cuerpo martimo a finales del
siglo xvi e inicios del xvii cuando a causa de la erosin marina se derriban las naves de
mar originales del siglo xiv, junto al baluarte de G. B. Calvi.
Las naves del siglo xiv quedan reducidas a la tercera parte de su longitud, trasladn-
dose la construccin de galeras al patio y a las naves del siglo xv. En este momento, a
inicios del siglo xvii es donde situamos la existencia de la grada, por el traslado del espa-
cio de construccin hacia el interior de la atarazana. Las naves de tierra y el patio se con-
vierten en la nueva zona de construccin de galeras. As que reducimos la cronologa de
la excavacin del foso y su uso como grada de construccin de galeras al periodo com-
prendido entre el ao 1600 y 1675-1700.
El final del periodo en que la grada se utiliz se sita a finales del siglo xvii, entre los
aos 1675 y 1700, cuando se colmata el foso de la grada, tambin el patio, para su nive-
lacin, se pavimenta y se levantan tres nuevas naves cubiertas en el espacio que haba
estado el patio.
Entre los aos 1600 y 1675 el patio tena un desnivel en direccin a las naves de mar,
pero seguramente demasiado para poder botar una galera. Esta debe ser la razn por
la que se excavar una fosa para poder convertir esta en grada y disponer de una lnea
de botadura con una pendiente de 3. hasta el mar. La fosa excavada en un suelo are-
noso y compacto, da una forma estrecha en su base de unos 3,5 m y alargada, como
la del casco de una galera. Adems se practicaron dos rebajes en ambos lados, segura-
mente para facilitar las tareas y el acceso a los costados del casco. La lnea marcada por

la quilla, en el centro de la fosa coincide con un rebaje que hay en el extremo del lado
de tierra, adems en esta misma lnea aparecieron una serie de fragmentos de madera,
que podran corresponder a la base de construccin de la grada.
En las bancadas laterales aparecieron diversos agujeros correspondientes a punta-
les, algunos verticales (crculos en rojo) y otros con una inclinacin hacia el casco de la
galera (lneas en negro). Los puntales inclinados parecen presentar dos lneas paralelas
que reseguan la forma curvada de la galera. Los puntales oblicuos se hundan en unos
rebajes de forma rectangular, en que muchos presentaban al fondo una pieza de madera,
colocada plana, seguramente con la intencin de evitar que el pie del puntal se hundiera
en el suelo, poniendo en peligro la estabilidad del casco en construccin. A esta pieza
se le suele llamar almohada.
La interpretacin que hacemos de estos elementos es tal como comentbamos, las
piezas de madera que se encuentran en el eje longitudinal, se trataran de fragmentos
de la base de la grada. Las vetas de estas maderas siguen el mismo sentido longitudinal,
por tanto descartamos una base formado por maderos dispuestos en sentido transversal,
seguramente la base estara hecha de un madero largo dispuesto en sentido longitudi-
nal. Aqu encima se colocaran puntales cortos, llamados picaderos, a intervalos, encima
de los cuales se sentara la quilla (fig. 5).
535
Figura 5. Seccin transversal de la grada con la basada, picaderos, escoras, andamios y el casco de la galera (M. Pujol).
En el momento de colocarse la roda y el codaste se colocaran puntales o escoras

para sostenerlos, y de la misma manera se pondran a las cuadernas, empezando por
la maestra, por las cuadras y las de armar, por norma no directamente a dichas cua-
dernas, sino contra la cinta. La primera lnea de puntales correspondera a los punta-
les inclinados que se apoyaran contra los genoles y la cara inferior de la cinta desde
proa a popa.
De los almacenes y talleres de las naves situadas ms al interior, de la parte de tierra,
se traeran las maderas labradas o sin labrar, la clavazn, brea, esparto, etc., que iran colo-
cando a ambos lados de la grada. Es muy probable que, a causa de la cantidad de mate-
rial y personas trabajando, se necesitara un gran espacio, ocupando este las naves laterales
a la grada, la inmediatamente contigua por el lado norte y lo mismo para la del lado sur.

En una fase ya avanzada, con el casco acabado, y construyendo toda la estructura de

boga, el talar, con los yugos, postizas, bancos, puntapis, ballestera, corredor, cruja, etc.,
se pondra la segunda lnea de escoras, mucho ms numerosas en los extremos de proa
y de popa, a causa del mayor peso del casco y superestructura existente en estas zonas.
Finalmente, los puntales verticales que tenemos en la excavacin, deberan corresponder,
segn nuestras hiptesis, a los puntales de sostenimiento del andamio y rampas que facilita-
ron la construccin de las partes altas del casco y el acceso a su cubierta e interior.
Una vez acabado el casco, con o sin la estructura acabada, es posible que se des-
plazase unas decenas de metros hacia mar, situndose debajo de las naves que an
quedaban del siglo xiv. Seguramente en este espacio se situaran los escultores que aca-
baran de decorar la obra muerta, y sobre todo el conjunto de popa, donde a causa de
su peso se aprovechara las argollas del tejado para levantar esta decoracin y colo-
carla en su emplazamiento. Aqu es donde realmente quedara acabada la galera: el
casco y la superestructura, calafateada, decorada y pintada. Creemos que tambin usa-
ran este espacio y la presencia de estas argollas en el tejado para mover y cargar en
la galera otros elementos pesados, como los rboles y las antenas de los palos de trin-
quete y maestro.
Posteriormente se desplazara de nuevo en direccin a mar, al aire libre, donde se
levantaran los palos, se pondra la jarcia, la palamenta y se hara la ceremonia de bau-
tismo de la galera, para entrar definitivamente al mar.
536
Conclusin
Las excavaciones realizadas estos ltimos aos nos han permitido tener una nueva visin
de la evolucin constructiva y de uso de las atarazanas de Barcelona. Si bien fundadas
por Pedro el Grande a finales del siglo xiii, tendrn diversas ampliaciones, no siempre de
poca medieval ya que cabe destacar la gran ampliacin realizada a mediados del siglo
xvi, en poca de Felipe II, y las realizadas a finales del siglo xvii, por parte de la corona
y la Generalitat, para la construccin de galeras mayores, de ms eslora y manga.
La erosin marina que sufre el sector sur del litoral de la ciudad provocar la elimi-
nacin de las naves de mar a finales del siglo xvi, trasladndose la actividad de cons-
truccin al patio y a las naves contiguas que haba por el lado de tierra. En este patio es
donde hemos documentado la existencia de una grada de construccin de galeras, un
foso excavado para dar la pendiente necesaria, construir la galera dentro del foso y a la
vez facilitar el acceso a la cubierta de la galera desde el suelo del patio. La forma larga
y estrecha que corresponde sin lugar a dudas al casco de una galera.
El final de uso de este foso como grada de construccin se sita a finales del siglo
xvii, momento en el que se rellenar la estructura de escombros y se cubrir el patio.
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538

Pautas para la identificacin de tradiciones
navales en pecios de finales del siglo xvii
y primera mitad del xviii
mpujol12@xtec.cat
Resumen: En la construccin naval de los arsenales de Estado (Espaa, Francia, Ingla-

terra y Holanda) a finales del siglo xvii e inicios del xviii podemos observar la existencia
de diferentes tradiciones navales, las cuales son perceptibles en diferentes detalles cons-
tructivos del casco de los navos. Centrndonos en la parte conservada del casco de todo
pecio, su fondo, analizamos los diferentes detalles constructivos que nos permiten iden-
tificar el origen de la tradicin naval a la que pertenece el pecio de estudio.
539
Palabras clave: Construccin naval, Arsenal, Detalles constructivos, Europa, Siglo xviii.
Abstract: When studying the construction of ships in the European shipyards (Spain,
France, England and Holland), between the end of the xviith to the beginning of the xvi-
iith centuries, we observe the existence of different naval traditions. They are present in
the hulls construction details of the men-of-war. If we look at the preserved part of any
shipwrecks hull, its lowest part, there are different construction details which allow us
to identify different shipbuilding practices, and, therefore we can know which tradition
the shipwreck belonged to.
Key words: Shipbuilding, Shipyard, Construction details, Europe, xviiith Century.
En el periodo que se sita a finales del siglo xvii e inicios del xvii se producirn grandes
cambios en todos los arsenales europeos. Primero en Francia, donde pondrn la cien-
cia al servicio de la construccin naval, buscando la manera de vencer a la Royal Navy
a partir de la calidad de sus navos, al no poder equipararse en cantidad. Gran Bretaa,
por su insularidad, contaba con una gran ventaja, solo tena una frontera por proteger: el
mar, por lo que prcticamente la totalidad del presupuesto militar lo diriga a su Marina.
En Francia, durante el reinado de Luis XIV (1638-1715) se incentiv el estudio de los
navos por parte de cientficos, para mejorar y ayudar a la marina a tener los mejores

barcos1. Estos comenzaron por recoger informacin sobre los navos, de los ms reputa-
dos, a trabajar sobre su diseo, hacer planos, aplicar la fsica, la matemtica, la geome-
tra, con el fin de mejorar sus formas y encontrar el barco ideal. A finales del siglo xvii
la opinin general era que los navos franceses eran ms rpidos, ms eficientes como
plataformas artilleras, con el primer puente colocado ms alto que en los navos ingle-
ses, tambin se les consideraba ms hidrodinmicos y aerodinmicos, con buena cali-
dad marinera y una buena distribucin de los caones en los diferentes puentes, aunque
tuvieran ms superestructura y ms elementos decorativos.
El diseo y la concepcin quedarn en manos de gente formada, gente ilustrada, que
realizan planos de los navos a construir. Estos tendrn que ser interpretados y compren-
didos por los constructores navales, tarea no fcil muchas veces a causa de la rutina, la
costumbre o tradicin, o muchas veces tambin por analfabetismo.
Pero dejando de lado la arquitectura (el diseo, la teora, la concepcin y el trazado),
lo que nos interesa es tratar sobre la construccin (la aplicacin prctica del diseo),
los detalles constructivos que nos permiten identificar una u otra tradicin naval. A
un arquelogo naval lo que le interesa estudiar, y de hecho lo que tiene al excavar
un pecio, no es el aparejo, ni la obra muerta, sino la obra viva, y an parte de ella, el
fondo del casco. Hay muy pocos barcos que conserven ms all del fondo del casco.
El proceso de degradacin que empieza al hundirse un barco destruye el aparejo, las
superestructuras de proa y popa, las cubiertas, la obra muerta, dejando tan solo la obra
viva. De los barcos que se hunden, un 90% se depositan en el lecho marino sobre su
fondo, un 5% de los pecios yacen sobre un costado, y otro 5% aparecen cabeza abajo
en el mejor de los casos.
540 Por tanto lo que nos interesa estudiar son los diferentes niveles estructurales que exis-
ten en el fondo del casco. Una vez sacado el cargamento, lastre y piezas sueltas de la
estructura del casco, aparece un primer nivel estructural, formado por los sobreplanes y
bularcamas, y por debajo, un segundo nivel estructural tambin a la vista que comprende
a la sobrequilla, palmejares y tablas del sollado.
Pero a partir de aqu, en la mayora de los casos, no se ve nada ms al quedar el resto
de niveles de la estructura cubiertos por los dos mencionados. Por lo que, por muy lim-
pio que dejemos el casco, muchas veces nos ser imposible acceder a la informacin del
resto de niveles de la estructura a no ser que empecemos a desmontar el casco. Por
debajo queda un tercer nivel, las cuadernas formadas por varengas y genoles, un cuarto
formado por la quilla, roda, codaste, dormidos y complejos de proa y popa, un quinto
por el forro y finalmente el sexto por el revestimiento de proteccin del forro, que puede
ser de madera (forro de pino) o metlico (plomo o cobre).
Poder acceder a todos los niveles y a sus diferentes piezas nos ayudar sin duda a
ver cmo son, qu forma tienen, sus dimensiones o escantillones, el tipo de madera uti-
lizada, los empalmes entre piezas, los elementos de fijacin utilizados, sean de madera
como cavillas o metlicos como clavos y pernos, su ritmo de fijacin, etc.
Todos los elementos presentes y a menudo los no presentes nos ofrecen una gran
cantidad de informacin que nos permitir conocer cul fue el principio de construccin
1 Gracias al impulso del ministro Colbert se publican toda una serie de obras sobre la aplicacin de los conocimientos
cientficos a la construccin naval: H. Fournier, Hydrographie, 1643; F. Dassi, Larchitecture navale, 1677; B.R. dEliagaray,
De la thorie de la manoeuvre des vaisseaux, 1688; W. Hoste, Thorie de la construction des vaisseaux, 1697; adems de
otras de J. Andreault de Langeron i M. Goubert.

Pautas para la identificacin de tradiciones navales en pecios de finales del siglo xvii y primera mitad del xviii
utilizado, el proceso de construccin y los detalles constructivos, que en su conjunto nos

permiten atribuir el casco a una u otra tradicin naval.
La tradicin naval espaola y francesa
A finales del siglo xvii existen diferentes tradiciones navales muy marcadas en los arse-
nales europeos, que se irn diluyendo durante el siglo xviii. En Francia, Jean-Baptiste
Colbert (1619-1683), Secretario de Estado de la Marina, cre los grandes arsenales de
Toulon, Cherbourg, Brest y Rochefort, en donde existieron ciertas diferencias entre el
modo de trabajar de los carpinteros de ribera, bsicamente entre los que trabajaban en
los arsenales atlnticos respecto a los mediterrneos. Estas diferencias se han podido
apreciar claramente en un conjunto de pecios, resultado del desastre que sufri la flota
francesa contra la flota aliada angloneerlandesa en la batalla de la Hougue el ao 1692.
La flota francesa estaba formada por barcos construidos en los diferentes arsenales del
Atlntico y tambin de barcos que fueron construidos en el arsenal mediterrneo de
Toulon. Las diferencias se han podido observar a nivel de la cuaderna maestra y en el
uso de varengas cortas junto a varengas largas en los navos atlnticos (pecios F y E)
(LHour/Veyrat, 2002).
Probablemente habra ms similitud entre el quehacer de los carpinteros de ribera de
los arsenales atlnticos franceses y los astilleros espaoles del Cantbrico, que entre los
de la costa atlntica y mediterrnea, tanto en Espaa como en Francia.
La relacin entre Espaa y Francia fue intensa no solo por vecindad, sino que a partir 541
del siglo xviii con Felipe V (1683-1746) y la reforma administrativa llevada a cabo inspi-
rada en el modelo francs aumentar considerablemente. Jos Patio crea un arsenal de
corta vida en Sant Feliu de Guxols, del 1715 al 1719, donde se construyeron tres navos
(Real San Felipe de ochenta caones, Cambi y Cataln de sesenta caones), gracias al
traslado de constructores navales y maestranzas procedentes del arsenal provenzal de
Toulon, en el Mediterrneo francs (Fuente/Pujol, 2010). La gran crisis que padecen los
arsenales franceses al acabar la Guerra de Sucesin Espaola no solo obliga a la emi-
gracin de parte de la maestranza a Sant Feliu de Guxols, sino que otros emigraran a
Palermo, arsenal del reino de Sicilia. Aqu la flota espaola al mando de Antonio de Gaz-
taeta capturar un navo acabado de botar, construido por los constructores franceses,
el ao 1719 en el contexto de la Guerra de la Cudruple Alianza. No es de extraar pues,
que las diferencias entre la construccin naval francesa y espaola se fuera reduciendo
a lo largo de la primera mitad del siglo xviii.
En Francia, a finales del siglo xvii los hijos de los carpinteros de ribera de los arsena-
les franceses recibirn una formacin en dibujo, geometra y matemticas para que fueran
capaces de realizar planos y representar sus barcos sobre el papel, hecho que era impro-
bable que hicieran sus padres sin esta formacin, y en la que muchos apenas saban leer
ni escribir. De hecho el esfuerzo para que los carpinteros de ribera dibujasen los planos
de los navos a construir empez el ao 1684, cuando se crea la figura del inspector de
construcciones, el cual tena entre sus tareas la de ensear a los carpinteros de ribera a
hacer planos, para que corrigiesen los errores y defectos. Este esfuerzo no tuvo xito, dado
que pocos carpinteros de ribera acabarn dibujando sus proyectos. La formacin recibida
por los hijos de estos permitir a la Marina francesa que en los arsenales se empiecen a

producir planos, una realidad a partir del 1690-1695, que se acaba generalizando entre el
1710-1720 (Acerra/Zysberg, 1997). La nueva generacin de carpinteros de ribera crea sis-
temticamente planos de los barcos a construir.
Los planos permitirn conservar sobre papel el navo construido, y a partir de aqu
poder repetir exactamente el mismo barco, o bien poder corregir sobre plano en vista
a futuras construcciones. Se podr calcular el volumen del casco y situar con precisin
la lnea de flotacin para ubicar la primera batera sin que se ahogase. El plano permite
construir el mismo barco en diferentes arsenales y por diferentes carpinteros de ribera,
facilitando enormemente la homogeneidad de la marina de guerra francesa.
Los franceses llegados del arsenal de Toulon e instalados en Sant Feliu de Guxols, y
trasladados despus a Guarnizo, trajeron una serie de cambios y mejoras:
1. El modelo de arsenal francs, en cuanto a su funcionamiento, gestin, logstica y divi-
sin del trabajo. Su aplicacin en Sant Feliu de Guxols servir de modelo a los arsena-
les que se crearn o reformarn posteriormente en Guarnizo, Ferrol, Cdiz y Cartagena.
2. El uso de planos para el diseo de los barcos a construir, y su uso como material
base para determinar la forma del casco y de sus piezas, principalmente la roda,
el codaste y las cuadernas. Gaztaeta se servir de gente habituada al uso de pla-
nos para imponer sus modelos de navos y fragatas, a la bsqueda de la homoge-
neidad en las dotaciones de la Armada.
3. En tiempos de Gaztaeta, la construccin naval espaola formaba las cuadernas con
el sistema de varenga-genol y orniciones superpuestas, solapndolas en tres pies de
largo. En consecuencia, es de lgica que con el uso de planos, la voluntad de Gazta-
eta y el saber de los franceses se abandonase la construccin por ligazones superpues-
542 tas y de los piques y horcazas definidas a partir de las madres, para pasar a construir
cuadernas dobles a partir de planos, armadas enteras en el suelo del arsenal. Las cua-
dernas se hacen realmente dobles, solapndolas y dejando poco vaco entre pies y
testas. El concepto de estructura transversal se convierte en una realidad.
4. Se trata de la concepcin grfica del navo basado en los planos y el abandono de
la concepcin de formas de las cuadernas de cuenta (entre la maestra y las cua-
dras) a partir del glibo maestro, la puja y la joba, y de las madres para las cua-
dernas de los finos de proa y popa.
En la primera mitad del siglo xviii se separa la concepcin, ms reconocida social-
mente y ms bin remunerada, de la construccin. La concepcin de cmo tiene que ser
un navo quedar en manos de los maestros constructores (los futuros ingenieros nava-
les), con una formacin cientfica, mientras que los carpinteros de ribera se encargarn
de la construccin fsica del barco. La aparicin del ingeniero naval no implica la des-
aparicin del carpintero de ribera, sino que este quedar progresivamente relegado a un
segundo trmino, ya no ser el creador, sino un mero operario a las rdenes del inge-
niero (Boudriot, 1998).
Gaztaeta conseguir mejorar los navos espaoles, diferenciando claramente como
tienen que ser construdos los de guerra respecto a los mercantes, sin ambigedades
ni polivalencias, creando diseos y proporciones de navos de guerra. Por su experien-
cia, prestigio y situacin dentro de la Marina conseguir, con el apoyo de Jos Patio,
grandes cambios en la construccin espaola de primera mitad del siglo xviii. Cuando
Gaztaeta (1720) redacta sus Proporciones..., establece cmo tienen que ser los navos
de 50 hasta 80 caones y las fragatas de 10 a 40 caones, acompaados de planos
con perfiles y cuadernas, pero sin lnea de aguas. Se impone por Real Decreto el 13

de mayo el 1721, establecindose como norma en la construccin naval de la Armada

durante casi 30 aos2.
A partir de 1720 Gaztaeta cambia su preferencia por los maestros constructores vas-
cos y cntabros hacia los franceses. Por un lado potencia el astillero de Guarnizo, concen-
trando aqu toda la construccin de navos fabricados hasta entonces en diferentes puntos
de la costa vasca y cntabra, y por otro lado el traslado de los constructores franceses desde
Sant Feliu de Guxols hasta Guarnizo, pasando brevemente por Santoa y Pasajes. Estos
franceses acaban hacindose cargo de la direccin tcnica, pero lo que es ms importante,
este astillero se acabar convirtiendo en un centro de formacin. Gaztaeta se di cuenta
de la experiencia y saber de los constructores franceses, tanto en la construccin, como en
la concepcin y uso de los planos, como en la gestin y logstica de un arsenal.
Si el diseo es de Gaztaeta, los constructores franceses adaptan detalles constructi-
vos de origen francs, como la construccin de cuadernas dobles en el suelo y armadas
enteras, separadas por claras de unas pulgadas (fig. 1). Esta construccin a la francesa
estaba ya presente en Sant Feliu de Guxols. Sern estos constructores franceses proce-
dentes del arsenal de Toulon los que acabarn tomando la direccin de la construccin
de navos y fragatas espaolas durante toda la primera mitad del siglo xviii, destacando
tres: Juan Pedro Boyer3, Juan Beletrud4 y sobre todo Ciprin Autrn5, el cual asumir la
direccin de las construcciones navales de la Armada.
A la muerte de Gaztaeta, el ao 1728, se inicia una nueva etapa en la que Autrn intro-
ducir varias reformas que mejorarn en muchos aspectos los navos de Gaztaeta. Los cam-
bios que introdujo seran recogidos, comentados y a veces criticados por parte de Jernimo
de Aizpura (Odriozola/Arrizabalaga, 2004) en la obra que redact entre los aos 1732-1733.
Por tanto, el modelo de navo de Gaztaeta ser modificado con el tiempo, por las 543
aportaciones de estos constructores de origen francs, y otras que irn introduciendo a
causa de los cambios tcnicos que se producen en Francia durante la primera mitad del
siglo. Siempre se habla del sistema Gaztaeta como el sistema espaol, si bien es un sis-
tema espaol con influencia francesa.
2 Su primera obra viene a ser un cuaderno de notas sobre como se tiene que construir un barco, a partir de sus observaciones
en diferentes astilleros del Cantbrico: Arte de Fabricar Reales (1687-1691). En su segunda obra crea un tipo de navo, con
el deseo de que se utilice como modelo en los diferentes astilleros donde se construan barcos de guerra: Proporciones
de las Medidas Arregladas a la Construccin de un Bajel de Guerra de Sesenta Codos de Quilla (1712). Su tercera obra
es la ms importante, da las medidas de los navos y fragatas a construir, de diferente porte y capacidad artillera, y que
se aplicar como norma en la construccin naval de la Armada durante casi tres dcadas: Proporciones de las medidas
ms esenciales para la Fbrica de navos y fragatas de guerra, que puedan montar desde 60 caones hasta 100, con la
explicacin de la construccin de la varenga maestra, plano y perfil particular de un Navo de 70 caones, con los largos,
gruesos y anchos de los materiales, escrito de orden del Rey (1720), aprobado por Real Cdula de 13 de mayo de 1721.
En esta obra se aprecia tanto la influencia de F. Dassi, LArchitecture Navale, como del Memorial de Colbert, los dos del
ao 1677. Se clasifica a los barcos a construir por su desplazamiento y el nmero de caones, tal como se hace en Francia.
3 En 1720 redacta: Medidas principales para un bajel de 74 caones y lo que necesita para su perfecta construccin. El
1728-1733 parte de Guarnizo hacia Cartagena donde ser nombrado capitn de maestranza. La llegada de los ingleses,
en concreto de Bryant el 1750, provoc su relevo, por lo que emigr a Malta el 1752 como constructor de barcos; donde
muere el 1755 (Quintero, 2003: 60).
4 Contramaestre de construccin en Sant Feliu de Guxols, durante aos dirigir las construcciones de La Carraca en Cdiz
donde construy los dos primeros navos, el Hrcules y el Real Famlia, muriendo a principios de los 30 (Quintero, 2003: 59).
5 Nacido en Toulon el 1697, hijo del contramaestre de construccin Pedro Autrn, reconocido constructor del arsenal de
Toulon donde trabaj durante ms de veinte aos y de Sant Feliu de Guxols. Ciprin Autrn el 1733 pasa a Cdiz donde
es nombrado capitn de maestranza y posteriormente director general de construcciones de la Armada. El 1742 escribe:
Mtodos, reglas y proporciones para la construccin de bajeles y Memoria puntual de las maderas y tablones necesarios
para un navo de 70 caones, expresando el nombre de cada pieza, sus anchos, gruesos y largos y la figura que han de
tener (Fuente/Pujol 2010; Quintero, 2003: 59-60; Snchez, 2011: 57-60).

Figura 1. Fondo del casco, segn la tradicin naval franco-espaola, primera mitad del siglo xviii (M. Pujol).
Prcticamente todos los navos y fragatas construdos en la pennsula y la Habana

544 entre los aos 1733 y 1749 fueron construdos a partir de planos de Autrn. Los construc-
tores de los diferentes arsenales tambin se formaron en Guarnizo: Lorenzo de Arzueta
que trabajar en La Graa (1730-1735), Juan de Belletrand o Belletrud en Puntales (1728-
1729), Pedro Torres en la Habana (1724-1752) y Coatzacoalcos (1734), etc. Una fuerte
influencia de los franceses asentados en Guarnizo, que a partir de la muerte de Gazta-
eta, y durante los ltimos aos del ministerio de Patio, tomarn tambin el control de
los diferentes arsenales espaoles: Guarnizo, la Carraca y Cartagena durante la dcada
de los treinta, gracias tambin al apoyo del marqus de la Ensenada al cual conocan de
su estancia el ao 1720 en Guarnizo6.
Si bien los diseos son de Gaztaeta, y los escantillones de las piezas tambin, hay
muchos detalles constructivos que son franceses, por el origen de los constructores
formados en el arsenal de Toulon, los cuales mantendrn una relacin regular con la
prctica constructiva y su evolucin en Francia durante su larga vida profesional.
Los detalles constructivos utilizados durante el periodo de Gaztaeta, y el siguiente
pos-Gaztaeta o Autrn, se puede encontrar en la obra de Gaztaeta, Autrn, Boyer, Aiz-
pura y otros7, tambin durante la dcada de 1750 cuando en la documentacin se hace
referencia a la antigua construccin o a la construccin a la espaola, mientras que la
6 Una muestra clara del dominio de los franceses en los arsenales y en la construccin la encontramos en un documento
dirigido al rey por parte de Juan de Acosta, constructor de La Habana el 1734, a causa de las crticas recibidas por un navo
construido por l en La Carraca. Segn l se debe a haber mudado aquel manejo de La Carraca en manos de franceses
sin duda se refiere a Autrn (Serrano, 2006: 7-31).
Se conocen tres tratados de construccin naval escritos poco despus de la muerte de Gaztaeta y que completan
7
y corrigen las Proporciones de este. Un primer estudio comparativo de estos manuscritos se public en la Revista de
Historia Naval, 114, por Francisco Fernndez Gonzlez.

iconogrfica se encuentra en el lbum del marqus de la Victoria y en los modelos de

arsenal del Museo Naval de Madrid, y la arqueolgica en los diferentes pecios excava-
dos y publicados.
La tradicin naval inglesa
En Inglaterra los detalles constructivos son realmente diferentes comparados con los
franceses y espaoles. Tal como explica William Sutherland en sus dos obras, del 1711
y 1717, tambin en la obra de espionaje de Blaise Ollivier a Inglaterra realizada el 1737,
y en el Dictamen de la Junta de Construccin de Cdiz y las respuestas de Richard
Rooth del ao 1754, todos ellos nos permiten ver cmo evoluciona la construccin
naval inglesa y sus diferencias respecto a la francesa y la espaola. Entre la obra exclu-
sivamente grfica tenemos el dibujo de un navo de los aos 1712-1714 con todas sus
partes descritas en el grabado conocido como de George Saint Lo (Lavery, 1986: 29), o
bien en los diferentes planos y modelos de arsenal del National Maritime Museum de
Greenwich. Uno de los mejores ejemplos de la evolucin constructiva inglesa la tene-
mos en el modelo de navo de cincuenta caones8, que muestra el conjunto de cua-
dernas sin forrar, pero con una estructura a babor similar a la descrita por Sutherland,
que se datara entre el 1700-1715 y a estribor una diferente, datada del 1715-1720 (Ken-
chington, 1993). En Espaa, una gran obra iconogrfica, el lbum del marqus de la
Victoria9, en este caso fruto de la observacin de la construccin naval inglesa en los
arsenales espaoles de la dcada de los cincuenta. 545
Tal como dice Ollivier (1737: 3-33), los ingleses de los barcos que capturan y han
demostrado tener buenas cualidades, copian sus lneas pero no las tcnicas de construc-
cin. Los constructores ingleses son muy conservadores, adems les critica que no uti-
lizan el mtodo cientfico al diseo de sus navos, que no disponen de frmulas para
calcular el desplazamiento.
En la construccin naval inglesa podemos identificar una serie de detalles construc-
tivos propios de su tradicin naval (fig. 2):
1. El espacio entre pies y cabezas de varengas y genoles es cada vez ms corto. Al
final con el uso de chocks o choques como piezas de relleno, sobre todo a partir
de la segunda dcada del siglo xviii, se transforman las dobles cuadernas en pie-
zas macizas sin huecos.
2. Prcticamente se eliminan las claras entre cuadernas, un armazn cada vez ms
maciza.
3. Cada dos cuadernas de armar, dobles, se colocaban dos cuadernas de henchi-
miento, simples. Suelen utilizar un mayor nmero de cuadernas de armar que en
la construccin francesa y espaola.
8 Modelo de un navo de cincuenta caones del ao 1720 (NMM, SLR0405).

9 En la lmina 2 aparece el texto de presentacin de la obra en el que dice: Diccionario demonstrativo, con la configura-
cin o anathema de toda la architectura naval moderna... y donde se aade entre prrafos con una tinta de color ms
claro Con una addicin de un Reglamento, de la Mena (en pulgadas espaolas)(...) las piezas que la construccin inglesa
emplea en la fbrica de un navo de 68 a 70 caones con las reglas o methodo de su aparejo, demonstrado en un plano
(...) que corresponden a las lminas 126-133, que aadi probablemente al acabar la obra, el ao 1756, o poco antes.

Figura 2. Fondo del casco, segn la tradicin naval inglesa, primera mitad del siglo xviii (M. Pujol).
546
4. Encima de la sobrequilla y palmejares ponen pocos sobreplanes, no ms de cinco.

5. La quilla formada de diferentes piezas, cuatro o ms, que se ensamblan con un
escarpe vertical, porque los ingleses escarpan de lado. Mientras que en la fran-
cesa y espaola se unen a plano, con empalmes de junta entera, un tipo de junta
llamado tambin en los 50 empalme a la espaola (figs. 3 y 4).
6. El uso del dormido, pieza situada encima de la quilla, pero que la recubre a lo
largo de todo el casco, de proa a popa. Suele ser ms ancha que la quilla, su base
reforzando la funcin del alefriz, y en su cara superior endentada para recibir a
las varengas.
7. En proa la roda tiene un alefriz muy prximo a su cara superior. La contraroda,
siguiendo la forma del dormido, ms ancho que la quilla, refuerza la funcin del
alefriz.
8. La quilla acaba a popa sin taln.
9. Los dormidos del complejo de popa van aumentando en tamao, ahorrando asti-
lla a las varengas, hasta convertirse en medias varengas.
10. El uso de medias varengas unidas al complejo de proa y popa en vez de varengas
enteras. El uso de medias varengas en vez de piques y horcazas posibilitar dar-
les reviro, perdiendo la perpendicularidad respecto a la quilla para tomarla res-
pecto a la lnea marcada por el forro.
11. El forro clavado a las cuadernas con cavillas de madera.

Figura 3. Escarpe de la quilla, segn la tradicin naval franco-espaola, primera mitad del siglo xviii (M. Pujol).
547
Figura 4. Escarpe de la quilla, segn la tradicin naval inglesa, primera mitad del siglo xviii (M. Pujol).
La tradicin naval holandesa
Si nos trasladamos a otra tradicin naval, la holandesa, podremos comprobar la existencia

de diferencias an ms importantes. No solo con las tres tradiciones navales ya citadas,
sino tambin por la heterogeneidad constructiva de los diferentes arsenales holandeses,
por la autonoma de cada centro productivo.
En el norte de Holanda, en msterdam el principio de construccin empleado no era
el de esqueleto, sino el de casco previo. A finales del siglo xvii Nicolaes Witsen (1671)
publica cmo se construan los navos en msterdam, segn la tradicin del norte de
Holanda, mientras Cornelisz van Ijk (1697) publica cmo se construyen en el sur de
Holanda, en el arsenal de Rotterdam, de una manera similar a la francesa. El francs
Pierre Arnoul enviado por Colbert a Holanda el ao 1670 tambin confirma la existen-
cia de estas diferencias entre el norte y sur de Holanda: En Hollande au contraire, ils
commencent par le bordage et ne taillent les varangues quaprs avoir pos 10 ou 12

bordages Et quant aux varangues, ils les taillent ensuite selon le gabarit que le bor-
dage leur donne (Rieth, 1984: 21-31).
En msterdam, Witsen describe el proceso de construccin, en l se colocan las
primeras tracas contra la quilla sin haber colocado an ninguna cuaderna. Se trata sin
ninguna duda de un principio de construccin de casco previo, con las tracas del forro
a tope, pero con unos elementos de fijacin y sustencin provisionales. Estos elemen-
tos son llamados klampen, literalmente cornamusa, por la forma que presenta en su
seccin transversal cuando se coloca encima de la quilla, antes de recibir las tracas de
aparadura. Esta pieza sirve de elemento de sujecin de las tracas de aparadura a la
quilla (fig. 5).
Existe un segundo tipo de klampen, a manera de grapas para sujetar las tracas del
forro entre s. Se trata de una pieza de manera cuadrangular que se clava en parte a la
primera traca y su otra mitad a la segunda traca. Para facilitar la colocacin de las tracas
antes de clavar los klampen-grapas se utilizaban grandes pinzas, llamadas boeitangen
para mantener las tracas en su sitio. Este sistema se utilizaba hasta el pantoque, donde
se empezaban a poner las primeras varengas.
Al llegar al pantoque se colocaban unas piezas provisionales de sujecin transversal
del forro y que a la vez tenan tambin una funcin de nivel, los buikstukken. A partir de
aqu se iban colocando las varengas y los primeros genoles. A medida que se iban colo-
cando las cuadernas, se sacaban los klampen, los dos tipos (cornamusa y grapas) y los
niveles. Los agujeros de los clavos que quedaban de los klampen que se haban arran-
cado eran rellenados, clavando pequeas cavillas de madera de seccin cuadrada, lla-
madas spijkerpennen.
548
Figura 5. Construccin a casco previo, segn la tradicin naval del norte de Holanda, finales del siglo xvii (Groot/Vorstman
1980: 139).

A partir del pantoque hasta la orla ya se trata de una construccin de esqueleto. Por
tanto la verdad es que se tratara de un tipo mixto, casco previo de la quilla al pantoque
y esqueleto del pantoque a la orla.
Otra diferencia que se aprecia entre las tablas del forro de la obra viva y muerta, es
que en la obra viva, de casco previo, las tablas tienen sus cabezas que se unen en dia-
gonal o en forma de S, mientras en la obra muerta se unen a testa, como en la cons-
truccin naval francesa y espaola. Y se puede aadir que muchos barcos presentan un
doble forro, el primero colocado en la fase de construccin a casco previo, y el segundo
una vez montadas las cuadernas (Hocker, 2004: 79-84).
Esta construccin del norte de Holanda desaparecer durante la primera mitad del
siglo xviii. Blaise Ollivier en su viaje a Holanda realizado el ao 1737, dice que la anti-
gua construccin (que podemos interpretar como el de casco previo y fondo plano)
est presente an en algunos arsenales, pero ya no en msterdam, donde parece que
lo dirige un constructor ingls desde hace una dcada. Si en msterdam construyen
langloise, en Rotterdam y Hellvoetsluys segn la nouveau construction (ms aquillado,
uso de varangues accules en vez de varangues plates) y el resto de arsenales segn la
ancienne construction (Flessingen, Weere, Horn y Enkhuizen). Otras caractersticas que
observa Ollivier son las piezas de relleno que son de abeto, mientras en Francia suelen
ser de roble; usan horcazas como en Francia, pero en cambio tiene profusin el uso de
cavillas de madera en el forro como en Inglaterra, si bien a veces clavan algn clavo de
hierro tambin; en la quilla se practican empalmes por superposicin, como en Francia
y Espaa, pero colocando musgo y cavillas de madera en el solape (Ollivier, 1737: 317).
Durante el siglo xvii los Pases Bajos, destacada potencia martima, en el siglo de su
gran esplendor comercial y colonial, exportar el saber de sus constructores navales, 549
enviando a muchos de estos hacia los estados blticos, a Copenhague, y al gran estado
en expansin de este siglo, a Suecia.
Probablemente el ejemplo ms conocido de barco construido en el Bltico pertene-
ciente a esta tradicin naval holandesa es el Vasa. Este barco fue construido por encargo
del rey Gustavo Adolfo II el Grande (1594-1632) al constructor naval holands Hendrik
Hubertsen el 1626, finalizando su construccin y botadura el 1627. Durante los dos aos
que dur la obra, la direccin y la obra especializada fue llevada a cabo por holandeses,
mientras la mano de obra no especializada era sueca y finlandesa. En este pecio, expuesto
de manera ntegra en el Vasamuseet, se puede ver en el fondo del casco la presencia de
los spijkerpennen tpicos de la tradicin naval del norte de Holanda.
A finales del siglo xvii e inicios del siglo xviii aparece en el mar Bltico un nuevo estado
en expansin, Rusia. El mismo zar Pedro el Grande (1672-1725) aprendi a navegar en
Rusia instruido por holandeses. Tuvo correspondencia con Nicolaes Witsen, diversas veces
elegido alcalde de msterdam entre 1682 y 1706, acerca de la modernizacin de la flota
imperial rusa. En 1697, Witsen organiz la estancia del zar Pedro, durante la Gran Embajada,
instalndose en Zaandam, poblacin a 5 km de msterdam, donde trabaj en un astillero
de la VOC (Compaa de Indias Orientales), aprendiendo el oficio de carpintero de ribera.
Al regresar a Rusia fund San Petersburgo y el gran arsenal ruso del Bltico, donde es de
prever que otros carpinteros de ribera holandeses instruyesen a los rusos, y se construyera
a la holandesa. Rusia fundar en el norte, en aguas del rtico el arsenal de Arkangelsk,
pero el arsenal que ms futuro y renombre tendr ser el que fundar en el mar de Azov,
al conquistar toda su ribera y Crimea a los trtaros. Los navos de la primera flota rusa del
mar Negro probablemente recibieron la influencia tambin de la tradicin naval holandesa.

Conclusin
En conclusin, dos aspectos, primero, el estudio de los detalles constructivos nos per-
mite identificar tradiciones navales. Pero lo que tenemos que tener en cuenta que lo ser
siempre y cuando podamos acceder a ellos, si nos limitamos a dibujar la planta ms
esttica que informativa en una publicacin la aportacin de informacin es limitada.
Sin miedo hay que ir ms lejos, hay que perder el respeto al objeto, lo que interesa al
arquelogo naval es el estudio de todo el conjunto de piezas de la estructura del casco,
y no solo de las piezas que aparecen en planta. Hay que excavar, limpiar, registrar, docu-
mentar y siempre que sea posible desmontar, acceder a las piezas que permanecen
ocultas y tapadas, esto nos permitir acceder a nueva informacin.
Y segundo, la identificacin de una tradicin naval no significa que coincida con su
pabelln. O sea, que un pecio que presenta detalles de la tradicin naval inglesa no signi-
fica que perteneciera a la Royal Navy. Las flotas, tanto la inglesa, como la francesa, y tam-
bin la espaola, estuvieron formadas por barcos construidos en sus arsenales, pero tambin
por navos capturados al enemigo. En una batalla naval el objetivo es siempre vencer al
enemigo, no hundir sus barcos, siempre es preferible inmovilizarlos primero para tomarlos
despus, cada barco capturado es un efectivo ms que se suma a tu flota, y uno de menos
al enemigo. Tambin se pueden comprar y requisar barcos construidos en el extranjero
para incorporarlos a tu flota.
Pero no es solo el objeto, el barco, sino tambin el saber y su puesta en prctica. Expli-
cado de otra manera, los constructores de una tradicin naval pueden trasladarse a asti-
550 lleros y arsenales de otro pas, donde introducirn una nueva tradicin constructiva. Un
ejemplo del traslado de constructores de una tradicin naval a otra es la que ya hemos
mencionado anteriormente, la de los franceses de Toulon a Sant Feliu de Guxols a princi-
pios del siglo xviii. Pero el caso ms significativo del traslado de constructores navales fue
sin lugar a dudas el que se produjo en tiempo del marqus de la Ensenada a mediados del
siglo xviii, con el traslado a escondidas de casi un centenar de constructores y artesanos
ingleses a los arsenales espaoles, donde cambiarn radicalmente la construccin naval,
construyndose en Espaa navos a la inglesa desde el ao 1748 hasta el 1763.
Todo barco es el resultado de los constructores que intervinieron en su construccin,
pero tambin a lo largo de su vida, debido a las diferentes normas constructivas que se
aplicaron durante su existencia y que le afectaron cada vez que entr en dique para care-
nar y/o reparar. Por tanto en todo barco pueden aparecer elementos propios de diferen-
tes tradiciones navales, teniendo el arquelogo naval que distinguir cules son de origen
y cules son posteriores a su botadura. Tambin debemos aadir que no se puede gene-
ralizar, en cada arsenal, en cada pas, los constructores hacen lo que saben y lo que pue-
den, segn su presupuesto, materiales, capacidad profesional o los diversos problemas
que pueden aparecer en el astillero.
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554

O navio no tratado. Enquadramento
interpretativo e sistematizao
da informao (a arquitectura naval nos finais
do xvi a meados do sc. xvii)1
Adolfo Silveira Martins
Arquelogo
Museu Nacional de Arqueologia, Universidade Autnoma de Lisboa
Antnio Teixeira
Universidade Autnoma de Lisboa
Tiago Miguel Fraga

Arquelogo
Universidade Autnoma de Lisboa
555
Resumen: Conhecer o navio no poder se reduzir a um conhecimento genrico de
cada uma das estruturas modelares, mas ao saber de um complexo conjunto de indica-
dores que nos estabeleam a forma, as caractersticas, a dinmica, a inter relacionalidade
entre todos os componentes arquitetnicos e estruturais. Conhecer o navio tambm
saber interpretar os procedimentos de construo em todas as suas variantes e os nor-
mativos ou regras que foram aplicadas. Com base no estudo da coleo de manuscritos
dos finais do sculo xvi e do xvii, promovemos a sistematizao e definio de um padro
que determine a caracterizao de cada um dos modelos a inscritos. Com o recurso a
uma base relacionvel, no s nos permitido avaliar um conjunto de informaes sobre
cada navio, como os podemos relacionar e determinar em diferena e conformidade. Em
complementaridade recorremos ao desenho vectorial tridimensional para facilitar a inter-
pretao e assim melhor validar a informao.
Palabras clave: Arqueologia subaqutica, construo naval, tratados, idade moderna.
Abstract: Knowledge regarding ship construction should not be limited to a general

knowledge of a scantlings list, but knowledge of the complex set of indicators that deter-
mine the features, dynamics and relationship between all architectural and structural com-
ponents. Moreover is also to know how to interpret the construction procedures in all
1 mbito da linha de investigao Tratados, nomenclaturas nuticas e construes navais europeias, financiado pela
Universidade Autnoma de Lisboa. Linha de investigao coordenada pelo autor, com equipa constituda em vrios
momentos pelos investigadores Antnio Teixeira, Tiago Fraga, Brgida Baptista e Joana Bao.

Adolfo Silveira Martins Antnio Teixeira Tiago Miguel Fraga
its variants and rules. Based on the study of ships registered in the manuscript collection
from the late sixteenth and seventeenth we promoted the systematization and definition
of a pattern that determines model characteristics. With the use of a relational database,
not only we can evaluate information sets regarding each ship, and also differences and
compliances. As a complement, the aid of a tridimensional graphics, for easy interpreta-
tion, give us a better evaluation.
Key words: Nautical Archaeology, Shipbuilding Treatises, Virtual Reconstruction, Mod-

ern Age.
Ao reflectir sobre o que hoje conhecemos dos navios do sculo xvi e do sculo xvii e
apesar de se terem iniciado os estudos da Arqueologia Naval Portuguesa em 1892 com
Lopes de Mendona2, passado mais de um sculo ainda no sistematizmos um padro
que aceite por todos os investigadores, seja um ponto de partida para a definio estru-
tural do navio de madeira.
Temos ao dispor uma excelente coleco de manuscritos dos finais do sculo xvi e
do xvii, sobre construo naval que conhecemos por tratados e regimentos. O seu estudo
individual e no comparativo pode nos levar a proposies menos audaciosas, mas que
tambm promovem a ineficcia de um estudo integrado e comparativo no que entende-
mos para conhecer o navio. Estudar o Livro da Fbrica das Naus 3 e no o entender na
556 relao de conhecimentos com os que lhe sucedem, limitam a interpretao dos conte-
dos. Como exemplo, no relacionar o Livro de Traas de Carpintaria 4 com as Ordenaes
ibricas pode-nos desvirtuar a interpretao, ou no relacionar a prtica das ribeiras com
os manuscritos, pode-nos induzir em erro sobre o que na verdade foram os processos
a executados.
A generalizao hoje da prtica de estudo sobre despojos submersos tambm um
oportuno contributo, se observados com sentido interpretativo, e no como meros con-
juntos de desenhos e tabelas de dimenses em extensos relatrios, desprovidos de
interpretao.
O projecto que apresentamos ainda no est concludo e o seu longo percurso obri-
gar necessariamente a uma participao efectiva de vrios investigadores com funes
multidisciplinares, pela diversidade da abordagem.
O nosso objectivo o estudo desta coleco, entender como podero ser validados
os seus contedos e qual o seu contributo cientfico para melhor relacionar esse con-
hecimento com a informao que nos chega sobre os vestgios e despojos de estruturas
escavadas que se identificaram como de origem ibrica, desde h trinta anos em Portu-
gal e no Mundo.
Noutro sentido a anlise e dissecao funcional dos contedos descritos nos tratados pode-
riam sugerir e identificar normativos que eventualmente teriam sido seguidos pelos mestres
2 Lopes de Mendona (1898).

Oliveira (1991).
3
4 Fernandes (1989).

O navio no tratado. Enquadramento interpretativo e sistematizao da informao (a arquitectura naval...
construtores das ribeiras, mesmo anteriores aos tratados e que j longamente experimenta-
dos passaram ao registo escrito muito ao gosto das correntes humanistas da poca.
Vrias questes desde logo se depararam, nomeadamente se os autores destes docu-
mentos teriam sido na prtica construtores navais ou meros transcritores do que muito
se conhecia da arte pelas ribeiras do pas, quando sabemos e tomamos como vlido que
os procedimentos construtivos at ento, foram resultado de um desenvolvimento emp-
rico e da observao de resultados e no da aplicao de teoria e mtodo cientfico.
Teriam o que designamos por tratados o propsito de sistematizar o conhecimento
e da ter marcado uma novo rumo e protagonizar o nascimento de uma nova cincia: A
arquitectura naval dos tempos modernos?
Qual o ser ento o seu valor e interesse cientfico como fonte de estudo no apura-
mento dos princpios e processos da construo naval?
Ser possvel seguindo as suas instrues, na verdade construir estruturalmente um
navio ou no foi esse o objectivo do registo, quando com frequncia as descries omi-
tem formas e estruturas espaciais? Quando os processos construtivos no so claros, lgi-
cos e continuados mas apenas contm princpios e regras de construo. Quando muitas
das vezes nem indicam a natureza do navio ou o que referem poder ser comum a uma
ou outra tipologia.
A percepo destas contingncias naturais na abordagem inicial modificou os objec-
tivos a concluir, no claramente com o primeiro tratado: o Livro da Fabrica das Naos de
Fernando de Oliveira, mas depois de uma anlise cuidada ao Livro de Traas de Carpin-
taria de Manuel Fernandes, que em nosso entender um notvel documento, indepen-
dentemente de alguns autores o poderem entender como uma cpia elaborada a partir
de outros regimentos pr existentes. 557
Contrariamente percepo que tnhamos no incio do estudo a abordagem no ser
procurar em cada tratado o modo de construir um navio integral e em exclusividade sobre
o documento para tentar model-lo e reconstitu-lo com os meios e tecnologia ao nosso
alcance, mas observar qual o contributo que cada um nos poder fornecer, qualificar
sobretudo o tratado, na perspectiva de no futuro e aps a sistematizao da diversidade
de conceitos patentes, poder elaborar esse mesmo modelo e assim validar os contedos
inscritos, como fundamentos para os princpios da construo naval.
Tambm se o objectivo inicial foi esse, modelar o navio em exclusividade a partir
dos dados contidos em cada documento, pudemos concluir que no Livro da Fabrica das
Naos, a estrutura do casco da nau da ndia, no observando particularidades construti-
vas, foi possvel aproximadamente concretizar.
Tomando no entanto como exemplo o Livro de Traas de Carpintaria, o autor mesmo
especificando a tipologia do navio, particulariza alguns componentes, mas omite outros
ou generaliza outros o que s aps uma cuidada anlise comparativa, ser possvel
concretizar.
Numa primeira etapa tornou-se ento premente no dissociar os documentos em estudo
da anlise interpretativa da poca em que foram redigidos e dos restantes documentos
coevos sobre o tema, para entender das razes que levaram elaborao e qual o efec-
tivo e perceptvel contributo que podero ter tido na prtica da construo naval. A opo
foi tentar reconhecer as mesmas prticas normativas e tecnolgicas pelo entendimento de
informao identitria ao tratado em documentos do tempo e tentando confront-las aos
registos recolhidos e provenientes de estruturas arqueolgicas. Metodologia cada vez mais
comum aos arquelogos que independentemente da sua tendncia se focar apenas sobre

fontes materiais, ignorando outros recursos e com distino clara na aplicao da metodo-
logia de estudo, para esta poca fundamental obter um estudo comparado.
Continuando neste caminho, a opo foi tentar definir o que intitulmos de gram-
tica construtiva, ou seja determinar e sistematizar a identificao dos componentes, carac-
tersticas, procedimentos e regras descritas, classific-las e interrelacion-las de modo a
permitir a criao do que podemos designar por assinaturas nicas para cada tipo de
navio, agrupando-os em tipologias.
Com base na informao recolhida, a modelao virtual de componentes interrela-
cionais tem sido tambm um precioso contributo para a interpretao. Nunca foi nosso
objectivo criar imagens de utpicos navios, mas apenas tentar traduzir em imagem inter-
pretativa o resultado da anlise e interpretao do que vimos desbravando.
Assim, numa abordagem inicial ao Livro da Fabrica das Naos constatmos que ape-
sar de ter sido abordado o seu estudo por vrios e reconhecidos investigadores, nunca
tenham sugerido a possibilidade de se materializar o navio, o que nos levantou dvidas
desde logo da sua concretizao. Necessrio foi prioritariamente, definir a correlao
entre o sistema de medidas e o sistema de medio do sculo xvi, onde Oliveira define
a construo da nau em rumos e em palmos de goa.
Em artigo publicado na Universidade de Aveiro5, relatmos algumas concluses a que
chegamos como seu estudo. O primeiro obstculo foi aferir as correlaes actuais a este
sistema, cujas propostas variam significativamente. Os autores divergem na atribuio de
valores para o rumo e para os diversos palmos, que diferem nas fontes consultadas, das
experincias feitas ou da interpretao que fazem dos textos coevos, porm adoptamos
nesta reconstruo, o rumo igual a 1.536 m, o palmo de goa a 1/6 do rumo e a polegada
558 a um sexagsimo de um rumo.
A gramtica construtiva deste navio, ou a ordem pela qual so colocadas as peas e
as suas inter-relaes, determina que o tipo de construo adoptado na Fbrica das Naus
pertence ao processo de construo esqueleto primeiro, isto so definidos como ele-
mentos estruturais e activos a ossatura do navio.
a partir do dimensionamento da primeira pea, a quilha que se aferem quase todas
as restantes peas da nau, como salienta Oliveira6 A esta se refere a largura, a altura da
nau, o fundo, graminhos, lanamentos, boca, e outras partes principais de que todas as
mais dependem.
Dando continuidade ao seu processo de construo para uma nau de 600 tonis
e apesar do lanamento da roda de proa, ainda que pudesse variar de acordo com
a funo ou inteno do construtor, Oliveira d como proposta trs lanamentos de
proa com 1 rumo de intervalo, o que determina o lanamento da proa entre os 33 e
39 pg. A nossa opo foi seguir o valor do que intitula de MEIO ou 9.22 m (8.45 m)
(9.98 m).
Sobre popa diz-nos que os lanamentos mais usados so perto de 1/5 da altura do
cadaste; no entanto, alguns autores apontam para um 1/4 da sua altura (altura igual a 1/3
da quilha). Afirma ainda que o melhor resultado o obtido pelo processo geomtrico,
do qual resulta um ngulo de inclinao igual a 102.55 e num lanamento do cadaste
de 2.058 m, para uma quilha de 18 rumos.
Martins et al. (2009).

5
6 Oliveira (1991): 86, l. 20.

Constatmos que a altura do cadaste ligeiramente inferior a 1/3 comprimento da quilha

para que com a colocao do gio, o conjunto fique nivelado ao convs exactamente
altura de 1/3 do comprimento da quilha. Oliveira nestes trs passos, quilha, roda de proa e
cadaste determina a estrutura longitudinal do navio, a primeira, como diz a se estabelecer.
Sobre a definio da forma transversal, comea pelo gio, elemento estrutural da popa
do navio, que define a largura e a forma do painel de popa e consequentemente nesse
espao, toda a linha da querena. O gio tem a largura de metade da boca, 24 pg (6.144 m).
A sua espessura obtm-se pela diferena entre o extremo do cadaste e a linha do convs,
neste caso cerca de um palmo (0.23 m).
Segue-se a colocao das cavernas mestras que para o navio de 18 rumos, so em nmero
de trs. O posicionamento longitudinal da caverna mestra central ser a 1/8 do comprimento
da quilha, avante do seu meio, equivalente a 2 rumos e 1 palmo (345.6 cm). Tambm
coloca a caverna mestra a cerca 1/2 pg (12 cm) a r do ponto mdio do comprimento roda
a roda. Ao alinharmos esta caverna pela face anterior e no pelo seu centro como vulgar,
identifica-se a sua linha mdia, exactamente a meio do comprimento roda a roda. Coinci-
dncia para no ser essa a inteno do autor.
Para alm das mestras determina que o nmero de cavernas a r e a vante das mes-
tras igual ao nmero de rumos da quilha (18 rumos), segundo diz no a mais mas
preferencialmente a menos. Da resultam 18 cavernas a r, 3 mestras e 18 a vante, num
total de 39.
Na primitiva verso do texto, sob folio colado, constata-se que entram neste nmero
as almogamas e as mestras para alm da central, que implica remover uma caverna de
conta, por cada mestra no central. Daria um total de 17 + 3 + 17 = 37. Todavia no des-
enho do levantamento do navio, vemos uma s caverna mestra e 18 cavernas a vante e 559
a r, todas graminhadas, porque mostram levantamento, num total de 18 + 1 + 18 = 37
cavernas.
No desenho do recolhimento tem trs cavernas mestras (sem recolhimento) e 18 caver-
nas graminhadas a vante e a r o que perfaz 18 + 3 + 18 = 39 cavernas.
Conclumos que existe divergncia entre a narrativa e o desenho e mesmo entre os
desenhos. A opo foi considerar 3 mestras e 18 graminhadas a vante e a r por nos
parecer a mais adequada em coerncia com a estrutura do navio.
Para calcular o recolhimento e o levantamento das cavernas de conta, Oliveira aplica
o graminho de besta ou de mezaluna. Descreve trs tipos mas diz s confiar neste. Os
estudos de Castro demonstram que os resultados dos graminhos diferem entre cada tipo,
mesmo partindo de medidas de base iguais.
O graminho de Oliveira aplicado, dividindo a compartida pelo nmero de caver-
nas de conta, dado pelo nmero de rumos do comprimento da quilha. Resulta em 18
fraces. O comprimento do graminho definido pelo valor do par, cabendo ao par a
espessura de uma caverna mais o seu vo. De notar que este valor para o par de uma
nau assim dimensionada, no seria a nica opo dos construtores.
Sobre os trs processos para a obteno respectivamente do fundo, braos e hastes, o
resultado no determina seces uniformes ou aceitveis para a sua materializao. Uma
deformao pronunciada regista-se nos pontos de unio das linhas do fundo, com as
curvas dos braos e destas com as hastes. Contradizendo outros tratadistas, Oliveira no
explica como criar o fundo de modo a resolver o seu ajustamento. Ainda na descrio
das hastes bastante vago e contraditrio. Diz-nos que porque as hastes das lanas so
direitas tambm sobem ligeiramente direitas, mas desenha-as curvas.

Ao expandir as curvas dos braos ajustando-as ao ponto em cada seco onde se

determina o seu trmino, resultam linhas que efectivamente se adaptam aos contornos
das curvas dos braos, mas geram hastes em contracurva. No aconselhvel nesta rea
do casco, nem to pouco o indicado por Oliveira.
Se seguirmos objectivamente o que prope, colocarmos linhas direitas, obtemos
essa diferena na juno entre as curvas dos braos e as hastes, imperceptvel e no
relevante no desenho, mas sem dvida de dificuldade acrescida para qualquer mes-
tre de ribeira.
Outro dos problemas decorrentes da leitura interpretativa respeita ao processo de
construo das extremidades do navio, isto a construo das cavernas que preen-
chem o espao entre a almogama de vante e a roda de proa, e o espao entre almo-
gama de r e o cadaste, conhecido por reversados. So indicadas algumas pistas de
como as concretizar.
Comea por se referir ao levantamento do fundo das cavernas de enchimento defi-
nido na popa, pela linha recta que parte do fundo da ltima almogama at 1/3 da
altura do cadaste ou regel. Na proa determina que o levantamento no se d por linha
recta, mas em arco, feio da roda e do coral de proa, que termina tambm a 1/3 da
altura da roda
Em continuidade segue a informao de que as cavernas de enchimento at 1/3
de altura da roda so em forma de Y. Na altura que resta, assumem forma ova-
lada. Quando as desenhamos verificamos que as instrues no so suficientes para
a obteno de curvas que se ajustem s cavernas graminhadas. Ao combinarmos os
resultados das trs, obtemos extremidades que no so possveis de materializar em
560 cavernas e em tabuado.
Perante esta indefinio e insuficiente descrio, a opo foi seguir um mtodo
que permitisse uma ligeira correco nestas zonas do navio. Para a popa, optmos
por desenhar uma linha de gua a 1/3 da altura e outra altura da boca; duas sec-
es que representam respectivamente, a caverna a seguir almogama e a ltima
caverna de enchimento. A partir destas seces e linhas de gua, crimos mais trs
linhas adicionais. Da combinao das seces e das linhas de gua surgiram as res-
tantes seces.
Ao estudar a popa, tambm tivemos dificuldade em a materializar porque define o
regel como uma linha recta e demonstra-o no plano do levantamento, mas no nos diz
como essa curva vai proceder na vista de topo. A nica opo foi aplicar a curva do
fundo das graminhadas ao regel.
Definida a ossatura, continua com a caracterizao dos pavimentos, no sem antes
referir as latas, sobre as quais se apoiaro as cobertas, indicando as suas dimenses e
distribuio.
Sobre as cobertas diz que fortificam a estrutura do navio, no devendo, contudo ser
em nmero excessivo. Estabelece para uma nau de trs cobertas uma altura entre 36 pg
e 42 pg (6 e 7r).
Para os castelos de popa e de proa, determina que o de popa constitudo por dois
pavimentos, a tolda e a alcova. Para a tolda d um comprimento at metade do com-
primento do convs, lanando para r do gio a quinta parte deste comprimento 15 pg
(3.84 m). A altura entre sete a oito pg (1.79 m a 2.05 m). Por sua vez a alcova dever
ser mais baixa e mais pequena, resultando em cerca de 44.5 pg (11.39 m) de compri-
mento e 4 pg (1.02 m) de altura.

O ltimo ponto a salientar a xareta, ou cobertura em rede da tolda e convs que

servia de zona de passagem entre a alcova e o castelo de proa, para desocupar o con-
vs para servio do navio. Tratar-se-ia de uma regra o convs ficar desocupado de mer-
cadoria e passageiros, suportando a xareta, os fardos e mercadorias que no coubessem
nas cobertas.
Conclumos pela anlise que so omissas descries de forma e ordenamento de
estruturas, com funo sobre contedo estrutural. Sobre a causa no nos compete aqui
formular uma anlise aprofundada, todavia devemos salientar algumas questes que nos
parecem oportunas (fig. 1).
Figura 1. Reconstruo virtual da nau de Oliveira.

561
Sabemos que a arte da construo naval e todo o saber, foi transmitido de modo pes-
soal de mestre para aprendiz, ao longo de geraes de especialistas das ribeiras na costa
portuguesa. Sabemos do sigilo ao tempo, sobre conhecimento destas matrias. Sabemos
da ignorncia escrita dos homens da ribeira. Sabemos do mrito de Oliveira no registo
da informao, mas tambm que este no foi um homem das ribeiras, mas um eminente
sabedor das letras, da cincia e experimentado homem do mar.
Nesta linha de reflexo interrogamo-nos se transmisso do conhecimento que levou
Oliveira ao registo escrito teria sido integralmente alcanada? Se o registo desse conhe-
cimento teria sido objectivamente elaborado? Se os elementos estruturais ausentes de
descrio no texto, nomeadamente a curva do fundo, o processo e forma dos enchimen-
tos para a proa e popa a partir das almogamas, se obtinham por procedimentos deixa-
dos ao critrio do mestre, por intuio, experincia ou funcionalidade pretendida para
o navio a construir?
A obteno do modelo virtual fez-se contudo por critrios rigorosos, baseado no
que nos descreve Oliveira e naturalmente, sujeito interpretao que fizemos desse
registo.
Depois do estudo do Livro da Fbrica das Naus, inicimos a anlise dos navios de alto
bordo inscritos no Livro de Traas de Carpintaria7. Identificmos de imediato a possibi-
lidade em alguns aspectos, proceder ao estudo comparativo entre alguns procedimentos
Fernandes (1989).
7

e caractersticas e estamos crentes da possibilidade de realizar no futuro estudos compa-

rativos, nomeadamente no s entre estes dois documentos, mas tambm sobre outros
deste periodo portugueses e espanhis.
Sobre o Livro de Traas que tem sido por vezes entendido, no como fonte muito
contributiva e mesmo desprovida de informao tcnica segura, pelos resultados obti-
dos e pelas questes que agora so levantadas, revelou-se pelo contrrio como um
documento imprescindvel de dissecar em todo o seu contedo e como alvo de uma
anlise cuidada e comparada.
Sobretudo tratando-se de um documento, sem qualquer receio em o afirmarmos de
carcter exclusivamente tcnico.
Teria sido um memorando apresentado Junta que j discutia as alteraes s Orde-
naes de 16138 e que deram registo s de 1618? Teria servido como um catlogo? Para
sancionar estas interrogaes h que avaliar este documento, comparativamente s Orde-
naes e a outras disposies vigentes ou propostas, como a do discurso do Almirante
Joo Pereira Crte-real9 e compar-lo a documentos sobre pareceres e polmicas que
acompanharam as discusses da Junta. S assim poderemos avaliar as propostas de cons-
truo de navios feitas por Manuel Fernandes.
Em que pode ou no o Livro de Traas reflectir todas estas questes? Em que pode
vir a contribuir para esclarecer se a nau de trs cobertas ou da ndia, to defendida pelas
Comisses o novo galeo, nomeadamente quando o autor se refere por quatro vezes
nau, quanto trata do galeo de 500 toneladas.
de 1616, a data que consta como da elaborao do Livro, poca em que os territ-
rios portugueses se encontravam sob a administrao castelhana, tambm poca em que
562 proliferavam as viagens comerciais tanto para Oriente como para Ocidente, atravs dos
oceanos, com particulares regimes e condies anuais de ventos e correntes.
Os navios em estrutura, arqueao, manobrabilidade e estabilidade tiveram que se
adaptar a estas condicionantes e foram as vrias as tentativas para normalizar as carac-
tersticas destes navios com o objectivo de minimizar os naufrgios e torna-los capazes
de rentabilizarem as cargas e de serem auto-suficiente em manobra de guerra. Garcia de
Palacio10 e Thom Cano11 foram dois tratadistas espanhis que para alm de ocuparem
por vrios periodos em cargos dirigentes tambm se preocuparam em fazer dos navios
mquinas rentveis e eficazes tanto na paz como na guerra. Neste sentido a relao das
caractersticas dos navios destes autores so tambm contributos necessrios ao enten-
dimento dos agora em estudo.
De modo a melhor sistematizar a informao, nomeadamente pela diversidade dos
contedos, dificuldade muitas das vezes na interpretao e pelas caractersticas mpa-
res do registo no Livro Traas de Carpintaria, foi criado um sistema que denominamos
de CPR que consiste na identificao de caractersticas, componentes, procedimentos e
regras, no descritivo do navio.
Este processo faculta o desmontar dos regimentos de forma simplificada, permitindo
uma melhor compreenso do que o autor pretendia expor, qualquer que fosse o seu
8 Fonseca (1992).
9 Vasconcelos (1921).
10 Garca de Palacio (1587).
11 Tome Cano (1964).

objectivo. Possibilita ainda um estudo comparativo entre os diferentes navios, segundo

estes conceitos.
O CPR a sistematizao dos dados referenciados atravs de um modelo comum
onde se inscreve a informao de forma ordenada. Cada conceito definido por Carac-
terstica: elemento fsico ou no da estrutura do navio que serve para o caracterizar.
Exemplo: quilha, boca, pontal; Componente: elemento fsico que constitui a estrutura do
navio. Exemplo: quilha, caverna; Procedimento: descrio de um processo de traado
/ construo de peas ou partes do navio. Exemplo: o traado de uma caverna mestra;
Regra: o que regula/ norma; Normativo sobre a construo do navio. Exemplo: posio
da caverna mestra. Regra as-dos-trs.
563
Figura 2. CPR- Processo da extraco da informao de um regimento.
Figura 3. Lateral nau acabada (Fernandes, 1616, fl. 71v).

De forma a complementar o estudo e organizar a informao dos CPRs foi criada uma
base de dados para recolha destes elementos possibilitando a sua inter-relao a nvel de
navio, tipo de navio e tratado, que se exemplifica com a tabela seguinte:
Proposta do tipo de nau

Tipo de
Autor Data
nau Comprimento Lan. Alt. Lan. Alt.
Quilha Boca Gio Delgado Fundo
Total1* proa Proa Cadaste Cadaste
Fernando 18
1580 3 cobertas 152 Pg 18 R 48 R 36 Pg 36 Pg 8 Pg 36 Pg 12 Pg 18 Pg
Oliveira Pg
Sebastio 18-13,50
1598 3 cobertas - 17,5 R - 36 Pg 54 Pg 43 Pg
Themudo Pg
Gonalo 29 14,5
1598 3 cobertas 158,5 Pg 17,5 R 52 Pg 36 Pg 51 pg 17 Pg 42 Pg 17 Pg
Roiz Pg Pg
Manoel 29,5
1616 4 cobertas 155 158 Pg 17,5-18 R 56 R 37 Pg 51 Pg 13 Pg 44 Pg 15 Pg
Fernandez Pg
Manoel 56,5 29
1616 ndia 156 159 Pg 17,5-18 R 37 Pg 45 Pg 14 Pg 45 Pg 17 Pg ?
Fernandez R Pg
Manoel
1616 Variante a) 159 Pg 18 R 56 R 37 Pg 51 Pg 14 Pg 44 Pg 15 Pg
Fernandez
Manoel 52
1616 Variante b) 169,3 Pg 19 R 56 R 40 Pg 15,3 Pg 46 Pg 15 Pg
Fernandez Pg
Joo
52,5 27
Baptista c.1600 4 cobertas 153 Pg 17,5 R 54 Pg 35 Pg 12 Pg 42 pg 17,5 Pg
Pg Pg
Lavanha
Joo Pereira
1622 3 cobertas
Corte Real
564 Manuel
Gomes 1623 3 cobertas 18 R ? 30 Pg 14 Pg
Galego2
Valentim
Themudo3 1623 3 cobertas 20 R 52 Pg 30 Pg 26 Pg
G. Roiz e
Bartholomeu 57,5 17,5
Gonalves4 c.1623 3 cobertas 19,5 R Pg 39 g 16 Pg 16,5 Pg Pg
Conde da 3 29
Vidigueira5 1629 Cobertas 21 R 58 Pg 44 Pg 53 Pg 15 Pg 45 Pg Pg 20 Pg 20 Pg
Tabela 1. Tabela de comparao de dimenses de vrios autores desde finais do sculo xvi at segunda metade do sculo xvii.
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Frmulas de arqueo y construccin naval
ibrica a principios del siglo xvii
Jos Luis Casabn
PhD Candidate. Department of Anthropology. Texas A&M University
jlcasaban@tamu.edu
Filipe Castro
Professor. Department of Anthropology. Texas A&M University
fvcastro@tamu.edu
Miguel San Claudio

Arquelogo Subacutico. Archeonauta, S. L.
Resumen: Desde finales del siglo xv ha existido la necesidad de conocer el arqueo de

un buque por varias razones. Para ello se desarrollaron diferentes frmulas matemticas
que ayudaran a calcular el tonelaje de los buques de forma precisa. Sin embargo, el estu- 567
dio de dichas formulas resulta complejo e incompleto desde el punto de vista histrico
ya que estas, al igual que los buques, varan a lo largo del tiempo. Por ello, es necesa-
rio que el estudio de la evolucin de dichas formulas se realice desde un punto de vista
histrico y arqueolgico, incluyendo el anlisis de la construccin de los buques. En el
Ship Reconstruction Laboratory del Departamento de Antropologa de la Universidad
Texas A&M estamos aplicando dichas frmulas a las reconstrucciones 3D de buques con
el fin de determinar la relacin entre las dimensiones de un buque y sus elementos cons-
tructivos, capacidad y desplazamiento a partir de sus restos arqueolgicos y viceversa.
Palabras clave: Frmulas, Tratados, Dimensiones, Arqueo, Desplazamiento.
Abstract: Since the late 15th century, there was the need to know the tonnage of vessels
for various reasons. Therefore, different mathematic formulas were developed to calcu-
late ships tonnage in an accurate manner. However, the historical study of those formu-
las is complex and incomplete since the formulas, as well as the ships, change through
time. For that reason, the study of the evolution of those formulas needs to be conducted
from a historical and archaeological perspective including the analysis of the shipbuild-
ing. At the Ship Reconstruction Laboratory of the Department of Anthropology of Texas
A&M University, we are applying these formulas to the 3D reconstructions of vessels in
order to determine the relationship between ships dimensions and scantlings, tonnage
and displacement based on their archaeological remains and vice versa.
Key words: Formulas, Treatises, Dimensions, Tonnage, Displacement.

Jos Luis Casabn Filipe Castro Miguel San Claudio
Introduccin
El clculo del arqueo o capacidad de un buque han sido de gran importancia desde fina-
les del siglo xv por diferentes razones (Castro, 2013). Conocer el tonelaje de un buque
permita determinar el valor del pago por el embargo de buques privados para su ser-
vicio en las armadas de la Corona. De la misma forma, el fraude en el impuesto de la
avera poda ser detectado si se conoca la diferencia entre la capacidad de carga de un
buque y el volumen de su carga. Adems, los subsidios proporcionados por la corona
para la construccin de buques de gran tamao dependan del tonelaje de los mismos.
Finalmente, durante el siglo xvi se establecieron unos tonelajes mximos y mnimos para
los buques que tomaban parte en la Carrera de Indias con el fin de garantizar su segu-
ridad en la navegacin atlntica.
Los constructores de buques saban por experiencia prctica que la capacidad de un
buque estaba relacionada con una serie de dimensiones bsicas que incluan la eslora, la
longitud de la quilla, la manga y el puntal (Casado Soto, 1988). Las variaciones de estas
dimensiones afectaban la capacidad de los barcos. A lo largo del siglo xvi y principios
del siglo xvii, se desarrollaron una serie de frmulas matemticas para poder calcular de
una forma ms precisa el arqueo de los buques. No obstante, el estudio de dichas for-
mulas resulta complejo e incompleto desde el punto de vista histrico ya que estas, al
igual que los buques, varan a lo largo del tiempo. Por ello, es necesario que el estudio
de la evolucin de dichas formulas se realice desde un punto de vista histrico y arqueo-
lgico que incluya el anlisis de la construccin de los buques.
568
Frmulas de arqueo y construccin naval
La reconstruccin del tamao de un barco a partir de sus restos arqueolgicos es com-

pleja ya que los restos son normalmente parciales e incompletos. Por otra parte, la rela-
cin entre las dimensiones de un barco y el tamao de sus elementos constructivos no
son siempre fciles de establecer (Cook, 2010). El hecho de poder evaluar el tamao de
un buque a partir de sus elementos constructivos es importante para el estudio de la
historia de la construccin naval. Sin embargo esto no siempre se puede lograr ya que
existen buques de dimensiones similares (i.e. longitud de quilla) que pueden presentar
elementos constructivos de dimensiones muy diferentes.
En el Ship Reconstruction Laboratory del Departamento de Antropologa de la Uni-
versidad Texas A&M, estamos desarrollando un estudio que nos ayude a resolver esta
problemtica y entender la evolucin del concepto de arqueo desde el siglo xvi a prin-
cipios del siglo xvii. Para ello, primero es necesario responder a tres cuestiones previas:
1. Qu unidades se utilizaban en los diferentes astilleros a lo largo del tiempo (tabla 1).
2. Cul es la relacin entre la capacidad de carga de un buque, tal como se indica
en documentos contemporneos, y su desplazamiento, de acuerdo con su defini-
cin actual.
3. Cul es la relacin entre la capacidad de carga de un buque, tal como se indica
en documentos contemporneos, y sus dimensiones bsicas (longitud de quilla,
manga, puntal, eslora total, etc.) (tabla 1).

Frmulas de arqueo y construccin naval ibrica a principios del siglo xvii
Espaa Portugal
Dedo - 1,74 cm Dedo - 1,83 cm
Pulgada - 2,32 cm (1 1/3 dedos) Polegada - 3,67 cm (2 dedos)
Pie - 27,85 cm (12 pulgadas) Palmo de vara - 22 cm (6 polegadas, 12 dedos)
Codo andaluz - 55,7 cm (2 pies, 24 pulgadas, 32 dedos) Palmo de goa - 25,67 cm (7 polegadas, 14 dedos)
Codo cantbrico - 57,5 cm (33 dedos) Goa - 77 cm (3 palmos de goa)
Vara castellana - 83,5 cm (1 codos andaluces) Vara - 110 cm (5 palmos de vara)
Tonel - 632,5 litros (Escalante de Mendoza, 1575) Rumo - 154 cm (2 goas)
Pipa de Castilla - 436 litros (1/2 tonel) Tonel - 884 litros (barril 154 cm altura y 102,7 cm dimetro)
Tonel de Castilla - 872 litros Pipa - tonel (442 litros)
Tonelada de carga - 1.382 litros (8 codos andaluces) Quarto - pipa (221 litros)
Tonel macho - 1.521 litros (8 codos cantbricos) Almude - 16,8 litros
Tonelada de sueldo - T. de carga o macho + 20 a 25%
Tabla 1. Principales unidades lineales y de volumen utilizadas en los astilleros durante el siglo xvi.
Pepper Wreck (1606)

569
La relacin general entre el arqueo y desplazamiento de un buque es imposible de
determinar pero s que se puede establecer un rango de valores razonables para un
caso particular. Durante el siglo xvi se desarrollaron varias frmulas para calcular el
arqueo de los buques. El primer paso de nuestro estudio es determinar la gama de
tonelajes que se obtienen cuando estas frmulas se aplican a las dimensiones de un
buque conocido.
No existen muchas reconstrucciones fiables de cascos de barcos del siglo xvi y princi-
pios del xvii. Entre ellas destacan la reconstruccin del Mary Rose (1545), Red Bay (1565)
y el Pepper Wreck (1606), ya que estas han sido publicadas junto a sus planos de formas.
Para la primera fase de nuestro estudio hemos elegido el Pepper Wreck ya que existen
varias reconstrucciones tridimensionales del mismo (Castro, 2003; Castro, 2005; Castro/
Fonseca, 2006; Pringle, 2013). Este buque fue reconstruido a partir de los restos arqueo-
lgicos del pecio, el anlisis de las marcas de carpintero observadas en las maderas, y
las reglas y proporciones indicadas en los tratados de construccin naval de la poca
(Oliveira, 1991). Una vez finalizado el modelo 3D se realizaron varias pruebas mediante
el uso de una herramienta 3D desarrollada por el estudiante del Visual Lab de la Texas
A&M University Justin Cook. Dicha herramienta permite modificar las dimensiones del
modelo 3D (manga, plan, eslora, puntal, delgados, etc.) y medir el impacto de las varia-
ciones en la capacidad del barco y en el coeficiente de bloque. Este proyecto ha per-
mitido obtener un mejor conocimiento de las posibles variaciones en las formas de los
buques durante finales del siglo xvi y principios del siglo xvii.
Para nuestro estudio se han aplicado siete frmulas de arqueo a las dimensiones
bsicas de la reconstruccin tridimensional del Pepper Wreck (tabla 2). Los resultados

obtenidos son preliminares ya que necesitan ser validados mediante su comparacin

con los calculados para otros buques. Sin embargo, la aplicacin de las diferentes fr-
mulas a las dimensiones del casco del Pepper Wreck ha producido unos resultados muy
interesantes:
1. Los ratios Manga/Quilla/Eslora son 1/2.1/2.9.
2. El volumen interior del casco una vez reconstruido es de 719 m3 en la bodega,
1445 m3 para el volumen combinado de la bodega y la cubierta inferior, y 2337
m3 para el volumen combinado de la bodega, cubierta media y superior.
3. Un desplazamiento de 1330 toneladas para un calado de 5 m.
4. Un coeficiente de bloque de 0.5 variando ligeramente cuando el calado oscila ver-
ticalmente (tabla 2).
Fuente Ao Nmero Frmulas Unidades
Busturria c. 1523
Barros 1590 Codos de ribera (0.575 m)
[1] 0.95 x E x [(M/2+P)/2]2/8
Ordenanzas 1607* Toneles machos (1.521 m3)
Ordenanzas 1618*
Codos castellanos (0.557 m)

Sevilla - Cdiz c. 1560 [2] 2/3 x Q.M.P/8
Tonelada de carga (1,382 m3)
Sevilla - Cdiz Codos castellanos (0,557 m)

1570-1590 [3] E x [(M/2+P)/2]2/8
Rodrigo de Vargas Tonelada de carga (1,382 m3)
570 Codos de ribera (0,575 m)

Tom Cano 1611 [4] E x (M/2 x P) x 0.95
Toneles machos (1,521 m3)
1613
Primer modo [(M.P/2 x (E+Q)/2) (M/2

[5]
Plan < M/2 Plan)/2 x P/2 x (E+Q)/2]/8
Ordenanzas
Segundo modo (M (Plan M/2)/2) x (P/2 x Codos de ribera (0,575 m)
[6] Toneles machos (1,521 m3)
Plan < M/2 (E+Q)/2)/8
[(3/4M + Plan/2) x P/2 x

Tercer modo [7]
(E+Q)/2]/8
Tabla 2. Principales frmulas de arqueo durante el siglo xvi y principios del xvii.
Las diferentes frmulas de arqueo fueron aplicadas utilizando las dimensiones de

manga, eslora y puntal a nivel de la bodega del buque (tabla 3). Cuando las dimensiones
de la cubierta superiores se aadan a la ecuacin, los resultados empezaban a ser inco-
herentes. Los valores de los arqueos obtenidos se agrupan en torno a las 600 toneladas,
excepto en los casos de los valores proporcionados por las formulas [5] y [7] (4). Los dife-
rentes valores oscilan entre 2% y el 13% del valor de las toneladas de registro oficiales
(600 toneladas). Con el fin de obtener las toneladas de sueldo de los buques para calcu-
lar el pago del embargo, las toneladas obtenidas se multiplicaban por 1,20 (tablas 3 y 4)

Dimensiones bsicas Ref. Pepper Wreck [m] xQ

Manga en la cubierta superior M3 12,45 0,45
Manga en la segunda cubierta Mh1 13,00 0,47
Manga mx. (en y = 6.16 m) M 13.05 0,47
Manga en la bodega Mp 12,20 0.44
Plan F 4,62 0,17
Anchura del yugo T 6,66 0,24
Eslora total E 39,27 1,42
Eslora en la tercera cubierta E3 39,25 1,42
Eslora en la segunda cubierta E2 38,15 1,38
Eslora en la manga mx. Emb 38,00 1,37
Eslora en la bodega E1 36,20 1,31
Quilla K 27,72 1,00
Altura del codaste H2 9,24 0,33
Lanzamiento del codaste L2 2,31 0,08
Altura de la roda H1 9,24 0,33
Lanzamiento de la roda L1 9,24 0,33
Rasel de popa r 3,08 0,11
Rasel de popa e 1,23 0,04 571
Puntal en la cubierta superior Pmax 8,98 0,32
Puntal en la segunda cubierta P2 6,42 0,23
Puntal en la manga mx. Pmb 6,16 0,22
Puntal P 3,85 0,14
Tabla 3. Dimensiones principales del Pepper Wreck (1606).
Tonelaje
% de 600 % Pepper
Formula Tonelaje Volumen (m3) (toneladas de
toneladas Wreck
sueldo)
[1] 560 toneles machos -7 852 +18 612
[2] 571 toneladas de carga -5 789 +10 685
[3] 590 toneladas de carga -2 815 +13 708
[4] 532 toneles machos -11 809 +13 638
[5] 464 toneles machos -23 706 -2 557
[6] 524 toneles machos -13 797 +11 629
[7] 464 toneles machos -23 706 -2 557
Tabla 4. Resultados obtenidos en el Pepper Wreck (1606).

La siguiente fase del estudio consiste en aplicar las diferentes frmulas a los planos
de formas de los cascos obtenidos a partir de restos arqueolgicos (Mary Rose, Red Bay,
Vasa). De la misma forma, las frmulas de arqueo tambin se aplicarn a los hipotticos
modelos reconstruidos a partir de tratados y ordenanzas de construccin naval elabora-
das entre los siglos xvi y xvii (Oliveira, ca. 1570; Oliveira, 1991; Garca de Palacio, 1944;
Lavanha, 1996; Cano, 1964; Fernandes, 1989; Baker, ca. 1570; Rodriguez Mendoza, 2008)
Actualmente, en el Ship Reconstruction Laboratory estamos desarrollando el modelo 3D
del galen Nuestra Seora del Juncal (1631) a partir de los datos proporcionados por el
Instituto Nacional de Antropologa e Historia de Mexico (INAH).
Nuestra Seora del Juncal (1631)
El galen Nuestra Seora del Juncal fue construido en los astilleros de Fuenterraba (Gui-
pzcoa) por Antonio de Ubilla. El barco se construy siguiendo las Ordenanzas de 1618
que regulaban la construccin naval desde aquel ao. Fue diseado y construido como
un galen mercante de propiedad privada. El galen realizo el viaje a Veracruz como
buque mercante dentro de la Flota de Nueva Espaa de 1625. Tras su retorno a Espaa,
el buque permaneci en el muelle de Cdiz hasta que en 1629 fue confiscado para ser-
vir como capitana de la Flota de Nueva Espaa de 1630. Para ello, el galen fue modifi-
cado con el fin de reforzarlo para que pudiera transportar un mayor nmero de piezas
de artillera y carga. Nuestra Seora del Juncal se hundi durante el viaje de regreso de
la flota en 1631 cuando actuaba como almiranta (Meehan/Trejo, 2008).
572
El objetivo del estudio es realizar un modelo 3D del casco del galen a partir de las
dimensiones conocidas del mismo y la Ordenanzas de 1618. De la misma forma se pre-
tende determinar las dimensiones de sus elementos constructivos (quilla, roda, codaste,
cuadernas, baos, palmejares, etc.).
Por el momento, se ha procedido a aplicar las diferentes frmulas de arqueo utili-
zando las dimensiones conocidas del buque y comparando los resultados con el tonelaje
conocido del buque (tabla 5). Una vez completado el modelo 3D del buque se proce-
der a la comparacin de los tonelajes obtenidos a partir de las frmulas de arqueo con
el tonelaje calculado a partir del modelo 3D (tabla 5).
Objetivos del estudio
Los objetivos finales del presente estudio son, por un lado, lograr una mejor compren-
sin de las variaciones entre el tonelaje de un buque y sus dimensiones reales, y por
otro, analizar los valores conocidos de las dimensiones de los componentes del casco,
tanto en el registro arqueolgico como en las fuentes escritas, relacionndolos con los
tamaos y funciones de los buques cuando esta informacin es conocida.
De la misma forma, queremos desarrollar la base de datos del J. Richard Steffy para
intentar definir patrones y agrupaciones de valores en relacin a las dimensiones del
buque, su tonelaje y desplazamiento. Finalmente, las diferente frmulas de arqueo se apli-
carn a la coleccin de medidas de ms de cien buques proporcionada por Carla Rahn
Phillips con el mismo objetivo.

El objetivo final es ser capaces de determinar las dimensiones de un buque y sus ele-
mentos constructivos, capacidad y desplazamiento y dimensiones de un buque a partir
de sus restos arqueolgicos y viceversa.
% de 700 Toneladas de Volumen (m3) Volumen (m3)
Nmero Toneladas
toneladas sueldo terico modelo
647 toneles
[1] -9 776 983 -
machos
793 toneladas de
[2] +13 951 998 -
carga
748 toneladas de
[3] +6 897 941 -
carga
647 toneles
[4] -9 776 983 -
machos
603 toneles
[5] -16 724 917 -
machos
619 toneles
[6] -13 743 942 -
machos
603 toneles
[7] -16 724 917 -
machos
Tabla 5. Resultados obtenidos en Nuestra Seora del Juncal (1631).
573
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574

El Fougueux, anlisis del sistema
constructivo de un navo de lnea de la
armada imperial de Napolen Bonaparte
Tcnico de Investigacin
rea de Intervencin del Centro de Arqueologa Subacutica. Instituto Andaluz del Patrimonio
Histrico(IAPH)
nuria.rodriguez.mariscal@juntadeandalucia.es
Milagros Alzaga Garca
Jefa del rea de Intervencin del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)
milagros.alzaga@juntadeandalucia.es
Manuel Izaguirre Lacoste

Servicio de Patrimonio Histrico-Artstico y Museos
Diputacin Foral de Guipzcoa
manumanuiza@gmail.com
Eric Rieth
Centre National de la Recherche Scientifique/Universit de Paris 1-Laboratoire de Mdivistique
Occidentale de Paris/Muse National de la Marine de Pars, Francia
e.rieth.cnrs@gmail.com 575
Lourdes Mrquez Carmona

Tcnico de Documentacin
rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)
lourdes.marquez.carmona@juntadeandalucia.es
Martine Acerra
Centre de Recherches en Histoire Internationale et Atlantique. Universit de Nantes, Francia
martine.acerra@wanadoo.fr
Resumen: El navo de lnea francs Fougueux se pierde la noche del 22 de octubre de

1805 frente a las costas de Camposoto (San Fernando, Cdiz). Tras combatir en la Bata-
lla de Trafalgar, acontecida el 21 de octubre, desarbolado, sin gobierno y a remolque
como presa de un navo ingls, se enfrentar a su ltima contienda contra los envites de
un fuerte temporal que finalmente lo arrastrar contra los bajos rocosos de Sancti-Petri,
donde naufraga. En 1999 se descubren bajo las aguas los restos de un buque artillado
para la batalla en zonas prximas en las que las fuentes documentales sitan el naufra-
gio del Fougueux. Las investigaciones arqueolgicas llevadas a cabo en el yacimiento
(2006-2008) trataron de averiguar, a travs del anlisis su sistema constructivo, junto a
otros aspectos estudiados, la identidad del buque.

Nuria E. Rodrguez Mariscal Milagros Alzaga Garca Manuel Izaguirre Lacoste Eric Rieth
Lourdes Mrquez Carmona Martine Acerra
Palabras clave: Fougueux (navo de lnea); Arqueologa naval; Pecios; Trafalgar, Bata-
lla de, 1805; Cdiz.
Abstract: The French vessel Fougueux was lost on the night the 22nd October 1805 in
front of Camposoto coasts (San Fernando, Cdiz). After fighting in Trafalgar Battle the
21st October, dismasted and adrift, it was seized and towed by the English vessels. Its
last battle took place against a violent storm and was finally swept along towards the
rocky shallows of Sancti-Petri where it sunk. In 1999 the wreckage of a ship was dis-
covered in a nearby area where, according to documentary sources, the Fougueux was
wrecked. The archaeological research carried out on the site (2006-2008) tried to dis-
cover the vessels identity through the analyse of its constructive system together with
some other investigations.
Key words: Fougueux (ship of the line); Naval Archaeology; Wrecks; Trafalgar, Battle
of, 1805; Cdiz.
El Fougueux (1784-1805). Historia de un navo
Remontndonos a sus orgenes, el Fougueux, navo de lnea francs de 2. clase, fue cons-
576 truido en el arsenal de LOrient bajo la supervisin del ingeniero jefe Charles-Jean Franois
Segondant. Su contrato de construccin se firm a precio cerrado por Julin Martel, Joachim
le Bihan, Fr. Bodelec & Jul. Guionvard, maestros carpinteros de este puerto francs, el da
25 de noviembre de 1784, valorando su coste total en 53.611 libras1. Su diseo responde a
las pautas que determina el plan del ingeniero naval Jacques Nel San, registrando unas
dimensiones de 55,728 m para la eslora y 14,416 m de manga. Este novedoso sistema cons-
tructivo, aprobado en 1782, revolucion el concepto de construccin de navos de guerra
en poca moderna (Boudriot/Berti, 1995: 90-102) (fig. 1).
A lo largo de su vida en activo, el navo sufrir numerosas y profundas reformas.
Desde 1792 a 1794 se reconstruye casi en su totalidad en los astilleros de Rochefort2. En
1797, 1800 y 1803 fue reparado en Brest. La ltima reforma constatada tendra lugar en
El Ferrol, en febrero de 1805, antes de incorporarse a las filas de la Escuadra Combinada
(Rodrguez/Rieth/Izaguirre, 2010: 96).
La Escuadra Combinada, formada por treinta y tres barcos de las armadas navales de
Francia y Espaa a las rdenes del vicealmirante Villeneuve, constitua parte del ope-
rativo diseado por el emperador Napolen Bonaparte para invadir Inglaterra. En su
ambicioso plan por dominar el continente europeo, Bonaparte era consciente de que
deba hacer frente a la supremaca martima inglesa y para ello necesitaba el apoyo
naval de Espaa.
1 Ttulo del documento (trad.): CONSTRUCCIN por asentista, por la mano de obra de carpintera del Navo del Rey el
Fougueux de 74 caones. Marina 1784. Service Histrique de la Marine, Rochefort, 2G11.
2 Service Historique de la Marine, Rochefort: 3 E2 155 an III (periodo revolucionario).

El Fougueux, anlisis del sistema constructivo de un navo de lnea de la armada imperial de Napolen...
Figura 1. Contrato de construccin del Fougueux bajo las directrices de Jacques Nel San.
Contraviniendo las rdenes de Napolen, que haba planeado dirigir la Escuadra hacia
el Canal de La Mancha con la intencin de facilitar la invasin de Inglaterra, el vicealmi-
rante Villeneuve ordena poner rumbo al sur, en direccin a la baha de Cdiz (Gallardo/ 577
Mrquez, 2005: 87). Los acontecimientos derivados de esta decisin marcarn el destino
final del Fougueux.
Conocedor de la presencia de una flota de la armada inglesa, comandada por el almi-
rante Nelson, en las proximidades del estrecho, y ante su inminente sustitucin por el
almirante Rosily al haber desacatado las rdenes de Napolen, Villeneuve, en un acto des-
esperado por conseguir una victoria y con ello recuperar el favor del emperador, ordena
la salida de la Escuadra de la Baha de Cdiz para dirigirse a su encuentro.
El 19 de octubre de 1805 el Fougueux, capitaneado por Louis-Alexis Baudoin y con
una dotacin de 750 hombres, obedece las rdenes de Villeneuve saliendo de la baha
de Cdiz con el resto de la Escuadra Combinada. Los mandos espaoles, aunque no
se muestran partidarios de esta decisin, conscientes de los temporales que se aveci-
naban ante la brusca bajada de los barmetros, parten junto a Villeneuve en direccin
al Estrecho.
El enfrentamiento entre ambas armadas, franco-espaola e inglesa, tuvo lugar
frente al cabo de Trafalgar. En pocas horas se produce la victoria inglesa, con una
gran prdida de buques y vidas humanas, entre ellas la del almirante Nelson. Se con-
tabilizaron en torno a 4.500 muertos y 3.400 heridos de las tres nacionalidades, si
bien el mayor nmero de bajas lo sufrieron los espaoles y franceses. Quince navos
de lnea de nacionalidad francesa y espaola naufragaron frente al litoral de las pro-
vincias de Cdiz y Huelva. Solamente un buque francs, el Achille, se perdi en la
batalla a causa del enfrentamiento blico, el resto a consecuencia del fuerte tempo-
ral del suroeste que se desat los das posteriores al enfrentamiento (Gallardo/ Mr-
quez, 2005: 89) (fig. 2).

Figura 2. El Fougueux, cromado en rojo y negro, en combate en la Batalla de Trafalgar (Aragn, 2005, vol. 2: 80).
El Fougueux, capturado por los ingleses tras el combate, sufri los envites de este tem-
578
poral pronosticado por los espaoles. El Temeraire, navo ingls que lo remolcaba, se vio
obligado a soltar su presa, abandonando al Fougueux a su destino final. La noche del 22
al 23 de octubre el buque encalla en los bajos rocosos de Sancti-Petri, donde finalmente
naufraga. Casi todos los miembros de la dotacin que permanecieron a bordo murieron,
en torno a 562 hombres. De los tripulantes que se atrevieron a arrojarse al mar embra-
vecido fueron rescatados 21 en la playa de Camposoto por un destacamento del ejrcito
de tierra espaol, el Regimiento de Caballera de Farnesio, destinado al apostadero de
Sancti-Petri (Gonzlez-Aller, 2004: 1230).
Cuestiones a debatir
En la dcada de los noventa un buceador deportivo3 descubre un conjunto de artillera

asociado a un ancla y otros elementos metlicos de menor tamao, depositados sobre un
afloramiento rocoso bajo el mar frente a la playa de Camposoto (San Fernando, Cdiz).
A partir de la notificacin del hallazgo, el Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, a
travs de su Centro de Arqueologa Subacutica, inicia una serie de intervenciones no
intrusivas encaminadas a la identificacin del pecio a travs del estudio de los restos
3 D. Juan Domingo Mayo, instructor de buceo, dio parte oficial del hallazgo de restos arqueolgicos pertenecientes a un
posible pecio frente a la costa de Camposoto.

detectados en superficie4. Estas acciones llevaron aparejadas un exhaustivo anlisis de

las fuentes documentales espaolas, francesas e inglesas5, anlisis paralelo al desarrollo
de las distintas intervenciones arqueolgicas llevadas a cabo. Los resultados obtenidos
tras estas actuaciones (1999-2005), permitieron definir el yacimiento como los restos de
un buque de guerra de poca moderna de gran porte, probablemente francs, artillado
para combatir y adscrito cronolgicamente a fechas cercanas a la Batalla de Trafalgar.
Las fuentes documentales apuntaban al naufragio del Fougueux como una posibilidad
bastante factible para la identificacin de los restos.
En el ao 2006 se inicia un nuevo estudio cuyo principal objetivo era analizar, a tra-
vs de los diferentes sondeos arqueolgicos efectuados en el pecio de Camposoto, las
caractersticas arquitectnicas susceptibles de identificar los restos con el navo Fougueux.
Tras la intervencin, y a la hora de interpretar los registros obtenidos, fue necesario un
exhaustivo anlisis de toda la informacin recabada hasta el momento, al objeto de eva-
luar los diferentes aspectos que condicionaban, en gran medida, su identificacin:
Fuentes documentales
El estudio de la documentacin histrica relativa a la Batalla de Trafalgar cuadernos

de bitcoras, partes oficiales, cartografa histrica, etc. establece la ausencia de naufra-
gios en la flota inglesa. Por otro lado, hay que subrayar que la arquitectura naval de esta
poca presenta ciertas particularidades referentes a la estructura del casco y sobre todo
a las cuadernas, que permiten distinguir, sin ninguna duda, la arquitectura inglesa de
la francesa. La Escuadra Combinada sufri quince bajas en sus efectivos navales: ocho
navos de nacionalidad francesa y siete de la espaola. Segn las fuentes archivsticas 579
consultadas, no se produjo ningn naufragio de un barco espaol en el sector de Cam-
posoto, siendo el nico hundimiento referenciado en los documentos el sufrido por el
navo francs de setenta y cuatro caones Fougueux.
Datos arqueolgicos
Los datos arqueolgicos ms reveladores de la arquitectura del navo apuntaban, sin

ninguna contradiccin, hacia una misma conclusin: la de relacionar estrechamente las
caractersticas arquitectnicas evidenciadas en el pecio con una tradicin naval francesa.
Si analizbamos el sistema constructivo como una unidad independiente y aislada
del conjunto de restos arqueolgicos que conforman el yacimiento, debamos de tener
en cuenta el siguiente aspecto: la arquitectura de tradicin francesa que presentaba cla-
ramente el buque, no significaba, necesariamente, que fuera de origen francs. Cinco de
los siete navos espaoles que naufragaron en el transcurso de la batalla de Trafalgar se
construyeron en arsenales espaoles y se vinculan a un periodo en el que predominaba
la influencia del sistema constructivo a la francesa. Por tanto, objetivamente, el anlisis
Actuaciones arqueolgicas realizadas bajo la coordinacin general de Carmen Garca Rivera, jefa del Centro de Arqueo-
4
loga Subacutica (IAPH).

5 La fase de investigacin documental emprendida desde el ao 1999 por el Centro de Arqueologa Subacutica
dentro del denominado Proyecto Trafalgar determin, una vez sistematizadas las fuentes de informacin tanto
de carcter textual como cartogrfica, probables reas de hundimiento de los navos naufragados tras la Batalla de
Trafalgar (Mrquez, 2000: 171).

del sistema constructivo por s mismo no permita determinar, de una forma categrica,
el origen francs o espaol del buque.
Llegados a este punto, y una vez desestimado el posible origen ingls del pecio, era
importante verificar los resultados obtenidos del anlisis de las fuentes documentales
para poder establecer, a partir del estudio de los datos arqueolgicos, unas conclusiones
tan precisas y completas como fuera posible sobre las caractersticas arquitectnicas que
permitieran determinar definitivamente el origen espaol o francs del pecio de Cam-
posoto. Se debe sealar que los sistemas constructivos espaoles y franceses desarrolla-
dos durante el siglo xviii difieren sustancialmente entre ellos, a excepcin de un corto
periodo en Espaa en el que se adoptan influencias francesas en la concepcin de bar-
cos espaoles.
Construccin naval espaola del siglo xviii
Se divide en seis grandes periodos, siendo los tres ltimos, a tenor del marco cronol-
gico objeto de estudio, aquellos que deben ser tenidos en consideracin para la proble-
mtica planteada. (Gonzlez-Aller et alii, 2004: 11-12)
Cuarto periodo (1748-1764). Ascenso del marqus de la Ensenada a la Secretara
de Marina. Esta fase se caracteriza por un sistema constructivo a la inglesa, siendo
uno de los promotores Jorge Juan que trabaja junto a un equipo de constructores
ingleses, mezclndose las influencias inglesas con las tcnicas espaolas hasta el
derrocamiento de Jorge Juan y, como consecuencia de un problema de pudricin
de madera en los buques, se vuelve la mirada de nuevo hacia los franceses.
580 Desde el punto de vista arquitectnico y en relacin a las cuadernas, elemen-
tos de referencia fundamentales de las formas constructivas, la influencia inglesa
queda patente por el uso de elementos de varenga, genol y ligazn, abundantes y
de escasa longitud, ensamblados por piezas de unin intercaladas entre los dife-
rentes elementos de las cuadernas.
Quinto periodo (1765-1782). Corresponde a la influencia del sistema a la francesa
sobre las prcticas arquitectnicas navales espaolas. Es el ingeniero constructor
Franois Gautier el introductor de esta influencia, ocupando una posicin impor-
tante en la jerarqua de los responsables de la construccin naval espaola. Crea
el Cuerpo de Ingenieros de la Armada y realiza importantes cambios estructurales
con ptimos resultados en la mar. Sus propuestas fueron muy criticadas. En 1782
presentar su renuncia dando paso a la siguiente fase.
Sexto periodo (1782-1807). Jos Fernndez de Landa, ingeniero naval interino y
ayudante de Gautier, asume la direccin de las construcciones continuando la
escuela francesa iniciada por Gautier.
Construccin naval francesa del siglo xviii
Se caracteriza por la adopcin de los planos-tipo San-Borda de los concursos de 1782,

1786 y 1787 destinados a normalizar la construccin de navos de 74, 80 y 118 caones,
particularmente en cuanto a formas y dimensiones. Por otro lado, el escantilln de la
estructura del buque (maderamen longitudinal, transversal y casco), como la morfologa
de dichas piezas, no fueron ajenas a la normalizacin de la arquitectura naval. La identifi-
cacin de las caractersticas arquitectnicas del tipo de navos surgidos de los planos-tipo

San-Borda no supone apenas dificultad, habida cuenta de la categora y precisin de la

documentacin existente (archivos, planos, maquetas de la poca) a partir de la cual el
historiador francs Jean Boudriot ha publicado numerosas obras de referencia.
Se debe aadir, al respecto, una matizacin importante desde el punto de vista de la
problemtica arqueolgica, pues la existencia de esos planos-tipo y de esta normaliza-
cin no significa un respeto estricto a las normas dimensionales, en concreto, de las pie-
zas estructurales. En este sentido, se deben tener presentes tres aspectos fundamentales:
la libertad propia de cada constructor en la aplicacin de las normas y tambin la adap-
tacin de las mismas a la naturaleza de los aprovisionamientos de madera de los astille-
ros. Esto significa que en los dimensionamientos de las piezas del maderamen pueden
existir diferencias de algunas pulgadas o ms entre, por ejemplo, los anchos interiores6
de cuadernas, tal cual son recomendadas oficialmente, y los anchos que los aprovisio-
namientos madereros permiten obtener. Debe considerarse un tercer aspecto no menos
importante: los carenados y trabajos de mayor o menor envergadura conllevan muchas
reparaciones, en las que se pueden llegar a ejecutar una verdadera reconstruccin de
partes mayores del navo, trabajos a los que el Fougueux fue sometido.
En este sentido, cabe preguntarse sobre la situacin de los barcos franco-espaoles per-
didos en Trafalgar desde el punto de vista de estas diferentes tradiciones arquitectnicas.
Si se analiza el caso de Espaa, se conoce que de los siete barcos espaoles naufra-
gados en Trafalgar, tan solo uno fue construido segn el sistema a la inglesa, el Sant-
sima Trinidad, navo de 136 caones fabricado en La Habana (Cuba) en 1769 y hundido
en aguas de Cdiz. Dos caractersticas principales permitiran identificar el origen de su
construccin: la morfologa de sus cuadernas, reconocibles a partir de un examen directo
de los restos y de su disposicin, y el empleo de madera extica. 581
Sobre los otros seis navos, cinco obedecen a una arquitectura de influencia francesa y
uno, el Rayo construido en La Habana en 1749 con madera extica, fue fabricado segn
el sistema del constructor espaol Gaztaeta, inspirado, a la vez, en la arquitectura naval
francesa y holandesa (Mejas, 2004: 17-189).
Para el caso francs vemos como siete de los ocho navos naufragados fueron cons-
truidos sobre planos-tipo San-Borda (Monaque, 2005: 335), entre los que se encuentra
el navo Fougueux, siendo el nico barco de la flota francesa no construido segn este
sistema el Berwick navo ingls, artillado con 74 caones, construido en Porstmouth
en 1775 y que, tras ser apresado el 7 de mayo de 1795 por la fragata francesa Alceste, se
incorpora a la flota francesa.
Brevemente expuesto, este era el planteamiento y el marco con el que se inici el
anlisis de las caractersticas del pecio de Camposoto.
Carpintera
El pecio
Segn su aspecto habitual y por el que ha sido conocido desde antao, los restos arqueo-
lgicos se presentan a la vista con forma de tmulo fusiforme de unos 22 m de largo, 8 m
Cara interior de la cuaderna.

6

de ancho y una potencia no superior a 2 m. Sin embargo, tiene dos partes muy diferencia-
das: adems del cuerpo emergente descrito, existe una parte enterrada constituida por el
propio barco abierto por su eje de cruja y que rodea el tmulo. Esta elevacin se halla
compuesta mayoritariamente por un aglomerado frrico de municin, artillera, lastre, etc.
con una consistencia suficiente como para que haya perdurado el conjunto hasta nuestros
das, a pesar de los escasos 9 m de profundidad a que se encuentra, en una zona total-
mente desprotegida de los temporales. La propia concrecin, a su vez, ha actuado como
una excelente proteccin contra las tormentas que desde antiguo, han incidido en los res-
tos del pecio (fig. 3).
582
Figura 3. Registro multihaz del pecio de Camposoto. Prospeccin geofsica realizada en 2004 [Proyecto RPM-CAS (CAS-
IAPH)].
Sin embargo, esta masa posee numerosos huecos que permiten que el agua penetre
en su interior provocando que la madera haya desaparecido pasto de los animales lign-
fagos en toda la zona correspondiente al tmulo. Aunque el aglomerado ferroso no haya
sido capaz de proteger la madera del pecio en esta zona se ha comportado, sin embargo,
como un excelente material de moldeo que ha mantenido las improntas volumtricas de
la quilla, falsa quilla, bulrcamas, varengas, medias-varengas, casco interno, casco externo
y sus elementos de unin apresadas bajo el tmulo.

La zona del pecio enterrada bajo la arena y perifrica al montculo constituye la parte des-
conocida del navo y mantiene el maderamen intacto en sectores habitualmente cubiertos de
arena, aunque las partes ms superficiales se encuentran devoradas por el Teredo navalis.
Fue en el permetro en torno al tmulo y en el interior del mismo donde se plantea-
ron estratgicamente los sondeos correspondientes a las excavaciones arqueolgicas rea-
lizadas por el CAS-IAPH (2006-2008).
El levantamiento grfico y fotogrfico de las zonas excavadas ha sido fundamental
para el adecuado registro de los elementos arqueolgicos, tanto correspondientes a la
estructura como al pertrecho. La fotografa ha permitido trazar mosaicos cenitales de las
zonas excavadas y el registro de los detalles ms importantes. De la misma forma, tanto
la planimetra y como la altimetra de los sondeos han posibilitado el anlisis de las sec-
ciones transversales donde se constata que la estructura del pecio se desarrolla en un
plano prcticamente horizontal (fig. 4).
583
Figura 4. Levantamiento planimtrico de los sondeos ejecutados en el Fougueux. Dibujo: Toboso, Higueras-Milena y
Rodrguez (Rodrguez, Rieth e Izaguirre, 2010: 99) (CAS-IAPH).
La zona principal de estudio del pecio corresponde a una porcin del casco com-
prendido entre la quilla y las cintas inferiores. Partiendo de la hiptesis de que la posi-
cin actual del ancla en el yacimiento fuese cercana a la posicin original del ancla de
respeto, la cual estaba dispuesta verticalmente en el plan a proa de la poza de las balas,
haba que concluir que lo esencial de los restos arquitectnicos excavados y estudia-
dos estaran asociados al plan del casco y a una parte de la banda de estribor del navo.
En los sectores excavados en el costado de estribor se localizan los vestigios arqui-
tectnicos del casco, dividindose en tres conjuntos discontinuos de alrededor de 18 m
de longitud total (eje de cruja) y 13 m de anchura (en sentido transversal). En el primer
conjunto (sondeo VI) se detecta un fragmento de quilla conservada sobre 4 m aproxi-
mados de longitud, miembros de tres cuadernas de doble espesor y tablazones del
casco. El segundo conjunto (sondeo II) es el ms importante en trminos de vestigios
arquitectnicos conservados, y cubre una superficie del orden de 76 m. Se compone

principalmente de 15 cuadernas de doble espesor constituidas en dos grupos fractu-

rados y ligeramente desplazados lateralmente, localizados aproximadamente a 7 m de
la quilla, o sea a una distancia que puede corresponder a la zona del pantoque de la
banda de estribor. En dicho conjunto pueden observarse elementos muy parciales de
casco externo e interno, o granel, cuyo grosor flucta entre 13 y 14 cm. Este sector est
limitado por las cintas del casco que llegan a medir 29 20 cm. El tercer conjunto (son-
deo XI) est inmerso en la masa de concrecin ferrosa compuesta a base de municin
procedente, probablemente, de la destruccin de la poza de balas. Se conservan hasta
seis cuadernas de doble espesor, restos del casco interior y exterior, con un grosor de
10 cm, y un tramo de quilla de unos 10 m de longitud.
A estos restos mayores, relativamente bien conservados y que estructuran el pecio, se
aade un cierto nmero de elementos arquitectnicos, ms deteriorados y aislados. Es
el caso de varias bulrcamas registradas, bien bajo la forma de vestigio de concrecin,
bien bajo la forma de un simple alineamiento de pernos de bronce, donde toda la mate-
ria leosa ha desaparecido (fig. 5).
584
Figura 5. Trazado de una bulrcama. Sondeo II (CAS-IAPH).
Elementos de referencia arqueolgica: la quilla
La quilla de seccin rectangular descansa sobre un lecho rocoso que se cubre de arena
segn las condiciones meteorolgicas marinas. Detectada en tres sondeos, conserva
parte de su forrado original, en cobre, en sus tres caras externas. Lateralmente el forro
sube hasta el arranque del alefriz, a partir de cuyo punto se clava al casco, quedando
el resto superior de la quilla al descubierto (fig. 6).
A partir de la interpretacin de dichos datos es posible llegar a las siguientes
conclusiones:

La quilla tiene una anchura de 40 cm, dimensin cercana a la propuesta por San
en relacin con las dimensiones de los proyectos-tipo para un barco francs de
74 caones, fechado en el ao 1782. La anchura de la quilla corresponde riguro-
samente con aquella que se cita en los proyectos, es decir, 15 pulgadas (40,7 cm).
La altura de la quilla es de unos 57 cm. Teniendo en cuenta que en el proyecto-
tipo citado la altura de la quilla viene dimensionada en 19 pulgadas, es decir
51,50 cm, verificamos que el dimensionado no vara sustancialmente.
La quilla est construida en roble7, especie que era utilizada en general en la cons-
truccin de navos, a excepcin de aquellos fabricados en Amrica, que se reali-
zaban con maderas exticas.
Bajo la quilla puede apreciarse que, como proteccin de su cara inferior y de su
carenado de cobre tena, una falsa quilla de la misma anchura y un grosor de
unos 15 cm (fig. 5).
Elementos de referencia arqueolgica: las cuadernas
Las caractersticas principales de las cuadernas del pecio, al menos de las que han sido
identificadas en los diferentes sondeos, se resumen en cinco puntos:
Las cuadernas detectadas son todas de doble espesor y forman as una pareja
(fig. 6).
585
Figura 6. Fragmento de quilla forrada detectada en el sondeo VI (CAS-IAPH).
Las distintas muestras de madera recogidas de los elementos de construccin ms significativos fueron enviados a los
7
laboratorios de anlisis biolgicos del Centro de Investigacin del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, al objeto de
determinar la especie a la que pertenecan las diferentes maderas empleadas en la construccin del barco.

Cada espesor de la cuaderna est formado por un conjunto de miembros. A par-

tir de la quilla, el primer espesor individual est constituido por una varenga,
seguida de una primera ligazn, una segunda y as sucesivamente. El segundo
espesor est formado por una media-varenga prolongada por el genol, una pri-
mera ligazn, una segunda y as sucesivamente. Esta serie de elementos ha sido
particularmente observada en los sondeos ii y vi. En concreto, en el sondeo vi, la
varenga xxi tiene todava uno de sus fragmentos in situ sobre la quilla y otro frag-
mento se encuentra separado pero en prolongacin del primero. Ensamblado a
este ltimo fragmento de varenga se encuentra la parte inferior del genol xxii. El
intervalo entre el genol y la quilla estaba ocupado, originalmente, por una media-
varenga no conservada. En el sondeo ii, la testa superior de la varenga xxi que
termina en una cara labrada es totalmente identificable. De la misma forma ter-
mina la testa superior de la varenga xxiii.
Los dos conjuntos de elementos constitutivos de cada cuaderna estn simplemente
ligados y atravesados con un decalaje de los empalmes, el uno contra el otro por
las caras de vuelta y ensambladas transversalmente por pernos de hierro. Varios
de estos pernos han sido detectados, en los elementos de cuaderna ixx y xx, en el
sondeo ii.
Los miembros de cuaderna, en su sentido longitudinal estn simplemente ligados
unos contra otros. Cada una de sus testas estn pues en contacto directo, sin nin-
gn ensamblaje. Esta disposicin por entestado ha sido registrada en varias cua-
dernas, como por ejemplo, en las xvi, ixx en dos tramos, xxi-xxii, xxiii-xxiv y xxv-xxvi
del sondeo ii.
586 Dos filas de llaves (cuas de madera) estn injertas en las claras a fin de mante-
ner la separacin de las cuadernas entre ellas, de solidarizarlas y aumentar as la
resistencia de los fondos del barco. Se han documentados cinco llaves en el son-
deo ii y xi (fig. 7).
Figura 7. Planimetra del sondeo ii. Trazado de cuadernas y posicin de llaves encajadas en las claras. Dibujo: Toboso,
Higueras-Milena y Rodrguez (Rodrguez, Rieth e Izaguirre, 2010: 99) (CAS-IAPH).

Estas cinco caractersticas principales de las cuadernas del pecio de Camposoto corres-
ponden a prcticas de construccin de tradicin francesa, tal y como estaban en uso en
los arsenales franceses de final del siglo xviii.
Un dato suplementario, muy significativo de la tradicin arquitectnica francesa viene
dado por la posicin de las dos medias-varengas xxii y xxiv y por la de las varengas xxi
y xxxiii de los sondeos vi y ii. Segn la hiptesis de orientacin del pecio, las cuadernas
maestras del navo estaran colocadas en la zona del ancla de respeto. Segn las prcti-
cas constructivas francesas, las medias-varengas se colocaban sistemticamente mirando
a las cuadernas maestras. A la inversa, las varengas de los pares ligados a las medias-
varengas estn siempre situadas hacia proa o popa. En la escala limitada de los sondeos
vi y ii se respeta perfectamente esta disposicin. As, las medias-varengas xxii y xxiv estn
orientadas hacia el ancla de respeto, es decir hacia la proa, mientras que las varengas xxi
y xxii estn dispuestas en el sentido opuesto, hacia popa.
Las dimensiones obtenidas sobre las cuadernas y su comparacin, con las indicadas en
el proyecto-tipo para un navo de 74 caones del tipo San-Borda similar al Fougueux,
es una interpretacin delicada por cinco razones fundamentales, tres de orden arqueol-
gico y dos de orden histrico. Desde un punto de vista arqueolgico, las medidas toma-
das in situ deben relativizarse en funcin del estado de conservacin de los restos, de la
forma de tomar las cotas y de la representatividad estadstica de dichas medidas. Desde
un punto de vista histrico, es importante tomar en consideracin el carcter terico de
las dimensiones del proyecto y su adaptacin al dimensionado del aprovisionamiento
del astillero. Hechas estas observaciones, se han considerado aqu, dos series de medi-
das: la anchura superior de la cara interna de las cuadernas y la clara. As, en el sondeo
vi, correspondiente a la zona del plan del navo con los pares formados por una varenga 587
y una media varenga, la anchura media de la cara interna superior de una cuaderna es
de 40,5 cm y la clara media de 6 cm, mientras que en el sondeo ii, correspondiente pro-
bablemente a la zona de transicin entre el plan y el pantoque de estribor y constitui-
das por varengas, genoles y primeras ligazones, la anchura media de la cara interior de
las cuadernas tomada a la altura de extremos superiores de varengas es de 31 cm, mien-
tras que la dimensin media de las claras, a esa misma altura, es de 11 cm. La secuen-
cia de cotas de las varengas, genoles y claras a la vista en este sondeo viene expresada
en el cuadro siguiente:
Gen Var Cla Gen Var Cla Gen Var Cla Gen Var Cla Gen
XXIV XXIII XXII XXI XX IXX XVIII XVII XVI
35 39 10 32 34 10 38 32 12 37 34 12 30
Estas cifras obligan a dos observaciones principales. En primer lugar, se constata que
las cuadernas del plan tienen un dimensionado ms importante y unas claras menores que
las de las cuadernas situadas en el extremo de las varengas. Esta diferencia de dimensio-
nes tiene su explicacin en la opcin tcnicamente lgica de reforzar el plan. En segundo
lugar, se observa una evidente disimetra entre las dimensiones tomadas en el pecio de
Camposoto y las indicadas en el proyecto-tipo para un navo de 74 caones del ao 1782.
Segn ese proyecto, la anchura de la cara interior de las varengas, medias-varengas, geno-
les y ligazones es de 12 pulgadas y 6 lneas, es decir 33,9 cm. La clara es de 5 pulgadas
y 3 lneas, o sea 14,3 cm, salvo en la zona de las cuadernas maestras donde no son ms

que de 5 pulgadas, es decir 13,6 cm. Se constata que la diferencia de dimensiones es par-
ticularmente importante en las cuadernas del plan: diferencia de 6,6 cm en la anchura de
la cara interior y diferencia de 7,7 cm en la clara. En cambio, esta diferencia es netamente
ms reducida para los elementos de las cuadernas ms cercanos al ngulo entre el plan y
la amura (pantoque): un poco ms de 2 cm para la anchura en la cara interior de las cua-
dernas y 3 cm para las claras. En todo caso, la diferencia dimensional anchura de la cara
interior mayor, clara ms reducida sigue una misma lgica de refuerzo de la estructura
del casco, que podra ser interpretado como la eleccin del constructor en relacin con
esta parte de libertad que separa un documento escrito de una realidad arquitectnica.
Elementos de referencia arqueolgica: el casco exterior e interior
Se documenta la presencia del casco exterior desde la primera tablazn o aparadura

hasta la primera traca denominada de disminucin (Boudriot, 2000, T1: 115), localizada
bajo la primera cinta del costado de estribor (fig. 8).
588
Figura 8. Cintas del casco de estribor. Pecio de Camposoto (CAS-IAPH).
Medida la distancia entre la traca de aparadura y la ltima conservada en el pecio

(vase figura 8), en torno a 10,5 m, es muy probable que nos encontremos, como lmite
de la excavacin, a una altura del barco ubicada entre el falso puente y el primer puente.
Las dimensiones de las distintas hileras del casco son muy variables. Cabe desta-
car que las tracas forman parejas de similares anchuras: en el sondeo i se registran los
siguientes valores en centmetros (, 36), (18, 18), (26, 27) mientras que en el sondeo
vi (33, 35), (27, 27), (29, 29). Con respecto a los grosores, las tablazones ms cercanas

a la quilla coinciden entre los 9 y 11 cm mientras que, a medida que nos acercamos al
lmite del casco, estos aumentan hasta alcanzar los 20 cm en la ltima hilera. Esta infor-
macin concuerda con la descripcin que J. Boudriot refleja en su obra (Boudriot, 2000,
T1: 115) con respecto a los datos del revestimiento externo de un navo de lnea francs
de 74 caones fabricado segn los planos de San.
Como proteccin el casco, el pecio de Camposoto conservaba parte de su forrado
en cobre. Los primeros testimonios del empleo del forro de la carena de los barcos en
Francia datan de 1778 cuando, a imitacin de los buques ingleses, se procedi a forrar
la fragata Ifigenia. No es hasta los ltimos aos del siglo xviii cuando el forrado en cobre
en los navos fue progresivamente extendindose en Francia. Por lo tanto, la presencia
de este forro en el pecio es coherente desde el punto de vista histrico y cronolgico.
En este sentido, cabe citar la informacin aportada por los anlisis realizados a dis-
tintas muestras del forrado del buque, que han arrojando valores en su composicin del
99,8% de cobre, porcentaje propio de aleaciones de origen francs del siglo xviii, frente
a los valores de nacionalidad inglesa (99,9% Cu) y espaolas (99,6% Cu con un incre-
mento de Pb) (Bethencourt et alii, 2007:51; Rodrguez/Rieth/Izaguirre, 2010: 100).
Se documenta la presencia de casco interior o granel en un estado de conservacin
psimo y en zonas muy parciales del yacimiento, registrando grosores en torno a los 12 cm
y anchuras de unos 22 a 28 cm en las tablas en las que se ha podido tomar estas medidas.
Los elementos de clavazn utilizados para la unin entre las distintas maderas del barco
pernos, clavos, arandelas, etc. son de bronce, a excepcin de escasos clavos de hierro.
Sealar finalmente, y como interpretacin espacial de los restos, que la localizacin en
el yacimiento de determinados artefactos y elementos construidos en el interior del barco
de Camposoto han permitido identificar estancias y compartimentos descritos en los pla- 589
nos tipo San-Borda de 1782. Gracias al hallazgo de elementos tales como la poza de las
balas, el ancla de respeto, lastrado y barriles podemos conocer que la porcin del barco
excavada corresponde a la zona central del navo y hasta la altura del falso puente8 (fig. 9).
Conclusiones
La informacin recabada durante las excavaciones realizados de 2006 a 2008 responde

definitivamente a las cuestiones previamente planteadas sobre la identidad del pecio de
Camposoto.
Los resultados del estudio llevado a cabo referente a la construccin del barco indi-
can sin ninguna duda que estamos ante un buque de guerra construido segn los planos
de San-Borda en momentos posteriores a 1782, ao en el que en Francia se aprueba, a
travs de concurso pblico, este nuevo modelo de construccin.
No obstante, y de forma individualizada, el barco en s no es suficiente argumento
para identificar el pecio de Camposoto con los restos del Fougueux, recordemos que en
Espaa se adoptaron los modelos de construccin franceses durante la segunda mitad
del siglo xviii.
8 En la presente publicacin se presenta un trabajo al respecto El navo francs Fougueux (1785-1805): la compartimenta-
cin del buque a travs de la ubicacin de sus vestigios.

Figura 9. Identificacin de la zona excavada a travs de la localizacin de elementos tales como: A-Barriles de la
bodega principal, B-Cintas del costado, C-Poza de las balas y D-Ancla de respeto (Boudriot 2000, T2: planchas xxi y
xxii) (CAS-IAPH).
590
Un anlisis conjunto tanto del sistema constructivo del barco, como de otros elemen-
tos referentes a la artillera y a los enseres y pertrechos detectados en el pecio indican
que nos encontramos ante un navo de guerra de gran porte, de nacionalidad francesa,
artillado para el combate y encuadrado cronolgicamente en momentos muy prximos
a la batalla naval de Trafalgar.
No obstante, la localizacin a bordo del buque de ciertos objetos pertenecientes al
uniforme militar francs del regimiento 79, fue clave para determinar la identidad del
navo. Desde su embarque en El Ferrol en agosto de 1805, tan solo tres buques france-
ses al mando de Villeneuve llevaban entre su tripulacin varios destacamentos del citado
regimiento: el Redoutable, el Argonaute y el Fougueux.
A travs de las fuentes documentales, conocemos el hecho de que tanto el Redoutable
como el Argonaute se perdieron en un lugar desconocido en alta mar. A este argumento
se une los de las fuentes documentales que mencionan el naufragio del Fougueux en un
entorno coincidente con el enclave donde se localiza el pecio de Camposoto, conclu-
yendo con la ausencia de informacin de otros naufragios de buques de similares carac-
tersticas a las que presenta el yacimiento en la zona.
Por ello, considerando los resultados obtenidos en las intervenciones arqueolgicas,
que confirman la informacin aportada por la documentacin histrica analizada, pode-
mos establecer un vnculo evidente entre el pecio de Camposoto y restos del navo fran-
cs Fougueux.

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592

El navo francs Fougueux (1785-1805):
la compartimentacin del buque a travs
de la ubicacin de sus vestigios
Tcnico de Investigacin del rea de Intervencin del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)


Tcnico de Documentacin del rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa
Subacutica (IAPH)
593
Resumen: El navo de lnea Fougueux, fue uno de los navos capturados por los ingleses
tras el combate de Trafalgar (21 de octubre de 1805). El fuerte temporal desatado tras la
batalla motiv que el navo de lnea ingls que lo remolcaba, se viera obligado a soltar su
presa por temor al hundimiento. As, la noche del 22 de octubre el Fougueux, desarbo-
lado y a la deriva, naufraga en los bajos rocosos de Sancti Petri (Cdiz). Doscientos aos
despus la localizacin e investigacin del pecio ha permitido adentrarnos en el orga-
nigrama interno de la compleja y a la vez estricta organizacin de un buque de guerra.
Palabras clave: Fougueux (navo de lnea); Pecios; Trafalgar, Batalla de, 1805; Vida a
bordo.
Abstract: The ship of the line Fougueux was one of the vessels captured by the Brit-
ish navy after the Battle of Trafalgar (October 21, 1805). In the heavy storm that ensued,
the English ship towing it was forced to release it for fear of sinking. Thus, on the night
of October 22, a dismasted and drifting Fougueux ran aground on the rocky shoals of
Sancti Petri (Cdiz). Two hundred years later the location and investigation of the wreck
can make it possible for researchers to reconstruct in detail the strict organization of life
on board a warship.
Key words: Fougueux (ship of the line); Wrecks; Trafalgar, Battle of, 1805; Shipboard.

Nuria E. Rodrguez Mariscal Milagros Alzaga Garca Lourdes Mrquez Carmona
Tras combatir en la Batalla de Trafalgar, acontecida el 21 de octubre de 1805, el navo de

lnea francs Fougueux, desarbolado, sin gobierno y remolcado como presa por el navo
ingls Temeraire se enfrent, tras ser liberado por temor al hundimiento, a su ltima
contienda contra los envites de un fuerte temporal que finalmente lo arrastr, la noche
del 22 de octubre, contra los bajos rocosos de Sancti-Petri (San Fernando, Cdiz), donde
naufrag (Gallardo/Mrquez, 2005: 86-92).
Se trataba de un navo de lnea de segunda clase artillado con 74 caones y cons-
truido por Charles-Jean Franois Segondant en el arsenal francs de LOrient. El contrato
de construccin del Fougueux fue firmado a precio cerrado por Julin Martel, Joachim
le Bihan, Fr. Bodelec & Jul. Guionvard, maestros carpinteros del puerto de LOrient,
mediante el sistema de asentista el da 25 de noviembre de 1784 y tuvo un coste total de
53.611 libras1. Su sistema constructivo responde a las pautas que determina el plan del
ingeniero naval Jacques Nel, registrando unas dimensiones de 55,728 m. para la eslora
y 14,416 m. de manga. Este novedoso sistema constructivo, aprobado en 1782, revolu-
cion el concepto de construccin de navos de guerra en poca moderna (Boudriot/
Berti, 1995: 90-102).
Casi todos los miembros de la tripulacin murieron, excepto algunos marineros que
consiguieron llegar a la playa en una jangada o lancha de emergencia del buque. En la
orilla, fueron auxiliados por un destacamento de tierra perteneciente al Regimiento de
Caballera de Farnesio, los cuales lograron salvar un total de 21 nufragos. Los partes
oficiales de campaa de la Armada Espaola informan que el salvamento tuvo lugar en
las proximidades donde se fue a pique el navo francs (Gonzlez-Aller, 2004: T II, 1230).
Doscientos aos despus, se localizaron los restos semienterrados de un buque de
594 guerra en la zona, datado entre los siglos xviii y xix. Tcnicos del Centro de Arqueologa
Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico (IAPH), en estrecha colabora-
cin con distintos especialistas espaoles y franceses en materia de construccin naval
y documentacin histrica naval, han llevado acabo una serie de actuaciones arqueol-
gicas encaminadas a la identificacin del pecio2.
El anlisis realizado sobre los distintos aspecto del navo: sistema constructivo, tipo
de armamento, vida a bordo y objetos de uso personal han permitido relacionar los res-
tos del pecio de Camposoto con el naufragio del navo de la armada francesa Fougueux.
La localizacin en el pecio de los distintos elementos tantos constructivos como arte-
factos relacionados con la vida a bordo, han posibilitado conocer el organigrama interno
de la compleja y a la vez estricta organizacin de un buque de guerra de los siglos xviii
y xix (Rodrguez/Rieth/Izaguirre, 2010: 94-107) (fig. 1).
As, si se efecta un recorrido por el navo de popa a proa, las investigaciones lle-
vadas a cabo nos revelan aspectos importantes relacionados con espacios claramente
compartimentados del mismo, entre los cuales se han podido identificar artefactos cuya
ubicacin estara asociada a las siguientes estancias:
Las cmaras destinadas al capitn, oficiales, al mdico-cirujano y al sacerdote (estan-
cias 1, 3). Entre ellas se pueden resaltar mbitos como el camarote del capitn y
la sala de oficiales de donde, con toda probabilidad, procedan elementos propios
Traduccin del documento: Construccin por asentista, por la mano de obra de carpintera del Navo del Rey el Fougueux
1
de 74 caones. Marina 1784. Service Historique de la Marine. Archivo de Rochefort. 2G11

2 Actuaciones arqueolgicas llevadas a cabo bajo la coordinacin general de Carmen Garca Rivera, jefa del Centro de
Arqueologa Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.

El navo francs Fougueux (1785-1805): la compartimentacin del buque a travs de la ubicacin de...
del servicio de mesa, compuesto en su mayor parte por vajilla de loza blanca de
gran calidad as como algunas piezas policromadas. Un conjunto de produccin
diversa adscribible a los siglos xviii-xix y que fueron fabricados en pases como
Francia, Espaa, Inglaterra, Italia y China. En este sentido, se pueden destacar,
por el hecho de su hallazgo entre los restos del naufragio, dos fragmentos perte-
necientes a un mismo cuenco, esmaltados en blanco, con una inscripcin inglesa
que evoca, de forma parcial, la siguiente oracin marinera: From Rocks & Sands,
And every ill, May God preserve the Sailor still. Este modelo est incluido en los
tipos Creamware, transfer printed, cuyas producciones datan entre 1770 y 1815.
595
Figura 1. Estancias y compartimentos del navo (CAS-IAPH).
De las mismas estancias proceden fragmentos de vidrio que se corresponden con ele-
mentos reservados exclusivamente para el uso del Estado Mayor: copas, jarras y botellas
de vino, algunas de ellas an sin descorchar. En este sentido, debe tenerse presente que
el mejor vino se almacenaba, entre otros lugares y reservados al capitn y los oficiales,
en un arcn y en una pequea bodega ubicados en la sala de oficiales.
De la misma forma y asociados a este mismo espacio cabe destacar la presencia de
instrumentos de navegacin, como es el caso de una regla plegable o parte de un reloj
de arena (fig. 2). En concreto, de la regla plegable se conserva un tramo de 12 cm de
longitud, que pertenece a uno de sus extremos. En la cara interna se registran las trazas

de lneas paralelas mientras que en la externa contiene una numeracin de la que solo
son legibles los dos primeros dgitos 17, que quizs pudiera corresponderse con el ao
de fabricacin de la pieza. Esta regla era empleada para el posicionamiento del navo en
las cartas nuticas y el trazado de rutas de navegacin.
596
Figura 2. Regla y reloj (CAS-IAPH).
El segundo objeto, asociado a los instrumentos de navegacin, se corresponde con

una de las ampollas de vidrio que, junto a otra similar, conformara un reloj de arena. En
su interior, sellado an con un pequeo tapn de corcho, conservaba cierta cantidad del
relleno. Este tipo de reloj se fabricaba en cristal blanco e iba protegido, generalmente,
en el interior de una caja de madera que en este caso no se ha conservado. Su uso en la
marina era variado, si bien el que nos ocupa poda estar relacionado con el empleo de
la corredera de barquilla medio utilizado para medir la velocidad del barco.
Sin embargo, en un barco tambin exista tiempo para el ocio como lo demuestra una
pieza de hueso perteneciente a un juego de domin fabricada, a tenor de sus dimen-
siones, entre los siglos xviii y xix, dado que su tamao fue incrementado con el paso del
tiempo. (Rodrguez/Hernndez de Lara, 2008: 21-22)
La armera (estancia 2). Los laterales del corredor del alczar albergaban armas lige-
ras y mosquetones preparados para su uso en combate, los cuales pueden ser tam-
bin localizados en distintos cofres situados en al cubierta superior. Sin embargo,
tras una contienda es habitual encontrar estas armas dispersas por todo el buque,
principalmente desde el primer puente hasta el alczar, castillo y toldillas.

As, se han hallado diversos elementos metlicos pertenecientes a armas de fuego lige-
ras, como es el caso de un guardamonte y cazoleta de plvora, pertenecientes a fusiles
franceses modelo 1777, que pervivir hasta el ao 1840 con distintas modificaciones. El
guardamonte procede de la factora real francesa de Saint-tienne (1797-1798). Por el con-
trario, la cazoleta pertenece a una modificacin del modelo 1777 del ao 1801. Ambas
piezas apoyan la nacionalidad francesa del navo as como su enmarque cronolgico en
fechas cercanas a la batalla de Trafalgar (Boudriot, 2000: t. 4).
Lo mismo sucede con las piezas pertenecientes a armas blancas procedentes del pecio
ya que, a pesar de no poseer marcas identificativas de las factoras de fundicin, la tipo-
loga que presentan es claramente de origen francs. Los elementos de sables detectados
responden a modelos denominados Briquet que, inspirados en los tipos de 1767, pervi-
virn hasta la Restauracin (Ptard, 1999:78).
Paol de vveres (estancia 6): Con respecto al almacenamiento de vveres se han
registrado varios ejemplares de barriles todos ellos fracturados, si bien conser-
van parte de las duelas y de la tapadera de cierre. La ubicacin de los barriles
en el yacimiento coincide con la zona donde se localizara la gran bodega. Junto
a ellos, se contabilizan numerosos lotes de piedras correspondientes al lastrado
fijo que estivaba la carga en la citada gran bodega, junto al denominado lastre
mvil compuesto por lingotes de hierro denominados salmonetes (estancia 8)
(Boudriot, 2000: t. 2).
De la misma forma, se han localizado en este mismo espacio unas pesas de plomo,
vinculadas a la distribucin de vveres, que presentan impresas unas flores de lis, lo que
viene a indicar su pertenencia a la Administracin Real Francesa, dado que la presencia
de las marcas valida el peso reglamentario para cada una de las pesas. 597
Igualmente, se ha detectado la presencia de contenedores cermicos de distintos tama-
os: orzas, jarros, canecos y botijas todos ellos muy fragmentados.
En este mismo compartimiento se han localizado los restos de un ejemplar de rata adulta,
animal que formaba parte frecuentemente de la comunidad del ecosistema del buque. Los
anlisis efectuados corroboran que se trata de huesos pertenecientes a la especie rattus rattus.
El paol de vveres vena a complementarse con los establos (estancia 4). Los
vveres embarcados en un navo de guerra eran registrados exhaustivamente. La
calidad de los mismos deba ser adecuada teniendo en cuenta que tena que ser
racionada para campaas de 3 a 6 meses. Para ello, los suministros vivos se ubi-
caban en el segundo puente, a continuacin de la gran sala o sala de oficiales.
No se debe olvidar que la ingesta de alimentos frescos era esencial para conser-
var la salud de la tripulacin del buque. En este sentido, se debe indicar que en
el yacimiento se han detectado distintos restos seos sobre los que se han llevado
a cabo anlisis faunsticos, cuyos resultados se presentan en un captulo de esta
misma publicacin3.
En la misma cubierta en la que se emplazaban los establos se localizaban los hor-
nos y cocinas (estancias 5 y 6) y en el primer puente el horno de pan. Para alimentar el
fuego de las cocinas y hornos se utilizaba como combustible la madera, restos de la cual
se han detectado en la zona central del navo, muy cerca de la poza de las balas, por lo
3 Elosa Bernldez-Snchez, Esteban Garca-Vias, Auxiliadora Gmez Morn, Esther Ontiveros Ortega y Nuria E. Rodr-
guez Mariscal. Anlisis paleobiolgico y qumico de los restos faunsticos del Fougueux-Pecio de Camposoto (Cdiz)

que es de suponer que dicha madera se correspondera con un depsito de este com-
bustible para su empleo en el horno de pan.
Como tiles de cocina tan solo se han localizado dos piezas de inters. Se trata de
una cazoleta de una cuchara de boj y de un mango metlico con una pequea perfora-
cin perteneciente a una pieza del menaje de la cocina.
Junto al horno de pan se localizaba la ya citada poza de las balas (estancia 10)
cuyos restos son visibles en forma de un bloque compacto de concrecin. Debe
tenerse presente que, tras el naufragio, el buque quebr a estribor, banda hacia la
que qued escorado en el fondo. La rotura de la poza de las balas provoc la dis-
persin de las mismas hacia esta banda, cubriendo los espacios libres de cubiertas
y mamparos formando, con el paso del tiempo, el bloque compacto detectado. El
artillado oficial del Fougueux requera de municin de tres calibres distintos para
los caones de 36,18 y 8 que portaban entre sus distintas cubiertas.
De la misma forma, se ha documentado la presencia de tres modelos de palanquetas
francesas, espaolas e inglesas. Tanto las francesas como las espaolas iran a bordo
como parte de la municin del propio buque. Las de tipo ingls pueden responder a
una doble justificacin: que pertenezcan a la armada espaola, dado que esta adopt el
modelo ingls a finales del siglo xviii, o que procediesen del propio ataque sufrido por
el navo por parte de buques ingleses durante la Batalla de Trafalgar.
Con respecto a los elementos de fondeo sealar que tan solo se ha detectado, en
el lugar del naufragio, la presencia de un ancla tipo almirantazgo de gran tamao
(estancia 11), de hierro forjado con caa larga de seccin octogonal. En la parte
alta de la caa presenta un engrosamiento rectangular con un macho donde ira
598 encajado el cepo de madera, que no se conserva. Por sus dimensiones y ubica-
cin, parece tratarse del ancla denominada de la Misericordia, la cual se dispona
en el interior del navo. Apoyada en vertical sobre el plan de la cala, delante de la
poza de las balas y del palo mayor hasta alcanzar en altura el falso puente, se uti-
lizaba para sustituir a cualquiera de las otras tres grandes anclas que estaban en
activo en el navo. Este ancla tendra un peso oficial de unas 7.500 libras, lo que
equivaldra a 3.667,50 kg (fig. 3).
Figura 3. Ancla tipo almirantazgo detectada en el yacimiento (CAS-IAPH).

Fosa de cabos (estancia 12): en un navo, la cabullera era de vital importancia dado
que permita la realizacin de prcticamente la totalidad de las maniobras necesa-
rias para el funcionamiento del barco. Los cabos de fondeo y muy posiblemente
los de respeto de menor mena se localizaran en la denominada poza de los cabos.
El resto, estaran en uso, repartidos por todo el interior del barco y, en mayor can-
tidad, en el exterior, asociados principalmente a las maniobras de la arboladura
del buque. Atendiendo a los grosores de los cabos detectados en el yacimiento,
y teniendo en cuenta su ubicacin, se piensa que puedan pertenecer a la cabu-
llera empleada en el interior del buque, descartando su asociacin con los cabos
destinados a las anclas, a la arboladura y otros menesteres de la cubierta superior.
Anfiteatro (estancia 7). Conservar la salud en un buque de guerra era de gran impor-
tancia. Adems de la cura de heridas producidas a consecuencia de los comba-
tes, el mdico cirujano, que como norma general contaba con dos ayudantes ms,
trataba igualmente las enfermedades propias que se desarrollan durante las largas
estancias a bordo. La sala destinada a la cura de enfermos en momentos blicos
era el anfiteatro, estancia localizada en el falso puente o entrepuente. Junto a ella
se encontraban los paoles del cirujano en los que almacenaba tanto los medi-
camentos como los utensilios propios del oficio. Durante la excavacin del pecio
se localizaron, en la banda de estribor del buque, varias piezas pertenecientes al
instrumental propio utilizado por el cirujano de a bordo y otras dos asociadas al
almacenaje de las medicinas (fig. 4).
599
Figura 4. Anfiteatro (CAS-IAPH) (Gonzlez-Aller, 2004: 1230).
Dentro del grupo de instrumental podemos citar la presencia de una lavativa y de

un torniquete. La lavativa, fabricada en una aleacin de estao y cobre, conserva en su
interior los restos de un mbolo propio de su funcionamiento, junto a un tapn. En la
concrecin incrustada en su superficie se detectaron otros elementos de gran fragilidad,
como era el caso de un fino cabo y unas lentes vtreas.

El torniquete, fabricado en bronce, era usado para evitar o contener hemorragias en

caso de amputaciones, heridas y otras operaciones de los miembros inferiores o superiores.
Cabe citar tambin en esta seccin el hallazgo de una cua4, realizada en estao, as
como la localizacin de un frasco y un jarro cermicos destinados, con mucha probabi-
lidad, al almacenamiento de diversos ungentos de uso medicinal.
Finalmente, mencionar el hallazgo de objetos vinculados con la indumentaria de la
tripulacin: hebillas asociadas al calzado, sombreros, arneses y, en general, en todas
las combinaciones con el cuero (mochilas, zurrones, correajes, cinturones, etc.), boto-
nes cada destacamento o regimiento militar presentaba su numeracin en las aboto-
naduras del uniforme5, insignias, alfileres, cinturones y calzados (fig. 5).
600
Figura 5. Indumentaria de un oficial de marina (CAS-IAPH) (Boudriot, 2000: T.IV, 14).
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4 Tambin denominada silleta, chata o charola.

5 En principio se registran los destacamentos 1, 5, y 77-79. De ellos, el botn nmero 79 constituye quizs una de las piezas
de mayor relevancia e inters en la investigacin sobre la identificacin del pecio ya que algunas divisiones del regimiento
de infantera de lnea nmero 79 se encontraban a bordo del Fougueux en el momento del enfrentamiento y por tanto
presentes durante el hundimiento del navo.

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601

La excavacin y registro del pecio
de Matagrana
Tcnico de Investigacin. rea de Intervencin del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)
Resumen: La aparicin de los restos de un naufragio en la franja intermareal de la playa

de El Portil (Huelva), supuso un reto en el planteamiento de una intervencin de urgen-
cia. Durante la excavacin arqueolgica, el sistema constructivo del barco fue registrado
con el mayor rigor cientfico posible. Posteriormente abordamos el problema que supo-
na el futuro inmediato del barco desde el punto de vista de su conservacin.
Palabras clave: Pecios, Huelva, Matagrana, Excavacin, Arqueologa Naval.
Abstract: The emerging of the remains of a shipwreck on the intertidal zone of the
beach El Portil (Huelva), was a challenge in the approach of the emergency archaeolo-
602
gical intervention. During the archaeological excavation, the construction system of the
wreck was registered with the greatest scientific rigor. Later we approach the problem of
the immediate future of the wreck from the point of view of conservation.
Key words: Wrecks, Huelva, Matagrana, Excavation, Nautical Archaeology.
El hallazgo
Los restos del pecio fueron localizados en la playa de El Portil, municipio de Punta
Umbra, en el invierno de 2008. Se trataba, tras una primera inspeccin1, de una embar-
cacin robusta, construida ntegramente en madera, cabillada, que conservaba el plan
de varengas y presentaba un aceptable estado de conservacin.
Su situacin fsica en zona intermareal pona en peligro inminente la preservacin
del pecio. Esta causa, unida a acciones de exhumacin ilegal documentadas por tcni-
cos de la Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y Deporte de Huelva determin
Con fecha 14 de febrero de 2008, la Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y Deporte de Huelva notifica oficialmente el
1
hallazgo al Centro de Arqueologa Subacutica (CAS) del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico (IAPH) solicitando la realiza-
cin de una visita inspeccin al objeto de valorar los restos. El 15 de febrero tcnicos del CAS se desplazan a la zona del hallazgo.

La excavacin y registro del pecio de Matagrana
la necesidad de acometer, con carcter de urgencia, una intervencin arqueolgica que

permitiera documentar y proteger los restos de la embarcacin2.
Actividad arqueolgica de urgencia
Medidas de proteccin previas
Con anterioridad al inicio de los trabajos arqueolgicos en el yacimiento, se consider

necesario acometer diversas medidas de proteccin tales como el cerramiento del per-
metro completo del yacimiento mediante la instalacin de un tablestacado, la coloca-
cin de una cubierta sobre los restos y el acceso a una toma de agua constante. Estas
medidas de proteccin tenan como objeto evitar la prdida o degradacin del yaci-
miento por causas naturales (accin del oleaje marino en cada pleamar, desecacin
por luz solar y falta de humedad) y antrpicas (expolio) durante el transcurso de la
intervencin (fig. 1).
603
Figura 1. Situacin del pecio. Aplicacin de medidas preventivas (CAS-IAPH).
La actuacin programada en desarrollo de la intervencin arqueolgica se inici con

la prospeccin para acometer seguidamente la excavacin ntegra del yacimiento3.
2 La intervencin arqueolgica fue encomendada al Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH) bajo la Coordinacin de
Carmen Garca Rivera, Jefa de Centro, e Inspeccin de Jos Mara Garca Rincn, Delegacin Territorial de Educacin,
Cultura y Deporte de Huelva. Autorizada mediante Resolucin de DGBBCC con fecha 1 de marzo de 2008. Direccin
tcnica: N. E. Rodrguez Mariscal. La intervencin tuvo una duracin de cinco semanas.
El equipo tcnico de intervencin estaba constituido por personal tcnico del Centro de Arqueologa Subacutica: N. E.
3
Rodrguez Mariscal, J. Mart Solano, A. Higueras-Milena, M. Alzaga, L. Mrquez, C. Guerrero; E. Toboso (externo) y J. M.
Higueras-Milena (externo); de la Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y Deporte de Cultura, los tcnicos A. Domn-
guez, E. Muoz, J. I. Ruiz y J. Rastrojo; y del Museo Provincial de Huelva: P. Vanesa, M. C. Quintero y A. Daz.

Prospeccin
Previamente al inicio de la excavacin, se plante la necesidad de llevar a cabo una prospeccin

de la zona adyacente al pecio con el fin de determinar la extensin real del yacimiento y verificar
la existencia de restos enterrados pertenecientes a la estructura o contenido de la embarcacin.
En este sentido, se program una prospeccin intensiva haciendo uso de las siguien-
tes tcnicas: prospeccin con picas y prospeccin geofsica. En ambos casos los resultados
fueron nulos, no detectando la existencia de restos de inters arqueolgico.
Paralelamente, y durante la fase de rebaje de ridos del permetro interior del recinto,
se inspeccionaron los sedimentos, sin detectar elementos pertenecientes al barco. Igual-
mente se realizaron prospecciones sobre el terreno que ocupaban los restos una vez reti-
rados para su traslado.
Excavacin
La excavacin se plante a travs de la ejecucin de las siguientes fases de trabajo:

1. Retirada de sustrato no arqueolgico.
2. Individualizacin y caracterizacin de los elementos constructivos del barco.
3. Registro grfico de las estructuras navales.
4. Muestreo y anlisis fsico-qumico de los elementos detectados en el transcurso de
la excavacin.
La estrategia de excavacin que se consider ms apropiada fue la de rea abierta o
extensiva, la cual permiti el registro completo de la estructura naval as como el acceso
604 a las pautas definidas en el sistema constructivo de la embarcacin.
Retirada de ridos
Se elimin, en primer lugar, el sedimento arenoso del contorno del barco rebajndolo a una
cota inferior a la que se encontraba el pecio. A medida que descenda la cota de sedimentos
del permetro se procedi al apuntalamiento por medio de sacos de arena, tanto de las zonas
descubiertas del casco, evitando una deformacin mayor de la que ya presentaba, como de los
perfiles de seguridad que rodeaban el pecio. Tales trabajos se acometieron con el objeto de
evitar la entrada de ridos en el interior del pecio una vez iniciado el proceso de excavacin.
Con posterioridad se realizaron labores de limpieza de los niveles superficiales de arena
depositados sobre el barco, dejando una capa de proteccin de unos 5 a 10 cm. Una vez defi-
nido el dimensionado del barco se tomaron medidas de eslora (16,81 m) y manga conservadas.
Seguidamente se procedi al trazado de un eje central coincidente con la lnea de
cruja de la embarcacin, dividiendo en dos mitades longitudinales el pecio. Se estable-
cieron una serie de cuadrculas de 2 3 m a ambos lados del citado eje central. De este
modo se crearon espacios de trabajo que permitieron al equipo de arquelogos actuar
independientemente evitando as el trnsito sobre el resto del pecio (fig. 2).
Las labores de excavacin se iniciaron en la banda de babor para, una vez exhumada,
acometer la excavacin de la banda de estribor4.
Cabe sealar que tras cada jornada de trabajo, y como medida de conservacin preventiva, se humedeca la totalidad
4
del barco y se cubra con plstico al objeto de asegurar los niveles de humedad que han permitido se preservacin hasta
nuestros das.

Figura 2. Inicio de la excavacin (CAS-IAPH). 605
La eliminacin controlada de ridos, siempre desde el eje central del pecio hacia
el exterior, permiti poco a poco el acceso a los distintos elementos constructivos que
conformaban el barco.
Desde el inicio de la excavacin, y ante la problemtica que planteaba el futuro de los
restos de Matagrana una vez excavados y documentados, se venan barajando distintas
opciones de actuacin al objeto de proteger y conservar los restos. Entre las dos opciones
posibles se estudi la viabilidad de conservar el barco en idnticas condiciones de tempe-
ratura y humedad que lo haba preservado hasta su deteccin, enterrndolo in situ o en un
enclave cercano, a una cota ms baja y en un entorno de nivel fretico. La segunda opcin
contemplaba la musealizacin. En este caso se deban embalar las piezas y trasladarlas a
un centro especializado para su conservacin y estabilizacin al objeto de exponerlas al
pblico en un recinto que reuniera las condiciones ambientales adecuadas.
Finalmente se decidi poner en marcha la primera opcin contemplando el enterra-
miento preventivo de las piezas del barco individualizadas. Ello implicaba la necesidad
de acometer el desensamblado controlado del barco permitiendo, por tanto, la posibili-
dad de documentar exhaustivamente el mtodo constructivo del mismo.
El desensamblado se realiz en varias fases que permitieran documentar las posibles
etapas de construccin del barco. En primer lugar se levantaron las cuadernas flotantes
dejando instaladas las cuadernas de referencia y el casco. Seguidamente se desmonta-
ron las cuadernas restantes dejando libre la totalidad del casco. Finalmente se retir la
banda de babor y se procedi al volcado de la banda de estribor al objeto de documen-
tar el casco en su cara externa.

Documentado y desmontado la totalidad del barco, se dio por terminada la intervencin

arqueolgica. El enterramiento del pecio de Matagrana estuvo a cargo de la Delegacin Pro-
vincial de Cultura de Huelva. La zona seleccionada para ello se encuentra tras la cercana
lnea de dunas, exenta de edificaciones y fuera del alcance de la erosin mecnica del mar,
propia de la franja intermareal donde se localiz originalmente el barco.
Individualizacin y caracterizacin de los elementos constructivos del barco
Durante el proceso de excavacin, una vez concluida la retirada de ridos, se procedi

al meticuloso etiquetado de los distintos elementos estructurales del buque al objeto de
facilitar su posterior identificacin e interpretacin. Tanto el sistema de clavazn como
las uniones de los distintos elementos navales fueron sealados con la ayuda de marca-
dores y trazas de unin (fig. 3).
A travs de este sistema de marcado se pudo examinar el proceso de construccin y la
relacin intrnseca de los distintos elementos del barco, permitiendo adems una rpida
identificacin de los mismos en la documentacin grfica registrada con posterioridad.
En esta fase se utilizaron distintos sistemas de etiquetado bien diferenciados unos de otros
a tenor de los elementos que se queran registrar: elementos que conformaban la estructura
del buque, sistemas de unin y ensamblaje entre las piezas del barco y marcas de carpintero.
Los cdigos de identificacin eran claros y no inducan a error. El sistema de registro fue
definido desde el principio de la excavacin a fin, sin modificaciones intermedias. Ello ase-
gurada a la comprensin e identificacin de los distintos elementos que componan el barco.
606 Registro grfico de las estructuras navales
Todo el proceso de excavacin fue documentado en cada una de sus fases con la rea-
lizacin de un registro grfico exhaustivo consistente en dibujos y planos, fotografas y
audiovisuales.
Dibujos y planos
Los trabajos de documentacin se iniciaron con el diseo de un primer croquis que se

utiliz, adems de para obtener un conocimiento general del yacimiento, para marcar los
primeros datos de inters detectados en el pecio, como fue el caso de la primera nume-
racin de las lneas transversales de cada espesor de cuaderna y la ubicacin de las cua-
dernas cabilladas horizontalmente.
Una vez finalizada la excavacin, comenzaron los trabajos para la elaboracin de la
planimetra base a escala 1:20, aadiendo posteriormente la clavazn del barco.
Con la informacin aportada por la fotografa cenital del pecio pudo completarse el
dibujo, dando lugar a las distintas planimetras definitivas del barco. Se realiz una de
cada fase de estudio del pecio coincidente con las fases de desensamblado del barco:
planimetra completa, interior del casco y cuadernas de referencia, interior del casco y
finalmente la cara exterior del casco de estribor.
Los perfiles y secciones se registraron utilizando dos mtodos diferentes. El primero de ellos
mientras el barco permaneca ensamblado. El segundo aprovechando el desmontaje del mismo.

Figura 3. Marcado del interior del casco (CAS-IAPH).
El primer mtodo consista en la toma de cotas de la cara superior e inferior de los

miembros de las cuadernas. Con la ayuda de una regla nivelada, las cotas eran tomadas 607
con una distancia de 20 cm entre ellas. As, se registraron algunas varengas de inters y
genoles5 (fig. 4).
La toma de decisin de despiezar el barco dio lugar a la posibilidad de acceder al
registro de cada una de las piezas que conformaban el navo. Este hecho plante un cam-
bio significativo respecto a la metodologa aplicada para el dibujo de perfiles.
Este segundo mtodo permita actuar de forma rpida y eficaz. Con la ayuda de pls-
tico se calcaba a escala 1:1 tanto las siluetas como las secciones, elementos de ensam-
blaje y marcas de carpintero que pudieran a parecer en las piezas.
Fotografa
El registro fotogrfico resultante, una vez finaliza la intervencin arqueolgica, constituye

un conjunto documental de calidad y de un importante valor cientfico.
La toma de imgenes fue constante y diaria a lo largo de la actuacin arqueolgica,
registrando el desarrollo de los trabajos realizados en cada fase de la intervencin as
como tomas de detalles que reflejaban las distintas caractersticas y peculiaridades de la
construccin del barco y de su estado de conservacin.
5 Esta labor fue iniciada por Eric Rieth, directeur de recherche au CRNS/Universit de Paris 1-Laboratoire de Medivistique
Occidentale de Paris/Muse National de la Marine, y Manuel Izaguirre, tcnico de patrimonio cultural, Diputacin Foral de
Guipzcoa, asesores tcnicos de la Intervencin.

608
Figura 4. Mtodo 1: dibujo de secciones (CAS-IAPH).
Una vez finalizada la excavacin del barco, y con la ayuda de una gra, se tomaron
fotografas generales y cenitales del pecio. Estas ltimas fueron de gran utilidad, ya que
se utilizaron de base para la confeccin de un fotomosaico y en la correccin de plani-
metras generales (fig. 5).
Audiovisual
Se realizaron tomas de vdeo durante el transcurso de la intervencin, as como de las

visitas de carcter oficial que tuvieron lugar en el yacimiento.
Muestreo y anlisis fsico-qumico
Se muestrearon distintos elementos que conforman estructuralmente el barco: casco,

cuadernas, elementos de clavazn y estopa.
Dichas muestras fueron analizadas en los Laboratorios de Anlisis Biolgicos del
Centro de Investigacin y Anlisis del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, al
objeto de determinar la especie a la que pertenecan las diferentes maderas emplea-
das en la construccin del barco, as como la composicin de la estopa utilizada para
la impermeabilizacin del casco.

Figura 5. Fotografa area del pecio (CAS-IAPH). 609
Bibliografa
Rodrguez Mariscal, N. E. (e.p.): El pecio de Matagrana: anlisis constructivo de un barco

construido segn la tradicin inglesa, Anuario Arqueolgico de Andaluca.

El pecio de Matagrana: un modelo
de construccin de tradicin inglesa
Tcnico de Investigacin. rea de Intervencin. Centro de Arqueologa Subacutica
de Andaluca. Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico
Manuel Izaguirre Lacoste

Tcnico de Patrimonio Cultural. Diputacin Foral de Guipzcoa
manumanuiza@gmail.com
Eric Rieth
Directeur de recherche au CRNS/Universit de Paris 1-Laboratoire de Mdivistique Occidentale
de Paris/Muse National de la Marine
e.rieth.cnrs@gmail.com
Resumen: La retirada de la alineacin de dunas tras un fuerte temporal dej al descu-

610
bierto los restos de una embarcacin de madera en la playa del Portil (Huelva). Tras
valorar los riesgos fsicos y antrpicos a los que estaban sometidos los restos, se deci-
di acometer una actuacin de urgencia. La investigacin arqueolgica llevada a cabo
determin que se trataba de un barco mercante de construccin inglesa adscrito a una
cronologa de finales del siglo xvii a mediados del xviii. El pecio de Matagrana ha sido
el primer barco en ser excavado con una metodologa cientfica y rigurosa en contexto
terrestre en el marco de la Comunidad Autnoma de Andaluca.
Palabras clave: Siglo xviii, Pecios, Construccin Naval inglesa, Huelva, Matagrana.
Abstract: Following the moving of dunes after a strong gale, architectural remains of
a wooden wreck were discovered on the beach of El Portil (Huelva). Due to the physi-
cal and anthropical risks of damage of the wreck, a rescue excavation was decided. The
excavation leaded to define the wreck as an english merchant ship dated of the end of
the xviith-middle of the xviiith century. The Matagranas wreck was the first wreck to be
excavated with a scientific and strict methodology in a terrestrian environment located in
the Autonomous region of Andalucia (Spain).
Keywords: xviiith century, wreck, British shipbuilding, Huelva, Matagrana.

El pecio de Matagrana: un modelo de construccin de tradicin inglesa
El hallazgo
En el invierno del ao 2008 se desataron fuertes temporales en las costas onuben-

ses que provocaron el retroceso de la lnea de dunas existente en algunas zonas de la
franja costera. A consecuencia de ello, quedaron al descubierto los restos del casco de
una embarcacin de madera en la playa del Portil (Punta Umbra, Huelva). La excava-
cin del pecio fue encomendada, por la Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y
Deporte de Huelva, al Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico (IAPH) por medio de
su Centro de Arqueologa Subacutica (CAS).
611
Figura 1. Pecio de Matagrana (CAS-IAPH).
Actividad arqueolgica de urgencia
El barco se excav ntegramente permitiendo, en primera instancia, el registro completo

de la estructura naval a nivel del plano de varengas.
Posteriormente, y tras considerar y valorar todas las opciones posibles sobre el futuro
de los restos, se opt por el enterramiento preventivo de las piezas que conforman el
barco en un entorno prximo al lugar que ocupaban inicialmente. Esta decisin impli-
caba la necesidad de acometer el desensamblado controlado de la estructura naval, lo
cual permiti la documentacin exhaustiva de su mtodo constructivo.
Documentado y desmontado la totalidad del barco, se dio por terminada la inter-
vencin arqueolgica. Tanto el proceso de desmontaje como el enterramiento del pecio
de Matagrana estuvieron a cargo de la Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y
Deporte de Huelva. La zona seleccionada para ello se encuentra tras la cercana lnea de
dunas, exenta de edificaciones y fuera del alcance de la erosin mecnica del mar, pro-
pia de la franja intermareal donde se localiz originalmente el barco. Actualmente los
restos del pecio se encuentran en condiciones de humedad y temperatura similares a
aquellas que han permitido su conservacin hasta nuestros das.

Nuria E. Rodrguez Mariscal Manuel Izaguirre Lacoste Eric Rieth
Anlisis del sistema constructivo
Los restos del pecio de Matagrana pertenecen a una embarcacin que, con una eslora
mxima conservada de 16,81 m y una manga de 5,48 m, presentaba la zona del plan de
varengas hasta la altura del pantoque en la banda de estribor.
Podramos describirla como una embarcacin de estructura robusta en la que destacan los
miembros de grandes dimensiones, mostrando una tcnica de construccin que, con un mnimo
espaciado de claras, alterna varengas con genoles siguiendo un sistema de ligazones superpuestas.
El costado de babor, de cara al mar, presenta un mayor deterioro con respecto al de
estribor. Ello es debido a haber soportado directamente los envites del oleaje, perdiendo,
en este proceso de degradacin, la zona de la amura y la aleta que, sin embargo, se han
conservado parcialmente en la banda de estribor. En lo que se refiere a la estructura
axial, no ha conservado la quilla ni la sobrequilla.
Quilla-sobrequilla
El barco que nos ocupa carece de todos los elementos que definen la estructura axial
(quilla, roda, codaste y sobrequilla), por haberlos perdido en el momento del naufragio
o durante el proceso post deposicional. Caso excepcional lo constituye la sobrequilla,
retirada, segn nuestra opinin, en la transformacin a la que fue sometido el barco a lo
largo de su vida en activo, con objeto de adaptarlo para una nueva funcionalidad dife-
rente de aquella para la cual fue concebido.
La ausencia de estos elementos no nos permite a priori conocer las dimensiones de
612
la estructura axial. Sin embargo, y gracias a las marcas de carpintero localizadas en la
cara de popa de algunas varengas (8, 12 y 38), podemos presumir al menos la anchura
o espesor de la quilla y sobrequilla, rondando ambas los 27 cm.
Cuadernas
La estructura transversal de Matagrana se caracteriza por estar formada por cuadernas

de doble espesor de las que se conservan varengas y genoles y, en algn caso, prime-
ras ligazones incompletas. Los miembros (varengas, genoles y primeras ligazones) pre-
sentan grandes dimensiones que, con un espaciado mnimo entre ellos a modo de claras
(1-2 cm), dan a la embarcacin un aspecto de robustez.
Se contabilizan un total de veintisiete cuadernas1, de las que se conservan in situ miem-
bros de veinticuatro de ellas. Las otras tres cuadernas, todas en el extremo de popa, han
desaparecido, conociendo su existencia a travs de la clavazn que las sujetaba al casco.
La proa est formada por medias cuadernas en disposicin radial, fijadas directamente
al casco una vez instalado. No presentan unin entre s ni a la estructura axial. Estas cua-
dernas presentan los cantos internos ligeramente viselados para favorecer su unin a
tope con las paredes laterales de la contrarroda.
1 Durante el proceso de excavacin se etiquetaron cada uno de los espesores de cuaderna como lneas de seccin trans-
versal y radial en el caso concreto de la proa, es decir, los planos de genol y los planos de varenga, correspondientes a la
varenga y primera ligazn, adems de las piezas que conforman el cerramiento de proa. Finalmente se contabilizaron de
popa a proa un total de cincuenta y seis lneas.

A excepcin de las cuatro cuadernas de referencia o molde 2, cuyos miembros

estn ensamblados entre s por medio de un cabillado horizontal, el resto de cuader-
nas, que denominaremos de relleno o intermedias, no presentan uniones entre sus
miembros, ni lateralmente ni por sus testas. Este tipo de cuadernas flotantes requie-
ren de la colocacin del casco para su instalacin, fijndose sobre este a travs del
cabillado.
Un anlisis profundo de la construccin del buque ha permitido identificar los secto-
res en los que se divide la estructura transversal. As, de proa a popa se establece:
Cierre de proa (piezas 56 a 49).
Cuaderna de referencia o molde (cuaderna ensamblada 1).
Cuadernas de relleno o intermedias (cuadernas flotantes 2 a 4).
Cuaderna Maestra, del tipo de referencia o molde (cuaderna ensamblada 12).
El cuerpo central del barco est definido por la cuaderna maestra (12), a cada lado
de la cual se contabilizan seis cuadernas intermedias flanqueadas por dos cuadernas de
referencia (5 y 19). Esta colocacin de cuadernas denota una estrategia o plan predeter-
minado utilizado en la construccin del barco.
Cabe referir que tan solo se han conservado parcialmente las primeras ligazones de
los planos de varengas de las cuadernas 1, 2 y 23.
Todas las cuadernas presentan idntica disposicin respecto a la colocacin de la varenga 613
y su genol. La totalidad de varengas se sitan hacia proa seguidas por sus genoles a popa.
Las cuadernas estn construidas en roble (Quercus Robur L.) a excepcin de alguna
en la que se ha utilizado la encina verde (Quercus Ilex L.).
Con respecto al dimensionado, las varengas presentan un espesor medio de 25,4 cm,
siendo de 22 cm la ms estrecha y de 30 cm las ms anchas. Las varengas del cuerpo
central presentan una longitud total de 364 a 404 cm disminuyendo hacia los extremos
del barco, principalmente hacia popa, hasta alcanzar los 272 cm. En general, las varen-
gas adquieren una altura de 26 a 30 cm de astilla muerta.
Los genoles, generalmente ms estrechos que las varengas, tienen un espesor en
torno a los 18-23 cm, aunque, y excepcionalmente, puedan alcanzar los 29 cm. No hemos
hallado ningn genol completo para acceder a la toma de su longitud total.
Las nivelaciones entre varengas y genoles se obtienen con el uso de cuas. En el caso
de las varengas, estas se localizan en sus extremos. Las cuas en los genoles se ubican
sobre la extremidad prxima al eje de cruja. Tan solo la varenga de la cuaderna 3 pre-
senta calzos en su cara inferior, posiblemente para aumentar la astilla muerta.
Se detectan rebajes en la cara inferior de las varengas 22, 23 y 24. Estos rebajes en
forma cuadrangular permitiran el asiento de estas piezas sobre la curva coral o dormido
similar localizado en la popa.
Cuaderna 1: lneas transversales 47-48; cuaderna 5: lneas transversales 39-40; cuaderna 12: lneas transversales 25-26 y
2
cuaderna 19: lneas transversales 11-12.

614
Figura 2. Disposicin de cuadernas en el pecio de Matagrana (CAS-IAPH).
Los imbornales comienzan a registrarse a partir de la varenga 21 recorriendo el barco

hasta la varenga 5. Se presentan como canales longitudinales de seccin rectangular, en
algunos casos tallados toscamente.
Casco exterior
El casco exterior, construido en roble, presenta un ptimo estado de conservacin. Se

aprecia un total de nueve hileras de tracas en el costado de estribor, comenzando desde
la tabla siguiente a partir de la aparadura, frente a un total de seis hileras en babor, con-
servndose desde la primera o de aparadura.
El costado de estribor se inicia desde la proa. Los cantos de las tracas parecen traba-
jados para apoyar a tope contra la roda.
En cuanto a sus dimensiones, la traca de mayor longitud alcanza los 8 m, el resto en
torno a 5-7 m. La anchura de las tablas gira en torno a los 28-31 cm. En general, los gro-
sores variaban desde 4,6 cm a 8,2 cm. Siendo la media de 6,4 cm.

Un vez retirado el costado de babor, se inici el meticuloso proceso de volcado del

casco del costado de estribor. Ambos costados presentaban en su cara externa dos rebajes
de forma rectangular a modo de vaciados en la traca. De uno de ellos an se conservaba
la pieza de relleno. Cabe mencionar la peculiaridad de que ambos rebajes coinciden con
el posicionamiento en su interior de la cuaderna maestra (n. 12) en la banda de babor,
y de la cuaderna de referencia o molde (n. 1) en la banda de estribor.
Se han utilizado dos elementos como proteccin del casco: calafateado y casco de
sacrificio. Respecto al primero, se han detectado, entre las tracas del casco, abundan-
tes restos de estopa, vestigios del ltimo calafateado del barco. Los resultados de los
anlisis3 realizados sobre distintas muestras, indicaron que se trataba de brea mezclada
con fibras vegetales.
Se conoce la existencia del forro de sacrificio, ausente en todo el costado, a travs de
la presencia de numerosa clavazn destinada a sujetar este forro al casco. Las pequeas
clavijas, de pino y abeto, de seccin cuadrada, introducidas desde el exterior al interior
del casco, sobresalen algo ms de 1 cm, indicando as el grosor del embono que sujeta-
ban. La disposicin de estas clavijas responde a un patrn aleatorio, sin orden establecido.
615
Figura 3. Clavijas de sujecin del casco de sacrificio (CAS-IAPH).
Se observa escasa huella de teredo en la cara exterior del casco pudiendo respon-
der a la proteccin del mismo por el embono o forro de sacrificio y a su navegacin
3 Estudios realizados en los laboratorios de anlisis biolgicos del Centro de Investigacin y Anlisis del Instituto Andaluz
del Patrimonio Histrico.

en aguas fras, probablemente atlnticas, no favorables para el desarrollo del teredo. No

obstante, la presencia aunque mnima del ataque de este en las tracas ms cercanas a la
quilla podra indicar, adems de la evidente prdida del citado embono en esta zona del
casco, el desarrollo de una navegacin restringida en aguas ms clidas, probablemente
prximas al lugar del hallazgo.
Es probable que estas condiciones de navegacin coincidieran con el mbito de
accin de una nueva actividad desarrollada por el barco, para la cual fue adaptado
estructuralmente.
Casco interior
Como ocurriese con respecto al forro de sacrificio, es la clavazn detectada en las cua-
dernas la que denota la presencia originaria de un suelo sobre el plan de varengas, suelo
que no ha llegado hasta nuestros das.
Las cabillas levantan sobre el plan unos 5-7 cm, indicando el grosor de las tablas que
sujetaban.
Sistema de clavazn
El sistema de ensamblaje registrado se caracteriza por el uso predominante del encabi-

llado de madera para la unin de los distintos miembros de la estructura y, en menor
porcentaje, de elementos de clavazn metlica, hierro principalmente.
616
Figura 4. Vestigio de la existencia del casco interior a travs del cabillado (CAS-IAPH).

Se detectan distintas pautas de ensamblaje. Respecto al encabillado de madera, se

utiliza para ensamblar lateralmente los distintos miembros que conforman las cuadernas
de referencia o molde, a razn de cinco cabillas por tramo. Es decir, la varenga se une
al genol con cinco cabillas y el genol a la primera ligazn con otras cinco cabillas. Des-
conocemos si esta pauta contina hasta la finalizacin de la cuaderna.
La segunda pauta que detectamos se observa en la unin de las cuadernas al casco,
utilizando, salvo contadas excepciones, dos cabillas por tabla y miembro, colocadas a
tresbolillo o en zigzag.
Respecto a la clavazn metlica, se utilizan pernos de gran tamao y seccin circular
en la zona central de las varengas, recorriendo la lnea de cruja, cuya funcin sera la
unin de la quilla, varengas y sobrequilla; mientras que el resto, clavos de seccin cua-
drangular, se dispersa por la nave para la sujecin adicional del casco interior y exterior
a las cuadernas.
617
Figura 5. Planta de la cuaderna de forma n 19 y reconstruccin del modelo terico de encabillado entre distintos elementos
de la cuaderna (CAS-IAPH).
Interpretacin de los restos
En el caso de Matagrana, la ausencia de artefactos referentes al desarrollo de la vida a

bordo o posible cargamento del barco dificult, en gran medida, el encuadre del pecio
dentro de un marco cronolgico concreto.
Un profundo anlisis de los restos del pecio nos condujo a una aproximacin tanto
del periodo en el que se construy el barco, como del sistema constructivo utilizado
en la concepcin del mismo. A este respecto podemos afirmar que se trata de un barco
mercante cuyo sistema constructivo, de tradicin inglesa4, parece responder cronolgi-
camente a la poca comprendida entre finales del siglo xvii y mediados del siglo xviii.
La dificultad que presentan los barcos mercantes a la hora de estudiar su sistema cons-
tructivo es que no se rigen estrictamente, como debiera ser el caso en los navos militares,
4 Agradecemos a Marcel Pujol sus comentarios en cuanto a la corroboracin del sistema constructivo de tradicin inglesa
en el pecio de Matagrana.

por reglamentos, tratados de construccin y ordenanzas establecidos oficialmente. Los car-

pinteros de ribera, encargados de su construccin, adaptaban los conceptos tericos a la
prctica utilizando los medios disponibles en el momento de concebir el barco. Por tanto
cada barco era nico en su diseo y posterior ejecucin.
En este sentido, es la evidencia arqueolgica la que nos muestra la adaptacin de
los conocimientos tericos a la realidad del barco. Por ello, y al enfrentarnos al registro
arqueolgico de una embarcacin, nos planteamos la necesidad de documentar exhaus-
tiva y minuciosamente cada uno de los elementos que pudiera aportar informacin sobre
las pautas de su construccin, aunque ello conlleve, siempre y cuando las circunstancias
lo permitan, el desmontaje controlado de los distintos planes constructivos.
618
Figura 6. Levantamientos planimtricos del Pecio de Matagrana5 (CAS-IAPH).
Estas circunstancias se dieron en el pecio de Matagrana. Las condiciones del pecio

permitieron ejecutar el despiece integral del barco accediendo, de esta forma, al registro
de la totalidad de los recursos utilizados en la construccin del mismo.
En el caso que nos ocupa, solo la comparacin de las caractersticas tcnicas par-
ticulares del pecio con otros barcos de similares caractersticas, as como el anlisis
de las fuentes documentales referentes a tratados navales, se presentaban como ni-
cas vas que nos permitieron identificar tanto el sistema constructivo utilizado como
su cronologa6.
5 Planos realizados por Jos Manuel Higueras-Milano y Nuria Rodrguez.

6 Kellie Michelle VanHorn presenta en 2004, en la Universidad de Indiana, un trabajo de investigacin sobre la construccin
de los mercantes de la Amrica colonial del siglo xviii. En este trabajo realiza un profundo anlisis tanto de las fuentes
documentales como de numerosos pecios britnicos de esta poca en concreto.

Como posibles paralelos hemos seleccionado aquellos pecios que guardan un mayor
nmero de similitudes con respecto al tipo de construccin que presenta el barco de
Matagrana. No obstante, cabe sealar que, al igual que son coincidentes en muchos
aspectos, tambin guardan sus diferencias: Dartmouth (1655-1690), Rose Hill (1725-50),
Terence Bay (siglo xviii), Readers Point (siglo xviii), Griffin (1761), Bermuda collier (siglo
xviii), Betsy (siglo xviii), Nancy (siglo xviii) y Clydesdale Plantation (siglo xviii).
Recordemos que el pecio de Matagrana presenta solo cuatro cuadernas de armar de
doble espesor en las que todas las ligazones que conserva estn unidas entre s horizon-
talmente a travs de diez cabillas de madera por miembro, no solo el juego de varenga
y genol, sino tambin genol y primera ligazn. Presuponemos que el resto de ligazones
hasta finalizar la cuaderna estara ensamblado de la misma forma.
Este tipo de cuadernas se fabricaban en el suelo utilizando generalmente glibos para
su diseo. Posteriormente las colocaron estratgicamente en el barco, siguiendo un orden
preestablecido muy concreto.
Entre estas cuatro cuadernas, que dan forma al cuerpo del barco, se instala el resto
de cuadernas que hacen funcin de relleno cuyos miembros, todos flotantes, requieren
de la base de asentamiento que le proporciona el casco externo para ser fijados como
parte de la estructura transversal del barco.
En este sentido podemos considerar, desde el punto de vista conceptual, el uso de
una tcnica de construccin mixta, en la que se alternara la colocacin de los miem-
bros flotantes del costillaje, genoles y ligazones, con la progresiva construccin del
casco externo. El principio de construccin mixto, propio de la tradicin inglesa de la
poca, est definido por el crecimiento simultneo del barco en sus planos transver-
sales y longitudinales. 619
Este mtodo constructivo aparece descrito por Sutherland7 en su Tercer Ensayo (1711),
en el que establece un orden a seguir:
Instalacin de la quilla, roda y codaste
Colocacin de las cuadernas maestra y de molde o referencia. Este tipo de cua-
dernas se arman en el suelo y posteriormente se instalan sobre la quilla.
Se encinta como gua para la colocacin de las cuadernas de relleno o intermedias.
Se empernan a la quilla el resto de varengas de las cuadernas de relleno.
Se procede al carenado de las varengas y a la instalacin de los genoles flotantes.
Se carenan los genoles y se colocan las primeras ligazones flotantes y as sucesi-
vamente hasta la finalizacin del armazn (VanHorn, 2004: 45).
Sutherland recomendaba dejar un espaciado entre las cuadernas aunque este fuera
mnimo con objeto de favorecer la ventilacin entre las maderas y evitar la putrefaccin.
Las claras encontradas en el pecio de Matagrana podran responder a esta recomenda-
cin. A medida que avanza el siglo xviii el dimensionado de las estas claras va aumen-
tando en un intento de reducir los costes disminuyendo el uso de madera.
La instalacin del nmero de cuadernas de referencia en un barco dependa de su tamao.
En buques de la Real Armada Britnica la separacin entre este tipo de cuadernas era de
7 a 9 pies (2,1 a 2,7 m), siendo ms numerosas que en los barcos mercantes. El barco de
William Sutherland trabaj como maestro carpintero en barcos de la Real Armada Britnica durante el siglo xviii. En 1711
7
escribi su obra Compleating the Art of Marine Architecture. Pas varios aos en los astilleros de Portsmouth y Deptford
como inspector y supervisor de los carpinteros de ribera. A pesar de su experiencia con los buques de guerra, su tratado
fue pensado no solo para los constructores de barcos militares, sino tambin para los comerciantes y armadores.

Matagrana presenta una separacin entre cuadernas de referencia de la 1. a la 2., 1,35 m;

de la 2. a la 3., 3,80 mm y de la 3. a la 4. 4 m. El uso de este tipo de cuadernas en cons-
trucciones inglesas est descrito por Blaise Ollivier8 en un manuscrito redactado en 1737.
(VanHorn, 2004: 56)
620
Figura 7. Dibujo del trazado de lneas en la construccin inglesa del siglo xvi - ms Fragments of Ancient English Shipwrightry,
M. Baker, 1570 (Steffy, 1998: 143)
Ya desde finales del siglo xvii y a medida que avanza el siglo xviii, se produce en
Europa un agotamiento de los bosques y, en consecuencia, una importante escasez de
madera para la construccin y por tanto un encarecimiento en el abastecimiento de la
misma. En el sistema constructivo de tradicin inglesa se buscan nuevas soluciones en
cuanto al diseo de cuadernas, poniendo en marcha las siguientes medidas: se constru-
yen las cuadernas con distintas piezas de madera de menor tamao (petit bois), aprove-
chando de este modo los sobrantes, y se aumentan, como acabamos de mencionar, el
espaciado de las claras. Este sistema de aprovechamiento y ahorro se inicia ya en el siglo
xvii con el uso de cuas y calzos en varengas y genoles para, posteriormente, y desde
mediados del siglo xviii, articular los miembros de cuadernas en un mayor nmero de
piezas. Encontramos evidencias del uso de cuas y calzos en pecios holandeses como
Angra C, de los siglos xvi-xvii (Monteiro, 1998) e ingleses como Rose Hill, los carboneros
Betsy y Bermuda Collier y el Griffin, adscritos al siglo xviii.
8 Blaise Ollivier obtuvo el cargo de Maestro Carpintero en el Real Astillero de Francia en 1737. Viaj a Inglaterra y Holanda
en misin secreta para visitar los astilleros ms importantes, redactando un informe sobre las prcticas en construccin
naval desarrolladas en estos pases.

El barco de Matagrana presenta cuas en los extremos de varengas y genoles. Tan

solo se ha documentado el uso de calzos bajo una varenga. No se detectan articulacio-
nes propias de las introducidas en el diseo de cuadernas avanzado el siglo xviii. En este
sentido, el diseo de las cuadernas de Matagrana parece responder a un periodo final
del siglo xvii o inicios del siglo xviii, en principio no ms all de mediados del xviii.
La disposicin de varengas respecto a genoles se repite en todo el armazn, colocn-
dose las varengas a proa y los genoles a popa. Esta colocacin se observa en numero-
sos pecios de origen ingls: Nancy, Readers Point y Deamons Islans, por citar algunos
ejemplos.
La proa de Matagrana est construida por medias cuadernas en disposicin espigada
o radial, instaladas directamente sobre el casco. Este tipo de proas las encontramos en
los pecios ingleses Readers Point, Nancy, Betsy y Boscawen.
621
Figura 8. En la imagen superior, localizacin de cuas en el pecio de Matagrana (CAS-IAPH). En la inferior, dibujo de la
disposicin de cuas y calzos en el carbonero Bermuda collier (Vanhorn, 2004: 182).

Con respecto al sistema de ensamblaje, ya descrito con anterioridad, el pecio de

Matagrana se caracteriza por el uso de abundante cabillado de madera, contabilizando
un total de 1.542 cabillas en los restos conservados. Ello constituye el 97% de su sistema
de clavazn. Tan solo se registran pernos de hierro en la lnea de cruja, y clavos sueltos,
tambin de hierro, a modo de refuerzos para sujecin del casco interior y exterior. El uso
de cabillas de madera como elemento principal en la unin entre elementos estructurales
de un barco es propio tambin del sistema constructivo de tradicin inglesa. Este tipo de
clavazn, hierro y madera, se encuentra en el caso de los pecios Rose Hill, Readers Point,
Privateer Defense, Clydesdal y Boscawen.
La unin vertical casco exterior y cuadernas que presenta Matagrana sigue una pauta
consistente en el uso de dos cabillas por traca y miembro para la mayora de los casos.
Esta pauta se documenta tambin en barcos ingleses como el Dartmouth, Rose Hill y
Griffin. En el caso de los astilleros britnicos de Woolwich, Blaise Ollivier documenta el
uso de dos cabillas por tabla y miembro de cuaderna, normalmente colocados a tresbo-
lillo o en zigzag, como se documenta en Matagrana, aunque no hace referencia sobre
la utilizacin de clavazn en hierro (Roberts, 1992: 45, 49, 70).
Del mismo modo, tambin son numerosos los pecios ingleses que presentan como pro-
teccin del casco un revestimiento sacrificial, propio y caracterstico de navegaciones atln-
ticas. El doble casco en madera se documenta desde los siglos xvi y xvii (Monteiro, 1998).
La reduccin del grosor, segn el origen del barco, es paulatina desde el xvii hasta finales
622
Figura 9. Disposicin del cabillado. Pauta de clavazn. Pecio de Matagrana (A) (CAS-IAPH); Griffin (B) (Goddio, 1999: 70).
del xviii, momento en el que se inician las primeras tentativas de forrado en cobre. Recor-
demos que el barco de Matagrana conserva solo un casco, presentando indicios de haber
sido embonado con un segundo casco con un grosor de algo ms de 1 cm construido de
una madera de calidad inferior que no se ha conservado hasta nuestros das.
El uso de este revestimiento y su grosor apoyara la hiptesis que defendemos con
respecto a la adscripcin cronolgica para los restos de Matagrana dentro del periodo
comprendido entre finales del siglo xvii y mediados del siglo xviii.
De anlogas caractersticas, la fragata inglesa Dartmouth (1655-1690) presenta un pri-
mer casco de un grosor de unos 6-8 cm y un embono o casco de sacrificio de 1.3 cm,
ambos valores similares al los de Matagrana (Martin, 1978: 49-50). Este embono se ha
detectado adems en el Rose Hill (1725-1750) y en el Griffin (1748).

Este tipo forro de sacrificio se documenta ampliamente en el sistema de construc-

cin de tradicin inglesa, siendo ms caracterstico de los barcos mercantes que de los
buques de guerra o de navegacin fluvial (VanHorn, 2004: 198)
En general, las semejanzas que se observan en el pecio de Matagrana con respecto
a los paralelos localizados son las siguientes:
Dartmouth, segunda mitad del siglo xvii (1655-1690). Sistema de clavazn, dos por
ligazn y tabla colocados a tresbolillo. Calzos en varengas. Diseo de cuadernas
(Martn, 1978).
Rose Hill Shipwreck. Corbeta inglesa del siglo xviii de 100 t (1725-1750). Armazn muy
similar al de Matagrana. Idntico sistema de clavazn. Cabillado de madera a excep-
cin de los pernos de hierro en la unin de sobrequilla, varenga y quilla y de clavos
de seccin cuadrada disperso en el pecio para reforzar la unin de cascos a cuader-
nas. Calzos bajo una sola varenga. Forro de sacrificio de 1,3 cm. Clavazn del forro,
patrn aleatorio. Dos cabillas para unir ligazones a tablas de casco. (VanHorn, 2004)
Terence Bay Shipwreck. Goleta inglesa del siglo xviii. Presencia de cuadernas de
molde o referencia, el resto con ligazones flotantes clavadas al casco. La proa con
cuadernas espigadas. Cabillado en madera (VanHorn, 2004).
Readers Point Vessel. Posible corbeta de nacionalidad inglesa, siglo xviii. El dimen-
sionado de elementos estructurales es muy semejante. Pernos de hierro en lnea
de cruja, el resto de clavazn cabillado de madera. Cierre de proa semejante. Ubi-
cacin de las varengas respecto a los genoles a proa (VanHorn, 2004).
Griffin, navo ingls destinado al comercio en la Ruta de Indias, naufragado en
1761. Sistema de clavazn, dos por ligazn y traca colocados a tresbolillo. Este sis-
tema se refuerza con dos clavos de hierro por tabla (Goddio, 1999). 623
Bermuda collier, carbonero britnico del siglo xviii, aparejado como bergantn.
Alterna varenga y genoles sin uniones horizontales. Uso de calzos para el aumento
de la astilla muerta. Cuas en cabezas de genoles. Cabillera de madera en unin
cuadernas a casco. Mnimo espaciado de claras (VanHorn, 2004).
The Betsy, carbonero britnico del siglo xviii. Cuas en genoles y calzos en varengas.
Cuadernas de molde y de relleno. Cerramiento de proa y popa radial. (VanHorn, 2004)
The Nancy, goleta inglesa del siglo xviii. Cuadernas de referencia y de relleno. Dis-
posicin del genol a popa, tras las varengas. Proa semejante formada por cuader-
nas radiales clavadas directamente al casco (VanHorn, 2004).
The Clydesdale Plantation Vessel. Corbeta britnica del siglo xviii aparejada como
balandro. Clavazn a partir de cabillas de madera a excepcin de la unin de
varenga quilla que se hizo con pernos de hierro. Rebajes cuadrangulares en la
cara inferior de las varengas de los ltimos tercios para encajarlas sobre los dor-
midos o curva coral (VanHorn, 2004).
Con respecto a la funcionalidad, concretamente el casco del barco de Matagrana
se asemeja al de los barcos carboneros britnicos de la primera mitad del siglo xviii.
Los rasgos que caracterizan los barcos de carga a granel se definen por su construc-
cin pesada y robusta, lo que confiere una mayor resistencia al casco. La pesadez del
barco requiere de un menor lastrado del buque. Su diseo presenta poco calado con
lo que se facilita su acceso a tierra para carga y descarga. Se fabrican persiguiendo
una amplitud de bodega de carga que obtienen a travs la construccin de varengas
planas, tal y como se describen en el pecio de Matagrana, cuya construccin es muy
similar a la de los carboneros Betsy y Bermuda collier.

624
Figura 10. Huellas de las modificaciones del barco en el eje de cruja (CAS-IAPH).
No obstante observamos en el pecio de Matagrana profundas huellas de modifica-

ciones en el eje de cruja, posiblemente para la incorporacin de nuevos aparejos a su
estructura. Tales modificaciones incluyeron la retirada de la sobrequilla y el rebaje en
cola de milano de las caras internas de las varengas en la lnea de cruja. Este dato nos
lleva a defender la hiptesis de que, si en un primer momento el barco se concibi como
mercante, en momentos posteriores bien pudo ser reutilizado como barco auxiliar o de
servicio, cuya navegacin, ante la retirada de elementos tales como la sobrequilla, se res-
tringira a la zona costera cercana al lugar del hallazgo.
Existen otros datos de relevancia que apoyaran esta hiptesis. Los estudios analti-
cos realizados sobre distintas maderas utilizadas en la construccin del barco9, al objeto
9 Los anlisis sobre la identificacin de especies de las maderas fue realizado en el laboratorio de anlisis biolgicos del
Centro de Investigacin y Anlisis del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.

de determinar la especie de cada elemento estructural, dieron como resultado el uso de

roble (Quercus Robur. L.) para el diseo de cuadernas. El roble, propio de construccio-
nes atlnticas, requiere de suelos hmedos para su crecimiento. Es por ello por lo que
abunda en los bosques atlnticos desde la cornisa Cantbrica hasta el norte de Europa.
Originariamente el barco estara construido de esta madera.
Sin embargo tambin se detect el uso de encina verde (Quercus Ilex L.) en alguna
ligazn. La encina tiene su desarrollo en suelos secos tanto en mbitos mediterrneos
(Italia, Francia y Norte de frica) como en mbitos atlnticos (Francia, mnimamente en
algunas regiones espaolas, y el cuadrante SW peninsular, donde tiene su mximo apo-
geo) (Alturo Monn, 1997). La instalacin de estas ligazones de encina en el pecio de
Matagrana responderan posiblemente al momento de en el que se modific la estruc-
tura interna del barco para su reutilizacin, precisamente en un mbito no muy lejano
al cuadrante SW peninsular, lugar del hallazgo de sus restos.
Con respecto al posible tonelaje del pecio de Matagrana es difcil de precisar. En
algunos tratados de construccin inglesa, segn el tonelaje del barco se sugeran distin-
tos grosores de casco externo (VanHorn, 2004: 196):
Sutherland (1717) sugera un grosor de de 6,2 cm (2,5 pulgadas) para mercan-
tes de 250 t.
Murray (1765) determin grosores de 7,6 cm (3 pulgadas) para mercantes de 100
t, 8,9 cm ((3.5 pulgadas) para mercantes de 200 t y 10,2 cm (4 pulgadas) para los
barcos de mayor tonelaje.
Arqueolgicamente el promedio de mercantes de 100 t tiene unos grosores de casco
de 5,1 cm (2 pulgadas).
En caso de Matagrana, con un promedio de 6,4 cm se acercara a las recomendacio- 625
nes de Sutherland para mercantes de 250 t en 1717. No obstante, no podemos asegurar
que este dato se corresponda con la realidad que nos ocupa.
Mencionar finalmente que, tras efectuar diversas bsquedas en diversas fuentes docu-
mentales de carcter histrico, no se han detectado, hasta el momento, registros archivs-
ticos que mencionen el naufragio de una embarcacin de las caractersticas que presenta
el pecio de Matagrana en las cercanas donde se hallaron sus restos.
Bibliografa
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in Bermuda, The International Journal of Nautical Archaeology, 24: 97-108.

Las intervenciones arqueolgicas realizadas
en la Plaa dels Carros de Tarragona:
el puerto de Tarragona y sus embarcaciones
Marta Br Virgili
Arqueloga. CODEX - Arqueologia i Patrimoni
mbru@hotmail.es
Resumen: La privilegiada situacin geoestratgica de la ciudad de Tarragona ha motivado

una continua e incesante trasformacin de su zona portuaria desde poca romana hasta
la actualidad. Las intervenciones arqueolgicas recientemente realizadas han permitido
verificar los datos que hasta ahora tenamos del puerto de poca Moderna y Contempo-
rnea, basados en numerosas fuentes documentales, as como la localizacin de nuevos
restos estructurales, inditos hasta el momento. De entre estos nuevos vestigios hay que
destacar la localizacin de dos embarcaciones y varios utensilios nuticos, el estudio de
los cuales permitir ampliar los conocimientos de la ciudad de Tarragona, y que consti-
tuyen el primer hallazgo de arqueologa subacutica realizado en la costa de la ciudad.
627
Palabras clave: Siglos xviii-xix, Puerto, Dique, Urbanizacin, Pecios.
Summary: The geostrategic location of the city of Tarragona has led to a continuous and
incessant transformation of its port from Roman times to the present. The recent archaeo-
logical research has allowed to verify the current dates about the port during the Modern
and Contemporary ages, based on numerous documentary sources, as well as the loca-
tion of new structural remains, unknown so far. Among these remains, the location of
the two boats and several nautical objects should be noted. The study of this enhances
the knowledge of the city of Tarragona, and constitutes the first underwater archaeolo-
gical discovery made on the coast of the city.
Keywords: xviii and xixth Century, Port, Dam, Urbanization, Wrecks.
Introduccin
En el presente artculo se presentan los resultados obtenidos en la intervencin arqueo-

lgica realizada, entre los aos 2011 y 2012, en las inmediaciones de la plaza llamada
Plaa dels Carros de la ciudad de Tarragona1.
Las coordenadas UTM, en relacin al sistema de referencia ED50, del espacio intervenido son las siguientes: 353172
1
4552636/ 353152 4552620/ 353159 4552593/ 353068 4552517/ 353067 4552593/ 353114 4552594/ 353123 4552622/
353114 4552665.

Marta Br Virgili
628
Figura 1. Ortofotomapas con la situacin de la intervencin arqueolgica realizada (ICC: Institut Cartogrfic de Catalunya).
Esta intervencin se realiz a raz de las obras de supresin de un paso a nivel all
existente y de la construccin de un paso peatonal subterrneo a las vas del tren. Cons-
tructivamente el proyecto consista en la realizacin de dos recintos de escaleras (mec-
nicas y tradicionales) conectados entre ellos mediante un tnel y con sendos ascensores
situados a lado y lado de las vas del tren.
La ejecucin de esta obra, que ha afectado un total de 1700 m, implicaba diferentes
tipos de trabajos y procesos constructivos bastante complejos: hincas subterrneas, poten-
tes rebajes, zanjas para los nuevos servicios urbanos, construccin de muros pantalla
Todos ellos se realizaron siguiendo una estricta programacin, lo que unido a su com-
plejidad, condicion enormemente los trabajos arqueolgicos de manera que, por norma
general, fue imposible realizarlos con antelacin al proceso de la obra y al mismo tiempo
estos se limitaron, tanto en superficie como en profundidad, a los lmites marcados por la
afectacin de la obra.

Las intervenciones arqueolgicas realizadas en la Plaa dels Carros de Tarragona: el puerto de Tarragona...
El contenido de este escrito consistir en un breve resumen de la totalidad de los resul-

tados arqueolgicos obtenidos, con la finalidad de contextualizar las dos embarcaciones
que se localizaron durante el transcurso de la obra. A continuacin nos centraremos en el
procedimiento que se llev a cabo para realizar adecuadamente su extraccin y conserva-
cin y, finalmente, se describirn brevemente las embarcaciones localizadas.
El puerto de Tarragona: historia constatada arqueolgicamente
Para entender la actual urbanizacin de la zona de la Plaa dels Carros de Tarragona y,

por lo tanto, de la rea portuaria y de la fachada martima de la ciudad, es necesario refe-
rirnos a la antigua topografa de la zona, de la que hemos documentados algunos vesti-
gios en la presente intervencin, concretamente una pequea porcin de la lnea original
de la costa y su descenso en direccin al mar.
Topogrficamente la antigua ciudad de Tarraco se encontraba situada encima de una
loma a los pies de la cual, ya desde poca ibrica, se encontraba una extensa rea por-
tuaria. Geolgicamente la colina descenda progresivamente hacia el mar prolongn-
dose hasta la actual Plaa dels Carros. En el lado oriental de la colina se localizara una
extensa playa, todava existente hoy en da, llamada Platja del Miracle, mientras que en
el lado de poniente se desarroll la zona portuaria de poca romana.
Segn las noticias histricas y arqueolgicas conocidas, esta intervencin se sita a esca-
sos metros del exterior del antiguo puerto romano. Este podra ser el motivo por el cual no se
ha localizado ningn vestigio que podamos relacionar con esta antigua estructura portuaria. 629
No obstante, sabemos que a partir de poca tardo-romana se produjo un abandono
progresivo de las estructuras portuarias existentes y la colmatacin de la rada portua-
ria a causa de las aportaciones del ro Francol y de los barrancos de la ciudad. De esta
forma, la antigua zona portuaria fue desapareciendo durante toda la poca visigtica y
musulmana, crendose una playa que cegaba la drsena.
Este paisaje portuario no vari hasta que a finales del siglo xiv o principios del
xv se construy un descargador de madera, del que sabemos que fue reparado en
varias ocasiones. Fue a finales del siglo xv, concretamente en el ao 1484, cuando se
consigui un privilegio del rey Fernando II el Catlico autorizando la construccin
de un nuevo muelle artificial lo suficientemente funcional (Alemany/Blay/Roquer,
1986: 45-46).
Aunque no existen notas documentales sobre la construccin de esta estructura,
sabemos que en el ao 1592 se ejecutaron algunas reparaciones y se continu su
construccin realizando nuevas reparaciones en el ao 1621. Pocos aos despus,
este muelle fue gravemente afectado por los bombardeos sucedidos en el ao 1644,
en el marco de la Guerra dels Segadors, y aunque qued muy degradado, no volvi
a repararse.
No ha sido posible, con la presente intervencin, documentar arqueolgicamente nin-
guno de estos elementos portuarios de poca Medieval y Moderna. Las estructuras ms
antiguas documentadas arqueolgicamente y de la cuales tenemos constancia documen-
tal en gran cantidad, gracias a la planimetra confeccionada para la realizacin de las obras
del puerto a partir de 1790, consisten en varios mbitos construidos por muros de mam-
postera y suelos de ladrillo.

Marta Br Virgili
630
Figura 2. Simplificacin de la planta general de la intervencin. Sealizadas en colores las estructuras y elementos
documentados: en azul el muro provisional, el dique de levante y el enlosado; en magenta el fragmento del cierre defensivo
de la poblacin de la Marina; en marrn el fragmento de la lnea de costa documentado; en verde la cloaca relacionada con
la urbanizacin de la poblacin de la Marina; en naranja las estructuras de la estacin y la cochera; en malva los mbitos
de las barracas y los talleres y, finalmente, enmarcadas en un crculo rojo, la situacin de los dos pecios documentados.
(CODEX - Arqueologia i Patrimoni).

Segn la planimetra de la poca2 existan, en la zona hoy en da ocupada por la plaza

y las vas del tren, barracas y antiguas casas de pescadores, as como talleres y oficinas
provisionales para las obras del puerto. Desconocemos si estos talleres se corresponden
con las antiguas casas de los pescadores, rehabilitadas para tal fin, o si se trata de nue-
vas construcciones anexas a estas. De estas estructuras hemos localizado parcialmente
parte de los mbitos que las conformaran y, aunque desconocemos el momento en que
se construyeron, ms all de que corresponden a poca Moderna, este debi ser anterior
al inicio de las obras del puerto a finales del siglo xviii. Tambin anteriores a esta remo-
delacin del puerto, son las dos embarcaciones localizadas.
Por lo tanto, la imagen del puerto de Tarragona que debemos imaginar antes de la
ltima dcada del siglo xviii sera la de un puerto en decadencia. El frente martimo esta-
ra ocupado por una playa poco cuidada y un fondo martimo en el que se amontona-
ran embarcaciones inservibles. La playa estara delimitada, al este, por restos del dique
medieval derruido y al oeste, por los restos del muelle romano. La playa estara parcial-
mente ocupada por un barrio de pescadores que se habra formado progresivamente al
exterior de las fortificaciones de la ciudad, las cuales se encontraran en un estado de
conservacin muy precario.
La fecha de inicio de la construccin del puerto moderno vendra determinada por
la peticin dirigida al rey Carlos III el 30 de agosto de 1773, en la cual se peda permiso
para reconstruir el puerto. El proyecto que se determin ejecutar fue el redactado por
Juan Ruiz de Apodaca en el ao 1786 y su construccin se inici a partir del ao 1790.
Una de las primeras obras en iniciarse fue la construccin del Dic de Llevant. Segn
el proyecto de Apodaca, para la construccin de este dique se reutilizaran los restos del
puerto construido a finales de la poca medieval. An as, en los libros de certificados y 631
libramientos constan las derramas de la ejecucin de la obra y aparecen conceptos del
tipo desbarato del muelle antiguo y principio del nuevo, demolicin y reedificacin
del muelle viejo que nos hacen dudar de que realmente se reutilizaran los restos del
muelle antiguo para la construccin del nuevo (Escoda, 2002: 55-56)3.
Para la construccin del dique fue necesaria la utilizacin de gran cantidad de blo-
ques de piedra que fueron lanzados al mar a fin de ganarle terreno. Estos bloques fue-
ros extrados de la cantera que en ese momento se explotaba al este de la Plaa dels
Carros, y pudieron ser constatados arqueolgicamente. Tambin fue necesaria la cons-
truccin de otro tipo de estructuras directamente relacionadas con el proceso construc-
tivo del nuevo dique. En relacin a estas hemos documentado la construccin de un
muro de cierre provisional de las obras ya fuera por las necesidades de la misma o a
causa de los numerosos paros motivados por la falta de recursos econmicos o por la
coyuntura blica de la poca4.
2 Citar como ejemplos un plano del puerto del ao 1777 realizado por Snchez Jarama, el plano de Antonio Bada de
1790 relacionado con las nuevas obras portuarias proyectadas, un plano de Joan Smith de 1806 sobre el estado de
construccin del nuevo puerto proyectado o un plano del proyecto de la nueva poblacin de la Marina de Tarragona
realizado en el ao 1804 por Antonio Lpez Sopea.
3 Es necesario destacar que en la presente intervencin no se ha detectado la reutilizacin de la antigua estructura portuaria
como base de la construccin del nuevo dique.
En un plano de Joan Smith de finales de 1806, se observa (aunque en un punto ms avanzado de la obra respecto al primer
4
tramo del dique al que hacemos referencia en este artculo), un retranqueo de la lnea del dique que segn y cmo nos indica
el mismo autor corresponde a un Andn provisional que se ha hecho en piedra en seco a fin de que las embarcaciones
disfruten desde luego de la comodidad de cargar y descargar sus efectos atracadas a el ().

Marta Br Virgili
Igualmente, hemos documentado parte del lmite interior del Dic de Llevant, el cual
consiste en una estructura de mampostera revestida externamente por un muro de
sillera en talud y la pavimentacin con losas con la que se relacionaba5.
Al mismo tiempo en que se construa el nuevo dique se proyect la construccin de
la nueva poblacin de la Marina. Esta nueva urbanizacin transform las huertas y zonas
de pescadores existentes junto al mar, en un barrio residencial perfectamente planificado
con la construccin de nuevas calles, viviendas y plazas6, y la modificacin del sistema
defensivo de la ciudad siendo necesaria una remodelacin de las fortificaciones de la
fachada martima a fin de englobar en ellas la nueva poblacin.
La urbanizacin de la calle, hoy en da llamada Carrer del Mar (limtrofe a la playa)
implic la necesidad de construir un cierre longitudinal que la separase de la playa, a
modo de cortina defensiva, parte del cual se document durante el proceso de ejecu-
cin de la obra. No obstante, el hallazgo parcial de esta estructura as como la esca-
sez de datos arqueolgicos sobre ella, nos hace tener dudas, ms que razonables, sobre
la adjudicacin de una funcionalidad defensiva de este elemento. An as, existen pla-
nos en los que aparece esta nueva cortina defensiva y en los que se observa cmo su
orientacin y caractersticas se corresponden con la estructura que hemos documentado
arqueolgicamente7.
Los datos histricos, grficos y ahora tambin arqueolgicos, nos demuestran que
esta estructura fue parcialmente destruida cuando, en la segunda mitad del siglo xix, se
implanta la lnea del ferrocarril de Reus a Tarragona.
Para construir esta lnea ferroviaria hubo que ocupar espacio pblico, concretamente
parte del Carrer del Mar y de la playa existente. Con tal fin se produjo la explanacin de
632 la zona, destruyendo todas aquellas estructuras que suponan un obstculo (bsicamente
las barracas de pescadores y la cortina defensiva) y construyndose, en el extremo este
de esta nueva lnea del ferrocarril, una estacin y una cochera, parcialmente documen-
tadas gracias a esta intervencin8.
Con la llegada del ferrocarril aument en movimiento de mercaderas desde el puerto
hacia el interior. La necesidad de proporcionar una mayor superficie de muelle, para rea-
lizar las transacciones comerciales y la carga y descarga, hizo que Saturnino Bellido, en
su proyecto de las obras del puerto de 1883, recuperara la idea de Joan Smith de cons-
truir un muelle interior dispuesto en ngulo recto al Dic de LLevant anulando la playa
existente, el llamado Moll de Costa.
Para realizar este muelle, y al igual como ya haba sucedido con las obras de construc-
cin del dique de Levante, se gan terreno al mar mediante potentes rellenos de bloques
5 En el plano de 1806 de Joan Smith se observa cmo paralelamente al muro provisional antes mencionado se construye
el anden de sillera y firme que se esta executando con su enlozado. An as este enlosado y el muro de sillera podran
haber sido construidos aos mas tarde (entre 1846 i 1849 siendo director de las obras Vctor Mart) ya que unos de los
trabajos que se realizaron durante su direccin fue el revestimiento de sillares del primer tramo del dique (zona donde se
sita nuestra intervencin) y la pavimentacin del andn bajo del dique siguiendo el proyecto de Smith (Escoda, 2002: 68).
6 Como la Plaa dels Carros a la que hacemos referencia.
7 Esta cortina defensiva aparece proyectada en un plano de Joan Smith de 1802 y ya est construida en el plano compa-
rativo realizado por Vicente Texeira, donde se puede ver el estado en que se encontraban las obras del puerto y de la
poblacin de Marina en el ao 1828.
8 Se puede observar la nueva lnea de ferrocarril y la estacin de esta en un plano de Federico Alameda de 1855 y en un
plano de Tomas Fremor de 1864. La misma estacin aparece nombrada de distintas maneras en la planimetra existente.
Aparece como estacin de Lrida o estacin de Reus.

de piedra, tierra y escombros. Con esta construccin, el tramo inicial del antiguo dique
qued anulado y enterrado bajo la nueva estructura portuaria.
Con la construccin del Moll de Costa, la construccin del Moll de LLevant (mediante
la ampliacin de la superficie del dique homnimo) en el primer tercio del siglo xx, y
con las continuas remodelaciones de la Plaa dels Carros a lo largo de los siglos xix y xx,
la zona que nos ocupa adquiere su aspecto actual. An as, esta imagen ya ha cambiado,
a inicios del segundo decenio del siglo xxi, con la construccin del nuevo paso peato-
nal subterrneo a las vas del tren, obra de la que, como ya hemos comentado, deriva la
presente intervencin arqueolgica.
Los pecios documentados: las embarcaciones del puerto de Tarragona
La localizacin de los dos pecios se produjo en un momento muy avanzado de la obra.

Las embarcaciones se documentaron mientras se realizaba el rebaje del recinto de escale-
ras y del ascensor del lado de mar, una vez ya se haban hecho los pilotajes perimetrales
para la construccin del muro pantalla, necesario para poder realizar el rebaje programado.
Estratigrficamente las embarcaciones formaban parte del sustrato marino, el cual
apareci por debajo del potente relleno de piedras utilizado para la construccin del
dique de Levante a partir de 1790. Esta datacin concuerda con la derivada del estudio
del material cermico recuperado durante el proceso de excavacin del substrato del
que forman parte las embarcaciones. Esta relacin estratigrfica y la cronologa estable-
cida determinan la fecha ante quem para la datacin de las embarcaciones localizadas9. 633
Las dos embarcaciones aparecieron superpuestas entre s. La embarcacin superior
(a la que llamaremos barco 1 presentaba una orientacin N-S mientras que la inferior
(llamada barco 2)10 presentaba un ligero cambio de orientacin en sentido NO-SE. Este
hecho y la localizacin de las embarcaciones contra la antigua lnea de costa natural,
hace pensar que los pecios no se encuentran en su punto original de hundimiento, sino
que su posicin deriva de los progresivos arrastramientos y/o desplazamientos produci-
dos por las mareas y oleajes.
En relacin a la tipologa y la cronologa concreta de los pecios habr que esperar
a los resultados del estudio que se est realizando en el Centre dArqueologa Suba-
qutica de Catalunya (CASC). An as, las dimensiones y el calado nos hace pensar que
se tratara de embarcaciones relacionadas con trabajos internos del puerto de Tarra-
gona, como pueden ser la carga y descarga de buques de mayores dimensiones los
cuales, y como ya hemos comentado en el apartado anterior, se encontraban al llegar a
Tarragona, a partir de los bombardeos de la Guerra dels Segadors, con un puerto bas-
tante arruinado y descuidado cuyo calado no deba permitir el acercamiento de segn
qu tipo de embarcaciones as como tampoco dispona de los muelles necesarios para
atracar con total garantas.
9 Aunque el conjunto cermico recuperado en este estrato es bastante variado y est compuesto por fragmentos cermicos
fechados desde poca romana hasta el siglo xviii, son estos ltimos fragmentos los que nos indican la datacin.
10 En el presente artculo llamaremos a los pecios localizados como barco 1 y barco 2, aunque en la memoria de la interven-
cin arqueolgica el segundo barco est identificado como barco 500.

Marta Br Virgili
634
Figura 3. Planta del barco 1 y del barco 2 (CODEX - Arqueologia i Patrimoni).
El proceso de extraccin y documentacin
Con la localizacin de las embarcaciones y la necesidad de su extraccin para poder fina-

lizar la obra, se planteaba una pregunta importante: cul sera el futuro de las embarca-
ciones una vez extradas de su posicin original.
Con tal finalidad se habl con el Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya para
que marcara las directrices sobre cmo proceder en la extraccin de las embarcaciones
con garantas de la conservacin de todos sus elementos y, al mismo tiempo, se habl
con el Puerto de Tarragona sobre la posibilidad de realizar la extraccin para el poste-
rior tratamiento de consolidacin de los barcos y su futura musealizacin en las insta-
laciones del museo portuario de la cuidad (el Museu del Port de Tarragona), propuesta
que fue aceptada.

Una vez solucionado el tema sobre el futuro de los restos de las embarcaciones se
marcaron las directrices para su extraccin y documentacin. Los pasos realizados en el
proceso fueron los siguientes11:
635
Figura 4. Fotografas del proceso de extraccin de los dos pecios. A: Limpieza manual de los pecios documentados donde
se observa la superposicin de las dos embarcaciones as como los elementos que las componen. B: Documentacin grfica
in situ de cada una de las piezas recuperadas. C: Documentacin fotogrfica in situ de cada una de las piezas. (CODEX-
Arqueologia i Patrimoni).
1. Cubrimiento de la zona para evitar la exposicin directa de los elementos a la luz

solar intentando mantener en todo momento la humedad de las piezas mediante
la aplicacin de agua de forma constante.
2. Limpieza in situ de los restos. Los problemas de conservacin y la inestabilidad
de parte de los perfiles de la obra determinaron la necesidad de realizar el pro-
ceso de documentacin y posterior extraccin en tres fases. La limpieza se realiz
de forma manual.
3. Fotografas generales y de detalles de los elementos que componen los barcos
antes de su extraccin.
Quiero dar las gracias al seor Gustau Vivar por sus importantsimas directrices, sin las cuales no se hubieran podido
11
realizar los trabajos con la mayor garanta de conservacin y documentacin, y dar las gracias a todos mis compaeros de
trabajo por las horas y el enorme esfuerzo realizado para llevar a cabo la extraccin de los pecios con el menor tiempo
posible y con gran profesionalidad.

Marta Br Virgili
4. Topografa exhaustiva de cada una de las piezas que conforman las embarcacio-
nes para recrear la planimetra de las embarcaciones.
5. Individualizacin de cada una de las piezas mediante la utilizacin de etiquetas
impermeables enganchadas a las maderas con chinchetas. Las etiquetas tenan
dos funciones especficas: por una parte sealaban la orientacin de la pieza y,
por otro lado, individualizaban cada una de las piezas, ambos aspectos impor-
tantsimos para su posterior recolocacin. La sigla que identifica cada uno de
los elementos documentados est compuesta por una o dos letras relacionadas
con la funcionalidad del elemento, a continuacin de estas se aadi un nmero
correlativo en funcin al momento de extraccin (no en funcin de la situacin
de la pieza dentro de la embarcacin) y, a continuacin, en las piezas que apa-
recan partidas o que se deban cortar ya fuera para su extraccin o para su tra-
tamiento posterior, una nueva letra nos indicaba alfabticamente la cantidad de
piezas en que se divide cada elemento12.
6. Una vez individualizadas las piezas se proceda a su extraccin. Siempre que
fuera posible se extraan enteras, pero hay que decir que aquellas piezas que
excedan los lmites de la obra debieron de ser cortadas utilizando para tal
fin una sierra o una caladora. Tambin fueron cortadas aquellas piezas que
excedan de las medidas mximas para su tratamiento posterior en el CASC.
Siempre que fue posible el corte se realiz en una zona lo ms discreta posi-
ble que quedara fuera de la vista en el momento de la reconstruccin de las
embarcaciones.
7. Limpieza manual e individualizada de las piezas extradas: eliminacin de la arena,
636 la brea, localizacin de los clavos y encajes
8. Dibujo a escala real de cada una de las piezas por todas sus caras marcando en
ellos todos los elementos que las caracterizan: contorno, encajes, marcas, clavos,
roturas
9. Fotografa en formato digital de cada uno de los elementos extrados por cada una
de sus caras, con escala grfica.
10. Una vez realizado el registro grfico y fotogrfico se procedi al embalaje de las
piezas, colocando cada una de ella dentro de una bolsa con agua con la etiqueta
que la identifica. De esta manera se aseguraba su preservacin.
11. Finalmente se procedi a su traslado a las dependencias del CASC donde se extra-
jeron de su embalaje y se depositaron en los contenedores all existentes debida-
mente etiquetadas.
En el momento en que las piezas se depositaron en el CASC se inici el proceso
de desalacin y una vez haya finalizado este proceso se proceder a realizar un trata-
miento con polietilenglicol (PEG) para despus proceder a su congelacin y tratarlas en
el liofilizador.
Con este tratamiento las piezas estarn preparadas para proceder a la reconstruc-
cin de las embarcaciones y a su musealizacin y exposicin en el Museu del Port de
Tarragona.
Para entender la nomenclatura se dispone de un claro ejemplo: TF 501C indica que se trata de la Traca del Forro 501 y que
12
la totalidad de la pieza al menos se ha dividido o se ha documentado dividido en tres piezas (A-B-C.).

Las embarcaciones: el barco 1
Como ya se ha comentado, el proceso de extraccin hubo de realizarse con la mayor

brevedad posible por dos motivos. Por un lado evitar la degradacin de la madera y, por
el otro, poder continuar la obra.
Es por estos motivos que, aunque se document cada una de las piezas y elementos
localizados, no fue posible realizar in situ un estudio exhaustivo de cada una de ellas
ni un estudio de cada uno de los pecios en su globalidad. Este estudio, importantsimo
para descifrar y sacar la mxima informacin, se realizar en las dependencias del CASC
mientras dure el tratamiento de consolidacin y reconstruccin.
637
Figura 5. Fotografa en la que se observa parte del casco del barco 1 con el paol y el mamparo parcialmente extrados y el
ancla documentada (CODEX- Arqueologia i Patrimoni).
Con los datos de los que disponemos actualmente, podemos decir que del barco 1
se han documentado y recuperado unos 9,70 m de la eslora y unos 3,70 m de la manga
original. Sabemos que la embarcacin continuaba ms all de los lmites de obra tanto
en direccin norte (por debajo del de las cajas del paso subterrneo) como en direc-
cin sur (lmite del recinto de las escaleras) y por el este (por debajo de recrecimiento
constructivo del dique de levante)13. Se trata de una embarcacin construida siguiendo
Como ya se ha comentado, no fue posible ampliar el lmite de la excavacin ms all de los previamente establecidos y,
13
por lo tanto, las embarcaciones no pudieron ser extradas en su totalidad. Esto fue debido al hecho que los pecios fueron
localizados en un momento demasiado avanzado de la obra cuando parte de los trabajos ya haban finalizado y ampliar
el rea implicaba destruir algunos de los elementos acabados de construir.

Marta Br Virgili
el principio constructivo del esqueleto previo, segn el cual una vez colocadas las pieza
del eje longitudinal (la quilla) se colocan las cuadernas.
De las cuadernas hemos recuperado un total de parte de veinte varengas y veintinueve
genoles del lado de estribor (algunas de la cuales completas). En todos los casos en que
se ha documentado el conjunto varenga-genol, las piezas se unen entre s mediante un
encaje lateral y mediante clavos de seccin cuadrangular con cabeza circular. Junto con
estos, tambin se han podido recuperar algunos de los barraganetes unidos a los geno-
les mediante clavos laterales, por el lado de la popa. Su aparicin nos indica el princi-
pio de la borda de la embarcacin.
Todo este sistema de cuadernas y barraganetes se refuerza internamente de forma
longitudinal gracias a una serie de elementos que describiremos a continuacin.
Para reforzar la junta entre la quilla y las varengas se coloca la sobrequilla, la cual pre-
senta la cara inferior dentada para su encaje con las varengas, a las que se une (y tam-
bin a la quilla) mediante clavos de seccin cuadrada con cabeza circular.
A parte de la sobrequilla, otras piezas relacionadas con el refuerzo longitudinal inte-
rior que han sido documentadas son los palmejares y el durmiente. Todas ellas estn
dentadas para mejorar su encaje con las piezas que conforman el sistema de cuadernas
y barraganetes y se unen a estas con clavos de igual caractersticas.
Finalmente, las muescas que presenta el ltimo de los refuerzos longitudinales docu-
mentados nos hace pensar, con ciertas dudas razonables a causa del estado de conserva-
cin, que podra tratarse del durmiente en el cual se apoyaran los baos que reforzaran
la cubierta. Junto con esta pieza se documenta el trancanil, que se encajara encima de
los baos para evitar la movilidad de estos.
638 Otro elemento documentado es el paol. Este elemento recubre el interior del pecio
para facilitar la movilidad de los marineros y la disposicin de la carga. De este elemento
tan solo se ha podido documentar y extraer parte de las piezas que lo conforman del
lado de estribor. Cada una de las piezas del paol encaja perfectamente entre el espacio
existente entre la sobrequilla y el primero de los palmejares.
Hemos localizado in situ un total de ventids tablas del paol. Las piezas no son uni-
formes de manera que cada una de ellas presenta una marca que la diferencia de las
dems. Estas marcas consisten en una sucesin de uno o dos smbolos seguidos por una
sucesin de una a cuatro rayas por smbolo.
La localizacin de estas marcas y el hecho de que la fijacin del paol se realice sim-
plemente a presin (sin la utilizacin de clavo alguno) facilitaba su extraccin y su reco-
locacin en su posicin original rpidamente.
Otro de los elementos fijados de forma transversal al buque es el mamparo, elemento
que, colocado a presin entre dos de las tablas del paol y encajado a la sobrequilla y los
palmejares, separa verticalmente la zona de la proa de la parte central de la embarcacin.
Finalmente, el refuerzo interno de la embarcacin finaliza con una serie de piezas
encajadas y clavadas transversalmente en la segunda lnea de palmejares documentada.
En relacin al exterior de la embarcacin, hemos podido recuperar, total o parcial-
mente, parte de las tablas del forro. De entre estas piezas destaca la recuperacin de parte
de las tablas de aparadura las cuales se unen a la quilla sin que se observe, al menos en
el tramo documentado y extrado, ningn tipo de muesca para su encaje.
A continuacin de la aparadura, por la parte de estribor, y tras una sucesin de tablas
del forro se documenta el pantoque, justo en el punto donde finaliza el plano y se inicia
la curvatura. Esta pieza y el embono, situado en el punto donde se inicia la parte vertical

de la embarcacin, presentan la cara interna dentada para su encaje a los genoles. Final-
mente, hay que destacar la posible localizacin de parte de la cinta, la cual estara situada
por encima de la lnea de flotacin.
Todas las piezas que conforman el forro estn colocadas a tope entre ellas y se unen
a las cuadernas y a los refuerzos internos mediante clavos de seccin cuadrangular y
cabeza circular que las atraviesan.
En relacin con este pecio se han documentado una serie de objetos. Concretamente,
hacia la zona central, se ha recuperado un objeto de mimbre totalmente desecho junto
al cual se localiz un motn. En el extremo de proa se ha recuperado parte del ancla y
un cazonete. Finalmente, tambin se recuper una mano de mortero y un mortero de
mrmol blanco perfectamente conservado.
Las embarcaciones: el barco 2
En relacin con el barco 2, se ha podido recuperar un tramo de 9,5 m de la eslora ori-

ginal y un mximo de 1,6 m de la manga. Concretamente, la parte del casco recuperada
corresponde al plano de la embarcacin y, posiblemente, al extremo de la proa (orien-
tada al SE).
El estado de conservacin de esta embarcacin es bastante ms precario que el del
pecio anteriormente descrito. La fragmentacin de las maderas que lo componen dificult
enormemente su extraccin y documentacin, as como tambin su posterior estudio.
De esta embarcacin se ha recuperado parte de la quilla, la cual se une a las tracas 639
de forro a tope, y parte de la roda as como varios fragmentos de las varengas y de los
genoles de un total de veinticinco cuadernas diferentes.
A falta del estudio exhaustivo de esta embarcacin, la posicin de los genoles res-
pecto a las varengas parece indicarnos la posicin de la cuaderna maestra. Hacia el cen-
tro del fragmento de casco recuperado se observa una varenga a la que se le unen dos
genoles, uno a babor y el otro a estribor. En todos los dems conjuntos varenga-genoles
documentados, tan solo se observa un genol para cada varenga.
A partir de esta cuaderna en direccin a proa todos los genoles se sitan, en relacin
con la varenga a la que acompaan, en el lado de proa. De otro lado, a partir de la cua-
derna maestra en direccin popa, los genoles documentados se encuentran unidos a sus
varengas por el lado de popa. La unin entre los genoles y su respectiva varenga se rea-
liza mediante clavos laterales de seccin cuadrada y cabeza circular.
Para reforzar longitudinalmente el interior del buque hemos recuperado la sobrequilla,
que presenta un dentado por la cara inferior para su encaje con el sistema de cuadernas,
y la carlinga, la cual corresponde a una mortaja rectangular que atraviesa completamente
la sobrequilla.
Finalmente, en relacin al forro, las tablas del barco 2 son menos uniformes, en rela-
cin a longitudes y anchuras, que las del barco 1, y en ningn caso presentan ningn
tipo de dentado para reforzar el sistema de encaje con las cuadernas, de tal forma que la
sujecin entre las piezas se realizaba nicamente mediante clavos de seccin cuadrada.
De este elemento tan solo hemos podido identificar las aparaduras, las cuales se unen a
la quilla, como sucede en el barco 1, sin que se observe ningn tipo de muesca.

Marta Br Virgili
Las constantes remodelaciones de la zona portuaria a lo largo del tiempo provocaron, sin
excepcin alguna, una profunda transformacin de la orografa costera original y con-
tribuyeron a la destruccin o anulacin de los vestigios portuarios precedentes, ocultn-
dolos en el subsuelo fuera del alcance del ojo humano.
Con los trabajos arqueolgicos realizados parte de estos vestigios han podido ser
documentados y, aunque se tratara de una intervencin preventiva que debi realizarse
con la menor brevedad posible y ceida a los lmites de la obra tanto en superficie como
en profundidad, los resultados obtenidos han permitido profundizar en nuestros conoci-
mientos sobre el puerto de la ciudad de Tarragona en poca Moderna y Contempornea.
Cronolgicamente, el elemento natural ms antiguo documentado pertenece a la loca-
lizacin del antiguo lmite de costa y, a nivel artificial, las barracas de pescadores y los
dos pecios recuperados, todos ellos enmarcados dentro de la poca Moderna.
El resto de estructuras y elementos excavados pertenecen a poca Contempornea.
Corresponden a finales del siglo xviii las estructuras documentadas en relacin al Dic de
Llevant, a principios del siglo xix los elementos relacionados con la urbanizacin de la
poblacin de la Marina y, a la segunda mitad del mismo siglo, los vestigios de la antigua
estacin del ferrocarril. El resto de estructuras a las que nos hemos referido, el Moll de
Costa y el Moll de Llevant, corresponden a finales del siglo xix y al primer tercio del siglo
xx respectivamente, y forman parte todava hoy en da del paisaje urbano de la ciudad.
La constatacin arqueolgica de estos elementos permite complementar la informa-
640 cin derivada de las fuentes documentales con aspectos tan importantes como son las
caractersticas fsicas o las tcnicas constructivas utilizadas. Por otro lado, de la localiza-
cin de los dos pecios derivarn numerosos estudios que permitirn profundizar y avan-
zar en los conocimientos sobre la tipologa y la arquitectura nutica de las embarcaciones
utilizadas en este puerto.
Finalmente, la reconstruccin de estos pecios junto a su exposicin el Museu del
Port de Tarragona, permitirn al pblico en general aprender sobre la evolucin hist-
rica del puerto de la ciudad y las actividades que se realizaban, as como tambin cono-
cer y entender los resultados derivados de una intervencin arqueolgica de una forma
amena y adecuada.
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Saturnino, B. (1883): Memoria de la Junta de obras del Puerto de Tarragona.
Sobern, M. (2010): El port baixmedieval de la ciutat de Barcelona: Una visi des
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derns des de larqueologia i Histria de la Ciutat de Barcelona, 6: 134-163.

Un informe sobre silvicultura
de Jorge Juan (1763)
Jaume Busquets i Artigas
jauminya@hotmail.com
Pablo de la Fuente de Pablo

Katedr Historii i Kultury Krajw Jzyka Hiszpaskiego KUL
pdelafuente@uoc.edu

mpujol12@xtec.cat
Resumen: El tratamiento de la madera de roble para la construccin naval fue esencial.

642 El documento, un informe de 1765 realizado por Jorge Juan y Santacilia, el ms impor-
tante ingeniero de la mitad del siglo xviii, explica varios procedimientos de seleccin, tala
y transporte desde los bosques a los astilleros de forma que la materia prima se man-
tenga en las mejores condiciones.
Palabras clave: Jorge Juan y Santacilia (1713-1773), Antonio de Ulloa y de la Torre-Gui-

ral (1716-1795), Botnica, Construccin naval, Robles.
Abstract: The treatment of oak wood for naval construction was essential. In this docu-
ment, issued in 1763 by Jorge Juan y Santacilia the most important Spanish naval engi-
neer of the half of the xviiith Century explains several procedures of selecting, felling
and transporting the wood from the forest to the yards in the way that allowed for deliv-
ering the raw material in the best condition.
Key words: Jorge Juan y Santacilia (1713-1773), Antonio de Ulloa y de la Torre-Guiral

(1716-1795), Botany, naval construction, oaks.
La transcripcin, material de esta comunicacin, es un informe de Jorge Juan de fecha

17 de junio de 1763 sobre el tratamiento de la madera de roble para construccin
naval. El documento, procedente del legajo 333 del fondo de la Secretara de Marina del
Archivo General de Simancas, fue realizado en un momento en que la figura de Jorge

Un informe sobre silvicultura de Jorge Juan (1763)
Juan como ingeniero al frente del programa naval espaol se encontraba en declive.
Tanto es as, que en el expediente en que se inserta se resuelve el abandono del uso
de las cabillas de madera, uno de los aspectos que introducirn los maestros que Juan
traer de Inglaterra.
Dentro de su contexto, el denominado por sus contemporneos Sabio Espaol pre-
tende salir al paso contra una serie de crticas, deduciendo dos aspectos:
1. Se infiere que las deficiencias observadas se deben a la falta de celo en la cadena
productiva, no observndose los protocolos de actuacin previstos. Las objeciones
que ya se haban observado en las juntas de constructores acaecidas a lo largo de
la dcada de los cincuenta eran debidas a la premura, al intento de reducir cos-
tes o, simplemente, a la negligencia. A ello hace explcita mencin Juan e incluso
en la minuta que lo encabeza se manifiesta que se ha trasladado copia a Juan Fer-
nndez de Isla y Alvear, principal contratista maderero. Tal y como ha sealado
Gonzlez Caizn (2004, 93-110), tanto Juan como Isla haban sido dos personajes
clave en el programa naval del marqus de la Ensenada. Tras la cada del minis-
tro en 1754, la estrella de Juan se ir apagando paulatinamente, mientras que Isla
acabar procesado y encarcelado. Desde un punto de vista poltico, el documento
es parte de un interesante contraste entre dos antiguas hechuras ensenadistas en
decadencia.
2. Abundando en las cuestiones tcnicas, e intentando evitar dichas deficiencias,
durante la dcada de los cincuenta, un personaje de la talla cientfica de Antonio
de Ulloa ([1995], 192), haba supervisado las masivas talas en los cajigales de la
montaa de Santander con destino a los astilleros donde se construan los buques
diseados por Juan. 643
Este ltimo punto introduce una reflexin sobre las fuentes cientficas en que se
basan las aseveraciones tcnicas que se formulan. Durante buena parte de su periplo
vital, aspecto significado primero por Guilln Tato (1936) y posteriormente por Lafuente
primero en colaboracin con Peset (1981) y posteriormente con Mazuecos (1987) y las
vidas de Jorge Juan y Antonio de Ulloa estuvieron estrechamente relacionadas, incluso
con anterioridad a su entrada en el crculo ensenadista.
No es de extraar que Ulloa, hombre con una mayor inclinacin por la historia natu-
ral, y por la botnica en particular, fuese comisionado a la supervisin de talas tras su
misin de espionaje cientfico por la Europa continental. Durante su estancia en Suecia,
adems de ser nombrado acadmico, contact con el reputado Linneo. Tal y como ha
remarcado Gmez Urdaez (2001, 139), tanto Juan como Ulloa estaban detrs de la for-
macin de lo que fue el malogrado proyecto de una Academia de Ciencias, siendo uno
de los toques de grandeza pretendidos otorgar su presidencia al prestigiossimo bot-
nico sueco, autor de una numerosa obra cientfica publicada en latn que se remonta a
finales de la dcada de los veinte.
A fin de simplificar la comprensin lectora se han extendido abreviaturas, regulari-
zado el empleo de tildes, actualizado el empleo voclico-consonntico i-y, as como la
grafa consonntica j (x), s (ss) y b-v.

Jaume Busquets i Artigas Pablo de la Fuente de Pablo Marcel Pujol i Hamelink
[/Minuta/] Madrid 17 de junio de 1763
Don Jorge Juan.
Informa sobre las calidades, corta, labra y conservacin de maderas.

Se dio copia a instancia de Isla
[/1/] Excelentsimo Seor
Muy Seor mo: el no haber respondido puntualmente a la orden del Rey que Vues-
tra Excelencia me comunic con fecha del 18 del pasado ha sido por querer satis-
facer a uno de sus asuntos, que es el tocante a las maderas que deben evitarse por
[ser] de mala calidad y ocasionadas a pudrir las dems. Esto, aunque muchas veces
se puede distinguir por su contextura y poca solidez, es, sin embargo, lo ms seguro
tenerlo ya sabido con cuidado quien debe [/2/] [trabajar las] maderas, a quienes
envi a preguntar; pero por desgracia ni aun estos lo saben: de ordinario han mez-
clado unas maderas con otras, sin distinguir cuales crecen en unos y otros montes,
y por consiguiente jams se ha podido conocer cuales han producido de mala cali-
dad. Sin embargo nos consta que las hay particularmente en la Montaa, donde
los Constructores han notado mucha del mismo color y contextura que la de la
Nueva Inglaterra que se pudre en muy pocos aos. Este defecto solo ser corregi-
ble en lo [/3/] venidero poniendo en los Arsenales un gran cuidado en el examen
de las maderas que usan, precediendo antes aviso del paraje donde se cortaron,
644 y de si fue, o no, en buena sazn, dejndolas desbravar de su savia, pues estas y
otras condiciones conducen a que, aun siendo la madera de buena calidad en si
se pudra prontamente. En general la madera de terreno pantanoso, y de poco aso-
leo, en dbil y de facilsima pudricin; al contrario la de terreno enjuto, firme [/4/]
y de bastante sol, u despejada con bastante distancia de rbol a rbol es buena,
firme, slida y de muchsima duracin: lo que puede servir de regla para los que
fuesen a cortar a los montes, evitando de hacerlo en terrenos como los primeros.
A ms de ser en s de buena calidad la madera necesita para su consistencia, soli-
dez y firmeza las circunstancias de cortarse de una edad media y por un tiempo
en que est lo ms vaca de su savia, o suco nutricio, que sea posible.
Los Robles no se deben cortar antes de tener 10, 50 aos [/5/], ni despus de los
200: antes es la criadera tierna y floja, sin ninguna firmeza, cargada de ordina-
rio, de mucha savia, y por consiguiente fcil en su pudricin. Despus de los 200
el rbol empieza a descrecer y perder su fuerza, de suerte que no tiene consistencia
en sus partes y se pudre con facilidad: la edad de 80, 100, hasta 120, 140 aos
es aquella en que el roble tiene su mayor vigor y fortaleza. La savia o suco nutricio
es lo primero que se corrompe en el rbol despus [/6/] los rboles brotan y se man-
tienen con hojas es seal que estn llenos del suco, y por consiguiente que no es
tiempo de cortarles. En el invierno se cierran los poros, tiene muy poco el suco, y se
secan y caen las hojas: por este motivo es ventajossimo cortar los rboles cuando
estn despejados de hojas, que es en los meses de noviembre, diciembre, enero y
febrero. La experiencia ha manifestado tambin que las plantas estn mas carga-
das del mismo suco nutricio en las crecientes de la luna: no parece que [/7/] esto
sea tan general como lo primero; pero sabindose que sucede en varias plantas es

muy regular suceda en los robles, y por eso debe cuidarse de que no se corten si
no en las menguantes de dichos meses. Extra de esto los que han querido conse-
guir maderas firmes y sanas se han valido aun para esto de la industria. Sangran
el rbol un ao antes que se deba derribar; esto es, le cortan por el pie todo alrede-
dor, no dejndole si no en su corazn lo suficiente para mantenerse, y con esto el
suco nutricio no tiene [/8/] lugar de elevarse con tanta cantidad en la primavera
prxima, y el rbol se deshace de el en dos aos seguidos. Otros han usado en lugar
de esto quitar al rbol toda la corteza hasta que por s se seque, y esto no solo ha
servido para extraer enteramente el suco nutricio, si no para consolidar y fortale-
cer la madera. Al derribo de los rboles se sigue despus, y en esto no falta cuidado
que poner, pues si caen sin precaucin por el lado que ms golpe pueden dar, se
consienten y rajan, cuyos daos, mas [/9/] de no ser en s muy buenos de ordina-
rio ocasionan pudricin. As mismo no cuidando tambin de que no caigan sobre
otros rboles menores se arruinarn muchos por aprovechar pocos. Derribados los
rboles es preciso desbastarlos y cortarlos de canto, segn la figura, u dimensiones
que se hubieren dado, por que de lo contrario seria de un costo sumo de conduc-
cin; pero de hacerse esto es preciso quitarles inmediatamente de la [/10/] incle-
mencia de lluvias y soles que les son muy perjudiciales, y acarrearlas al prximo
embarcadero, donde [h]a [de] haberles de mantener algn tiempo sera bueno que
fuese debajo de tinglados, o a lo menos apilados unos sobre otros en cruz y cubier-
tos de mala tabla. Los carpinteros q[u]e los desbastan es preciso que cuiden de qui-
tarles todo el smago que cran en su circunferencia, que es blanco, blando, y de
facilsima pudricin, pues a mas de [/11/] perderse esta parte al ao, o cuando mas
dos aos, infesta lo dems del rbol. 645
Los constructores ya tienen cuidado de mandar quitar todo smago; pero por lo
mismo que debe hacerse es escusado que vaya con l al Arsenal la madera.
Ya sea en el embarcadero, o ya sea en el Arsenal donde se haya conducido la
madera, es preciso se conserve por dos aos sin emplearla, a fin de darla tiempo
para que arroje la savia o suco-nutricio que aun la hubiese quedado. [/12/] Esta
precaucin fuera escusada si se hubiera dado tiempo a los rboles para que se seca-
ran en pie por medio de haberles quitado primero la corteza; pero esta diligencia
tuviera tambin mucho costo, y se hace ms barato conservarla los dos aos para
que se enjugue perfectamente.
Al modo de conservarla puede ser en tres maneras, dentro del agua del criar en
diques propios para ello, o debajo de tierra, o debajo de tinglados, o, lo que es lo
mismo, apilada y cubierta con tablas [/13/] de desecho. Cualquiera estos tres modos
es muy propio, como se tenga cuidado de precaver los inconvenientes que puedan
resultar. Para inteligencia de esto es menester tener presente que la pudricin pro-
cede, como dije antes, de la corrupcin del suco-nutricio u otro cualquiera que se
haya introducido en la criadera, y que por consiguiente es preciso darle lugar para
que valga. En el agua del criar, al paso que la madera lo expele, el agua lo lava, y
aquella se purifica. Enterrada debajo de tierra, obra esta [/14/] como esponja, reco-
giendo en si todo aquel suco, y debajo de tinglados se evaporiza este. Muchos se
han persuadido a que la madera se pudre por falta de ventilacin habiendo notado
que en los navos sucede as, en los parajes donde el aire no la da; pero no es si no
por no tener salida el suco ni por evaporacin, ni por otro medio. Segn su princi-
pio tambin se pudriera la madera puesta en el agua, [/15/] o enterrada, y la expe-

Jaume Busquets i Artigas Pablo de la Fuente de Pablo Marcel Pujol i Hamelink
riencia ha manifestado que de estos modos se conserva centenares de aos. En los

navos no hay otro medio de precaver la corrupcin del suco, puesto que exista,
que por la evaporacin, con que es bueno procurarla dar en quantos parajes sea
posibles; pero en muchos no es dable: con que es preciso que en estos haya corrup-
cin, y por consiguiente pudricin. Se asegura ms este juicio haciendo memoria
que no solo las plantas [/16/] sino los frutos y flores se conservan sin menor leccin
en el vaco; esto es, privadas de aire. Sentado que los tres modos son propios para
la conservacin de las maderas, es menester ver que los dos primeros las comuni-
can mucha humedad, particularmente el primero: el uso de ellas en este estado
es tan perjudicial como si estuvieran con su suco-nutricio. La humedad dilata la
madera a mayor extensin que su natural: sacndola del aire, y mayormente [/17/]
exponindola al sol, vuelve a encogerse, las partes exteriores, como ms expues-
tas, lo ejecutan con mas precipitacin, y por consiguiente tienden a separarse de
las internas y resulta el abrirse, rajarse, estrecharse y acortarse las maderas, cuyos
accidentes no experimentamos en nuestros navos si no con exceso: vindose obli-
gados los constructores a reentablar sin estar adicionadas las tablas, y a reajus-
tar la curvera que se separa de los costados. Es, pues, preciso [/18/] originen de no
presentarlas. La desconfianza de la prctica se puede temer siempre de parte de los
asentistas, porque el corte en verano se les hace mas barato y menos trabajoso que
en invierno: el acarreo de maderas lo mismo: el apilar y cubrirlas en los embarca-
deros les parecer exceso, cuando ni aun en los arsenales se practica: el cuidar de
la cada de los rboles para que no destruyan a los dueos muchsimos mas que
los que aprovechan tampoco se les har fcil: [/19/] y por ltimo sangrar los rbo-
646 les, o cortarles la corteza, cuando por su costo no se deje, aun se puede desconfiar
mas que lo practiquen. Para el cumplimiento de todo esto, u de aquello que el Rey
tuviere a bien disponer, ser siempre preciso enviar sujetos condecorados que celen
sobre los Asentistas y Carpinteros: el asunto lo merece, pues no solo ha de evitar gas-
tos excesivos, si no que ha de ser la seguridad y [/20/] permanencia de los buques.
Nuestro Seor que [ayude] a Vuestra Excelencia [en] los muchos asuntos que nece-
sita la Monarqua. Madrid y 17 de junio de 1763.
Excelentsimo Seor. Por Orden de Vuestra Excelencia su ms rendido y seguro

servidor.
[Firmado] Jorge Juan
Excelentsimo Seor Bailo Frey Julin de Arriaga
Bibliografa
Gmez Urdez, J. L. (2001): Antes de los Delhuyar: la promocin poltica de la ciencia

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647

El barquiforme del dolmen de Antelas.
Una propuesta de interpretacin
Personal docente e investigador en formacin del Departamento de Ciencias de la Antigedad
rea de Prehistoria y Arqueologa. Universidad de Zaragoza
i.vazquez.zabala@gmail.com
Resumen: Entre las pinturas que decoran la cmara funeraria del dolmen de Antelas se
encuentra lo que los investigadores han identificado como una figura barquiforme. La
cronologa atribuida al conjunto pictrico junto a la complejidad estructural que refle-
jan los trazos, convierten a esta muestra de iconografa nutica en un referente a anali-
zar a la hora de hipotetizar sobre la arquitectura naval primigenia de la pennsula ibrica.
Palabras clave: Barquiforme, Dolmen de Antelas, Neoltico, Arquitectura naval, Nave-

gacin prehistrica.
648
Abstract: Among the paintings which dress the funerary chamber in the Antelas dol-
men, we can find what some researchers have identified as a ship-shaped figure. The
chronology attributed to the paintings as a whole, along with the structural complexity
revealed by the sketches of such ship-shaped figure turn this nautical iconography sam-
ple into a reference to be analysed and taken into account when hypothesizing about
the primitive naval architecture in the iberian peninsula.
Key words: Ship-shaped, Antelas dolmen, Neolithic, Naval architecture, Prehistoric

navigation.
Introduccin
Qu tipo de embarcaciones eran utilizadas por las comunidades prehistricas de la

pennsula ibrica antes de que se produjeran los primeros contactos con las culturas del
Mediterrneo Oriental?
La falta de un registro arqueolgico consistente al respecto nos impide responder
con claridad a la pregunta formulada. La subida del nivel del mar desde la ltima gla-
ciacin Wrm ha ocultado o hecho desaparecer el eventual registro arqueolgico cos-
tero relacionado con las actividades marinas de las primeras etapas de la Prehistoria de
nuestro territorio. Asimismo, las materias primas utilizadas en los artilugios destinados a

El barquiforme del dolmen de Antelas. Una propuesta de interpretacin
la navegacin no son favorables a dejar restos materiales claros en el registro arqueol-

gico debido a su carcter perecedero.
No obstante, aunque no podamos visualizarlo arqueolgicamente, la actividad nu-
tica ejercida por estas sociedades ha dejado indicios indirectos incontestables.
Las fuentes escritas, los estudios etnogrficos, y, particularmente, los testimonios ico-
nogrficos generan una serie de evidencias que nos permiten acercarnos a la realidad
nutica de las poblaciones locales de la prehistoria de la pennsula ibrica.
Es en este punto donde la figura barquiforme presente en la decoracin mural del
dolmen de Antelas cobra su importancia permitindonos hipotetizar sobre la arquitec-
tura naval primigenia de la pennsula ibrica.
Situacin y contexto del yacimiento
El dolmen de Antelas se encuentra ubicado en el municipio de Oliveira de Frades, distrito

de Viseu (Portugal), en un punto ideal de control del valle y la cuenca alta del ro Mondego.
Conformado por una cmara funeraria de ocho ortostatos de 2,5 m de altura y un
corredor de 3,8 m abierto hacia el este, el dolmen de Antelas se constituye como uno
de los monumentos megalticos iconogrficos mejor conservados de la pennsula ib-
rica gracias al excelente estado de conservacin de las pinturas que decoran su cmara
funeraria (Devignes, 1995).
Dicha cmara, descubierta en 1956, se caracteriza por presentar decoradas cada una
de las ocho caras internas de los ortostatos que la forman. La decoracin se compone 649
de diversas figuras y motivos pintados en dos colores: rojo, en una tonalidad ms clara
y otra ms intensa; y negro.
El material orgnico de las maderas carbonizadas utilizadas en la composicin de los pig-
mentos ha permitido, mediante el Carbono 14, datar la realizacin de estas pinturas entre el
3625-3140 a. C., lo cual nos sita en un marco cronolgico neoltico (Da Cruz, 1996).
En referencia al asunto que nos ocupa en este artculo, el encuadre cronolgico de la
decoracin del dolmen de Antelas cobra especial relevancia cuando los investigadores
han identificado una de las pinturas, que ocupa totalmente uno de los ortostatos de la
cmara, como la representacin de una embarcacin. De aceptar esta hiptesis, la crono-
loga atribuida a esta figura barquiforme la identifica como la representacin naval ms
antigua hallada hasta la fecha en la pennsula ibrica y una de las iconografas nuticas
ms antiguas del Atlntico.
Descripcin del barquiforme
La embarcacin aparece representada como un casco formado por una serie de bandas de
lneas que conforman una trama reticular dispuesta sobre tres lneas horizontales ondu-
lantes que representaran la superficie de desplazamiento, posiblemente el mar, aunque
no podemos descartar que se trate de las aguas del ro Mondego, el cual se ubica den-
tro del territorio con el que interactuara la comunidad neoltica a la que atribuimos las
pinturas del dolmen de Antelas (fig. 1).

Figura 1. Pintura barquiforme hallada en el dolmen de Antelas (Shee-Towhig, 1981: 150-151).
Tres trazos verticales destacan por sobresalir de la borda. Unidos en su parte alta por
una lnea horizontal podran representar un elemento de sobrecubierta fijado mediante
prtigas o berlingas. El esquematismo de los trazos no permite esclarecer qu intentan
representar los tres trazos citados pudiendo tratarse desde algn tipo de sistema de vela
650 de fortuna a un soporte de entoldado para proteger la carga y la tripulacin de las incle-
mencias del tiempo, estructuras habituales en toda clase de embarcaciones prehistricas
(Guerrero, 2009: 81).
Respecto al punto negro destacado en el centro de la popa, y el trazo de forma
ovalada situado en la proa, no se ha realizado ninguna propuesta slida de inter-
pretacin, desconocindose qu elementos se quisieron representar. Desde nuestro
punto de vista, planteamos que el punto negro, de tratarse de un elemento nutico,
podra representar algn tipo de lastre para mantener la estabilidad de la embarca-
cin cuyo uso queda demostrado en numerosos ejemplos de etnografa nutica pri-
migenia que perviven hasta nuestros das. Por su parte, la perspectiva de que el trazo
ovalado situado en la proa parezca estar superpuesto a la superficie del casco de la
nave nos sugiere la idea de que pudiera tratarse de algn tipo de ancla de piedra
que pudiera llevar la nave. Ancla que podra contar con estacas de madera a modo
de palas de agarre en el lecho acutico, como es habitual en este tipo de anclas, y
que podran estar representadas por el trazo triangular inverso unido al trazo ova-
lado que comentamos.
Por ltimo, para finalizar este apartado, y en relacin a la relevancia del barquiforme
dentro del conjunto pictrico, resaltado por el hecho de que ocupa completamente una
de las losas del dolmen, nos referiremos a la cuestin de su posible simbolismo. En
este sentido, la embarcacin aparece dispuesta en sentido vertical sobre la losa con la
proa dirigida hacia el cielo, una posicin que resulta anormal en la iconografa nutica
y que ha sido justificada de diferentes formas. Se ha argumentado que esta posicin
pueda deberse a un posible significado simblico del barquiforme como una embarca-
cin funeraria. De ese modo, en el imaginario religioso de esta comunidad neoltica, la

embarcacin se interpretara como un vehculo con el que el difunto realizara el camino

hacia el mundo de ultratumba (Monteiro Rodrguez, 1989: 73). As, el punto negro que
encontramos en el barquiforme, ya citado con anterioridad, podra cobrar significado al
querer representar simblicamente en la pintura al difunto.
Otra hiptesis sugerida al respecto de la posicin de la figura ha sido la de que la
pintura ya exista sobre el ortostato antes de que esta fuera utilizada en la construccin
del dolmen (Guerrero, 2009: 81).
Por nuestra parte, no pretendemos profundizar en estas cuestiones que se perfilan
secundarias para el argumento que aqu nos ocupa, y concluiremos que, independien-
temente de si es fruto de una creencia religiosa con la que facilitar el supuesto viaje al
otro mundo, o es un smbolo de la actividad martima de la comunidad neoltica que lo
pint, el barquiforme del dolmen de Antelas, nos refleja un modelo embarcacin que
conocan y, con toda probabilidad, utilizaban.
Lo que nos lleva a la siguiente cuestin: qu tipo de embarcacin aparece represen-
tada? Qu modelo constructivo fue utilizado en el casco de la nave? Se han generado
diversas hiptesis sobre la arquitectura naval de este barquiforme que comentaremos a
continuacin.
Embarcacin de tallos?
La primera hiptesis que se gener acerca de la naturaleza del casco de esta embarca-
cin fue la que lo identificaba como una embarcacin de tallos (Alonso Romero, 1993: 651
265-284; Rey da Silva, 2009: 47).
Las embarcaciones cuyo casco presenta una construccin a base de plantas de tallo,
como por ejemplo los juncos, el papiro o el carrizo, dispuestas en manojos o haces uni-
dos entre s constituyen una categora de naves de dispersin universal, con presencia
en los cinco continentes, y persistencia cronolgica como demuestran, desde un punto
de vista etnogrfico, su todava uso en el Nilo, en las comunidades indgenas del lago
Titicaca en Per, o las barcas denominadas fassone de la isla de Cerdea, por citar solo
algunos ejemplos conocidos (fig. 2).
La abundancia de la materia prima con la que se construyen, su fcil recoleccin en
contraposicin al trabajo que supone talar un rbol y tallar la madera, as como la lige-
reza y flotabilidad de los tallos sobre el agua, permiten deducir que este tipo de embar-
caciones formaron parte de la arquitectura naval primigenia que utilizaron los navegantes
prehistricos, por lo menos, en aquellas reas geogrficas que contaban con estos mate-
riales para su construccin.
La iconografa nutica conocida nos ensea que un elemento identificativo que se
repite en la representacin de este tipo de embarcaciones consiste en el trazado de lneas
verticales, agrupadas paralelamente tramo a tramo, en el costado del casco como forma
de enfatizar la importancia de las indispensables ligaduras que mantienen unidos los
manojos de tallos y, por tanto, la integridad estructural del casco.
La hiptesis que identifica al barquiforme del dolmen de Antelas como una embar-
cacin de tallos interpreta las lneas horizontales del casco como los fardos de tallos dis-
puestos de forma horizontal, unidos entre s por ligaduras representadas por los trazos
verticales.

Figura 2. Modelos de fassone sardo con elementos de sobrecubierta relacionados con la arboladura de la embarcacin.
Para apoyar esta teora se han argumentado similitudes formales con embarcaciones
de juncos neolticas correspondientes al predinstico egipcio (Alonso, 2011: 116-117).
Por nuestra parte, este razonamiento queda descartado, al considerar que la interpreta-
cin de un motivo nutico mediante comparaciones anlogas debe llevarse a cabo den-
652 tro de contextos culturales, espaciales y temporales similares.
Desde el punto de vista arqueolgico, la propia naturaleza perecedera de las plan-
tas de tallo hace que no contemos con documentacin directa que evidencie la utiliza-
cin de este tipo de naves en la pennsula ibrica. No obstante, la etnografa naval del
siglo xx nos indica que esta tcnica de construccin naval era conocida y pervivi en el
rea atlntica, con una gran dispersin en la costa norteafricana (Guerrero, 2009: 172-
182), pero tambin en la costa lusa como demuestran las balsas de juncos utilizadas en
la playa de Sao Torpes en Sines, al suroeste de Portugal (Filgueiras, 1988: 393).
Embarcacin de tablas cosidas?
Otra teora generada sobre el barquiforme del dolmen de Antelas lo identifica como la
representacin de una barca de tablas cosidas entre s superpuestas a partir de una cala
monxila (Guerrero Ayuso, 2009: 97) (fig. 3).
Desde esta perspectiva, apoyado sobre los tres trazos en zigzag que representan la
superficie del agua, el cuerpo inferior del casco correspondera al casco monxilo de
la nave, a partir del cual se superpondran las tablas o tracas que elevaran los costados
de la nave. Los trazos horizontales corresponderan a la unin mediante cosido de estas
tablas, mientras que los trazos verticales corresponderan, en el caso de los dos situados
ms a popa, a listones que a modo de protocuadernas reforzaran la estructura interna
del casco, y en el caso de los tres siguientes, a las prtigas o berlingas de los elementos
de sobrecubierta que se sustentan en la cala monxila.

Figura 3. Etnografa de barcas de tablas cosidas. A la derecha, barcas de la costa india de Madrs; a la izquierda, detalle del
cosido de las tablas de casco.
Esta hiptesis se basa en el planteamiento de que el artista que realiz el dibujo

us una licencia artstica, muy habitual en la iconografa nutica del norte de Europa, 653
aunque no exclusiva, definida por Lucien Basch como visin en rayos X (Basch, 1987:
160-161), consistente en un canon de representacin que trata el casco como si fuera
transparente, y cuya finalidad artstica es la de dar a conocer elementos internos de la
estructura naval.
Aunque no estamos de acuerdo con la reconstruccin arquitectnica propuesta desde
esta perspectiva, si nos parece acertado el planteamiento de que se ha usado dicha licencia.
La existencia del punto negro situado en el interior del barquiforme no es un acto acciden-
tal del artista sino que intencionadamente ha querido representar algo e, independiente-
mente de su simbolismo, su presencia y posicin en el esquema del barquiforme nos da
pie a pensar que el artista que lo dibuj utiliz esta visin en rayos X.
Desde el punto de vista arqueolgico, evidencias directas como la canoa danesa de
Seeland (Rieck/Crumlin-Pedersen, 1988) nos demuestran que la tcnica de coser tablas
a una base monxila para realzar la borda era ya conocida en el mesoltico, y ejempla-
res hallados en el lago Kastoria (Marangou, 2001: 191-205), en Grecia, o en el lago Bra-
cianno (Fugazzola, 1996), en Italia, nos certifican que durante el neoltico esta tcnica
estaba ampliamente desarrollada.
Respecto a la pennsula ibrica, el vaco arqueolgico no nos permite conocer si
esta tcnica de arquitectura naval fue desarrollada por las comunidades prehistri-
cas de la pennsula ibrica, y la nica referencia disponible sobre embarcaciones de
tablas calafateadas de similares caractersticas proviene de la hiptesis reconstructiva
generada en torno a una serie de barquiformes grabados sobre cermicas calcolti-
cas del asentamientos de Los Millares, en Almera (Guerrero, 2009: 94-95; Guerrero,
2010: 33-38).

Embarcacin de varillas forradas?
La hiptesis que nosotros planteamos en este artculo es la de que el barquiforme repre-

sentado en el dolmen de Antelas corresponda a una embarcacin de varillas forradas.
El casco de este tipo de naves est formado por un esqueleto o armazn constituido
por varillas o ramas, de mayor o menor grosor, curvadas y unidas mediante ligaduras o
trenzados formando una malla ms o menos tupida que, posteriormente, se forra con pie-
les o cueros cosidos entre s. Calafateados los puntos de cosido se consigue una estruc-
tura estanca (fig. 4).
654
Figura 4. Coracles galeses. Etnografa nutica de embarcaciones de varillas.
Este tipo de embarcaciones no precisan de un avanzado nivel tecnolgico para su

construccin y seguramente, al igual que sucede con las embarcaciones de tallos, pudie-
ron constituir uno de los primeros arquetipos navales utilizados por la humanidad para
navegar. Esta posibilidad se refuerza ante el hecho de que las comunidades mesolticas
ya disponan de la capacidad tcnica para desarrollar este tipo de arquitectura naval. Por
un lado, el instrumental mesoltico presenta ya tiles tallados, como tajadores, hachas
y azuelas, ligados a tareas de explotacin forestal, y por otro, la etnoarqueologa nos
demuestra que los pueblos primitivos, previamente al desarrollo del arte de la alfarera,
conocan el arte de la cestera y las propiedades impermeables de las pieles de anima-
les, ya que fabricaban recipientes para contener lquidos con estos materiales.
Desde el punto de vista iconogrfico, el canon estilstico seguido a la hora de iden-
tificar representaciones de este tipo de embarcaciones es la forma general que el artista

suele darle al casco y que es claramente oblonga o esferoidal, con un puntal muy poco
frecuente en las barcas de tablas. Nos parece factible que el perfil de casco pueda corres-
ponder al de una embarcacin de este tipo pues, a excepcin de la cala ocultada por
los trazos que representan el movimiento de las aguas, se intuye que el perfil del casco
es ciertamente ovalado.
Respecto a los trazos que conforman la superficie del casco, aceptada la teora de que
el artista hubiera utilizado la visin en rayos X ya comentada para su representacin,
corresponderan al esqueleto de varillas que constituiran el costillaje del casco. No obs-
tante, cabe la posibilidad de que en este arquetipo naval, no se cumpla este canon abs-
tracto a la hora de representarlo iconogrficamente. En este tipo de embarcaciones las
pieles o el cuero a la hora de tensarse y comprimirse contra el armazn del casco hacen
que en la superficie del mismo queden marcadas las lneas que siguen las varillas que
forman la estructura interna de la nave.
De nuevo, la falta de vestigios directos no nos permite corroborar arqueolgicamente
esta hiptesis. No obstante, a diferencia de las anteriores propuestas, contamos con una
serie de fuentes literarias que nos certifican la existencia de embarcaciones de cuero en
la pennsula ibrica, y la antigedad de las mismas. Varias son las referencias (Alonso,
1976: 71-96), pero aqu nicamente citaremos dos especialmente significativas.
Para la pennsula ibrica, Estrabn en su Geografa (III, 3, 8) nos proporciona una
referencia de gran inters relacionada con las comunidades indgenas de la costa sep-
tentrional de los que nos dice:
Antes de la expedicin de Brotos, no tenan ms que barcas de cuero para navegar

por los estuarios y lagunas del pas; pero hoy usan ya bajeles hechos de un tronco 655
de rbol, aunque su uso an es raro.
Por su parte, Avieno en su Ora Maritima (33-34), nos proporciona la referencia

ms antigua sobre el uso de embarcaciones de cuero en el Atlntico reforzando la
antigedad de este tipo de naves en la fachada atlntica de la pennsula ibrica que
se deduce del texto de Estrabn. Avieno relata cmo los habitantes de las islas Oes-
trimnides, navegaban en el ocano en barcos construidos con pieles de animales cosi-
das entre s:
surcan con sus pataches, aventurndose a largas distancias, una mar agitada por
los notos y el abismo de un ocano, preado de endriagos. De hecho, no saben
ensamblar sus quillas a base de madera de pino y tampoco, segn es usual, ala-
bean sus faluchos con madera de abeto, sino que, algo realmente sorprendente,
ajustan sus bajeles con pieles entrelazadas y a menudo atraviesas el extenso mar
salado en estos cueros.
Por ltimo, la etnografa nutica de la Europa atlntica es muy clara al respecto. Susti-
tuyendo las pieles por lonas o esterillas embreadas, existe una gran dispersin de embar-
caciones construidas segn este modelo de arquitectura naval. Muestra de ello, son los
coracles galeses o los curraghs irlandeses, pequeas embarcaciones empleadas hoy como
objeto de recreo pero que cumplieron funciones de pesca y sirvieron para pequeos des-
plazamientos hasta principios del siglo xx.

Conclusin
Podemos certificar que, desde el punto de vista iconogrfico, no es fcil discernir la natu-
raleza del casco representado en el barquiforme del dolmen de Antelas.
El arte rupestre est sujeto a factores como la experiencia, habilidades y percepcin
social que sobre la embarcacin tenga el artista que lo representa. La refiguracin de
una embarcacin puede albergar muchos detalles de la construccin original de su refe-
rente pero se debe tener en cuenta que el diseo de estos elementos puede haber sido
alterado estructuralmente por el autor para poder transmitir un determinado significado
semitico a su sociedad.
Por nuestra parte, solo podemos argumentar que, basndonos en los datos que nos
proporcionan las fuentes arqueolgicas, iconogrficas, etnogrficas, y las literarias, plan-
teamos una hiptesis viable, y hasta ahora no contemplada, sobre la catalogacin del
barquiforme del dolmen de Antelas como una embarcacin de varillas forradas con pie-
les u otro tipo de cuero.
Desde esta perspectiva, consideramos factible el hecho de que la comunidad neol-
tica asociada al dolmen de Antelas utilizara este tipo de embarcaciones que cumpliran
perfectamente funciones de pesca, comercio y navegacin en el estuario del ro Mon-
dego. La arqueologa experimental (Alonso, 1976: 247-251) ha demostrado que este tipo
de naves poseen una sobrada capacidad nutica, tanto en navegacin fluvial y lagunar
como en navegacin de cabotaje de mbito local y regional, adaptndose perfectamente
al quebranto y arrufo del oleaje atlntico, aunque descartamos que este tipo de barcas
656 fuesen eficaces en largas travesas marinas.
Es posible que la actividad nutica desarrollada por esta comunidad neoltica llegara
a ser un medio estratgico para su desarrollo socioeconmico. De este modo, las activi-
dades relacionadas con las embarcaciones que utilizaban habran cobrado cada vez ms
importancia hasta el punto de ser vitales para mantener su bienestar, pasando a ser repre-
sentadas en sus lugares de culto y transcendiendo a su mbito funerario y su cosmogona.
Para concluir, deseamos expresar que este artculo pretende generar, desde la infor-
macin disponible y ante la falta de nuevos datos arqueolgicos, una nueva hiptesis
que genere perspectivas que nos permitan avanzar en el conocimiento de la historia nu-
tica de la pennsula ibrica mejorando la comprensin que hasta el momento poseemos
de nuestro pasado martimo.
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Infraestructuras portuarias
El puerto romano de Barcino y su
insercin en la red portuaria del conventus
Tarraconensis (Hispania Citerior)
Ramon Jrrega Domnguez1
Investigador del Institut Catal dArqueologia Clssica (ICAC)
rjarrega@icac.cat
Resumen: En este estudio se plantea la existencia de un puerto romano en Barcino

(Barcelona), intentando averiguar su ubicacin y su relacin con el ncleo urbano de la
ciudad. Tambin se ha estudiado su relacin con la estructura econmica de la poca,
especialmente con la exportacin de vino layetano.
Palabras clave: Puerto romano, Barcino, Comercio, Organizacin administrativa y militar.
Abstract: This study proposes the existence of a Roman port in Barcino (Barcelona),
659
trying to determine its location and its relationship with the the town. It will also been
explored its relationship to the economic structure of the time, especially with the export
of Laietanian wine.
Keywords: Roman port, Barcino, Trade, Administrative and military organization.
Introduccin
Sobre el puerto de la Barcino romana se ha tratado en varias ocasiones, aunque nunca

se ha encontrado ninguna prueba arqueolgica de su existencia. De todos modos, en
una ciudad con el rango de colonia, situada justo enfrente del mar y que debe en buena
parte su existencia a su estratgica situacin, en el cruce del camino que segua la costa
hispnica de norte a sur (y que se conoce como va Augusta) con lo que permita aden-
trarse hacia el interior siguiendo la cuenca del Llobregat, es de pura lgica suponer que
tuvo un puerto en la Antigedad. Sin embargo, sobre la ubicacin del mismo no han
hecho ms que conjeturas, y pese a estar alejado del antiguo ncleo urbano romano, se
1 Este trabajo ha sido llevado a cabo en el marco del proyecto de I + D Amphorae ex Hispania. Paisajes de produccin y
consumo, financiado por el Ministerio de Economa y Competitividad (cdigo: HAR2011-28244).
ha sugerido que poda estar al pie de la montaa de Montjuc, en la zona del delta del
Llobregat. Debemos recordar que este delta es de formacin histrica bastante reciente,
ya que en poca romana no exista, habiendo en cambio un gran estuario que se aden-
traba al menos hasta la zona de la actual poblacin de Sant Boi.
Un elemento clave para suponer la existencia de un rea portuaria junto a la zona
meridional de Montjuc es el hallazgo de unos grandes silos rellenos de tierras con mate-
rial cermico ibrico, que aparecieron en la zona de Magria (Colominas, 1945-46; Serra
Rfols, 1974; Blanch et alii, 1993a; Asensio et alii, 2009a y b). El volumen y las dimensio-
nes totalmente desproporcionados de estos silos han hecho suponer que deberan tener
como finalidad el almacenamiento de cereales relacionados con la actividad portuaria.
Por lo tanto, podemos pensar que el poblado ibrico existente en Montjuc (arqueol-
gicamente del todo desconocido) debi tener una gran importancia estratgica, domi-
nando visualmente el antiguo estuario del Llobregat.
Otro elemento que hace suponer la existencia de un rea portuaria junto al lado meri-
dional de Montjuc es la existencia de una cantera romana, localizada hace pocos aos
en esta zona (Blanch et alii, 1993b; Asensio et alii, 2009a: 18), de esta cantera procede
la conocida como piedra de Montjuc, con la que se hicieron los monumentos romanos
de Barcelona (lvarez/Mayer/Rod, 1993). Es lgico suponer que la piedra debera ser
transportada por mar hasta el ncleo urbano de la ciudad (Granados/Rod, 1993: 15), lo
cual es un elemento que nos permite suponer la existencia de otra zona portuaria inme-
diata al casco urbano de Barcino.
Se ha sugerido que el progresivo relleno por sedimentos fluviales en poca tardorre-
publicana del puerto de Montjuc podra haber justificado el traslado del puerto romano
660 ante el ncleo urbano de la ciudad (Izquierdo, 2009: 185). Sin embargo, creemos que la
razn del nacimiento del puerto situado frente al casco urbano de la Barcino imperial
se debi ms bien a la lgica necesidad de crear un nuevo puerto justo delante de este
ncleo urbano, bien aprovechando un puerto natural, bien adaptndose la costa para
ubicar un rea portuaria.
El puerto frente a la ciudad romana
En su estudio geolgico de la zona, Riba y Colombo (2009: 36) dudan de la existencia de

un puerto estable, y afirman que habra un entrante de la costa con arenas mviles accesi-
ble para las embarcaciones en momentos de aguas altas. Sin embargo, la existencia de un
puerto en poca altomedieval es segura, ya que las Atarazanas Viejas estaban situadas en
la zona de la calle de Regomir, aunque estos astilleros se construyeron en el siglo xi; sabe-
mos que no haba entonces un puerto seguro, porque las ordenanzas de la poca prevn
que los patrones y marineros del barrio tenan que acoger las naves que encallasen (Font
Rius, 1985: 663). Sin embargo, a pesar de la inexistencia de un puerto de refugio, esto nos
est indicando que la playa situada frente a la ciudad tena funciones portuarias.
Vila y Cassassas (1974: 49 y 76; vase tambin Riba/Colombo, 2009: 122) situaban el
puerto condal en la zona del Born, y en la poca de Jaime I en el espacio situado entre
la punta de Santa Clara y el Puig de les Falzies.
Izquierdo (1997) cree que se puede teorizar la presencia de un puerto natural que
estara situado alrededor de la actual plaza de Antonio Lpez y de la parte baja de la
El puerto romano de Barcino y su insercin en la red portuaria del conventus Tarraconensis (Hispania Citerior)
Via Laietana. Segn este autor, no se puede descartar que hubiera algn tipo de esco-
llera artificial, a la que podran referirse los brazos protectores del puerto mencionados
por Avieno (Ora maritima, 520-522). Sin embargo, hay que tener en cuenta que se trata
de un poema del siglo iv de nuestra Era, por lo que su literalidad debe considerarse con
mucha precaucin. Tampoco se puede descartar algn tipo de estructura portuaria hecha
con madera, como se ha documentado en otros lugares.
Basndose en argumentos geolgicos, Riba y Colombo (2009: 222) han podido docu-
mentar una playa fsil prerromana que se iniciaba en la zona de Sant Pau del Camp y pro-
segua por las actuales calles de las Tapias y Nuevo, plaza Reial y calles de Escudellers,
Aviny, Regomir, Gigns, Baixeras y segua hasta Santa Mara del Mar, la calle de Juan Mas-
sana, el Fossar de les Moreres y la calle de Bonaire, hasta llegar a arenales de Santa Anna.
El hecho de que en la base de la torre redonda de la muralla tardoantigua que se encuentra
en la plaza de los Traginers se observe una fuerte meteorizacin y erosin de las piedras
hace pensar que se debera a la accin de las olas de la playa (Riba/Colombo, 2009: 34).
Es significativa la extraa protuberancia que muestra la muralla romana a la altura
de las calles de Regomir y Gigns, que presenta una planta cuadrangular y que se ha
interpretado (creemos que acertadamente) como un elemento relacionado con el con-
trol militar del puerto. Ahora sabemos que corresponde exclusivamente a la muralla tar-
dorromana (Hernndez-Gasch, 2004-2005: 264-267; Hernndez-Gasch, 2006: 87-89), lo
cual indica que, en algn momento del siglo iv o inicios del v se consider conveniente
construir esta construccin para controlar el puerto.
661
Figura 1. Planta del ncleo urbano de Barcino, con la ubicacin de los talleres de nforas situados en el suburbium
[fuente, Josep Maria Puche, ICAC; publicado en Carreras y Guitart (ed.), 2009].
En el rea donde se edific dicha fortificacin tardorromana se detect una cons-

truccin de finalidad indeterminada pero seguramente de carcter pblico, que se data
en poca flavia (Hernndez-Gasch, 2006: 81-86) y que debi estar en uso hasta finales
del siglo ii o inicios del siglo iii (Hernndez-Gasch, 2004-2005: 262). Por la presencia de
elementos hidrulicos se ha pensado que pudiera tratarse de una estructura de tipo ter-
mal, pero no podemos descartar que pudiera haber correspondido a un ninfeo; en el
rea portuaria de Tarraco se han identificado tambin los restos de un ninfeo de planta
circular (o quizs absidada) de poca augustea (Bea, 2004-2005: 232-233). Justo al otro
lado de la actual calle de Regomir (que debe corresponder al antiguo camino de acceso
a la puerta de la muralla, presumiblemente desde el puerto), haba precisamente unas
termas, que se datan hacia el siglo ii, el abandono de las cuales es anterior o contempo-
rneo a la construccin del recinto amurallado tardoantiguo (Mir/Puig, 2000: 176-177).
El suburbium y las alfareras de nforas vinarias
Hasta no hace muchos aos se pensaba que la ciudad de Barcino estuvo reducida exclu-
sivamente al ncleo situado en el interior de las murallas, pero actualmente sabemos que
haba un verdadero suburbium, que se debi despoblar durante la Antigedad Tarda,
cuando se edific una importante rea funeraria, que podemos poner en relacin con
un hipottico templo paleocristiano ubicado al lado de la actual baslica de Santa Mara
del Mar (Beltrn de Heredia, 2011).
Las excavaciones llevadas a cabo en la zona de las actuales calles de Argenteria y de
Manresa, permitieron constatar la existencia de una va romana del siglo i d. C. que se
662 diriga hacia el mar, rodeada de enterramientos datados entre los siglos iv y vi (Casas,
2009: 66). Esta va, por su orientacin, constituye el claro precedente de la actual calle de
la Argenteria, que no es paralela a las calles y la muralla de la ciudad romana, sino que
se dispone en diagonal a las mismas, dirigindose claramente hacia la baslica de Santa
Mara del Mar desde la zona del portal del ngel, que corresponda a una de las cuatro
puertas de la muralla romana (concretamente aquella por la cual la va Augusta entraba
en la ciudad). Como se ha documentado su existencia en el siglo i de nuestra Era, cree-
mos que la razn del trazado de este camino romano no es, evidentemente, dirigirse a
la baslica de Santa Mara del Mar, sino que su zona de destino debi ser otra, y plantea-
mos la posibilidad de que se trate del puerto romano.
Existe otro elemento viario identificado recientemente, que corresponde a un pavi-
mento de tierra y piedras, datable entre mediados del siglo iii y el primer tercio del iv, que
se document en la zona del paseo del Born (Casas, 2009: 67), y que parece que corres-
pondera en realidad a un eje viario paralelo a la lnea de costa y al actual paseo del Born
(Beltrn de Heredia, 2010: 366; Beltrn de Heredia, 2011: 128). Por tanto, se tratara de un
camino que recorra la lnea costera, aunque su datacin relativamente tarda no nos per-
mite saber si corresponde o no a un camino existente en poca altoimperial.
Finalmente, parece ser que la actual calle de Montcada corresponde a un vial de la par-
celacin de la centuriacin de Barcino (Palet, 1997: 172-173; Beltrn de Heredia, 2010: 373),
por lo que podra haber sido un camino romano que se dirigira tambin a la zona de Santa
Mara del Mar, y que, por tanto, podra haber sido tambin un acceso a la zona portuaria.
Los elementos ms antiguos detectados en esta rea del suburbium (y que podemos
considerar anteriores a la creacin del mismo) son unas alfareras en las que se fabrica-
ban recipientes de cermica comn y nforas de la forma Pascual 1 (y quizs tambin
Dressel 2-4), como lo permiten documentar los hallazgos del antiguo mercado de Santa
Caterina y la calle de la Princesa (Aguelo/Carreras/Huertas, 2006; Casas/Martnez, 2006;
Aguelo/Huertas, 2009; Casas, 2009). Estos elementos permiten suponer que desde el mismo
momento de la fundacin de la ciudad, que se data hacia los aos 15-8 a. C. (Granados/
Rod, 1993: 12; Rod, 2001: 22) se debi habilitar una zona portuaria, que hemos consi-
derar ex novo, ya que no tenemos ninguna constancia de la existencia de ningn hbitat
con anterioridad en esta zona.
En relacin con todo esto, puede ser significativo el hecho de que los mayores porcen-
tajes de hallazgos anfricos de poca altoimperial efectuados dentro del recinto urbano
de la ciudad romana corresponden a la zona ms cercana al mar, y por tanto, el puerto
(Carreras, 1998; Berni/Carreras, 2001: 107).
Aunque la exportacin a gran escala de vino layetano parece haber cesado hacia la
poca flavia seguramente en parte debido a la competencia de los vinos galos (Carreras/
Berni, 1998: 271), el movimiento de mercancas debi seguir siendo muy intenso, como
lo indica la presencia de productos de importacin documentados en la ciudad, especial-
mente las producciones africanas, como las sigillatas y la cermica africana de cocina, as
como las nforas africanas, que llegaron en gran volumen especialmente durante la Anti-
gedad Tarda (Carreras, 2012). Otro indicio claro de la importancia del puerto en poca
tardoantigua es la construccin del fortn de planta cuadrangular que se alz en la zona
de la actual calle de Regomir, y que no puede tener otra explicacin que la vigilancia
de la zona del puerto. Creemos que este movimiento econmico en la zona portuaria
podra haber comportado la instalacin, ya en el siglo i d. C., de un portorium en Barcino.
Las fuentes antiguas (Servio, Ad Aeneidam, II, 23; Dig. XLIII, 12, 1, 13; Isidoro de Sevi-
lla, Etymol., Orgenes, XIV, 8, 39-40) hacen referencia a dos tipos de instalaciones mar- 663
timas, el portus y la statio, entendido el primero como un lugar de mayor entidad y el
segundo como un simple punto de anclaje e intercambio de mercancas. Creemos que el
hecho de que se trate de un importante punto de salida de vinos envasados en nforas
desde la misma fundacin de la ciudad nos hace pensar que en Barcino hubo un verda-
dero portus, entendido no como punto natural de refugio, sino de comercio, y est por
estudiar su imbricacin en la red portuaria de la Hispania Citerior. La probable instalacin
de un portorium, considerando la produccin de nforas, la ubicacin de la ciudad y su
categora de colonia romana, permitira argumentar que en Barcino no hubo una simple
statio, sino un verdadero portus, lugar de importante salida y llegada de mercancas, que
hacen lgico suponer la existencia de esta estructura impositiva romana en el puerto.
En algn momento de la Alta Edad Media debi producirse un cambio topogr-
fico, cuando el puerto antiguo debi quedar cegado por las aportaciones del arroyo de
Merdan, con lo que el rea portuaria se desplaz del barrio de la Ribera al empla-
zamiento actual.
La prefectura orae maritimae laeetanae y la probable funcin militar del

puerto de Barcino
Las fuentes epigrficas de Tarraco hacen mencin a la existencia de la magistratura del

praefectus orae maritimae. En una de ellas (RIT 0162) el cargo mencionado es praefec-
tus orae maritumae conventus Tarraconensis. Sin embargo, sorprende la denominacin
especfica de laeetana que una de estas inscripciones (RIT 0289) da a la ora maritima
objeto de esta prefectura. Esta costa ( Jrrega, en prensa) solo poda corresponder al rea
martima de las actuales comarcas centrales de la costa catalana (comarcas del Maresme
y del Barcelons). Como el centro principal de esta rea era indudablemente Barcino,
resulta lgico asociar esta prefectura con esta ciudad.
664
Figura 2. Fragmentos de nforas de las formas Pascual 1 y Dressel 2-4 producidas en la zona del mercado de Santa
Caterina, en el suburbium de Barcino (segn Aguelo, Carreras y Huertas, 2006).
Aunque se ha sugerido que el praefectus orae maritimae pudiera ser el responsable de

la administracin portuaria (Izquierdo, 2009: 183), los otros datos que tenemos sobre prae-
fecti orae maritimae nos hacen asociar este cargo a funciones militares. Hay motivos para
pensar que los praefecti orae maritimae tenan solo a su cargo tropas terrestres (Redd,
1986: 421). Por lo tanto, sin descartar totalmente la presencia de efectivos navales, pode-
mos pensar que el praefectus orae maritimae tena mayoritariamente (o probablemente en
exclusiva) tropas terrestres bajo su mando, que probablemente pertenecieron a la legio VII
Gemina, y que deban estar acuarteladas junto a uno o varios puertos.
665
Figura 3. Planta del ncleo urbano de Barcino, con situacin de los dos torrentes que lo flanquean, la lnea de costa,
las vas de acceso, el rea aproximada del suburbium y, las termas u otro tipo de edificios pblicos de la zona de la
calle de Regomir (dos crculos negros). En trama, la hipottica ubicacin del puerto.
La organizacin militar de la costa oriental de la Hispania Citerior debi ser segura-

mente ms compleja de lo que se haba supuesto. As, a la presencia segura en Tarraco
y ms que probable en Barcino de destacamentos militares podemos aadir el puerto
de Dertosa (Tortosa), como se deduce del hallazgo de una inscripcin (CIL II 4063)
dedicada a un marinero de la classis praetoria Ravennatis, con sede en Ravenna (Italia)
( Jrrega, 2006).
La praefectura orae maritimae Laeetanae parece haberse instituido en poca flavia,
como lo indicara la cronologa de las inscripciones que hacen referencia a la misma.
Curiosamente, coincide con una etapa de reconversiones en la Layetania en general y en
Barcino en particular, ya que en aquellos momentos ces la produccin y exportacin a
gran escala del vino layetano, pero esto no tiene por qu indicar una decadencia econ-
mica, al menos en el caso de Barcino, como lo indican los monumentos honorficos que
decoraban el foro de la ciudad y las estructuras de carcter pblico documentadas en la
zona de la puerta de Regomir, que fueron edificadas tambin en poca flavia.
Por lo tanto, parece haber un nexo de unin entre las reconversiones que experi-
ment la ciudad de Barcino en poca flavia y las reformas logsticas de Vespasiano, que
podran haber comportado el acuartelamiento de unas unidades militares en la ciudad
bajo el mando del praefectus orae maritimae Laeetanae. Esta probable presencia mili-
tar no hace otra cosa que reafirmar la idea de que en Barcino hubo un verdadero por-
tus en poca romana.
666
Figura 4. Mapa de situacin de los puertos y stationes situados en la costa este de la Hispania Citerior.
Consideraciones finales y conclusiones
La puerta de la muralla de la actual calle de Regomir, que solo poda tener una
salida al mar, la existencia a ambos lados de la misma de dos edificios pblicos (al
menos uno de los cuales consisti en unas termas) y el camino del siglo i d.C que
sala del casco urbano y que corresponde a la actual calle Argenteria (trazado en
diagonal en relacin al resto de la retcula de viales) hacen pensar en la ubicacin
de un puerto situado aproximadamente entre las actuales calles de Regomir y Mont-
cada, en la desembocadura del torrente llamado en poca medieval de Merdan,
con una especial concentracin en la zona de Santa Mara del Mar, ya que all se
diriga desde la puerta de la muralla (Portal de ngel) el camino que corresponde
a la actual calle de Argenteria.
La concentracin de alfares donde se producan nforas vinarias en la zona del
suburbium de levante de Barcino hace pensar en la existencia de un punto de
embarque cercano, que sera el lugar de exportacin del vino envasado en las
contiguas alfareras, as como probablemente otras, especialmente las del valle
del Llobregat (Can Tintorer y Can Pedrerol de Baix). Esto nos permite suponer
la probable implantacin de un portorium para controlar y tasar el trfico de las
mercancas.
En poca flavia cesaron las exportaciones vinarias en la zona layetana (al menos
en lo que respecta a la exportacin), pero precisamente en este momento parece
haber habido una reestructuracin importante de la economa de la ciudad, con la
creacin de la praefectura orae maritimae laeetanae, y la construccin de un gran
edificio pblico (de uso indeterminado, quiz termal) situado junto a la puerta de
la muralla de la calle de Regomir.
La evolucin posterior del puerto de Barcino nos es desconocida, pero el ele-
vado volumen de cermicas de importacin documentadas en la ciudad durante la
Antigedad Tarda permite deducir que sigui en uso. La documentacin medie-
val hace pensar en la inexistencia o la escasa importancia del puerto en la Alta 667
Edad Media, por lo que creemos que hacia el final de la Antigedad debi que-
dar cegado por los aluviones aportados por el torrente de Merdan.
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670
Intervencin arqueolgica en 2011
en estructuras portuarias romanas
altoimperiales en La Albufereta
de Alicante
Francisco Lozano Olivares
Arquelogo. Director de la intervencin
olijones@wanadoo.es
Antonio Prez Garca

Arquelogo
antoperezg@gmail.com
Resumen: Presentamos los resultados de las excavaciones arqueolgicas realizadas en

2011 en el rea portuaria del municipio romano de Lucentum. Se trata de un nuevo con-
junto de estructuras de cronologa altoimperial asociadas al muelle romano localizado 671
en la vertiente oriental del barranco de La Albufereta de Alicante.
Palabras clave: Puerto romano, Lucentum, Altoimperio, La Albufereta.
Abstract: This report presents the results of the archaeological excavation carried out
in the port area of the Roman city of Lucentum in 2011. It is a new set of Early Imperial
structures associated with the Roman harbour located in the Eastern slope of the ravine
in La Albufereta in Alicante.
Key words: Roman port, Lucentum, Early Imperial, La Albufereta.
Introduccin y referencias histrico-arqueolgicas
La actuacin arqueolgica que motiva la presente comunicacin se desarroll entre los

das 25 de agosto y 12 de octubre de 2011, en el marco del proceso de ejecucin de obras
de ingeniera hidrulica, contratadas para sustituir colectores obsoletos y construir otros
nuevos, en la partida de La Albufereta (Proyecto de ejecucin de colectores de aguas
pluviales de calle Olimpo y adyacentes). La realizacin del proyecto conllevara la exca-
vacin de zanjas con anchura de 6 m y una profundidad mxima de 4 m en varias calles
Francisco Lozano Olivares Antonio Prez Garca
de la partida de La Albufereta de Alicante, en el entorno del municipio romano de Tos-

sal de Manises. Para ello se tuvo que disear y realizar una intervencin arqueolgica en
toda la zona, que incluy una excavacin en extensin en una amplia franja de la par-
cela del Camino de la Colonia Romana n. 1, situada junto al muro del nuevo encauza-
miento del barranco de La Albufereta de 2002.
Su localizacin cartogrfica corresponde al n. de hoja 872 (29-34) del mapa mili-
tar de Espaa del Servicio Geogrfico del Ejrcito escala 1:50.000 y a la hoja 872-III (58-
67) del mapa topogrfico del Instituto Geogrfico Nacional escala 1:25.000 (U.T.M: 30S.
ETRS89, X: 723.386.89 m, Y: 4.249.297,21 m).
Las primeras referencias a la existencia de un puerto romano en esta rea se la debe-
mos a F. Figueras Pacheco, quien consideraba que esta albufera era el lugar idneo
para la existencia de un puerto con la profundidad suficiente para el atraque y manio-
bra de embarcaciones de distinto porte. En 1947 realiz con J. Juregui una campaa
arqueolgica de localizacin y documentacin de estructuras delimitadoras de la anti-
gua drsena interior. Describen estos autores una serie de estructuras de diversa lon-
gitud que perfilaban, casi completamente, la antigua albufera, interpretando qu todas
ellas, excepto un estribo, eran contemporneas y conformaban un puerto romano
( Juregui/Figueras, 1948, 1955). Las obras pblicas y privadas posteriores al ao 1950
destruyeron u ocultaron completamente las estructuras descritas, lo que motiv que
investigadores como Llobregat o Abad Casal (Llobregat, 1990: 86) pusieran en duda la
datacin romana del conjunto ante la falta de paralelos conocidos, basndose, razona-
blemente, en la foto destacada en la publicacin perteneciente al conocido mollet, una
fuerte construccin de sillares ligados con grapas de cola de milano, que poda inter-
672 pretarse claramente como un azud o presa de contencin de las aguas del barranco,
con paralelos modernos, muy prximos, en el pantano de Tibi y en los azudes moder-
nos del ro Monnegre.
La siguiente intervencin en el yacimiento se produce entre 1999 y 2001 (Rose-
ll-Barba-Ferrer-Prez); consisti en una campaa de sondeos para identificacin de
estructuras, llevada a cabo por el Servicio Municipal de Arqueologa, previa a las obras
proyectadas de encauzamiento de los barrancos que desembocan en La Albufereta
(barrancos de Orgegia y Juncaret). En lo que afecta a esta comunicacin, se localiza-
ron y dataron algunas de las estructuras descritas por Figueras Pacheco, incluyendo
los restos de un sistema de acequia de boquera que naca en un muro grueso des-
truido (el antiguo mollet), y un muelle romano de sillera en el lado ms prximo a
la playa de La Albufereta.
Ms tarde, en 2001 y 2002, se ampli la intervencin precedente en extensin, durante
la ejecucin de las obras de construccin del nuevo cauce, bajo control de la empresa
Arqueogestin C. B., contratada directamente por el adjudicatario de las obras; esta actua-
cin es conocida por una de las publicaciones editadas durante el desarrollo del pro-
yecto ANSER, en la cual se divulg la localizacin del conjunto de estructuras, de sillera
y mampostera, pertenecientes al muelle romano (Esquembre et alii, 2004). En 2002,
el Patronato Municipal de Cultura de Alicante volvi a efectuar una nueva documenta-
cin con el objeto de desmontarlo en colaboracin con el adjudicatario de las obras de
encauzamiento.
Intervencin arqueolgica en 2011 en estructuras portuarias romanas altoimperiales en La Albufereta de Alicante
Condiciones naturales para el refugio de embarcaciones
El rea lagunar antigua de La Albufereta de Alicante desecada en 1928, manifestaba,

en poca romana, las caractersticas idneas para el refugio de naves antiguas y para la
construccin de estructuras portuarias. Queda orientada en direccin de Norte a Sur, con
una comunicacin estrecha con la baha del mismo nombre, en el lado meridional, y con
dos elevaciones rocosas prximas, en los lados este y oeste. Las condiciones geomorfo-
lgicas fueron objeto de descripcin en el trabajo de M. Box Amors de 1987 sobre los
humedales de la provincia de Alicante, quien otorga una longitud de 675 m. hacia el inte-
rior para su mxima extensin (3,25 ha). El estudio sedimentolgico (Blzquez/Ferrer,
2005, 2011) detecta un amplio marjal en progresiva desecacin a partir del 2000 a. C.,
pero con apertura al mar entre el 1000 a. C. y el 500 d. C., con interrupcin muy acusada
de la colmatacin del rea lacustre en poca romana, entre los siglos i y iii d. C., que se
debe poner en relacin al dragado que habitualmente se realizaba en los puertos roma-
nos (Bzquez/Ferrer, 2011: 76)1, como ha quedado comprobado con evidencias arqueo-
lgicas irrefutables en Marsella (Hesnard, 1994 y 2004) o Npoles (Boetto et alii, 2005).
La baha queda a resguardo de los vientos y temporales de levante por el cercano Cabo
de las Huertas, y la albufera resultaba idnea como puerto natural al presentar junto a la
gola de entrada apoyos rocosos ideales para la construccin de estructuras de amarre y
estiba. Presentaba calado suficiente para el fondeo de navos hasta el siglo xviii, y es la
va de salida al mar de varios barrancos situados tierra adentro, lo que junto con la exis-
tencia de una fuente cercana en el rea de las Balsas, supone un recurso de suministro
de agua. Posee, por tanto, las condiciones idneas indicadas por autores clsicos como 673
Vitrubio, para la eleccin de lugares propicios para la construccin de puertos. En este
sentido, Martn-Bueno considera determinante para la construccin de puertos comercia-
les la coexistencia de varios aspectos geogrficos como tratarse de lugares naturales al
abrigo de vientos y corrientes, capacidad de abrigo con extensin suficiente para facilitar
maniobras de navegacin y operaciones de carga y descarga, calado, comunicacin fcil
con la poblacin, agua, y aprovisionamiento de madera y esparto para realizar reparacio-
nes y construccin de embarcaciones (Martn-Bueno, 1998: 17). Destacaremos otros fac-
tores importantes resaltados por Martn-Bueno, igualmente existentes en La Albufereta,
como son la facilidad de realizacin de maniobras de aproximacin al no existir escollos,
salientes rocosos ni rocas sumergidas en la baha; y una excelente visibilidad del litoral y
de las rutas comerciales (Martn-Bueno, 1998), que en el caso de La Albufereta cobra una
significacin extraordinaria en el establecimiento de rutas martimas entre los cabos de
Palos y la Nao, al situarse en el punto central del tramo. Recientemente, se han estudiado
las rutas comerciales martimas, de poca romana, de larga distancia, que atraviesan las
costas alicantinas (Moreno, 2005: 781-799; Juan, 2011: 102-108). Desde una perspectiva
nutica, se establecen dos rumbos directos, uno al Sur y otro al Nordeste, tomando como
vrtice La Albufereta y la direccin indicada por los lados ms prximos a costa de las
islas de Tabarca y Benidorm/pen de Calpe, respectivamente, efectundose la derrota
por las aguas interiores de ambas islas; traspasados los cabos mencionados, se encuentran
Esta conclusin se diferencia de otras publicadas por los autores en 2004 y 2005, y se basan en anlisis de nuevos sondeos
1
geotcnicos planteados en lugares seleccionados, expresamente, por los autores junto al muelle romano.
los puertos de Cartagena (al sur) y Denia (al nordeste); a la vez, que desde estos puer-
tos prosiguen, adems de las rutas de cabotaje, las rutas directas ms cortas hacia Africa
(Orn) con rumbo sur-medioda, y hacia Baleares (Ibiza) con rumbo este-levante.
Desde el punto de vista de la implantacin de puertos intermedios en las rutas comer-
ciales de larga distancia, tanto en poca romana altoimperial como en periodos anteriores,
no se entiende su construccin sin beneficio de los asentamientos locales. Necesaria-
mente, debi existir en ellos entrada y salida directa de productos comerciales, adems de
servir de refugio y lugar de escala al comercio martimo de larga distancia. No es casua-
lidad que en el punto central entre los cabos de Palos y de La Nao coexistan dos puer-
tos naturales prximos, La Albufereta y Santa Pola, con asentamientos coloniales bien
documentados en ambos casos, y claramente vinculados a la actividad martima. En el
caso de La Albufereta, se emplazan los asentamientos antiguos de la ciudad de Alicante:
en su lado occidental poblado neoltico, oppidum ibrico y posiblemente pnico en el
cerro de las Balsas; en su lado oriental, el municipio romano de Lucentum, con posible
origen pnico; y, finalmente, una amplia dispersin de yacimientos de diversa naturaleza
y villas romanas en las zonas ms llanas (Olcina/Prez, 2001) (fig. 1).
674
Figura 1. Ubicacin del yacimiento.
Un ltimo requisito para un ptimo emplazamiento portuario es una inmediata conexin

con las vas de comunicacin terrestre. La comunicacin con la ciudad de Lucentum no
est clara, por el momento, aunque las rodadas excavadas en roca al pie del Tossal de
Manises, en el sector ms prximo a la puerta principal, parecen dirigirse hacia el sec-
tor del puerto. En cualquier caso, el municipium lucentinum aparece como etapa en
los itinerarios romanos de la Va Augusta; y, en el seguimiento de obras realizado en
2011, localizamos en la calle Olimpo, a 700 m al nordeste de la playa de la Albufereta,

un nuevo tramo viario romano empedrado a extramuros de la ciudad romana, con direc-
cin hacia el oeste.
La intervencin de 2011
Con las excavaciones arqueolgicas llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Alicante en

1999 y 2000, nos propusimos, junto con D. J. S. Barba Frutos, localizar, datar e interpre-
tar las estructuras que todava pudieran existir en el entorno delimitador de la antigua
drsena de La Albufereta. Al oeste, se relacionaron con el oppidum ibrico del cerro
de las Balsas, en particular con su muralla. Al noroeste, solo se localizaron escasos res-
tos relacionables con la destruccin del Mollet, asociados a una acequia de boquera de
poca moderna. En el lateral este, se relacion con el puerto romano un frente lineal
de sillera, localizado en nivel fretico, orientado de sur a norte, con casi un metro de
altura de alzada, cimentado sobre un talud de ripio de pequeo tamao, en cuya cara
se localizaron dos sillares perforados y otro sillar con restos de una punta de hierro,
que interpretamos como lugar de amarre de embarcaciones (fig. 5 B).
La estratigrafa consista en estratos arcillosos y arenosos inclinados con fuerte
buzamiento hacia el centro de La Albufereta, cortados por la cimentacin del viejo
muro de contencin de hormign que limitaba el barranco en esa fecha. Este conjunto
de estructuras se interpretaba como parte del muelle del puerto romano, puesto que
estableca claramente un lmite artificial entre mar y tierra entre los siglos i y iii d. C. 675
Con todos estos antecedentes, nuestra intervencin arqueolgica de 2011 comenz en
la finca situada en el Camino de la Colonia Romana n. 1, frente a la plaza Rafael Torres,
parcialmente expropiada por el Ayuntamiento de Alicante para la ejecucin de las obras.
Se iniciara con un seguimiento mecnico realizado con mquina mixta retroexcavadora
con cazo liso, excavando de sur a norte y de este a oeste. El proyecto en zanja meda
8 m de anchura mxima, hasta una profundidad 3,50 m. Nuestro sondeo se inici en la
parte interior de la acera de la citada calle y avanz en direccin norte hacia la confluen-
cia con la calle Flora de Espaa.
Desde el momento en que se detectaron estructuras se consider oportuno el inicio
de excavacin manual y la aplicacin de mtodo Harris en la documentacin. A medida
que se fueron identificando diferentes estructuras y se fueron individualizando espacios
se asignaron nmeros de sector para espacios exteriores a las estructuras, que posible-
mente estuvieran inundados en la Antigedad, y nmeros de mbito para los espacios
interiores. El yacimiento fue detectado a una cota de superior de 1,40 m s. n. m., y se
excav hasta cotas medias de entre 0,50 y 0,80 m s. n. m., sin llegar a agotar la estrati-
grafa, por imposicin de condiciones de obra, totalmente ajena una vez ms a la pro-
blemtica y a las necesidades de la investigacin arqueolgica.2
El rea presenta una orografa con suaves desniveles de norte a sur y de este a oeste,
adoptndose las construcciones a los mismos. El nivel fretico apareci a una cota de 1,04 m
Pese a todo, el equipo director de obra y el contratista de las mismas, manifestaron buena disposicin, y su apoyo al
2
trabajo y a la conservacin de restos, no prevista inicialmente.
s. n. m., por lo cual al alcanzar dicha cota todo el yacimiento qued inundado. Se utilizaron
hasta tres bombas hidrulicas simultneamente para el control del nivel del agua durante la
jornada de trabajo. No conseguimos qu el sistema de bombeo de agua trabajara autom-
ticamente de forma ininterrumpida, por ello en ningn momento se logr secar completa-
mente el terreno y la presencia de barros y lodos fue constante (fig. 2).
676
Figura 2. Conjunto de estructuras en nivel fretico.
Por otro lado, el perfil oeste coincida con rellenos de las zanjas de los colectores
construidos entre 2002 y 2011, con altura superior a los 3 m, por lo que fue necesario
extremar las precauciones, y en determinados momentos entibar. Todo esto dificult las
labores de excavacin enormemente.
Anlisis de las construcciones
Una vez finalizados los trabajos mecnicos e iniciada la excavacin manual, enseguida se
puso al descubierto un conjunto de estructuras que correspondera a varias fases cons-
tructivas de cronologa que abarcaba desde el Alto Imperio hasta el Bajo Imperio, con
un parntesis durante el siglo iii d. C.
Las estructuras ms modernas, datadas en los siglos iv y v d. C., presentan orienta-
ciones aproximadas norte-sur y este-oeste, estn realizadas en mampostera de bloques
toscamente labrados, dispuestos en opus incertum, trabados con mortero de barro, en
hiladas con tendencia a la horizontalidad. Pertenecen a una fase constructiva que no
est relacionada con actividades portuarias, propiamente dichas. Aunque sus muros
presentan unas orientaciones similares a las de las estructuras subyacentes, se disponen

con una direccin ligeramente diferente y con factura completamente distinta. Para la
edificacin de estos muros se reutilizan materiales constructivos anteriores, esquilma-
dos de estructuras portuarias anteriores en desuso.
El psimo estado de conservacin de esta ltima fase hace prcticamente imposi-
ble interpretarla o atribuirla al ejercicio de una actividad econmica determinada. Podra
tratarse de una reutilizacin del antiguo muelle adecundolo a nuevas actividades eco-
nmicas o, simplemente, de nuevas construcciones sin relacin alguna con la actividad
portuaria. El material arqueolgico mueble asociado es fundamentalmente cermico, des-
tacando algunas importaciones africanas como TSAD y TSAE.
A una cota inferior a las construcciones tardas citadas, fueron encontradas las edifi-
caciones que formaran parte del complejo portuario romano, con, al menos, dos fases
constructivas de importancia, de diferentes cronologas.
La fase ms moderna de la dos, pertenece a un complejo de dimensiones excavadas
de 23,30 m de longitud y de 2,04 m de anchura que se extiende en direccin Este, bajo
el perfil, en zona no expropiada para la obra y de un alzado mximo que oscil entre
0,56 y 0,38 m. Este complejo presenta ngulos rectos, con direccin norte-sur y este-
oeste. Este conjunto puede interpretarse, por la coincidencia de su orientacin, como
parte del muelle exhumado en 2002 al que se aadira 16,10 m de longitud de forma
retranqueada (fig. 3, en morado).
Podra tratarse de un rea configurada por cinco estancias o mbitos de diferentes dimen-
siones, con posible funcin como almacn. La construccin de este complejo se inicia ado-
sndose a edificaciones portuarias ms antiguas, adaptndose a la orografa existente, de
norte a sur siguiendo el suave desnivel existente. Estas estructuras se encuentran trabadas 677
formando una edificacin de planta cuadrangular, adosada o superpuesta al muelle ms
antiguo. El sistema constructivo empleado es una sucesin de estructuras adosadas paula-
tinamente de norte a sur, y con paralelos en el entorno periurbano de Carteia, en la zona
conocida como Villa Victoria (Bernal, 2008), donde se documenta una instalacin portua-
ria articulada con dos mdulos construidos de forma similar, y con una cronologa entorno
a los siglos i y ii d. C. En nuestro caso, posiblemente se construyeran uno tras otro, con
una reducida diferencia temporal; este hecho viene avalado por la inexistente diferencia
de sus fbricas. Estn realizados en opus incertum, con mampostera concertada, dispuesta
en hiladas horizontales que se apoyan o asientan sobre un zcalo de reducida altura reali-
zado en mampostera sin trabajar. El material cermico integrado en sus muros nos ofrece
una cronologa post quem de finales del siglo i - inicios del ii d. C.
La estancia adosada al Norte, presenta un sillar en el vrtice, y junto a l, en el exte-
rior, se encuentra una piedra de forma cilndrica, cuya parte superior presenta un rebaje
centrado de planta circular, que suponemos que podra tratarse de la base de un eje gira-
torio de una mquina portuaria (fig. 5 C).
El conjunto de cronologa ms antigua, que situamos en momentos anteriores a finales
del siglo i d. C., presenta una longitud excavada de 44,45 m (norte-sur) y una anchura de
5,93 m, y tiene una orientacin ligeramente diferente al anteriormente descrito. La tcnica
constructiva es muy similar a la ya descrita, realizado en mampostera concertada, con
las caras exteriores bien trabajadas, dispuesta en opus quadratum en hiladas horizonta-
les, trabadas con mortero de barro, y con direccin aproximada norte-sur y este-oeste,
formando un ngulo recto. Las intersecciones de los muros se resuelven con bloques de
sillera (fig. 3, en verde).
Figura 3. Planta general del rea portuaria alto imperial.
En el extremo sudoeste destacan unos muros con un zcalo de mampostera de redu-

cidas dimensiones y muy basta, sobre la que se apoyan bloques de sillera isdoma,
dispuestos a soga. Pensamos que parte de esta sillera fue reutilizada en la ampliacin
posterior hacia el oeste (excavada y documentada en 2002). Precisamente en esta zona,
sobresaliendo de la cara externa, se localiza una piedra de forma paraleleppeda con una
678 perforacin triangular, con seales laterales de erosin por rozamiento de cuerdas, que
interpretamos como punto de amarre (figs. 4 y 5 A).
En cuanto al material arqueolgico mueble, predomina casi exclusivamente el cer-
mico. Destaca la enorme cantidad de restos de nforas encontrados, concretamente,
los tipos Dressel 20, Gauloise 4, Beltrn 2, Dressel 2-4, entre otros, indicando dife-
rentes orgenes y destinos comerciales. Otros materiales especialmente abundantes
son la cermica comn y la de cocina de pasta gris y engobe gris. Tambin encontra-
mos, aunque en menores cantidades al material descrito anteriormente, importaciones
de TS Glica. En este caso destacan las producciones de Draggendorff 29 y 37, etc.
Entre las importaciones son ms siginificativas las procedentes del norte de frica,
con TSAA, entre las que sobresalen estadsticamente las formas Hayes 8 A y Hayes 9
B. Entre las importaciones africanas son ms significativas sobre todo las cermicas
de cocina con ptina cenicienta, cazuelas, ollas y tapaderas, destacando, por su abun-
dancia relativa, la forma Hayes 23 en sus variantes A y B. En menor medida encon-
tramos importaciones itlicas, cermica pintada de tradicin indgena, paredes finas,
dolia, material vtreo, madera y material de construccin cermico. La presencia de
tegula es casi inexistente, reducindose a unos pocos fragmentos, aunque alguno de
ellos es de considerables dimensiones.
Todo ello aporta una cronologa de ocupacin del rea portuaria encuadrable entre
mediados del siglo i d. C para la fase antigua, e inicios del siglo iii d. C. para la fecha de
abandono del complejo portuario.
Figura 4. Extremo oeste del yacimiento, la zona ms antigua del muelle. En primer trmino una piedra de amarre.
679
Figura 5. Detalles de piedras de amarre (A y B). Detalle de base de posible gra de estiba (C).
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681
El puerto tardorromano de Panxn,
Brigantium y otras ayudas a la navegacin
en el Atlntico Norte espaol
Arquelogo, Archeonauta, S. L.
Resumen: Las investigaciones arqueolgicas subacuticas en Galicia en los ltimos aos

muestran una presencia romana en el Atlntico con influencia imperial. El posiciona-
miento de puertos de apoyo a la navegacin va ms all de un simple trfico comercial
y aparecen indicios de que exista un proyecto estratgico para favorecer las comunica-
ciones martimas.
Palabras clave: Imperio romano, Navegacin, Atlntico, Puertos, Faro, Galicia, Brigan-
tium, Bares.
682
Abstract: Underwater archaeological investigations in Galicia in recent years show an
Imperial influence in the Atlantic Roman presence. The harbors positioning in navigation
support, goes beyond a simple commercial traffic and evidence that there was a strate-
gic project to promote maritime communications.
Key words: Roman Empire, Navigation, Atlantic, Harbors, Lighthouse, Galicia, Brigan-
tium, Bares.
El puerto romano de Panxn, un establecimiento con vocacin comercial
El ente pblico Portos de Galicia promovi la ampliacin1 de la rampa de varada en el

puerto de Panxn, Nigrn, Pontevedra (fig. 1). Estas obras, pusieron al descubierto un
registro arqueolgico muy significativo. El hallazgo de lo que podemos considerar el
segundo puerto romano constatado arqueolgicamente en la Gallaecia nos sirve para
hacer una serie de consideraciones acerca de las ayudas a la navegacin existentes en
esa poca en el tramo atlntico noroccidental de la pennsula ibrica.
Se trata de una remodelacin sobre la rampa actual que pretende su ampliacin. La superficie afectada es inferior a los
1
300 m2.
El puerto tardorromano de Panxn, Brigantium y otras ayudas a la navegacin en el Atlntico Norte espaol
Figura 1. El puerto de Panxn. Las infraestructuras portuarias se apoyan sobre el castro costero donde se asent asimismo
una villa romana con decoracin musivaria.
Los materiales, principalmente cermicos, recuperados en el puerto de Panxn cubren

una cronologa desde poca republicana hasta nuestros das, con dos mximos en poca 683
tardorromana y en poca moderna, en torno al siglo xvi. Estos materiales son coherentes
con los recogidos en el cercano puerto de Baiona durante el dragado realizado durante
los aos 2007-2008, a excepcin de aquellos materiales de construccin romanos o la
cermica romana de tradicin indgena.
La ensenada de Bayona, donde se sita el puerto homnimo y el de Panxn, es una
concha abierta a los vientos del tercero y cuarto cuadrante, con una milla de abra, entre
las Estelas y la punta del Buey.
Las Estelas y restingas de las Serralleiras de una parte, y los arrecifes que se destacan
de cabo Silleiro de otra, aparte de ofrecer un peligro para la navegacin, procuran algn
abrigo de la mar que acompaa a los temporales de travesa2 (los de componente W).
Gran parte de las orillas de esta ensenada estn constituidas por extensas playas.
Al S de punta Madorra, da comienzo la playa del Castro, esta playa termina en la punta
del mismo nombre que es un promontorio rocoso rodeado de arrecife que se extiende
hasta 300 m al S, donde se sita el puerto. Entre esta punta y el monte Lourido se extien-
den las playas de Panxn y de Amrica, separadas por el ro de Canido a partir del cual
se extienden a N y S en 2.000 m.
El puerto est bien protegido de los vientos del primer y cuarto cuadrante, particular-
mente del viento del Nordeste, y muy abierto a las componentes oeste y sur. En base a
este aspecto, parece plausible apuntar a una utilizacin de este fondeadero ms corriente
en tiempos de verano cuando los vientos predominantes son precisamente los nordestes,
Travesa se refiere al viento que dificulta la salida de una baha por oponerse a la salida de las embarcaciones.
2
frente a la temporada invernal con tiempo predominante de W-SW que haran muy aza-
rosa, sino imposible la permanencia de embarcaciones en este lugar.
La baha presenta una ocupacin humana continuada que se corresponde con una
elevada densidad de asentamientos. En la ladera del castro costero de Panxn (Monte
do Castro), que abriga al puerto de Panxn, se documenta, adems del poblado castreo
que alimenta el topnimo, una villa romana a la que se asocia una necrpolis. Parte de
los objetos recuperados en la intervencin es posible que tengan su origen en la des-
truccin de estos asentamientos costeros cuyos escombros fueron arrojados al mar. Aun-
que esto no se puede aplicar a la totalidad de lo recuperado.
En la cercana playa de la Medorra3 ha sido excavado un yacimiento de cronologa
romana identificado como un alfar de materiales de construccin cuya produccin supe-
raba o mbito domstico e moi posiblemente local4. Materiales de construccin como
tegulae e imbrex fueron recuperados durante la intervencin arqueolgica (fig. 2). Muchos
de ellos, fragmentos de gran tamao, todos fracturados, no presentaban indicios de ero-
sin. Estas piezas las hemos descartado como provenientes de los yacimientos costeros
y atribuimos su origen a descartes a la hora embarcarlas hacia su exportacin, precisa-
mente por estar fracturadas.
684
Figura 2. Algunos de los materiales romanos destinados a la exportacin recuperados del puerto de Panxn.
Las cronologas ms antiguas para este puerto, en base a los fragmentos de nforas
recuperados nos remiten a perodos tardorrepublicano y tempranoaugusteo, en el caso
de nforas Haltern 70 con una horquilla cronolgica entre mediados del siglo i a. C. y el
ao 19 a. C. Un ejemplar de Dressel 20 nos habla de la importacin de aceite de oliva
desde el sur de Espaa con una cronologa hasta el ltimo cuarto del siglo iii. El origen
de ambas en el valle del Guadalquivir, permiten corroborar una ruta lgica de distri-
bucin martima a lo largo de la fachada atlntica ibrica. El otro extremo cronolgico,
Topnimo gallego que hace referencia a un tmulo megaltico.

3
4 VILLAR QUINTEIRO, R. (2012).
ofertado por las producciones anfricas Almagro 50, con producciones en la Tarraco-
nense, Lusitania y Btica para un trfico de conserva de pescado; Almagro 51, con un
rea de produccin diversa, dedicada al transporte de conservas de pescado y con una
cronologa que puede alcanzar hasta el vi d. C. con un inicio en el iii de la misma era.
Estas fechas tardas nos relacionan con una creciente actividad en la Gallaecia tardoim-
perial, ejemplo de la cual es el conocido arco visigtico de Panxn (Nigrn) situado a
escasos metros del rea estudiada.
Desde los momentos tempranos atestiguados en el registro arqueolgico, parece que
el fondeadero de Panxn no ha cesado nunca en su actividad, ms o menos intensa y
dedicado a diferentes trficos y actividades hasta nuestros das.
Destaca el elevado volumen de materiales localizado en relacin con lo reducido de
la superficie afectada por la obra. A este respecto podemos compararlo con el inmediato
puerto de Baiona donde, pese a localizarse otro puerto con una dilatada trayectoria, ates-
tiguada asimismo por un importante registro arqueolgico, actualmente tendramos dudas
acerca de a cul de los dos dar preeminencia en el volumen de hallazgos por superficie. Este
dato debe alertar acerca de futuras intervenciones subacuticas en este mbito geogrfico.
En este yacimiento portuario, como en el resto de los estudiados por nosotros en
Galicia: Ribadeo, A Corua, Testal (Noia), O Freixo (Outes), Vigo, y el ms estudiado de
todos: Baiona donde algunos se sorprenden de no encontrar estratos como ocurre en
los yacimientos arqueolgicos terrestres, a los que estn acostumbrados, no existe una
estratigrafa que permita establecer un desarrollo cronolgico del sedimento acumulado.
Esto est fundamentado en un fenmeno geolgico bastante sencillo de comprender.
En lugares con un dinamismo marino suficiente para afectar al sedimento, se produce
la licuefaccin. Este fenmeno es debido a la gran cantidad de agua intersticial que pre- 685
sentan los sedimentos sobre todo en arenas limosas y/o limpias. Las presiones intersti-
ciales son tan elevadas que el oleaje llega a anular las tensiones efectivas. Esto motiva
que las tensiones tangenciales se anulen, comportndose el terreno como un pseudol-
quido5, provocando que los elementos ms pesados que contienen estos sedimentos se
acumulen en un nico estrato situado all donde la accin del oleaje no deja sentir sus
efectos. La actuacin del oleaje conlleva que los materiales arqueolgicos tiendan a acu-
mularse en un nico estrato de naturaleza totalmente diacrnica, all donde ha llegado
la accin del oleaje ms fuerte5.
En el caso del puerto de Panxn los materiales arqueolgicos ms pesados se encon-
traban depositados directamente sobre el fondo subyacente de roca, all donde la din-
mica marina ya no poda ejercer ningn tipo de influencia.
La bsqueda de la distribucin espacial de los materiales arqueolgicos en un puerto
o fondeadero es tambin otro error comn. La distribucin espacial en superficies de
pocos cientos de metros cuadrados no tiene sentido, pues la superficie del fondo donde
se depositan los materiales arqueolgicos no es un asentamiento solo muy reciente-
mente los humanos hemos desarrollado la capacidad de permanecer bajo el agua6.
Estos materiales solo pueden tener un origen: los buques fondeados, tras ser arro-
jados o perdidos desde ellos. Pero un buque fondeado es un elemento dinmico, los
5 Si, por poner un ejemplo, el temporal ms fuerte registrado para un punto dado se hubiese producido en 1927, existira un
solo estrato frtil compuesto con todos los materiales depositados hasta ese ao. Otros fenmenos pueden desplazar los
materiales englobados.
6 En este sentido un puerto o fondeadero es ms un vertedero.
buques bornean alrededor de sus anclas a merced del viento y/o la corriente o ambos
interactuando en un ejemplo magnfico de fuerzas y resultantes. La nave fondeada en
un punto, se habr alejado decenas de metros pocos minutos despus a merced de los
roles del viento o del cambio en la corriente7. La distribucin espacial tiene sentido en
superficies muy amplias con objeto de localizar zonas preferentes de fondeo, pero no
en magnitudes de pocas decenas de metros.
Las decenas de posiciones GPS tomadas en la retirada de materiales durante el dra-
gado del puerto de Baiona, no ofreci resultados significativos en relacin a distribucio-
nes espaciales por los motivos ms arriba apuntados.
La intervencin en el puerto de Panxn desvel numerosos elementos de fondeo entre
los que destaca la presencia de dos anclas lticas de dos oculi8. Otras dos piezas similares,
aunque con un simple orificio, fueron asimismo documentadas. Que sepamos estas cua-
tro piezas son las nicas de su tipo en aparecer en un claro contexto portuario, habiendo
sido todas las otras anclas lticas gallegas localizadas en ambientes relacionados con la
pesca artesanal, centrada en rocas y bajos aptos para este tipo de actividad. Lamenta-
blemente tampoco en este caso podemos deducir ninguna cronologa, por cuanto como
queda dicho los materiales localizados en este puerto abarcan una dilatada cronologa.
Una de las anclas lticas de un solo orificio fue recuperada con parte de su tren de
fondeo, una cadena de hierro. La cronologa ofrecida en este caso es claramente contem-
pornea, pero ni aun as podemos descartar una reutilizacin posterior a su fabricacin.
686
Brigantium, un puerto atlntico para el imperio romano
El asentamiento romano de Brigantium, que se corresponde con la actual ciudad de A

Corua, se sita casi en el extremo occidental de las costas gallegas situadas geoestra-
tgicamente, yugulando la ruta martima que discurre por el Atlntico, en el punto ms
prominente se encuentra la ciudad de Brigantium, ubicada en el seno rtabro.
El asentamiento ms antiguo conocido en este puerto se corresponde con la presencia
romana, aunque no son escasos los materiales de cronologa anterior recuperados. Hasta
nuestros das solo este, entre todos los establecimientos costeros romanos conocidos en
el Atlntico norte espaol, merece realmente el calificativo de puerto. El primer asenta-
miento conocido en el rea urbana de esta ciudad est vinculado con las abrigadas aguas
que cobija su gran baha, un regalo de la naturaleza para aquellos ocupados en estable-
cer un puerto seguro para la navegacin con el norte de Europa a travs del Atlntico.
El puerto corus presenta unas magnficas condiciones para albergar barcos en segu-
ridad, adems de favorecer un acceso cmodo, rpido y seguro desde la ruta martima
que discurre frente a la costa.
El establecimiento por Roma9 de un punto de apoyo a la navegacin en esta abrigada
baha fue el inicio de un aprovechamiento estratgico que se vio refrendado posteriormente
7 A esto se denomina bornear una embarcacin.

8 Una de ellas presenta un smbolo piqueteado de dudosa adscripcin (Ramn Patio, com. pers.).
9 En poca romana, a la importancia geoestratgica de Brigantium, se aada ser la salida natural de la capital del convento
lucense, establecido en Lucus Augusti.
en varias ocasiones: en el siglo xviii se escogi el inmediato puerto de Ferrol como base de
la Armada Espaola. Anteriormente, en 1639 se estableci en A Corua los correos mar-
timos que comunicaban Espaa con las islas britnicas a travs del puerto cornualls de
Falmouth. En 1765 se abre la ciudad al trfico trasatlntico con el establecimiento en esa
ciudad de los correos martimos con La Habana y el Plata, hecho que ya haba tenido un
precedente con la Casa de la Especiera fundada en esta ciudad en 1522.
La ereccin en este lugar del ms destacado faro del ocano Atlntico Norte demues-
tra la importancia que el Imperio romano otorg a su principal puerto en el occidente
europeo. En nuestros das concebimos un faro como una ayuda a los navegantes, un
elemento que sirve para orientarlos o para balizar un peligro. Sin embargo la utilizacin
que se haca en poca clsica de estos edificios no era tan humanitaria10. La disposicin
de los faros en poca clsica los vincula a todos ellos con puertos, como referencia para
su situacin. No encontraremos faros sin puertos.
Brigantium - A Corua se encuentra dentro de una ra, invisible para el que navega
frente a ella, una nave necesitara una referencia que site el enclave desde el mar, esta
es a nuestro entender la funcin de este faro.
Un puerto es una infraestructura muy concreta que sirve de apoyo al trfico mar-
timo, cualquiera que sea la naturaleza de este ltimo y en cualquier situacin meteoro-
lgica. Sin embargo no toda obra capaz de ofrecer este servicio se puede calificar como
tal. Un muelle desde el que se realiza un trfico no se puede definir como puerto sino
que puede ser parte integrante del mismo.
Un verdadero puerto precisa, adems de ofrecer refugio en cualquier situacin meteo-
rolgica, de una infraestructura que permita contar con instalaciones de carga y descarga
de mercancas, almacenes, comunicaciones terrestres adecuadas, y una organizacin admi- 687
nistrativa, todo eso lo tena el puerto romano de A Corua.
El trfico al cual va dirigida la instalacin ser el que condicionar de manera deter-
minante la localizacin y las infraestructuras necesarias para un puerto. As, segn deban
soportar un trfico mercantil, de pesca, militar o simplemente sean puertos de refugio,
variarn de una instalacin a otra. Estas cuatro categoras han perdurado a lo largo de la
historia, pues nada hay ms inmutable que el mar, y el uso que los humanos hacemos
de l no ha experimentado cambios tan sustanciales11.
El puerto de Brigantium, fruto de una intervencin estatal, est situado en el punto
ms accesible desde la ruta comercial que discurre frente a las costas gallegas. El esta-
blecimiento de un portorium no debe ser ajeno a este hecho.
La presencia exclusiva de patronmicos mediterrneos en los epgrafes que se conser-
van en A Corua, indica la afluencia de poblacin fornea en funciones que claramente
tienen que ver con funciones administrativas, como atestigua la presencia de varios escla-
vos imperiales y funcionarios, entre los que el ttulo de exactor es habitual.
Un tipo de trfico portuario en absoluto elimina la posibilidad de otras actividades
alternativas. La presencia de una pila de salazn localizada en las excavaciones arqueo-
lgicas efectuadas en la calle de Riego de Agua nmero 60, apunta hacia una industria
de transformacin de pescado vinculada a una actividad extractiva en el puerto corus.
10 Las primeras referencias a la ereccin de esta ayuda a los navegantes surgen con el cristianismo en el norte de Europa,
siempre vinculados a establecimientos monacales. Algo parecido parece haber existido en Galicia con respecto a puntos
dotados de luces para aviso a los navegantes como en las islas Ces.
Salvo por el ldico, de ms reciente aparicin, que ha favorecido el surgimiento de numerosas marinas deportivas.
11
A este indicio hemos de aadir el taller de produccin de prpura localizado durante

una excavacin arqueolgica en la plaza de Cnovas Lacruz12.
En varias ocasiones se ha tratado de la existencia en la baha coruesa de una infra-
estructura portuaria de poca romana. Ya el profesor Balil13 plante la posibilidad de un
puerto romano en la baha de A Corua como una infraestructura estable de apoyo a la
navegacin. Este autor, basndose en la crnica de los cruzados britnicos que partici-
paron en la conquista de Lisboa en 1147, De expugnatione Olisiponis, defiende la posi-
bilidad de la existencia de un muelle sobre pillae. Felipe Senn Lpez Gmez recogi
de pescadores la noticia de la presencia de un muro de piedra submarino en la desapa-
recida playa de El Parrote. El mismo dato pudimos recoger personalmente de pioneros
del buceo14, quienes lo definieron como un alineamiento de piedra de unos 40-50 cm
de altura a unos 4 m de profundidad. Esta supuesta estructura qued sepultada tras el
relleno que hizo desaparecer esa playa.
La presencia de este elemento, ubicado por los testigos a unos 4 m de profundi-
dad, explica que nunca se los haya reflejado en la cartografa y por otro sugieren la
antigedad de los mismos. En Galicia, los yacimientos arqueolgicos costeros se ven
afectados por un claro avance del nivel del mar15. Son numerosos los ejemplos de yaci-
mientos arqueolgicos en toda la comunidad que estn siendo socavados por la din-
mica marina16.
Un indicio indirecto que apoya la localizacin de algn tipo de infraestructura por-
tuaria en esta zona es el hallazgo del cepo de plomo (fig. 3) de un ancla17 frente al punto
donde se sita el supuesto muelle. Esta pieza fue localizada durante la prospeccin
arqueolgica del ao 2001 con motivo de la ejecucin del dragado general realizado por
688 la Autoridad Portuaria de A Corua.
En la porcin de tierra firme ms prxima al punto de hallazgo del cepo, e inmediata
a la supuesta situacin del muelle romano, la actual plaza de Cnovas Lacruz, se exca-
varon una serie de instalaciones, de clara vinculacin con el mar. As la presencia de
nforas Dressel 1 y cermica campaniense18, indicativas de un comercio, directo o cuasi
directo, con la pennsula Itlica, se complementa con la ya citada industria de prpura.
Una segunda zona subacutica de concentracin de materiales de origen romano se
sita en el extremo opuesto de la baha, en el actual muelle de San Diego. Esta zona, en la
desembocadura del ro de Monelos, pudo actuar como un rea de abrigo a los vientos de
componentes sur y oeste, frecuentes en invierno19. Adems este es el punto de costa ms cer-
cano y de ms fcil acceso, a travs de una suave planicie, al castro de Elvia, asentamiento
ms importante de la zona y posiblemente el original detentador del topnimo Brigan-
tium. Los topnimos de Los Castros y El Castrilln, adems, se sitan en las inmediaciones.
12 Este tinte, en esta factora, se obtena a travs del procesamiento del molusco gasterpodo, Thais haemastoma.
13 BALIL, A. (1980).
14 Entre ellos el padre del autor.
15 Este avance se ha establecido en unos 2 cm anuales.
16 Cario en la ra de Ferrol, Noville en la misma ra, Centroa en Pontedeume, Igrexa Vella en el puerto de Bares, Adro Vello
en la ra de Arosa, etc.
17 SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, M. (2003).
18 Estos materiales lo convierten en uno de los asentamientos ms antiguos de los localizados en el ncleo urbano.
19 En esta zona, en la desembocadura del ro de Monelos se situ en el siglo xviii la base de los correos martimos con
Amrica.
Figura 3. Cepo de plomo recuperado en el puerto romano de Brigantium - A Corua.
689
Lamentablemente los objetos localizados en esta segunda zona, muy numerosos, lo
fueron a causa de dragados y hallazgos aislados de buceadores, que no se conservaron.
Cuando en el ao 2001 hemos procedido a la prospeccin arqueolgica de esta zona,
los fondos estaban completamente arrasados por anteriores dragados. Pero hemos de
dejar constancia de que parte de los fondos antiguos se conservan sepultados debajo de
las estructuras construidas para ganar terreno al mar.
La presencia de un ancla de madera romana con cepo de plomo nos remite a una
navegacin desarrollada con tcnicas de origen mediterrneo. Que en las inmediaciones
de este puerto se hayan documentado varias anclas lticas no aporta a nuestro enten-
der ningn elemento de datacin vlido para plantear ninguna teora a travs de tan
controvertidos materiales. Las anclas lticas son unos elementos tan sencillos y bara-
tos que su uso ha llegado hasta nuestros das, prcticamente sin variacin. Establecer
tipologas y cronologas a travs de elementos tan abundantes, sin un contexto arqueo-
lgico, fabricadas en materiales locales y recuperadas en su mayora en fondos rela-
cionados con la pesca de bajura, no permite atribuciones relacionadas con trficos de
larga distancia o con culturas anteriores a la presencia romana, nuestro punto de vista
es que en realidad son productos locales mucho ms cercanas en el tiempo a nuestro
momento que a la poca clsica.
Merced a la recuperacin de materiales, podemos documentar un trfico aparente-
mente creciente en el puerto de Brigantium desde el siglo ii a. C. hasta el v d. C. Este
comercio estar basado principalmente en una importacin de vinos procedentes de
la Campania y Sicilia que ir evolucionando hacia un comercio centrado en produc-
tos como aceites y salazones de la Btica y por fin hacia el siglo iii de nuestra era los
productos predominantes sern los procedentes del norte de frica. El fin del trfico
mercantil parece coincidir con el siglo v.
El puerto de Bares, algo ms que un puerto pesquero?
En derroteros y cartas de navegacin medievales se hace referencia a la ra de O Bar-

queiro, sealando en primer lugar el ciclpeo espign (fig. 4) de la ensenada de Bares de
antigedad inmemorial. Toda la ra, en especial el interior de la misma, frente al puerto
de Vicedo, se describe con fondos adecuados para la navegacin y el fondeo as como
para la maniobra de grandes buques.
690
Figura 4. Carta del siglo xviii mostrando el coido o escollera de Bares, el crculo rojo marca la posicin de la villa costera.
Et est ibi bona uilla et ecclesia que dicitur Sancta Maria de Baris: Sed intra portum
illum longe ab introitu sunt bona receptacula et secura, sed naues non possunt exire
a portu de Sore quando uentus flat de northwest. Et est ibi ad introitumportus a dex-
tris intrantium mons magnus qui dicitur Zagunel de Baris20.
El Derrotero, de Tofio de San Miguel (1789), describe de la siguiente manera a la

ra de O Barqueiro:
Se extiende al So la ra de Vares del Barquero, que es muy lmpia y hondable hasta

muy cerca de tierra: su fondo es arena y muy buen tenedero. Est resguardada de los
vientos del 2, 3 y 4 quadrante, pero con los del 1 incomoda la mar: la isla Cone-
jera defiende muy poco.
Roger de Howden, 1191-93. De viis maris et de cognitione terrarum el montium el de periculis diversis in eisdem.
20
Las circunstancias decidirn en la ocasin el mejor parage para fondear, y ha

parecido oportuno que acompae un Plano particular de este excelente abrigo, por-
que estaba conocido de pocos, y es muy buena acogida para qualquier buque que
se halle Sotavento de Cabo Ortegal con tiempo duro, porque los Navos no tienen
ya Puerto hasta Santander, (). Las lanchas de pescadores del Barquero pueden dar
algn auxlio, y el Puerto proporciona suficiente aguada y comestibles.
En los derroteros de mediados del siglo xix se sigue recomendando esta ra como
buen fondeadero para todo tipo de buques destacando adems su ancha embocadura,
que permite tomarla sobre fondos.
La ra de O Barqueiro es un puerto de abrigo an en la actualidad, sobre todo con
buques que se dirigen hacia el sur con vientos duros del sudoeste. No es raro encontrar
buques de arribada con tales tiempos.
El puerto de Bares es la infraestructura portuaria ms septentrional de la pennsula
ibrica. Este pequeo puerto se caracteriza por la presencia de una escollera formado
por grandes bolos de granito al que se ha atribuido un origen humano por parte de la
mayora de autores. La estructura ofrece abrigo a este pequeo puerto, hoy en da muy
colmatado por los sedimentos. Hasta tal punto est perfectamente situada para ofrecer
abrigo a las embarcaciones de los vientos del primer y cuarto cuadrantes que, si no fuese
de origen humano, no se podra haber situado ms a propsito. La situacin en un punto
situado tan al exterior de la ra facilita la arribada y partida de las naves.
ltimamente se ha querido justificar el origen natural a esta defensa en base a la gran
extensin que esta obra ocupa bajo el agua21. Tal acumulacin de bloques granticos no
puede ser obra humana, se apunta. Quitando la sorpresa que para algunos pueda supo- 691
ner comprender la extensin que este tipo de construcciones ocupan bajo el agua, muy
superior a la parte emergida. La preexistencia de los materiales en la zona no excluye la
posibilidad de que la obra fuera realizada por humanos mediante la adecuacin de los
bolos granticos, bien recolocndolos o retirndolos segn la conveniencia.
Hay que tener en cuenta adems que desconocemos la magnitud original de la obra.
Muy probablemente en este juicio, apresurado, no se ha considerado que lo que perdura
sobre la superficie puede que no sea ms que un exiguo porcentaje de la obra original.
El argumento definitivo para adjudicar a esta estructura un origen reciente (geol-
gicamente hablando) es que la estructura ha necesitado varias reparaciones en los lti-
mos aos debido a los destrozos ocasionados por los temporales, a los que el avance
del nivel del mar no puede ser ajeno. Es, pues, una estructura inestable, que se ve
muy afectada por la dinmica marina y que nicamente pervive debido a las sucesivas
reparaciones. Si fuera una formacin geolgica sera una casualidad realmente notable
que precisamente en nuestros das se produjera su erosin definitiva. Si ha pervivido
hasta ahora es debido a que su origen no puede medirse en cronologas geolgicas
significativas.
Negar la posibilidad de que esa obra sea una construccin humana en base nica-
mente al esfuerzo necesario para su ejecucin, denota una mentalidad excesivamente
terrestre. El trfico martimo en el pasado, lo mismo que en nuestros das, supone el
porcentaje ms alto de todas las mercancas que se mueven en nuestro planeta.
Fernndez Cuba, A. (2013).

21
Una obra de estas dimensiones supone un esfuerzo considerable, nicamente justificado

por una iniciativa estatal en apoyo de una sustancial navegacin de inters estratgico para
el imperio romano, verdadero factor capaz de acometer una infraestructura de esta entidad.
El mecanismo militar de defensa del Imperio romano en el norte de Europa era apro-
visionado, a travs del Rin, en gran medida con suministros provenientes de Hispania a
travs de la ruta atlntica. El mismo camino seguan la mayora los productos de trfico
entre la fachada atlntica del norte de Europa, el sur de Hispania e incluso el Mediterr-
neo. Si el imperio necesitaba un puerto de refugio en el septentrin de la pennsula ib-
rica, justo en el primero y ltimo punto de recalada antes del cruce del golfo de Vizcaya,
no dudamos de que dispusiera y pusiera de manifiesto los recursos necesarios para rea-
lizar y sostener una obra como la que cobija a este actualmente semiabandonado puerto.
Nuestra hiptesis parte de la idea de que una infraestructura de esta importancia,
situada en tan estratgico punto solo tiene sentido como iniciativa estatal para servir de
apoyo a la navegacin de carcter estratgico que se diriga al norte22 o al este aden-
trndose en el Cantbrico23.
En base a que los primeros indicios arqueolgicos documentados en este puerto indi-
caban la existencia de una importante industria de transformacin de pescado, se rela-
cion con esta actividad la existencia de la escollera o coido de Bares.
Esta atribucin supuso el principal problema a la adjudicacin de un origen a la esco-
llera. El enorme esfuerzo de su ereccin no se justificaba por una industria como la pes-
quera. De ah que se propusieran otros orgenes, tales como el prerromano o bien la
poca medieval vinculado a la caza de la ballena. El hecho es que en ningn enclave de
esas industrias, de las que se conocen otros ejemplos en las costas gallegas existen obras
692 portuarias similares. Lo mismo podramos decir de la hiptesis de que esta infraestructura
sirviera para dar cobijo a la exportacin de minerales, y es que en una costa tan recor-
tada como la gallega no es necesario establecer grandes infraestructuras para abrigo de las
naves, adems de ser un dispendio de esfuerzo un puerto en el exterior de la ra. No olvi-
demos que es ms rpido y sencillo transportar una carga sobre el agua que sobre tierra.
Posteriormente a los hallazgos de las pilas de salazn localizadas por Federico Maci-
eira, a principios del siglo xx, se localiz una villa con decoracin musivaria (Ramil,
2000)1 situada en un acantilado de la playa, que sera cristianizado con la edificacin de
un templo, destruido finalmente en el siglo xvii por piratas berberiscos.
Que en este paraje se situara una villa con decoracin musivaria ha llamado con ante-
rioridad la atencin. Lo remoto del lugar alimentaba la sorpresa ante la presencia de un
elemento decorativo de tanto prestigio. Esta lnea de pensamiento es una vez ms conse-
cuencia de una mentalidad continental. Cualquier persona con una mnima sensibilidad
martima sabe que un paraje situado junto al mar puede ser cualquier cosa menos apartado,
si cuenta con medios para navegar. Hay que recordar que el mar une, no separa, y que
el trfico martimo sigue siendo el ms eficiente. Una persona residiendo en este lugar se
podra poner en veintiuna horas en Gijn, en ocho das costeando en Burdeos, en siete en
Londres, en doce horas en A Corua y en cuatro jornadas en Lisboa y eso navegando a una
media de cuatro nudos, que es bajsima, incluso para la poca. Su situacin podra conside-
rarse perifrica, pero la consideracin de remoto para este paraje nos parece fuera de lugar.
22 No dudamos de la capacidad de navegacin romana para la travesa directa del cruce del golfo de Vizcaya.
23 Recordemos que Tofio recalca la falta de abrigo en condiciones hasta Santander para los grandes navos.
Conclusiones
La presencia romana en la fachada atlntica del norte de Espaa no podemos atribuirla

nicamente a la iniciativa privada a travs de la pesca o el trfico mercantil. El Atlntico,
como va de comunicacin, tena para el Imperio una importancia capital y por lo tanto
estableci un dispositivo acorde (fig. 5).
Figura 5. Situacin de los tres enclaves a los que hace referencia el texto.
693
Brigantium aparece como centro del dispositivo imperial donde se sitan adems de
importantes infraestructuras portuarias, un cuerpo de funcionarios imperiales relaciona-
dos con la fiscalidad. Estas caractersticas lo hacen merecedor de la categora de verda-
dero puerto. El puerto romano de A Corua se encontrara en la desaparecida playa del
Parrote, perviviendo sepultado bajo el relleno efectuado en la segunda mitad del siglo
pasado. Una segunda rea de refugio o intercambio con el continente se podra ubicar
en la zona de desembocadura del ro de Monelos.
En Bares contamos con una situacin estratgica, una infraestructura portuaria, una
industria de transformacin de pescado, e incluso con la demostracin de la necesidad
de la presencia de un punto de apoyo a la navegacin; sin embargo carecemos de cual-
quier referencia relativa a la presencia del estado en este lugar. Esto ltimo plenamente
justificado por la ausencia de investigacin arqueolgica en este enclave.
Panxn aparece como lugar de embarque en un trfico mercantil, privado, relacio-
nado con la exportacin de materiales cermicos de construccin, as como de distribu-
cin de materiales de importacin.
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El puerto de Tudmir. En el mil trescientos
aniversario del Tratado de Teodomiro
Aureliano Rodrguez Soler
Asociacin de Ciencia y Cultura Medieval
asociacioncienciayculturamedieval@gmail.com
Javier Rodrguez Tello

Juan Lozano Muoz

Resumen: En referencia a la zona andalus denominada provincia o cora de Tudmir,

existe la creencia de que la mtica madina Tudmir fue un enclave territorial de interior.
Los diferentes estudios realizados, aparentemente, as lo hacan augurar, manteniendo la
696
historiografa, por tanto, esta interpretacin, sin novedad, hasta el momento actual. Sin
embargo, diversas fuentes, algunas muy divulgadas, otras no tanto, podran arrojar una
nueva explicacin sobre este enclave, alejndolo de su zona secular para reubicarlo en
el litoral del Sarq al-Andalus. La documentacin analizada abarca un espacio temporal
entre los siglos ix y xiii, de diverso carcter: cientfico, itinerante, martimo y terrestre, o
literario.
Palabras clave: Tudmir, Litoral, Yaqubi, Hazim al-Qartayanni, Puerto.
Abstract: With reference to the Andalus area called Tudmir province or kura, there is a
belief that the mythical madina Tudmir was an inland territorial settlement. The different
studies carried out apparently confirmed that theory. Historiography has therefore main-
tained this interpretation, without any changes, up to the present day. Nevertheless,
several sources, some of them widely spread, others not so much, might shed light on
a new explanation about this settlement, moving it away from its age-old area in order
to relocate it on the coast of Sarq al-Andalus. The documentation analysed (scientific,
itinerant, maritime and terrestrial, or literary) ranges from the 9th to 13th century.
Key words: Tudmir, Coast, Yaqubi, Hazim al-Qartayanni, Port.
El puerto de Tudmir. En el mil trescientos aniversario del Tratado de Teodomiro
Introduccin
El ttulo de este trabajo viene asociado a un dilema histrico, relacionado con el Sarq
al-Andalus y no solucionado satisfactoriamente, como es la identificacin de la madina
Tudmir, aunque diversos autores afirmen que esta denominacin debe asignarse a ciu-
dades de interior, concretamente a Orihuela y Murcia.
Orihuela
Esta posibilidad podra verse confirmada por informacin extrada, incluso, de un mapa
del siglo x del iraqu Ibn Hawqal, donde aparecen las ciudades de Cartagena, Murcia y
Tudmir, valorando que esta ltima podra estar asociada a Orihuela1. Sin embargo, uno de
los autores andaluses destacados, al-Udri, en el siglo xi, nada dice al respecto y seala:
Es una ciudad antigua, capital de los ayam y sede de su gobierno2.
Murcia
La segunda denominacin de Tudmir se asigna a esta ciudad, principalmente a travs

de un autor forneo del primer tercio del siglo xiii, Yaqut, de cuyo texto destacamos dos 697
traducciones:
1. Murcia () es una ciudad de al-ndalus en el distrito de Todmir fundada () por
Abd-erRahman (II), y su nombre de Todmir le fue dado por Todmir en Siria (Pal-
mira); pero persever la gente en el nombre que tena el lugar antes (Amador de
los Ros, 1889).
2. Mursiyya.- Es una ciudad de al-Andalus, dependiente de Tudmir. La mand
construir Abd al-Rahman b. al-Hakam h. Hisam b. Abd al-Malik h. Marwan. La
llam Tudmir con referencia a la palmera de Siria (al-Sam). As la designa la
gente (Gamal Abdel Karim, 1974)3.
En los anteriores apartados se han resaltado algunas frases en cursiva, con el fin de
valorar ciertos aspectos hasta el momento desapercibidos del conjunto textual, como es
la posibilidad de la existencia de dos escritos independientes en el mismo epgrafe (de
1 En la historia de al-Andalus el nombre de Tudmir est envuelto en numerosas controversias. De l, al-Udri dir que no es
rabe, asocindolo a la cultura previa al Islam, como las fuentes andaluses lo destacan y en su descripcin sobre la Cora
de Tudmir, traducida por Emilio Molina en 1972, no aparecer como uno de los distritos agrcolas, iqlim, en los que estaba
dividida. Esto ltimo podra entenderse por una informacin extrada de la pgina 58 de la traduccin mencionada, y que
tiene que ver con la poca de la conquista: Parte del ejrcito permaneci en Tudmir, mezclndose con sus gentes. La
reflexin que nos planteamos es la siguiente: Tudmir no es la cora, es la ciudad, pues no se entiende una fuerza ocupante
dispersa en un territorio desconocido sin una base de operaciones previa. Por tanto, podemos asumir que, la informacin
nos trasmite que la ciudad s pudo convertirse en un campamento militar en los primeros aos de ocupacin del lugar y,
un nombre asociado a un acuartelamiento s aparece en la descripcin de los iqlim mencionados por al-Udri, es al-Askar.
2 Molina Lpez E. (1972): La Cora de Tudmir, 72.
3 Cuestionada por el arabista Alfonso Carmona, Murcia Una fundacin rabe?, 53-55.
Aureliano Rodrguez Soler Javier Rodrguez Tello Juan Lozano Muoz
manera similar a otras composiciones rabes), con la particularidad de referirse exclusi-

vamente a Tudmir.
Yaqut explica por qu los rabes impusieron el nombre de Tudmir a Tudmir (no
a Murcia). Respecto a la frase4 persever la gente en el nombre que tena el lugar
antes, existe una duda razonable: el no saber si quienes se oponan a ese cambio
eran cristianos o musulmanes, ni cuanto dur la resistencia al cambio. No dispone-
mos de informacin suficiente para determinar a qu tradicin y poca se remonta.
Se referir a una tradicin tardorromana, bizantina?5 Si este fuera el caso, podra-
mos remitirnos, por ejemplo, a tres lneas de texto, no a las notas, de la obra de Emi-
lio Molina La Cora de Tudmir (1972), pginas 53/54. Sin embargo, el autor podra
referirse a cambiar una tradicin rabe, quizs de la poca de la conquista islmica.
Nosotros valoramos que, a pesar de la escueta informacin, existen indicadores que
apuntan esta ltima posibilidad.
Ordinariamente se asume un error persistente al creer que la ciudad de Murcia fue la
denominada Tudmir (en competencia con Orihuela?), cuando es creada por orden del
emir Abd al-Ramman II en el ao 831. Sin embargo, la discrepancia en las traducciones
nos hizo valorar la informacin en otros sentidos. Por ejemplo: por qu ningn autor
andalus realiza mencin alguna sobre este asunto? Es posible que los traductores se
acomodaran a una informacin previa, secular, en la que solo dos ciudades del interior
ostentan el nombre del territorio? Por otra parte, hay que destacar el conocimiento dis-
par que del siglo ix dispone Yaqut para algunas zonas de la kora, y se equivoca al asig-
narle al nombre, de origen autctono siguiendo a al-Udri, procedencia oriental.
698
Hazim al-Qartayanni y los manuscritos de El Escorial
Con motivo del 800 aniversario del nacimiento, en Qartayanna de los Califas, de un refe-
rente literario del Islam, Hazim al-Qartayanni6, accedimos a varios manuscritos deposita-
dos en la Real Biblioteca del Monasterio de El Escorial, a una recopilacin de los mismos
realizada por Ozman al-Kaag en 1964 con el ttulo El Diwan de Hazim al-Qartayanni, a
una edicin resumida de la Qasida al-Maqsura, as como a la tesis doctoral del arabista
Enrique Perpi Rodrguez, Poetas rabes del Levante y su relacin con el Oriente, de la
que destacamos los siguientes versos de la Qasida XIII:
Verso 17: Oh ciudad en la que siempre se mostr propicio el sueo, gracias al cual
el delito del destino, an lejos de la amada, se olvidaba! (ver nota 6)
Verso 18: Asmbrate de este ensueo con el que yo, siendo mi morada Tnez, me
solac, habiendo sido mi morada Murcia
Verso 19: Hoy nos ha reunido aquel, como antes nos haban reunido las viviendas,
domicilios y mansiones de esta.
Seguimos la opinin de Amador de los Ros, apoyada por A. Carmona

4
5 Debemos recordar que Murcia se crea 120 aos despus de la llegada de los rabes a la pennsula y Yaqut escribe en el
primer tercio del siglo xiii. Poco antes se ha producido la derrota (1212) del Miramamoln rey de Cartagena en la batalla de
las Navas de Tolosa (titulado as por el rey castellano Alfonso VIII), acelerando el principio del fin almohade en al-ndalus.
6 En el mundo rabe al-Muttanabi es su principal poeta. No obstante, al ir recopilando diversa informacin para realizar una
breve monografa sobre Hazim, se pudo comprobar cmo, en diversos crculos intelectuales musulmanes en la actualidad,
la consideracin de la que goza al-Qartayanni, por su formacin, es similar a la del primero..
En la nota 6, que Perpi aade al verso 17, podemos leer: Traducido as hay que
pensar en Murcia; pero traducido en presente Ciudad en la que siempre el sueo se
muestra propicio y con la cual el delito del destino, an en la ausencia, se olvida, hay
que pensar en Tnez.
Estos versos necesitan una aclaracin: ni en el manuscrito original ni en la copia de
al-Kaag aparece la palabra Murcia, sino Tudmir. Si Perpi hubiese transcrito fielmente el
texto, este habra tenido que decir lo siguiente: Asmbrate de este ensueo con el que
yo, siendo mi morada Tnez, me solac, habiendo sido mi morada Tudmir.
La reflexin que nos sugiere la restauracin del escrito es: sabiendo que el texto no se
refiere a territorios sino a ciudades, y habiendo nacido y vivido Hazim en Qartayanna de
al-Andalus, es lgico pensar que, cuando el autor se refiere a Tudmir como su morada, se
est refiriendo a Cartagena. No obstante, de ser cierto este supuesto, nos plantea un pro-
blema, dado que ahora existe una tercera ciudad con la denominacin Tudmir: Cartagena.
Qu nos indican otras fuentes?
Existe una ruta de finales del siglo ix, mencionada en la obra Libro de los pases y los rei-
nos, del iraqu Yaqubi, dentro del captulo titulado De la pennsula de al-Andalus y sus
ciudades, que dice lo siguiente:
Quin desea ir a la pennsula de al-ndalus, se dirige de al-Qayrawan a Tnez (como

hemos dicho). Tnez est a orillas del mar. Embarca all y despus de una travesa de 699
diez das sin dejar la costa y sin adentrarse en el mar, el barco se sita frente a la costa
de al-ndalus en el lugar de Tenes (a cuatro jornadas de Tahart, o se puede seguir hasta
Tahart mismo) (frente a la costa de al-ndalus), y desde all cruzar el mar en un da y
una noche hasta arribar al pas de Tudmir. Es una comarca extensa y prspera con dos
ciudades. Una se llama al-Askar y la otra, Lorca7. En cada una de ellas hay un mimbar
Transfiriendo la informacin (fig. 1) de la ruta martima a una carta nutica8, se observa

que el punto de tangencia frente a Tennes es el Cabo de Palos. Como tenemos que pen-
sar en la seguridad de los navos y en un enlace para dirigirse a la ciudad de Crdoba,
quizs en el menor tiempo posible, es difcil pensar que la embarcacin tomase una
ruta al norte de nuestro apndice geogrfico. Por tanto, un puerto al sur debera ser la
opcin para un desembarco.
Yaqubi contina exponiendo:
despus se sale a la ciudad en la que reside el vencedor de los omeyas9, se llama

la ciudad de Crdoba y est a seis jornadas de este lugar en pueblos unidos entre s;
Se destaca texto en cursiva, parntesis, para diferenciar algunos aspectos que componen la informacin. Seguimos en
7
trminos generales la traduccin del profesor Vallv, con diferente puntuacin, evitando realizar resmenes o composi-
ciones de la misma.
8 La carta nutica original para realizar los clculos fue: Carta de escala 1.700.000, Mapes de Navegaci de F.L.C. I.S.B.N.
84-96278-11-5 Mediterrneo Sur Occidental, Punta de Tarifa-Ganda-Ibiza (actualizada octubre 2005).
9 Quizs el texto debi ser: el vencedor omeya.
inmuebles, prados, ros y fincas. Y antes de llegar a Crdoba desde Tudmir10, se arriba
a otra ciudad, se llama Ilbira. Se asentaron en ella los soldados de Damasco; son de
Modar y, la mayora, son de Qays y nobles de la tribu rabe. Entre Ilbira y Crdoba
hay una travesa de dos das11.
700
Figura 1. Proyeccin de la ruta martima de Yaqubi con posibles enlaces terrestres. La lnea verde muestra la ruta a Orihuela;
la lnea azul indica la ruta hacia Lorca, va guilas, y la lnea roja seala a Cartagena.
La informacin de dos das entre Ilvira y Crdoba result ser muy til, sabiendo
que se necesitaban seis jornadas para ir desde el lugar de desembarco a Crdoba. Por
ello, realizamos el trayecto a la inversa con el fin de averiguar cul pudo ser el rea
de recalada.
En la figura 2 se puede observar que el punto final de las seis jornadas12 incluye varias
poblaciones: Cartagena, Murcia y Orihuela. Parece obvio sealar a Qartayanna, por la
seguridad que ofrece, como el puerto lgico para un desembarco13. Por otra parte, el
final de esta ruta podra coincidir con el lugar donde el historiador Emilio Molina situ
al-Askar14, en 1972, en su trabajo sobre la cora de Tudmir.
10 La frase, similar en su contexto a otras del mismo escrito, se refiere a las ciudades de Crdoba y Tudmir.
Se han diferenciando textos en cursiva, para ilustrar cmo el autor, Yaqubi, inserta en su escrito diferentes comentarios
11
que pretenden aadir ms informacin de la zona descrita en su itinerario.

12 Arcas Campoy M. (1972), situaba el desembarco por guilas. El iqlim de Lorca
13 Los mapas originales utilizados para marcar las distancias fueron Michelin. Escala 1/400.000, 1 cm : 4 km - Edicin. 7 - 2009 /
Andaluca-Murcia.
14 Existen varias denominaciones para referirse a campamento: al-Askar, Qairawan
Figura 2. Muestra las seis jornadas que desde Tudmir existen para llegar a Crdoba, marcado el itinerario, en sentido inverso
al mencionado por Yaqubi.
Otra informacin
Otra informacin relacionada con la madina Tudmir proviene del mbito cientfico
medieval, representado por tablas de coordenadas geogrficas rabes, cuyo prece-
dente est en la obra del siglo ii d. C. El Almagesto15, que el mundo islmico asume
por la necesidad de orientar sus lugares de oracin hacia la Kasba, en la Ciudad
701
Santa de La Meca.
En este contexto cientfico, varios documentos nos indican posiciones geogrficas
de algunos lugares del territorio de Tudmir. Las referencias aparecen en el manuscrito
908 de El Escorial, copia en letra magreb de finales del siglo xi o principios del xii; en
el astrolabio de Ibn Said as-Sohli, realizado en Toledo en 1068; y en la pgina 36 de la
Carta ilustrativa sobre la poca del reynado de D. Pelayo y batalla de Covadonga: pri-
mera que dirige al seor Don Francisco Masdeu, publicada en 1794 (extrada de un
documento del siglo xii). Tras realizar la crtica pertinente, estas fuentes han resultado de
gran utilidad, pues tenemos un compendio de tres documentos donde aparecen juntos
los lugares de Murcia y Tudmir. Consideramos que parte de la informacin contenida en
el Ms 908 se remonta, posiblemente, al siglo x, dado que en las tablas de coordenadas
aparecen rastros de dos meridianos: el de Ptlomeo y el andalus Meridiano del Agua16.
Las referencias encontradas en la documentacin sealan:
Para Murcia: Ms 908: 37 37- Astrolabio: 38 20- Carta V: 37 46
Para Tudmir: Ms 908: 37 30- Astrolabio: 37 30- Carta V: 37 40
En estos datos llama la atencin el hecho de que, posiblemente desde el siglo x al xii,
Tudmir est situada al sur de Murcia, mantenindose dentro del grado 37 (siendo esta
lectura muy estable: solo diez minutos de oscilacin).
En el territorio que nos ocupa, el gegrafo alejandrino del siglo ii d. C. Claudio Ptlomeo situ la ciudad de Cartago Nova,
15
segn Miguel Servet, en una latitud de 37, 55. Es decir, el mundo rabe siempre supo la posicin de Cartagena.
16 Agradecemos a los profesores Julio Sams y Merc Comes Maymo (m 2010), de la Universidad de Barcelona, esta infor-
macin, as como su apoyo en traduccin y discriminacin de fuentes.
Para entender la cuestin que nos ocupa realizamos diversas proyecciones de los
datos17 de las localidades peninsulares contenidos en el astrolabio de Toledo18, con el fin
de conocer el resultado del cruce de la informacin histrica y cientfica. Esta confluen-
cia provoca una colisin entre el grado 37 30 (situacin de Tudmir) y el 38 20 (posi-
cin de Murcia), al asumir los actuales postulados segn los cuales la madina Tudmir es
Orihuela o Murcia (izquierda). Esto nos demuestra que, necesariamente, o se equivoca-
ban los cientficos andaluses del siglo xi o los traductores. Tambin se observa una inter-
ferencia entre el grado 37 30 y 36 30 por la situacin de una terica Mlaga costera.
702
Figura 3. Proyeccin de datos peninsulares del astrolabio de Toledo (1068).
No obstante, al saber que algunas fuentes rabes sealan el topnimo Tudmir ligado
al cabo de Palos y que Mlaga (Rayya) pudo ser Archidona, se realizaron los ajustes per-
tinentes, dndonos una imagen diferente a la anterior, en la que los grados no colisionan
(derecha). En nuestra opinin, esta interpretacin de los datos del astrolabio de Toledo
es ms acorde con la realidad de la segunda mitad del siglo xi.
Finalmente, se confeccion una tabla (fig. 4) donde poder volcar y discriminar la infor-
macin. En ella referenciamos, por un lado los autores y los lugares que algunas inter-
pretaciones de traducciones rabes sealan como Tudmir19, pero en sus latitudes reales,
y por otro, las referencias astronmicas medievales. Descartamos aquellas localidades en
funcin de los itinerarios fuera del alcance de Crdoba en seis jornadas. A continuacin,
eliminamos las ciudades que no posean capacidad de unir un enlace martimo con el
terrestre, obteniendo un resultado alrededor del paralelo de Cartagena. La informacin
17 El eje de latitud de 38 20 se corresponde con los lugares de Crdoba, Baeza, Murcia, Jan.
El eje de latitud de 37 30 se corresponde con los lugares de Sevilla, Mlaga (Archidona), Granada, Tudmir.
El eje de latitud de 36 30 se corresponde con los lugares de Algeciras y Almera.
18 Saavedra, E. (1875): Astrolabios rabes, Museo Espaol de Antigedades, Tomo VI.
19 Es decir: Orihuela, Murcia, Algezares, Caravaca.
de Tudmir se establece alrededor de dicho eje con una precisin, casi absoluta para la
poca, de -6y +4 de su posicin real.
En el transcurso de la investigacin localizamos un texto cristiano, redactado a
finales del siglo xvi, basado en una fuente rabe. Se trata del libro sobre San Gins
de la Jara realizado por fray Melchor de Hulamo20. En l se indican las coordena-
das de Cartagena: 37 40. El inters de esta informacin radica en que dichas coor-
denadas geogrficas coinciden con los datos calculados para la andalus Tudmir en
el siglo xii (fig. 4).
703
Figura 4. Tabla de proyeccin de los diferentes ejes de latitud21, medievales y actuales sobre los que se fueron discriminando
las jornadas y los enlaces martimo-terrestres.
20 Pocklington R. (1986): Antecedentes mozrabes y musulmanes del culto a San Gins de la Jara, pp. 341-352.
21 Denominamos ejes de latitud a la unin de diferentes ciudades enmarcadas, segn la antigua astronoma, en un mismo
paralelo.
Conclusin
Las diversas opiniones mantenidas sobre la asignacin del nombre de Tudmir, a una
urbe en al-ndalus deben replantearse y desechar algunos supuestos histricos admi-
tidos hasta el momento, como es la aceptacin de que este fue asignado en dos oca-
siones: primero a Orihuela y despus a Murcia. La coexistencia en la documentacin
cientfica de los siglos xi y xii de los nombres de Murcia y Tudmir, en diferente latitud
y longitud, demuestra que son dos entes diferenciados que conviven, al menos, en ese
periodo. El hecho de que, segn las tablas de coordenadas, madina Tudmir siempre
est situada al sur de Murcia, probara que tampoco pudo ser Orihuela. Sin embargo,
la precisin de los datos islmicos referidos a la ciudad de Tudmir alrededor del para-
lelo de Cartagena, similares a Toledo o Almera, solo se justifica al ser la madina Tud-
mir (Qartayanna de los Aliados22) el puerto seguro y lugar de entrada desde el oriente
hacia la pennsula andalus.
La conclusin da sentido a las palabras de Hazim al-Qartayanni: Asmbrate de
este ensueo con el que yo, siendo mi morada Tnez, me solac, habiendo sido mi
morada Tudmir; a la crnica de Ibn Askar, autor del siglo xiii, segn el cual la ruta
seguida por los rabes al penetrar en la pennsula fue Tudmir, Ilbira y Mlaga (Archi-
dona); y a las de al-Udri, en el siglo xi, cuando menciona que Abd al-Aziz Musa b.
Nusayr se dirigi a Tudmir asedindola y conquistndola tras violenta contienda.
Teodomiro y los suyos se dieron a la fuga a travs de una llanura sin que nada los
protegiera, los musulmanes les combatieron hasta aniquilarles y los supervivientes
huyeron y se refugiaron en Orihuela23. Despus del Tratado de Teodomiro, Parte del
704
ejrcito permaneci en Tudmir, mezclndose con sus gentes. En los casos anterio-
res, Tudmir no se relaciona con un territorio; Tudmir (Cartagena) es la ciudad inserta
en el iqlim de al-Askar.
Agradecimientos
Los autores deseamos agradecer la disposicin para atender nuestras numerosas dudas
a: Joaquin Vallv, Merc Comes, Julio Sams, Benno van Dalen, Gamal Adbel Karim,
Walid Habbal, Saida Laours, Jos Miguel Hernndez, Martin Guillermo, Virginia Marco.
No obstante, los errores de interpretacin y valoracin debe atribuirse a los responsa-
bles de este trabajo.
22 Durante el desarrollo de la ponencia se han enumerado algunos de los diversos nombres rabes con los que en el mundo
islmico se conoci Cartagena. El ms impactante es Qartayanna al-Julafa (Cartagena de los Califas). Algunos autores
piensan que es un error gramatical, una confusin con el de Qartayanna al-Halfa (Cartagena del Esparto), que en el siglo xi
mencionar al-Udri, y nada tienen que ver a pesar de la certera similitud caligrfica. Sin embargo deseamos hacer constar
que en funcin de la pronunciacin (Julafa) tambin podra significar aliado, lo que nos dara: Qartayanna de los Aliados.
Ambos significados, califas-aliados no son nombres gratuitos, al menos, en un periodo comprendido entre los siglos xii y
xiii, que no podemos abordar aqu por cuestiones de espacio.
Emilio Molina (1972): La Cora de Tudmir-Granada, 56/57.
23
Ilustraciones
Antonio Soler Pagn

asociacioncienciayculturamediaval@gmail.com
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Yacimientos en aguas
continentales
El poblamiento del entorno lacustre
de Banyoles: aportaciones de las
prospecciones subacuticas
Xavier Terradas
Investigador CSIC - IMF, Barcelona
terradas@imf.csic.es
Antoni Palomo
Profesor Departament de Prehistria, UAB/ Arqueoltic
tpalomo@arqueoltic.com
Raquel Piqu
Profesora Departament de Prehistria, UAB
raquel.pique@uab.cat
Ramon Bux
Arquelogo Museu dArqueologia de Catalunya
rbuxo@gencat.cat
ngel Bosch
Arquelogo Museu Arqueolgic Comarcal de Banyoles
aboschlloret@gmail.com 709
Jlia Chinchilla
Profesora Escola Superior de Conservaci i de Restauraci de Bens Culturals de Catalunya
juliachinchi@hotmail.com
Josep Tarrs
Conservador Museu Arqueolgic Comarcal de Banyoles
macb@ajbanyoles.org
Mara Saa
Profesora Departament de Prehistria, UAB
maria.sana@uab.cat
Resumen: El enclave neoltico de La Draga (Banyoles) es el nico yacimiento lacus-

tre conocido hasta ahora en la pennsula ibrica. Los trabajos de prospeccin terrestre y
subacutica efectuados en el entorno del lago a lo largo de los ltimos aos han permi-
tido documentar evidencias de actividad antrpica atribuibles al neoltico, a la edad del
bronce y al cambio de era. Por otra parte, estos trabajos han proporcionado datos sobre
los procesos recientes de configuracin de este entorno lacustre.
Yacimientos en aguas continentales

Xavier Terradas Antoni Palomo Raquel Piqu Ramon Bux ngel Bosch Jlia Chinchilla Josep Tarrs
Mara Saa
Palabras clave: Prospecciones subacuticas, Neoltico, Edad de Bronce, poca romana.
Abstract: The Neolithic site of La Draga (Banyoles) is so far the only lakeside site known
in the Iberian Peninsula. The surveys, both terrestrial and underwater, carried out in the
lake surroundings throughout last years have allowed to document evidences attributa-
ble to the Neolithic, Bronze Age and roman times. Moreover, these studies have provided
data on recent processes of transformation of the lake.
Key words: Underwater surveys, Neolithic, Bronze Age, Roman times.
Introduccin
El poblado neoltico de La Draga (Banyoles, Girona) se localiza en el noreste de la penn-

sula ibrica, en la orilla oriental del lago de Banyoles, situado a unos 40 km de la costa
mediterrnea y a unos 50 km al sur de los Pirineos (fig. 1). Fue descubierto en el ao
1990 y desde entonces se ha excavado de forma continuada bajo la coordinacin del
Museu Arqueolgic Comarcal de Banyoles (MACB). Actualmente, el resto del equipo de
investigacin lo conforma el Consejo Superior de Investigaciones Cientficas (CSIC), el
Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC), la Universitat Autnoma de Bar-
710 celona (UAB) y el Museu dArqueologia de Catalunya de (MAC).
Hasta la fecha, La Draga es el nico yacimiento lacustre de cronologa prehist-
rica documentado en la pennsula ibrica. Su ubicacin en una zona permanentemente
hmeda, parcialmente cubierta por las aguas del lago y del nivel fretico, ha propiciado
una extraordinaria conservacin de los restos orgnicos sobre materias vegetales: desde
los postes de madera de las construcciones hasta objetos ms pequeos, elaborados o
recogidos por esta poblacin (Bosch/Chinchilla/Tarrs, 2000, 2006, 2011).
Los trabajos arqueolgicos llevados a cabo hasta el momento nos permiten documentar
dos fases de ocupacin, ambas enmarcadas dentro de un neoltico cardial evolucionado. La
ms antigua se emplaza directamente sobre la creta lacustre y se caracteriza por la cons-
truccin de estructuras de hbitat con madera. Este nivel est compuesto por un potente
paquete de restos vegetales, correspondientes al colapso de dichas estructuras de habita-
cin. En la fase ms reciente se evidencian una serie de estructuras hechas en travertino
que cubren el nivel anterior. Las dataciones de radiocarbono sitan la primera ocupacin
entre el 5324-5000 cal BC y la ms reciente entre el 5210-4980 cal BC (Bosch et alii, 2011).
Otras evidencias de ocupacin prehistrica del entorno de Banyoles son las docu-
mentadas en las proximidades de Santa Maria de Porqueres, donde se realizaron algunos
hallazgos de materiales atribuibles al neoltico final-calcoltico, y tambin en el Mas Castell
de Porqueres, con restos de un posible poblado del Bronce Final-Hierro I. Estos descubri-
mientos se originaron en los aos 40 del siglo xx al ampliar la carretera de circunvalacin
del lago en su orilla suroeste (Pericot et alii, 1952).
Los trabajos de prospeccin subacutica en el lago de Banyoles se iniciaron el ao
1994 con la incorporacin del CASC al proyecto arqueolgico de La Draga. Durante ese
ao se realizaron los primeros sondeos en el borde del lago frente al yacimiento de La

El poblamiento del entorno lacustre de Banyoles: aportaciones de las prospecciones subacuticas
711
Figura 1. Localizacin del lago de Banyoles y del poblado neoltico de La Draga.
Draga. Estos trabajos iniciales permitieron localizar niveles arqueolgicos sumergidos

bajo una potente secuencia estratigrfica de 2 m. Los estratos arqueolgicos presenta-
ron abundantes restos de materia orgnica en buen estado de conservacin. Al xito de
esta prospeccin siguieron diez campaas de excavacin en extensin (aos 1995 y del
1997 al 2005) llevadas a cabo en el denominado sector C del yacimiento (Bosch/Chin-
chilla/Tarrs, 2000, 2006, 2011).
El ao 1996 se dedic, por una parte, a la realizacin de distintos sondeos para
delimitar el yacimiento y, por otra, a la localizacin de otras evidencias arqueolgi-
cas alrededor del lago. Los diez sondeos realizados en la zona sumergida de La Draga
permitieron delimitar la extensin de esta zona y calcular una superfcie aproximada
de 1.500 m2. En la zona conocida como la Cuaranya, en la orilla opuesta al emplaza-
miento de La Draga, se llevaron a cabo seis sondeos cuyos resultados fueron negati-
vos. Finalmente, otros cuatro sondeos realizados frente al yacimiento iberoromano de
Mas Castell de Porqueres permitieron documentar un abundante conjunto de cermica
de finales del siglo ii e inicios del i siglo a. C., as como postes de madera clavados en
el fondo del lago, que se interpretaron como parte de las estructuras de un embarca-
dero (Bosch/Chinchilla/Tarrs, 2000: 28).

Mara Saa
Las prospecciones efectuadas durante los aos 2008, 2009 y 2010 en el contorno del
lago de Banyoles han permitido documentar otras evidencias de ocupacin prehistrica.
Estos trabajos se enmarcan en el proyecto de investigacin La Draga y las ocupaciones
prehistricas del lago de Banyoles dentro del contexto de Europa Occidental. Se lleva-
ron a cabo 97 sondeos con una equidistancia aproximada de 50 m (Bosch et alii, 2010).
Los sondeos se basaron en una perforacin mecnica realizada con una sonda neum-
tica equipada con bateras de ventanas. La profundidad alcanzada fue en la mayora de
los casos entre 3 y 4 m, correspondiente a la secuencia holocena. Para cada sondeo se
tomaron muestras de sedimento que fueron procesadas con el objetivo de obtener macro-
restos vegetales, determinar su composicin sedimentolgica y recuperar indicadores de
actividad antrpica. En aquellos puntos de mayor inters (indicios de actividad antrpica,
presencia de capas de turba) se llevaron a cabo sondeos adicionales. En este caso, se
opt por una sonda que permita extraer las columnas sedimentolgicas preservando su
integridad, lo que posibilita la realizacin de analticas que precisan de un registro con-
tinuo, as como su almacenaje para muestreos futuros.
Como resultado se detect la presencia de carbn en varios de los sondeos, que pro-
porcionaron las fechas siguientes: 4228-4196 cal ANE (sondeo 96), 3615-3612 cal ANE
(sondeo 76), 1267-1040 (sondeo 26) y 161-128 cal ANE (sondeo 13) (fig. 2). Se trata de
restos antracolgicos que podran estar relacionados con incendios intencionados, si
bien no se hallaron evidencias de los posibles asentamientos. No obstante, la presencia
de madera de Ficus carica en el sondeo 26 indica tambin la actividad antrpica en el
entorno lacustre ya que se trata de una especie introducida en la pennsula ibrica y que
se cultiva para el consumo de su fruto.
712
Muestra Material Contexto Fecha BP Fecha cal. ANE 1 Fecha cal. ANE 2
Beta278258 Carbn Salix sp Sondeo 96 525040 4222-4208 4228-4196
Beta278257 Carbn Salix sp Sondeo 76 463040 3500-3438 3615-3612

Punta Freixenet
OxA21959 Madera Alnus sp 307729 1401-1364 1417-1276
(fortuito)
OxA21958 Carbn Salix sp Sondeo 26 294232 1254-1236 1267-1040
OxA21957 Carbn Erica sp Sondeo 13 203930 91-70 161-128

Semilla Vitis
Beta303178 Freixenet norte 193030 10-130
vinifera
Madera Quercus 150-140
Beta303179 Freixenet sur 2040 30
sp caducifolio 110 BC- 20 AD
Madera Quercus
Beta303180 Pesquera 11 198030 10 BC-120AD
sp caducifolio
Figura 2. Dataciones obtenidas en los sondeos terrestres y prospecciones subacuticas del entorno lacustre de Banyoles.
A estos resultados hay que aadir el hallazgo fortuito de un fragmento de madera

de aliso (Alnus sp) con huellas evidentes de manufactura y cuyas dimensiones eran 260
mm / 135 mm / 30 mm. Este descubrimiento tuvo lugar en la zona denominada Punta
Freixenet el ao 2009 por parte del Consorci de lEstany y de la asociacin Gemos-
clera. Este resto se localiz incrustado en un nivel de turba, en un talud muy inclinado
y con resaltes angulosos, a una profundidad de entre 15 y 20 m. La datacin directa del

resto proporcion una fecha de 1417-1276 cal ANE. La madera tiene una forma mar-
cadamente cncava, con una superficie exterior erosionada y una interior donde se
pueden observar trazas de carbonizacin y de trabajo con herramientas de corte; posi-
blemente una azuela o similar. La confluencia de estos dos indicios nos permite inter-
pretar que se trata de una tcnica de vaciado de volmenes de madera que combina
la cremacin controlada de la superficie interior y el empleo de utensilios con percu-
sin lanzada. Este tipo de trabajo se puede relacionar con procesos de trabajo de rea-
lizacin de recipientes, pero tambin de embarcaciones. En este sentido el anlisis de
los grosores de la pieza y su comparacin con canoas prehistricas monxilas euro-
peas permite plantear la hiptesis de que se trata de un fragmento de una embarca-
cin de la Edad del Bronce (fig. 3).
El conjunto de evidencias, aunque dbiles en alguno de los casos, sugera la posibi-
lidad que pudieran existir restos de otros asentamientos prehistricos de los que toda-
va no se haban podido encontrar evidencias. Los restos de madera carbonizada, junto
a la presencia de especies introducidas, indicaran la frecuentacin de este entorno en
diferentes momentos sin que podamos determinar la naturaleza o el tipo de actividades
desarrolladas en estos ambientes.
Las evidencias de ocupacin proporcionadas por el conjunto de sondeos y el hallazgo
fortuito son, no obstante, muy dbiles e indirectas. Con el objetivo de localizar eviden-
cias de ocupaciones prehistricas que pudieran estar vinculadas a los indicios de acti-
vidad antrpica detectados, el ao 2011 se llev a cabo una campaa de prospecciones
subacuticas en diferentes puntos del lago que presentaban cierto potencial arqueol-
gico, segn los resultados detallados anteriormente.
713
Metodologa
El rea de estudio se delimit a partir de la proximidad de los hallazgos de madera realiza-

dos previamente. De este modo, se delimit una primera zona de estudio alrededor de la
Punta Freixenet, donde se haban recuperado los restos de madera de aliso con evidencias
de manufactura. Los trabajos se centraron en el sur y norte de la Punta (fig. 4). La segunda
zona de estudio se delimit en la zona sur del yacimiento de La Draga.
La metodologa a seguir en las prospecciones subacuticas consisti en la inspeccin
visual de los estratos, georeferenciando las inspecciones realizadas y sus transeptos ver-
ticales, tomando muestras sedimentarias en columna para caracterizar la secuencia estra-
tigrfica y contextualizar posibles restos arqueolgicos.
Resultados
Punta Freixenet norte
En el sector norte de este enclave se realiz una prospeccin visual con el objetivo
de localizar el lugar donde se recuperaron los restos de madera de aliso con seales
de manufactura que se encontraron el ao 2008. Se realizaron transeptos sistemti-

Mara Saa
cos separados por 4/5 m desde una profundidad de 20 m hasta una cota prxima a
la superficie.
Si bien no se localizaron nuevos restos arqueolgicos s pudo documentarse la pre-
sencia de extensos estratos de turba que alcanzan ms de 4 m de potencia en algunos
sectores y que se extienden a lo largo de ms de 200 m de longitud en direccin norte-
sur. Se llev a cabo una intensa prospeccin visual de los estratos de turba, aprecindose
una gran cantidad de restos de materia orgnica (maderas y troncos) que fueron geore-
ferenciados mediante un GPS subacutico en un extenso transepto.
714
Figura 3. Fragmento de madera datada a finales del ii milenio cal BC localizada en el ao 2008.

Asimismo se realiz un muestreo en columna de la turba entre una profundidad de 14,6

y 11,7 m, pudindose apreciar un hiato de sedimento lacustre (arena travertnica/creta)
entre los 13,2 y 14 m de profundidad. El lavado del sedimento permiti recuperar restos
de dos semillas correspondientes a Vitis vinifera. Sobre una de ellas se realiz una data-
cin absoluta que proporcion una fecha de 10 a 130 cal AD (fig. 2).
Punta Freixenet sur
Las inspecciones visuales realizadas al sur de la Punta Freixenet permitieron determinar

la presencia de un pequeo estrato turboso a una profundidad mxima de 3,1 m. Por
debajo de este estrato, e integrado en un sedimento de arena travertnica, aparecieron
varios fragmentos de madera trabajada que fueron recogidos para su estudio y fechacin.
En esta zona se recuper una columna de sedimento para ser tratada posteriormente.
Esta columna est compuesta por una sucesin de sedimentos orgnicos (turbosos) y de
sedimentos lacustres (creta y arena travertnica).
A continuacin detallamos la estratigrafa observada:

2,3 m fango gris superficial;
2,4 m creta blanca con restos de travertino;
2,7 m turba con interestratos de arena amarillenta;
2,85 m estrato de arena amarilla (posible playa);
2,9 m nivel arqueolgico (arena gris);
3 m turba;
3,8 m arena travertnica. 715
Figura 4. Zonas de prospeccin subacutica en el lago de Banyoles. La lnea discontinua al norte de Punta Freixenet
representa la zona con estratos de turba delimitada el ao 2011. La lnea discontinua de la orilla oriental indica la zona conexa
al yacimiento de La Draga prospectada el ao 1996 .

Mara Saa
Uno de los objetos corresponde a un tabln de madera muy fino, cortado en sentido
radial. El otro a una rama con un extremo apuntado (que parece haber sido utilizado) y
otro extremo trabajado con una herramienta de corte. Ambos objetos estn confecciona-
dos con madera de roble (Quercus sp caducifolio). Se tom una muestra del ltimo ani-
llo de crecimiento del tabln para su fechado por AMS, proporcionando una fecha de
110 cal ANE- 20 cal AD (fig. 2).
La Draga sur - Pesquera nm. 11
En el sur del yacimiento de La Draga se llev a cabo una prospeccin visual en el entorno
de la pesquera nm. 11. A 9,15 m de profundidad y a una distancia del borde del lago
de unos 17 m se localiz un tronco con seales de manufactura dentro de un contexto
orgnico turboso que fue extrado entero. Constatamos que se localiza en un estrato
compuesto esencialmente por arena travertnica. Por debajo de este estrato aparece un
estrato turboso que supera los 100 cm de potencia.
Los restos se localizaron en un talud muy pronunciado de donde sobresalen restos
orgnicos, como el tronco de roble anteriormente citado. El aspecto del relieve, de la
misma manera que suceda en la Punta Freixenet norte, puede tener su origen en un
hundimiento de los lmites de la antigua playa lacustre.
Se realizaron dos sondeos en la zona arqueolgica, separados por poco ms de
3 m:
Sondeo 1 (sur). El nivel arqueolgico se encuentra entre 9,6 y 9,75 cm de profundidad.
Sondeo 2 (norte). El nivel arqueolgico se encuentra entre 9 y 9,15 cm de
716 profundidad.
En ambos se recuperaron los sedimentos que posteriormente fueron procesados para
la recuperacin de restos. Se localizaron abundantes restos de maderas, algunos de ellos
con trazas antrpicas. Destacan entre los restos de madera un tronco trabajado (969
84 mm), dos fragmentos de tabln que remontaban (769 76mm y 729 79 mm) y un
palo apuntado (664 57 mm), todos ellos de madera de roble (Quercus sp caducifolio).
Tambin se recuper un fragmento de cermica.
La datacin de una muestra de madera extrada en la parte ms externa del poste de
roble recuperado proporcion una fecha de 10 cal ANE a 120 AD (fig. 2).
La fecha obtenida plantea cuestiones interesantes sobre los procesos tafonmicos que
afectan a los estratos de turba. El estrato en cuestin se localiza a una profundidad prxima
a los 7 m por debajo de las turbas documentadas en el yacimiento neoltico de La Draga
y, sin embargo, su fecha permite situar dicho estrato en poca romana. Cabe plantearse
la posibilidad de que se hayan producido procesos de hundimiento de las zonas de
borde de lago como hiptesis ms plausible para explicar esta inversin estratigrfica.
Discusin de los resultados
Los resultados de las prospecciones subacuticas muestran la presencia de potentes estra-

tos de turba en varios puntos del lago en los que se ha conservado material orgnico
de origen antrpico y otros tipos de restos arqueolgicos: semillas de plantas cultivadas,
madera trabajada y restos de cermica.

Las fechas obtenidas para todos estos hallazgos en los diferentes puntos muestrea-
dos indican que todos ellos corresponden a poca romana, sin que podamos especifi-
car el tipo de ocupacin/actividad que gener dichos restos. Estos hallazgos evidencian
la intensidad de la ocupacin romana que implic la realizacin de actividades en diver-
sos puntos del lago durante diversos momentos. Cabe recordar que las prospecciones
del ao 1994 haban proporcionado materiales cermicos delante del Castell de Porque-
res que fueron fechados en el final del siglo ii e inicios del siglo i a. C. y que posible-
mente estaban en relacin con el yacimiento ibero-romano del Mas Castell de Porqueres.
Las nuevas evidencias muestran indicios de actividad tambin en el sector de la Punta
Freixenet y en la Pesquera 11, a los que hay que sumar los carbones encontrados en el
sondeo nmero 13 realizado durante las prospecciones de 2008. En conjunto los datos
muestran una frecuentacin del entorno del lago para este periodo que pudo haber impli-
cado actividades de diversa ndole. En este sentido el tronco recuperado en la Pesquera
11 podra ser parte de alguna estructura de madera en el borde del lago. Los vestigios
romanos conocidos para la poca en la zona del lago de Banyoles son diversos. Entre
estos podemos destacar los localizados en el norte, a muy poca distancia del lago, en el
vecindario de Li y en el Tur de Sant Martiri. En este lugar se han documentado res-
tos de una necrpolis y lugares de habitacin (Agust et alii, 2009). Tambin al Noroeste
de la actual poblacin de Banyoles se han realizado diversos hallazgos atribuibles a esta
cronologa (Castanyer et alii, 2002-2003). No obstante, cabe destacar la villa romana de
Vilauba en la localidad de Cams, al sur de lago, que fue ocupada desde el siglo ii a. C.
hasta poca visigoda. En Vilauba se ha documentado el cultivo de la via, lo que hace
ms relevantes los hallazgos de semillas de Vitis vinifera cultivadas carbonizadas en el
sondeo de Freixenet Norte. 717
Si bien no se han hallado vestigios de ocupaciones prehistricas en las prospecciones
subacuticas los resultados obtenidos proporcionan datos sobre los procesos recientes que
han contribuido a la formacin de los actuales lmites del lago de Banyoles y que son de
gran importancia para la planificacin de futuras intervenciones subacuticas en la zona.
En la Punta Freixenet norte cabe destacar la presencia de estratos de turba con con-
tinuidad longitudinal y con una potencia superior a los 4 m localizados a unos 11 m de
profundidad. La antigedad de estos estratos, en funcin de las fechas obtenidas a par-
tir de los materiales recuperados, podra situarse tambin en poca romana. Recorde-
mos que en este sector el ao 2008 se produjo el hallazgo fortuito de un fragmento de
madera trabajada que proporcion una fecha de 1417-1276 cal BC, por lo que cabe plan-
tearse la posibilidad que en estos paquetes de turba puedan encontrarse restos de dife-
rentes periodos cronolgicos. En cambio en Punta Freixenet Sur los estratos de turba
con materiales romanos se encuentran a tan solo 3 m de profundidad respecto el nivel
actual del lago. En la orilla oeste del lago, un poco ms al norte en la zona de La Cua-
ranya y en tierra firme, hemos podido fechar estratos de turba con restos neolticos (4228-
4196 cal ANE sondeo 96 y 3615-3612 cal ANE sondeo 76) a 2-3 m de profundidad.
En la orilla oriental los estratos de turba bajo los que se encuentra el nivel arqueol-
gico neoltico de La Draga, fechados en 5320-4900 cal ANE, se encuentran a 2 m escasos
de profundidad en relacin a la superficie actual. Mientras que un poco ms al Sur, sobre
la misma orilla en la Pesquera 11 volvemos a encontrar estratos de turba con materiales
romanos a una profundidad de entre 9 y 10 m por debajo del actual nivel del lago.
La actual localizacin de los estratos de turba indica cambios importantes en los lmi-
tes del lago. En este sentido cabe destacar que la fisonoma actual del lago es resultado

Mara Saa
de los trabajos de acondicionamiento llevados a cabo en la edad media, momento en

que se realiz una importante obra hidrulica construyendo diques y canales de des-
guace (recs) que permitieron minimizar los efectos de las inundaciones que asolaban la
poblacin. Sin embargo en poca romana la zona de Punta Freixenet y de la Pesquera
11 correspondera a espacios de humedales que propiciaron la formacin de turba.
La actual profundidad a la que se encuentran estas turbas es una cuestin que debe
ser investigada para determinar si se trata de posibles hundimientos en varias zonas del
permetro del lago o si es consecuencia de otros fenmenos. En cambio, las turbas forma-
das en poca neoltica se encuentran a menor profundidad y en zonas que en la actuali-
dad estn emergidas. Un anlisis detallado de las cronologas de la turba y su localizacin
permitira afinar las perspectivas de localizacin de yacimientos prehistricos.
Conclusiones y perspectivas
Las prospecciones del ao 2011 permitieron localizar extensos y potentes niveles de turba
a una profundidad considerable. Al norte de la Punta Freixenet los estratos de turba supe-
raban los 4 m de potencia con una longitud de ms de 200 m. Las dataciones de C-14
de diferentes muestras orgnicas de la Punta Freixenet (norte y sur) y del sector sur de
La Draga presentan una cronologa anloga, que sitan la formacin de dichos estratos
de turba en poca romana, hacia el cambio de era.
Las excavaciones y prospecciones efectuadas en La Draga y sus alrededores permi-
718 ten afirmar una ocupacin del entorno del lago en diferentes momentos. Hasta ahora las
evidencias ms claras se encuentran en el yacimiento de La Draga con las ocupaciones
del neoltico antiguo, en algn momento del Bronce final evidenciado por los restos de
madera trabajada recuperados en la zona de Punta Freixenet, y en poca romana como
lo demuestran tanto los hallazgos de las prospecciones del ao 1996 como los objetos de
madera recuperados en las prospecciones de 2011. Los trabajos subacuticos realizados
en el entorno del lago de Banyoles demuestran el potencial arqueolgico de las aguas
interiores y la necesidad de establecer programas de investigacin sistemticos que per-
mitan la localizacin de estos vestigios y su proteccin.
Agradecimientos
Proyecto desarrollado con el apoyo de: Ajuntament de Banyoles, Centre dArqueologia

Subaqutica de Catalunya/Museu dArqueologia de Catalunya, Departament de Cultura
de la Generalitat de Catalunya, Museu dArqueologia de Catalunya. Los trabajos fueron
realizados en el marco del proyecto coordinado CSIC-UAB financiado por el Ministe-
rio de Ciencia e Innovacin: Ocupaciones lacustres y gestin de recursos en las prime-
ras sociedades agrcola-ganaderas del NE peninsular: Tecnologa de las producciones
materiales y usos instrumentales (HAR2009-13494-C02-01). Estrategias agroforestales y
ganaderas (HAR2009-13494-C02-02) y por el Ministerio de Economa y Competitividad:
Organizacin social de las primeras comunidades agrcola-ganaderas a partir del espa-
cio domstico: Elementos estructurales y reas de produccin y consumo de bienes

(HAR2012-38838-C02-01). Arquitectura en madera y reas de procesado y consumo de

alimentos (HAR2012-38838-C02-02).
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La situacin del patrimonio arqueolgico
subacutico en la cuenca extremea del Tajo.
Perspectivas de conservacin, documentacin
y anlisis
Patricia Matamoros Coder
Estancia de investigacin, Instituto de Arqueologa - Mrida CSIC. Doctoranda, Universidad
Politcnica de Valencia
patricia.m@coder.es
Begoa Carrascosa Moliner

Profesora titular, Universidad Politcnica de Valencia
becarmo@crbc.upv.es
Enrique Cerrillo Cuenca

Investigador del Programa Ramn y Cajal, Instituto de Arqueologa - Mrida CSIC
enrique.cerrillo@csic.es
720
Resumen: Durante las dcadas de 1960 y 1970 se acometieron obras de ingeniera hidru-
lica para la produccin de energa elctrica en el Tajo, lo que provoc que se sumergie-
ran reas con alto potencial arqueolgico. Por su poca de realizacin, apenas contaron
con medidas correctoras de impacto, quedando sin realizar una documentacin sistem-
tica. En la actualidad hay cierta conciencia de la necesidad de intervenir sobre este patri-
monio subacutico de aguas continentales, lo que debe generar un debate sobre cmo
afrontar su conservacin. La legislacin no refleja la especificidad del patrimonio suba-
cutico en aguas continentales, por lo que la consideracin que reciben estos sitios es
la habitual para la arqueologa terrestre convencional. Parece evidente la necesidad de
desarrollar tcnicas para maximizar la recogida de informacin sobre los sitios arqueol-
gicos y su entorno y al mismo tiempo, deben ser tiles para estudiar y modelar los agen-
tes que provocan su deterioro.
Palabras clave: Extremadura, Yacimientos subacuticos, Aguas continentales, Embal-

ses, Ro Tajo.
Abstract: During the 1960 and 1970 decades, several engineering works were performed
along the Tagus River for producing hydroelectric energy; consequently areas with high
potential archaeological were flooded. Since the heritage preservation polices were in
an early stage, the works didnt count with impact evaluation assesses, and a system-
atic documentation of heritage was never performed. Nowadays, there is awareness for

La situacin del patrimonio arqueolgico subacutico en la cuenca extremea del Tajo. Perspectivas de...
engaging in activities directed to the underwater heritage that lies in continental waters,
which should lead to a discussion about how to face its preservation. Current laws do not
reflect the status of this specific underwater heritage, consequently, the sites are consid-
ered as conventional terrestrial archaeological heritage. It seems evident that is necessary
to develop techniques to boost the gathering of information on the sites and their envi-
ronments, which should be also dedicated to analyse and model the agents that aggra-
vate its deterioration.
Keywords: Spanish Extremadura, Underwater sites, Continental waters, Reservoirs, Tagus

River.
Introduccin: un nuevo entorno para el patrimonio subacutico
Durante la segunda mitad del siglo xx se acometieron importantes obras de ingeniera en la

cuenca extremea del ro Tajo, que acabaron por embalsar su cauce casi por completo. Estas
obras fueron realizadas por motivos que mencionaremos a continuacin pero lo que aqu
nos interesa, es recalcar que bajo sus aguas quedaron sumergidas evidencias de asentamien-
tos humanos desde la Prehistoria hasta poca industrial. Las orillas de los ros han sido pobla-
das y transitadas a lo largo del tiempo por su acceso al agua, las necesidades de paso o las
agrcolas, lo que ha generado un patrimonio no solo arqueolgico, sino tambin etnogrfico. 721
Este numeroso patrimonio se encuentra en un proceso activo de deterioro e inminente des-
aparicin, lo que ha motivado iniciar un anlisis de los factores que inciden en su documen-
tacin, preservacin e investigacin. En la lnea de investigacin que estamos desarrollando,
nos hemos centrado en el patrimonio arqueolgico del ro Tajo, sin contar con sus afluentes.
En Extremadura, el agua ocupa una superficie significativa del territorio, hasta tal
punto, que en la regin hay unos 1.500 km lineales de costa. El cauce se ha convertido
casi en un continuo lago, pues prcticamente se siguen uno a otro sus tres principa-
les embalses: de este a oeste, Valdecaas, Torrejn y Alcntara. En su mayor parte estas
masas de agua son embalses que representan hasta un 91% de las masas de agua de la
regin, de lo que se deduce, por simple probabilidad, que la inundacin provocada ha
afectado a un nmero significativo de bienes arqueolgicos.
Desde la creacin del Plan Nacional de Proteccin del Patrimonio Cultural Subacu-
tico de Espaa, Extremadura ha mostrado un inters por la proteccin de este patrimo-
nio, sobre todo a raz de las ltimas sequas que, habiendo sacado a la luz algunos de
estos elementos culturales, han puesto en alerta a la administracin. De forma prctica,
no se ha evaluado an el dao que la construccin de los embalses ha supuesto sobre el
patrimonio cultural que est contenido en ellos, sin embargo, desde finales de la dcada
de 1970 se cuenta con informes redactados en Estados Unidos que han sabido dirigir esta
cuestin con perspectiva temporal (Lenihan et alii, 1981; Ware, 1989; Weachter/Mikesell,
1994) y que pueden suponer una experiencia sobre la que basar algunas de las propues-
tas que comentaremos.
En cuanto a los aspectos legales, en el caso concreto de la Comunidad Autnoma de
Extremadura no existen protocolos que permitan abordar los problemas derivados de un

Patricia Matamoros Coder Begoa Carrascosa Moliner Enrique Cerrillo Cuenca
patrimonio subacutico que emerge continuamente de los embalses, pero tampoco una nor-
mativa especfica de proteccin. La falta de legislacin es un handicap a la hora de afrontar
las diversas, y en algn caso peculiares, dificultades que se nos plantean. Estas particulari-
dades lo hacen distinto del patrimonio subacutico localizado en el medio marino, ya que
existen factores y situaciones especficas que comentaremos ms adelante.
En la Ley de Patrimonio Histrico y Cultural de la Comunidad Autnoma extre-
mea, solo se contempla la proteccin del patrimonio sumergido en aguas de su juris-
diccin en el caso de los sitios declarados como bien de inters cultural (BIC), ya sea
zona arqueologa o espacio de proteccin arqueolgico. Sin embargo, de muchos de
los yacimientos arqueolgicos sumergidos en los embalses no se tienen noticias hasta
que son exhumados por la erosin provocada por el agua, lo que les otorga en la nor-
mativa el mismo estatus que a los bienes inventariados o el resto de bienes pertene-
cientes al patrimonio cultural de Extremadura. El problema que aqu se percibe es la
incapacidad de adaptar las peculiaridades del patrimonio subacutico, inundado hace
unos sesenta aos y expuesto a bruscos cambios ambientales, a una legislacin orien-
tada a la proteccin de un patrimonio arqueolgico terrestre que resulta mayoritario
en la regin.
En cuanto a los planteamientos de la UNESCO, debido a que Espaa no ha hecho
uso del artculo 28 de la Convencin por el que la normativa sera de aplicacin a aguas
continentales, al caso que aqu se presenta no le afecta esta normativa. De todos modos,
la Convencin hoy por hoy, poco puede hacer por el patrimonio subacutico de los
embalses construidos a partir de la segunda mitad del pasado siglo, por no ser conside-
rado patrimonio subacutico segn su artculo primero:
722
Por patrimonio cultural subacutico se entiende todos los rastros de existencia humana
que tengan un carcter cultural, histrico o arqueolgico, que hayan estado bajo agua,
parcial o totalmente, de forma peridica o continua, por lo menos durante 100 aos,
tales como:
1. Los sitios, estructuras, edificios, objetos, y restos humanos, junto con su contexto
arqueolgico y natural;
2. Los buques, aeronaves, otros medios de transporte o cualquier parte de ellos, su
cargamento u otro contenido, justo con su contexto arqueolgico y natural; y
3. Los objetos de carcter prehistrico.
Debido a la inminente desaparicin del que es vctima el patrimonio subacutico de

este sector del Tajo es muy probable que transcurridos cien aos de la inundacin de
estos bienes patrimoniales, no haya nada que proteger. Adaptar las tcnicas de documen-
tacin y la aplicacin de la legislacin que acabamos de comentar, es uno de los gran-
des retos que deben afrontarse en el presente.
Embalses y patrimonio en el Tajo extremeo: una visin general
El sector hidroelctrico ha visto una evolucin paulatina desde sus inicios en el siglo xx,
el mayor desarrollo de estas infraestructuras se llev a cabo concretamente entre 1945 y
1975. En la dcada de los cincuenta, se increment considerablemente la demanda de

energa elctrica, por lo que se recurrira a la energa trmica. En abril de 1956, la Admi-
nistracin concedera a Hidroelctrica Espaola, que atenda el abastecimiento de Madrid
como principal mercado de consumo, la explotacin de los recursos hdricos del Tajo
inferior (Espejo/Garca, 2010). En 1968, se le concedera tambin el aprovechamiento del
tramo internacional del ro Tajo. En los aos sucesivos, se pondran en funcionamiento
ocho saltos: Valdecaas (1964), Valdeobispo y Torrejn (1966), Azutn (1969), Alcntara
(1970), Gabriel y Galn y Guijo de Granadilla (1972) y Cedillo (1976). En la dcada de
los ochenta, tambin se procedi a la instalacin de centrales hidrulicas de bombeo,
entrando en funcionamiento la de Gabriel y Galn y Guijo de Granadilla en 1982
(Garca/Diego, 2005).
El primer embalse que nos encontramos en el ro Tajo, a su entrada en Extremadura,
es el de Valdecaas, ubicado en Belvis de Monroy, con una extensin de 1471 km2 de
cuenca, con una longitud mxima de 54 km (Garca, 1995: 37) que inunda una superfi-
cie de 7.300 ha. La presa fue construida en 1964. Los principales usos de este, son: riego,
energa elctrica, efecto regulador, por su capacidad contenedora de agua, y de manera
secundaria para regados de Valdecaas y Peraleda de la Mata (Garca, 1995), pesca y
bao entre otros. Entre las tierras que inund est la Villa de Talavera la Vieja, donde
se hallan los restos de la ciudad romana de Augustbriga, este ser el yacimiento ms
importante, aunque no el nico, pues se han documentado otros de diversas cronologas.
723
Figura 1. Localizacin de los principales embalses de la cuenca extremea del ro Tajo, con datos de su capacidad, usos y
aos de construccin.
Seguido al de Valdecaas y hacia el oeste se encuentra el embalse de Torrejn, empla-

zado en Toril, Torrejn el Rubio, en pleno centro del parque natural de Monfrage, con

una extensin de 37.073 km2 en la cuenca del Tajo (sin contar el afluente Titar, pues
tambin recoge sus aguas). Fue construido en 1966, inundando una superficie de 1.041
ha, con una longitud de 43 km. La construccin de este pantano produjo un impacto
sobre importantes extensiones de terreno ocasionando la inundacin de parte del sitio
arqueolgico de Albalat. El principal objetivo es la produccin elctrica (Garca, 1995:
39), pero tambin se usa para abastecimiento, riego y pesca.
A continuacin se localiza el embalse de Alcntara, uno de los mayores embalses
de Europa, con una longitud de 91 km, posee una cuenca de 14.822 km2. Est empla-
zado en el trmino municipal de Alcntara. Fue construido en 1969 inundando una
superficie de 10.400 ha, incluidos ncleos arqueolgicos importantes, como el de Alco-
ntar, que contiene sitios de diversas cronologas. Sus principales usos son: abaste-
cimiento, riego, electricidad, industrial, pesca, navegacin. Uno de los problemas de
este embalse es la eutrofizacin de sus aguas en verano por la influencia de la con-
taminacin de aguas procedentes de otras comunidades autnomas y por la fluctua-
cin de la cota (Garca, 1995: 42). Para la construccin de la presa se tuvo en cuenta
la ubicacin del puente romano de Alcntara (Segura, 2004), y en paralelo otros fue-
ron trasladados como el de Alcontar, puentes de menor entidad, quizs de cronolo-
gas medieval o moderna fueron inundados como el puente del Cardenal, en Torrejn
el Rubio (Tajo), el de San Francisco (ro Almonte), o incluso industriales, como el de
la compaa Eiffel sobre el Tajo. Este hecho ya da una impresin de que la actuacin
sobre este conjunto de puentes fue selectiva, y que las intervenciones nicamente se
centraron sobre los de cronologa romana.
Por ltimo se halla el embalse de Cedillo, ubicado en la confluencia entre el ro Tajo
724 y Server, en el municipio que lleva su mismo nombre. Construido en 1978, inunda una
superficie de 1.400 ha. Sus principales usos son: electricidad, pesca, navegacin, y sobre
el que an no tenemos datos sobre la inundacin de sitios arqueolgicos.
De las primeras noticias a los trabajos recientes
Uno de los problemas con que nos enfrentamos a la hora de trabajar en estas reas es la
falta de referencias espaciales para el conjunto de sitios arqueolgicos localizados antes
de la inundacin del terreno, por lo que se debe reubicar la mayor parte de estos sitios
en sus coordenadas actuales. Este problema deriva de la fecha en que realizaron estas
grandes obras, entonces no se contemplaban las mismas sensibilidades y polticas que
en la actualidad acerca de proteccin del patrimonio y del medio ambiente. En contrapo-
sicin podemos considerar el ejemplo reciente de construccin del embalse de Alqueva
(Silva, 2002), para el que se elabor un extenso y exhaustivo proyecto de estudio, docu-
mentacin y proteccin arqueolgicas. Esta diferencia en las actuaciones llevadas a cabo
en el embalse portugus y las efectuadas en el Tajo durante las dcadas de 1960 y 1970,
nos llevan a fijarnos sobre todo en la actividad arqueolgica realizada con anterioridad
a la inundacin, que de forma lgica est realizada bajo estndares de catalogacin pro-
pios de cada momento.
Sobre los trabajos realizados en las zonas que estamos tratando anteriores a la inun-
dacin del terreno, citamos el realizado por Jos Ramn Mlida (1919) tras su visita a
Talavera, quien redact un informe sobre las antigedades basndose en el trabajo de

Hermosilla (Hermosilla, 1796). Las excavaciones llevadas a cabo por Obermaier en el dol-
men del Guadalperal (El Gordo) entre 1925-1927 supondrn una nueva intervencin, en
este caso sobre un sitio prehistrico, sin embargo habr que esperar hasta 1960 para ver
la publicacin que el matrimonio Leisner realiza de los diarios de excavacin y los mate-
riales (Leisner/Leisner, 1960). Sin embargo, varias dcadas ms tarde se realizar uno de
los primeros trabajos sobre Albalat (embalse de Torrejn), realizado por Ocaa Jimnez
en los aos cuarenta, el estudio de dos epitafios que datan del siglo xi.
Las intervenciones realizadas como actividades preventivas antes de la inundacin
del embalse son, sin embargo, muy escasas y estarn dirigidas nicamente a documen-
tar y trasladar elementos romanos en dos puntos concretos: Augustobriga y Alcontar.
En 1956 se inician las primeras intervenciones arqueolgicas en Augustobriga, dirigidas
por Antonio Garca y Bellido, justo en el momento previo a la inundacin del sitio por
el embalse de Valdecaas. Garca y Bellido (1962) trat de localizar el emplazamiento de
un tercer templo en el Foro, emitiendo un breve informe sobre la excavacin en Noti-
ciario Arqueolgico Hispnico. Por su parte, L. Caballero (1970) excavar en Alcontar
una baslica paleocristiana, as como otros puntos con materiales romanos, e incluso son-
dear la va romana entre Mrida y Astorga.
725
Figura 2. Excavacin del dolmen de Guadancil 5 (Garrovillas de Alcontar), la excavacin coincidi con una inesperada
subida del nivel del embalse (mayo de 2012).
Es destacable, que transcurridos casi 30 aos desde la inundacin de estos sitios no se

desarrollara ninguna actividad de documentacin arqueolgica sobre el patrimonio suba-
cutico, que por otra parte fueron muy puntuales, por ejemplo los sondeos efectuados por
A. Gonzlez (1997) en sitios calcolticos localizados en poca de sequa o prospecciones

realizadas en el rea de Valdecaas, durante 1998 y 1999, descubriendo un taller de vidrio

soplado en Augustobriga (Aguilar-Tablada y Snchez de Prado, 2006). Desde la dcada de
2000 se ha apreciado un incremento de los trabajos de documentacin arqueolgica que
se realizan en todo el entorno de los embalses, generalmente a partir de trabajos de super-
ficie, como los realizados en las inmediaciones de Augustobriga y en las riberas de Valde-
caas (Gonzlez/Alvarado, 2002; Gonzlez y Morn, 2006) o incluso de algunos materiales
de superficie recuperados en sus inmediaciones (Bustamante, 2009). Hallazgos puntua-
les, como una necrpolis de la Edad del Hierro en Alcontar, embalse de Alcntara (Mar-
tn, 1999), tambin han sido reflejados de una forma puntual, pero por lo general con los
mismos criterios que la Arqueologa convencional. En este sentido quizs el hallazgo ms
relevante haya sido un conjunto de joyas orientalizantes localizadas por detecto-aficiona-
dos en Talavera La Vieja (Jimnez, 2006), y que fueron recuperadas justo antes de caer en
las redes del comercio ilegal (Enrquez/Gonzlez, 2005).
Las excavaciones y proyectos sistemticos han sido ms escasos y casi todos se han
concentrado en los ltimos aos, observando en ellos la necesidad de actuar con pro-
tocolos de trabajo que contemplan el embalsamiento de los sitios arqueolgicos. En los
ltimos aos el Instituto de Arqueologa-Mrida, bajo la direccin de S. Celestino, J. A.
Salgado y R. Cazorla, intervino en el sitio orientalizante de Talavera la Vieja. Otro enclave
que destaca por la serie de campaas sistemticas desarrolladas es el sitio de Madinat-
al-Albalat, en el que se realiz una excavacin de urgencia de la necrpolis de Albalat
(Romangordo). En las excavaciones particip la arqueloga Sophie Gilotte, quien nue-
vamente en 2008, realizar las primeras prospecciones y excavacin de la zona aledaa,
para iniciar las excavaciones del rea subacutica de los baos en 2009 (Gilotte, 2011).
726 En 2009 se inicia el llamado Proyecto Alcontar, en el que se analiza el poblamiento en
torno a una zona anegada por el embalse de Alcntara, dentro de este proyecto, sobre
el que ms tarde volveremos, se han excavado algunos sitios de cronologa prehistrica
y realizado una documentacin de varios sitios sumergidos (Cerrillo, 2011).
Impacto y afeccin en el patrimonio: consecuencia de los embalses
Es importante segn nuestro parecer, analizar las afecciones que sufren estos sitios de
forma particularizada, pues existe una gama muy variada que pueden conjugarse entre
ellas, lo que aconseja, como medida ms bsica, un adecuado registro y evaluacin de
las mismas. Hay que enfatizar que el medio en que se localiza el patrimonio que esta-
mos documentando es altamente inestable, las pocas de sequa terminan por descubrir
los sitios arqueolgicos y someterlos a nuevos agentes, que terminarn por degradarlos
significativamente. Son varios los factores que inciden en la conservacin de los bienes
sumergidos en los embalses, como han demostrado una serie de informes realizados
en Estados Unidos (Lenihan et alii, 1981; Ware, 1989; Weachter/Mikesell, 1994), tambin
aplicados en otras regiones de Amrica Central (Amaroli, 2003). Mucha de esta litera-
tura ha demostrado que las afecciones se realizan a distintas escalas: desde materiales y
muestras biolgicas a estructuras arqueolgicas, lo que incluye tambin la preservacin
de depsitos estratigrficos. Nos centraremos sobre todo en los daos que experimen-
tan las estructuras, donde las observaciones han sido ms recurrentes, aunque como han
sealado Weachter y Mikesell (1994: 48) los impactos de determinadas afecciones no han

sido cuantificados, bien por la incapacidad de determinar el grado de deterioro, o bien

porque la escala temporal en la que se observan es muy breve.
Las estructuras inundadas en los embalses se presentan principalmente afectadas
por la deflacin, que consiste en la erosin lenta de tierra que comienza por descubrir
nuevas estructuras y concluye por provocar su colapso al eliminar paulatinamente, los
materiales de unin de las piedras que componen dichas estructuras. Esta acta en dis-
tintos grados dependiendo de distintos tipos de factores como: la posicin de los sitios
en relacin a la orilla del embalse, el tipo de material en que estn construidas o el tipo
de suelos y geologa sobre las que se instalan. Podramos citar bastantes ejemplos docu-
mentados a lo largo de los principales embalses del Tajo como Alcntara o Valdecaas,
aunque nicamente presentaremos las ms claras y que ejemplifican mejor el tipo de
patologas que observamos.
727
Figura 3. Afeccin de la erosin de una estructura industrial de poca romana en El Gordo (Cceres), donde se aprecia el
arrasamiento de la estructura y la dispersin de materiales constructivos (enero de 2012).
Las reas de ribera del embalse son aquellas que mayor grado de afeccin pueden
sufrir, y generalmente est ocasionada por las fluctuaciones del nivel de agua en perio-
dos de estiaje, con el consecuente arrastre de tierra hasta el fondo de la cuenca, que
exhuman estructuras y materiales. Aquellas localizaciones prximas a la orilla, sern las
ms afectadas por periodos estacionales de estiaje, mientras que en las zonas perma-
nentemente inundadas, al ser un medio ms estable, la afeccin hipotticamente se ver
reducida. Es posible que algunos yacimientos hayan permanecido bajo un manto pro-
tector de sedimento (Waechter/Mikesell, 1994) que le proporcionar un ambiente ms
estable con respecto a los que sufren los efectos de la variacin de la cota de inunda-
cin, protegindolos de la accin erosiva del agua. La falta de oportunidades para com-
probar cmo se preservan los sitios en las zonas ms profundas del embalse impide, sin
embargo, emitir conclusiones definitivas. Casos en los que la erosin de la lnea de agua
ha acabado por afectar a los sitios se han documentado en la bibliografa, como el caso
del yacimiento calcoltico de Puente de Bohonal, de ms de 500 m2, con material dis-
perso en superficie, que se encuentra arrasado casi por completo por la accin del agua
(Gonzlez, 1997: 474).

Tenemos ejemplos de los dlmenes hallados recientemente en la Vega de Guadancil

(Alcontar) donde hemos observado la prdida paulatina de sedimentos en torno a las
corazas tumulares de las estructuras. La estabilidad de los suelos es otro factor a conside-
rar, as los suelos arcillosos o arenosos, poco compactos pueden acelerar la destruccin
de los sitios. El alfar romano de Arroyo del Hocico (El Gordo) normalmente permanece
bajo la cota de inundacin, en la poca en que fue descubierto se hallaba desenterrado
y parcialmente destruido por la formacin de una crcava en el terreno de arcilla. Este
hecho acab por provocar el derrumbe de bloques de arena de ms de 1 m de altura
(Gonzlez, 1999: 243).
728
Figura 4. Tipos de afeccin de los embalses al patrimonio cultural en funcin de su posicin en la cuenca de inundacin
(adaptado a partir de Waechter y Mikesell).
Tambin la topografa del terreno jugar un papel fundamental en el estado de con-

servacin, influyendo en funcin del grado de pendiente. A menor grado de pendiente
la deflacin ser ms suave, mientras que una pendiente acusada acabar por maximi-
zar los efectos de la erosin, como hemos podido comprobar en el yacimiento neoltico
del Gordo, donde su situacin en una posicin de ladera ha acabado por hacer desapa-
recer el yacimiento y las frgiles estructuras asociadas (Cerrillo, 2003).
El arrastre de material arqueolgico es un caso que hemos observado con frecuen-
cia, lo que tiene adems una repercusin a la hora de identificar la localizacin exacta
de los sitios arqueolgicos. En ocasiones, se han podido anticipar al transporte de mate-
riales poco antes de la desaparicin, podemos ver un ejemplo en el conjunto campani-
forme hallado en el embalse de Valdecaas, que fue depositado en el Museo de Cceres
(Gonzlez, 2005: 85). Con sucesivas fluctuaciones, las estructuras irn desenterrndose de
forma acelerada y llegados al nivel de suelo original, estarn prximas a su total desapari-
cin. Podemos ver un ejemplo en el yacimiento del Calcoltico denominado Los Mrmo-
les, en el que el embalse se ha llevado la primera capa de suelo (Gonzlez, 1997: 472),
y en un estado ms avanzado est el ejemplo de Guadancil 1 (Alcontar).

Habra que unir tambin otras acciones humanas ligadas al paulatino descubri-
miento de los sitios, como el expolio. Dos ejemplos de nuestro rea de trabajo y con
cierta trascendencia en la prensa y en el mbito acadmico pueden ilustrar bien estos
casos. En primer lugar en 2001, la necrpolis de Albalat fue descubierta tras una repen-
tina bajada del nivel del embalse de Torrejn-Tajo. Los peridicos se hicieron eco de
la noticia y cuando los arquelogos pudieron evaluar la zona, gran parte de la necr-
polis haba sido expoliada, encontrndose losas movidas de sitio y huesos flotando
en el agua. Otro caso de cierta complejidad fue el del tesoro orientalizante de Tala-
vera la Vieja, recuperado en 1995 antes de entrar en la red del comercio ilegal. Este
suceso revel la existencia de un asentamiento de poca orientalizante y ha justifi-
cado nuevas excavaciones. Por ltimo, las orillas de los embalses son propicias para
aguar y pastar el ganado. Sus patas pueden ahondar en superficies lodosas y perforar
el suelo de los sitios arqueolgicos. Como consecuencia, una vez perforado el suelo,
ser fcil remover y desalojar las piedras que conforman las estructuras arqueolgi-
cas (Amaroli, 2003).
El papel de las tecnologas de la informacin geogrfica en la documenta-

cin y modelizacin de las afecciones
La incorporacin de las tecnologas de la informacin a nuestro campo de trabajo es una

de nuestras prioridades, y especialmente las del proyecto desarrollado en Alcontar, en el
embalse de Alcntara, del que es investigador principal uno de nosotros (ECC). En este 729
sentido la aplicacin de tcnicas del campo de la informacin geogrfica estn sirviendo
para mltiples funciones, que abarcan desde la difusin a la gestin de la informacin
arqueolgica y la investigacin. La metodologa desarrollada parte de la restitucin foto-
gramtrica del vuelo americano, para ello hemos procesado fotogramas de 1945 y 1956
que nos han permitido recuperar de forma digital, la topografa original del terreno,
antes de la inundacin (Cerrillo/San Jos, 2013; Cerrillo, 2011). Este producto cartogr-
fico puede aplicarse para modelar el riesgo y afecciones de los sitios, en lnea con las
experiencias comentadas en el apartado anterior.
El modelo que hemos denominado MARPASE (Modelo de Afeccin y Riesgo del Patri-
monio Arqueolgico Subacutico en Embalses), tiene en cuenta tres variables esenciales,
que inciden en la preservacin de los sitios arqueolgicos sumergidos en los embalses.
Estamos aplicando este modelo a un rea piloto, que coincide con la del proyecto de inves-
tigacin del rea de Alcontar. El modelo que presentamos aqu brevemente, est an en
fase de desarrollo, aunque se basa en dos polos de trabajo: por un lado en la experiencia
que tenemos en la documentacin de yacimientos arqueolgicos en el rea desde 2007,
y por otra en toda la serie de propuestas que hemos apuntado en el apartado anterior.
El fin es clasificar los sitios en funcin de un grado de estabilidad, que determinamos
en funcin de tres variables: 1) La cota del nivel del agua (series histricas diarias desde
1970 a 2012) y el nmero de das que los sitios han permanecido inundados, teniendo que,
en las reas donde se hayan producido ms oscilaciones del nivel del embalse, la degrada-
cin puede haber sido mayor; 2) El mapa de pendientes, que podra ayudar a explicar qu
zonas se hayan sometidas a una erosin ms severa; y 3) Un ndice topogrfico, del campo
de la modelizacin hidrolgica, que se emplea para determinar el flujo de sedimentario, y

qu reas pueden haber estado ms o menos expuestas a la acumulacin de sedimentos.

Otras variables que no hemos considerado podran ser los tipos de suelos y geologa, as
como la pedregosidad del terreno, aunque son factores difcilmente valorables en la actua-
lidad, en especial en la zonas permanentemente inundadas. Modelos robustos de la ero-
sin como el RUSLE (Revised Universal Soil Loss Equation) podran igualmente aplicarse,
teniendo en cuenta el factor hdrico. An as para reas concretas como la de Alcontar,
que no destaca por una excesiva heterogeneidad de suelos, las variables pueden conside-
rarse relativamente homogneas. Hemos ponderado los valores comentados en funcin
del peso que estimamos que tienen en la afeccin de los sitios, y con ellos hemos creado
un ndice que nos permite realizar una valoracin del estado de los elementos patrimonia-
les que hemos registrado de dos formas: mediante bibliografa y documentacin historio-
grfica, y prospecciones terrestres que se han realizado por parte del equipo del proyecto
en la zona. La asociacin entre este ndice terico y los yacimientos situados puede ser-
vir como un elemento heurstico que nos permita evaluar la exposicin de los sitios a los
agentes que inciden en su conservacin.
Con este modelo que hemos propuesto, podemos abordar una primera estimacin de
los resultados dependiendo de cuatro categoras que hemos definido en funcin de una
reclasificacin del ndice: poca estabilidad, estabilidad moderada, estable, muy estable.
En primer lugar destacaramos que la mayor parte de los sitios documentados en Alco-
ntar, se localizan en una zona de inundacin permanente, lo que en principio les con-
fiere unas condiciones de preservacin ms o menos estables y por tanto han quedado
asociadas a la categora muy estable. Sin embargo, gran parte de los sitios incluidos
en esta categora solo se han documentado a partir de fuentes previas a la inundacin,
730 por lo que cabra esperar, que el nmero de yacimientos existentes fuera an superior
al documentado.
Solo una mnima parte de sitios son visibles en los momentos de bajada del embalse,
que son los que se han podido documentar en prospeccin y considerar en la evalua-
cin de daos, por lo que partimos ya de una muestra algo sesgada. Si comparamos estos
datos con las categoras que hemos propuesto en nuestro modelo, parece que la mayor
parte de los sitios estn en condiciones de relativa estabilidad, sin embargo son pocos
los que se localizan en reas de estabilidad moderada o poca estabilidad. Por ahora, no
podemos calibrar si estas zonas ms frgiles, han albergado yacimientos y si estos, se
encuentran ya desaparecidos. Es un factor que depender en gran medida de la entidad
de los restos arqueolgicos y las estructuras, pero que tambin habra que observar en
un periodo ms prolongado. Por ahora pueden servir para explicar la ausencia de evi-
dencias arqueolgicas en estas reas.
Este es un modelo que, sin embargo, necesita en algunos puntos de una contrasta-
cin con datos de campo. Para ello, a lo largo de estos aos hemos registrado el com-
portamiento del sedimento de una parte de la cuenca, con un sistema de control muy
bsico que permite cuantificar cmo se producen cambios en la sedimentacin, en una
escala espacial acotada, y correspondiente nicamente a parte del valle de Guadancil.
Sin embargo es complejo realizar inferencias a mayor escala, ya que el tiempo de obser-
vacin ha sido muy limitado y la ubicacin de los testigos ha sido muy selectiva.
Por ltimo quisiramos anotar el papel que aspectos como la fotogrametra o el uso
de escneres lser estn teniendo en la documentacin de bienes que estn sometidos
a una intensa degradacin.

731
Figura 5. En este mapa del rea de Alcontar (embalse de Alcntara, Cceres) hemos representado el Modelo de Afeccin
y Riesgo del Patrimonio Subacutico en Embalses (MARPASE), el arco iris de colores corresponde a los diferentes grados
de estabilidad.
Reflexiones finales
El patrimonio sumergido en los embalses es un problema actual que nace de una falta
de planificacin en el pasado y que, adems, para el futuro supondr una lista siem-
pre inconclusa de sitios afectados. Pese a este handicap, comenzar ahora una estrategia
especfica de documentacin y conservacin implica dar pasos hacia la resolucin del
problema. El hecho de que la legislacin no refleje la complejidad del problema, y que
la convencin UNESCO tampoco considere de forma especfica el patrimonio inundado
hace poco ms de medio siglo por de los embalses, o lo considere como subacutico
no debe ser un bice para comenzar a desarrollar estrategias de documentacin y pre-
servacin especficas. Muchos son los lazos que unen al patrimonio subacutico de los
embalses con la prctica de la Arqueologa subacutica en mbito marino, entre ellos la
posibilidad de aplicar tcnicas como la batimetra o los snares de barrido lateral para la
documentacin de yacimientos, por lo que el vnculo entre ambos entornos puede con-
vertirse en algo cada vez ms factible.
Por nuestra parte, estamos desarrollando de forma especfica un catlogo de patri-
monio arqueolgico subacutico en la cuenca extremea del Tajo, que nace con una

perspectiva de investigacin, como el primer paso que contribuir a reunir una base
de datos que ana bienes patrimoniales y afecciones especficas.
En los yacimientos que hemos podido recopilar y documentar hemos anotado un
deterioro de distintos grados, incluso son algunos los que han desaparecido, mientras
que otros se encuentran en un estado de fragilidad que les sita en condiciones prxi-
mas a su desaparicin. La unin de varias afecciones, entre ellos la erosin como el ms
destacado, produce la exhumacin de estructuras y materiales, pero que adems expone
los sitios al expolio. Esta ltima circunstancia provoca una doble afeccin, que eviden-
cia la dimensin administrativa del problema. La generacin de un modelo de afeccio-
nes y su comprobacin con datos reales sobre el terreno puede ser una va para tener
un control ms preciso de las afecciones.
Ante la escasa o nula informacin que se tena de estos sitios antes de la inundacin,
aparte de la celeridad con que se descubren nuevos emplazamientos en poca de sequa,
conviene tambin plantear una estrategia de documentacin con tcnicas de registro pre-
cisas, rpidas y de bajo coste. En este sentido la aplicacin de lser escner y fotograme-
tra digital estn resultando especialmente tiles a la hora de generar la documentacin
de los sitios estudiados en el Proyecto Alcontar.
Este ha sido un esbozo de distintos aspectos en los que estamos trabajando sobre el
patrimonio arqueolgico subacutico y que pretenden abordar una realidad que hasta ahora,
se haba convertido en una cuestin marginal en el estudio del patrimonio. Son muchas
las facetas bajo las que puede mirarse el patrimonio sumergido en los embalses, el com-
ponente emocional y de arraigo por parte de la poblacin quizs sea el ms evidente. La
difusin social de estos bienes patrimoniales se convierte, por tanto, en una necesidad.
732
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La gestin del patrimonio
cultural subacutico
La gestin del patrimonio cultural
sumergido en Galicia,
el caso del SS Great Liverpool
Archeonauta S.L.
Ral Gonzlez Gallero

Archeonauta S.L.
Jos Luis Casabn Banaclocha

Filipe Castro
Resumen: La Administracin Autonmica de Galicia, tras tres dcadas de existencia ha

736 sido incapaz de dotarse de los mnimos medios para abordar su responsabilidad de sal-
vaguardar el patrimonio cultural sumergido. El pecio del vapor correo britnico Great
Liverpool, propiedad de la compaa Peninsular & Oriental Steam Navigation Company,
ejemplifica perfectamente esa carencia. La degradacin de este naufragio, que alberga
un rico cargamento, avanza de ao en ao sin que la administracin gallega establezca
medidas de proteccin. El empleo de buceadores militares en tareas de arqueologa suba-
cutica es un sntoma de la impotencia de dicha Administracin.
Palabras clave: Galicia, Gestin del Patrimonio Cultural Sumergido, Peninsular & Orien-
tal Steam Navigation Company, Marfil, Defensas de elefante, Madera, Monedas, Plata,
Oro, Joyas, Esmeraldas, Rubes, Granates, Vidrio, Deterioro, Expolio, Armada espaola,
Arqueologa, Restauracin.
Abstract: The Galician regional Government, after three decades of existence has been
unable to provide the minimum means to address its responsibility to safeguard the Under-
water Cultural Heritage. The wreck of the British mail steamer Great Liverpool, owned
by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, perfectly exemplifies this lack.
The degradation of the shipwreck, which houses a rich cargo, advances year by year with
no protection measures from the Galician Administration. The employment of military
divers in underwater archaeology work is a impotence symptom from that Administration.
Key words: Galicia, Underwater Cultural heritage management, Peninsular & Oriental Steam
Navigation Company, Ivory, Elephant tusk, Wood, Coins, Silver, Gold, Jewels, Emeralds,
Rubies, Garnets, Glass, Deterioration, Plundering, Spanish Navy, Archaeology, Restoration.
La gestin del patrimonio cultural subacutico

La gestin del patrimonio cultural sumergido en Galicia, el caso del SS Great Liverpool
Por all no pasan las naves sin peligro,

ni an las tmidas palomas que llevan ambrosa a Zeus,
pues cada vez la lisa roca arrebata alguna
y el padre manda otra para completar su nmero
Homero, Odisea
Si dispusisemos sobre un mapa del continente todos los centros y organismos dedica-
dos al estudio del patrimonio cultural sumergido europeo, dos hechos nos llamaran la
atencin; por un lado su nmero elevado, y por otro el nico tramo martimo en todo
el continente sin este recurso: el existente entre Lisboa y Burdeos.
Galicia, con 1.720 km1 es la comunidad autnoma espaola con la mayor lnea costera. Se
sita en un espacio perifrico con respecto al continente europeo. Asomada a un Finisterre
sobre el ocano Atlntico, parece situarse lejos de cualquier foco de influencia cultural. Sin
embargo tal situacin la ha acercado al caudal ms poderoso de intercambio humano que ha
conocido la historia; la ruta de navegacin que discurre por el Atlntico norte europeo. Esta
va une el norte con el sur de Europa y de la Europa septentrional con casi cualquier otra
parte del mundo. Las costas gallegas Costa de la Muerte no es un topnimo balad no siem-
pre resultan acogedoras y se han cobrado un elevado tributo sobre las naves de ese trfico.
Milenios de intensa navegacin han generado un importante registro arqueolgico, que
se configura como uno de los ms importantes del occidente europeo. Asimismo destaca la
pluralidad cultural de este patrimonio. Parece como si todas las culturas que han tenido tras-
cendencia en el mbito martimo hayan dejado su legado en los fondos del noroeste espaol.
Cuando en 1981 se aprueba el estatuto de autonoma de Galicia, en esa regin exis- 737
tan tres grupos activos trabajando en arqueologa subacutica. Estos grupos, vincula-
dos a los museos arqueolgicos de A Corua, Pontevedra y Vigo, estaban integrados
por voluntarios y encuadrados por tcnicos de dichas instituciones. Pese a sus evidentes
carencias metodolgicas y tcnicas, y a no contar no existan con arquelogos suba-
cuticos, eran el germen de donde habra surgido la arqueologa subacutica gallega.
Seis aos despus ya no quedaba nada.
Los responsables de la Administracin gallega decidieron que, al carecer de arque-
logos titulados, esos grupos no tenan derecho a realizar tal actividad. Se cercen de raz
la posibilidad de desarrollar un fenmeno que en el resto de Espaa y Europa dio lugar
a los modernos centros de investigacin arqueolgica subacutica que hoy gestionan el
continente. En la mayora de esos casos, la arqueologa subacutica fue un brote de la
sociedad civil que las diferentes administraciones se limitaron a recoger.
Tras este desalentador inicio, en ms de treinta aos de competencias exclusivas en
cultura, Galicia ha sido incapaz de gestionar o al menos de dotarse de los medios para
ello un rico patrimonio que no es solo reflejo de su propia historia, sino del resto de
las culturas que han singlado por la fachada atlntica europea.
Esta irresponsabilidad no es consecuencia de una falta de inters a propsito del-
patrimonio cultural en general. La Administracin gallega dispone de un organismo de
gestin del patrimonio arqueolgico bastante eficiente y bien dotado. Lo que falla es
la plasmacin de esos medios al mbito subacutico. Para los gestores autonmicos
Segn datos oficiales de la Xunta de Galicia.

1

gallegos pareciera que cualquier elemento ms all de la superficie del agua quedara
desprovisto de las circunstancias implcitas al patrimonio cultural.
Figura 1. El elevado desarrollo de la actividad portuaria en Galicia ha permitido la localizacin de numerosos yacimientos
arqueolgicos.
La nica iniciativa verdaderamente positiva en este campo ha sido el establecimiento,

desde el ao 2001, de medidas cautelares en la ejecucin de infraestructuras en el medio
marino. El ente pblico Portos de Galicia, encargado de la gestin de puertos de la
Comunidad Autnoma de Galicia, ha sufragado y llevado a cabo la mayor parte de estas
intervenciones, junto a otros organismos tales como las diferentes autoridades portuarias
dependientes del Estado e incluso empresas y particulares (fig. 1).
738
Figura 2. El naufragio del Great Liverpool tal como apareci en la poca en el Illustrated London News.

Las consecuencias de todo esto es una casi total apata en la gestin, que conlleva
que la misma tenga rasgos reactivos, figurando siempre actuar al rebufo de la situacin.
Solo cuando se produce una actuacin en obra pblica por parte de una administracin
u organismo ajeno, se ponen las bases para la intervencin de empresas privadas encar-
gadas de llevar adelante la praxis arqueolgica. Esto conlleva a unos resultados muy des-
iguales careciendo de la mnima lnea de trabajo o de bsqueda de objetivos.
La ausencia de un centro que gestione el patrimonio cultural subacutico en Galicia, con-
lleva adems una falta de agilidad preocupante al abordar las intervenciones que las circuns-
tancias y la propia cantidad y entidad de ese patrimonio cultural demanda. As se producen
desajustes en cuanto al momento de abordar cualquier urgencia, y son varias las que se suce-
den todos los aos. Hallazgos casuales, expolios, alteraciones debidas a factores naturales,
extracciones accidentales, son realidades a las que se tiene que enfrentar todos los aos la
administracin autonmica carente de personal formado, presupuestos y medios materiales.
La restauracin de materiales arqueolgicos de procedencia subacutica ni siquiera
se lleva a cabo. Se han producido resultados indeseados, debido a la falta de experien-
cia, cuando se han ejecutado trabajos de este tipo por empresas externas contratadas
por la Administracin.
La noticia2 propia de pases en vas de desarrollo de que la carencia de profesiona-
les en la administracin gallega se ver compensada con la utilizacin de personal mili-
tar en tareas propias de buceo arqueolgico no har ms que echar otra palada de tierra
sobre la sepultura de la arqueologa subacutica de Galicia.
La Administracin autonmica ha sido hasta ahora muy reservada en la asuncin de
las mnimas medidas de proteccin e investigacin exigibles a su responsabilidad exclu-
siva de velar por la proteccin del patrimonio cultural sumergido. Un ejemplo de ello 739
es el que traemos a colacin.
El vapor britnico de paletas Great Liverpool, pionero en la navegacin a vapor, es
un referente material del perodo de mayor influencia poltica de la Gran Bretaa. Uno
de los primeros buques en cruzar el Atlntico mediante propulsin mecnica, antes de
servir de enlace en el correo con la India. El lujo y comodidad de su servicio, decora-
cin y equipamiento, inaugur la era de los cruceros de placer.
Su descubrimiento en el ao 2007 durante la ejecucin de la Carta Arqueolgica en
la zona de cabo Finisterre, nos plantea una serie de aspectos relativos a su proteccin.
El yacimiento sufre todos los riesgos de conservacin posibles en un yacimiento suba-
cutico, desde factores ambientales hasta la intervencin antrpica. Su riqusimo carga-
mento, adems de los equipajes de sus acaudalados pasajeros, es un factor de riesgo en
manos de cazatesoros o simples cazatrofeos. Disear una estrategia de conservacin de
este yacimiento es tarea inherente a su conservacin.
El vapor correo britnico Great Liverpool perteneca a la casa armadora Peninsular &
Oriental Steam Navigation Co., P&O. Estrechamente vinculada a Espaa desde sus
orgenes, fue factor en el transporte de correo, primero hacia puertos peninsulares y pos-
teriormente a Egipto, la India y el lejano Oriente. Este buque embarranc en el seno de
Corcubin, junto al cabo Finisterre, el 24 de febrero de 1846, legndonos un yacimiento
de primer orden, no solo como testigo de un tiempo histrico, sino por un valiossimo
cargamento que plantea retos irresolutos para su conservacin.
http://www.galiciaartabradigital.com/archivos/55761
2

Figura 3. Dibujo del Great Liverpool embarrancado en la playa de Gures por Diego Canosa y Lado, testigo del naufragio.
Represe en las figuras distribuidas por la jarcia que representan a los nufragos encaramados al aparejo.
El correo hacia Egipto e India parta de Falmouth, va Gibraltar y Malta, hasta Ale-
jandra. La comunicacin entre el Mediterrneo y el mar Rojo el canal de Suez sera
740
oficialmente inaugurado en 1869 planteaba una serie de inconvenientes, que en todo
caso eran inferiores a la larga navegacin a travs del cabo de Buena Esperanza. El sis-
tema establecido para transportar el correo, pasaje y la carga desde Alejandra hasta
Suez resultaba pintoresco pero incmodo. En primer lugar haba que transbordar en
el puerto egipcio de Alejandra a botes y a un buque de vapor apto para la navega-
cin por el Nilo hasta el Cairo, desde all y en carros tirados por mulos o camellos,
los pasajeros eran transportados a travs de noventa millas a travs del desierto hasta
Suez. Era incmodo pero ms barato y rpido que la navegacin alrededor del conti-
nente africano.
La compaa P&O estableci adems por esas fechas un fenmeno con trascen-
dencia hasta nuestros das; invent el crucero de placer. En 1844 la compaa anunci
viajes a Gibraltar, Malta y Atenas y ms tarde circuitos a destinos tales como Alejan-
dra y Constantinopla. La oferta refleja las condiciones de vida a bordo de sus buques,
alejadas de las incomodidades y fatigas del viaje martimo. Hasta ese momento no se
conceba otro motivo para el desplazamiento por mar que la simple necesidad de tras-
ladarse de un lugar a otro. A la sazn, las insalubres condiciones de higiene, alimenta-
cin, hacinamiento, etc., hacan de estos viajes un importante trastorno. La adquisicin
de caros pasajes para simplemente disfrutar del viaje, no haba ganado todava la men-
talidad mundial. Los nuevos buques de pasajeros que se empezaron a botar en esas
fechas cambiaron radicalmente el escenario. Acababan de nacer los grandes y lujosos
cruceros de pasajeros, de los cuales el Great Liverpool estaba considerado entre los
ms majestuosos vapores britnicos.

El trfico
El negocio que sustentaba el Great Liverpool tena como prioridad el correo, sin embargo
estos buques admitan adems pasaje y carga. A medida que aumentaba la presencia bri-
tnica en la India, que no se incorpor al Imperio hasta 1877, la P&O transport un gran
nmero de funcionarios, militares, empresarios, comerciantes, misioneros, diplomticos,
adems de las familias de todos ellos.
Rudyard Kipling la defini como la lnea del Imperio, un viaje que l mismo realiz
en varias ocasiones dcadas despus.
El buque
Comenz a construirse en 1837, siendo botado el 20 de octubre de 1838 por los astilleros
Humble & Milcrest de Liverpool. Fue el primer vapor de dos chimeneas en atravesar el Atln-
tico para la Transatlantic Steamship Company, antes de ser vendido a su ltimo propietario.
Desplazaba 1540 t, con una eslora de 73,15 m, manga de 17,06 m y un puntal de
6,4 m. Su casco de madera estaba forrado en cobre. Su propulsin era mixta a vapor y
vela, siendo la mecnica producida por una mquina de vapor de balancn lateral de
468 caballos nominales, dotada de dos ruedas de paletas laterales.
Sus pasajeros disponan de agua fra y caliente en los aseos, cosa indita en los
buques de su poca (lo mismo que entonces en la inmensa mayora de las residencias, 741
sin importar la clase social).
La capacidad del pasaje se estableci en 98 personas, repartidas en 64 alojadas a proa
en dormitorios, y 34 a popa en cabinas.
Tripulantes y pasajeros
En el momento del naufragio, se encontraban a bordo 145 personas entre pasajeros y

tripulantes, concretamente entre los 63 pasajeros viajaban 27 hombres, 24 mujeres (8
criadas indias) y 12 nios.
El capitn A. MacLeod, de unos cincuenta aos de edad, anterior teniente de la Royal
Navy, estaba al mando del buque en el momento del naufragio.
La carga
Como corresponde a un buque de estas caractersticas, su carga era general, en la que

se citan sedas, ail y marfil (fig. 4). De todos estos elementos ha sido documentada en
el yacimiento la presencia de defensas de elefante, con 13 ejemplares localizados hasta
el momento. Una nica lmina de concha de carey descubierta en el pecio no puede de
momento confirmar una carga de este material.

742
Figura 4. En el pecio se han documentado varias defensas de elefantes adems de fragmentos de muchas otras rotas por
la accin del oleaje.
Sacos o bolsas de esparto o vegetales similares han sido localizados sobre el yaci-
miento, aunque hasta ahora se ignora su contenido. Los fletes en buques de estas carac-
tersticas, rpidos, seguros y con calendarios muy estrictos, eran muy caros, por lo que
nicamente se utilizaban para cargas de elevado valor.
Consta que el vapor britnico transportaba caudales aunque desconocemos si fueron
rescatados con el correo que s se recuper en su totalidad. La tradicin oral en la zona
da cuenta de la recuperacin en ocasiones de monedas de oro sobre el pecio, adems
de la extraccin de al menos un lingote de oro por parte de un buceador (o pescador,
segn versiones) hace pocos aos.
El naufragio
El buque realizaba su travesa nmero 21 en la ruta Alejandra-Southampton con esca-

las en Malta y Gibraltar, transportando el correo del Lejano Oriente, carga y un pasaje
constituido por funcionarios, clrigos y militares.
Un temporal del sudoeste con fuerte mar y viento lo hizo abatir hacia el este, de manera
imperceptible para los de a bordo. La magnitud del abatimiento se estableci entre 7 y 10
millas de la posicin estimada por el mando. Este mismo fenmeno lo experimentaron otros

buques en las mismas fechas: el Pasha, de la misma compaa que a punto estuvo de per-
derse en Oporto. El Oriental, de la misma compaa, se sorprendi al divisar las islas Ber-
lingas por estribor, cuando deban aparecer por la banda contraria, y es que la corriente
los haba hecho abatir entre 15 y 20 millas al este de la situacin estimada.
A las 4 menos 10 de la maana, cuando se encontraba navegando a unos 10 nudos,
el buque choc contra un bajo, posiblemente alguno de los Meixidos o el Duyo, al oeste
de la playa de Carnota, perdiendo su timn y abriendo una va de agua.
El agua pronto aneg la sala de mquinas, apagando las calderas y dejando al buque
a la deriva. Tras esquivar milagrosamente los numerosos bajos e islotes del seno de Cor-
cubin, embarranc de travs en plena noche en la playa de Gures.
En una decisin que fue luego tachada de precipitada, se procedi a poner a salvo al
pasaje. Se envi a tierra una embarcacin aprovechando el resguardo ofrecido por el pro-
pio buque para establecer una lnea que permitiera el salvamento mediante botes. Tras
varios viajes, cuando se diriga a tierra cargado de pasajeros, el bote finalmente volc.
En ese momento se produjeron las tres nicas vctimas de este naufragio, una nia de 7
aos, hija de los seores Norris, una joven sirviente india, y la esposa del doctor Archer,
del 17. Regimiento de Infantera.
La marea mostr que realizar el salvamento en tales condiciones haba sido innece-
sario, ya que los ltimos rescatados vadearon hasta la playa prcticamente a pie.
Una vez que amain un tanto el tiempo, los oficiales, al mando de Mac Leod, se
abrieron paso a travs del casco del buque hasta el correo, prioridad de su servicio,
para ponerlo a salvo, junto a algunos otros efectos. Tres das despus de embarrancar,
el barco se hizo pedazos.
En el parlamento de Londres se sugiri que el Almirantazgo debera tomar parte en 743
la investigacin acerca de las causas de la prdida del buque, aunque la propuesta fue
desestimada al tratarse de un barco de propiedad privada.
Sobre los restos del naufragio, con los aos, se efectuaron labores de recuperacin
de la mquina de vapor, las calderas y otros materiales de valor.
El naufragio en una zona arenosa conllev el soterramiento parcial del pecio, lo que
mitig la actividad biolgica, la antrpica, adems de los procesos mecnicos sobre los restos.
El pecio
Fue descubierto para la arqueologa por tcnicos de la empresa Archeonauta S. L.3, siguiendo
las indicaciones de pescadores de Finisterre4, durante las tareas de prospeccin desarrolla-
das en el marco de la prospeccin arqueolgica subacutica Entorno del Seno de Corcu-
bin, ra de Corcubin, Cabo Finisterre autorizadas por la Direccin Xeral do Patrimonio
con fecha 2 de abril de 2008 y financiadas por la misma Direccin Xeral.
El tmulo que cobija al pecio se extiende en una superficie aproximada de 80 por 35 m,
paralelo a la playa de Gures, Ce. La profundidad oscila entre los 3 y 6 m.
3 La intervencin estaba dirigida por Miguel San Claudio.

4 Don Jos Castro Surez, sus indicaciones nos evitaron la necesidad de una prospeccin sistemtica, a pesar de que los
datos del naufragio eran conocidos.

La presencia de madera es constante en toda la superficie, algunas tracas en conexin

de ms de 20 m de longitud parecen pertenecer a cubiertas. En los ltimos aos, con-
secuencia de la progresiva desaparicin del sedimento, comienzan a aflorar elementos
estructurales que identificamos como parte del sistema de cuadernas del buque.
Por todo el yacimiento son numerosos los clavos y pernos, todos ellos en aleaciones
de cobre, provenientes de aquellas zonas del pecio ya desaparecidas. Asimismo se des-
tacan los elementos de maquinaria en bronce o aleaciones similares.
En toda la superficie, y en gran parte a la vista, se encuentran gran cantidad de obje-
tos, tanto de aparejos y equipos de a bordo, como de pertenencias personales, carga-
mento y diferentes piezas de mobiliario, iluminacin, aseo, etc.
La aparicin de objetos de cada vez mayor entidad y en mejor estado de conserva-
cin se explica por la prdida de arena consecuencia de la paulatina desaparicin de
la playa de Gures. Esta prdida de sedimento se debe a la explotacin elctrica que se
hace del cercano ro Jallas. Este curso de agua se encuentra en la actualidad canalizado
para aprovechar el salto de agua que se localiza en zaro. La prdida de los aportes alu-
viales de este cauce conlleva la desaparicin de la playa de Gures favoreciendo la des-
truccin al pecio del Great Liverpool.
Por regla general los naufragios son consecuencia de accidentes y no suelen ser aban-
donados de forma voluntaria, por lo que los pecios suelen conservar una rica cultura
material. En el caso de este vapor, gran parte de su pasaje, formado por familias enteras,
regresaba a la metrpoli tras una permanencia en Oriente. Transportaban sus enseres,
ajuares y los bienes adquiridos en aquellas tierras. Todo ello contribuye a incrementar el
repertorio de objetos que descubrimos en el pecio.
744 Estn presentes diferentes producciones cermicas como las chinas, sus imitaciones
europeas, y otros tipos de cermica de origen britnico. Los tipos ms abundantes son
transferware o Printed Underglaze Earthenware, con variados motivos y policromas. La
disparidad de producciones es reflejo de los diferentes ajuares de las familias embarcadas.
El conjunto de cermicas ms importante es el constituido por la vajilla del buque, perte-
neciente a las dos compaas en las que sirvi: la P&O y la Transatlantic Steamship Company.
La vajilla de la P&O, se caracteriza como porcelana inglesa, decorada con tcnica
mixta con motivos florales, impresin de parte del dibujo en color rojo (transferware) y
policroma a mano para rellenar espacios (blancos, rojos, azules, celestes y verdes).
La vajilla perteneciente a la Transatlantic S. S. Company, la definimos como porce-
lana inglesa tipo transferware. Los motivos decorativos son imgenes del propio buque
en color rojo.
Ambas producciones son fcilmente identificables por los sellos que presentan en
sus bases.
Un grupo llamativo de objetos asociados a los bales y maletas de los pasajeros son
los candados presentes en todo el yacimiento. Estas piezas, de hierro o ms habitualmente
de aleacin de cobre, presentan las marcas de sus fabricantes, todos ellos, sin excepcin,
estn cerrados. Otros objetos relacionados con los equipajes son las placas con el nom-
bre de sus propietarios de los cuales se han encontrado dos ejemplos.
Abundantes son los elementos de cubertera, chapada en plata, tambin con las marcas
de propiedad de las compaas navieras a las cuales perteneci el Great Liverpool.
El vidrio de uso domstico se encuentra ampliamente representado en ambas face-
tas, utilitario y de almacenamiento. En el primero de los usos destacan los vasos y copas,
adems de un tintero de viaje con tapa de plata y algunos otros objetos menores. En la

faceta de almacenamiento, son abundantes las botellas de este material, destacando las
del tipo torpedo, adems de botellas de vino de Oporto. Las primeras han permitido
identificar varias casas fabricantes de agua de soda, as como sus lugares de produccin.
Un fragmento de contenedor de cerveza en stoneware ha sido asimismo documentado.
Entre los materiales pertenecientes al buque y su equipamiento destacan numerosos
fragmentos de vidrio, alguno dibujado, perteneciente a las lumbreras, imprescindibles en
un buque que, para la iluminacin dependa de la luz natural o de las siempre peligro-
sas lmparas de aceite o velas. La tipologa documentada es de dos tipos; por una parte
un mueble de madera dotado de escotillas que permitan, adems de la iluminacin, la
ventilacin de la cubierta inferior. Este tipo queda de manifiesto, una vez desaparecida
la manera que sostena a todo el conjunto, por los fragmentos de vidrio traslcido en
relieve y por las barras de aleacin de cobre que los protegan. El segundo tipo de lum-
breras lo componen aquellas formadas por lentes de vidrio lenticulares o polidricas,
que eran embutidas a ras de cubierta. Su formato permite el acceso de una gran canti-
dad de luz al interior, en cambio no permiten la ventilacin.
Tambin elementos ms tcnicos de la navegacin han sido documentados sobre el pecio.
Se ha recuperado y restaurado el visor de un sextante que todava conservaba la ptica
intacta en su interior. Un comps de proporciones5 (pantmetra) en marfil fue extrado y
sometido a restauracin, aunque, lamentablemente en este caso, bastante afectado por los
procesos erosivos y de destruccin a los que se ve sometido este yacimiento.
Entre los objetos recuperados destaca un conjunto de piedras preciosas talladas. Estos
elementos, depositados en la Consellera de Cultura de la Xunta de Galicia, fueron iden-
tificados como granates por dos gemlogos independientes. En este caso se trataba de
alrededor de una treintena de piedras sin engarzar, asociadas a un broche de oro y que 745
suponemos formara parte de un conjunto propiedad de algn pasajero, transportado
quiz con nimo de especular con ellos en la metrpoli.
Suponemos que una parte importante del dinero y joyas transportadas por los pasa-
jeros, as como otros objetos valiosos, se han hundido con el barco y son los que actual-
mente aparecen dispersos entre los restos del buque. El hallazgo ocasional de objetos
tales como monedas de plata6, adems de joyas y colmillos de elefante, sirvi para alen-
tar el folklore popular acerca de la riqueza del yacimiento. La infortunada Mrs. Archer,
segn esta tradicin, pereci al ser arrastrada al fondo por el peso de las joyas que lle-
vaba ocultas entre sus ropajes. Tambin al producirse el hallazgo de un anillo de oro
en este pecio, la leyenda atribuy su recuperacin a haber sido extrado de la mano del
esqueleto de tan infortunada seora. Todo un folclore refrendado por la investigacin
arqueolgica.
Durante los trabajos iniciales de documentacin se recuperaron varias alhajas entre
las que destacan un colgante adornado con pequeos rubes y esmeraldas, un broche
de oro, as como un anillo de compromiso, entre otros. Todos estos objetos se halla-
ron sobre la superficie del yacimiento, sin que en ningn caso se realizara excavacin
alguna7. A medida que el pecio contina siendo destruido por la accin del mar, nuevos
5 Su principal funcin es la de dar a conocer las proporciones existentes entre magnitudes de la misma especie.
6 Con acuaciones tanto del Gobierno britnico, como de la Compaa de las Indias Orientales.
Todas las piezas han sido depositadas en la Direccin Xeral de Patrimonio de la Xunta de Galicia y en el Museo del Mar
7
de Galicia, sito en Vigo, Pontevedra.

elementos son puestos al descubierto. Lamentablemente, al ser una zona relativamente

batida por el mar, pronto resultan afectadas por la accin mecnica del mismo, con lo
cual la mayora de las piezas se ven golpeadas, rotas y dobladas.
Deterioro
Todos los factores de alteracin posibles sobre un yacimiento arqueolgico subacutico

inciden sobre este yacimiento.
Factores mecnicos
La situacin en una playa abierta a los efectos del oleaje y sometida a fuerte erosin com-
porta que la capa de sedimento que lo protegi durante ms de 160 aos vaya disminuyendo
apreciablemente ao tras ao, agravado por la prdida de aportes procedentes del ro Jallas.
La escasa profundidad hace que durante los temporales, el fondo se vea afectado por
la accin mecnica del oleaje. Debido a los cantos rodados que conforman el sustrato de
la playa, adems de los propios objetos pertenecientes al pecio, se produce entre todos
ellos un fenmeno abrasivo al chocar unos contra otros como consecuencia de los movi-
mientos de las olas.
Factores biolgicos
746
El yacimiento ha estado protegido hasta no hace mucho por el sedimento. Parte del
maderamen aparece atacado por los moluscos xilfagos de la familia Terenidae, mien-
tras afloran nuevas maderas libres hasta ahora de infestacin.
El deterioro biolgico lo podemos hacer extensivo no solo a la madera del propio
buque, sino tambin al resto de elementos de origen orgnico que se localizan sobre el
pecio como cueros, espartos, incluso se han descrito ataques a los elementos de marfil.
Muchos de estos organismos que conforman el bentos, afectan a la estructura del
buque adems de a los objetos que contiene. A los daos causados por su fijacin, que
provocan alteraciones fsicas y qumicas, hemos de aadir un efecto mecnico provocado
por las algas8, las cuales provocan un efecto de vela que hace que determinados objetos
sueltos sean arrastrados por las olas y corrientes, provocando su rotura y desplazamiento.
Antropognicos
La actividad pesquera y marisquera es constante sobre el pecio, aspecto que hemos docu-
mentado en varias ocasiones. El calado de aparejos, ocasiona enganches que conllevan
la fractura de objetos o la retirada de los mismos, elevados a la superficie. La actuacin
de buceadores ocupados en tareas de marisqueo, son otro factor de deterioro a tener en
cuenta. Adems, en los ltimos aos y consecuencia una vez ms de la prdida de arena
sobre el pecio, es habitual ver a personas recogiendo en la playa los objetos desplazados
Algunas pueden alcanzar hasta los 4 m de longitud.

8

del pecio arrastrados por las olas. Su inmediatez a una zona de bao no hace ms que
multiplicar el factor humano, sobre todo en poca estival.
La presencia de grandes cantidades de cobre en el pecio viene a constituir un riesgo
ms para su conservacin. El elevado precio que alcanza este metal es otro factor de riesgo.
La existencia de joyas (fig. 5), monedas de plata y la presencia de colmillos de marfil en
el pecio, no hacen ms que estimular el hacerse de forma rpida y fcil con una evidente
riqueza que se encuentra desprotegida, al alcance de prcticamente cualquier persona.
747
Figura 5. Entre los muchos objetos presentes en el pecio destacan numerosas joyas diseminadas en toda su superficie.
Los ejemplos de lo ocurrido en el buque de guerra britnico H.M.S. Serpent en

Camarias, en el buque de la Armada espaola Cardenal Cisneros en aguas de Monte
Louro, o del vapor Nuestra Seora del Carmen en las inmediatas aguas de Corcubin,
entre otros ejemplos, deberan poner de manifiesto el riesgo que conlleva la habitual
inaccin de la Administracin acerca de la proteccin del patrimonio arqueolgico sub-
marino en Galicia.

Tareas
Nos encontramos ante un buque de inters histrico, no tanto por su antigedad o por
los conocimientos que pueda aportar su estudio, sino por ser reflejo de una poca de
capital importancia en la historia europea: la poca del colonialismo y la apoteosis del
perodo industrial europeo y norteamericano.
Adems, los avances que introdujo este buque en el transporte por mar de viajeros,
hace que sea un referente en la Historia Martima mundial, lo que queda atestiguado en
numerosas publicaciones que le hacen referencia.
El hecho de que se trate de un buque principal en el servicio al que fue destinado,
perteneciente a la ms influyente potencia de su momento y en viaje de regreso a la
metrpoli, le otorga el valor aadido de presentarnos un muy rico cargamento, y una
vvida visin de un momento histrico.
Una gestin racional de este yacimiento debera pasar por su estudio y evaluacin.
El levantamiento de una topografa del yacimiento con la delimitacin del rea a prote-
ger, adems de ubicar todos aquellos objetos visibles en su superficie. Sera necesario
evaluar la potencia real del yacimiento y confirmar el grado de conservacin de la parte
del buque todava enterrada bajo el sedimento.
Una vez ejecutadas estas tareas, sera necesario definir aquellas partes sensibles del
tmulo para proceder a su proteccin, para lo que, dadas las condiciones del yacimiento,
recomendamos el empleo de trampas de arena.
La ejecucin de estos trabajos hace imprescindible contar con tcnicos especializados
748 que permitan tanto el levantamiento topogrfico submarino como el registro mediante
fotografa y vdeo, adems de tcnicas especficas como fotogrametra. La obtencin de
muestras de las maderas utilizadas en la construccin del buque es otra labor impres-
cindible. Los trabajos, adems, deben contar con el soporte de los medios y el personal
necesario para las imprescindibles tareas de conservacin y restauracin de los materia-
les que se localicen durante los trabajos.
Nada de esto se har.
Galicia, en un aspecto uno ms de su falta de desarrollo con respecto a otras
regiones europeas, carece de un organismo dedicado a gestionar su patrimonio cultu-
ral subacutico.
Ms de 30 aos de competencias exclusivas en patrimonio cultural por parte de la
Xunta de Galicia, no han hecho ms que evidenciar la falta de capacidad para su ges-
tin, y de voluntad para remediarlo. La carencia de conocimientos y capacidades, y la
necesidad de tomar alguna determinacin en un caso como el del vapor correo britnico
Great Liverpool, ha forzado la bsqueda de un apoyo externo que es incapaz de crear
en su seno. Para paliarlo, ha buscado la colaboracin de la Armada espaola.
Siempre hemos credo que la Armada espaola debera tener una participacin activa
en la defensa del patrimonio cultural subacutico, pero precisamente en eso, en su defensa.
Cuando se emplea a buceadores y medios militares como mano de obra gratuita en el
desarrollo de campaas arqueolgicas, se cercena la posibilidad de que los profesiona-
les de la arqueologa subacutica, obligatoriamente englobados en empresas de carc-
ter privado, tengan la oportunidad de desarrollar su profesin y hasta formarse en este
campo. Adems de forzar a dichas empresas a asumir que su nicho empresarial ha sido
ocupado por el Ministerio de Defensa.

El recurso al estamento militar est justificado en naciones que carecen de tcnicos

preparados en este campo. No veremos tomar este camino a ningn pas de los desa-
rrollados europeos. Es sin embargo habitual en el cono sur americano, Caribe y frica.
Galicia, y Espaa en general s disponen de tales profesionales los cuales tienen escasas
oportunidades para desarrollar su profesin.
Los recursos que la sociedad dedica a defensa tienen unos fines claros y estableci-
dos ya desde la Constitucin espaola. Cuando esos recursos se desvan hacia tareas
que nada tienen que ver con esos presupuestos la conclusin lgica es que o bien esos
recursos sobran, o es que no estn cumpliendo sus fines.
Todo ello no hace ms que empobrecer la ya de por s depauperada arqueologa sub-
marina gallega, relegada a los controles de obra pblica e imposibilitada, ahora s de manera
definitiva, de labores de tipo cientfico o de proteccin preventiva. En realidad, este recurso
no es ms que un gesto de impotencia por parte de la Xunta de Galicia.
El viejo aforismo en Arqueologa Submarina de que es ms fcil (y efectivo) ensear
a bucear a un arquelogo, que ensear arqueologa a un buzo, es algo que los respon-
sables del patrimonio cultural gallego no tienen por qu conocer.
Este yacimiento arqueolgico al menos desde el punto de vista de la UNESCO es
una clara oportunidad para percibir las enormes carencias que presenta la gestin del
patrimonio cultural Subacutico espaol en general, atomizado y sin gestores cualifica-
dos en la mayor parte de su territorio.
La futura evolucin en la gestin de este patrimonio, que auguramos muy negativa,
nos dar o nos quitar la razn.
749
Bibliografa
Baa Heim, J. (1980): Costa de la Muerte, historia y anecdotario de sus naufragios, A Corua.
Clifton, G., y Rigby, N. (eds.) (2004): Treasures of the National Maritime Museum, National
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http://www.oceantreasures.org/rubrique-1081565.html
http://www.theshipslist.com/ships/lines/transatlantic.htm
750

Fuentes de informacin del patrimonio
arqueolgico subacutico de Andaluca.
Una dcada de investigacin documental
Carlos Alonso Villalobos
Jefe del rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)1
carlos.alonso.v@juntadeandalucia.es

Tcnico del rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)
Resumen: Desde su creacin, el Centro de Arqueologa Subacutica del Instituto Anda-

luz del Patrimonio Histrico viene desarrollando un amplio proyecto de investigacin
sobre fuentes documentales relativas al patrimonio cultural sumergido de Andaluca. Su
finalidad es identificar instituciones o particulares que custodian fondos documentales de
inters para el estudio de este patrimonio, caracterizar las series que la componen defi- 751
niendo su calidad como fuentes de informacin, investigar sobre las mismas y sistemati-
zar la informacin obtenida, desarrollando un sistema adecuado para la gestin espacial
de la informacin relativa a este patrimonio conforme a las necesidades derivadas su
estudio e investigacin, proteccin, conservacin y difusin.
Palabras clave: Andaluca, Documentacin, Naufragios, Patrimonio arqueolgico suba-

cutico, Sistemas de informacin geogrficos.
Abstract: Since its beginning, the Underwater Archaeology Centre of Andalusian Histor-
ical Heritage Institute has developed a comprehensive research project on documentary
sources relating to underwater cultural heritage of Andalusia. Its purpose is to identify
institutions or individuals who watch documentary resources of interest to the study of
this heritage, to characterize its component series defining their quality as sources of
information, to research on them and systematize information from them, developing
an appropriate system for the spatial management of information related to this herit-
age according to the underderived needs on its study and research, protection, conser-
vation and dissemination.
Key words: Andalusia, Documentation, Shipwrecks, Underwater archaeological herit-

age, Geographical information systems.
Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.

1

Carlos Alonso Villalobos Lourdes Mrquez Carmona
Introduccin
En la dcada de los noventa la Consejera de Cultura de la Junta de Andaluca deci-

di crear un centro especializado desde el que desarrollar proyectos y acciones para la
tutela de este patrimonio: el Centro de Arqueologa Subacutica, integrado desde enton-
ces como un servicio del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico (Garca et alii, 1999).
Entre las primeras acciones que se le encomendaron estaba la de poner al da la infor-
macin sobre yacimientos arqueolgicos subacuticos existentes en aguas continentales
y martimas del litoral andaluz apuntando los principales factores de riesgo que pueden
incidir negativamente en su preservacin (Alzaga et alii, 1999). El proyecto sirvi para
poner de manifiesto la visin sesgada que se tena de este patrimonio y la necesidad
de abordar desde el Centro de Arqueologa Subacutica (en adelante CAS-IAPH) la que
desde entonces sera una lnea de trabajo permanente: la elaboracin la Carta Arqueol-
gica Subacutica de Andaluca (Garca/Alzaga, 2008: 133), instrumento de base sobre el
que la administracin debe apoyarse a la hora de definir estrategias concretas de inves-
tigacin, proteccin, conservacin y difusin.
Las fuentes documentales y el patrimonio arqueolgico subacutico
Si bien el estudio arqueolgico es la nica va de informacin y conocimiento que tene-

752 mos para la localizacin, caracterizacin e interpretacin de los yacimientos ms anti-
guos, comprendidos ente la Prehistoria y la Edad Media, a partir del siglo xiii ste se ve
apoyado en el estudio de las fuentes documentales conservadas y custodiadas en los
archivos, bibliotecas y hemerotecas. Mientras el anlisis tipolgico, funcional y arqueom-
trico de los restos de un antiguo barco permite por ejemplo, identificar la tipologa de la
embarcacin, su tcnica constructiva, el tipo de maderas empleadas, las mercancas trans-
portadas, la ruta, e incluso aspectos relacionados con la paleobotnica, paleobiologa
o el clima del momento en el que estuvo funcional; la investigacin documental permite
dar un paso ms en la reconstruccin del proceso histrico. Nos aportan datos de la tri-
pulacin, armadores, comerciantes que transportaban sus mercancas e incluso el precio
de las mismas en el mercado, costumbres, datos sobre el riesgo y seguro martimo, etc.
Informacin cada vez ms precisa y detallada conforme nos adentramos en momentos
ms recientes. A partir del siglo xiii comenz a extenderse la norma de conservar encua-
dernadas las, hasta entonces, hojas sueltas que dejaban testimonio de la relacin entre
particulares o de estos con el Estado, posibilitando mejor su preservacin para el futuro.
Pero no ser hasta principios del siglo xvi, a travs de La Pragmtica promulgada en
1503 por Isabel la Catlica en Alcal de Henares, cuando se regule el registro, custodia
y conservacin de esta documentacin encuadernada. Podemos considerar esta fecha
como la partida de nacimiento para la mayor parte de la documentacin conservada en
nuestros archivos histricos.
La importancia y necesidad de incluir el estudio de estas fuentes de informacin como
parte de cualquier proyecto de investigacin arqueolgica subacutica es una realidad
ampliamente aceptada. Pero las posibilidades de informacin que aportan van ms all de
la mera historia de un pecio y de la vida de las personas con l relacionado. Atendiendo

Fuentes de informacin del patrimonio arqueolgico subacutico de Andaluca. Una dcada de investigacin....
a lo cuantitativo, en los archivos encontramos referencia a miles de naufragios histricos

an por localizar, datos que son la base para definir zonas de alto valor patrimonial o prio-
rizar estrategias de investigacin y/o proteccin. Por su parte, la documentacin cartogr-
fica nutica, analizada desde una perspectiva espacial (ya sea diacrnica o sincrnica), es
de gran utilidad para definir cmo era el paisaje en el que acontecieron dichos naufragios
y comprender su evolucin hasta nuestros das, lnea de trabajo que debe ser prioritaria a
nivel preventivo. Conocer la posicin y antropizacin de la costa; identificar los bajos peli-
grosos para la navegacin; o definir el ndice de aterramiento o erosin del lecho marino
y, por ende, de enterramiento o exposicin de los pecios, son lneas de investigacin que
consideramos imprescindibles para perfilar una correcta poltica de gestin de este patri-
monio en relacin con su investigacin, proteccin y preservacin frente a posibles impac-
tos derivados de riesgos naturales u obras.
El proyecto de investigacin documental del CAS-IAPH
En este sentido, el rea de Documentacin del CAS-IAPH viene desarrollando desde el

ao 2000 un amplio proyecto de investigacin documental con cuatro objetivos bien
definidos:
Identificar las fuentes documentales relativas al patrimonio arqueolgico suba-
cutico andaluz, analizando su distribucin geogrfica, y caracterizando las series
documentales de mayor inters.
Disear estrategias para la investigacin y explotacin de las mismas. 753
Desarrollar proyectos propios de investigacin documental para conocer el poten-
cial del patrimonio arqueolgico subacutico andaluz, su distribucin territorial y
ayudar a caracterizarlo.
Crear herramientas especficas para la gestin de esta informacin, atendiendo a
las posibilidades que ofrece segn su tipologa o temtica, a los factores de riesgo
que influyen sobre el patrimonio arqueolgico subacutico y a las necesidades de
conocer el medio en el que se encuentran y las transformaciones del mismo en
base a procesos naturales y antrpicos.
Identificar las fuentes documentales
Durante la primera fase de trabajo, el objetivo era localizar el mayor nmero de institucio-
nes y organismos (pblicos o privados) que custodiaran fondos documentales de inters
para nuestro proyecto, e identificar las series que, por su funcin con la actividad mer-
cantil o el control fiscal, la defensa del litoral o el reconocimiento e intervencin en el
medio, nos proporcionaban datos pertinentes. Con este fin se consultaron fondos docu-
mentales de carcter tanto pblico como privado, independientemente de la naturaleza
o funcin de los mismos (fiscales, judiciales, militares, de la fe pblica, privados, etc.:
entre otros, Archivo General de Simancas, Archivo Histrico Nacional, Archivo General
de Indias, Reales Audiencias o las Chancilleras, Archivo General lvaro Bazn, Archivo
Geogrfico del Ejrcito, Archivos de Protocolos Notariales, de compaas navieras y segu-
ros martimos, etc.) (Alonso et alii, 2010).

Diseo de estrategias para la caracterizacin e investigacin de las fuentes

documentales
Conscientes de la necesidad de abordar a largo plazo el estudio del fondo documental

de estas instituciones (no solo las nacionales, sino tambin las del extranjero), el CAS-
IAPH ha trabajado sobre el diseo de estrategias de investigacin desde la base de tres
pilares fundamentales:
Desarrollar proyectos propios de investigacin.
Fomentar programas de colaboracin con otras instituciones de investigacin.
Idear nuevas estrategias basadas en el uso y desarrollo tecnolgico.
El elevado volumen de documentacin a analizar, la amplitud de su marco crono-
lgico (siglos xv-xx) y lo limitado de los recursos humanos y econmicos disponibles,
aconsejaron desde el principio acotar espacialmente el mbito territorial de trabajo. Ello
permitira trabajar con un mayor volumen de documentos en un espacio concreto, lo
que permitira probar con ms garanta la eficacia de la herramienta de gestin de la
informacin que se creara. Por este motivo el proyecto se ha venido centrando hasta el
momento en el rea del golfo de Cdiz, una de las zonas de mayor concentracin de
naufragios del mundo, aplazando por el momento el esfuerzo de investigacin para el
resto del litoral andaluz, aunque ello no signifique que se desatienda las otras zonas
de la comunidad andaluza.
Ante este amplio reto era fundamental fomentar programas de colaboracin con otras
instituciones de investigacin, lo cual no est resultando tarea fcil. La limitada presen-
cia de la arqueologa subacutica en el mbito acadmico universitario, la inexistencia
754 de grupos de investigacin en este terreno, y la focalizacin de los pocos investigadores
que trabajan sobre el mar hacia temas ms vinculados con la historia comercial, ha moti-
vado que, hasta el momento, sean muy escasas las colaboraciones formalizadas en este
sentido, si bien es cierto que, en los ltimos aos, se viene notando un incremento de
alumnos interesados, como deja de manifiesto el aumento de solicitudes de Estancias for-
mativas o prcticas, formuladas por parte de alumnos de msteres universitarios con los
que se tiene firmado acuerdo de colaboracin. O la alta demanda habida para la Estan-
cia de prcticas convocadas por el IAPH en el marco del programa formativo para jve-
nes en el presente ao. Esperemos que la aprobacin por parte de Europa del Campus
de Excelencia Internacional del Mar (CEIMAR), del que el CAS-IAPH forma parte, sirva
para potenciar la investigacin en este campo al ser el patrimonio y la cultura del mar
uno de sus mbitos de actuacin.
Desde otra perspectiva, conscientes del elevado volumen de documentacin que es
preciso consultar-analizar y de las limitaciones existentes a nivel presupuestario y de per-
sonal, desde el CAS-IAPH se est trabajando en nuevas formulas: el desarrollo de herra-
mientas para agilizar el proceso de explotacin e investigacin. En este sentido, entre los
aos 2012-2013, se ha diseado un proyecto de investigacin pluridisciplinar basado en
el uso de las nuevas tecnologas de la informacin y cuyo objetivo es reducir el tiempo
de localizacin y consulta documental en archivos histricos.
Desarrollar proyectos propios de investigacin documental
Los proyectos y actuaciones que han hecho posible el desarrollo de la investigacin en

esta lnea han sido:

Actividades sistemticas de investigacin documental (1999-2013, CAS-IAPH).

Becas de investigacin (2005-2006 y 2007-2009, IAPH).
Proyecto Transformacin del medio fsico. Fuentes Cartogrficas (2006-2010,
CAS-IAPH).
Proyecto Guadalquivir (2009-2011, CAS-IAPH).
Plan Nacional para la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico. Lito-
ral andaluz entre Sanlcar de Barrameda y Tarifa (2010, colaboracin entre Minis-
terio de Cultura y Junta de Andaluca).
Colaboraciones externas (entre 2006-2012, con Cuerpos Seguridad del Estado y el
Ministerio Cultura).
A pesar del intenso trabajo realizado hasta el momento, podemos afirmar que esta lnea
de investigacin y actuacin no ha hecho ms que empezar. Somos plenamente conscien-
tes de que resta un amplio camino por recorrer y una gran cantidad de documentacin
histrica por consultar en mltiples archivos repartidos por la geografa andaluza, espa-
ola y de otros pases que conservan referencias al patrimonio arqueolgico subacu-
tico andaluz. Un reto de investigacin presente y futura sobre el que, como ya venimos
trabajando desde propuestas novedosas centradas en el uso de las nuevas tecnologas.
Es preciso sealar el notable progreso que se ha producido en los ltimos aos en
cuanto a la accesibilidad a la documentacin histrica y de recursos de investigacin. La
posibilidad de acceder a travs de Internet a diferentes portales de archivos, bibliotecas,
hemerotecas o fondos cartogrficos digitalizados, ha permitido el crecimiento exponencial
en la capacidad de consulta e investigacin con los mismos recursos, va que sin duda
creemos fundamental apoyar y desarrollar. Igualmente, la puesta en servicio de enlaces
a repositorios digitales diversos con acceso a texto completo de mltiples trabajos de 755
investigacin (artculos, colaboraciones, informes de proyectos, tesis, etc.), han venido a
potenciar la accesibilidad a la informacin tan necesaria en un proceso de investigacin.
Campo este que, sin duda, se ver fuertemente potenciado y desarrollado en los aos
venideros a juzgar por la tendencia seguida en relacin con la poltica de accesibilidad
a la informacin, fuertemente potenciada a nivel internacional.
Crear herramientas especficas para la gestin de la informacin relativas al patri-

monio arqueolgico subacutico
Desde un principio se vio la necesidad de disponer de un sistema informtico para

gestionar el elevado volumen de informacin que se estaba generando (Alonso et alii,
2007). Con este fin se cre DOCUSUB, una aplicacin informtica bsica, de gran agili-
dad, compatible con los sistemas de gestin espacial en previsin de un futuro desarro-
llo de la misma.
Su estructura qued articulada en siete grupos fundamentales de datos: identifica-
cin, cronologa, datos tcnicos de construccin, causas del accidente, datos sobre el res-
cate, informacin adicional y fuente de informacin. Para garantizar la recuperacin de
la informacin se normalizaron todos los campos, salvo aquellos de texto libre, como los
que hacen referencia a las fuentes documentales de las que se extrae la referencia. La
aplicacin ha demostrado ser sumamente operativa. Adems de tener una gran capaci-
dad de recuperacin de informacin por utilizar distintas frmulas de bsqueda (nomi-
nales, cronolgicas, territoriales, etc.), permite la elaboracin de estadsticas mediante
los distintos filtros de consulta.

En 2004 se analiz la posibilidad de volcar y tratar la informacin de DOCUSUB a

una herramienta SIG, aprovechando la agilidad y versatilidad que este tipo de sistemas
ofrece. As naci SIGNauta (Sistema Informacin para la Gestin del Patrimonio Arqueo-
lgico Subacutico) una aplicacin mucho ms ambiciosa y potente por la capacidad y
posibilidades que ofreca de cara a la investigacin y gestin de la informacin (Alonso
et alii, 2007).
DOCUSUB: se alimenta de referencias documentales sobre naufragios, general-
mente, y salvo excepciones, imprecisas en cuanto a la localizacin de los mismos.
YACSUB: almacena noticias facilitadas por personas que dicen conocer la existen-
cia de restos arqueolgicos en zonas concretas.
SINIESTROS: recoge informacin sobre accidentes ocurridos en el mar, pero que
por los escasos daos originados a la embarcacin o porque fue rescatada, no lle-
garon a dejar restos in situ.
ORDENAMIENTO: contiene la informacin jurdico-administrativa sobre el medio,
tales como delimitacin de lneas de base recta, espacios naturales protegidos,
zonas militares, reas portuarias, dominio pblico martimo-terrestre, caladeros de
pesca, etc.
OBRA PBLICA: responde a la necesidad de conocer al menos la naturaleza,
extensin y profundidad alcanzada de cualquier obra se realiza en el medio lito-
ral, datos que servirn de base para definir el posible impacto que puedan llegar
a tener los proyectos de obras nuevos en esa zona (dragados, construccin de
diques y muelles, instalacin de molinos elicos, tendido de cables submarinos,
instalacin de arrecifes artificiales, regeneracin de playas, etc.).
756 MEDIO FSICO: recopila informacin acerca del entorno ambiental en el que se
encuentra el patrimonio que puede afectar para con su gestin (profundidad,
naturaleza del fondo, salinidad, oleaje, etc.). El subsistema permite almacenar
y gestionar, desde una simple carta nutica georreferenciada, ya sea reciente o
antigua, hasta los datos obtenidos en campaas geofsicos a travs del uso dife-
rentes equipos (geopulser, snares, multihaces, magnetmetros o paramtricas),
adems de archivos en diferentes grficos como los fotomosaicos o imgenes
de piezas, permitiendo al usuario navegar a travs del zoom desde imgenes de
escala amplia hasta las ms pequeas de detalle de piezas sin necesidad de abrir
o cerrar aplicaciones.
Se trata de una herramienta creada especficamente para la gestin de la informa-
cin sobre el patrimonio arqueolgico subacutico y de la propia Carta Arqueolgica,
cuya consulta y explotacin permite al usuario de manera gil determinar aspectos tales
como (fig. 1): las zonas de mayor riesgo para la navegacin en base a la morfologa (y
por tanto de mayor potencial patrimonial); las de mayor nmero de naufragios en fun-
cin a los datos de las fuentes de informacin histricas; los procesos naturales marino
que pueden afectar a este patrimonio (riesgos naturales) y los derivados de la accin del
hombre (riesgos antrpicos) al explotar sus recursos y ocupar el litoral.
En este ltimo aspecto ha sido quizs uno de los que ms ha permitido poner
en evidencia la eficacia de la herramienta como instrumento tcnico de ayuda para
la toma de decisiones por parte de los tcnicos. A travs del mdulo medio fsico y,
sobre todo obra pblica, se quiso dar respuesta a una necesidad interna del propio
CAS-IAPH, si bien genrica (o al menos debera serla) a cualquier organismo con
competencias en la tutela y gestin del patrimonio arqueolgico subacutico: la de

informar sobre posibles riesgos sobre el patrimonio sumergido a consecuencia de

la ejecucin de obras e intervenciones en el medio marino, litoral, fluvial o lacustre.
Desde el inicio esta fue una de las premisas de trabajo del CAS-IAPH, desarrollada
da a da con el trabajo de los tcnicos del rea de Intervencin encargados de infor-
mar proyectos y proponer cautelas.
757
Figura 1. Mapas de riesgos para la navegacin de la baha de Cdiz en funcin de la componente geomorfolgica.
Uno de los problemas con los que se encontraban era el de determinar si, por ejem-
plo, una obra portuaria para la ampliacin de la canal de navegacin afectaba a zonas
alteradas en fases anteriores (reposicin de calados) o por el contrario supona dragar
o remover sedimentos marinos no alterados hasta el momento. Para ello, ms all de lo
que los propios informes de obras recogen, era fundamental dotar al CAS-IAPH de ins-
trumentos propios de cuantificacin, lo que dio pie a la creacin del subsistema Obras
Pblicas. La base de este subsistema es la carga georreferenciada de las zonas de afec-
cin de obras costeras, extrada del histrico documental de obras en cada zona portuaria
y del litoral, especialmente las obras de mayor impacto a nivel de superficie y profun-
didad de cota de dragado. El cruce de esta informacin con el del nuevo proyecto de
obra, y con la de los datos cartogrficos actuales e histricos (almacenados en el subsis-
tema Medio Fsico), es la base que sirve al tcnico para definir el verdadero impacto de
cada proyecto y por ende los riesgos derivados para el patrimonio cultural que pueda
conservarse sumergido en esa zona.

Naufragios histricos de Andaluca
Siendo conscientes que aun falta mucho camino por recorrer, podemos afirmar que los
resultados obtenidos hasta el momento son bastante positivos, habindose alcanzado
objetivos ms que razonables, tanto a nivel cualitativo como cuantitativo.
Hasta el momento tenemos documentados a travs de las fuentes de informacin his-
trica 1016 naufragios en aguas andaluzas (fig. 2) de los cuales 908 se localizan en el
golfo de Cdiz, concentrados en torno a dos espacios: la baha de Cdiz y la desemboca-
dura del Guadalquivir, pilares en occidente sobre los que se articul el desarrollo y con-
trol del comercio atlntico con el nuevo mundo entre los siglos xv y xix (fig. 2).
758
Figura 2. Distribucin y cuantificacin de los naufragios histricos documentados en las costas de Andaluca.
Qu sucede con los yacimientos anteriores a esas fechas? Lamentablemente no dis-

ponemos de fuentes histricas fiables y precisas para momentos anteriores. Sin embargo,
nuestro inters era documentar y crear una herramienta de trabajo capaz de acercar-
nos a la realidad de todo el patrimonio cultural sumergido, independientemente de la
zona de emplazamiento en el territorio andaluz o su horizonte cronolgico y cultural.
En este sentido, nuestro primer objetivo era poder discriminar claramente (por tipologa
de embarcacin y periodo cronolgico) las embarcaciones propulsadas a vela y las que
lo hacan a motor, dos realidades de gobiernos de una nave completamente diferentes
ante problemas en la navegacin derivados, especialmente de temporales, como hemos
apuntado la principal causa de naufragios. Adems, apostamos por recopilar toda aque-
lla informacin del medio que, en una u otra medida poda influir en la navegacin de

embarcaciones ms antiguas (zonas de bajos, corrientes, vientos dominantes, zonas de

aguada y fondeo recomendadas en derroteros y portulanos histrico, ensenadas y zonas
de abrigo, etc., y por supuesto las infraestructuras costeras histricas de apoyo a la nave-
gacin tales como faros, torres, puertos y embarcaderos, etc.). Todo ello sin olvidar que
la realidad costera actual ha cambiado a lo largo de los siglos, proceso dinmico que
se ha venido analizando desde hace aos por tcnicos del rea de Documentacin del
CAS-IAPH en colaboracin con otros grupos de investigacin (Alonso/ Mnanteau, 2010;
Alonso/Gracia/Benavente, 2009).
El cruce de todos estos datos, a falta de informacin ms precisa, es sin duda de gran
utilidad para definir zonas costeras o fluviales en las que es posible encontrar restos de
embarcaciones ms antiguas cuyo origen se encuentra asociado a realidades paisajsti-
cas diferentes a las actuales.
Aunque el volumen de informacin todava es parcial, el anlisis comparativo de los
datos obtenidos permite efectuar anlisis concretos que ayudan a arrojar luz sobre otros
campos de la investigacin. A nivel cuantitativo se observa que, entre mediados del siglo
xvii y principios del xviii, se reduce considerablemente el nmero de naufragios (fig. 3). La
explicacin se encuentra en la reduccin del trfico martimo y comercial durante esos aos
(Chaunu, 1983; Garca-Baquero, 1988; Serrano, 1991) debido, entre otros motivos, a los
fuertes reajustes habidos a la galopante crisis en la que se adentr el Estado espaol, en el
reajuste de la propia actividad comercial, en causas demografas vinculadas a la poblacin
local, etc. (Soler, 1990: 61-65) y a la propia Guerra de Sucesin al trono de Espaa. Pero
durante esos aos la monarqua espaola necesitaba mantener las importaciones america-
nas y entre ellas, la de la plata. sta debe ser la causa del incremento del tonelaje de las
embarcaciones entre 1650 y 1700, tal como se puede apreciar consultando comparativa- 759
mente estos dos aspectos en las bases de datos (Alonso et alii, 2010).
Figura 3. Grfica general de naufragios documentados en aguas andaluzas.
Analizados los picos de naufragios por siglos, se aprecia que stos coinciden con gran-
des conflictos armados o asaltos piratas a las Flotas de Indias, tales como los ataques a
Cdiz de Drake (1587), del Conde de Essex (1596) o el de la escuadra anglo-holandesa

(1625) (fig. 4). En paralelo, a efectos cuantitativos, los temporales se decantan como la
mayor causa de naufragios, lo cual queda de manifiesto asimismo al interrogar la base
de datos mediante una consulta cronolgica del campo mes. El resultado obtenido hace
ver que la perdida de embarcaciones se concentra preferentemente entre los meses de
enero-marzo y octubre-noviembre, periodos del ao en los que se dan en esta latitud las
condiciones meteorolgicas ms adversas para la navegacin.
Figura 4. Naufragios, temporales e hitos histricos (siglos xvi-xviii).

760
El anlisis de la cartografa histrica es en este proceso una labor imprescindible (Alonso

et alii, 2007; Alonso/Bentez/Mrquez, 2011). Su estudio sincrnico nos informa acerca de
cmo era el paisaje en cada momento histrico y las infraestructuras existentes de apoyo
a la navegacin (muelles, astilleros, almacenes, aguadas, fondeaderos, faros, etc.). Anali-
zada diacrnicamente, nos informa de la evolucin de este medio a lo largo de los siglos.
Evolucin que puede ser cuantificada, no solo en horizontal (cambios en la lnea de costa,
de gran inters para identificar posibles naufragios descontextualizados en zona terrestre
o estructuras erosionadas que actualmente se puedan encontrar sumergidas), sino tambin
vertical, en base a los datos batimtricos recogidos en portulanos y cartas nuticas. Si bien
son fuentes que deben tomarse con cautela, se muestran de gran utilidad para definir ten-
dencias evolutivas de la costa y las cuencas fluviales a escala temporal intermedias (de cin-
cuenta aos como media, dependiendo de la componente geomorfolgica de la zona) y
por tanto para determinar afecciones al patrimonio subacutico y costero para los ltimos
siglos (fig. 5). Por ejemplo los derivados de la erosin costera durante los ltimos cuatro
siglos, que ha provocado la prdida de estructuras defensivas, pesqueras o viarias cuyos
restos se pueden contemplar en la actualidad por debajo de la zona.
Adems, parte del estudio documental realizado desde el CAS-IAPH ha sido fruto de
la colaboracin con otros organismos, tales como el Ministerio del Interior o el Minis-
terio de Cultura. El origen de las mismas est asociado a solicitudes de colaboracin
formalizadas para asesorar a los Cuerpos de seguridad del Estado o al propio Minis-
terio en operaciones policiales o procesos legales contra el expolio del patrimonio
arqueolgico subacutico por parte de empresas de cazatesoros. Uno de estos casos

fue la colaboracin abierta con el Grupo de Patrimonio Histrico de la Unidad Central

Operativa de la Guardia Civil en el marco de la Operacin Gminis, cuya finalidad
era determinar el alcance de la documentacin y los materiales arqueolgicos incauta-
dos a bordo de la embarcacin Louisa mientras, presuntamente, realizaba prospeccio-
nes subacuticas ilegales de los fondos marinos del litoral de Cdiz. En esta ocasin se
analiz el contenido de gran nmero de fotocopias de expedientes de archivos (trans-
critos en su mayor parte), as como una cantidad an mayor incautada en domicilios
particulares de colaboradores. Casi la totalidad eran copias de documentos del Archivo
General de Indias y hacan referencia al naufragio de embarcaciones que, procedente
de las colonias americanas, transportaban oro, plata o piedras preciosas. Todas pudie-
ron ser identificadas a travs de las bases de datos del CAS-IAPH, comprobndose que
las zonas donde naufragaron coincidan con los espacios donde estas empresas haban
realizado prospecciones geofsicas e inmersiones de reconocimiento.
761
Figura 5.. La transformacin de la desembocadura del ro Guadalquivir (siglos xix y xx) y comparativa de la modelizacin 3D
elaborada en base a la cartografa nutica.
Otro caso singular fue la colaboracin solicitada desde el Ministerio de Cultura (2007)
para identificar detalles de la carga que transportaba la fragata espaola Nuestra Seora de
las Mercedes en el momento de su hundimiento el 14 de octubre de 1804, durante el com-
bate con una escuadra inglesa frente al litoral de Portugal. Dicho pecio haba sido expoliado
por la empresa Odyssey, pero a efectos judiciales era importante demostrar que la carga
recuperada coincida con la que transportaba dicha fragata cuando se hundi y, por tanto,
formaba parte de los restos de un buque de Estado espaol. La documentacin aportada
por los tcnicos del CAS-IAPH result crucial, a decir del propio Ministerio, para el proceso
judicial. O tambin, la colaboracin mantenida en ese mismo ao con el mismo Ministe-
rio para determinar la nacionalidad, carga y causas del hundimiento de la urca Merchant
Royal, cuyos restos fueron localizados, tambin por la compaa de cazatesoros Odyssey,

en el Canal de la Mancha, al suroeste de Inglaterra. Los trabajos efectuados por tcnicos del
Centro en diferentes archivos (entre otros el Archivo General de Simancas, Archivo Hist-
rico Provincial de Servilla y Archivo General de Indias), permitieron recomponer la rocam-
bolesca historia asociada al ltimo viaje de esta embarcacin, perdida el 23 de septiembre
de 1641 mientras transportaba a Flandes una valiosa carga en monedas de oro para hacer
frente al pago de las tropas espaolas all destacadas.
Conclusiones
La explotacin de la informacin documental (textual y cartogrfica) es una labor bsica

no solo para identificar y caracterizar yacimientos arqueolgicos subacuticos, sino tam-
bin, y sobre todo, para gestionar, a travs de herramientas adecuadas, la informacin
patrimonial contenida en las Carta Arqueolgica Subacutica, diseando en base a ello
estrategias adecuadas para la correcta gestin de esos recursos, al permitir:
Definir zonas de naufragio en base a la investigacin de la informacin documental.
Precisar espacios de riesgo para la navegacin en funcin de la morfologa cos-
tera y del fondo marino (presencia de bajos, vientos, corrientes, etc.). Estrategia
esta que, junto a la anterior, permite definir espacios litorales con alto potencial
patrimonial, prioritarios a la hora de definir criterios de investigacin, proteccin
y conservacin.
Determinar zonas en las que las transformaciones del litoral puedan haber influido
762 sobre la preservacin de los elementos patrimoniales preexistentes, tanto en
ambiente costero como subacutico.
Ayudar (en el caso de los archivos de obras pblicas, medio ambiente y puertos)
a cuantificar y tomar decisiones sobre los posibles riesgos derivados de obras cos-
teras, pesca de arrastre, prcticas de tiro, instalacin de infraestructuras acucolas,
dragados y regeneraciones de playas, etc.
Definir la tendencia natural de aterramiento y erosin en zonas concretas del fondo
marino, de gran utilidad ante el diseo de campaas de prospeccin y definir las
tcnicas y equipo a utilizar.
En suma, una informacin crucial a la hora de desarrollar estrategias de investiga-
cin precisas conforme a la realidad morfolgica, su evolucin y el potencial patrimonial
del entorno, y de determinar posibles riesgos naturales y antrpicos para los elementos
patrimoniales de la zona.
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La gestin de la puesta en valor in situ
del patrimonio arqueolgico subacutico
desde la perspectiva andaluza
Mili Jimnez Melero
Asesora tcnica. rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa
Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico
milijm@hotmail.com
Carlos Alonso Villalobos

Jefe del rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa
Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico
carlos.alonso.v@juntadeandalucia.es
Resumen: La invencin del buceo autnomo y los avances tecnolgicos producidos en

la investigacin subacutica, han facilitado el acceso al patrimonio cultural sumergido,
764 favoreciendo tambin su expolio. Cada vez ms los buceadores demandan poder acce-
der a estos bienes sumergidos, puesto de manifiesto en la oferta realizada desde clubes
y guas de buceo. Para atender esta creciente realidad social desde el Centro de Arqueo-
loga Subacutica, se ha querido dar los primeros pasos en el mbito de la gestin de
la puesta en valor in situ, proponiendo una estrategia metodolgica de actuacin que
determine los riesgos del acceso pblico a los lugares arqueolgicos y las frmulas de
gestin ms apropiadas conforme a la legislacin andaluza.
Palabras clave: Puesta en valor, Difusin, Patrimonio cultural sumergido.
Abstract: The invention of the scuba diving and the technological advances in underwa-
ter research has facilitated the access to the underwater cultural heritage, favoring their
pillaging. The divers are increasingly demanding to be able to access to these submerged
goods, revealed in the offer made from clubs and diving guides. To attent this growing
social reality from the Underwater Archaeology Center of the Andalusian Institute of His-
torical Heritage, we have tried to take the first steps in the field of improving the man-
agement of the archaeological site, proposing a methodology to determine the risks of
public access to the sites and the most appropriate management formulas according to
the legislation of Andalusian.
Keywords: Putting in value, Broadcast, Underwater cultural heritage.

La gestin de la puesta en valor in situ del patrimonio arqueolgico subacutico desde la perspectiva andaluza
Introduccin
En los ltimos aos se est produciendo un creciente inters social por el patrimonio
cultural subacutico. Experiencias como la extraccin y musealizacin del Vasa (Suecia)
o la del Museo de Bodrum (Turqua), se han mostrado durante aos como un camino
a seguir debido, entre otros motivos, al fuerte impacto que estn teniendo sobre la eco-
noma local y su entorno. En la dcada de los noventa todos queran tener un Vasa,
despertndose el furor por intervenir en algn pecio antiguo para extraer sus restos y
musealizarlos. El paso de los aos ha venido a poner de manifiesto los graves proble-
mas de conservacin derivados, de este tipo de intervenciones, especialmente cuando se
extraen restos orgnicos. Cincuenta aos despus los restos del Vasa estn fuertemente
amenazados por efecto de la oxidacin de los sulfuros acumulados en las maderas. Ello
vino a condicionar que, incluso desde la Unesco a travs de la Convencin de Pars de
20011, se recomiende frente a otras alternativas la preservacin in situ mientras no exis-
tan garantas para preservar los restos a largo plazo.
La nueva tendencia apunta a dos direcciones: la musealizacin en ambiente subacu-
tico (modelo elegido para el proyecto del futuro Museo de Alejandra) y la visita a yaci-
mientos in situ, modelos ambos que se estn mostrando como un importante y novedoso
factor de desarrollo econmico para la poblacin local.
El trabajo que presentamos se centra especficamente sobre este ltimo aspecto, la visita
a los yacimientos in situ, una realidad creciente e incontrolada por parte de las administra-
ciones responsables, que puede llegar a poner en peligro los yacimientos subacuticos visi-
tados. Nuestro objetivo es presentar una propuesta para atender, controlar y gestionar esta
765
demanda y hacer ver que, frente a posibles argumentos discursos interesados ms en rentabi-
lidad econmica y social, este uso del patrimonio puede ser compatible con su preservacin.
El patrimonio arqueolgico subacutico como recurso turstico y local
Si en etapas anteriores la filosofa patrimonialista se caracterizaba por la aplicacin de

una reglamentacin fuertemente conservacionista y contraria al acceso social de los bie-
nes culturales, la redaccin de la Carta de Venecia (1964)2 vino a marcar un punto de
inflexin, comenzando a valorarse desde entonces la posibilidad de abrir el patrimonio
al pblico. Otro hito importante en este discurso son las conclusiones alcanzadas en el
I Seminario Regional de Arqueologa Subacutica celebrado en Italia en 1983, entre las
cuales se reflexionaba sobre el potencial del patrimonio arqueolgico subacutico para
el desarrollo turstico local. El objetivo principal de la nueva poltica cultural es crear
una conexin ms estrecha entre el bien cultural y la poblacin. En esta lnea contamos
con magnficas experiencias y brillantes resultados en yacimientos terrestres. Pero, cmo
podemos acercar el patrimonio cultural sumergido a la sociedad?
Las primeras experiencias podemos rastrearlas en muchos museos donde, entre tum-
bas, joyas y mosaicos, se exponan restos nforas o antiguas nforas sin ms referencia
1 Convencin de la UNESCO sobre la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico, Pars, 2001.
2 Carta Internacional para la Conservacin y Restauracin de Monumentos y Sitios, Venecia, 1964.

Mili Jimnez Melero Carlos Alonso Villalobos
que la tipolgica o cronolgica. Eso s, acompaada de la frase de procedencia subacu-

tica. Sin ninguna referencia a su funcionalidad, yacimiento del que procedan, producto
de comercio que transportaban, etc. Ms adelante, la extraccin en Estocolmo a princi-
pios de los aos sesenta del navo Vasa vino a marcar una nueva tendencia: los restos de
antiguos barcos tambin tienen una historia que contar. El pecio convertido en museo.
As, surgieron algunos de los principales museos martimos como el del Mary Rose en
Inglaterra, el del Bodrum en Turqua o el de las naves vikingas de Roskilde en Dinamarca.
Si bien es indicativo que estos museos se hayan convertido en una de las principales
atracciones tursticas de sus respectivos pases, con millones de visitantes a lo largo de los
ltimos aos y un fuerte impacto sobre la economa local, los complejos y costosos trata-
mientos de conservacin a los que se tienen que enfrentar los materiales de procedencia
subacutica, para alcanzar la estabilidad fsico-qumica en el medio areo, origin un debate
a nivel internacional sobre cmo actuar para evitar el progresivo deterioro de este frgil patri-
monio. Fruto del mismo fueron las recomendaciones dadas por la UNESCO3 entre las que
se recoge conservar in situ los restos arqueolgicos sumergidos a la espera de que futuros
avances permitan estudiarlos, conservarlos y exponerlos en superficie. Esta realidad oblig
a replantear el presente y futuro de la difusin del patrimonio arqueolgico subacutico.
Frente a los tradicionales museos, el diseo de estructuras subacuticas que facili-
tan el acceso directo del pblico al fondo del mar en condiciones ambientales atmosf-
ricas es una solucin que ya se est llevando a cabo en algunos pases4. Pero, adems
del costo desorbitado que supone la construccin de estas complejas infraestructuras,
este tipo de proyectos no es universal pues solo puede aplicarse si el entorno del yaci-
miento cuenta con unas determinadas condiciones medioambientales, permitiendo al
766 visitante contemplar los restos sin problemas de visibilidad.
Otra frmula la encontramos en los nuevos modelos de museos nacidos de la
mano del uso de las nuevas tecnologas, que permiten la interaccin del patrimo-
nio cultural con el pblico en el contexto territorial o incluso fuera de l. En esta
lnea sealamos la creacin de museos como el MARQ de Alicante, el Museo Mar-
timo de Gnova, o el ARQUA, en Cartagena, en los que la exposicin de materia-
les arqueolgicos de procedencia subacutica se acompaa de soportes multimedia
que ayudan a contextualizarlos y facilitan su comprensin a travs de la interaccin.
Esta innovadora estrategia de interpretacin supone una buena alternativa para dar a
conocer el patrimonio arqueolgico subacutico. Pero, sin duda, el medio ms eficaz para
educar, sensibilizar y generar la implicacin de la ciudadana en la proteccin y defensa
de este delicado patrimonio es, la visita in situ, a travs de la cual el visitante interac-
ciona con la entidad patrimonial en su propio contexto natural y territorial.
El desarrollo y popularizacin del mundo del buceo5, unido al atractivo que para
el pblico supone una oferta en la que se dan la mano patrimonio natural, patrimonio
3 Vid. cita 1.
4 Citamos a modo de ejemplo el proyecto del museo semisumergido que se est desarrollando en la baha de Alejandra
(Egipto), el proyecto de Centro de Arqueologa flotante en el golfo de Giens, o el Museo de la Ruta Martima de la Seda en
la isla de Mailing (China).
5 En el ao 2000 cerca de un centenar de destinos tursticos del mundo tenan ofertas relacionadas con el buceo (Spalding et
alii, 2001), siendo un sector que ha venido creciendo aproximadamente un 7% anualmente (Burke/Maidens, 2005). En 2008
se calcula que el nmero de buceadores en el mundo era de unos 28 millones, de los cuales al menos el 33% realiza un viaje
anual asociado al turismo de buceo (Garrod/Gsling, 2008: 7-8). La cifras de personas que cada ao obtienen ttulo de buceo
a nivel mundial ronda los 1,5 millones (Santander/Propin, 2009).

cultural y deporte de riesgo, ha favorecido un aumento en la demanda social para visi-

tar los sitios arqueolgicos subacuticos, convirtindolos especialmente para los bucea-
dores en uno de los principales reclamos tursticos6 y, en consecuencia, en un nuevo
yacimiento de empleo para las comunidades locales costeras.
Si bien la apertura al pblico de yacimientos subacuticos est cobrando cada vez
ms peso, la visita a los mismos no est exenta de inconvenientes. De una parte est
reservada a personas capacitadas para la prctica del buceo, limitada por tanto a una
pequea parte de la sociedad. De otra, la que ms nos interesa al objeto del presente
trabajo, como en cualquier actividad que supone dar acceso al pblico, puede poner en
peligro los restos arqueolgicos.
Los efectos o impacto del buceo sobre el patrimonio cultural sumergido dependen de
dos factores: el nmero de visitantes y las caractersticas y fragilidad del bien patrimonial.
Como es lgico, los riesgos para el elemento patrimonial crecen conforme aumenta el
nmero de visitantes, por lo que sera fcil recurrir a frmulas para determinar la capaci-
dad de carga del yacimiento en cuestin. El problema es que el riesgo no depende solo
de ese factor, sino, sobre todo, de aspectos tales como el valor cultural y la fragilidad
(factor material), u otros como los factores ambientales o la forma de acceso, vinculados
ms a la presencia o no de infraestructura y el medio de transporte utilizado.
Por ejemplo, el impacto de la visita a un yacimiento es mayor si en ese momento del
ao ste se encuentra expuesto (desenterrado) por efecto de la erosin generada por las
corrientes marinas (factores ambientales). De igual modo, no se puede medir de la misma
forma la capacidad de carga o de nmero de visitantes que acuden a un antiguo pecio de
hierro que transportaba carbn, que un barco de madera que comerciaba con porcelana de
oriente (factores materiales). Al igual que no es lo mismo visitar los restos de un submarino 767
de la guerra mundial, que los restos de uno de los pocos barcos fenicios que se conservan
en el Mediterrneo, independientemente de lo que pudiera transportar (factores culturales).
La ponderacin adecuada de cada uno de estos factores es lo que realmente define la vul-
nerabilidad y la capacidad de carga, que podr variar entre muy alta o nula, condicionando
de esa manera la conveniencia o no de que el yacimiento en cuestin pueda ser visitado.
Teniendo en cuenta estos criterios y los riesgos que pueden desprenderse de la visita
subacutica a yacimientos (expolio, dispersin y desenterramiento de restos, impacto
sobre estructuras, posibilidad de cada de las anclas de las embarcaciones de los visitan-
tes sobre los yacimientos, contaminacin, etc.), es posible aplicar modelos de medicin
similares a los utilizados a nivel ambiental para cuantificar el impacto del buceo sobre
espacios naturales sumergidos7.
Pero, como cada elemento patrimonial, cada visitante o cada territorio plantean proble-
mticas y exigencias diferentes, por lo que consideramos necesario que desde las admi-
nistraciones competentes se disponga de un modelo de actuacin a travs del cual se
posible analizar pormenorizadamente la realidad histrica y socioeconmica del territorio,
se evalen posibles riesgos y problemtica y se marquen las soluciones y las recomen-
daciones tcnicas a adoptar para la presentacin in situ de los elementos patrimoniales
garantizando la preservacin de los bienes culturales.
6 Sealamos, a nivel internacional, el del puerto antiguo de Cesarea en Israel, el Santuario Marino Nacional de los Cayos de
Florida o el pecio de Wellington en Nueva Zelanda. Frente a las costas de Australia, el pecio del Yongala se sita en uno
de los sitios del mundo ms visitado por buceadores.
7 Vase al respecto Carvajal y Ros, 2000.

Modelo de actuacin para la puesta en valor in situ en Andaluca
Como hemos apuntado la demanda de clubes y buceadores para acceder a los yacimien-
tos arqueolgicos subacuticos de Andaluca es una realidad creciente e incontrolada
publicitada en las web de los clubes y en las guas de buceo. Con el fin de controlar los
riesgos derivados de estas actividades desde el Centro de Arqueologa Subacutica del
Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico hemos querido desarrollar un modelo para
la gestin que permita compatibilizar la visita in situ a sitios arqueolgicos subacuticos
del mbito andaluz y los beneficios econmicos y sociales de ella derivada con la pre-
servacin de los mismos.
Para ello hemos trabajado en dos frentes: el diseo de una estrategia metodolgica
que permite analizar la posibilidad y conveniencia de abrir al pblico un determinado
bien patrimonial, garantizando siempre la preservacin del patrimonio frente a argumen-
tos de desarrollo socioeconmico asociado al turismo de buceo, y la propuesta de unos
mecanismos de gestin adecuados que permitan definir las figuras y frmulas ms id-
neas para la puesta en valor in situ en el marco de la legislacin vigente.
Estrategia metodolgica
Antes de poner en valor un yacimiento se debe analizar la conveniencia y viabilidad de

uso. En estas breves lneas queremos dar a conocer una propuesta y estrategia metodo-
lgica en la que, a partir del anlisis de los recursos culturales, de las caractersticas natu-
768 rales del entorno, la accesibilidad y las posibles estrategias interpretativas, sea posible
definir y limitar las posibilidades de acceso pblico a zonas arqueolgicas, precisando
en cada caso el plan de uso ms adecuado para garantizar la sostenibilidad de los ele-
mentos culturales y su entorno natural, plan que deber ser la base desde la que dise-
ar el proyecto interpretativo y de puesta en valor in situ.
La propuesta metodolgica se desarrolla en cuatro fases de trabajo (fig. 1).
Fase 1. Anlisis de los valores patrimoniales.
La puesta en valor de un bien cultural, sobre el cual se quiere destacar su sig-
nificado e importancia, no consiste simplemente en hacerlo accesible al pblico,
sino en transmitirle sus valores patrimoniales hacindole sentir parte del mismo y
sensibilizndolo sobre la necesidad de preservarlo y conservarlo como parte de
nuestra memoria histrica. El primer paso lgico a la hora de seleccionar un yaci-
miento para una puesta en valor coherente y de calidad debe ser por tanto ana-
lizar su relevancia cultural en el territorio en el que se emplaza. Pero adems es
imprescindible analizar: la sensibilidad material del yacimiento y su entorno, en
funcin al grado de conservacin y fragilidad, nivel de exposicin o enterramiento,
riesgos estructurales y de removilizacin por corrientes o accin del hombre, etc.
Factores, todos ellos, imprescindibles para definir con claridad y criterio la conve-
niencia, o no, del acceso pblico y las limitaciones a establecer sobre su plan de
uso y programa interpretativo.
Fase 2. Anlisis de parmetros tcnicos y ambientales.
Para poder poner en valor in situ un patrimonio localizado en contexto subacu-
tico, es fundamental conocer los valores ambientales de su entorno y las posibles
afecciones que stos puedan tener sobre el bien o la visita, en caso de implantarse,

Figura 1. Visita in situ a un yacimiento arqueolgico subacutico.
pueda ejercer sobre el mismo. El monitoreo de parmetros oceanogrficos como 769

el oleaje, las corrientes, mareas, turbidez y temperatura de las aguas, as como su
caracterizacin sedimentolgica, resultan fundamentales para establecer cualita-
tiva y cuantitativamente posibles efectos o impactos sobre un yacimiento arqueo-
lgico, y determinar si las condiciones ambientales de la zona son apropiadas para
un uso cultural y de buceo sin riesgos.
Fase 3. Anlisis de posibilidades de usos.
Las restricciones definidas y reguladas para determinadas zonas martimas a
travs de normas cautelares impuestas desde otros mbitos de la gestin (a nivel
medio ambiental, de defensa, portuarias y de navegacin, para la extraccin de
ridos, de marisqueo o cultivos marinos, etc.) son igualmente condicionantes a la
hora de definir las posibilidades de uso, al igual que lo son la presencia o no de
infraestructuras de comunicacin y buceo o la facilidad de comunicacin y forma
de acceso pues, en ciertos casos la puesta en valor de una zona arqueolgica puede
implicar atravesar o navegar por zonas de reserva o restriccin o generar la conta-
minacin de entornos sensibles, limitando el tipo y caractersticas de las embarca-
ciones. Conocer y determinar con claridad todos estos aspectos es imprescindible.
Fase 4. Definicin de criterios de uso y gestin
Todos los parmetros analizados en las fases precedentes servirn para definir si
la puesta en valor de un yacimiento arqueolgico subacutico es viable o no y cu-
les deben ser las limitaciones que, en caso afirmativo, deban imponerse para garan-
tizar, ante todo, la preservacin de los elementos patrimoniales: los criterios de uso
y gestin. stos deben quedar recogidos en un documento, en el que se recoja la
capacidad de carga, el tipo de publico al que va a ir destinado (dificultad o riesgos

de la inmersin), las zonas visitables o restringidas (bsico para definir a posteriori

las rutas o itinerarios subacuticos), las limitaciones en el acceso (no tocar; bucear
a cierta distancia del fondo, etc.), el equipamiento e infraestructura necesaria para
atraque y fondeo de embarcaciones, la posibilidad de instalar infraestructuras inter-
pretativas en el fondo y los tipos de materiales a utilizar en su caso, las formulas de
control, evaluacin y seguimiento del impacto sobre el yacimiento y su entorno, etc.,
y la necesidad de elaborar un documento tcnico para la difusin en el que plasme
la propuesta de uso acorde a las limitaciones marcadas en todos y cada uno de los
apartados sealados.
Mecanismos de gestin
Una vez definida la estrategia y criterios metodolgicos que pueden utilizarse para ana-
lizar la vulnerabilidad del bien patrimonial y la conveniencia o no de su uso para acceso
pblico, cremos necesario analizar las figuras y frmulas que ofrece la legislacin para
regular y garantizar que el uso que se hace es compatible y respetuoso con la preserva-
cin del bien patrimonial y su entorno. La respuesta la encontramos en la propia legisla-
cin patrimonial andaluza que permite llevar a cabo una gestin coordinada e integrada
entre entidades pblicas y/o privadas de cara al fomento y promocin del uso pblico
del patrimonio cultural sumergido en Andaluca.
Figuras de proteccin
770 En una actuacin que persigue la visita pblica de un yacimiento arqueolgico es impres-
cindible que el bien inmueble est declarado con el mximo nivel de proteccin, es decir,
como Bien de Inters Cultural (BIC), en arreglo a las figuras especficas que recoge la
normativa de patrimonio histrico de Andaluca8.
En este sentido la nica figura que hasta el momento se ha aplicado para declarar BIC
yacimientos arqueolgicos subacuticos en Andaluca es la de Zona Arqueolgica, que
deben ser yacimientos arqueolgicos claramente delimitados y en los que se ha consta-
tado la existencia de restos9. Hasta la fecha, la Direccin General de Bienes Culturales
(DGBC), a partir de los estudios efectuados desde el Centro de Arqueologa Subacu-
tica, ha inscrito como BIC en el Catlogo General del Patrimonio Histrico de Andaluca
(CGPHA) un total de 56 zonas arqueolgicas10 (fig. 2). Este tipo de declaracin permite
que puedan desarrollarse unas instrucciones particulares para la zona arqueolgica, en
las que establecer las medidas preventivas necesarias para una correcta actuacin de
puesta en valor in situ. Desde nuestra perspectiva este documento se elaborara en base
al desarrollo de cada una de las fases ya analizadas en este trabajo.
8 Ley 14/2007, de 26 de noviembre, de Patrimonio Histrico de Andaluca.

9 Son Zonas Arqueolgicas aquellos espacios claramente delimitados en los que se ha comprobado la existencia de restos
arqueolgicos o paleontolgicos de inters relevante relacionados con la historia de la humanidad (Art. 26.5 de la Ley
14/2007, de 26 de noviembre, de Patrimonio Histrico de Andaluca).
10 Decreto 285/2009, de 23 de junio, por el que se inscriben en el Catlogo General del Patrimonio Histrico Andaluz como
bienes de inters cultural, con la tipologa de zona arqueolgica, cincuenta y seis bienes sitos en las aguas continentales
e interiores de Andaluca, mar territorial y plataforma continental riberea al territorio andaluz (BOJA nm. 129, de 6 de julio
de 2009).

Por otro lado, la DGBC ha declarado 43 Zonas de Servidumbre Arqueolgica11 (fig. 2),
figura que se aplica a espacios donde se presume la existencia de yacimientos y en las
que es necesario adoptar medidas precautorias12. Si bien es de gran utilidad para el con-
trol de obras pblicas, esta figura no est calificada como BIC y, por tanto, no dispone de
instrucciones particulares en las que poder establecer las medidas precautorias necesarias
para el acceso controlado del pblico al patrimonio.
771
Figura 2. Propuesta de estrategia metodolgica.
Otra categora a tener en cuenta es la de zona patrimonial, figura que contempla

la ley 14/2007 para proteger un conjunto patrimonial de diversa tipologa (etnolgico,
arqueolgico, paisajstico, etc.)13 si bien todava no se ha aplicado a espacios subacuti-
cos. Al igual que la figura de zona arqueolgica, permite el desarrollo de instrucciones
ORDEN de 20 de abril de 2009, por la que se resuelve declarar como zonas de servidumbre arqueolgica 42 espacios
11
definidos en las aguas continentales e interiores de Andaluca, mar territorial y plataforma continental riberea al territorio
andaluz (BOJA nm. 101, de 28 de mayo de 2009).
12 Son Zonas de Servidumbre Arqueolgica aquellos espacios claramente determinados en los que se presuma fundada-
mente la existencia de restos arqueolgicos de inters y se considere necesario adoptar medidas precautorias (art. 48.1
de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, de Patrimonio Histrico de Andaluca).
13 Son Zonas Patrimoniales aquellos territorios o espacios que constituyen un conjunto patrimonial, diverso y complemen-
tario, integrado por bienes diacrnicos representativos de la evolucin humana, que poseen un valor de uso y disfrute
para la colectividad y, en su caso, valores paisajsticos y ambientales (Art. 26.8 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, de
Patrimonio Histrico de Andaluca).

particulares que aseguren el acceso ordenado del pblico hacindolo compatible con su
proteccin y gestin, si bien su desarrollo implica la creacin de un rgano de gestin
interadministrativo, lo que a nivel prctico podra venir a dificultar y complicar propues-
tas puntuales de acceso pblico a yacimiento subacuticos.
772
Figura 3. Mapa con las Zonas Arqueolgicas y Zonas de Servidumbre Arqueolgicas de Andaluca.
En conclusin y desde una perspectiva prctica que apuesta por el desarrollo de este
tipo de iniciativas, para la correcta puesta en valor in situ de un yacimiento arqueolgico
subacutico en Andaluca es imprescindible que previamente est protegido e inscrito
como bien de inters cultural en el CGPHA bajo las tipologas de zona arqueolgica o
zona patrimonial. Adems, dicha declaracin debe ir acompaada de unas instrucciones
particulares con medidas que correctoras, elaboradas con criterios tcnicos adecuados,
que aseguren la minoracin de los posibles efectos negativos que produzca el acceso
del pblico en el patrimonio cultural garantizando su preservacin.
Frmulas de gestin
Una vez que se acuerde la puesta en valor in situ de un yacimiento arqueolgico suba-
cutico protegido, hay que regular la gestin del acceso y control de la misma. Para ello
tenemos varias opciones.
Una primera sera la de utilizar las figuras administrativas recogidas en la Ley 14/2007
para facilitar la gestin de espacios culturales abiertos al pblico14. Para el caso de zonas
arqueolgicas se consolida la figura de Conjunto Cultural, mientras que para las zonas patri-
moniales (que engloban elementos culturales de diversa ndole: arqueolgico, histrico,
Art. 76, Ley 14/2007, de 26 de noviembre, de Patrimonio Histrico de Andaluca.

14

arquitectnico, etnogrfico, paisajstico, etc.), se crea como hemos sealado un nuevo rgano
de gestin que permite la participacin de todas las administraciones y sectores implicados,
el parque cultural15. Ambas suponen crear rganos especficos de gestin dotados de pre-
supuesto propio, infraestructura apropiada y personal tcnico especializado, con la conse-
cuente inversin econmica que este tipo de iniciativas requiere.
Al tratarse de una opcin costosa sujeta a la disponibilidad de recursos pblicos, invia-
ble a corto y medio plazo, somos partidarios de utilizar una segunda opcin, basada,
como ya hemos apuntado, en la redaccin de instrucciones particulares como desarro-
llo de las figuras de zonas arqueolgicas y zonas patrimoniales, documento tcnico que
a manera de un plan de uso y gestin debe regular todas las actividades que no alteren
la sostenibilidad del yacimiento y sean compatibles con su valorizacin. La elaboracin
de este plan permitir regular los cupos y capacidad de carga, las frmulas de acceso,
los puntos de fondeo, el sistema de control y seguridad, las obligaciones, restricciones
y recomendaciones a buceadores, patrones de embarcaciones, clubes, etc. Pero, quin
se encargara de gestionar este uso y controlar las limitaciones que se establezcan en las
citadas instrucciones particulares?
En el caso de que la gestin se lleve a cabo directamente desde un ente pblico, sta
competera a la Direccin General de Bienes Culturales de la Consejera de Cultura de la
Junta de Andaluca. Pero, como se ha apuntado, este modelo de gestin pblica exige un
notable esfuerzo econmico por parte de la Administracin, ya que tendra que hacerse
cargo del mantenimiento de las infraestructuras, de la contratacin de personal, etc. La
tendencia actual en poltica cultural desaconseja esta lnea de accin, al menos a corto
y medio plazo.
Como alternativa est la gestin mixta a travs de la concesin a empresa. Mediante 773
licitacin o concurso pblico, la Administracin encomienda a una empresa la gestin
del proyecto y entre otras actividades tales como el control de acceso al yacimiento
arqueolgico subacutico, el mantenimiento de las infraestructuras, el servicio de visi-
tas guiadas in situ, etc., imponindole formulas de control claras a nivel tanto externo
como interno. De esta forma la puesta en valor sostenible del patrimonio arqueol-
gico subacutico puede convertirse en un elemento generador de riqueza para deter-
minadas localidades.
Creemos que una parte imprescindible en este proceso a fin de asegurar el correcto
uso de los elementos patrimoniales, sera implantar un proceso de acreditacin a empresa
para la gestin de este tipo de propuestas a travs de cursos de formacin, o bien contar
en el equipo de direccin del proyecto con tcnicos especialistas en patrimonio arqueo-
lgico subacutico que formen parte del equipo permanente del proyecto.
Conclusiones
La demanda social asociada al buceo es una realidad creciente a la que es preciso dar
respuesta. Cada vez ms clubes y guas de buceo publicitan el acceso a yacimientos, acti-
vidad que es preciso controlar. Utilizar el patrimonio como va de negocio es un riesgo
Art. 81, Ley 14/2007, de 26 de noviembre, de Patrimonio Histrico de Andaluca.

15

para el bien patrimonial, por eso su preservacin debe estar por encima del uso y la
posibilidad de negocio. Antes de poner en valor un yacimiento se debe analizar la con-
veniencia de abrirlo al pblico y definir cules deben ser las frmulas de gestin. El sec-
tor privado, frente a la iniciativa pblica, puede convertirse en un punto de apoyo para
el desarrollo de estrategias de puesta en valor in situ, al tiempo que genera desarrollo
econmico en la zona desde la sostenibilidad del patrimonio.
Bibliografa
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Actuaciones en Andaluca en desarrollo
del Plan Nacional de Arqueologa
Subacutica
Josefa Mart Solano
Tcnico de intervencin
Centro de Arqueologa Subacutica
Instituto Andaluz del Patrimonio
josefa.marti@juntadeandalucia.es
Resumen: En colaboracin con los Ministerios de Cultura y Defensa, y dentro del marco
general del denominado Plan Nacional de Arqueologa Subacutica, se realiz en 2010-
2011 una campaa de prospeccin arqueolgica con medios geofsicos en reas concretas
del litoral de la provincia de Cdiz. Asimismo, se llev a cabo la fase de reconocimiento
de las anomalas detectadas. Dentro del mismo proyecto se ejecutaron tambin sondeos
arqueolgicos en el Pecio de los bajos de San Sebastin en Cdiz. Se presentan a conti-
nuacin los trabajos realizados as como los resultados obtenidos. 775
Palabras claves: Prospecciones geofsicas, Pecio de los bajos de San Sebastin, Siglo xviii,
Cdiz.
Abstract: In cooperation with the Ministry of Culture and the Ministry of Defence and as
part of the so-called National Scheme for Underwater Archaeology a series of archaeo-
logical explorations using geophysical methods was conducted in 2010-2011 in specific
areas off the coast of the province of Cdiz. The examination of the problems that were
detected was also carried out. Within the same national scheme archaeological soundings
were taken in the Pecio de los bajos de San Sebastin in Cdiz. What follows presents
both the work that was done and the results that were obtained.
Key words: Geophysical Surveys, Pecio de los bajos de San Sebastin, Eighteenth
Century, Cdiz.
El patrimonio histrico y arqueolgico martimo constituye un componente fundamen-

tal para la comprensin de nuestro pasado, al mismo tiempo que se trata de un patri-
monio frgil, sometido a agentes naturales y antrpicos diversos que inciden sobre l
de forma negativa, circunstancia por la cual su proteccin debe ser la principal prio-
ridad. No obstante, si se tiene presente que no puede protegerse aquello que se des-

Josefa Mart Solano
conoce, es inevitable considerar que el establecimiento de una correcta tutela sobre

dicho patrimonio pasa necesariamente por tener un conocimiento global del mismo.
Es en este contexto donde debe englobarse la elaboracin de Cartas Arqueolgi-
cas como un documento que asume tratamientos descriptivos efectuados en traba-
jos anteriores como punto de partida para, posteriormente, adentrarse y avanzar en el
diagnstico real y actualizado tanto del patrimonio arqueolgico en general como de
aquellos factores que inciden sobre l o pueden afectarle en un futuro, diseando, asi-
mismo, las pautas para su correcta tutela, a travs de la elaboracin posterior de pro-
puestas concretas.
En el marco del Acuerdo Interdepartamental entre los ministerios de Cultura y Defensa
para la proteccin del patrimonio cultural subacutico, y del Plan Nacional de protec-
cin del Patrimonio Arqueolgico Subacutico, el Centro de Arqueologa de Andaluca
ha participado en una actuacin en aguas prximas a la baha gaditana.
El mbito de actuacin de este proyecto abarcaba un rea extensa comprendida entre
las poblaciones gaditanas costeras de Sanlcar de Barrameda y Tarifa (que conforma-
ran los lmites norte y sur), y desde aguas someras hasta alcanzar la cota de -200 m,
cerrando as los lmites este-oeste. Ante la amplitud de la zona general, fue necesario el
establecimiento de sub-reas: baha de Cdiz, ensenada de Barbate y ensenada de Bolo-
nia-Punta Camarinal.
Los objetivos planteados podran resumirse en:
Localizar nuevos yacimientos arqueolgicos.
Identificar los factores de riesgo y degradacin de los yacimientos localizados, con
el fin de facilitar la aplicacin de medidas de conservacin preventiva.
776 Concretar la extensin espacial de los yacimientos de cara a su inclusin en el Sis-
tema de Informacin para la Gestin Integral del Patrimonio Cultural de Andalu-
ca, MOSAICO.
Determinar los espacios potencialmente expoliables, al objeto de proponer medi-
das correctoras que garanticen la proteccin fsica y jurdica de los yacimientos
arqueolgicos. Los resultados obtenidos servirn de base para la ampliacin de
las zonas arqueolgicas subacuticas y zonas de servidumbre arqueolgica suba-
cuticas en Andaluca.
Obtener en cada una de las sub-reas de actuacin una batimetra de precisin y
una caracterizacin de los fondos, lo que repercutir en un mayor conocimiento
de dichas reas y facilitar futuras intervenciones.
Fases de los trabajos y metodologa
Las fases establecidas para la consecucin de los objetivos planteados podran resu-
mirse en:
Fase de documentacin
Como fase previa al inicio de este proyecto se llev a cabo por parte del CAS un anli-
sis de la documentacin arqueolgica de la que se dispona, para definir el marco espa-
cial de actuacin, en funcin de las informaciones existentes referentes a naufragios y a

Actuaciones en Andaluca en desarrollo del Plan Nacional de Arqueologa Subacutica
la presencia de restos arqueolgicos constatados. Asimismo, se incorpor la documen-

tacin sobre naufragios aportada por la Armada Espaola, a travs del Instituto Hidro-
grfico de la Marina. Se trata de un listado de contactos catalogados por el IHM como
obstculos a la navegacin. Consecuencia directa de dicho anlisis fue el estableci-
miento de sub-reas de investigacin, seleccionadas por ser zonas susceptibles de alber-
gar yacimientos arqueolgicos.
Otra fuente de informacin para el anlisis de la documentacin relativa a la existen-
cia de naufragios procede de los archivos del CAS. Para acotar espacialmente las posi-
bles reas de bsqueda, la investigacin se centr en recopilar referencias documentales
de naufragios y a la existencia de pecios en cada una de las reas delimitadas.
Fase de prospecciones arqueolgicas
Los medios tcnicos y los equipos utilizados para llevar a cabo los trabajos de prospeccin
geofsica han estado condicionados, entre otros factores, por la profundidad de la zona a
inspeccionar, y condicionados adems por la necesidad de contar, la embarcacin de menor
autonoma, de un puerto base al que volver diariamente (baha de Cdiz).
En este sentido, sealar que segn el tipo de embarcacin a utilizar se han inspeccio-
nado aquellas zonas que mejor se adaptaban a su operatividad y equipamiento, diferen-
cindose la metodologa y los medios utilizados en funcin de llevar a cabo inspecciones
en aguas someras y cercanas a la baha de Cdiz o en zonas ms profundas y ms dis-
tantes de su puerto base:
Aguas poco profundas y cercanas espacialmente a la baha de Cdiz 777
Se opt por el uso de una embarcacin transportable (LHT Escandallo), que por sus
caractersticas y equipamiento, circunscribi sus trabajos a zonas concretas y poco pro-
fundas cercanas a la baha de Cdiz, de las que se tena informacin oral y documental
de la existencia o posible existencia de yacimientos arqueolgicos.
Se cont con el siguiente equipamiento tcnico: sondador monohaz EA600, Seatex
Seapath 200 (posicionamiento de precisin), GPS Trimble (Omnistar), Smart SV&P (sen-
sores de velocidad de propagacin del sonido en el agua), ordenador HMS-10, as como
con la cesin temporal, por parte del Ncleo de Buceo de la Armada de Cartagena, de
un sonar de barrido lateral (Klein 3900).
La metodologa de trabajo se ha basado fundamentalmente en la ejecucin de levan-
tamientos sistemticos que garantizasen una cobertura total con Sonar de Barrido Lateral
y Sonar Multihaz, utilizando diferentes frecuencias y diversos rangos de barrido en fun-
cin de los objetivos que se perseguan (455-900 Khz). Como la anchura de barrido de
los fondos marinos vara en relacin con la profundidad de la zona de trabajo, se elabo-
raba para cada rea concreta una retcula con el trazado de las calles, teniendo en cuenta
la profundidad existente y con lneas paralelas a los veriles. Los criterios de distribucin
de las calles variaban en funcin de que se tratase de:
Una bsqueda y localizacin mediante levantamientos sistemticos. Se ha traba-
jado utilizando diferentes frecuencias y diversos rangos de barrido en funcin de
los objetivos que se perseguan (455-900 Khz). A mayores Khz de frecuencia se
obtiene una mejor resolucin, mientras que a menor escala de barrido se registra
un mejor detalle. La separacin entre lneas era de 2,5 veces la profundidad.

Josefa Mart Solano
Verificacin y exploracin de contactos (900 Khz): Separacin de lneas de 1,5

veces la profundidad.
Como resultados obtenidos en esta campaa sealar que se han fisiografiado un total
de 16,55 millas, que se corresponde con 30,64 km (fig. 1).
778
Figura 1. Imagen de las zonas fisiografiadas en la Baha de Cdiz.
Los archivos diarios con los datos obtenidos durante las prospecciones se almacena-
ban en un soporte informtico, que permita a cada equipo (Instituto Hidrogrfico de la
Marina IHM y Centro de Arqueologa Subacutica CAS), tener los resultados parciales
en tiempo real. Finalizada la campaa de recogida de datos se realiz una primera selec-
cin con un total de 243 anomalas. Posteriormente se llev a cabo la fase de revisin y
tratamiento, descartndose 170 anomalas (por carecer de carcter arqueolgico) y qued
configurado un catlogo con las 73 anomalas seleccionadas para su posterior comproba-
cin, al presuponer que s podran tener un carcter arqueolgico. Para este conjunto de
anomalas a revisar se estableci un criterio de prioridad. Del conjunto de las anomalas a
revisar 9 fueron inspeccionadas en la anualidad 2010 y 48 anomalas en la anualidad 2011.
El objetivo de la inmersin era la identificacin de una anomala con unas caractersti-
cas determinadas. La inspeccin de una anomala se daba por finalizada cuando se identifi-
caba el objeto sin ningn gnero de dudas o cuando, reconocindose el tipo de fondo real
como el visionado en el registro geofsico, y habiendo realizado una inspeccin exhaustiva
de un radio nunca menor a 30 m, no se localizaba el objeto en cuestin. An as, habiendo
identificado una anomala bajo el agua, en algunas ocasiones era necesario volver a revi-
sarla con mejores condiciones de visibilidad, para determinar con certeza su correspon-
dencia o no con la imagen previamente seleccionada.

Profundidades medias (45-200 m) y zonas distantes del puerto base de Cdiz
Se utilizaron los buques cazaminas Turia y Sella, pertenecientes a la Armada Espaola,

que por sus caractersticas tcnicas permitan llevar a cabo trabajos en zonas ms ale-
jadas y a mayor cota de profundidad. El equipamiento geofsico consista en un sonar
AN/SGG 32-SP. Su trabajo se ha centrado en iniciar la revisin de un listado de noventa
anomalas facilitadas por el IHM, referenciadas con coordenadas. En varias anomalas
estaba identificado el nombre del barco, sus coordenadas as como la fecha del naufra-
gio (mayoritariamente entre los aos 1950-2000).
A este primer listado de contactos se sumaron reas cercanas de las que el CAS tena
informacin sobre la posible existencia de restos arqueolgicos, y en las que era factible
llevar a cabo un reconocimiento con el sonar, as como realizar inmersiones directas de
los buceadores para proceder a su identificacin.
Con respecto a la metodologa utilizada, en funcin del objetivo a localizar y de la
informacin de la que se dispusiese, se estableca una cuadrcula de barrido terica, que
se cubra con recorridos del barco en sentido longitudinal y transversal. Cuando se visua-
lizaba en pantalla una anomala, se capturaba la imagen y se retomaban las coordenadas
y otros datos relevantes. En funcin de la profundidad a la que se localizase la anoma-
la, la metodologa de reconocimiento variaba:
Anomalas localizadas a profundidades menores a 45 m: la comprobacin se rea-
lizaba directamente con una pareja mixta de buceadores (arquelogos / bucea-
dores de la Armada). Los buceadores efectuaron un total 50 inspecciones en los
contactos localizados, tanto del listado denominado obstculos a la navegacin
como de las anomalas documentadas en las reas de prospeccin propuestas 779
por el CAS. Se localizaron dos embarcaciones contemporneas de pequeo porte,
as como un ancla posiblemente relacionada con la pesca de la almadraba.
Anomalas a cotas de profundidad superiores: se visualizaban con la ayuda del
ROV PLUTO PLUS. Destacar que en algunas ocasiones dos o ms contactos que
aparecan en el listado se correspondan en realidad con una sola anomala. El
hecho de que se tratasen de anomalas de gran tamao y de que estos datos
fuesen recogidos por diferentes fuentes de la Armada y en diferentes momen-
tos, puede explicar este error.
Ejecucin de sondeos arqueolgicos
Se ha llevado a cabo la apertura de sondeos arqueolgicos en el yacimiento deno-

minado Pecio de los bajos de San Sebastin, con el objetivo de analizar los restos de
una estructura naval documentada parcialmente en dcadas anteriores y en interven-
ciones ms recientes, as como para poder obtener informacin complementaria del
estudio de los materiales arqueolgicos asociados al pecio. Se realizaron 204 inmer-
siones, abrindose un total de 54 m, con la ejecucin de dos sondeos de 4,5 3 m
y de 5 2,5 m.
Con respecto a la estructura naval sealar que el casco presenta una orientacin de
elementos longitudinales norte-sur. En direccin sur se puede apreciar cmo se van des-
montando los elementos constructivos, localizando muchas de las piezas desensambla-
das y desplazadas de su posicin original.

Josefa Mart Solano
Resultados obtenidos
Se exponen a continuacin los resultados obtenidos durante la presente campaa:
Aguas someras
Se ha constatado la existencia de tres embarcaciones contemporneas as como el

registro de la imagen de una embarcacin de doble quilla, claramente identificable,
aunque no constatada de manera directa, y que se correspondera con un naufra-
gio del siglo xx (anomala n. 11).
Dentro de este grupo destaca el hallazgo de los restos de una embarcacin con-
tempornea de carga y construida en hierro, de unos 65 m de eslora, localizada a
cota de entre 4 y 12 m de profundidad. La estructura metlica de los restos indi-
caba un mbito cronolgico perteneciente a la poca Contempornea. Se efectu
una primera discriminacin de las fuentes a analizar y de los archivos en los cual
se efectuara el rastreo documental. Se determin realizar una bsqueda crono-
lgica, acotando fechas a partir de la segunda mitad del siglo xix en varias series
documentales, depositadas en un archivo de la administracin local (Archivo His-
trico Municipal de Cdiz, en adelante AHMC) y en otro de titularidad estatal y
gestin autonmica (Archivo Histrico Provincial de Cdiz, en adelante AHPC). Asi-
mismo, se llev a cabo un vaciado documental en la prensa histrica de la poca,
accesible su consulta en lnea a travs de Internet, utilizando como descriptores
780 de bsqueda todos los trminos que permitiesen la recuperacin de los posibles
barcos naufragados en la zona.
Este anlisis de la documentacin permiti la recuperacin de la informacin
en el AHPC de un barco de estructura metlica naufragado en la zona de la ano-
mala detectada, en el ao 1915. Se trataba de un caonero de 2. clase, Ponce de
Len, perteneciente a la Armada Espaola. Teniendo constancia por las noticias
de prensa que despus del hundimiento se efectuaron labores de rescate de los
restos, por encontrarse en una zona de acceso al puerto de Cdiz, se decidi ana-
lizar la serie Administracin del Estado, Inventario del Archivo de Obras Pblicas.
En el cual se encontr (Seccin 2., Tomo II. Puerto de Cdiz. Signatura 5829) el
documento denominado Expediente con motivo del incidente de la extraccin
de los restos del caonero Ponce de Len. 1917 a 1920.
Al cotejar los datos tomados durante la inmersin, as como analizando los restos
de la estructura bajo el agua, se descart esta hiptesis. El caonero Ponce de Len era
un buque de 41 m de eslora y de 5,8 de manga, con casco de acero y una hlice, que
naufrag en 1915 en el Bajo del Diamante. Los restos conservados en el agua apuntan a
una eslora mnima, ya que se corresponde con el plan, de unos 65 m conservados y su
estructura apunta a que se trate de un carguero. Es significativo que no se haya locali-
zado documentacin sobre estos restos, tan cercanos en el tiempo y de esta envergadura.
Se ha documentado la presencia de anclas en un total de cinco anomalas as como
la existencia de cepos de plomo de diferentes tamaos y pesos en tres emplaza-
mientos (con cuatro piezas).
Cabe destacar un ancla de hierro de tipo Trotman, con una longitud de caa
de 3,5 m y longitud del cepo de 3,2 m, y de una cronologa de finales del siglo xix.

Asimismo, se localiz un ancla de hierro de 5 m de caa, con una cronologa de

finales del siglo xviii-inicios del xix.
Piezas de artillera localizadas. Se han localizado tres conjuntos de artillera:
Un total de 14 piezas de hierro localizadas en el Bajo de La Galera.
Can aislado de hierro.
Pieza de artillera de 3,10 m -cercano a los caones del yacimiento conocido como
Yacimiento subacutico del Bajo de Chapitel.
Cabe destacar la presencia en el bajo de La Galera de un conjunto de caones, que
por lo accidentado del fondo no se vean reflejados en la imagen del snar. La entidad
del conjunto determin la necesidad de llevar a cabo otros trabajos arqueolgicos para
comprobar la posible existencia de otras piezas de artillera o de otros materiales arqueo-
lgicos asociados a este yacimiento. Se realizaron prospecciones radiales siguiendo rum-
bos en direccin norte, sur, este y oeste, hasta alcanzar una distancia de unos 25 m. Se
comprob que los restos estaban dispersos en direccin al sur. Se llev a cabo una pla-
nimetra de distribucin de los 14 caones localizados, as como una toma de medidas.
Se extrajo algn material arqueolgico asociado al pecio.
En un primer anlisis de la artillera localizada sealar la variedad de tamao de las
piezas, con medidas que oscilan entre 1,4 y 3,30 m. La morfologa de los caones apunta
a piezas de una cronologa que se situara en el siglo xviii o inicios del siglo xix. Como
primeras hiptesis de trabajo se puede sealar que posiblemente nos encontramos ante
parte de la artillera de un navo de lnea, por los diferentes calibres representados en el
conjunto. Asimismo, la existencia de caones de gran tamao (de 3,30 m) evidencia la
presencia de calibres de 36 libras. Este tipo de artillera se reservaba en esta poca para
el artillado de buques de gran porte, debido a su peso y a la necesidad de una estructura 781
del buque que pudiese soportarse. Lo habitual era llevarla a bordo solo en poca de con-
flictos blicos. Est documentado, por fuentes bibliogrficas, el naufragio del navo francs
Indomptable en 1805 en este bajo, despus de su participacin en la batalla de Trafalgar.
Las otras dos piezas de artillera localizadas no han aparecido asociadas a otros
restos arqueolgicos, y posiblemente se correspondan con esta misma cronologa.
Hay que destacar que la baha gaditana acogi a los navos que volvan maltrechos
de la Batalla de Trafalgar, donde se perdieron cuatro navos de lnea. Por su ubica-
cin, el can correspondiente localizado de manera aislada podra ponerse en rela-
cin con el conjunto de artillera localizada en el bajo de Chapitel, y se relacionara
a su vez con parte de la artillera del navo francs Bucentaure, naufragado en 1805.
El otro can podra guardar relacin con el conjunto de artillera documentado en
el Bajo de la Galera.
Conjuntos metlicos: Se han identificado un total de diez anomalas. Se trata de
conjuntos de elementos metlicos de difcil adscripcin cronolgica, formados por
restos de tuberas, cables y elementos indeterminados.
Formaciones naturales: diecisiete anomalas. Se trata del grupo de anomalas identi-
ficadas ms numeroso. Al no contar con ningn aparato durante las prospecciones
que detectase la presencia de elementos metlicos, ha llevado a que se seleccio-
naran imgenes sonogrficas que podran evidenciar la presencia de elementos
artificiales.
Se ha creado otro grupo en el que se engloban elementos variados que carecen
de carcter arqueolgico (fig. 2).

Josefa Mart Solano
782 Figura 2. Anomalas de snar: 1: Barco de hierro, 2: Artillera del pecio del bajo de La Galera, 3: Restos metlicos, 4:
Afloraciones rocosas, 5: Pesquero.
Profundidades medias
Con respecto a los resultados obtenidos en esta sub-rea sealar que de los 20
contactos visualizados con el sonar se han identificado tres pecios contempor-
neos solo el primero ha podido ser contrastado, y se pone en relacin con el nau-
fragio en 1994 del buque carguero croata Zvijezda Mora.
Segn las fuentes documentales consultadas este buque de carga, de 58,8 m
de eslora y 10,4 de manga, se perdi el da 26 de septiembre de 1994 frente a la
baha de Cdiz, localizndose a una profundidad de 110 m.
Del resto de las inspecciones, tres anomalas no se han localizado, tres podran estar ente-
rradas, cuatro se corresponderan con afloramientos rocosos, cinco podran corresponderse
con pecios pero no se han constatado con el ROV y una anomala no se visualiz (fig. 3).
Sondeos arqueolgicos en el denominado pecio de los bajos de San Sebastin
En estos momentos los resultados obtenidos durante la campaa arqueolgica estn

en fase de estudio, pero es posible adelantar que se trata de los restos de una embar-
cacin de mediano porte, datada por los materiales arqueolgicos a finales del siglo
xviii o inicios del siglo xix y con un material eminentemente de carcter militar, desta-
cando el hallazgo de empuaduras de espada, pistolas, as como objetos relacionados
con la vida a bordo.

Figura 3. Barco contemporneo en el sonar del buque cazaminas y ROV.
Con respecto al sistema constructivo de los restos del pecio documentados, el an-
lisis preliminar de los restos del pecio de San Sebastin pertenecen a una embarca-
cin que conserva parte del costado. Con los datos obtenidos durante la campaa
no ha sido posible determinar si este costado es el de estribor o babor. La altura 783
del mismo y los elementos detectados en l hacen presuponer que se trata de
un fragmento del casco, en el que estn presentes la obra muerta y obra viva del
barco (fig. 4).
Los restos constructivos conservados describen en general una estructura no
definida como robusta a tenor del dimensionado de los miembros que conforman
la estructura transversal del barco. Tras el anlisis previo del armazn se puede
observar una tcnica de construccin que, con alternancia de claras en una secuen-
cia a priori predeterminada, sigue un sistema de ligazones superpuestos. En lo que
se refiere a la estructura axial, no ha sido detectada an ni la quilla ni la sobrequi-
lla, conservando tan solo parte del casco externo y en menor medida el interno.
Se detecta una lnea de imbornales en el costado que denota que, en este sector,
nos encontramos en una altura de la obra muerta del barco, indicando, igualmente,
la ubicacin de una cubierta hoy desaparecida. La alineacin y disposicin de cao-
nes al oeste corrobora la existencia de esta cubierta. A este respecto, las tracas del
casco a esta altura no se han conservado por lo que no podemos detectar la exis-
tencia de aperturas en el casco para la ubicacin de portas propias que permitieran
el uso de los caones. Sera interesante analizar el sistema de ensamble y la huella
de clavazn en las tracas donde se embuten los imbornales y la inferior y superior
contigua con objeto de detectar la presencia de la cubierta en esta lnea del barco.
La posicin del ancla nos hace suponer que se encontraba estivada en el interior
del barco, descartando que sta estuviera colocada en las amuras del barco. Res-
pecto a un segundo ancla localizada al este de la primera, an no podemos aportar
informacin ya que la zona donde se localiza solo ha sido excavada parcialmente.

Josefa Mart Solano
784 Figura 4. Trabajos de documentacin en el pecio.
Con respecto a los materiales arqueolgicos localizados sealar que se han inven-
tariado un total de 353 piezas, de diferentes naturalezas. Se ha elaborado un gr-
fico en el que aparecen los porcentajes de cada uno de los grupos de materiales
arqueolgicos representados en el yacimiento (figs. 5 y 6).
Tambin se han recogido muestras para su posterior anlisis, especialmente de
algunas partes estructurales del barco, con la finalidad de identificar las maderas
utilizadas para su construccin.
Destacar el hallazgo del conjunto de materiales relacionados con el armamento
del buque, tanto de las seis piezas de artillera pesada (ya documentada en traba-
jos anteriores), como de armamento ligero. Destacan en este conjunto las empu-
aduras de espadas, partes metlicas de fusiles y algunos ejemplares de pistolas.
Se han seleccionado de entre las armas un grupo de piezas que, por su singu-
laridad, pueden aportar una informacin complementaria muy valiosa. La lectura
de las marcas que estn apareciendo sobre pletinas de fusiles, guardamontes, o en
empuaduras, puede ayudar a centrar la cronologa y la procedencia de estos mate-
riales. En estos momentos algunas piezas estn siendo sometidas en los laboratorios
del CAS a su estabilizacin y primeros anlisis, y de forma simultnea se trabaja en
la bsqueda de paralelos.
Asimismo, cabe destacar el hallazgo de otros materiales que definen diferentes
actividades a bordo del barco, como pueden ser los conjuntos de instrumentales
mdicos, objetos de uso personal, elementos de pesaje (con un uso an por defi-
nir), etc., que proporcionarn una informacin complementaria importante. Sealar

as mismo que se ha realizado una cobertura fotogrfica de los restos, lo que ha per-
mitido disponer de un fotomosaico, que ha servido de base para la planimetra del
yacimiento. Las nuevas zonas documentadas han posibilitado poner en relacin las
reas excavadas en intervenciones anteriores, obtenindose como resultado la pla-
nimetra general ya expuesta anteriormente (fig. 7).
785
Figura 5. Materiales arqueolgicos.
Figura 6. Estadsticas de materiales.

Josefa Mart Solano
Figura 7. Planimetra del pecio de los bajos de San Sebastin.
786 Sealar aqu que se est trabajando en la bsqueda de paralelos de aquellos mate-
riales arqueolgicos que puedan aportar informacin complementaria, cuyos resultados
pasarn a exponerse en la Memoria Final de la presente actuacin arqueolgica.
Con respecto a la ejecucin de los sondeos llevados a cabo en el pecio de los bajos
de San Sebastin resultara imprescindible, para poder adscribir cultural y cronolgica-
mente el pecio, ampliar la zona en direccin norte, ya que por localizarse los restos en
un terreno con desnivel y de relativa pendiente, el grueso del yacimiento debe locali-
zarse en la parte ms baja.
Conclusiones
La informacin obtenida como resultado del desarrollo del presente proyecto arqueo-
lgico ha sido incluida en el Sistema de Gestin e Informacin de los Bienes Culturales
de Andaluca (MOSAICO), herramienta que integra el conocimiento e informacin del
patrimonio cultural de la Comunidad andaluza. As, se ha procedido, por una parte, a la
actualizacin de la informacin ya recopilada en trabajos anteriores, y por otra a la inclu-
sin de los nuevos yacimientos que han sido localizados en el rea de estudio.
En resumen han sido incluidos:
9 elementos de fondeo de diversas cronologas.
Yacimiento del pecio del bajo de La Galera.
Actualizacin del yacimiento de los bajos de Chapitel, con la incorporacin de una
nueva pieza de artillera.

Actualizacin de datos y documentacin en el yacimiento del pecio de los bajos

de San Sebastin.
La intervencin arqueolgica en el pecio del Castillo de San Sebastin ha contri-
buido a sistematizar, complementar y ampliar la documentacin existente sobre
este yacimiento. Futuros trabajos permitirn aumentar el conocimiento e identifi-
car el pecio.
Bibliografa
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Arqueologa subacutica en Almera:
pasado, presente y futuro
Gilberto Rodrguez Gonzlez1
gilberto.rodriguez.ext@juntadeandalucia.es
grg.1305@gmail.com
Resumen: La comunicacin persigue un doble objetivo, por una lado, contextualizar

el patrimonio cultural subacutico de este rincn de Andaluca, y por otro lado, dar a
conocer la experiencia de gestin y las dificultades para implementar las recomendacio-
nes recogidas en el Libro Verde para una delegacin territorial tan alejada del Centro de
Arqueologa Subacutica en Cdiz (CAS). Se abordan brevemente las caractersticas fsi-
cas de la costa para despus puntualizar los hitos destacados de la arqueolgica suba-
cutica almeriense. Definido lo anterior, contina recorriendo las zonas protegidas en
Almera, tanto las zonas arqueolgicas-BIC (ZA) como las zonas de servidumbre arqueo-
lgica (ZSA) establecidas sobre la base de esos trabajos previos anteriormente menciona-
788 dos. Finalmente, la segunda parte de la ponencia versa sobre las diferentes experiencias
de gestin realizadas y como muchas de las actividades subacuticas apenas redundan
en conocimiento cientfico ms all de la constatacin de la dualidad presencia/ausencia.
Palabras clave: Gestin, Arqueologa subacutica, Patrimonio cultural subacutico,

Proteccin, Investigacin.
Abstract: This paper intends to point out two different issues, on the one side, it is seek-
ing to put into context Underwater Cultural Heritage at this part of the Andalusia coast,
and on the other side, it is pursued to make clear all the range of archaeological manage-
ment involved with this sort of heritage. At the end, there is a need to notice the real trou-
ble archaeologists face with a day-to-day base in a culture county office like Almerias do.
Furthermore, we briefly pass through the mean physical characteristic of this coast as much
as the archaeological cornerstone in Almerias underwater archaeology. In doing so, all the
main sites are referred in order to point out the different protection level scheduled by the
cultural regional body. Finally, several archaeological management experiences carried out in
Almeria are mentioned in order to underline the main failure in all this process, which is that
a little portion of knowledge can be used to advance in underwater archaeology research.
Key words: Archaeological management, Underwater archaeology, Underwater cultural

heritage, Preservation, Research.
Delegacin Territorial de Educacin, Cultura y Deporte de Almera (Junta de Andaluca).

1

Arqueologa subacutica en Almera: pasado, presente y futuro
Caractersticas generales del medio costero litoral
En primer lugar parece necesario puntualizar las caractersticas bsicas de la costa alme-
riense, aunque sea de forma breve, a fin de situar al lector que desconozca esta zona
del Mediterrneo andaluz. A grandes rasgos destaca el carcter abrupto y accidentado
de una porcin importante de los 250 km que componen la costa, ya que diversos siste-
mas montaosos (Contraviesa, Gdor, Cabo de Gata, Cabrera y Almagrera) llegan hasta
el mar. En contraposicin a lo anterior, aparece un paisaje de depresiones colmatadas
por la orognesis alpina como la baha de Almera, el Campo de Dalas o las llanuras de
Carboneras y Vera (fig. 1).
789
Figura 1. Caractersticas del fondo marino (provincia de Almera).
Entre Adra y Almera el oleaje dominante es aquel de poniente con olas de 1 a 4

m de altura media, mientras que de Almera a Pulp domina el Levante con olas entre
1-5 m o incluso superiores con mala mar. El viento ms frecuente y constante es de
componente oeste con rachas que pueden superar los 120 km/h, mientras que los de

componente norte y levante le siguen en importancia, siendo stos ltimos de ms fre-

cuencia en verano (Viciana et alii, 2006: 15).
De este modo, la costa de Almera se conforma en dos grandes unidades, una a poniente
y otra a levante tomando como referencia el cabo de Gata. La primera, iniciada en el lmite
con Granada en el trmino municipal Adra (Abdera) hasta llegar al parque nacional del
cabo de Gata, est formada principalmente de playas, cordones litorales, dunas y albuferas,
exceptuando los acantilados de Gdor (una franja de varios kilmetros entre Aguadulce y
la ciudad de Almera). La otra gran unidad, ubicada a levante desde el cabo de Gata hasta
San Juan de los Terreros en el lmite con Murcia, describe una franja costera fruto del vul-
canismo y la erosin marina que alterna montaas que alcanzan el mar junto a calas y pla-
yas de arena fina. Finalmente, cabra destacar en todo este panorama geogrfico el papel
de las diversas islas que componen el paisaje costero, de este modo, islas como las de San
Andrs, Los Terreros, San Pedro o Alborn, sin duda alguna, actuaron como hitos en la
navegacin antigua a modo de faros, escalas o referencias para los marinos en sus peri-
plos a lo largo de la historia (Viciana et alii, 2006: 12-13).
Las costas de Almera fueron paso necesario para la navegacin antigua y medieval desde
Cartagena a Mlaga y Cdiz, as como, una esencial escala para alcanzar el Norte de frica.
Breve historiografa de la arqueologa subacutica en Almera
Hasta el ao 2008 exista en la provincia de Almera un total de trece intervenciones de

790 mayor o menor calado en cuanto a actividades arqueolgicas subacuticas (Casabn,
2008: 21-24). Desde ese ao hasta el ao 2012, con crisis econmica incluida, aument
poco el nmero de actuaciones realizadas en esta parte de la costa del Mediterrneo
andaluz. A inicios de los aos sesenta la zona particip del boom de actividades suba-
cuticas que dieron pie a las reuniones internacionales de acadmicos preocupados por
el expolio facilitado por la expansin del equipo autnomo de buceo.
Las actuaciones realizadas no fueron muchas quedando como referente ms antiguo
los trabajos de Julio Mas en la desembocadura del ro Almanzora en los cuales encuen-
tra materiales anfricos Dr 20 y Beltrn I-II-IV. Hay que esperar a inicios de los ochenta,
en el periodo comprendido entre los aos 82 y 88, cuando un equipo de arquelogos
realiza las primeras prospecciones subacuticas2 de carcter sistemtico, si bien no abar-
cando el litoral completo. Este trabajo supuso la base principal para las delimitaciones
de proteccin actual con las que cuenta el PCS almeriense (Blnquez et alii, 1992: 339-
44). Blnquez realiz inmersiones desde Adra hasta Cuevas de Almanzora, adems de
estudiar materiales de procedencia subacutica en el Museo de Almera, lo que le sirvi
para escoger los puntos de bsqueda.
El segundo de los hitos en cuanto a importancia para la investigacin fue el trabajo
desarrollado por Navarro donde recopilaba toda la informacin existente, oral y escrita,
sobre el patrimonio subacutico dando lugar a una especie de carta de riesgo (Alzaga et
alii, 1999: 129; Navarro, 1997).
2 Estas prospecciones participaban del Plan Nacional de Documentacin del Litoral Espaol, financiado por el Ministerio de
Cultura, y que junto a la de Almera fueron iniciadas las Cartas Arqueolgicas de Cdiz, Mlaga y Granada.

Tcnicos del Centro de Arqueologa Subacutica de Cdiz seleccionaron diversos pun-

tos de la costa almeriense con objeto de determinar la existencia/localizacin de ciertos
yacimientos3 y evaluar el grado de deterioro que haban sufrido desde su publicacin por
Blnquez en la carta arqueolgica subacutica (Alzaga/Guzmn, 2001: 102).
Exceptuando esos trabajos de conjunto, el resto de actuaciones realizadas hasta la actua-
lidad han referido bien a casos y lugares concretos relacionados con obras ligadas a infra-
estructuras costeras o bien a hallazgos de material arqueolgico. Ni que decir tiene que la
mayor parte de los resultados obtenidos por estas actuaciones arqueolgicas fueron nega-
tivos en cuanto a localizacin de restos sumergidos, no obstante, cabra preguntar si esto
fue debido a la inexistencia de restos o a la utilizacin de una metodologa inadecuada.
Las referencias a dichas actuaciones aparecen, aunque no todas, recogidas en la biblio-
grafa final de esta ponencia, sin embargo, parece conveniente aportar informacin a
modo de tabla de datos donde se relaciona el tipo de obra y la actividad arqueolgica
que provoca (fig. 2).
Ao Autor Zona costera Obra / Tipo Actividad

de actuacin arqueolgica
Desembocadura
1960s Julio Mas
Almanzora
1981 Club Crissed Playazo Rodalquilar Hallazgo por temporal rescate de plezas
1982/88 Juan Blnquez (costa de Almera) Carta arqueolgica sistemtica
1986 Hermanfrid Schubart (costa de Almera) Estudio linea costa sistemtica
1989 Julin Martnez Los Escullos
1997 Mara Navarro (costa de Almera) Carta Riesgo sistemtica
791
1998 Ana Miano Isleta del Moro Refudio Pesquero prospeccin
Refugio de la balsa de
1998 Mercedes Gmez Villaricos prospeccin
Villaricos
Punta Entinas a Bajos de
Milagros Alzaga / Nuria Trabajos de Inspec-
2000 Roquetas y Laja del Cabo sistemtica
Rodrguez cin del CAS
de Gata
Geofsica para gaseo-
2005 Miguel San Claudio Nijar prospeccin
ducio de Medgas
Pantalanes Puerto
2006 Miguel San Claudio Roquetas de Mar cmt
deportivo Roquetas
2006 Ana Cano Bentez Adra Dragado Puerto Adra
Atraques Puerto
2007 Ana Cano Bentez Adra cmt
pesquero
2007 Lidia Snchez Garrucha Puerto pesquero
Gaseoducto de
2008 J. L. Casaban / Jos Iborra cmt
Medgas
2009 Miguel A. Sabastro Romn Adra Dragado Puerto Adra prospeccin + cmt
2009 Jos Rodrguez Iborra Carboneras Planta desalinizadora prospeccin
2009 Lidia Snchez Roquetas de Mar Puerto Roquetas prospeccin + cmt
Figura 2. Cronologa de las actividades subacuticas (1985-2009).
3 Se hicieron inmersiones en las zonas conocidas para Pecio Gandolfo, Portezuelo de los Bajos, Portezuelo de los Baos,
Pecio Dr 20 y Pecio Medieval.

Yacimientos arqueolgicos subacuticos protegidos
Este apartado aborda zonas las cuales, bien por hallazgos casuales o bien por investigacio-
nes, han podido ser documentadas arqueolgicamente e integradas en las bases de datos
del Centro de Arqueologa Subacutica en Cdiz. Presentamos una foto fija del conocimiento
actual de estos yacimientos, algunos mejor investigados y otros apenas referenciados por
noticias, donde la administracin cultural a expensas de tiempos mejores, ha puesto todo
su empeo en el establecimiento de polgonos de proteccin, en ocasiones, porque era lo
nico que se poda hacer en ese momento. No obstante, algunas de estas delimitaciones
no se sustentan en base a datos concretos y son ms bien estimativas.
De este modo, atendiendo a la importancia cientfica y a la informacin conocida
de un determinado yacimiento arqueolgico subacutico, la administracin cultural
en Andaluca ha establecido dos modalidades de proteccin: zona arqueolgica (ZA)
y Zona de servidumbre arqueolgica (ZSA). La primera tiene categora de BIC (bien
de inters cultural) en la que existe claramente identificada una delimitacin en la
que se incluyen restos de relevante inters y la segunda, supone un escaln menos
en el grado de proteccin, as como, un cierto grado de incertidumbre en cuanto a
la informacin y datos arqueolgicos que de ellos se poseen pero que se hace nece-
sario el establecimiento de medidas cautelares para su proteccin ante obras en el
entorno. Ponemos en contexto, a priori, las de mayor importancia en funcin a su
nivel de proteccin:
ZA Carboneras. Este lugar fue identificado en el ao 1993 debido a la noticia del
792 descubrimiento de siete caones y un ancla. Localizado al sur de puerto de Hornos
Ibricos su escasa profundidad y facilidad de acceso lo hace vulnerable al expolio.
Nada se conoce de la hipottica estructura del navo hundido y en la ltima visita
de inspeccin en el ao 2008, solo se hallaron cinco caones y restos de metli-
cos de un posible ancla, distinto al hallado en el ao 1993. El fondo rocoso y de
arenas gruesas puede enmascarar an ms restos arqueolgicos.
ZA Los Escullos - El guila. Este punto, que ofrece proteccin de los vientos de
levante, es uno de los escasos de la costa levantina de Almera con facilidad para
enlace y la comunicacin con el interior, as como, para realizar fondeo y aguada
con cierta comodidad. Tal es as, que la instalacin de la batera de costa o casti-
llo de San Felipe prueba dicho extremo. Sus fondos ofrecen grandes praderas de
posidonia oceanica junto a algunos afloramientos rocosos y una profundidad que
no supera los 20 m. Esta zona arqueolgica tiene caractersticas diferenciales, com-
partimentada y amplia, posee varias ensenadas (Escullos y Embarcadero) en las
que el material arqueolgico es disperso y pueden ser encontrados anclas (Res-
tinga de las Anclas), bien en posicin primaria o bien desplazadas por los pesca-
dores para ser utilizadas como muertos para el fondeo.
La fragata El guila fue descubierta por buceadores deportivos en el ao 1980
e investigada por arquelogos en 1989, cuando se extrajo un can para exami-
narlo y se asoci al hundimiento en 1745 de una fragata homnima de la armada
de Felipe V (se constat seis caones y dos grandes anclas, as como, parte de
las cuadernas del navo). La ltima visita de inspeccin en el ao 2008 localiz
cinco caones, cuadernas, elementos metlicos y en general los restos estaban
muy concrecionados y semienterrados, cuando no enterrados y enmascarados por

la posidonia. Tambin pudo recabarse informacin oral acerca de cierto expolio

que el pecio haba sufrido en los ltimos aos.
ZA Cabo de Gata. El cabo supone uno de los accidentes ms destacados para la
navegacin en esta zona del sureste peninsular, y muy especialmente la denomi-
nada Laja del Cabo (situado a media milla nutica al sur del cabo de Gata), un
promontorio que dista apenas 3 m bajo la superficie del agua, con el correspon-
diente riesgo para la navegacin antigua y actual (prueba de ello es el naufragio
denominado El Vapor, una embarcacin de los aos veinte del pasado siglo con
100 m de eslora y 5000 toneladas.
El conocimiento de la zona est fundado sobre el estudio de Blnquez del
material que buceadores durante los aos ochenta extraen de la zona de la Laja
del Cabo (entre los 20-30 m de profundidad) y depositan en el Museo de Almera.
De esta forma, se estima la presencia de al menos tres pecios, siempre en base a
la carga recuperada: pecio Dressel 20, navo de cronologa del Alto imperio; Pecio
Almagro 50, navo de cronologa del Bajo imperio; y finalmente, el pecio nazar-
bajomedieval, con una carga principal de loza dorada.
Tanto las inmersiones del CAS efectuadas en el ao 2000 como las realizadas
por Casabn en 2008 no localizaron los pecios, y en esta ltima, se estima que los
datos y las profundidades parecen alejar los pecios de la zona de La Laja del Cabo
ms all de los 500 m puesto que los alrededores de la misma solo se alcanza los
18 m de profundidad.
ZA Punta Entinas: A esta zona de proteccin se adscriben dos pecios, uno romano,
el pecio Gandolfo y otro denominado, pecio Moderno. Pese a esto, tampoco esta
zona escapa de problemas de posicionamiento y de identificacin de los restos 793
subacuticos. Respecto a pecio Gandolfo, en el ao 1987, Blnquez localiz unos
restos entre 2-3 m de profundidad que atribuy a este pecio en la zona de la Punta
de Sabinar en direccin hacia Almerimar.
El Pecio Moderno responde a una embarcacin de 20 m de eslora y 4-5 de
manga, si bien las coordenadas reales no coinciden con la delimitacin de la ZA,
de hecho, cae fuera de la zona protegida segn la inspeccin realizada por Casabn
en 2008. Blnquez mencionaba que este pecio se superpona a materiales de poca
romana, y tambin fuentes orales recabadas por Casabn (aunque en su visita no
pudo localizar elementos romanos), y que designaban al pecio moderno como
La Barcaza, tambin afirmaban que bajo el mismo aparecan pernos de bronce y
restos de un forro de cobre.
Las zonas de servidumbre arqueolgicas, ms numerosas que las BIC, se reparten
por gran parte del litoral, si bien existe un vaco en la investigacin subacutica en el
tramo costero perteneciente a los trminos municipales de Vlez-Blanco, Vlez-Rubio,
Hurcal-Overa y Pulp. La identificacin de las zonas que a continuacin citamos se rea-
liz en base a informacin que sobre estos espacios se cuenta y donde se presume la
existencia fundada de restos arqueolgicos de inters4. En Andaluca fueron identifica-
dos un total de cuarenta y dos de estos espacios tanto en aguas continentales e interio-
res como para el mar territorial y plataforma continental riberea al territorio andaluz.
4 Desde el ao 1997 el Centro de Arqueologa Subacutica con sede en Cdiz, dependiente del Instituto de Patrimonio de
Histrico de Andaluca, desarroll diversos proyectos y programas de investigacin centrados especialmente en la identi-
ficacin mediante medios geofsicos, conservacin preventiva y estudios de dinmica litoral.

Villaricos (Cuevas de Almanzora). Esta zona fue delimitada en base al peso his-
trico que tiene el yacimiento arqueolgico terrestre de Baria (Villaricos) y por
materiales depositados en el Museo de Almera procedentes de este lugar.
Ro Aguas-Mojcar (Mojcar). En el lugar se tiene informacin de la presencia de
maderas, clavos de bronce y material cermico.
Punta de los Muertos-Punta Media Naranja (Carboneras). Se conoce por fuentes
orales la presencia de material anfrico y de un vapor de poca contempornea.
Cala e Islote de San Pedro (Njar). Se localiz material anfrico de poca bajoim-
perial concentrado en la zona del islote donde se presupone la existencia de un
pecio romano.
Playazo de Rodalquilar (Njar). En este lugar se hallaron materiales de Edad
Moderna y material anfrico romano segn la carta de Almera. Sin embargo, este
punto destaca por los restos de materiales constructivos (capiteles, fustes, baldo-
sas y basas) depositadas en el Museo de Almera a fines de los aos 70. Blnquez
afirma en la carta de Almera que procederan de un pecio de poca nazar (Bln-
quez et alii, 1998: 107).
Morro Genovs-Cala Higuera (Njar). La informacin apunta la existencia de dos
pecios, uno en la ensenada de Genovs con una carga de mbrices y otro en la
ensenada de San Jos con una carga de nforas, ninguno de ellos localizados an.
En Cala Higuera tambin se constat la existencia de material anfrico pnico y
romano, as como, cepos de plomo y clavos de bronce.
Adra. Las prospecciones realizadas para la carta de Almera apenas dieron resulta-
dos, un fragmento pnico y otro romano de nfora (ninguno para poca medieval
794 y moderna). No obstante, en base al peso histrico del lugar y en publicaciones
que recogan hallazgos en esta zona, fue este espacio delimitado.
Roquetas de Mar-Aguadulce. Este espacio subacutico se ha vinculado al yacimiento
terrestre BIC de Turaniana (una mansio que aparece reflejada en el Itinerario Anto-
nino). Se conoce para el mismo numeroso material anfrico. En el rea conocida
como Portezuelo se estableci la posibilidad de un fondeadero romano (fig. 3).
Laja del Palo (Roquetas de Mar). Este lugar responde a la existencia de un dique
submarino realizado mediante bloques in situ y otros esparcidos en el fondo en
torno a 6-10 m alrededor. Parecen indicar las estructuras un varadero en el pico
de arranque de este dique.
Los Percheles (Roquetas de Mar). Existe constancia de material de abundancia de
material arqueolgico, tanto romano como medieval, y la posibilidad de un pecio
romano dada la localizacin de un cepo y varias anclas en el lugar.
Guardias Viejas-Punta de los Baos (El Ejido). Esta zona contiene segn la carta
de Almera materiales pnicos y ticos, as como, otros romanos (alto y bajo impe-
riales). Tambin se cita un pequeo muelle en la zona de los Baos.
Problemtica en la gestin del PCS
Este tema de discusin, ciertamente, no es nuevo y fue mencionado en diversos foros tanto
cientficos como de tutela del patrimonio a nivel nacional e internacional. Aunque quizs
no aportemos nada nuevo, s es conveniente resaltar la problemtica que induce el estado

de conocimiento de los distintos yacimientos arqueolgicos subacuticos en su tutela y su

influencia en la conservacin. Tampoco es intencin del autor realizar una crtica desmedida
a los colegas y tcnicos directamente relacionados con el patrimonio subacutico andaluz,
sino ms bien, reconociendo el mrito de sus trabajos con la habitual falta de medios y
recursos, pretende proponer centrar la atencin en aspectos que durante el trabajo diario
sobre el terreno han planteado interrogantes y problemas a veces difciles de resolver.
795
Figura 3. Patrimonio cultural subacutico (provincia de Almera).

Se han establecido una serie de puntos de discusin sobre los que se argumenta la
correspondiente problemtica, ni que decir tiene que no se agotan todos los temas sus-
ceptibles a ser abordados, y probablemente se dejen algunos en el tintero. Al menos
pretende ser una aproximacin a aquellos elementos que desde el punto de vista de la
gestin son interesantes de recalcar.
Validez de las delimitaciones: Adra como ejemplo. En este breve ejercicio quere-
mos poner de manifiesto que en ocasiones contamos con delimitaciones de pro-
teccin que en cierta medida no se ajustan a las caractersticas del tipo de bien a
proteger. En este caso, la delimitacin del polgono de proteccin de la ZSA de
Adra parece adolecer de ciertos problemas relativos a su ubicacin. En la figura
4 presentamos la actual lnea de costa con la delimitacin del polgono de pro-
teccin en la que se ha superpuesto la paleocosta y la ubicacin de yacimientos
arqueolgicos terrestres. Como bien puede observarse el emplazamiento de los
yacimientos terrestre se adapta a la paleocosta, tornado en una pequea baha,
en la cual Cerro de Montecristo/Abdera encaja perfectamente como el importante
puerto que fue en la Antigedad. Por consiguiente, no debera establecerse un
polgono de proteccin que tuviera en consideracin la existencia de esa anti-
gua baha a la hora de proteger el patrimonio subacutico/terrestre que nos halla
legado el pasado?
Cambios en la lnea de costa y asentamientos terrestres (fig. 5). El caso de la ZSA
de Adra podra ilustrar de forma correcta este tipo de problemtica relativa a los
cambios de la lnea de costa y su relacin con los yacimientos arqueolgicos, tanto
terrestres como subacuticos. No obstante, para ilustrar este punto de discusin
796 escogeremos otro ejemplo, ZSA Ro Aguas-Mojcar.
En este caso, la reconstruccin de la paleocosta coincide con la curva de
nivel de 10 m.s.n.m. en la que hemos hecho coincidir el nivel marino para el
periodo de la antigedad. Se aprecia cmo se forma una baha interior justo
donde se ubica la zona de servidumbre arqueolgica, poniendo todo lo anterior
en relacin con los yacimientos, puede observarse como un gran nmero de
ellos se sitan siguiendo la formacin geogrfica dibujada por la antigua lnea
costa. Solo dos yacimientos, La Rumina (hornos romanos) y La Marina de la
Torre (asentamiento) escapan a este esquema, lo cual, puede explicarse por dos
razones, la primera se relaciona con que muchas de estas coordenadas puntu-
ales son antiguas y pueden tener desviaciones, y la segunda razn respondera
a las caractersticas este ejercicio bsico puesto que solo toma de referencia
la curva de los 10 m.s.n.m. sin entrar en mayor detalle de aquellas zonas ms
cercanas a la lnea de costa (figs. 4 y 5).
Lugares susceptibles de aguada, fondeo o refugio. Si como se mencion anterior-
mente se establece proteccin sobre espacios subacuticos en los que tenemos
referencias indirectas de la existencia de material arqueolgico, entonces cabra
hacerse la siguiente pregunta: por qu no se establece en aquellas zonas de la
costa o prximas a ella donde se den las condiciones apropiadas para el fondeo
y la aguada de las embarcaciones que hacen navegacin de cabotaje? El conoci-
miento de los recursos disponibles del territorio facilita establecer los probables
sitios para las escalas de las rutas martimas.

797
Figura 4. Problemtica de la delimitacin ZSA de Adra (Almera).
En este caso cabra poner el ejemplo de dos yacimientos arqueolgicos: Torre

Garca y Pozo de las Marinas, y asociarlos a otro yacimiento romano5 algo al interior
que controla las minas de cristal de yeso para la produccin de lapis specularis. La
comercializacin de este recurso sin duda tuvo que ser realizado por mar y el lugar
ms cercano para su carga es el ocupado por los dos yacimientos anteriormente
citados (En Torre Garca se localizaron unas balsas o piletas de salazones) (fig. 6).
5 El yacimiento arqueolgico se encuentra en la poblacin del Alquin, situada muy cerca al este Almera capital. Estas
minas romanas fueron descubiertas gracias a que espelelogos entraron (sin permiso) en los terrenos de una explotacin
minera a cielo abierto.

798
Figura 5. Problemtica de la delimitacin ZSA de Ro Aguas-Mojcar (Almera).
Establecimiento del potencial arqueolgico de los fondos marinos. Existen zonas pro-
pensas a contener naufragios por su especial configuracin orogrfica y ambiental,
as como, reas donde se produjeron batallas navales a lo largo de la historia. Por
ejemplo, en Almera podran considerase establecer un programa de revisin de
aquellas zonas que durante la Edad Moderna fueron lugar para el establecimiento
de castillos o bateras de costa como los que existen por toda la costa de Almera.
Otro ejemplo, la isla de Alborn y sus fondos podran tomarse como caso de estu-
dio puesto que fueron lugar de batallas navales y base del corso sarraceno en la
Edad Moderna.

799
Figura 6. Recursos y yacimientos subacuticos (Almera). Las minas de lapis specularis del Alquin.
La posesin de mapas de riesgo/potencial arqueolgico actan como herra-

mientas de gestin con capacidad para la toma de decisiones respecto a una deter-
minada actuacin en el medio marino que pudiera o pudiese afectar al patrimonio
cultural subacutico.
Establecimiento de rutas submarinas y visitas a yacimientos arqueolgicos de forma
peridica. Establecimiento de programas de choque contra expolio en zonas poca
profundidad. Este punto es trado a colacin puesto que la experiencia en la ges-
tin del patrimonio subacutico pone de manifiesto el gran problema del expolio,

especialmente de aquellos yacimientos cercanos a la costa y con poca profundidad,

como por ejemplo, Pecio Gandolfo, isleta del Moro, etc. Ante este problema pode-
mos optar por dos soluciones, ignorar el problema y realizar inspecciones cada 5-6
aos, con lo que veremos el deterioro y expolio progresivo, o bien, establecer rutas
y visitas en estos yacimientos arqueolgicos de poca profundidad y fcil acceso, cola-
borando entes pblicos y privados de forma que el trasiego controlado de visitan-
tes permita establecer una vigilancia efectiva al menos en los momentos de mayor
afluencia del pblico (primavera y verano). Pensamos que es mejor el conocimiento
que la ocultacin en estas cuestiones patrimoniales y sin duda lograr la valoracin de
un recurso por parte de la poblacin ms directamente relacionada es la gran meta.
Difusin vs expolio. Concienciacin social. Este ltimo apartado ligado al anterior
supone la otra gran pata de banco que debe sostener la proteccin del patrimo-
nio subacutico. Ciertamente, nunca acabaremos con el expolio pero s al menos
debemos dificultar en extremo este tipo de actuaciones irregulares. El deseo del
ser humano de poseer bienes, especialmente aquellos histricos, con antigedad,
est en las bases del coleccionismo.
El expolio se ataja mediante el establecimiento de medidas coercitivas, legales
y de vigilancia de los cuerpos de seguridad del Estado, pero, sin duda la mejor
respuesta es la concienciacin social mediante la difusin y la divulgacin de este
tipo especial y atractivo de patrimonio histrico. No abundaron en Almera actua-
ciones dirigidas a la potenciacin del patrimonio subacutico, y sabemos que
cuando se disean actuaciones de calidad al gran pblico, ste suele responder.
No hay ms que mirar en el incremento de visitas acontecido en ARQUA desde su
800 anuncio como sede de la carga de la fragata Nuestra seora de las Mercedes. En
Almera, tan solo contamos con la exposicin de materiales procedentes del mar
en la sala romana del Museo de Almera y la sala n. 4 de Nautarum, Museo del
Mar en Garrucha dedicada a la navegacin y la pesca.
Gestin desde una Delegacin Territorial
El propsito de este apartado es reflejar el da a da de la gestin y las actuaciones desa-

rrolladas en las delegaciones territoriales, sus posibilidades y sus limitaciones, el grado
de compromiso de los tcnicos, el material con el que se cuenta y la colaboracin nece-
saria con otros organismos e instituciones pblico y privadas para realizar una labor de
salvaguarda y proteccin cuya obligacin terica no se traduce en una realidad prctica
en trminos de recursos y medios.
Canal continuado de comunicacin con CAS. Una funcin bsica y primordial de
un tcnico, como es el caso, que desarrolla sus funciones en una delegacin terri-
torial perifrica como Almera es mantener una comunicacin fluida y eficaz con
el centro de referencia autonmico en materia de patrimonio histrico. Pese a que
en materia de autorizaciones e incluso inspecciones, el responsable es la delega-
cin territorial competente, sin duda el papel de paraguas efectuado por el per-
sonal del CAS supone una gran ayuda.
Existe una serie de procesos administrativos vinculados al patrimonio subacu-
tico que las delegaciones territoriales tienen que dar respuesta. Ciertamente, ms

all de la comprobacin de noticias de hallazgos en el litoral o de la constata-

cin de piezas incautadas, aparecen casusticas ms o menos habituales a las que
debe hacerse frente. Pongamos varios ejemplos. Uno de estos casos son las tpi-
cas comunicaciones que las delegaciones de gobierno remiten a las delegaciones
territoriales de cultura en las que recaban informacin en materia de patrimonio
para hacer cumplir la legislacin a aquellas empresas relacionadas con trabajos
martimos. Tambin debe darse respuesta a peticiones de informacin de empre-
sas privadas acerca de zonas martimo-costeras en las que van a desarrollar actua-
ciones (en el caso de Almera tenemos bases de datos e informacin en SIG que
nos permiten dar una respuesta rpida y adecuada que facilitan la elaboracin de
los proyectos de actuacin a esas empresas) y que son cumplimentadas en cola-
boracin con el CAS (fig. 7).
801
Figura 7. Inmersiones con G.E.A.S. en Pecio Gandolfo, El Ejido.
Asistencia a cursos de formacin en materia de PCS. Teniendo presente el nmero

de personal, de por s escaso, que componen las delegaciones territoriales en Anda-
luca y aadiendo la componente especfica de formacin en materia de arqueologa
subacutica, en ltima instancia los tcnicos capaces de enfrentarse a situaciones
relativas al patrimonio subacutico no abundan. Este dficit a la hora de enfrentar
el problema estuvo presente a la hora de asumir nuestro trabajo en la delegacin
territorial de Almera, de este modo, la formacin de postgrado en la Universidad
de Valencia, la asistencia a cursos promovidos por el CAS y el ARQUA ha sido una
prioridad para subsanar esa posicin de partida de desventaja.
Colaboracin con SEPRONA y la Comandancia de la Guardia Civil de Almera.
En relacin al punto anterior, las colaboraciones y actuaciones conjuntas de tc-
nicos de la delegacin de Almera con miembros del SEPRONA son algo habitua-
les puesto que en ocasiones solicitan la comprobacin de materiales depositados

o incautados a pesqueros y otras embarcaciones. En el marco de esta colabora-

cin incluso, a veces, se pidi la realizacin de inmersiones a tcnicos de la dele-
gacin territorial junto al cuerpo G.E.A.S. de la Guardia Civil para recabar pruebas
de expolio con las que documentar denuncias e incautaciones a furtivos.
Inmersiones con agentes G.E.A.S. de la Guardia Civil. En relacin al punto ante-
rior queremos sealar diversas inmersiones que en conjuncin con los GEAS fue-
ron desarrolladas en diversos puntos de la costa, Pecio Gandolfo (El Ejido) y el
Muelle Francs (puerto de Almera). Ambas zonas reflejan la problemtica de las
zonas subacuticas y la presin a la que son sometidas que amenazan su conser-
vacin. La primera debido al expolio por buceadores y la segunda por la ame-
naza de ampliaciones portuarias, en ambos casos, se pudo obtener coordenadas
de posicin y fotografa de los restos los cuales fueron transferidos al CAS (fig. 8).
802
Figura 8. Inmersiones con el CAS en el Muelle Francs, Almera.
Inmersiones de inspeccin e inmersiones con tcnicos del CAS (Pecio Gandolfo, El

Ejido y Muelle Francs, Puerto de Almera). Este caso supone otro ejemplo de las
labores que pueden ser desarrolladas desde una delegacin territorial con cierto
xito. Estas inmersiones, realizadas en las mismas zonas que las mencionadas en
el punto anterior, fueron desarrolladas con posterioridad debido a la imposibi-
lidad de desplazarse de los tcnicos del CAS por razones ajenas a su voluntad.
Por tanto, la respuesta inmediata y de cercana que puede proporcionar personal
tcnico formado en la materia, especialmente en una comunidad autnoma tan
grande y con un litoral tan extenso como el andaluz, es de extrema importancia
a efectos de gestin.

Documentacin fotogrfica en el Museo de Almera. En el desarrollo de las labores

de tutela y proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico y en consonancia
con los informes tcnicos de carcter interno que deben realizarse con cada pro-
cedimiento, existen ciertas actuaciones que tambin son desarrolladas por los tc-
nicos. Esto sucedi con material anfrico incautado procedente del rea de Pecio
Gandolfo y de San Jos en el cabo de Gata, el cual fue documentado fotogrfica-
mente para su integracin en el expediente administrativo (fig. 9).
803
Figura 9. Inspeccin a una actividad subacutica en Mojcar.
Labores de difusin y formacin en PCS. Este tipo de actuaciones son ms esca-

sas debido a la escasez de recursos y a la vorgine del propio trabajo desarro-
llado en las delegaciones territoriales. No obstante, en los ltimos aos en varias
ocasiones pudo ponerse de relieve a escolares almerienses la importancia del
patrimonio arqueolgico, tanto el terrestre como el subacutico. Por ejemplo, en
2010 se realiz una conferencia a alumnos del instituto pblico de Canjyar; otra
conferencia a los alumnos del colegio Mater Asunta que sacaron del agua mate-
rial medieval mediante apnea procedente del puerto de Almera; tambin se rea-
lizan cursos sobre patrimonio a miembros de los cuerpos de seguridad del Estado
en Almera con una periodicidad anual. Junto a estas actuaciones en 2012 desa-
rrollamos en conjuncin con la Universidad de Almera6 un curso introductorio
6 www.facebook.com/pages/Arqueologa-Subacutica-en-Almera-Curso-de-Formacin-Contnuaual/

sobre arqueologa subacutica dirigida a los alumnos y a personas interesadas en

el patrimonio subacutico que tuvo buena acogida a pesar del periodo de crisis
que atravesamos.
Conclusiones
A modo de conclusin, parece preceptivo recalcar aquello que a nuestro modo de enten-
der merece ser destacado. Primero, se mencion la problemtica de comunidades aut-
nomas como el caso de Andaluca en la cual, el centro de referencia tiene dificultades de
medios y personal para abarcar un litoral extenso. Pues bien, proponemos como solu-
cin un apoyo directo en tcnicos con formacin y dotados de ciertos medios con los
que complementar una labor necesaria de da a da. No es preceptivo que para la reali-
zacin de las actuaciones relacionadas anteriormente estas sean ejecutadas con material
propio del tcnico, as como, otros suministrados por entidades ajenas a la administra-
cin cultural (Guardia Civil, Club Crissed). Quiz algn tipo de convenio con G.E.A.S.
de la Guardia Civil para compartir/usar equipos pudiera ser una solucin a la escasez
de material, as como, la peticin al Servicio de Vigilancia Aduanera y del Ministerio del
Interior de embarcaciones incautadas en operaciones policiales que pudieran ser des-
tinadas a las administraciones, en este caso de Cultura, para su empleo en las diferen-
tes actividades que desarrollan en el medio marino. Todo esto debe partir de instancias
superiores a las de una delegacin territorial (fig. 10).
804
Figura 10. nforas recuperadas en 2011 en San Jos, cabo de Gata Njar.
Un segundo punto a resaltar, de la mxima importancia, refleja la necesidad de potenciar

el peso cientfico de las actividades arqueolgicas subacuticas desarrolladas en nuestras

costas. Pensemos por ejemplo, en aquellas zonas en las que los fenmenos de sedimenta-
cin hagan poco productivas prospecciones superficiales o prospecciones geofsicas, para
lo cual, cabe emplear como respuesta metodolgica la realizacin de sondeos. No podemos
gestionar actividades donde mayormente los resultados sean negativos (fig. 2) en cuanto a
la localizacin de patrimonio subacutico puesto que caemos en un bucle donde lo impor-
tante es el proceso administrativo, cumplir con la normativa vigente y no ocuparnos de
lo principal, la tutela del patrimonio. La puesta en marcha de CEIMAR, como campus de
excelencia en el que participan todas las universidades andaluzas que poseen costa, puede
ser el comienzo para una labor investigadora con medios capaz de enlazar la generacin
de conocimiento con la sociedad para conseguir finalmente la valorizacin de la materia.
Finalmente, las actuaciones puestas en marcha por ARQUA en orden a cohesionar las
distintas experiencias de los arquelogos subacuticos y darlas a conocer, junto con el
desarrollo de actos y reuniones (Fin de Semana-ARQUA; Curso UNESCO, etc.), y especial-
mente, la organizacin de este congreso nacional ponen de manifiesto que algo bueno
se mueve en la arqueologa subacutica espaola. Todo esto, unido al particular inters
que ha despertado en la opinin pblica el tesoro de la fragata Nuestra Seora de las
Mercedes y el caso Odyssey, debe ser aprovechado para situar en vanguardia a este tipo
de patrimonio cultural.
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cultural subacutico:
prospecciones y cartas
arqueolgicas
Nuevos hallazgos en la ra
de Gernika-Mundaka (Bizkaia):
los pecios Laida I y Laida II
Mercedes Gmez Bravo
Arqueloga / AGIRI Arkeologia Kultura Elkartea
mgomezbravo@bizkaia.eu
Juan Carlos Zallo Uskola

Arquelogo / AGIRI Arkeologia Kultura Elkartea
waldo@bizkaia.eu
Resumen: En el canal de la ra de Mundaka se encuentran los restos de dos embarca-

ciones de madera, a escasa distancia una de la otra. En el pecio Laida I se ven tres cao-
nes y un ancla, adems de abundantes restos de madera. El pecio Laida II se encuentra
bastante cubierto por la arena, pero pueden verse numerosas cuadernas y otros elemen-
tos del barco. El estudio de evaluacin de los pecios consisti en la documentacin de 809
los restos visibles, sin remocin de arena.
Palabras clave: Ancla, Arqueologa subacutica, Bizkaia, Can, Laida, Navegacin,

Pecio, Ra.
Abstract: In the Mundaka estuary channel are the remains of two wooden boats, at lit-
tle distance from each other. Laida I wreck are three cannons and an anchor, in addi-
tion to abundant remains of wood. The wreck Laida II is quite covered by sand, but
its possible to see several frames and other elements of the ship. The study of eval-
uation of the wrecks consisted of the documentation of the visible remains, without
removal of sand.
Key words: Anchor, Biscay, Cannon, Estuary, Laida, Navigation, Shipwreck, Underwa-
ter archaeology.
Localizacin de los pecios
El proyecto que presentamos en estas pginas tuvo su origen en el hallazgo casual rea-
lizado por un particular Julin Carlos Prez de unos caones asociados a los restos de
La gestin del patrimonio cultural subacutico: prospecciones y cartas arqueolgicas

Mercedes Gmez Bravo Juan Carlos Zallo Uskola
una embarcacin de madera en los fondos marinos de la playa de Laida (Ibarrangelua),

concretamente frente a la duna existente al sur de dicho arenal.
Nada ms tener conocimiento del hallazgo, la Diputacin Foral de Bizkaia nos encarg
la realizacin de una actuacin arqueolgica subacutica de urgencia con el objetivo
de documentar los restos y su entorno, a fin de valorar el yacimiento e informar sobre
las actuaciones necesarias para acometer un estudio integral de los restos, a la vez que
garantizar su preservacin.
Durante la ejecucin de los trabajos de documentacin sobre el pecio, los arquelo-
gos localizaron los restos de una segunda estructura de madera, sobre los que se sigui
el mismo procedimiento de documentacin a que estaba siendo sometido el primero y
con idnticos fines. A fin de no confundir al lector, en lo sucesivo nos referiremos a los
restos como pecio Laida I el que dio origen a la actuacin y pecio Laida II el locali-
zado en el curso de los trabajos arqueolgicos.
Es importante mencionar que ambos pecios se encuentran sobre un fondo arenoso
en medio del canal de desembocadura de la ra de Mundaka, lo que significa que se
trata de una zona de fuertes y continuas corrientes a causa de las mareas, que adems
traen como consecuencia constantes cambios en la morfologa de los fondos debido a
los movimientos de arena.
Actuacin arqueolgica
810 La actuacin arqueolgica sobre ambos pecios se llev a cabo durante los meses de
mayo y junio de 2011, y consisti en la documentacin de los restos visibles en superfi-
cie mediante dibujo, fotografa y vdeo, y la prospeccin de su entorno mediante medios
humanos y electromagnticos.
Debemos sealar que los trabajos de documentacin grfica se limitaron exclusiva-
mente a los restos que afloraban en superficie, ya que el tipo de actuacin llevada a cabo
no contemplaba la remocin del fondo. Hay que tener en cuenta que esta actuacin no
era sino el preludio de un estudio ms amplio que an no ha sido abordado y que con-
templa, entre otras actuaciones, la excavacin de ambos pecios.
Como ya hemos citado anteriormente, al realizar la planimetra de dispersin del pecio
Laida I se localizaron los restos de otro pecio, a una distancia de 17 m del primero. Ade-
ms de esos restos, cuya descripcin abordaremos ms adelante, nicamente aparecie-
ron dos fragmentos cermicos cerca de la estructura de madera del Laida I. En cuanto a
los resultados de la prospeccin electromagntica, se detectaron catorce anomalas, aun-
que se descart que ninguna indicara la presencia de ms caones.
La prospeccin visual del rea circundante del pecio Laida II dio como resultado la
localizacin de dos elementos de madera en las proximidades del barco; se trata de una
posible traca con una concrecin metlica y un tronco trabajado en sus extremos, ambos
aparentemente asociados al pecio. En cuanto a los resultados de la prospeccin elec-
tromagntica, no se obtuvieron seales de carcter fuerte, aunque s numerosas seales
de carcter muy dbil, que pensamos pueden corresponder a pequeas masas de metal
alejadas de la superficie.

Nuevos hallazgos en la ra de Gernika-Mundaka (Bizkaia): los pecios Laida I y Laida II
Figura 1. Croquis del pecio Laida I.
Pecio Laida I
Los restos visibles en el pecio Laida I eran, en el momento en que se abordaron los tra-
bajos de documentacin, gran parte de la estructura de madera, tres caones y un ancla.
Las limitaciones de espacio de esta publicacin nos obligan a ser concisos, si bien remi- 811
timos a quien desee ampliar la informacin a un trabajo que hemos publicado reciente-
mente, que figura en la bibliografa adjunta.
Antes de comenzar a describir los restos del barco, conviene sealar que provisional-
mente, y a falta de confirmar los indicios que nos han llevado a estimarlo as, denomi-
naremos proa a la parte del barco que se encuentra ms al norte, siendo la popa el lado
opuesto. Entre estos indicios tenemos que, caso de tratarse de una embarcacin de la
familia de las trincaduras, en cuya hiptesis trabajamos, coincide con estas en que el palo
mayor va situado ligeramente hacia popa; por otra parte, hemos considerado como proa
el extremo donde se encuentra el ancla. Por ltimo, en el extremo opuesto al ancla apa-
rece posible lastre, cuya presencia suele ir vinculada a la popa. La longitud mxima de
los restos de madera que es posible observar en el fondo, en los das que el barco est
ms destapado, es de 10 m, y su anchura de alrededor de 4 m.
De la estructura longitudinal interna se conservan la sobrequilla y la carlinga. La sobre-
quilla es una pieza monxila de madera, de unos 7 m de longitud y entre 24 y 31 cm
de anchura, cuyo estado es completo; presenta una orientacin de 30 respecto al norte
magntico. La sobrequilla cubre las varengas afirmndolas y reforzndolas; en su parte
inferior dispone de unas mortajas talladas en forma rectangular para cumplir la funcin
de encajar en las varengas. No presenta mortajas para la fijacin de puntales que sujeten
la cubierta, por lo que aparentemente carece de esta. Esta pieza presenta cantos redon-
deados, y se afina conforme avanza hacia proa. Debido a la presencia de organismos

vegetales y animales adheridos a la madera, no es posible apreciar la presencia de per-

nos, cabillas, etc. que la aferran a las varengas y quilla, excepto en un rebaje cuadrangu-
lar situado a la altura de la varenga 14.
La carlinga se presenta en este barco como una mortaja practicada en la sobrequilla en
forma de ortoedro, que serva de base para apoyar el pie o coz del mstil. Tiene forma rec-
tangular, siendo sus medidas de 14 12 cm, y una profundidad de 7 cm. Anexa a ella pre-
senta otra mortaja de menor tamao y profundidad, cuyas medidas son 5 6 cm y 3 cm de
fondo. En el interior de la carlinga se aprecian restos de un conglomerado de masa en estado
maleable, que presenta restos de algunos carbones.
812
Figura 2. Vista general del pecio Laida I.
En cuanto a la estructura transversal, sujetas por la sobrequilla encontramos 23 varengas

en la banda de babor. Aunque todas ellas son de seccin cuadrangular, presentan medi-
das muy diversas en cuanto a anchura grosor a la lnea y altura grosor a la gra. Algu-
nas de ellas presentan concreciones metlicas, lo que nos indica la presencia de clavazn
metlica; se trata de clavos de seccin cuadrangular, a tenor de lo observado en los orificios
en que ha desaparecido el clavo. Tambin se advierte la presencia de cabillas de madera
de unos 2 cm de dimetro, aunque en algunos casos solo es posible ver el orificio desti-
nada a albergarlas. Algunos de estos orificios se presentan en los laterales de las varengas,
lo que nos indica que a esa altura estara la unin entre varenga y genol; el estudio de la
disposicin de estos orificios nos permitir conocer con precisin la ubicacin de la proa
y popa, as como la cuaderna maestra y sistemas de fijacin.

Debido al tipo de intervencin realizada y a la presencia de organismos vegetales y

animales en las cuadernas, no hemos abarcado en esta fase el estudio de la disposicin,
ritmos, emparejamiento de estos orificios, concreciones, etc. El estudio de estos elemen-
tos, que se abarcar en la fase de excavacin, nos permitir conocer la unin de las varen-
gas con los genoles, con el forro interior y exterior, con los palmejares, etc.
Parece que nos encontramos ante la totalidad de las cuadernas de cuenta o de
forma, por lo tanto disponemos de la cuaderna maestra y de la cuadra popel, esta
ltima sealada con un tringulo tallado en el pie de la varenga; no conocemos si la
cuadra proel dispone de marca alguna en el pie de varenga, dado que esta zona se
halla cubierta por la arena.
En su parte inferior, a unos 15 cm de su centro, las varengas presentan dos groeras
laterales de forma trapezoidal, cuyas medidas son 6 cm en la base, 5 cm en los lados y
4 cm en la parte superior. Estas groeras pueden verse nicamente en las cinco primeras
cuadernas que hay al sur, estando en el resto cubiertas por la arena.
La anchura de las varengas oscila entre 9 y 15 cm, y su anchura media es de 13,5 cm;
su altura oscila entre 10 y 15 cm, y su altura media es de 12,7 cm. La anchura de las cla-
ras oscila entre 13 y 22 cm, y su anchura media es de 16,9 cm.
En la banda de estribor, a unos 2 m de la sobrequilla, asoma en ocasiones la parte
superior de lo que suponemos son cinco genoles, dada su disposicin vertical. Como
pudimos apreciar al realizar el dibujo del corte transversal de la embarcacin, el barco
se encuentra escorado hacia esta banda, probablemente como consecuencia de la pre-
sencia de la carga en la misma. Este hecho ha favorecido la colmatacin de arena en la
banda de estribor, de forma que podemos presuponer que la estructura transversal de
esta banda se conserva en estado bastante completo e intacto. 813
Sobre la sobrequilla se encuentra un tabln, que podra formar parte de esta estruc-
tura transversal. Dicho tabln tiene unos 40 cm de ancho, y suponemos podra corres-
ponder a una tosta o bancada de la embarcacin; por tanto, estructuralmente hablando,
junto con las cuadernas, se tratara de un refuerzo transversal de la embarcacin.
Otro de los elementos conservados es el forro. Por debajo de las varengas en la banda
de babor, que recordemos son las nicas visibles, se conserva parte del forro exterior.
Se trata de forro simple, formado por tracas de unos 30 cm de anchura y 5 cm de gro-
sor, que se unen entre s a tope, sin ningn tipo de unin entre ellas; estas tablas, sin
embargo, s se unen a las cuadernas, lo que en un principio nos indicara que el sistema
de construccin utilizado en este caso es el de esqueleto. En esta banda el forro se ha
soltado de las varengas, seguramente como consecuencia de la oxidacin de la clavazn.
El cosido de las tracas con las cuadernas se produce desde el exterior por medio de
clavos metlicos. En el costado de babor conserva las tracas de aparadura, aunque no
podemos definir el tipo de unin que tiene con la quilla en paralelo o inclinada, den-
tro de un alefriz, etc. en tanto no se vea esta.
Acerca del nmero de tracas que conserva, podemos suponer a juzgar por sus medi-
das, que se conservan por lo menos cinco en el lado de babor, que seran las de apa-
radura y las de pantoque. En los momentos en que la arena permite observar mayor
nmero de elementos, se advierte la presencia de ms tracas, en el costado de babor, en
el fino de popa y buscando el codaste, de las que solo se ve el canto superior; esto sig-
nifica que tendramos, al menos, gran parte de las tracas de uno de los costados, lo que
nos permitira conocer aspectos como el nmero de tablones que conforman cada traca,
posibles reparaciones, etc.

Es posible que en la banda de estribor se conserve gran parte del forro exterior, ya
que debido a la carga es la banda que se encuentra ms protegida.
Todo el forro interior del costado de babor ha desaparecido debido a la inexistencia
de una carga estable que mantuviera estas tablas en su sitio, una vez desaparecidas las
uniones metlicas por oxidacin. Sin embargo, en el costado de estribor, s se conservan
al menos dos tracas del granel, que van a tope entre ellas y contra la sobrequilla, y suje-
tas con clavazn metlica a la varenga. Las medidas de la primera traca del paol son
de 42 cm de ancho y 5 cm de grosor. La fijacin de estas tracas a las varengas indica el
ptimo funcionamiento de las groeras, al menos en las zonas donde aparecen fijadas, ya
que en caso contrario el forro interior aparece sin clavar, para facilitar su desmontaje y
acceso a la sentina para su limpieza y achicado.
En este barco se conserva parte de lo que parece ser el mstil, un elemento no muy
habitual en los pecios, dado que cuando sucede un naufragio, lo normal es que desapa-
rezca junto a la obra muerta de la embarcacin. Esta pieza tiene un dimetro de unos
21 cm y la longitud mxima visible es de algo ms de 2 m. El mstil se encuentra frac-
turado en su extremo visible, y por encima de l se encuentran, al menos, dos cao-
nes, que podran haber sido la causa de su fractura al pasar de una banda a otra por
encima de l. Tiene un nivel de inclinacin de 28, y desaparece en la arena en la banda
de estribor. A unos 80 cm de su fractura, presenta dos entalladuras laterales, que pare-
cen ser las que sirven en altura para la sujecin del mstil bien a la bancada, bien a las
cuas o al mallete.
Segn clculos que hemos realizado, tomando como base el dimetro del palo y el tipo
de vela al tercio, podemos averiguar de forma terica la longitud del mstil, que coincidira
814 con la longitud de la eslora o de la quilla de la embarcacin, con lo que podramos tener
una idea aproximada del tamao de la misma. En caso de que el resto de mstil conser-
vado correspondiera a la parte de la enfogonadura, nos dara un mstil de 10,40 m de lon-
gitud; si se trata del extremo superior del mstil, este tendra 14,35 m; y de ser el extremo
cercano a la coz del mstil, este tendra 11,88 m de largo.
Otros elementos que se documentaron en la estructura del barco son una pieza de
madera de la que asoma un extremo; esta pieza tiene forma redondeada y presenta unos
pequeos orificios que pudieran deberse a la antigua presencia de un herraje. Sospe-
chamos que puede tratarse de un timn de repuesto o de una orza. Por otra parte, en la
banda de estribor, y a unos 20 cm del can inferior, ocasionalmente asoma una pieza
de madera totalmente deteriorada por la accin del teredo navalis, lo que de momento
dificulta su identificacin. En el extremo popel de la sobrequilla se advierte la presencia
de varios cantos rodados de slex, que bien pudieran tratarse del lastre de la embarca-
cin. Algunas de las varengas presentan restos de una masa de color grisceo y textura
semiblanda para la proteccin de la clavazn.
Caones
En la zona oriental del pecio se encuentran tres caones, aparentemente completos,

todos ellos dispuestos de forma paralela a la sobrequilla, en diferentes alturas, pero no
en la misma lnea vertical, sino de forma escalonada; es esta razn precisamente la que
impide la visin del can situado en el plano ms inferior, ya que normalmente apa-
rece cubierto por la arena, siendo escasas las ocasiones en que hemos podido obser-
var siquiera su mitad superior. De estos tres caones, los situados en el nivel superior y

medio tienen orientada su boca hacia el sur, mientras que el inferior descansa justo en
sentido contrario, con la boca hacia el norte. El situado en el nivel superior est colo-
cado de forma que uno de los muones est orientado hacia arriba, mientras que los del
nivel medio e inferior tienen los muones en posicin lateral.
815
Figura 3. Vista de los caones del pecio Laida I.
Los tres caones aparecen concrecionados entre s a la altura de los muones del
can central, concrecin que se prolonga hacia un extremo en la unin de los caones
medio e inferior. A juzgar por el aspecto de dicha concrecin, el material de que estn
fabricados es hierro. Los tres caones son de similar tamao y tienen alrededor de 2,10
m de longitud total, de los que 1,88 corresponde al largo distancia entre el plano de la
boca de fuego y el borde posterior de la faja alta. El nico mun que pudo medirse
uno de los correspondientes al can que se encuentra en el plano superior permite
adivinar que es cilndrico y tiene un dimetro aproximado de 13 cm. De la boca de los
caones de Laida solo podemos conocer su dimetro externo 23 cm, ya que el inte-
rior se encuentra prcticamente cerrado por la concrecin, pudiendo verse nicamente
un pequeo orificio, lo que impide conocer el calibre de los caones. En cuanto a las
molduras, parece presentar dos en su zona anterior y otras dos en la parte posterior, aun-
que no podemos hablar de certezas, dadas las deformidades que presenta la superficie
como consecuencia de las concreciones.

Teniendo en cuenta los datos actuales, no es mucha la informacin que podemos

aportar. Hay que tener en cuenta que, a consecuencia de la concrecin, no contamos
con medidas exactas, y que no hemos tenido acceso a la superficie interior ni exterior
de los caones, razn por la que tambin ignoramos si cuentan con algn elemento ms
adems de los descritos.
Ancla
En el extremo norte de la estructura de madera se localiza un ancla de hierro que no

ha podido ser vista en su totalidad en ningn momento, dado que se encuentra en una
de las zonas de mayor acumulacin de arena. No obstante, parece encontrarse exenta
y completa, y consta de la caa de seccin circular, de uno de cuyos extremos salen
brazos curvos, que suponemos son cuatro, en base al ngulo que presentan los dos que
asoman a superficie; cada brazo aparece rematado por el mapa, una ua de forma trian-
gular que culmina en el pico de loro, que es la parte final del brazo. En el otro extremo
la caa sufre un engrosamiento, probablemente debido a que el ancla conserva el arga-
neo, por cuyo ojo se introducira el cabo o cadena que unira el ancla al barco. Aunque
no se han detectado restos de cabo ni de cadenas asociadas al ancla, no descartamos
que puedan encontrarse adujadas bajo esta.
Pecio Laida II
816
Se trata de una estructura de madera, de la que solo es visible en superficie una pequea
parte de la misma, ya que permanece cubierta por la arena casi en su totalidad.
Dado que contamos con una mnima parte de la estructura del barco, y no tenemos
acceso a las zonas que nos permitiran identificar proa y popa, nos referiremos a la estruc-
tura haciendo referencia al norte y al sur, ya que su orientacin es prcticamente esta.
La longitud mxima de los restos de madera que fue posible observar en el fondo, en
los das que el barco estaba ms destapado, fue de 12 m, y su anchura de alrededor de
2 m. La parte del barco visible en superficie es la parte alta del costado de una embar-
cacin de madera construida por el principio de esqueleto, que en su momento dispuso
de cubierta, y de la que se conserva prcticamente completa una de las bordas.
La estructura transversal est formada por, al menos, 28 cuadernas, de las que 24 son
visibles en superficie, habiendo sido identificadas el resto de las mismas tanto por las ele-
vaciones que formaban en la superficie del lecho marino, como por el tacto. Se trata de la
parte alta de las cuadernas, sin poder determinar en concreto si se trata de los barragane-
tes, del primer o segundo genol, etc., ya que no tenemos acceso a sus diferentes uniones.
Segn se desprende de la medicin de las cuadernas que asoman a superficie, se trata de
cuadernas de gran porte, ya que su anchura oscila entre los 16 y 25 cm, siendo su anchura
media de 21,6 cm. En cuanto al grosor, aunque solo fue posible obtener la medida de las
once que se encuentran ms al norte, la mayora tienen 11-12 cm, excepto la primera 22
cm y la undcima 25 cm, que podran corresponder a la cuadra popel o proel, y a una

cuaderna maestra, respectivamente. Si considerramos la cuaderna de mayor grosor, la

undcima, como cuaderna maestra, estaramos hablando de que tenemos todas las cua-
dernas de cuenta e incluso algunas del afinamiento de proa o popa.
Figura 4. Croquis del pecio Laida II.
Las claras mantienen una regularidad de 13-14 cm, a excepcin de las dos primeras,
cuyas claras tienen una medida de 12 y 16 cm respectivamente. Esta regularidad puede
tener relacin con la que mantienen las cuadernas en el grosor, excepto las dos que 817
hemos mencionado lneas arriba.
A unos 32 cm de su extremo, las cuadernas presentan un rebaje de 20 cm de ancho y
un fondo variable segn el grosor de la cuaderna a mayor grosor, mayor rebaje, cuya
finalidad es probablemente la colocacin de una cingla, que es un refuerzo longitudinal
que recorre la embarcacin de proa a popa. En el interior de la mayora de esos rebajes
se aprecia la presencia de cabillas de madera de unos 3 cm de dimetro, cuya funcin
sera la unin de la cingla con las cuadernas.
De la estructura longitudinal interna solo disponemos del durmiente, que abraza las
cuadernas en toda la parte de la estructura a la que hemos tenido acceso visual. Se trata
de una pieza monxila de unos 15 cm de grosor y 28 cm de ancho, que ejerce la fun-
cin de refuerzo longitudinal de la estructura transversal, sirviendo a su vez de apoyo a
los baos que sujetarn la cubierta. Estos baos se apoyan en el durmiente en unas morta-
jas practicadas en este; las dimensiones aproximadas de estas mortajas son 13-15 10
8 cm. Gran parte de estas mortajas conservan en su interior la cabilla de madera de unos
3 cm de dimetro, cuya funcin sera la unin del bao con el durmiente. El durmiente
presenta una orientacin de 10.
Los espacios entre claras estn cerrados a la altura del durmiente, aunque de momento
no podemos precisar si son entremiches los que cierran estos espacios, o si son los espa-
cios entre mortajas los que hacen esa funcin.
Hasta donde se puede ver, se conserva el forro exterior, que parece hacerse firme
mediante clavazn desde el exterior. El grosor del forro es de 4-4,5 cm.
Adems de lo descrito, a 1,20 m al norte de la estructura de madera, se localiz una
tabla de madera con restos de mineralizacin, de la que solo una parte asoma a superficie,

estando el resto cubierta por la arena, por lo que ignoramos si se trata de una pieza exenta
o forma parte de la estructura del barco. Por otra parte, junto a las cuadernas 6 a la 9, y a
escasos centmetros de ellas, se encuentra en superficie un tronco de rbol, cuya cara visi-
ble no presenta restos de talla, pero s sus dos extremos, que se encuentran cortados en
doble bisel. Teniendo en cuenta que no hemos visto la pieza en su totalidad, no podemos
precisar si la pieza tiene relacin con la embarcacin y, en ese caso, cul sera su funcin.
818
Figura 5. Detalle del durmiente del pecio Laida II.
Valoracin histrica
El pecio Laida I son los restos de una embarcacin de madera que en el momento de su
hundimiento transportaba, al menos, tres caones que, en base a la informacin con que
contamos hasta el momento, estaran fabricados en los siglos xvii-xviii. Esta embarcacin
era una nave propulsada a vela, y probablemente tambin a remo, como gran parte de
las que circulaban por nuestro litoral debido a la situacin de los puertos en las ras, con
barras de arena que dificultaban el acceso, y obligaban a usar el remo para sortearlas.
Basndonos en las medidas conservadas, calculamos que su eslora podra ser de 13-14
m aproximadamente, lo que nos lleva a pensar que se tratara de la tpica embarcacin
utilizada en la costa vasca: un barco polivalente tanto para atoaje, como para cabotaje y
pesca, heredera de las antiguas pinazas, de la familia de los trincados y denominadas de
formas muy diferentes (txalupa nagusia, txalupa besuguera, lanchas boniteras, lanchas
caoneras, trincaduras1, etc.).
Evidentemente hablamos de las trincaduras que ya han evolucionado en la construccin de su casco, construyndolo a
1
tope, y no al tradicional a tingladillo.

A esta suposicin tambin nos lleva la posicin de la carlinga en la sobrequilla, que est
retrasada respecto al centro de la misma; las embarcaciones a que nos hemos referido iban
aparejadas con dos mstiles abatibles y desmontables, el trinquete a proa y la mayor ligera-
mente desplazada del centro hacia popa, y con el palo inclinado hacia esta. Segn los indicios
aportados por el tipo de construccin groeras laterales, uniones, etc-, nos encontraramos
ante una embarcacin fabricada a partir de la segunda mitad del siglo xviii.
Abundando en esta idea, se conservan abundantes documentos y referencias sobre
desmontaje de bateras de costa y transporte de los caones en las Guerras Carlistas (1833-
1839 y 1872-1876). Tambin existen mltiples referencias de lanchas y trincaduras arma-
das en las Guerras Carlistas tanto por carlistas como por liberales, al igual que sucede
en otros conflictos blicos que tuvieron lugar en esa poca (Guerra de la Convencin,
Independencia), sin olvidar las trincaduras armadas como patrulleras para luchar con-
tra el contrabando tras las Carlistadas.
Del pecio Laida II podemos decir que se trata de una embarcacin de madera de
mayores dimensiones que la anterior, con cubierta corrida, no pudiendo precisar ms
acerca de su tipologa, ya que hasta su excavacin en extensin o mediante sondeos,
no tendremos posibilidad de acceder a las partes definitorias de una embarcacin. Por
otra parte, el hecho de que no se hayan localizado materiales arqueolgicos asociados
a estos restos, dificulta la elaboracin de cualquier hiptesis.
Situacin actual de los pecios

819
Desde que finalizaron los trabajos de documentacin, y a la espera de abordar el estudio inte-
gral de los restos, estamos llevando a cabo inspecciones de control peridicas, por encargo de
la Diputacin Foral de Bizkaia. Dichos controles nos han permitido comprobar que en la actua-
lidad los pecios se hallan totalmente cubiertos de arena por efecto de la dinmica estuarina.
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Prospeccin arqueolgica subacutica
de la ensenada de Cario (Ferrol, A Corua)
Arquelogo. Investigador predoctoral
Argos, Servicios de Actividades subacuticas
Universidade de Santiago de Compostela.
davidfernandez@argosarqueologia.com
Resumen: En la ensenada de Cario (Ferrol, A Corua) son conocidos desde hace aos
los restos de un pecio de identidad y cronologa indeterminada. La documentacin biblio-
grfica e histrica, y la tradicin local, coinciden en situar en esta zona el hundimiento de
la nave veneciana La Ragazzona, capitana de la escuadra levantina de la Gran Armada
de 1588. La Universidad de Santiago de Compostela ha iniciado un proyecto de inves-
tigacin acerca de la identificacin de los restos arqueolgicos de esta nave. Se presen-
tan ahora los primeros resultados de la prospeccin de la zona, cuyo objeto es por una
parte documentar y cartografiar los restos arqueolgicos de la zona, con especial inters
821
en elementos que permitan datar e identificar el pecio referido. Por otro lado, se preten-
di valorar el rgimen de deposicin de sedimentos aportados en la zona tras la cons-
truccin del Puerto Exterior de Ferrol, protegido por un gran dique de abrigo.
Palabras clave: Naufragio, Prospeccin subacutica, Siglo xvi, Italia, Armada Invencible.
Abstract: In the deeps of Carios cove (Ferrol, A Corua) has been known for years, by
amateur and by military divers from the Navy base Ferrol. They founded the remains of a
historical shipwreck, with indeterminate chronology and identity. Bibliography, Historical
documentation and local tradition are agree to place in this area the shipwreck of the The
Ragazzona, The Levantine captain ship of The Spanish Armada who returned from Eng-
land in 1588. The University of Santiago de Compostela, has initiated a research project on
the identification of archaeological remains located in the Carios cove. Are now presented
the first results of the underwater survey of the area, whose purpose is twofold: first, to
document and map the archaeological remains of the area; second, to check the area and
the sedimental processes there after the construction of the Outer Harbour of Ferrol, who
changes the rate of deposition of sediments in the archaeological site.
Key words: Shipwreck, Underwater survey, 16th Century, Italy, Spanish Armada.

Introduccin
La prospeccin arqueolgica subacutica en la ensenada de Cario surge del compromiso

que tiene el rea de arqueologa de la Universidad de Santiago de Compostela para con
la aplicacin de la convencin UNESCO para la Proteccin de los Bienes Culturales Suba-
cuticos (Pars, 2001). Ello nos llev a proponer, una vez ms, un proyecto de investiga-
cin histrico/arqueolgica, iniciado hace aos, con el fin mximo de proteger y difundir
la informacin histrica que se encuentra bajo las aguas de Galicia. El proyecto ha sido
liderado por el grupo de Investigacin Arqueopat, del departamento de Historia I de la
Universidad Santiago de Compostela1. Ha sido autofinanciado, y cont para su realizacin
con la colaboracin de la Unidad de Buceo de la Armada, con base en A Graa (Ferrol),
y la empresa de arqueologa Argos, Servicios de Actividades Subacuticas, S.L. Los trabajos
arqueolgicos subacuticos se realizaron durante cinco das, del da 4 al 8 de marzo de 2013.
El objetivo de este proyecto cientfico era la realizacin de una bsqueda documental
y bibliogrfica, para la posterior ejecucin de una prospeccin arqueolgica subacutica
encaminada a la localizacin y caracterizacin de los posibles restos de un naufragio de
un barco de finales del siglo xvi, supuestamente localizados en la ra de Ferrol.
La importancia de este naufragio sobrepasa con mucho la esfera regional. Forma parte
fundamental de la historia de las relaciones internacionales de la Monarqua Hispnica con
Inglaterra, e incluso con Italia. Es fiel reflejo de un acontecimiento clave en la Historia de
Europa en el xvi y del que se han escrito ros de tinta: el enfrentamiento entre las monarquas
de Isabel I y Felipe II, y su punto lgido, la Armada que la historiografa inglesa denomin
Invencible, destinada a ejecutar un plan para invadir Inglaterra y derrocar a la reina Tudor.
822
Estudio previo
De acuerdo con los datos aportados por Casado Soto (1988) y Fernndez Duro (1845), La
Ragazzona o Regazona2 era una nave veneciana que la Corona embarg en Lisboa para
formar parte de una de las nueve escuadras regionales de la Grande y Felicsima Armada,
en este caso la escuadra de Levante, formada por barcos mediterrneos, de origen ita-
liano3. Fue la capitana de la escuadra, y en ella iba su comandante, el marino bilbano
Martn de Bertendona y Goronda. De acuerdo con el plan original la nave se situara en
la vanguardia y ala izquierda de la Gran Armada, durante todo el trayecto y paso por el
canal de la Mancha (Konstam, 2011: 142). A las rdenes de don Alonso de Leiva forma-
ra parte de esta seccin de veinte navos, y participara en el grupo de socorro: los bar-
cos de mayor porte de esa seccin encargados de la defensa y apoyo del resto de navos.
Tomara parte de los combates ms duros, como por ejemplo en el combate de Portland,
en que se enfrentara al Ark Royal y a Howard (Konstam, 2011: 154).
En el total o parcialmente, han colaborado en el proyecto investigadores de la Universidad de Santiago de Compostela,

1
Zaragoza, Valladolid, Durham y Aix-Marseille.

2 Castellanizacin de la palabra italiana.
3 Fundamentalmente grandes mercantes armados, con pesado armamento, bordas altas y grandes contingentes de tropas
a bordo, verdaderos transportes de invasin armados (Martn & Parker 2011: 56). De toda la Gran Armada, el barco ms
voluminoso era la Ragazzona.

Prospeccin arqueolgica subacutica de la ensenada de Cario (Ferrol, A Corua)
Tras el periplo de retirada de la armada hispnica, circunnaveg las costas de Gran Bre-
taa e Irlanda, y se separ del grueso de la flota. Aunque no tenemos relatos directos de
su navegacin por las costas de Irlanda, seguramente sufri los azares que sufrieron tan-
tos otros navos de las escuadras, pues pierde cables y las dos anclas mayores, probable-
mente en fondeos inseguros a lo largo de la costa. Pierde tambin el batel, probablemente
en algn desembarco en Irlanda en busca de provisiones. Llega a Galicia muy daada de
jarcias y velas, de los temporales sufridos en viaje de retorno (Urgorri, 1987: 237).
La escuadra de Levante ser una de las que ms bajas sufrir, junto con la escuadra
de Urcas. Tan solo la Ragazzona y dos navos ms llegarn a la Pennsula, a Cantabria y
Galicia. No es un hecho extrao, pues eran los navos ms lentos, pesados y menos mari-
neros de todas las escuadras. En este sentido recordamos las palabras de Felipe II, recopi-
ladas por Fernndez Duro (1845: 153): Bien veo que, como decs, las naves levantiscas son
menos sueltas y ms tormentosas para estos mares que las que se hacen por ac (fig. 1).
Escua- Martn
dra de de Berten-
Levante: dona
Tone-
Cons- Toneles
Capitn Tipo ladas Caones Marineros Soldados Destino E M P
truccin Macho
Sueldo
La Re- Martn de
gazona Berten- Nao Adritica 1.249 1.079 30 80 333 Regres 33,91 12,16 6,9
(Capitana) dona
La Lavia Martn de
Nao Adritica 728 607 25 71 271 Perdido 29,31 10,49 6,18
(Almiranta) Aranda
La
Alonso Medite- 823
Trinidad Nao 1.100 956 42 75 338 Perdido 34,32 11,94 7,24
Luzn rrnea
Valencera
San Fran-
cisco de Galen Tirrnica 961 883 89 294 Perdido 39,27 10,15 6,22
Florencia
La Rata
Santa Alonso de Medite-
Nao 820 713 35 93 355 Perdido 31,13 10,83 6,56
Mara En- Leiva rrnea
coronada
Santa
Mara de
Nao Tirrnica 800 696 26 63 279 Perdido 32,06 10,83 6,48
Gracia (S.
J. Sicilia)
Diego
Medite-
La Juliana Tllez Nao 860 748 32 65 290 Perdido 31,63 11 6,67
rrnea
Enrquez
La Trini-
dad de Nao Tirrnica 900 815 22 66 342 Regres 31,61 10,63 6,61
Escala
San
Nicols Nao Tirrnica 834 695 26 68 226 Regres 30,6 10,42 6,61
Prodanelli
La Anun-
Nao Adritica 703 586 24 80 200 Perdido 27,58 10,06 6,61
ciada
Santa
Mara de Nao Tirrnica 666 472 18 38 183 Perdido 27,3 9,19 5,74
Visn
Figura 1. Escuadra de Levante, relacin de navos y caractersticas. Datos tomados de Casado Soto (1988: 217), Martin y
Parker (2011:451) y algunos datos de Fernndez Duro (1845:197).

Sabemos por el gran artculo publicado por Fernando Urgorri Casado lo que le acon-
tece a la Ragazzona tras llegar a Galicia (1987:236,240). La nave llega a la ra de Muros el 10
de octubre de 1588. Es probable que su capitn quisiera llevarla a Lisboa, para ser devuelta
a sus dueos, pero los daos considerables que sufre le hacen quedarse all. Por orden del
rey, Felipe II, el marqus de Cerralbo, gobernador de Galicia, reclama a Bertendona que el
navo debe ir a A Corua, para realizar las reparaciones definitivas y ser devuelta a su leg-
timo dueo. Finalmente el domingo 3 de diciembre, ante la insistencia, la nave emprende la
singladura entre Muros y Corua. Sufre un temporal de oeste-noroeste a diez leguas de La
Corua. Le rompe la vela mayor, obligndole a navegar solo a trinquete, y la acaba empu-
jando a tan solo treinta pasos de las Islas Sisargas donde se afirma en un fondo de roca. Pese
a las reticencias de los pilotos y tripulantes de Muros, que vindose perdidos le pedan que
diese de travs en la playa y salvasen sus vidas, el recio marino decide intentar salvar el barco.
Aguanta y da cuatro caonazos de auxilio. Sern respondidos por dos pinazas vizcanas de
Malpica, probablemente balleneras, que lo auxilian, remolcando la nave por el angosto paso
de las Sisargas. Llega a una legua del puerto de A Corua la noche del da 7, y ante la impo-
sibilidad de entrar en puerto, pese a los intentos de remolque de las galeras Diana y Prin-
cesa, fondea con el nico ancla que le quedaba (haba perdido sus dos ltimas anclas y cables
en las Sisargas) y una ms que le facilita otro barco. Esa noche, otra tormenta la hace garrear
hacia la ra de Betanzos, hasta que el viento rola, y la hace derivar, sin gobierno, hacia la ra
de Ferrol, donde intenta afirmarse con una pequea ancla que llevaban, sin xito. El navo
se va contra la playa, y encalla, el da 8 de diciembre de 1588.
Las semanas siguientes se intenta recuperar la nave, y se aligera de artillera y basti-
mentos. Pese a los esfuerzos la nave se quiebra y ante tantos daos estructurales como
824 sufra, se hace imposible el rescate (Urgorri, 1987: 240).
La artillera rescatada de la Ragazzona se usar unos meses ms tarde, en mayo 1589,
desde el nuevo castillo de San Antn, que estaba en construccin. Su capitn, parte de
sus tripulantes y la artillera del barco reforzarn las defensas de A Corua durante el
asalto ingls de la Contraarmada de Francis Drake y John Norris. Sern determinantes los
restos de la Gran Armada llegados a Galicia para la proteccin de la plaza, que junto a
heronas y hroes annimos y famosos consiguieron rechazar un ejrcito muy superior
en nmero (Gonzlez Garcs, 1989).
No disponemos de documentacin acerca de los azares del barco tras las infructuosas
labores de rescate, y su posterior abandono. Pero suponemos que una nave encallada en
las cercanas de una playa, habr sido paulatinamente desmontada, recuperndose todos
aquellos objetos que pudiesen tener algn valor pecuniario o utilidad.
Queda bastante confuso en las diversas recopilaciones de noticias y autores por noso-
tros consultadas, el tema de la definicin tipolgica del barco, oscilando desde la denomi-
nacin galeaza, hasta carraca, pasando por la de de galen o nao. En este caso debemos
referirnos que la documentacin por nosotros consultada del Archivo General de Simancas
(Secciones de Guerra y Marina anteriormente Guerra Antigua y Contadura de Sueldo)
insiste en denominarla Nave veneciana. Para este caso, y en este problema de la defi-
nicin del barco seguiremos el magnfico trabajo publicado por Jos Luis Casado Soto
(1988) que define a la Ragazzona como nave. Su interpretacin nos lleva a concluir su
identificacin como una nao mediterrnea, que l diferencia de la cantbrica con este tr-
mino (pues el trmino nave se aplica genricamente a barcos de diversa tipologa). En su
libro refiere como caractersticas de este tipo su acusado volumen de obra muerta, y una
mayor manga que las naos cantbricas. Para el caso especfico de la Regazona menciona

que fue construida en Venecia o Ragusa, con una tcnica constructiva de origen adritico,
pues tena un coeficiente de eslora/manga de 2,78, que la diferenciaba notablemente de
las levantiscas de origen tirrnico, con coeficientes de entre 2,94 y 2,97.
Con respecto a los autores gallegos que tratan el tema de este naufragio, el primero
en publicar algn dato o documentacin acerca de la Ragazzona es Fernando Urgo-
rri Casado (1987) que narra los acontecimientos y azares de la nave desde su llegada
a Muros, utilizando la documentacin transcrita por Sans Barrutel o la obra de Fernn-
dez Duro.
Otro autor que trata el tema de la Ragazzona es Fernando Patricio Cortizo, que la cali-
fica como nave genovesa (2000: 96) y menciona como dato importante, que intenta fon-
dear en la playa de Cario con la nica ancla que le quedaba, hundindose en la Punta
de Fornelos. La califica de Almiranta de las naves de Levante.
El arquelogo Ramn Patio (2002: 22) en su catalogacin duplica como dos nau-
fragios independientes la informacin del hallazgo de 1990, que luego describiremos, y
del hundimiento de la Regazona, sin incluir ms precisiones geogrficas ni de uno ni de
otro que el de que se hallan en la ra de Ferrol.
Miguel San Claudio (2003: 25), vuelve a incluir el pecio de la Ragazzona en su recopi-
lacin, y lo identifica como un galen genovs, embarrancado en la ensenada de Cario
cuando intentaba entrar en Ferrol.
Hixinio Puentes Novo (2003: 19) al describir a la Ragazzona la denomina galen
de guerra, vuelve a calificarla de Almirante y la da por hundida en Punta Fornelos, en
la ensenada de Cario. Menciona tambin que unas prospecciones arqueolgicas en el
2001 estuvieron a punto de confundir el barco con un mercante de mediados de siglo
xviii. Quizs se refiera al pecio de Punta Barbeira, que luego veremos? 825
Respecto a la documentacin ms puramente arqueolgica que hemos localizado, dis-
ponemos de un indicio claro de un naufragio: el hallazgo a mediados de enero de 1990,
por parte de un pescador de erizos4, a unos 10 m de profundidad de: cinco caones,
una ancleta y restos de varias nforas de barro. Le adscriben una cronologa a los res-
tos del siglo xv al xviii. Aunque la noticia de prensa no precisa el rea especfica de apa-
ricin, apunta indirectamente hacia la ensenada de Cario.
Conocemos que a principios de febrero y otra vez a inicios de diciembre de 1990 la
Unidad de Buceo de la Armada realiza un par de inmersiones en dichos restos ubicados
en Punta Fornelos, con la redaccin de un somero informe y fotografas que se encuen-
tran nicamente en el Museo Naval de Ferrol, y que el escritor Luis Gorrochategui San-
tos ha publicado parcialmente (2011: 133).
En el preinventario de yacimientos arqueolgicos subacuticos de Galicia de la Xunta
de Galicia, la Ragazzona aparece reflejada en el catlogo, con el cdigo 2.48. Sus datos
aparecen de manera individualizada, pero con la misma ubicacin de la ensenada de
Cario. El hallazgo de 1990 denominado aqu Caota, Restelos (cdigo 2.51), se ubica en
el catlogo en otro sitio, en Punta Barbeira. Se apunta tambin en esta ltima ficha (2.51)
a que la Xunta pag una prospeccin en la zona de la que se desconocen los resultados.
Aparte de estos dos yacimientos solo est inventariado documentalmente en la zona
el hundimiento del Prncipe Carlos, fragata sueca procedente de Puerto Rico, que se hun-
di en un punto desconocido del entorno de Cario, en 1771 (cdigo 2.52).
4 Juan Jos Pieiro Estraviz. Noticia en La Voz de Galicia, El Ideal Gallego y en El progreso. Fecha: 24 de enero de 1990.

Las obras de creacin del Puerto Exterior de Ferrol-Canelias llevaron las consecuen-
tes labores de E.I.A. en toda la zona de la ensenada de Canelias-Cario. Se descartaron
labores arqueolgicas en el pecio de Punta Fornelos, por ser su ubicacin compatible
con las obras proyectadas (ubicarse a ms de 200 m del rea a proyectar).
No obstante se realiza prospeccin en el entorno inmediato, localizando los restos de
un naufragio, que en un inicio se presupone podran ser los de la Ragazzona (de ah
quizs la confusin de Hixinio Puentes). Posteriores actuaciones en la zona, en mayo-
junio del 2001, revelan que este pecio hallado en Punta Barbeira, corresponda a un
mercante alemn de casco de madera y forro de cobre, hundido a finales del siglo xix5.
En la zona de Punta Vias se localizan materiales dispersos de poca moderna y con-
tempornea, de los que ulteriores actuaciones no aportaron ms datos. Tambin se men-
ciona el hallazgo de un posible falconete descontextualizado, notificado a las autoridades
en 1991, y que no pudo ser relocalizado6.
Realizacin. Proyecto Ragazzona. Fase I
Con todos estos antecedentes y estudios previos acerca del naufragio y los condicionan-
tes, estudios bibliogrficos, cartogrficos y documentales, se decidi seleccionar una pri-
mera rea de trabajo, asumible por nosotros en el tiempo de trabajo planeado.
Debido a los condicionantes del naufragio, supusimos en buena lgica la localizacin
de los posibles restos a la entrada de la ra, ya que todo el mundo conoce la dificultad de
826 entrada a vela en la ra de Ferrol, mxime con temporal, y un navo en tan mal estado y
falto de tripulacin. Debamos descartar el espacio del Puerto Exterior, ya prospectado
y sin resultados en la localizacin de un naufragio que coincidiera con las caractersticas
del navo que estbamos procurando.
Centramos la planificacin de la bsqueda en la banda Este de la zona, y como pri-
mera rea de bsqueda la ensenada de Cario. Esta es una zona mencionada de antiguo
como buen fondeadero (Tofio 1793) y pareca la zona de playa ms lgica y posible
de varada del navo. Por otra parte esta zona tena el potencial arqueolgico ya mencio-
nado, refrendado por la informacin bibliogrfica y las noticias de prensa que tenamos,
y que mencionaba la existencia de un pecio en su entorno, cuyos restos se interpreta-
ban por diversos autores como pertenecientes al naufragio de la Ragazzona.
Los procesos de sedimentacin en el entorno nos daban tambin una urgencia rela-
tiva en la asuncin de labores de bsqueda, antes de que los sedimentos pudiesen cubrir
el yacimiento arqueolgico y no fuese posible detectarlo visualmente (vase fig. 2).
Ya acotada una zona de prospeccin asumible en un desarrollo de tan solo cinco das
de trabajo, centrada en la ensenada de Cario, nos propusimos la realizacin de los tra-
bajos planeados. Como ya adelantbamos, esta primera etapa de proyecto de investiga-
cin, proteccin y difusin del pecio supuesto de la Ragazzona, deba cristalizar en un
trabajo de campo, que tuvo cinco objetivos bsicos, de vital importancia en la evalua-
5 Prospeccin arqueolgica en la Ensenada de Cario, Ferrol. Sondeos valorativos. Informe final dirigido y redactado por el
arquelogo subacutico Alberto Gonzlez Fernndez.
6 Estudios complementarios al estudio de impacto ambiental de las obras de ampliacin del puerto de Ferrol. Prospeccin
arqueolgica subacutica y terrestre, redactado y dirigido por el arquelogo subacutico Alberto Gonzlez Fernndez (p. 36).

827
Figura 2. rea seleccionada para la prospeccin arqueolgica subacutica. Ntese la diferencia del entorno entre la
ortofoto de 2011 y la del 1957 (vuelo americano).
cin del yacimiento, y de futuros proyectos de mayor calado: la bsqueda y evaluacin

de los restos que forman el pecio, para valorar la identificacin de estos, con los restos
de la Ragazzona; la evaluacin del estado de conservacin de los restos arqueolgicos
hallados; la documentacin cartogrfica y fotogrfica de los restos del pecio; la recogida
de material arqueolgico susceptible de expolio; y la evaluacin del proceso de dete-
rioro y sedimentacin del sitio arqueolgico y su contexto.
Estos objetivos se llevaron a cabo en una intervencin arqueolgica subacutica no
invasiva (prospeccin visual subacutica). El objetivo del trabajo por tanto, era realizar
un barrido visual, sin remocin de sedimento alguno, de toda el rea de estudio del pro-
yecto con el fin de localizar los restos de inters arqueolgico y patrimonial que pudiesen
aparecer en la zona seleccionada, a sabiendas, como dijimos, por todas estas referencias
indirectas de la existencia de un naufragio en sus inmediaciones.
Esta prospeccin arqueolgica subacutica fue realizada por profesionales. Se orga-
niz en dos grupos de inmersin, de tres/cuatro buceadores por grupo, que realizaron

dos inmersiones al da en el rea seleccionada. Cada una de las inmersiones tendra una
duracin de entre sesenta y noventa minutos por turno, no superando en ningn caso
las tres horas de inmersin por jornada, como es preceptivo.
La dinmica de trabajo consista en el barrido de reas previamente escogidas, deli-
mitadas por boyas posicionadas, a fin de ir eliminando zonas y acotando el espacio de
trabajo hasta la localizacin de los restos.
Debido a los conocidos condicionantes del naufragio se estableci realizar una pros-
peccin preferencial de la zona de rompiente, a una cota de 10 m de profundidad e infe-
rior, hasta la lnea de costa.
Dependiendo del tipo de fondo, se realiz una inspeccin exclusivamente visual,
como ya hemos dicho, en los fondos de tipo rocoso, e inspeccin visual y con detector
en los fondos de arena.
La dificultad y condiciones intrnsecas que presentan los fondos estudiados dificulta-
ron la bsqueda por varios motivos.
Es una zona con presencia de grandes fondos de arena, que puede tener elemen-
tos arqueolgicos sedimentados, que una prospeccin visual no detecta. Actualmente es
una zona poco hidrodinmica. Esto repercute en los fondos rocosos, cubiertos de gran-
des bosques de laminaria, que los temporales invernales no arrancan y regeneran, per-
maneciendo todo el ao en el rea de bsqueda.
Se encuentra en proceso de sedimentacin de arena, sobre todo de fangos, que cubren
los elementos del entorno y dificultan el trabajo por su permanencia en suspensin en
la zona. Estos fangos llegan probablemente por la modificacin del rgimen de corrien-
tes creado por el puerto exterior de Ferrol, que hace que se acumulen en la parte inte-
828 rior del puerto y que durante el llenado de la marea se muevan hacia la zona objetivo,
reduciendo enormemente la visibilidad, y condicionando horarios y dinmica de trabajo.
Se prospect el rea seleccionada inicialmente, a fin de localizar los restos arqueo-
lgicos. Una vez localizados los primeros objetos, elementos metlicos concrecionados
y perfectamente mimetizados en el entorno, y ante la presencia de un importante bos-
que de laminaria (que dificultaba enormemente las labores de identificacin y registro
de los restos), se decidi efectuar una tala y retirada de las algas del rea de dispersin
de restos arqueolgicos. Se cortaban por la parte baja del tallo, no retirando en ningn
caso el rizoide, para permitir la regeneracin de los ejemplares en la zona en un futuro.
Al mismo tiempo que se efectuaban estas labores se continu buscando nuevos ele-
mentos del naufragio en su entorno inmediato, prospectando de manera circular desde
cada uno de los objetos localizados.
Tras la retirada de la vegetacin, y el reconocimiento de la totalidad de los restos en
el rea circundante, se decidi establecer un cabo gua de referencia en el mayor desa-
rrollo longitudinal de los restos del naufragio a fin de, por un lado, facilitar la gua de la
zona de limpieza, y por otro servir de referencia espacial para la orientacin (debido a
la escasa visibilidad) y realizacin de la planimetra de los restos.
Tras la finalizacin de las labores de desbroce y retirada de la zona objetivo de los
restos de algas, se procedi al registro propiamente dicho de los restos hallados.
Se estableci en el desarrollo longitudinal del cabo-gua una cinta mtrica, que sir-
viese de referencia, y sobre ella se trazaron paralelas a los extremos de cada una de las
concreciones metlicas que forman el pecio, y medidas directas con rumbo y distancia,
de manera que posteriormente se puedan representar planimtricamente. Por ltimo se
posicionaron con GPS cada uno de los elementos hallados.

El objetivo de la realizacin de esta planimetra no fue tanto dar un posicionamiento

absoluto y especfico de cada uno los restos del naufragio de manera absoluta, sino esta-
blecer y poder representar fielmente la relacin espacial entre los distintos elementos, a
fin de comprender el yacimiento y el contexto de formacin del mismo.
Se pas tambin el detector en el rea circundante, en la que exista presencia de
sedimento arenoso cercano a los restos arqueolgicos, que pudiera ocultar otros restos.
Cada nuevo elemento metlico detectado ha sido marcado, delimitado y posicionado en
la dispersin general de restos. Ulteriores intervenciones arqueolgicas sobre los mismos
podrn determinar la naturaleza de estos elementos tapados por el sedimento.
Una vez realizadas las labores para una reproduccin planimtrica del yacimiento se
han tomado los datos individualizados de cada uno de los elementos hallados en dicho
naufragio. Se realizaron tomas fotogrficas, videogrficas y mediciones de las caracters-
ticas observables que presentan, a fin de intentar caracterizarlos adecuadamente. El obje-
tivo es detectar elementos especficos de estos restos que nos remitan a otros ejemplos
de cronologa conocida y que nos puedan servir para atribuir una adscripcin temporal
bien definida. Lamentablemente el desigual estado de conservacin y la fuerte concre-
cin que presentaban algunas piezas no ha permitido un registro estandarizado adecuado
para todas y cada una de las piezas (fig. 3).
829
Figura 3. Toma de datos del anclote localizado. 128 cm de longitud entre uas, 66 cm de caa. Tiene la concrecin rota en
las uas.

Por ltimo, se ha realizado una diagnosis del estado de conservacin del pecio, y se
realizar una propuesta de conservacin de los restos, para el establecimiento de medi-
das encaminadas a la proteccin futura del yacimiento.
Constatamos que el pecio, sin proteccin alguna desde 1990, ha sido visitado por
numerosos buceadores, de diverso tipo. De las noticias de prensa que disponamos, en
las que mencionan la existencia de cermicas a hoy, han cambiado las cosas. Hemos
constatado la total ausencia en el rea inmediata al pecio de restos en superficie de tipo
cermico o lgneo. Ello, unido a la constancia de daos, perforaciones y roturas intencio-
nales en las concreciones de algunas las piezas metlicas nos lleva a suponer un deterioro
antrpico y dao intencionado de las condiciones originales del pecio y sus elemen-
tos. Todo esto no solo afecta y perjudica una conservacin futura de los restos, sino que
tambin dificulta enormemente el proceso cientfico de identificacin y caracterizacin
cronotipolgica del pecio. Por ahora, debemos basar todo en el estudio documental rea-
lizado y en el estudio y anlisis tipolgico de las piezas de artillera concrecionadas en
el fondo (fig. 4).
830
Figura 4. Can nmero cuatro, el de mayores dimensiones del pecio.
Como conclusiones preliminares podemos apuntar que est fuera de toda duda la exis-
tencia de un naufragio en la ra de Ferrol. El contexto y la disposicin de los restos parecen
indicar que el barco ha dado de travs en la zona de Cario, donde se hallan dispersos estos
restos arqueolgicos. La disposicin de los elementos a lo largo de 34,10 m de desarrollo

longitudinal de los restos por 15,15 m de ancho mximo respecto al eje, y su orientacin
este-oeste, hace suponer que la nave dio all yendo a la deriva, quizs intentando ganar la
playa de Cario para varar. Las profundidades de aparicin de los restos que oscilan de los
2,9 m a los 9,2 m7 hacen suponer que el barco qued tras el naufragio al menos con parte
de la obra muerta a la vista. Hoy en da se pueden observar en el sitio unas siete piezas de
artillera de hierro, de aspecto, tamaos y calibres heterogneos, y un anclote, adems de
piedras de origen alctono que muy probablemente formasen parte del lastre del navo.
Respecto a las piezas de artillera, su aspecto exterior, y en conjunto, parecen responder
a una fase de preordenanza, esto es, anteriores al siglo xviii. Ello parece confirmarse por sus
caractersticas generales: aspecto muy masivo, calibres reducidos, cascabeles cortos o de
forma cnica, sin excesivo desarrollo de la bola y bocas sin atrompetamiento y sin grandes
refuerzos apreciables. A falta de completar el estudio, nos hace suponer un contexto cohe-
rente para este yacimiento de entre finales del siglo xvi y principios del siglo xviii (fig. 5).
Longitud (Boca a faja

Cascabel (cm) Calibre (cm)
de culata) (m)
Can 1 2 15
Can 2 1,58
Can 3 1,95-2,00 9
Can 4 2,4 20 8
Can 5 2,53 17 12
Can 6 2,32 24 16 831

Can 7 2,08
Figura 5. Cuadro resumen de las principales caractersticas de las piezas que se han podido registrar: Longitud hasta la faja
alta de culata, longitud del cascabel y calibre en cm.
El no disponer de piezas de bronce en el pecio debera ser un argumento en con-

tra de la identificacin del pecio como una nave de finales del siglo xvi, pues la corona
espaola no haba comenzado la fabricacin en serie de artillera de hierro fundido en
la Pennsula. No obstante, sabemos que a partir de 1570 la corona se esforz en adquirir
caones, fundamentalmente ingleses. Importaciones inglesas directas o indirectas (venta
de contrabando, o a travs de los Pases Bajos) estn documentadas para 1583, 1588 y
1591, o incluso el intento de establecimiento de fundidores flamencos en la pennsula a
finales del siglo xvi (Cipolla, 1967).
Caones de hierro fundido tambin han sido encontrados en varios pecios de la
Gran Armada, excavados en Gran Bretaa y Escocia, como en el pecio del Gran Gri-
fn, donde aparece un pequeo sacre, supuestamente de origen sueco (Martn/Par-
ker, 2011:465).
An siendo conscientes de la situacin en que nos hallamos, esperamos que este sea
el primer paso de futuros proyectos en la zona. An a falta de la finalizacin del estudio
7 Bajamar del 06-03-2013. Ra de Ferrol.

e investigacin de los datos, transcripcin documental y bsqueda de nueva informa-

cin (cuya finalizacin se estima en marzo del 2014) que complemente la investigacin
hasta ahora realizada; tan solo nuevas investigaciones o trabajos en la zona de mayor
entidad podrn permitirnos aportar ms datos sobre su cronologa o avanzar en la iden-
tidad del pecio, pudiendo aclarar si su identificacin con el pecio de la Ragazzona es
acertado o no.
Apndice
Relacin de lo que ha sucedido a la nave Regazona,
Capitana de las levantiscas

4 deste parti de Muros Martn de Bertendona con la nave Regazona, dejando
al partir un ancla, y en el camino una borrasca de viento le llev la vela mayor, y lle-
gando sobre Cizarga a los 6, le fu forzado dar fondo en parte que dej all otras dos
anclas, y a los 7, bien tarde, lleg cerca deste con tiempo que no pudo tomalle y bien
fresco, avisando de la manera que vena. Salieron las galeras dalle cabo, y por la
mucha mar dicen que no lo pudieron hacer; diseles orden para que lugo arbola-
sen y estuviesen listas para si en la bajamar calmase algo el tiempo volviesen a meter
la nave, y en tanto con unos barcos se le envi un ancla y cable y una vela mayor
832 de otra nave, y con la ancla que se le envi y otra que le haba quedado, di fondo
una legua de este puerto. De las once de la noche adelante carg grandsima tor-
menta y, garrando las ncoras iba dar sobre unas peas, y estando ya dellas 30
pasos, salt el viento al contrario y le apart de la piedra, y cortando las ncoras y
haciendo trinquete sali de all, y a las tres de la maana entr en Ferrol, y por no
haberle quedado ncora ninguna sino del batel, di fondo con ella y garreando enca-
ll en tierra, cortando el rbol mayor. los 9 escribi Martn de Bertendona lo suce-
dido y pedia que se le enviasen dos anclas y un cable con que se remediara hasta que
l viniese la Corua. Hicironse poner en orden tres anclas pequeas que se toma-
ron de otros navos y de particulares, y un cable, y estndolo dando para partir, los
10 lleg Bertendona, que dijo estaba la nave derecha y sin hacer agua que la bomba
no pudiese achicar, que lo que era necesario era gente que la alijase del artillera y
otras cosas. Invise all una galera con las ncoras y cable, y el Capitn del galeon
San Juan con todos los artilleros de campaa que se hallaban en la Corua y el que
hace el oficio de Contador de las galeras, para que pusiese en recaudo lo que se sacase
de la nave, y Bretendona qued en la Corua para tratar la rden de que se haba de
tener en aderezar los navos. A la noche lleg una carta del Capitan de la tierra que
decia habia dado la nave la banda y que tena mucha agua y que crece y mengua
con las mareas; con todo eso se hacen diligencias para sacalla si se puede ver el fin
dellas dentro de seis dias que son mareas vivas Colecc. Sans de Barutell, Simncas,
art. 4, nm. 951 (Fdez. Duro 1845:326).

Agradecimientos
Agradecemos a la unidad de Buceo de la Armada, dirigida por el Comandante Ave-

lino Ros, el apoyo y ayuda prestada para la realizacin de este proyecto. La primera
experiencia piloto de colaboracin entre los dos organismos pblicos no ha podido
ser mejor. Sin su ayuda servicial y generosidad, no se hubieran conseguido los objeti-
vos alcanzados.
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de Galicia.

Anclas lticas de tres agujeros en Galicia
Arquelogo / investigador predoctoral
Argos, Servicios de Actividades subacuticas
Universidade de Santiago de Compostela
davidfernandez@argosarqueologia.com
Resumen: La presentacin de este artculo tiene como finalidad mostrar las anclas rea-
lizadas en material ptreo y provistas de tres agujeros, aparecidas en Galicia. Desde los
aos 80 han sido hallados numerosos ejemplares de dichas anclas lticas, en diversos
puntos de la costa gallega, siendo reflejados en varias publicaciones y congresos. Su
mayor concentracin en la zonas de As Ras Baixas gallegas llama la atencin, as como
una tipologa similar en gran parte de los casos, que a falta de datos concluyentes hacen
presuponerles un origen y cronologa similares. Las anclas de tres agujeros, de las que
disponemos pocos ejemplares, participan de una tipologa menos uniforme y una distri-
bucin ms variada, que pueden deberse a un origen crono-tipolgico diferente y una
problemtica diversa, que trataremos de reflejar para el caso gallego.
836
Palabras clave: Ancla Ltica, Tipologa, Navegacin, Puerto, poca romana.
Abstract: This paper try to show the anchors made in stone material and provided with
three holes appeared in Galicia (NW Spain). From the 80s have been found numerous
examples of composite stone anchors, in several parts of the Galician coast, published
in some papers and conferences. His greatest concentration of the anchors is in the area
of Rias Baixas. The great number of two hole stone anchors, with a largely similar types
of examples, and in the absence of conclusive data, they make think about an origin and
a similar chronology. The three hole anchors, of which we have few specimens, partici-
pate in a less uniform typology and a more varied dispersion, which may be due to dif-
ferent typological and chronological origin, and different problems, than we will try to
reflect to the Galician case.
Key words: Stone anchor, typology, Navigation, Port, Roman age.
Al menos desde principios de los aos ochenta del siglo xx, vienen apareciendo anclas
lticas en las costas de Galicia. Estos hallazgos, estn ligados a la actividad de grupos
de buceo interesados por la actividad subacutica y los restos histrico/arqueolgicos
sumergidos. Dichos grupos, fundamentalmente el Club Calabaza de Marn, el Club Mon-
taeros Celtas, de Vigo y la Seccin de Actividades Subacuticas del Grupo arqueolgico

Alfredo Garca Aln, fueron localizando numerosas piezas lticas en sus zonas de actua-
cin y buceo, fundamentalmente centradas en As Ras Baixas gallegas, y sobre todo en
las ras de Vigo y Pontevedra.
Tras esos primeros hallazgos publicados hace ya veinticinco aos (Rodrguez Biem-
pica, 1987) han ido apareciendo ms anclas lticas compuestas, sobre todo de la tipolo-
ga de dos agujeros1, y que actualmente estn siendo objeto de recopilacin y posterior
publicacin (Patio, en prensa). Las anclas lticas localizadas superan holgadamente el
centenar (Patio Gmez, com. pers. enero 2012). Una cuestin candente ha sido la cro-
nologa de estas piezas, debido a su aparicin usual sin elementos asociados, y su difcil
datacin per se. En su momento, se propuso, para las anclas de dos agujeros una ads-
cripcin cronotipolgica castrexa, de en torno al cambio de era (Rodrguez Biempica,
1987: 257). Esta vinculacin, sin nuevos elementos, ha sido matizada por otros autores
(Carballo et alii, 1998: 121), que sugieren una posible aparicin de las mismas reutiliza-
das en la necrpolis romana de Toralla (Vigo); hecho que al menos se ha podido cons-
tatar en otra necrpolis tardorromana de Vigo recientemente excavada (ao 2006, com.
pers.). Otros autores les atribuyen una relacin con la Edad del Bronce mediterrnea
(Costas/Pea, 2011: 272) o un origen prehistrico (Luaces/Toscano, 1998). Nosotros, a
tenor de la aparicin de cruciformes y caracteres alfabticos, propusimos en su momento
una cronologa histrica para algunos de los ltimos ejemplares publicados (Fernndez
Abella, en prensa).
La mayor parte de las piezas aparecidas en las costas gallegas, son ejemplares de dos
Oculi, de pesos similares y con unas medidas variables entre los 41 y los 72 cm de longi-
tud. El tiempo ha ido verificando que su aparicin parece ceirse casi en exclusiva a As Ras
Baixas, no conocindose, por el momento, ejemplares de esta tipologa ms al norte. 837
De todo el conjunto recuperado destacan algunas piezas que por su morfologa,
configuracin y lugar de aparicin, parecen salirse del encuadre cronotipolgico de las
claramente mayoritarias anclas compuestas de dos agujeros. Se tratara de anclas mayo-
ritariamente troncopiramidales, o con forma de trapecio issceles, y provistas de tres ori-
ficios, uno superior para el cabo y dos inferiores, para unas uas de madera.
Las seis anclas de tres agujeros aparecidas hasta el momento2, son evolutivamente
posteriores que las de dos, segn las estimaciones de Frost, Kapitn o Pap. Estas pare-
cen ubicarse de manera ms desigual en As Ras Baixas. Numricamente muy inferiores,
se sitan en varios entornos externos de las ras, y preferentemente en las islas Atlnti-
cas de Galicia: Ces, Ons y Slvora.
Aparte de estas, tenemos dos ejemplares que se sitan ms al Norte de la demarca-
cin geogrfica habitual de aparicin de As Ras Baixas. Estos dos ejemplares se situaran
en entornos portuarios fuertemente romanizados, como Bares y A Corua, que tratare-
mos ms en detalle.
Discutir la cronologa de estas piezas de tres agujeros tambin es complejo, debido
a su tipologa comn y su uso dilatado en el tiempo. Parecen empezar a usarse, en el
Mediterrneo, en torno a la primera mitad del segundo milenio a. C., y tener su poca
dorada en torno a los siglos vii y vi a. C. (Pap, 2008:99). Ejemplares como los de Isola
Segn la interpretacin ms comn, un agujero sera para el cabo, y otra para un palo de madera, que actuara a modo de ua.
1
2 De nuevo Ramn Patio nos menciona personalmente las referencias verbales a la existencia de otras dos anclas
ms, una en la playa de Area Brava, Aldn, y otra en la isla sur de Ces, Ra de Vigo. Haran con estas un total de ocho
ejemplares.

delle Femmine (a 15 km de Palermo, Italia) con monogramas incisos de letras griegas,

participan de esta cronologa.
838
Figura 1. Localizacin de las anclas lticas de tres agujeros en las costas de Galicia.
Ejemplos como los hallados por Benito (2000: 669) para Pas Vasco, por Grossman (1996)
para Arsuf-Tel Arshaf (Israel) o por Raban (2000) en Cesarea Martima, hacen extender su
cronologa al menos hasta tiempos medievales, si bien se acepta por ejemplos conocidos en
Ibrahimieh, antiguo puerto de Alejandra3, Agde (Benoit menciona un ancla trapezoidal de tres
agujeros, cercana a un barco romano cargado de Dressel 1) o Gaeta (en el que se encontr un
ancla de tres agujeros con el smbolo grabado de la marina imperial romana: Pap, 2008:89),
su uso relativamente frecuente en poca grecorromana en todo el mbito mediterrneo.
Los ejemplares hallados en As Ras Baixas, cuatro en total, han sufrido una suerte
bastante desigual.
http://www.underwaterarchaeology.gr/HIAMAS/Sites.html
3

El ejemplar de Maxn, en Vilagarca de Arousa, ha sido recuperado en fechas tan tem-

pranas como el ao 1916 (Fernndez Gil y Casal), vinculados a un altozano de la villa.
En su momento no se comprendi el inters de la pieza y no sabemos gran cosa del
contexto de aparicin, pero se menciona su aparicin junto a un hacha de cuarzo puli-
mentado y otra de cobre de las llamadas votivas. El ejemplar se encuentra actualmente
en paradero desconocido.
Del ejemplar aparecido en la isla de Slvora (ra de Arousa) se sabe poco, pero se
haya in situ (San Claudio, 2011: 219).
El ancla rectangular aparecida en la ensenada de Limns, en 1985, ha sido publicada
(Rodrguez Biempica, 1987: 260) pero no sabemos gran cosa de su aparicin. Supone-
mos que ha aparecido en la playa, prospectada parcialmente el ao anterior sin grandes
resultados. Esta pieza se halla depositada en el Museo de Pontevedra. Una pieza similar
ha sido hallada en el puerto antiguo de Olbia, y fue posible datarla por radiocarbono en
el siglo iii d. C. (Pap, 2008: 109)
El ancla de Ces se ha hallado en el canal entre las dos islas en una prospeccin
arqueolgica subacutica, en el ao 2007 (San Claudio, 2011: 203). De aspecto triangu-
lar/ovalado y de bordes redondeados, ha aparecido aislada en la ensenada de Carracido
y sin contexto arqueolgico definido. Se encuentra depositada en el Museo do Mar de
Galicia, en Vigo. El paralelo ms similar por nosotros localizado, se halla en el museo de
Bodrum, Turqua (Pap, 2008: 107).
839
Figura 2. Croquis y dimensiones de las seis anclas lticas aparecidas en Galicia (Patio Gmez, en prensa.)

De los dos ejemplares aparecido en la zona Norte, un ejemplar ha aparecido en la

entrada al puerto de A Corua, la antigua Brigantium. Es un ejemplar de forma tron-
copiramidal, con los dos oculi inferiores de forma rectangular, y el tercero, el superior,
para pasar el cabo, de forma redondeada. Ha aparecido fragmentada, y quizs por ello
haya sido abandonada. Ha sido hallada en el ao 2006, en el mbito de una prospec-
cin arqueolgica subacutica y tapada por varias rocas, pero sin materiales asociados.
Hoy se encuentra depositada en el Museo Arqueolgico de San Antn4, y destaca por
presentar un motivo figurativo. Se puede apreciar el grabado de un smbolo flico, ele-
mento de carcter profilctico y apotropaico, asociado al mundo grecorromano (Rey
Seara, 2002). Su presencia en esta pieza, al igual que en tantos otros entornos y ambien-
tes romanizados (Lpez Velasco, 2007) nos remite a un horizonte temporal clsico, muy
probablemente romano, en el que sera grabado, como era costumbre, como smbolo
propiciatorio, de buena suerte (vid. infra).
840
Figura 3. Fotografa del ancla ltica de A Corua, con el smbolo flico grabado en una de sus caras. Foto: autor.
Sus dimensiones y caractersticas son 49,5 cm de altura por 45 cm de anchura; con

un oculus superior de 4,5 cm de dimetro, y los oculi inferiores de 4,5 6 cm. Tiene un
grosor en la parte superior de 6 cm, y en la parte inferior 7 cm. Su peso (parcial) es de
19 kg. Se halla fragmentada en el tercio inferior (fig. 3 y 4).
4 Ha formado parte temporalmente de la exposicin Gallaecia Petrea, del 15 de junio al 31 de marzo del 2013, clasificada
como ancla romana con un criterio que desconocemos, y que hasta este momento era arriesgado e indemostrable.

Figura 4. Ubicacin del ancla localizada en A Corua, y fotografa de la pieza. Foto: autor.
Otra pieza, la localizada ms al norte en las costas gallegas, se encuentra en manos

privadas y nos ha sido permitido su estudio. Se trata de una pieza localizada y rescatada
en la rada de Bares, en un entorno con instalaciones fabriles y una importante villa tar-
dorromana (Ramil, 2003) y ausente de castros costeros cercanos. Participa de una forma
igualmente troncopiramidal, aunque de agujeros redondeados. El tipo de piedra usada,
arenisca, es claramente alctona, y suponemos que haya sido abandonada debido a la
fractura que tambin esta pieza presenta en su tercio inferior. Sus caractersticas son 65 841
cm. De altura por 45 cm. De anchura. Un Oculus superior de 5,5 cm. De dimetro y dos
Oculi inferiores 5,5 cm. Tiene un grosor de 6 cm y un peso (parcial) de 27,5 kg.
Figura 5. Ubicacin del ancla localizada en Bares, y fotografa de la pieza. Foto: autor.
Como conclusiones preliminares podemos decir que las anclas lticas compuestas,
de dos orificios, tienen un uso ms constreido a As Ras Baixas, y las de tres orificios,
una dispersin mayor y vinculacin a espacios de navegacin mas externa de las ras, y

entornos muy romanizados. Tan solo una (Maxn) ha aparecido en contexto arqueol-
gico, pero las condiciones de su hallazgo son confusas.
En este caso las anclas siguen siendo de dimensiones y pesos moderados, quizs
para permitir el uso por un solo marinero sin dificultad. Debemos tener en cuenta que
en cualquier caso (como hemos podido ver para ejemplos bien conocidos, con el nau-
fragio de Uluburun) nunca llevara una nica ancla a bordo, probablemente nunca
menos de media docena, y es probable que usasen varias al mismo tiempo en las ope-
raciones de fondeo de la embarcacin. Aun con ese presupuesto, los pesos de las anclas
recuperadas parecen sugerir embarcaciones de dimensiones moderadas. Todas presen-
tan dimensiones y caractersticas similares, pese a las caractersticas formales especfi-
cas que las diferencian.
No parece definitorio el tipo de fondo para el uso, en fondeo de embarcaciones, de
las anclas lticas compuestas. La preferencia que siempre se ha sugerido para un uso en
fondos rocosos, hoy es difcil de determinar, y en todo caso no parece prioritario. Su
lugar de aparicin engloba diversos tipos de fondo marino, pero siempre en entornos
costeros y profundidades moderadas.
Por el difcil estudio de estos elementos lticos, creemos importante la publicacin
de ejemplares y propuestas interpretativas para los diversos tipos existentes. Sabemos la
existencia de ejemplares de caractersticas similares hallados en otros entornos cantbri-
cos (Benito, 2003; Casado Soto, 1987). La pervivencia de estas piezas y su uso continuado
dificultan su cronologa, y solo a travs de su localizacin en contextos sellados, o con
otras piezas que permitan una cronologa fiable, podemos avanzar en su identificacin.
El estudio y la publicacin de anclas lticas localizadas y sus caractersticas son necesa-
842 rios para una correcta definicin de los ejemplares y una clasificacin crono tipolgica
de garantas para el conjunto de los tipos hallados en las costas atlnticas peninsulares.
Agradecimientos
A don Ramn Patio Gmez, por la importante informacin facilitada y por su maravi-
lloso trabajo de recopilacin, que pronto ver la luz.
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844

El fondeadero romano de Punta del Moral
(Ayamonte, Huelva)
Benjamn Cabaco Encinas
benjacubus@yahoo.es
Elisabet Garca Teyssandier

arq-sub@hotmail.com
Resumen: Entre los aos 2008 y 2010 realizamos una actividad aqueolgica preventiva
durante los trabajos de construccin de un nuevo puerto pesquero para la barriada de
Punta del Moral (Ayamonte, Huelva) en el cao de La Moharra. En la actuacin rea-
lizamos trabajos de control arqueolgico del dragado, recogida de informacin oral
y prospecciones subacuticas que aportaron un registro arqueolgico heterogneo
correspondiente a un fondeadero de poca antigua. Este nuevo hallazgo se relaciona
con el asentamiento romano de Isla Canela/Punta del Moral ubicado en el estuario del
ro Guadiana.
845
Palabras clave: Estuario del Guadiana, Isla Canela/Punta del Moral, Prospecciones suba-
cuticas, Fondeadero romano.
Abstract: Between 2008 and 2010, we carried out a preventive archaeological activity
during the construction of a new fishing port in the area of Punta del Moral (Ayamonte,
Huelva) in La Moharra Canal. During the intervention, we gathered oral information, we
carried out archaeological dredging control and underwater prospecting, providing a het-
erogeneous archaeological record belonging to an anchorage of ancient times. This new
finding is related to the Roman settlement of Isla Canela and Punta de Moral, located on
the estuary of the Guadian river.
Key words: Guadiana Estuary, Isla Canela/Punta del Moral, Underwater surveys, Anchorage
Roman.
Introduccin
Entre los aos 2008 y 2010 realizamos una actividad preventiva de control arqueol-
gico del dragado del cao de La Moharra junto al poblado pesquero de Punta del Moral

Benjamn Cabaco Encinas Elisabet Garca Teyssandier
(Ayamonte)1. La Intervencin Arqueolgica estaba enmarcada en una obra de la Empresa

de Puertos de Andaluca para la construccin de un nuevo fondeadero para la flota pes-
quera de la barriada. El control arqueolgico se justificaba porque es enclave que his-
tricamente ha sido intensamente utilizado por el trfico martimo, adems de que en
sus cercanas se localizan los yacimientos subacuticos y el yacimiento romano de Isla
Canela/Punta del Moral. De este modo, la Delegacin Provincial de Cultura de Huelva
dictamin, en funcin a lo estipulado en la legislacin vigente en materia de proteccin
del patrimonio arqueolgico, la necesidad de llevar a cabo un control arqueolgico pre-
ventivo sobre las obras de dragado que deban realizarse.
La intervencin arqueolgica se realiz en dos fases: la primera de ellas bajo la direc-
cin de B. Cabaco inicindose el 17 de septiembre de 2008 hasta el 13 de marzo de 2009,
momento en que se paralizaron los trabajos de dragado. Posteriormente, y ante la reanu-
dacin de la actividad, se realiz el control arqueolgico bajo la direccin de P. V. Gar-
ca, comenzando el 28 de enero de 2010 hasta el 13 de mayo del mismo ao.
Durante estos trabajos se fueron recuperando restos de poca romana que alertaban
de la presencia de un yacimiento subacutico hasta entonces desconocido en la zona.
A la par que se inici la intervencin, recogimos informaciones orales de buzos y pes-
cadores del lugar que aludan a la existencia de fragmentos de vasijas antiguas, entre
la bocana de acceso al cao de La Moharra y la margen derecha de la ra Carreras. Del
mismo modo, hacan referencia a la presencia de una estructura ptrea de unos 4 m de
anchura y una orientacin N-S, en el interior de la drsena de La Moharra, cuando se
drag el rea donde se ubica el actual puerto deportivo de Isla Canela/Punta del Moral,
en el ao 1998. Todos estos indicios planteaban la necesidad de realizar prospecciones
846 subacuticas para determinar la veracidad de esas informaciones y definir, en cualquier
caso, el posible contexto arqueolgico existente, su delimitacin y la afeccin que pudie-
ran ocasionar las labores del dragado.
Marco geogrfico
El poblado pesquero de Punta del Moral, perteneciente al municipio de Ayamonte, se

ubica en el extremo oriental de una antigua isla/barrera del estuario del Guadiana, deno-
minada en su conjunto como Isla Canela. La formacin del estuario se debe a la colmata-
cin de la desembocadura del ro Guadiana desde hace unos 5.000 aos, tras el mximo
transgresivo flandriense, en el que se produce una estabilizacin del nivel del mar des-
pus de un descenso de 2 m, situndose ste en el nivel actual (Borrego/Morales/Pen-
dn, 1992). Desde ese periodo, la interaccin de los procesos costeros (mareas, oleaje,
deriva litoral, vientos, etc.) y continentales (erosin hdrica, aportes sedimentarios del ro
a la costa, etc.) han desarrollado un dinmico, frgil y complejo estuario progradante, con
la formacin de islas-barrera, marismas, esteros y caos que caracterizan el entorno. El
cao de La Moharra forma parte de los mltiples canales mareales que drenan las maris-
mas del estuario del Guadiana. Este cao confluye con el canal del Carreras junto a la
1 Garca P.V y Cabaco, B. (2010): Memoria Final de la Actividad Arqueolgica Preventiva de control arqueolgico del
dragado del cao de La Moharra en Punta del Moral (Ayamonte, Huelva), Delegacin Provincial de Cultura de la Junta de
Andaluca en Huelva. Indito.

El fondeadero romano de Punta del Moral (Ayamonte, Huelva)
barriada pesquera de Punta del Moral, poseyendo unas condiciones excelentes para la
ubicacin de los establecimientos pesqueros que han caracterizado el devenir histrico
de este ncleo poblacional (fig. 1).
847
Figura 1. Configuracin geomorfolgica del estuario del Guadiana.
La dinmica natural del estuario en su parte espaola se representa con la consolida-

cin, en fases sucesivas, de diferentes ganchos arenosos; aislado y oblicuo a la costa como
es el gancho del Pinillo; o adosados de forma oblicua en su sector ccidental, desarrolln-
dose en su continuacin de forma transversal a la lnea de costa, dando lugar a las islas-
barrera del Moral e Isla Canela. Presentan una orientacin O-E debido a la incidencia de la
deriva litoral, del oleaje dominante del SW y del importante flujo y reflujo mareal que va
moldeando la fisionoma de estas formaciones. Una vez consolidados estos cordones are-
nosos, la parte trasera, al abrigo de los agentes costeros, se va colmatando por los aportes
sedimentarios del Guadiana, crendose llanuras mareales de fangos donde se desarrollan
las marismas y los sinuosos canales de drenaje (Morales, 1995).
Esta evolucin geomorfolgica del estuario sufre alteraciones debido, principalmente,
a eventos de alta energa, temporales martimos que peridicamente modifican en gran
medida su estructura. Del mismo modo, los maremotos que han podido alcanzar esta
costa desde hace milenios han debido alterar en diferente medida el complejo morfol-
gico del estuario. Un ejemplo de esto es el conocido como terremoto de Lisboa de 1755,
que provoc un tsunami en toda la costa onubense e inund la zona de El Moharra en
Punta del Moral. Este evento obligo a los primeros pescadores del levante peninsular
que se asentaron en este enclave, a desplazarse a una isla prxima donde se fundara la
actual ciudad de Isla Cristina (Lpez Mrquez, 2006).

Por otra parte, desde poca moderna el estuario ha sufrido una intensa antropiza-
cin, reflejada en las diferentes actividades tradicionales que han aprovechado los recur-
sos marismeos de diferente forma: construccin de molinos mareales, explotaciones
salineras, creacin de diques para la consolidacin de zonas de cultivo agrcola, etc. En
fechas recientes la construccin de grandes infraestructuras de diferente ndole: estan-
ques y piscinas para el desarrollo de la acuicultura marina, carreteras, diques de con-
tencin, espigones, puertos, complejos tursticos, etc., han afectado, en gran medida, la
evolucin geomorfolgica e hidrodinmica natural del estuario.
Arqueologa en el entorno de Isla Canela/Punta del Moral
En el entorno de Isla Canela/Punta del Moral hay referencias de escritores del siglo xvii
que aluden al hallazgo de restos antiguos en Isla Canela. Estos hallazgos fueron objeto
de estudio por el erudito R. Caro (1634), quien recogi la leyenda popular que sea-
laba la existencia de una ciudad fenicia de nombre Tiro en Isla Canela/Punta del Moral.
La hiptesis fue descartada por el mismo Caro, quien concluy que las monedas e ins-
cripciones latinas aparecidas eran de poca romana. Ya en la dcada de los setenta del
siglo xx, Mara Luisa Daz Santos, en su libro sobre la historia de Ayamonte (Daz Santos,
1978), recoge fotografas de la famosa Operacin rescate que se realiz en Isla Canela.
En ellas se observan el descubrimiento de restos arqueolgicos en una duna denomi-
nada como el Cabezo de las Piedras, prxima a la barriada de Punta del Moral, y que
848 podran corresponder a estructuras de poca romana.
La primera intervencin arqueolgica realizada en Isla Canela/Punta del Moral fue
dirigida por el antiguo director del Museo Arqueolgico de Huelva, Mariano del Amo,
en el ao 1981, cuando se estaban haciendo trabajos de desmonte de una duna con una
retroexcavadora, se encontr de forma casual un mausoleo (Amo y de la Hera, 2003).
En esta actuacin se intervino tanto en el exterior como en el interior del edificio que
se conservaba prcticamente en su integridad, donde se excavaron cuatro tumbas que
se dataron en el siglo iv d. C.
Despus de esta excavacin el yacimiento sufri una fase de abandono que provoc
un gran deterioro de la estructura. En 1986 la Delegacin Provincial de la Consejera de
Cultura de la Junta de Andaluca proyecta unos trabajos de limpieza, consolidacin y
cerramiento del mausoleo. Los trabajos los dirigi J. A. Teba, realizando paralelamente
una prospeccin superficial por la zona circundante al yacimiento donde se recogieron
principalmente fragmentos de cermica romana y moderna, as como fragmentos de tegu-
lae y ladrillos (Teba Martnez, 1987).
En el ao 1991 se realizaron nuevas prospecciones dentro del Proyecto Costas del
Instituto Arqueolgico Alemn (Madrid) que establecieron el inicio del asentamiento en
poca alto-imperial por la cermica recogida de Sigillatas Hispnicas de las formas Drag.
15/17, Drag. 24/25 y Drag. 27. Estos materiales eran la prueba de que el gancho que
dio origen a la Isla del Moral (Punta del Moral) estaba ya consolidado en el siglo i d.
C. (Schubart/Arteaga/Hoffmann/Kunst, 1990). Posteriormente, la Universidad de Huelva
realiz prospecciones superficiales, dentro del proyecto de investigacin Tierra LLana
(1993), donde se documentaron, entre la torre almenara de Canela y la barriada de Punta
del Moral, materiales cermicos, vidrio y constructivos que confirmaban una ocupacin

romana desde el Alto Imperio, siglo i d. C. hasta los siglos v-vi d. C. (Gmez/Castieira/
Campos/Borja/Garca, 1993).
Durante los aos 2004 y 2005, debido al abandono y deterioro que presentaba el
Mausoleo, se llevaron a cabo obras de restauracin y consolidacin con financiacin de
la Consejera de Cultura de la Junta de Andaluca. Se realiz una intervencin arqueol-
gica puntual de apoyo a la restauracin por empresa G.I.R.H.A., en la que se documen-
taron nueve enterramientos, un edificio o recinto de grandes dimensiones y una fosa
de vertido de cenizas, todo en el exterior del mausoleo. Durante esta intervencin se
comprob que para la construccin original del panten se haba utilizado piedra pro-
cedente de Cdiz, Portugal y de Ayamonte. El equipo de la intervencin planteaba que
esta necrpolis pertenecera a un poblado enfocado hacia la pesca y la produccin de
salsas de pescado. Justamente en el siglo iv d. C. se produce un nuevo periodo de apo-
geo de las fbricas de salazones del suroeste. []. Con la crisis de la minera en el siglo
iii d. C., los capitales romanos se dirigen a un sector ms productivo como es la pesca
y sus derivados industriales. De esta forma se explica la explosin de yacimientos que
surgen ahora por toda la costa onubense y el crecimiento de los ya establecidos de El
Eucaliptal, El terrn o Punta del Moral, perdurando la mayora en funcionamiento hasta
el siglo v d. C. [] (Lpez/De Haro/Castilla, 2009).
El dragado en el cao de La Moharra
En septiembre de 2008 comenzaron las labores de dragado en el cao de La Moharra 849

para la construccin del nuevo fondeadero de Punta del Moral. Para el correcto desarro-
llo del control arqueolgico se distinguieron dos zonas de dragado, el rea 1 que abar-
caba el espacio destinado a fondeo de embarcaciones, y el rea 2 que se corresponda
con el canal de acceso al nuevo fondeadero. La totalidad del dragado abarcaba unos
24.000 m, con un volumen de 60.000 m 3, a una cota establecida para la zona de fondeo
y el canal de 3,5 m. BMVE. Este cubicaje de sedimento fue dragado por dos embarca-
ciones diferentes y en dos fases temporales (fig. 2).
En la primera fase se acometi el dragado interior del nuevo puerto pesquero de
Punta del Moral, rea 1, no llegando a alcanzar la cota proyectada por la dureza del
sedimento y las continuas averas de la embarcacin. Los trabajos fueron realizados
empleando una pontona con gra-bivalva con un cazo de 5 m3 y gnguil de evacua-
cin del sedimento con capacidad de 450 m3. Tambin se recurri a la utilizacin de
una retroexcavadora con brazo rgido de 20 m de longitud y un cazo de 3 m3 que tra-
bajo desde tierra, en un primer momento, y sobre la pontona posteriormente.
En la segunda fase se drag el canal y la bocana de acceso al nuevo fondeadero, ade-
ms de las zonas que quedaron pendientes de alcanzar la cota proyectada en el interior
de la drsena. La embarcacin que desarroll los trabajos fue una draga hidrulica ms
eficiente que la draga mecnica gracias a su sistema de dragado continuo. Esta embarca-
cin autoportante y autopropulsada est diseada para dragar de forma continua eleva-
dos volmenes de material de forma sencilla. El material es aspirado por un tubo dotado
en su extremo de un cabezal de succin con rejilla que se vierte en la cntara, donde
los slidos decantan hacia el fondo y el agua que queda por encima se va evacuando a
travs de un dispositivo de rebose.

Figura 2. rea del dragado en el cao de La Moharra.
Control arqueolgico a bordo de la draga
850 La metodologa aplicada para las dos fases estuvo basada en la observacin del sedimento
extrado, comenzando por bivalva y retroexcavadora en la primera fase y el cabezal de
succin con rejilla para la segunda; y continuando el control en el proceso de vertido
en la cntara durante y una vez finalizada la carga. El material arqueolgico que apare-
ca era recogido de la cntara mediante un zalabar. El resultado de este control supuso
la documentacin de un material arqueolgico heterogneo, compuesto principalmente
por cermica: fragmentos de gran tamao y grosor correspondientes principalmente a
nforas, y un nmero menor de fragmentos relacionados con vajilla de mesa, adscritos
en su mayora a poca romana bajo-imperial. Asimismo se recogieron restos de material
constructivo, ladrillos y la mayor parte de los materiales estaban fracturados y con rotu-
ras redondeadas por el efecto de la erosin marina.
Recogida de informacin oral
Como en otras zonas del litoral onubense, desde finales de la dcada de los noventa,
Isla Canela y Punta del Moral han sufrido un proceso de nueva construccin enfocado
al turismo de sol y playa que han invadido, principalmente, la primera lnea de costa
del estuario. En el comienzo de la intervencin, vecinos de Punta del Moral nos infor-
maron de la aparicin de restos arqueolgicos durante los trabajos de urbanizacin de
La Marina de Isla Canela (puerto deportivo, hoteles y apartamentos colindantes) entre
los aos 1996 y 2002. Segn se desprende de estas informaciones, en la margen derecha
del Cao de La Moharra en zona terrestre, se localizaron abundantes restos cermicos
(nforas, cazuelas, platos...) y estructuras murarias. Del mismo modo, en el transcurso del
dragado para la construccin del puerto deportivo de la urbanizacin, ubicado frente a

la barriada de Punta del Moral, apareci una estructura ptrea de unos 4 m de anchura
y con una direccin N-S, a una cota aproximada de 2 m (esta zona fue sondeada por
buzos debido a los problemas que gener la aparicin de piedra en una zona de fondo
arenoso). Tambin aludan a la presencia de restos antiguos sumergidos en la margen
derecha de la bocana de acceso al cao de La Moharra y que se extendan hacia el sur,
en la margen derecha del Carreras.
Prospecciones subacuticas
Tras el correspondiente permiso de la Delegacin de Cultura de Huelva, se iniciaron

las prospecciones subacuticas con el fin de determinar la existencia de los restos ante-
riormente referidos. En el caso de la estructura ptrea del interior de la drsena, no se
pudo registrar ninguna evidencia de ella debido a la capa de fango que cubra el fondo
marino. En todo caso era una zona que no iba a ser afectada por las labores de dragado.
Posteriormente se prospect la margen derecha de la bocana de acceso al puerto de
Punta del Moral con resultado positivo, observndose una dispersin de restos cermicos
de poca romana que se extendan hacia el sur, por la margen derecha de la ra Carreras.
El rea se document mediante prospecciones circulares desde el primer punto donde
se localiz una concentracin de restos de nforas. De esta manera se realiz una deli-
mitacin poligonal aproximada de rea de dispersin de los materiales, recuperando una
muestra significativa para determinar el contexto arqueolgico existente y establecer una
cronologa aproximada. La cota de aparicin de los restos arqueolgicos estaba entre los
3,5 m y los 4,5 m en los perfiles que las corrientes mareales van erosionando y en un
rea de no afeccin de las labores de dragado. 851
Al concluir los trabajos de dragado se realizaron nuevas inmersiones para comprobar
si los movimientos de tierra haban descubierto algn tipo de resto. En este caso, no se
document ningn tipo de estructura o material arqueolgico in situ.
Estudio de los materiales arqueolgicos
El desarrollo del control arqueolgico permiti la recuperacin de materiales arqueo-

lgicos, en posicin secundaria, material erosionado y arrastrado de otras zonas como
lo demuestra su estado de conservacin, roturas redondeadas, y por hallarse parte de
los restos junto a materiales moderno-contemporneos y residuos slidos urbanos en la
bocana del cao. En cuanto al material recogido durante las prospecciones subacuticas
aparecen igualmente en posicin secundaria, los fragmentos son mayores, aparecen en
un radio de dispersin bastante amplio y su estado de conservacin es mejor, correspon-
diendo la mayora a bordes y asas de nforas de poca bajo-imperial.
Las piezas cermicas estudiadas, desde un punto de vista funcional, pueden agru-
parse en tres grandes conjuntos: vajilla de mesa, aquellas destinadas a servir la comida o
consumirla; la vajilla de cocina, vasijas usadas para la preparacin y elaboracin de ali-
mentos y las utilizadas para almacenar ciertos productos y, por ltimo, los grandes con-
tenedores destinados a almacenamiento y/o transporte.
En primer lugar se refiere al grupo de la que corresponden a la forma Hayes 50 de
Terra Sigillata Africana Clara C (n. 118, 129, 136 y 163). Se trata de grandes pteras

o platos cubiertos de engobes naranjas y exentos de decoracin. El labio o borde no

est marcado, tienen un cuerpo troncocnico, una gran base plana que presenta un
pequeo pie indicado y generalmente se trata de piezas de gran dimetro. Estas pie-
zas son utilizadas para la presentacin y servicio de los alimentos en la mesa pero
sin descartar el consumo directamente en ellas. La cronologa de estas piezas se esta-
blece entre la primera mitad del siglo iii a principios del siglo iv d. C., aunque una
pieza se corresponde con una forma ms tarda, aportando una cronologa de entre
mediados del siglo iv y principios del siglo v d. C.
El segundo grupo est integrado por la vajilla utilizada en la cocina, empleados para
la preparacin y elaboracin de los alimentos, pero tambin se incluyen las vasijas que
pudieron ser utilizadas para guardar en la cocina ciertos productos ya preparados y/o ali-
mentos diversos. Dentro de este grupo se incluyen los platos-tapaderas de Cermica Afri-
cana de Cocina. Se trata de seis ejemplares incompletos, pues ninguna conserva la base
o asidero. Las piezas estudiadas se identifican con dos formas, Hayes 182 (n. 119, 97 y
158) y Hayes 196 (n. 120, 121 y 207), y generalmente se usaban en la cocina para tapar
ciertas cazuelas de las formas tambin africanas de cocina Hayes 181 y Hayes 196, por lo
que usualmente estos tipos suelen aparecer relacionados. En la forma Hayes 182 u Ostia
262, el borde es colgante o en ala y suelen estar ahumados en el exterior, en este caso
no presentaban esta caracterstica o tal vez se ha perdido y carecen de pomo. Para el tipo
Hayes 196 u Ostia I, 261 el borde es engrosado al exterior y el pomo est formado por
un anillo resaltado pero que no se ha constatado pues ninguno lo ha conservado. Este
diseo permite un doble uso: plato o tapadera. Es una forma que evoluciona en el tiempo,
de manera que en poca Julio-Claudia las paredes son bastantes rectas y el borde es una
852 prolongacin de las mismas, ligeramente engrosado. En etapas posteriores sus bordes se
engrosarn y las paredes se tornarn ms curvadas. Los ejemplares estudiados parecen
incluirse en la primera etapa por lo que se fechara en poca Julio-Claudia, siglo i d. C.
Respecto a la Hayes 182, puede decirse que es algo ms tarda que la forma descrita con
anterioridad, pudindose fechar entre finales del siglo ii d. C. hasta mediados del iii d. C.
El tercer grupo son cazuelas de cermica africana de cocina correspondientes
a las formas Hayes 181 (n. 110, 162 y 209) y Hayes 197 (n. 135). Estas cazuelas se
caracterizan generalmente por presentar un borde indiferenciado, las paredes cur-
vas y la base plana marcada al interior con una lnea incisa. En relacin a su deco-
racin tienen la superficie interior cubierta por engobe para evitar que los alimentos
se adhieran y al exterior suelen presentar una banda ahumada o incluso descolo-
rida. La funcionalidad de este tipo es de uso en el fuego para preparar los alimen-
tos, aunque hay autores que no descartan el uso de estas piezas tambin para servir
la comida, pues no siempre se observan huellas de su uso en el hogar.
Dentro del grupo de las vasijas para cocinar se aborda la cermica comn, estando
representado este subgrupo por ollas, cazuela y orzas. Se identifican como ollas mor-
folgicamente por tener el borde revertido vuelto al exterior, sus paredes son muy glo-
bulares y sin cuello. Se utilizan para la preparacin y elaboracin de alimentos y suelen
presentar huellas de uso en el fuego, aunque por tratarse de fragmentos pequeos, no
se puede apreciar este hecho. En cuanto a su cronologa es difcil de precisar, puesto
que son formas muy comunes que perviven prcticamente sin cambios en su morfolo-
ga durante todo el periodo romano. Como ejemplo de cazuela en cermica comn tan
solo se hall un fragmento, de borde exvasado y redondeado y con un resalte al inte-
rior para recibir la tapadera.

Por ltimo, dentro de la cermica comn, queda definido el subgrupo de las orzas. Se
trata de piezas con el borde ligeramente exvasado y redondeado, cuello corto y cuerpo
con tendencia globular y generalmente pequea base plana y en algunos casos presen-
tan asas. Esta forma, similar a las ollas, tiene diferentes usos, pues pueden ser vasijas para
guardar provisiones como miel, vinagre, conservas de fruta, verduras, etc., y al igual que
stas su cronologa es difcil de precisar.
El siguiente grupo lo componen los grandes contenedores, cuya funcin es el trans-
porte y/o almacenamiento de productos. Principalmente se han recuperado fragmentos
de nforas y un fragmento de la boca de un dolium.
Entre las nforas se han identificado tipos con la forma Keay XXV (n. 90, 91, 92,
212, 218, 219, 221 y 223). Este tipo de nfora es de origen tunecino y fueron utilizadas
para el transporte y la conservacin de salazones. Aunque para algunos investigado-
res, la importancia del aceite en la economa africana de este momento, apoya la idea
de que tambin fueran utilizadas para contener y transportar este recurso. La cronolo-
ga para este tipo ira desde finales del siglo iii hasta mediados del siglo v d. C. En la
provincia de Huelva encontramos nforas de esta forma en los yacimientos terrestres
de Punta del Moral (Ayamonte), La Via (Isla Cristina), El Terrn (Lepe) y El Eucalip-
tal (Punta Umbra).
El segundo tipo de nfora identificado es la forma Keay XIX, Almagro 51 a-b (n. 74
y 216). Se trata de nforas especialmente usadas como envases de salazones y fueron
producidas desde la segunda mitad del siglo i d. C. hasta el Bajo Imperio Romano para
cubrir el comercio de salazones caracterstico de la costa lusitana, pero tambin fueron
utilizadas para el transporte del vino producido en la Btica.
Un tercer tipo es la Keay XXIII, Almagro 51 c (n. 213-215 y la 217). Tambin es un 853
nfora de origen lusitano-btico y fue empleada para almacenar y transportar salsas de
pescado. La cronologa para este tipo ira desde finales del siglo iii hasta mediados del
siglo v d. C. y se han localizado piezas de esta forma en los yacimientos de El Terrn
(Lepe) y (Punta Umbra). Tambin se han estudiado nforas que corresponden a la forma
Beltrn II (n. 5, 54, 68, 116 y 211). Estas nforas son caractersticas del comercio de sala-
zones de pescado y garum. Su cronologa va desde finales del siglo i hasta el siglo ii d.
C. Piezas como estas se localizaron en Huelva capital y en el yacimiento de Las Cojillas
(Aljaraque).
Como ltimas formas dentro de los tipos anfricos se presentan un ejemplar de Keay
V (pieza n. 210) y de Keay IIIB (n. 220). La Keay V es un nfora de origen africano que
sugiere el transporte de aceite y con una cronologa de principios del siglo iii a princi-
pios del siglo iv d. C. La forma Keay IIIB tiene tambin un origen africano por lo que
seguramente corresponde al transporte de aceite y aparecera desde el segundo cuarto
del siglo iii d. C. en adelante, situndose algunos ejemplares entre principios del siglo iv
y la primera mitad del siglo v d. C.
En ltimo lugar la pieza n. 201, que corresponde a un fragmento de borde de dolium.
Los dolia eran grandes vasijas usadas para conservar y almacenar provisiones. Normal-
mente se usaban para guardar el cereal en la despensa o cocina pero tambin poda
guardarse en ellos harina, frutas, agua, mosto e incluso vino. Son de cuerpo globular con
borde engrosado e inclinado hacia dentro, como una simple continuacin del cuerpo y
base plana. Su forma no vara durante toda la poca romana, siendo prcticamente igual
en el periodo republicano que el tardo-imperial, por lo que no es posible fechar estas
vasijas salvo por su contexto crono-estratigrfico (fig. 3).

Figura 3. Muestra de los materiales cermicos estudiados.
Conclusin
A raz de esta intervencin arqueolgica hemos podido constatar la presencia de un yaci-

miento subacutico que presenta un contexto mixto en su gnesis y formacin. El rea
en cuestin se denominaba Punta de la Moharra como cuando llegaron los comerciantes
salazoneros catalanes en la primera mitad del siglo xviii, donde establecieron sus explo-
taciones. Debido al terremoto de Lisboa de 1755 que provoc un tsunami a lo largo de
toda la costa de Huelva, dicho enclave qued en parte inundado por las aguas quedando
como testigo la denominacin de cao de La Moharra. Como bien se desprenden de los
854 estudios actuales, este fenmeno natural excepcional trajo consigo importantes conse-
cuencias en relacin a la morfologa y el drenaje de las marismas existentes, provocando
una ruptura de la evolucin del estuario y un hundimiento de zonas terrestres, como fue
el caso de la isla de San Bruno (Mnanteau/Cadenas/Choblet, 2007).
Desde la dcada de los cincuenta del siglo xx se constata el proceso erosivo que
incida en el sureste del poblado de Punta del Moral, en la confluencia de los caos de
la Moharra y el Carreras. En la fotografa de la dcada de los cincuenta se observa un
rea de fondeo de embarcaciones, junto a la presencia de instalaciones pesqueras y/o
viviendas que son destruidas por los procesos erosivos de corrientes naturales, tempo-
rales y mareas vivas (fig. 4). Es un claro ejemplo de los procesos postdeposicionales
que se desarrollan en el rea y que explican la formacin del contexto arqueolgico
que existe en este yacimiento. En la dcada de los setenta se realiza el encauzamiento
del Carreras a travs de la creacin de las barras en su desembocadura, as como la
construccin de diques de contencin en ambos mrgenes del cao. El acceso a La
Moharra se estrangul hacia el norte, protegiendo al poblado pesquero de la erosin
que estaba sufriendo.
A finales de los noventa, la construccin del puerto deportivo de Isla Canela provoca
la modificacin de la bocana de acceso a La Moharra, abrindose la entrada para el nuevo
puerto deportivo unos metros hacia el sur. Todas estas actuaciones antrpicas tienen como
consecuencia una transformacin del rgimen hidrodinmico, provocando que los flujos y
reflujos mareales sean ms fuertes e intensos, debido al efecto embudo, y tiendan a erosio-
nar las zonas donde se producen una confluencia de corrientes. A raz de esta modificacin,
dichas corrientes han comenzado a descubrir los materiales arqueolgicos documentados
durante las prospecciones subacuticas que permanecan soterrados (fig. 5).

Figura 4. Fotografa de los aos 50 del fondeadero de la Punta del Moral.
855
Figura 5. Fotos satlites de la evolucin de la bocana de acceso al cao de La Moharra, aos 1983 y 2010.

La abundancia y heterogeneidad de los restos arqueolgicos sumergidos, as como

la situacin geogrfica privilegiada, evidencia el uso de esta zona como fondeadero y
varadero, poseyendo a pie de playa las instalaciones empleadas para el tratamiento o
transformacin de pescado en salazones y salsas de pescado. Como hemos sealado, el
hallazgo de materiales constructivos se explica por el proceso erosivo de las corrientes
que van socavando reas antiguamente emergidas, mezclndose, de este modo, con los
restos tpicos de un lugar de fondeo. Es destacable la informacin de los buzos que alu-
dan la presencia de un muro de piedra sumergido, de unos 4 m de anchura. Teniendo en
cuenta la fiabilidad de esta informacin podra existir una estructura que pudiera corres-
ponderse con un malecn o espign que protegiera del mar al hbitat y al fondeadero
romano, como ocurre en la actualidad.
En base al estudio de materiales recuperados, la cronologa establecida, siglos ii-v
d. C., coincide con las referidas en las intervenciones precedentes realizadas en el yaci-
miento terrestre de Isla Canela/Punta del Moral. Nos encontramos con un establecimiento
romano que tiene su apogeo en poca bajo-imperial, y cuya principal orientacin eco-
nmica sera la pesca y la produccin de salazones y salsas, destinadas al comercio exte-
rior, a travs de la ruta Atlntica, e interior, a travs del ro Guadiana. Cabe apuntar, por
ltimo, que en una Actividad de Arqueolga de Urgencia realizada en el ao 2009, en
las calles del ncleo antiguo de Ayamonte, el barrio de la Villa, documentamos materia-
les del periodo bajo-imperial relacionados con la produccin alfarera (Garca/Cabaco,
2010). Esto nos constata que la ocupacin romana tambin se desarroll en las inme-
diaciones de los actuales astilleros de la ciudad de Ayamonte, zona que en poca anti-
gua sera una excelente baha donde ubicar un puerto principal para la redistribucin de
856 las salazones y salsas que se producan en el entorno de Isla Canela y Punta del Moral.
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La arqueologa subacutica en la baha
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Ral Gonzlez Gallero
Arquelogo. Archeonauta S.L.
Resumen: Despus de ms de 25 aos de que se aprobara la Ley de Patrimonio de 1985,

as como reglamentos por parte de las autoridades autonmicas, y despus de numero-
sas obras de ampliacin del puerto Baha de Algeciras (rellenos, dragados, instalaciones
portuarias, etc.), las medidas cautelares y los seguimientos de dichas obras (a falta de un
proyecto sistemtico para conocer los fondos de la baha) no han dado luz a descubri-
mientos que reflejen la gran actividad comercial y estratgica de la zona desde tiempos
858
antiguos. Qu se est haciendo mal? Cules son las posibles soluciones ante la pasivi-
dad de la administracin? Desde la poca de Martn Bueno, los clubes han colaborado
en el descubrimiento de nuevos hallazgos. Cmo manejar esa informacin, para que la
colaboracin en vez de disminuir vaya creciendo?
Palabras clave: Baha de Algeciras, Carta Arqueolgica, medidas cautelares, agentes

sociales.
Abstract: After more than 25 years of the adoption of the Heritage Act 1985 and regula-
tions by the regional authorities, and after numerous redevelopment of the port of Alge-
ciras Bay (fillings, dredging, port facilities, etc..), precautionary measures and monitoring
of such works have given birth to discoveries that reflect the great strategic and com-
mercial activity in the area since ancient times. What is being done wrong? What are the
possible solutions facing no opposition from the administration? The diving clubs have
contributed to the discovery of new findings. How to manage that information, for that
cooperation grows?
Key words: Bay of Algeciras, Archaeological map, Precautionary measures, Social agents.

La arqueologa subacutica en la baha de Algeciras. Estado de la cuestin y avance de una carta...
El Patrimonio escondido en los fondos de la baha de Algeciras
Qu nos dice la historia de la baha de Algeciras? La importancia de la baha desde tiem-

pos protohistricos est ms que fundamentada tanto documentalmente como por los
vestigios materiales que nos han ido dando los trabajos arqueolgicos en tierra. Yaci-
mientos como cerro del Prado y Calpe as lo demuestran, reflejando una gran actividad
comercial en la zona. Ms tarde con la fundacin en el siglo iv a. C. de Carteia y la crea-
cin de numerosos ncleos urbanos y comerciales (Iulia Traducta, Porto Albo, Caeta-
ria, etc.) se afianza su importancia tanto comercial como estratgica.
La baha de Algeciras ha sido desde tiempos remotos esencial en el control del paso
del Estrecho hasta la actualidad. En poca medieval, bizantinos, visigodos, musulma-
nes, y reinos cristianos no dejaron de disputarse sus puertos en continuas batallas. En
poca ya moderna numerosas batallas navales, incursiones piratas e intentos de asedio
(los asedios a Gibraltar, Batalla Naval de Algeciras, etc.) dejaron su rastro en los fondos
de la baha, as como en poca contempornea (con el puerto de Algeciras como punto
esencial para el desembarco de tropas para la Guerra de frica, o Gibraltar como punto
estratgico en las dos guerras mundiales).
Los temporales tambin han sido responsables de numerosos hundimientos en estas
costas como as lo reflejan numerosas fuentes (fig. 1).
859
Figura 1. Algunos de los naufragios que segn las fuentes acaecieron en las aguas de la baha de Algeciras.
Las vitrinas y los almacenes de los museos municipales del Campo de Gibraltar refle-
jan que en los fondos existe un rico patrimonio arqueolgico que s refleja esa impor-
tancia de la baha.

Ral Gonzlez Gallero
Por lo tanto si la arqueologa terrestre est dando resultados positivos de esa impor-
tancia estratgica y comercial de nuestras costas, por qu no se ve el mismo reflejo en
las actuaciones martimas?
La baha de algeciras y las actuaciones arqueolgicas
Ya hace diez aos en las Jornadas de Arqueologa del Campo de Gibraltar (Tarifa, abril
de 2004) denunciamos que algo se estaba haciendo mal por parte de la Administracin
en cuanto a las obras pblicas que afectaban a los fondos de la baha.
Llegamos a una serie de conclusiones:
Prdida irrecuperable del patrimonio subacutico de la baha a causa de las innu-
merables obras portuarias, por causa de un control arqueolgico insuficiente y no
coordinado.
Medidas cautelares insuficientes.
Falta de intervenciones sistemticas que nos ayudasen a conocer nuestros fondos.
Necesidad de realizar una Carta Arqueolgica Subacutica de los fondos de la
baha.
El crecimiento de las instalaciones portuarias ha sido espectacular en estos ltimos
aos, con los consecuentes trabajos de impacto patrimonial (fig. 2). En una baha con tan
rico pasado cultural los resultados deberan de ser al menos reflejo del mismo.
860
Figura 2. Evolucin del puerto en estos ltimos 150 aos.

Se han creado nuevas figuras de proteccin del patrimonio arqueolgico subacu-

tico: la baha de Algeciras esta declarada como zona de servidumbre arqueolgica. Pero
las medidas cautelares no han impedido que se siga trabajando con dragas tipo suc-
cin esttica y dinmica (creo que este tipo de dragas debera prohibirse en actuaciones
prximas a yacimientos arqueolgicos y menos en zonas declaradas como de Servidum-
bre). Las numerosas intervenciones arqueolgicas preventivas, de urgencia y de control
no han dado los resultados esperados para una zona con tanta importancia comercial y
estratgica desde tiempos remotos.
Tras analizar los resultados de los mismos podemos afirmar que:
1. No se ha conseguido un mayor conocimiento del patrimonio subacutico de la
baha.
2. Por consecuencia se ha seguido destruyendo ms patrimonio.
3. No existe ningn proyecto ni medidas por parte de la administracin que, a corto,
medio o largo plazo, pueda cambiar esta trayectoria.
El 100% de las actuaciones arqueolgicas subacuticas que se han desarrollado en la
Baha de Algeciras en los ltimos treinta aos han sido ligadas a seguimientos de obra.
El nmero de yacimientos documentados por estos seguimientos es de dos:
El fondeadero e instalaciones portuarias de Arroyo de los Patos (2002-2003).
El pecio tardoantiguo de Puente Mayorga (2004).
Los agentes sociales y la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico

861
Ya la UNESCO en su norma 7 propone que se fomente el acceso del pblico al patri-
monio cultural subacutico in situ, salvo en los casos en que este sea incompatible con
la proteccin y la gestin del sitio.
Los mayores conocedores de los fondos de la baha de Algeciras y alrededores son los
agentes sociales que estn casi todos los das interactuando con los mismos. Los pesca-
dores y buceadores deportivos de la zona son una fuente de informacin valiossima que
hay que aprovechar. Para ello hay que desarrollar por parte de la Administracin compe-
tente una estrategia adecuada a cada sector para que con ello podamos entre todos recu-
perar y proteger nuestro patrimonio. Tener en cuenta a los agentes sociales implicados es
esencial, numerosas experiencias fuera de nuestras fronteras avalan las iniciativas de cola-
boracin entre Administracin y agentes sociales. Charlas o cursos de formacin a los clu-
bes para ensearles cmo se debe actuar ante un hallazgo o yacimiento, y qu no se debe
nunca hacer. En resumen, la colaboracin con los agentes implicados es ms que necesa-
ria, porque si queremos que el Patrimonio no sea algo exclusivo de investigadores y llegue
a la sociedad debemos establecer lazos de cooperacin. No podemos ni prohibir inmer-
siones en toda la costa ni mucho menos tenemos los medios para controlar a cada bucea-
dor. La formacin es esencial para cambiar la actual situacin.
Gracias a las fuentes de numerosos buceadores desde la poca de Martn-Bueno, se
han podido registrar nuevos hallazgos, que a falta de ser estudiados por los tcnicos com-
petentes se ha ampliado el nmero de yacimientos conocidos (fig. 3). Esa fuente que hoy
da esta sujeta con un hilo debera ser fomentada por la Administracin competente e ir
uno a uno por cada club y centro de buceo para abrir sus puertas y establecer lazos de
cooperacin para la salvaguarda de nuestro patrimonio.

Ral Gonzlez Gallero
Figura 3. Ejemplo de uno de los pecios comunicados por clubes deportivos. Pecio de San Garca.
Conclusiones
862
Ante todo lo anterior expuesto, creo que desde las administraciones competentes hay que
tomar medidas que solucionen la hasta ahora imparable prdida de nuestro Patrimonio
Subacutico en la baha de Algeciras. Las medidas cautelares, a falta de resultados positi-
vos en las intervenciones o son insuficientes, o no se llevan las adecuadas inspecciones
de los seguimientos. Hay que cambiar de mtodo, si mirando atrs vemos que los resul-
tados del que se est ejecutando son pobres.
Las medidas protectoras establecidas por las autoridades competentes (zona de servi-
dumbre) hasta el da de hoy son ms que insuficientes. No han cambiado nada, todava
hoy se usan medios inadecuados para poder llevar a cabo un seguimiento con garantas
(me refiero a las dragas de succin).
La necesidad de una Carta Arqueolgica es ms que necesaria, conocer el patrimo-
nio es indispensable para poder protegerlo. Hay una necesidad de crear proyectos de
Investigacin en la zona (creo que la baha de Algeciras es una de las zonas arqueolgi-
cas ms interesantes a nivel histrico de la comunidad andaluza). Es cierto que en esta
poca de crisis es difcil para la financiacin privada destinar fondos para rescatar cul-
tura; pero ante esta falta de iniciativa o subvenciones desde el mbito privado es la Admi-
nistracin la que debe crear proyectos que ayuden a conocer nuestro Patrimonio. Y con
ello quiero enlazar con los agentes sociales que estn implicados (pescadores, marisca-
dores, buceadores deportivos, etc.).
La necesidad de establecer lazos de colaboracin entre la Administracin (Consejera
de Cultura, CAS), Universidad y agentes sociales para conocer, hacer respetar y disfrutar
de un uso responsable de nuestro patrimonio. Negar a los agentes sociales (clubes de
buceo, pescadores, etc.) es en definitiva perjudicial para nuestro patrimonio.

Bibliografa
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863
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Cdiz, Anuario arqueolgico de Andaluca 2004, vol. 1: 248-255.

Prospeccin arqueolgica subacutica
en el estuario del ro Carreras
Claudio Lozano Guerra-Librero
Investigador Grupo GAIA. rea de Estratigrafa, Facultad de Ciencias Experimentales
Universidad de Huelva
subacuatica@dgeo.uhu.es
Juan Antonio Morales Gonzlez

Profesor Titular Geologa Costera. Facultad de Ciencias Experimentales
jmorales@uhu.es
Resumen: En este trabajo se presentan los resultados preliminares de la actividad arqueo-

lgica preventiva de control arqueolgico de los movimientos de tierra y prospeccin
arqueolgica subacutica realizados durante al ao 2011 por la empresa nfora Gestin
Integral del Patrimonio S. L. en el estuario del ro Carreras. A travs de esta intervencin
864 arqueolgica se ha podido comprobar el alto inters arqueolgico y patrimonial que estn
presentes en el fondo del estuario del Carreras y su entorno; el material arqueolgico que
estando an bajo un estudio ms pormenorizado nos ofrece una perspectiva cronolgica
amplia de ocupacin del yacimiento, la documentacin superficial de la estratigrafa arqueo-
lgica sumergida expuesta tras diferentes procesos posdeposicionales y la identificacin
del modelo dinmico de la ra del Carreras nos indica el modelo de afeccin a los estratos
arqueolgicos. La estratigrafa arqueolgica hallada se encuentra asociada al yacimiento
arqueolgico que se encuentra soterrado en Isla del Moral, espacio geogrfico ubicado en
el trmino municipal de Ayamonte, siendo la mayor parte de los materiales documenta-
dos en este caso, de poca romana tarda, con una cronologa relativa obtenida a travs de
tipologas presentes en la zona en el siglo iii d. C., si bien, existen algunas piezas que se
identifican con tipologas de cronologa ms antigua y que sern catalogadas, analizadas
y presentadas en un estudio aparte. La presencia potencial de una estructura de madera
en la estratigrafa, potencialmente un molino mareal, esta siendo actualmente evaluada.
Palabras clave: Molino mareal, Ro Carreras, Tardorromano, Dinmica costera, Ayamonte.
Abstract: In this paper, we present the preliminary results of the preventive archaeologi-
cal control of earthworks and underwater archaeological surveys developed during 2011 by
the company nfora Gestin Integral del Patrimonio S.L, in the river Carreras Estuary. Those
archaeological works allows understand the complex archaeological interest and the patri-
mony presents in the stratigraphy of the river margins and in the bottom. The archaeolog-
ical material still under study, present a wide chronological occupation of the territory; the
documentation of the submerged stratigraphy after different post-depositional processes and

Prospeccin arqueolgica subacutica en el estuario del ro Carreras
the identification of the dynamic model of the river Carreras is key to understand the proc-
ess of affection to the underwater stratigraphy. The archaeological stratigraphy is associated
to the town of Ayamonte, the major part of the archaeological material has been associated
to late roman occupation (s. iii-iv) but a small collection presents an earlier chronology.The
presence of a potential tidal mill is still under evaluation.
Key words: Tidal mill, Carreras River, Late roman, Coastal dynamic, Ayamonte
Antecedentes geomorfolgicos
El estuario del ro Carreras es un subsistema costero de islas-barrera que pertenece al

sistema del delta del ro Guadiana, un delta en estado de progradacin, resultado de la
evolucin holocena despus de la estabilizacin del nivel del mar post-Flandriense. La
progradacin de dicho delta la provoca la aportacin de material detrtico procedente de
la cuenca del ro Guadiana, que se calcula en unos volmenes de 2.490 x106 m3, con una
aportacin media anual de 500 x 103 m3. Estos sedimentos se instalan a ambos lados de
la desembocadura desplazados por las corrientes, olas y vientos dominantes en el rea.
La evolucin de este sistema tiene lugar gracias a la accin conjunta de un oleaje de
energa moderada que procede principalmente del SO y un rgimen meso mareal que
se combina con un elevado aporte de arenas procedente del Guadiana y de la erosin 865
de los acantilados portugueses (Morales, 1997: 127-148); (Morales/Cantano/Rodrguez,
2010: 15-18). Dentro de este sistema, el oleaje predominante del SO provoca la forma-
cin de Isla Barrera e Isla Cristina, con una cronologa relativa asociada al 3000 B.P y de
Isla del Moral, que conforman las mrgenes este y oeste del ro Carreras.
Las corrientes, oleajes, temporales y la accin mareal producen una serie de altera-
ciones en la ordenacin de los aportes sedimentarios del sistema, provocando que el
canal mareal del Carreras se encuentre en constante movimiento. Por este motivo, y con
el objetivo de dotar de una mayor estabilidad de este canal, que da acceso a dos puertos
pesqueros de relevancia socioeconmica del municipio de Isla Cristina y Puerto Moral,
se establecieron dos espigones a partir de 1974 a ambos lados de la desembocadura,
modificando sustancialmente la dinmica geomorfolgica del estuario.
La construccin de los diques de contencin de arenas, estabiliz desde 1974 el canal de
la ra Carreras en una posicin perpendicular a la lnea de costa, cumpliendo artificialmente
con la funcin que anteriormente, ocurra de forma natural como consecuencia de los apor-
tes fruto de los temporales estacionales. As es que, desde esa fecha, la desconexin entre
la plataforma de batida y la punta de la isla del Moral, ha contribuido a una migracin muy
rpida de la misma, de unos 700 m hacia el norte y una incorporacin de toda la arena de
estas plataformas, al frente costero de Isla Cristina (Morales et alii, 2010: 19-22).
La instalacin de los espigones provoca, por tanto un doble fenmeno: la erosin del
extremo Este de la Isla del Moral por la aceleracin de la corriente que produce el estre-
chamiento de la desembocadura que reduce la seccin del prisma mareal concurrente,
as como por la estabilizacin del canal mareal que fluye contra su borde oeste desde la
desembocadura del cao de Franco hasta el mismo extremo exterior del estuario; y por

Claudio Lozano Guerra-Librero Juan Antonio Morales Gonzlez
otra parte, la acumulacin de sedimentos procedentes de las corrientes en el borde este

del sistema, redundando en el crecimiento de Isla Cristina en su margen sur.
Figura 1. Localizacin de zona de control de dragado y vertido.
866
Estas formaciones de islas-barrera, adems de la evolucin reciente descrita, han

sufrido desde los inicios de su formacin, una serie de alteraciones que han provocado
la reordenacin puntual y masiva de grandes cantidades de sedimentos, al efecto de la
concurrencia documentada en la zona de eventos marinos de alta energa.
Se documenta la aparicin de nuevas islas y canales tras el paso de tsunamis. Ejem-
plo es la aparicin de la Punta del Caimn de Isla Cristina, tras el tsunami asociado
al terremoto de Lisboa de 1755. De la misma forma, se ha propuesto como hipte-
sis la creacin del canal de la Moharra a partir de la divisin del banco arenoso de la
Isla del Moral por un histrico, documentado hacia finales del siglo iv d. C. (Morales
et alii, 2008: 734-746).
Antecedentes histricos
Los estudios historiogrficos del entorno del Carreras, cuentan con una bibliografa escasa
para los momentos anteriores a la creacin del barrio de la Higuerita (Rodrguez, 1970).
La fundacin de Isla Cristina se remonta a la presencia de comerciantes levantinos de
salazones que a partir de 1715 comenzaron a explotar la zona prxima a la desemboca-
dura del ro Guadiana.
Los primeros contactos comerciales de levantinos a la costa occidental onubense en
busca de bancos de sardina y de atn se documentan en 1724 (Bogarn, 2007), tras la
Guerra de Sucesin Espaola, bajo el reinado de Felipe V.

Tras el seismo que dio lugar a un maremoto el 1 de noviembre de 1755, las fr-
giles construcciones de la isla fueron arrasadas. Tal y como se recoge en la tradicin
oral y folclrica del municipio por este motivo que en la siguiente temporada de 1756
las expediciones comerciales levantinas piensan en un emplazamiento estable, ms
seguro y ventajoso (Mrquez, 2006). Para la vigilancia de las instalaciones estaciona-
les de pesca, se estableci en la zona un guarda. Este primer habitante se llamaba Jos
Faneca. El pozo del que Faneca extraa agua dulce se hallaba junto a una higuera, por
lo que pronto llamaran a dicho enclave La Figuereta, La Higuerita o La Figarilla, ori-
gen del poblamiento estable y documentado a partir de la Edad Moderna (Mrquez,
2008). Menciones histricas puntuales aisladas aparte, y compiladas en diversos tra-
bajos de investigacin folclrica e histrica (Mrquez, 2010), antes de la fundacin de
la Higuerita, los horizontes culturales que configuran los antecedentes histricos de la
zona (Ayamonte-Isla Cristina) han de ser identificados a travs del estudio del registro
arqueolgico. Con la excepcin de la documentacin relativa al mausoleo de Punta
del Moral y la torre almenara Torre de Canela. Podemos referir en las fichas elabora-
das por la Junta de Andaluca, los yacimientos excavados en el solar de la ciudad de
Ayamonte, que muestran una ocupacin del solar de la actual ciudad con horizontes
culturales que abarcan al menos desde el bronce final, un conjunto de campos de cis-
tas excavados en los ltimos aos al norte del puente internacional del Guadiana en el
mismo trmino municipal y el conjunto de las intervenciones realizadas en el entorno
del castillo y la torre almenara Torre de Canela.
867
Figura 2. Imgenes areas que muestran la evolucin del canal de Carreras y su entorno.
Estas intervenciones, junto con otras mltiples existentes en la bibliografa al uso de

la provincia y la costa de Huelva nos indican la intensa ocupacin que tiene esta, espe-
cialmente, en lo que a asentamientos de poca romana se refiere; durante el periodo

tardo-romano, con la documentacin de recurrentes asentamientos costeros asociados a

la explotacin de las pesqueras y fabricacin de salazones, pudiendo referir como ms
cercanos el mencionado yacimiento de la Via, el yacimiento de La Bella, en trmino
municipal de Lepe, el del entorno del castillo de San Miguel, en El Rompido, trmino
municipal de Cartaya, y ya ms lejanos, Punta Umbra, la propia Huelva, as como otros
en la costa onubense (Vidal, 2007).
868
Figura 3. Evolucin morfodinmica del entorno de Isla Cristina.
Intervencin arqueolgica preventiva
La intervencin arqueolgica preventiva consisti en una prospeccin arqueolgica suba-

cutica de los fondos del estuario del ro Carreras, delimitndose el rea a prospectar
desde la desembocadura del Cao Franco hasta el extremo exterior del canal de navega-
cin que recorre dicho estuario. Toda vez que el motivo de la intervencin era el dragado
de dicho canal, que sirve de acceso a los puertos de Punta del Moral y de Isla Cristina,
se realiz el control arqueolgico a bordo de la draga durante la totalidad de la dura-
cin de dichos trabajos adems de la presente prospeccin.

La prospeccin arqueolgica
La realizacin de prospecciones previas es un aspecto a reflexionar dentro de esta din-

mica de las intervenciones arqueolgicas subacuticas preventivas, sobre todo en draga-
dos, donde no es prctica habitual la realizacin de prospecciones superficiales previas
de los sectores objeto del proyecto, lo cual ha provocado en alguna ocasin durante
la ejecucin de las obras, el cambio de la zona de dragado o la interrupcin parcial
de los trabajos. Algunos trabajos acadmicos realizados en la Universidad de Huelva
han abundado en ese sentido (Lozano, 2002) ofreciendo anlisis y soluciones, entre
las que se destaca y enfatiza la necesidad de la realizacin de prospecciones previas.
Trabajos realizados con anterioridad en el mismo sentido y en la misma zona, sin la
realizacin de prospecciones previas han ofrecido resultados negativos (Garca, 1999) o
se han sujetado a prcticas arqueolgicas basadas en un control arqueolgico a bordo
de una draga y visitas de los tcnicos de la administracin en materia de patrimonio a
los trabajos arqueolgicos1, validndose la existencia de informaciones orales que refie-
ren la aparicin de material de origen romano en la zona. Este conjunto de indicios fue-
ron la base para que la administracin pudiese valorar el someter al yacimiento como
susceptible de un proyecto arqueolgico de prospeccin subacutica en futuras inter-
venciones de obra civil.
En previsin al dragado de la ra del Carreras en el ao 2011, la administracin con-
sider competente la realizacin de un proyecto de prospeccin previa.
Esta intervencin arqueolgica subacutica preventiva consistente en una prospec-
cin superficial intencional no probabilstica, se realiz tras la obtencin de los diferen-
869
tes permisos pertinentes de la Consejera de Cultura en materia patrimonial, la Consejera
de Agricultura y Pesca en materia de buceo cientfico, y de Capitana Martima en mate-
ria de seguridad en el mar. Se efectuaron quince inmersiones por un equipo compuesto
por ocho buceadores cientficos y profesionales distribuidos en siete das no sucesivos,
entre el 10 de abril y el 4 de mayo de 2011, adaptndose a las circunstancias de seguri-
dad y visibilidad que venan impuestas por corrientes y mareas.
Los sistemas de prospeccin empleados variaron desde la prospeccin lineal hasta
la orogrfica pasando por la prospeccin en zigzag ayudados por torpedos para una
mejor cobertura de las reas ms abiertas de la zona estudiada. Se realiz una prospec-
cin con cobertura total de la superficie ocupada por la canal de navegacin al Sur del
Cao Franco, as como sus mrgenes y taludes. Los resultados de la prospeccin han
sido muy significativos desde un punto de vista histrico y patrimonial. Se ha documen-
tado la existencia en los fondos del estuario del Carreras, de estratigrafa arqueolgica
con una cronologa predominantemente tardorromana, en el entorno del siglo iv d. C.,
si bien existen materiales asociados a estas estratigrafas de cronologas ms antiguas, en
el entorno del siglo i d. C. Estas cronologas relativas quedarn refrendadas tras la fina-
lizacin del estudio de los materiales extrados.
La estratigrafa del yacimiento ha sido documentada en el borde de la canal donde
se localiza la zona erosiva del estuario, en el borde oeste de la Isla del Moral, que como
1 Centro Andaluz de Arqueologa Subacutica (Memoria 2010). Visita inspeccin durante la realizacin de la Actividad
Arqueolgica Preventiva de Control del Dragado en el Nuevo Fondeadero en el cao de la Moharra de Punta del Moral
(Ayamonte, Huelva)

se describen en los antecedentes geomorfolgicos es dnde se conforma un espacio de

regresin del terreno, provocado por la modificacin de las corrientes que ha inducido
la instalacin de los espigones de la desembocadura del Carreras. De hecho, la localiza-
cin de los materiales se produce en reas cuyas batimetras superan con creces la media
de profundidad del estuario, existiendo en la zona pozas de ms de 10 m de profundi-
dad en un entorno donde la media no supera los 4 m.
870
Figura 4. Cartografa de fondos de la ria del Carrera a travs de snar de barrido lateral.

Identificacin y caracterizacin de los tipos de fondos presentes en el canal de

la ra del Carreras previas a la intervencin arqueolgica subacutica
Para estudiar los fondos sedimentarios de la ra del Carreras previa a la prospeccin

arqueolgica y con el objetivo de realizar una caracterizacin de fondos y la identifi-
cacin de elementos arqueolgicos se realiz una campaa de geofsica marina, coin-
cidiendo el flujo de un ciclo de marea media (rango de 2,25 m). Se emple un Sonar
de Barrido Lateral CMAX CM2000 utilizando alta frecuencia (325 KHz) y con un rango
de trabajo de 50 m por banda. Para cubrir el ancho del canal se disearon previamente
lneas de navegacin paralelas con una separacin de 80 m para obtener, al elaborar el
mosaico, una superposicin mnima del 20%. El mosaico de imgenes (fig. 5) fue reali-
zado en ARCVIEW 3,2 y las mediciones de las dimensiones y la orientacin de las for-
mas de fondo se realizaron utilizando MAXVIEV 2.0. La caracterizacin de los fondos se
realiz en base a la reflectividad del substrato a travs del snar y la elaboracin de son-
deos puntuales con una draga Van Veen.
871
Figura 5. Tambor de columna hexagonal realizado en calcarenitas, DI-ES004, situado en la estratigrafa (arriba, izquierda),
nforas in situ, asociadas a la estratigrafa DI-ES011 (centro, izquierda). Abajo izquierda, tambor de columna hexagonal realizado
en calcarenitas DI-ES005. A la derecha, imagen de snar correspondiente a la lectura en el waypoint 3 correspondiente a la
zona prospectada donde se aprecia las lneas de la estratigrafa durante los periodos de edafizacin y donde se encuentran
los restos presentados.
Sobre este mosaico de imgenes se ha realizado una cartografa de fondos cotejando

los datos de reflectividad de los registros con sondeos puntuales realizados con una draga
manual Van Veen y con el contraste de los datos de caracterizacin incluidos en el pro-
yecto de dragado.

La profundidad de agua en el rea del estudio vara entre las reas intermareales y
unos 13,5 m en las partes ms profundas del canal estuarino. Atendiendo al carcter
intermareal o submareal y a la situacin abierta o cerrada a los trenes de olas, dos zonas
diferentes han sido distinguidas desde un punto de vista fisiogrfico.
Las zonas profundas del canal del Carreras
Tienen profundidad mayor de 2 m bajo el nivel de la bajamar mxima viva equinoccial

y supera los 13 m entre los espigones. La posicin del cauce profundo respecto a los
mrgenes oscila de un banco a otro a lo largo de la ra, de una manera similar a un ro
recto. El lecho de este cauce se caracteriza por un fondo plano de carcter arenoso aun-
que, en algunos sectores se disponen olas de arena con diferentes morfologas y dimen-
siones: dominan las barras de cresta recta (dunas 2D) con longitudes de onda (L) que
oscilan entre 3,9 y 7,1 m, y alturas (H) de 0,5 a 1,0 m, y las olas de arena con morfolo-
gas sinusoide. Todas estas barras se orientan en el sentido del reflujo de la marea y pre-
sentan crestas con direcciones medias oblicuas a los mrgenes del canal, de tal manera
que las corrientes que las generan forman un ngulo con la orilla que llega a alcanzar los
cincuenta grados. En esta zona aparecen elementos arqueolgicos arrastrados, en posi-
ciones secundarias y sometidas a la accin dinmica de las mareas y las olas de arena,
como es el caso de fragmentos de columna hexagonal aislados, sin menoscabo de que
se produzcan otros hallazgos aislados de material arqueolgico arrastrado.
Las zonas poco profundas del canal del Carreras

872
Estas zonas se localizan a lo largo de los mrgenes del cauce ms profundo, y estn por
encima de los 2 m bajo el nivel de la marea baja equinoccial extrema. En los mrgenes
internos el fondo es fango-arenoso, mostrando marcas de erosin o rasgos de alteracin
antrpica, tpicos de sedimento cohesivo, pero en ocasiones tambin se caracteriza por
un carcter arenoso con olas de arena con la cresta recta (dunas 2D) que tienen valores
de L cercanos a los 5 m, y H de 0,5 m, tambin orientadas en el sentido del reflujo. La
zona que ms nos interesa desde el punto de vista de la interpretacin arqueolgica es
el margen oeste del canal situado entre los espigones de salida del puerto, ambas zonas
del canal estn separadas por un fuerte talud erosivo producto de la erosin del mean-
dro en su margen cncavo. En los registros de esta zona se observan escarpes erosivos
representativos de las alternancias litolgicas de la estratigrafa que queda al descubierto
y es en esa zona donde se aprecian los surcos y escarpes paralelos en la izquierda de la
imagen del snar es donde se concentran los materiales arqueolgicos in situ a una cota
que oscila entre los 7 y 9 m de profundidad.
Se ha determinado que la gran mayora de los materiales localizados se localizan o al
menos, muy cerca de su rea de depsito original, si bien por efecto de los procesos erosi-
vos descritos, han sufrido procesos post-deposicionales de desplazamiento de escaso reco-
rrido; no considerando que se encuentren arrastrados por las corrientes o desplazados o en
posicin secundaria, a excepcin de varios fragmentos de columnas de calcarenitas, que
han sido claramente arrastrados o depositados fuera de su lugar de origen.
Este hecho se fundamenta en la existencia de un estrato bien identificado por la granu-
lometra de su matriz, mantenindose a una profundidad ms o menos constante, con
unas caractersticas fsicas regulares, adems de la concentracin de los materiales en un

rea concreta y por los indicios que nos aportan los estudios de las corrientes y proce-
sos morfosedimentarios que se han identificado en la zona.
En efecto, la monitorizacin a que se ha sometido el ro Carreras durante la realizacin del
la intervencin arqueolgica, da una velocidad mxima de las corrientes presentes en el ro
de 113 cm/s para situaciones normales de mareas vivas con coeficientes por encima de 100,
no teniendo en cuenta eventos de alta energa como pueden ser tormentas u otros eventos
puntuales. Este hecho nos dara una competencia para ese curso de agua con esa velocidad
mxima, segn el diagrama de Harms (Harms/Southard/Spearing/Walker, 1975) de despla-
zamiento de partculas de orden milimtrico, nunca de grandes piezas como las localizadas
entre los materiales documentados. Igualmente, la existencia de grandes piezas de nforas
y jarras, as como elementos de vajillas de gran fragilidad, perfectamente conservados en
su estructura, con los lgicos desgastes superficiales, nos induce a pensar que las corrien-
tes han provocado el lavado de los granos ms finos de la matriz arenosa que contena los
materiales, dejando las piezas ms grandes in situ, incluyendo los materiales arqueolgicos
y las nforas cuasi completas localizadas. De otra forma, de haber existido rodamientos o
desplazamientos de grandes distancias de estas piezas, no habran conservado su volumetra,
desapareciendo esta en mltiples fragmentos de un tamao mucho menor que el localizado.
Estas evidencias nos hacen establecer la hiptesis que los materiales localizados durante
la prospeccin arqueolgica subacutica proceden de estratos formados en condicio-
nes areas y edafizadas, esto es, existentes por la formacin de un yacimiento en tierra
que por efecto de los fenmenos descritos de regresin de la margen oeste de la Isla del
Moral, han quedado sumergidos de manera ms o menos reciente. Es evidente que este
yacimiento se asocia a la ocupacin romana de Isla del Moral, evidenciada desde anti-
guo por la existencia del mausoleo de Punta del Moral. 873
Planteamos la posibilidad de haber localizado en extensin el borde este del yaci-
miento romano de la Punta del Moral, incluyendo en la estratigrafa documentada espacios
de habitacin antiguamente emergidos y hoy sumergidos por los procesos geomorfol-
gicos referidos, as como espacios de borde portuarios y espacios directamente sumergi-
dos en su gnesis romana; trascendiendo la tradicional concepcin de fondeadero, que
ha de ser revisada para su aplicacin a los espacios costeros con compleja dinmica lito-
ral como es el caso de Punta del Moral.
Los materiales arqueolgicos
La coleccin de materiales recuperados y documentados varan: yendo desde materiales

constructivos (tgulas, fragmentos de mrmol, fragmentos de columnas), hasta grandes
contenedores (nforas), pasando por vajilla de mesa, jarras, cermicas finas en forma de
platos de terra sigillata, y un gran nmero de fragmentos de cermicas comunes.
De las formas que puedan aportar datacin o procedencia destacan las nforas lusita-
nas que datan del entorno del siglo iv, si bien existen piezas de cronologas ms tempranas,
como el siglo i y nforas con un probable origen en la Btica. Las formas de sigillata recu-
peradas dan una cronologa igualmente tarda para el yacimiento en torno al siglo iv d. C.
Es de destacar la aparicin de cinco fragmentos de columna en un espacio ms o
menos reducido del rea de prospeccin, que, a excepcin de dos de ellos, se encon-
traban en la misma matriz y estrato que el resto de materiales arqueolgicos. Se trata de

tambores de columnas con unas dimensiones medias de 35 cm de radio hexagonales,

de calcarenitas que segn inicial realizada por gelogos podran proceder del entorno
de la ciudad portuguesa de Faro, donde se dan afloramientos de calcarenitas con carac-
tersticas fsicas idnticas a las que componen los fragmentos de columna localizados.
Dos de los fragmentos se encuentran en evidente posicin secundaria, uno de ellos
por arrastre de artes de pesca actuales, localizado sobre un banco de arenas de reciente
depsito (menos de diez aos) envuelto en fragmentos de redes y estachas. El segundo
localizado en una poza de gran profundidad, igualmente desplazado por arrastre de embar-
caciones actuales, no nos planteamos el desplazamiento por las corrientes, a excepcin
hecha del segundo, que de serlo, debera haberlo sido por corrientes excepcionalmente
fuertes en momentos puntuales de gran competencia de estas por temporales excepcio-
nalmente fuertes u otros eventos.
Conclusiones
Los resultados aportados por los trabajos arqueolgicos elaborados en este proyecto,
revelan un significativo inters patrimonial y arqueolgico para el estuario del ro Carre-
ras y la necesidad de un mayor y ms profundo anlisis de la dinmica geomorfolgica
de los estuarios de los ros onubenses y la propia configuracin costera para un mejor
conocimiento de los patrones de asentamiento durante la historia y como esa dinmica
determina las relaciones de los mismos.
874 Podemos establecer con los resultados obtenidos durante la prospeccin que en el
entorno sumergido de la Punta del Moral, existe un yacimiento que tiene al menos una
fase de ocupacin en poca romana que abarca desde el siglo i a. C. hasta el iv-v d. C.,
a la espera de los estudios de materiales que nos determinen las cronologas relativas,
las evidencias obtenidas apuntan a una mayor intensidad en la ocupacin en las fases
finales de este periodo, si bien el yacimiento sumergido presenta una complejidad y una
extensin superior a lo que inicialmente pudiera ser un fondeadero; y la dinmica lito-
ral, avalada por las concreciones presentes en algunas de las piezas extradas demuestra
que este yacimiento costero estuvo emergido y sumergido en diferentes momentos des-
pus de su abandono y que la presencia de un estrato tsunamignico tuvo una afeccin
determinante para con los asentamientos de esta zona del estuario del Guadiana y de la
ra del Carreras durante el siglo iv d. C.
El rea arqueolgica que contiene los horizontes culturales romanos en la zona de
Punta del Moral tiene una extensin mayor del que haca suponer hasta la fecha los tra-
bajos documentales que inicialmente tuvieron como objeto el conocimiento del mausoleo
de la Punta del Moral y el conocimiento general de la romanizacin del Bajo Guadiana
y de la ciudad de Ayamonte; la dispersin de materiales en la zona abarca una superfi-
cie aproximada de cuatro hectreas de superficie emergida y unos 800 m cuadrados de
rea sumergida, apuntando a la existencia de elementos an conservados en el interior
de la duna de la Isla del Moral.
Adems de estas evidencias, la coleccin material documentada, su posicin, adscripcin
estratigrfica, estado de conservacin y otros indicios, combinado con el estudio hidrol-
gico y geomorfolgico del estuario, nos indica que los procesos naturales que acontecen
actualmente en este, especialmente en su tramo coincidente con el borde oeste de la Isla del

Moral, a norte y sur del cao de la Moharra, estn provocando la desaparicin o regresin
paulatina de un espacio con una estratigrafa arqueolgica completa. La prospeccin reali-
zada con el sonar de barrido lateral indic la presencia de estratos superpuestos con dife-
rente cohesin, caractersticas que fueron observadas visualmente durante la prospeccin.
El espacio arqueolgico tiene su gnesis en el establecimiento de industrias de pes-
queras y de salazn en la Isla del Moral en poca romana que tiene una gran actividad
en el entorno del siglo iv d. C.
La actividad de este yacimiento tiene sus paralelismos con los yacimientos homlogos
en actividad y cronologa que desde el extremo Este de la provincia de Huelva empe-
zando en el Cerro del Trigo, pasando por los yacimientos de Huelva capital, Torre Are-
nillas, Punta Umbra, El Terrn, La Bella, el Rompido, La Via, y ahora el estuario del
Carreras-Isla del Moral, documentan el auge de una ocupacin de primera magnitud que
caracteriza la economa y la estrategia de ocupacin de un periodo en la romanizacin
tarda; si bien no debemos perder la perspectiva del empleo de estos espacios industria-
les de la antigedad por las colonizaciones costeras fenicio-pnicas y que la provincia
de Huelva participa de esta red de factoras.
Es extensa la bibliografa que justifica y documenta la existencia de explotaciones pes-
queras para la obtencin de salsamenta y salazones, desde los inicios de la romanizacin
peninsular. Es en el siglo ii d. C. cuando se inicia la extensin este tipo de establecimien-
tos en forma de villae maritimae, o vici maritimi, en funcin de su extensin, intensi-
dad e importancia. Sin embargo no es hasta el siglo iii, y especialmente el siglo iv cuando
se produce una verdadera expansin por toda la costa del sur peninsular (Prez, 2006).
Se explica esta cadencia de los acontecimientos por motivos de disponibilidad de
mano de obra y por su relacin con otras actividades econmicas como es la minera. En 875
un inicio sera la propia minera, como sector econmico en auge que absorbe capita-
les y mano de obra, el lgico cliente de los productos pesqueros de los establecimientos
costeros. El auge, sin embargo, de las pesqueras y salazones se produce en momentos
de crisis del sector minero, lo que se explica tradicionalmente como la oportunidad del
trasvase de capitales y mano de obra de un sector a otro (Vidal, 2007).
El yacimiento documentado, vendra a fortalecer esta interpretacin de establecimiento
martimo en lugar de un fondeadero, por la concentracin y abundancia de materiales
de las fases ms tardas descritas en el mismo y el carcter constructivo de algunas de
ellas, si bien, no podremos refutar completamente esta hiptesis hasta que se complete
el estudio de los materiales extrados y se establezcan las correctas correlaciones con los
necesarios estudios sistemticos que habran de realizarse en la parte sumergida y bajo
el solar de la actual localidad de la Punta del Moral.
No podemos descartar sin embargo, el establecimiento de un asentamiento direc-
tamente relacionado con alguna actividad econmica ms all de las pesqueras, as
como la pervivencia del asentamiento en fases histricas posteriores. La existencia de un
ncleo que aparentemente puede haber sido de mayor estabilidad e importancia como
es el solar de Ayamonte, hoy prcticamente inexplorado para estos momentos histri-
cos, puede hacer que pierda importancia el establecimiento de la Isla del Moral; si bien
la existencia de columnas entre el conjunto de material recuperado y documentado, as
como fragmentos de mrmoles y tgulas, y la propia existencia del mausoleo, nos indica
la existencia de al menos alguna estructura de una relevancia mayor que simples chozas,
casa de pescadores o un fondeadero aislado como se ha venido sosteniendo, as como
la importancia econmica de las actividades que en el lugar se desarrollaban.

Hay que sealar la aparicin predominante en cuanto a la cermica asociada a los con-
tenedores, de las nforas de procedencia lusitana, que junto con el origen probablemente
lusitano de las columnas, nos indican los flujos que existen hacia este yacimiento costero
desde el actual Portugal con una marcada tendencia hacia los intercambios y conexiones
hacia el oeste peninsular, en el rea portuguesa, ms que con el valle del Guadalquivir.
La presencia de una gran estructura de madera imbricada en los estratos arqueol-
gicos que ha sido filmada y fotografiada ha sido tentativamente identificada como los
restos de un molino mareal de similares caractersticas al modelo romano tardo identifi-
cado en Kent (Spain, 2005) abre interesantes nuevas perspectivas de trabajo en la zona.
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877

Patrimonio arqueolgico subacutico
del litoral de Granada: anlisis
y estado de la cuestin
Tcnico del rea de Documentacin y Transferencia del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)1
Antonio Valiente Romero

Asesor tcnico del Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH)
Resumen: Se efecta un anlisis del patrimonio arqueolgico subacutico existente en

la franja litoral de la provincia de Granada desde la doble perspectiva de las fuentes
documentales y los restos arqueolgicos de procedencia subacutica, al objeto de obte-
ner una visin actual del patrimonio cultural subacutico de esta zona del litoral de la
comunidad autnoma andaluza.
878
Palabras clave: Andaluca, Arqueologa subacutica, Patrimonio cultural subacutico,
Fuentes documentales, Granada, Naufragios, Pecios.
Abstract: An analysis of the existing underwater archaeological heritage in the coast-

line in the province of Granada is carried out from the dual perspective of documentary
sources and archaeological remains of underwater origin, in order to obtain a current
view of the underwater cultural heritage of this area of the coast of the autonomous com-
munity of Andalusia.
Key words: Andalusia, Underwater archaeology, Underwater cultural heritage, Docu-

mentary sources, Granada, Shipwrecks.
Introduccin
Nuestro estudio est limitado espacialmente por la franja costera del mar de Alborn, entre
Castell de Ferro y Cerro Gordo, integrada geolgicamente en el complejo Alpujrride. Las
Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.

1

Patrimonio arqueolgico subacutico del litoral de Granada: anlisis y estado de la cuestin
principales poblaciones en dicho entorno son Motril, Salobrea y Almucar. Se trata de

un rea deltica del ro Guadalfeo (Vega de Salobrea-Motril) rodeada por elevaciones que
la delimitan. Los aportes sedimentarios que han ido colmatando la antigua baha que en
la actualidad constituye esta vega, que ocupa unos 35 km2 son principalmente de origen
postorognico, proveniente de los materiales cuaternarios depositados por el ro Guadal-
feo y sus afluentes, adems de las ramblas que en poca de crecidas vierten directamente
al mar. Por lo que podemos decir que las vas fluviales de penetracin hacia el interior,
debido a un rgimen estacionario, tendran escasa importancia a nivel de navegabilidad.
El litoral granadino era la confluencia de las rutas de navegacin Oriente-Occidente
durante la Antigedad, conocida como Ruta Costera y Ruta de las Islas. Naves griegas,
fenicias y pnicas utilizaron sus costas para atracar y comerciar con las poblaciones
autctonas hasta poca romana, momento en que aparece un fenmeno que no alte-
rar el curso de estas rutas de navegacin, pero ser un condicionante importante para
el patrimonio arqueolgico subacutico (PAS): la piratera. La primera noticia de activi-
dad pirtica de cierta envergadura la encontramos en 123 a. C., momento en que el cn-
sul Q. Cecilio Metelo es comisionado por Roma para combatirla. Ese mismo ao parti,
al mando de una escuadra,
rumbo a las islas Baleares, lugar elegido por estos maleantes como refugio de sus
barcos, ya que desde esta se dominaba la ruta que una Hispania con Roma, y ade-
ms no estaban lejos las ricas costas de la Tarraconense y la Btica, a las que de vez
en cuando asolaban en correras sorpresas El cnsul Metelo desembarca con sus
tropas en las islas mayores y despus de una fcil conquista, deja establecida una
guarnicin, no sin antes llevar a cabo una intensa campaa de exterminio de piratas, 879
destruyendo sus naves y dando muerte a sus tripulantes (Bernal, 1998: 103).
El papel de la Costa Tropical en el marco de las rutas de navegacin mediterrneas

se mantendr intacto hasta poca Nazar. A su vez, la conjuncin de factores de diversa
ndole como el relieve de las Alpujarras, la continuada presencia musulmana en la zona
hasta la toma de Granada y la piratera berbersca, que adquiere nuevo auge a partir de
esta fecha, convirtieron esta costa en una zona insegura para los nuevos pobladores, con
frecuentes sublevaciones e incursiones de saqueo durante el primer siglo de dominacin
cristiana. Ello dio lugar a la aparicin a lo largo del litoral de una amplia red de torres
almenara, que forman actualmente parte del patrimonio cultural martimo de la zona.
A pesar de toda esta serie de condicionantes, las rutas de navegacin se mantuvie-
ron con escasas diferencias. Las huellas de este trasiego martimo quedan reflejadas tam-
bin en un interesante documento del siglo xvi2 que nos muestra la ruta seguida por las
galeras y otras embarcaciones desde el cabo de Palos hasta Punta Carnero, situado en el
estrecho de Gibraltar, marcando los puertos y calas de abrigo que estas naves utilizaran
dependiendo de las condiciones meteorolgicas:
Salobrea, bueno de levante, que abriga [Taramay] veinte Leguas a poniente de

Almera.
Belilla, bueno de poniente y vendaval.
Archivo General de Simancas (AGS), Cmara de Castilla, diversos de Castilla, leg. 44, documento 15.
2

Lourdes Mrquez Carmona Antonio Valiente Romero
Los Berengueles, buenos de poniente y vendaval.

La Herradura, buena de levante y poniente, veinte y una leguas de Almera a poniente .
El derrotero del capitn Alonso de Contreras (Contreras, 1996: 70-71), escrito durante
el siglo xvii, nos confirma esas derrotas utilizadas por las embarcaciones en su navegacin
cercana a la costa en la que buscaran refugio, agua, vveres e intercambios comerciales.
Paleotopografa y contextualizacin histrica del litoral de Granada en poca

Antigua
El mar Mediterrneo, antiguo Mare Nostrum, contiene numerosos restos arqueolgicos

subacuticos de diversa cronologa. Las relaciones comerciales entre diversas culturas,
en distintos horizontes cronolgicos, tienen un reflejo en los restos conservados bajo las
aguas de los distintos pases ribereos de la cuenca mediterrnea. Su presencia demues-
tra la intensidad de un pasado comn. Este mar, actualmente muy degradado, era por
aquella poca un mar rico en fauna y flora, frecuentado por embarcaciones griegas, feni-
cias, cartaginesas y romanas. Los fenicios y griegos que habitaban el oriente del Medite-
rrneo, establecieron rutas comerciales hacia la pennsula ibrica en busca de materias
primas. Paulatinamente, estos pueblos orientalizantes fueron estableciendo asentamien-
tos en el sur y este de la Pennsula en la primera mitad del primer milenio a. C. mientras
el comercio con los pueblos autctonos se intensificaba.
En esta rea, los pueblos del Mediterrneo oriental crearon una serie de asentamien-
880
tos por un lado, para el aprovechamiento de los recursos metalferos del sistema btico,
entre ellos, el plomo de la sierra de Lujar, como as lo demuestran los establecimientos
mineros existentes en la zona y por otro, de los recursos pesqueros (fig. 1).
En esta rea las investigaciones realizadas en los ltimos aos han revelado la existen-
cia de una serie de yacimientos con diversas funcionalidades: villas agrcolas; talleres de
alfarera como Los Matagallares, Los Barreros y Calahonda. Estos talleres producan, ade-
ms de cermica comn, materiales de construccin y nforas Almagro 50 y 51 C, Keay
XIX y Keay XLI emparentadas con las vinarias Gauloise 4, Dressel 30 y salsarias Dressel 14,
entre otras (Lagstena, 2001: 156); entre ellas las demandadas por las industrias de sala-
zones existentes como la factora del Majuelo en Sexi, actual Almucar, donde se elabo-
raba el famoso garum sexitanum3. Estas formas, adems de las nforas olearias Dressel
20, aparecen en la provincia de Granada tanto en el contexto terrestre en el subacutico.
El paisaje del que pudieron disfrutar los navegantes fenicios, griegos y romanos que
arribaron a la baha de Almucar, difiere en gran medida del actual, ya que la actual vega
Motril-Salobrea, identificada esta ltima poblacin con la antigua Selambina, conformaba
una Baha desde la zona de Almucar hasta Torrenueva (Schubart et alii, 1988: 197-203).
El pen de Salobrea era por aquel entonces una isla, dominaba la rada y Almucar era
una pennsula flanqueada por los ros Verde y Seco (Prez, 2002: 11), con unas inmejora-
bles condiciones como zona portuaria, al servir de refugio a las naves, tanto de los vientos
de poniente como los de levante, permitiendo el fondeo a un lado u otro, dependiendo
3 Salsa realizada con los restos de la maceracin del pescado, que junto con el garum gaditanum realizado en la ciudad
romana de Gades (actual Cdiz) eran muy apreciados en Roma.

del viento reinante. Asimismo, la zona de ro Verde era zona de explotacin de sal para
abastecer a las industrias de salazones cercanas, como es el caso de la factora del Majuelo.
A lo largo de esta baha se fueron disponiendo los distintos asentamientos que conforma-
ran el rea industrial: explotaciones mineras hacia el interior como la Herrera de Motril,
villas agrcolas, factoras de salazones, alfares y explotaciones salineras. Toda esta activi-
dad industrial quedaba marcada por unas condiciones ptimas para comercializar la pro-
duccin por va martima.
881
Figura 1. Asentamientos romanos en el bajo Guadalfeo. Elaboracin propia a partir de Comercio y vas de comunicacin
romanas en la costa granadina.
Sin embargo, esta rada, como hemos apuntado, sufri un progresivo proceso de colma-
tacin por los aportes cuaternarios del principal curso fluvial de la zona, el ro Guadalfeo
y de las ramblas colindantes, perdiendo paulatinamente su capacidad como zona portua-
ria y evolucionando hacia el paisaje del que podemos disfrutar en la actualidad.
El paleopaisaje, entre Almucar y la poblacin motrilea de Torrenueva, cumpla por
tanto los requisitos que guardan todos los asentamientos fundacionales fenicios, a saber,
rea peninsular bien resguarda, presencia de aguas y buenas condiciones de puerto natu-
ral. Sus patrones de asentamiento, en lugares estratgicos para el fondeo de los barcos en
puntos que ofrecan un refugio de las inclemencias meteorolgicas y con la posibilidad de
hacer aguada, marcaron los asentamientos posteriores en poca romana.
Muchos asentamientos fenicios de la pennsula ibrica en general y del litoral grana-
dino en particular, continuaron siendo habitados en poca romana y la actividad comer-
cial con esta zona suroriental de la pennsula ibrica se vio notablemente incrementada.
Esta zona ofreca buenas condiciones para la comercializacin de distintos productos
de consumo. En los centros de produccin y destino se disponan zonas de embarque

para el transporte martimo. De este modo el rea de Granada pasaba a formar parte de
las rutas de navegacin, en una primera fase hacia las metrpolis fenicias y griegas y,
posteriormente, durante la dominacin romana, hacia la pennsula itlica y dems terri-
torios de su influencia, dependiendo del circuito de intercambio.
El comercio de redistribucin de mercancas a corta y media distancia mediante la
navegacin de cabotaje se realizara por la siguiente ruta, dependiendo del punto de ori-
gen y destino:
Urci - Los Bajos de Turaniana (Roquetas) - Los Baos de Guardias Viejas (Murgi) -
Abdera - Melicena - Castell de Ferro - Calahonda - Torrenueva (Paterna) - Selambina
(Salobrea) - Sexi (Almuecar) - La Herradura (Prez, 2002: 19).
Este trasiego martimo ser el marco de la gnesis del patrimonio arqueolgico suba-
cutico que se originaba cuando una nave, debido a mltiples factores, naufragaba o se
produca la perdida, ocasional o intencionada, de algn elemento material asociado a la
embarcacin, quedando marcado por la presencia de los numerosos hallazgos subacu-
ticos que se han producido en esta rea del litoral andaluz.
Las abundantes referencias tanto orales como documentales que hacen presuponer
la existencia de un rico patrimonio arqueolgico subacutico, justificaron la declaracin
por la Junta de Andaluca en el ao 2008 de la zona comprendida entre Punta de Cerro
Gordo y el cabo Sacratif como zona de servidumbre arqueolgica (BOJA, 2009: 101,
59-73)4, categora jurdica de la legislacin andaluza que dota de una proteccin espe-
cial a aquellos espacios claramente determinados en que se presume la existencia fun-
882 dada de restos arqueolgicos de inters.
Evidentemente, los yacimientos arqueolgicos identificados tambin constan de una
figura legal de proteccin, incluyndose en la zona arqueolgica de la plataforma mar-
tima y reas inundadas de Andaluca (BOJA, 2009: 129, 86-101)5. Dos son las reas pro-
tegidas en el litoral granadino al amparo de esta declaracin legal: Cerro Gordo y la
denominada como Punta de la Mona-Cueva del Jarro.
A continuacin vamos a efectuar un recorrido por los yacimientos subacuticos cono-
cidos en la provincia de Granada.
Hallazgos arqueolgicos subacuticos en la provincia de Granada
En el rea de la Punta de la Mona (Almuecar) se puede individualizar un punto cono-

cido como cueva del Jarro. El nombre es significativo ya que era frecuente que queda-
ran enganchadas en las redes de los pescadores piezas de cermica.
ORDEN de 20 de abril de 2009, por la que se resuelve declarar como Zonas de Servidumbre Arqueolgica 42 espacios
4
definidos en las aguas continentales e interiores de Andaluca, mar territorial y plataforma continental riberea al territorio
andaluz.
5 DECRETO 285/2009, de 23 de junio, por el que se inscriben en el Catlogo General del Patrimonio Histrico Andaluz
como Bienes de Inters Cultural, con la tipologa de Zona Arqueolgica, cincuenta y seis bienes sitos en las aguas conti-
nentales e interiores de Andaluca, mar territorial y plataforma continental riberea al territorio andaluz.

Se trataba de una:
zona de posible existencia de uno o varios pecios, griego o fenopnico, donde

se han recuperado abundantes restos anfricos de diversa cronologa, as como una
coraza de bronce, indicndose que es una zona sometida a expolio desde los aos
60 (Rodrguez/Alzaga, 2001: 102).
El Centro de Arqueologa Subacutica (IAPH) realiz una serie de prospecciones en

la zona en febrero del ao 2000, constatando la inexistencia a nivel superficial de restos
arqueolgicos, quizs debido al continuo expolio del yacimiento.
Anteriormente, en el ao 1988, se realizaron en la zona una serie de prospecciones en el
marco del proyecto denominado Prospeccin arqueolgica submarina en la costa oriental de
Mlaga-Granada dirigido por los arquelogos Beln Martnez Daz y Sergio Martnez Lillo.
Una dcada antes, Pascual Guasch da noticia en la revista Ampurias de hallazgos submarinos
en esta zona (Pascual, 1971: 320-324). Relata que al pie del acantilado, fueron halladas numero-
sas nforas. Las piezas pnicas correspondan a la forma Ma A, fabricadas en Kuass (Marrue-
cos) y tenan una cronologa correspondiente al siglo iii a. C. Junto a ellas aparecieron nforas
romanas de diferente cronologa, entre ellas una Dressel 20, utilizada para el transporte del
aceite de la Btica, una forma 38 (Beltrn IIA) y numerosos fragmentos de diversa tipologa.
Pero el hallazgo ms espectacular de este yacimiento, comparable a los cascos de fac-
tura griega encontrados en la ra de Huelva y el ro Guadalete, es una coraza de bronce
(fig. 2) que reproduce un torso desnudo de gran musculatura. Esta pieza procede, de una
nave griega o fenicia, aunque se desconoce si se trata de un objeto de uso personal de un
guerrero o mercanca de lujo destinada a la pennsula (Maluquer de Motes, 1974: 321-327). 883
Tambin en la baha de Almuecar, en la zona de la Punta del Vapor, al norte de la
Punta de la Mona, se recuperaron cinco nforas pnicas Ma E, adems de numerosos
fragmentos cermicos, entre ellas un plato de barniz rojo fabricado en alfares africanos
y del sur de Hispania, datado en el siglo iii a. J.C.
Entre las dos zonas descritas se sita una pequea baha, La Higuera, en la que se han
recuperado un fragmento de nfora de la forma Dressel 14, utilizada para el transporte de
salazones, datable en el siglo ii d. C. y otro de nfora pnica Ma C (Pascual, 1971: 333).
Continuando en la baha de Almucar, en una punta rocosa denominada La Veintuna
(Pascual, 1971: 333) se han recuperado nforas del tipo Dressel 1B adscritas al siglo i a. C.
Tambin nforas Dressel 8 a 10, de procedencia btica, y una Byzacena del siglo iii d. C.,
de origen africano, utilizadas para el transporte del aceite.
Dos nforas Dressel 20, rescatadas cerca de Almucar por un barco arrastrero con base
en Motril, se encuentran depositadas en los museos arqueolgicos de Granada y de Almu-
car. Presentan en las asas las marcas AGRICOL y PORS, que las identifican como con-
tenedores de aceite fabricadas en los alfares del Guadalquivir (Prez, 2002: 263). Segn F.
Molina la que presenta la marca AGRICOL podra pertenecer al pecio romano de las Pun-
tas, situado en el litoral de Almucar (Molina, 2000: 284), catalogado por Parker como un
pecio de poca flaviana, situado a una profundidad de 70 m (Parker, 1996: 1065).
Entre Calahonda y Carchuna fue localizado un alfar romano, aunque no se conservan
sus restos. Pascual Guasch (1971: 327) menciona que en l se hallaron nforas de salazn:
Dressel 14 y Beltrn IV-B (Bernal, 1998: 69). Su actividad abarcara desde el siglo i d. C.
hasta el siglo iii. Junto a los hallazgos en tierra, en los aos setenta, unos buceadores recu-
peraron nforas del tipo Dressel 38.

884
Figura 2. Coraza de bronce hallada en la cueva del Jarro. Junta de Andaluca. Portal de museos y conjuntos arqueolgicos
y monumentales de Andaluca.
Adems de estos hallazgos constatados, hay referencias orales de la aparicin, a escasa

profundidad, de restos de nforas y cepos romanos en la playa de las Azucenas. Tam-
bin existen noticias de otros hallazgos en los siguientes puntos:
A poniente del ro Guadalfeo, nforas tambin de poca romana a poca profundidad;
frente al pen de Salobrea restos de nforas y cepos de plomo.
En la playa del Tesorillo material anfrico muy concentrado, que puede indicar la pre-
sencia de un pecio a una profundidad de 20 o 30 m.
Otra zona especialmente interesante es la Punta de la Mona. Cuenta con material anf-
rico, cepos y anclas de cronologa pnica y romana, aunque intensamente expoliada.
En La Herradura tambin tenemos noticias de la existencia de nforas de cronologa
romana a escasa profundidad y en Cala Isa, al parecer han sido extradas otras que per-
manecen en manos de particulares.
Aunque parte del material arqueolgico mencionado se halla en colecciones privadas,
afortunadamente se conservan algunos ejemplares en el Museo Provincial de Granada y en

el Museo Municipal de Almucar. La mayor parte del material depositado de procedencia

subacutica proviene de la zona comprendida entre La Herradura y Motril, principalmente
de los yacimientos denominados la Cueva del Jarro y Punta de la Mona.
La costa como frontera y la piratera
En el siglo viii arranca un proceso que, tmidamente en principio, tiene como eje cen-
tral una progresiva militarizacin de la costa objeto de estudio, y culminar con su
conversin en lo que podramos calificar como territorio de frontera. En la gnesis
de este proceso intervendrn diversos elementos coyunturales, como la disgregacin
del estado Omeya y su implantacin en Al-Andalus, la piratera, la conquista cristiana,
etc. Pero no es tan importante el origen como el desarrollo del proceso, que influy
sobre el paisaje litoral (establecimiento de un sistema defensivo), la seguridad de las
antiguas rutas de navegacin, la aparicin de naves corsarias berberiscas, militares tur-
cas, etc., con todo lo que ello conlleva de cara a la tipologa y gnesis del patrimonio
arqueolgico subacutico.
El inicio de este proceso se encontrara en torno al ao 755, cuando se produce el
desembarco de Abd al-Rahman I en Almucar (Sexi Heisn-al-Munecab) (Fernndez,
1999: 219). Sin embargo, ser a partir de poca nazar cuando su impacto de proceso de
fortificacin comience a dejarse sentir de forma ms evidente, alcanzando su punto cul-
minante tras la conquista del reino de Granada.
Ya en el siglo x, Almera era la base naval de la flota califal, lo que afecta a la costa 885
motrilea, integrndola esta en las rutas de las expediciones de la marina Omeya. Sus
objetivos fundamentales eran dirigirse
hacia el norte de frica, las costas Cristianas del Mediterrneo Septentrional o hacia
el Atlntico, para frenar el avance de las embarcaciones normandas (Lirola, 1993: 322).
Se trata de un momento en que las fuentes respecto al patrimonio arqueolgico suba-

cutico son ambiguas, apuntando la existencia elementos patrimoniales en zonas muy
amplias, pero que se encontraban en las rutas de navegacin militares ya mencionadas.
Buen ejemplo sera el caso de la flota, supuestamente normanda, que saquea Almera
entre 859-860. Tras llevar a cabo varios desembarcos en distintos puntos de las costas tanto
africana como andaluza, finalmente recala en el Cantbrico, habiendo perdido durante
la incursin un total de ochenta embarcaciones (Vallv, 1988: 18). La militarizacin de la
zona se ver acelerada a partir de este momento con la pugna entre fatimes y omeyas
por el control del Estrecho de Gibraltar. Dada esta situacin, el papel de la zona objeto
de estudio en el marco de las tensiones entre ambas orillas del estrecho, se mantendr, ya
que tras la cada del poder martimo califal, el vaco ser ocupado por los afanes expan-
sionistas de los nuevos imperios norteafricanos (almorvides, almohades y benimerines).
Si bien la aceleracin del proceso de militarizacin de la costa granadina vino de la
mano de la conquista del Reino de Granada, en el intervinieron factores anexos, como
los intentos de migracin de la poblacin musulmana al norte de frica, el vaco de un
poder centralizado en la zona, o el resurgimiento del corsarismo con la intervencin
turca. Es una coyuntura que:

aparece estrechamente asociada al fenmeno del corso magreb en aguas del mar
de Alborn, donde las fustas y galeotas de Badis (Vlez de la Gomera) y Tetun des-
pliegan una actividad inusitada con anterioridad a la llegada de los turcos (Lpez de
Coca, 1988: 409).
Esta situacin se complic con la Rebelin de las Alpujarras (1500), con un importante
papel de las acciones navales llevadas a cabo en la costa. Pero el control de la subleva-
cin no contribuy a la pacificacin de la costa, ya que:
los que emigraron a Berbera, se dieron al corso con embarcaciones veloces de vela
y remo: Solan las fustas moriscas mantenerse en alta mar sin palo ni vela, esperando
la oscuridad de la noche para recalar al punto convenido del golpe de mano Los
moros acechaban adems el paso de las naves en los cabos o puntas salientes, consu-
miendo el comercio, y a veces osaban hacer correras de mas aliento, juntndose sus
embarcaciones en la extensin de Cartagena a Valencia (Fernndez Duro, 1972: I, 45).
La situacin exceda el nivel de conflictividad anterior, siendo comunes los ataques

navales y el corsarismo. Adems la Costa Tropical se convirti en zona de contrabando
con mltiples puntos de fondeo y aprovisionamiento, constituyendo la salida al mar de
una regin considerada difcil de controlar, como eran las Alpujarras (fig. 3). Debido a
ello, en 1505, el Conde de Tendilla6 intent fijar como teatro de operaciones de al menos
una parte de la flota militar cristiana la costa granadina (Lpez de Coca, 1988: 433), dos
aos despus de recibir rdenes de extremar:
886
las medidas de defensa de la costa ante las noticias de un posible desembarco de moros
con la luna nueva en Motril (Granada), Berja (Almera) y otros lugares; que se informe de
los rumores de que andan moros, ya desembarcados, en Sierra Bermeja; que se mejore
el sistema de avisos por la comarca sobre desembarcos y movimiento de moros7.
Pero no todo el PAS de esta rea se debi a confrontaciones, como es el caso del nau-
fragio de una zabra por causa de un temporal en las proximidades de Motril, alrededor
de 1500, en la que viajaban siete u ocho familias cuyos lugares de origen eran Torrox,
Maro y Frigiliana (Lpez de Coca, 1988: 428).
Como ya hemos dicho, estas circunstancias dejaron huella tambin en el paisaje costero
y su patrimonio histrico, cuya primera evidencia la encontramos el 30 de marzo de 1515
momento en que la Reina Juana, previa solicitud de las autoridades motrileas, autorizaba a:
fazer una torre en la costa de la mar cerca de esa dicha villa para guarda y amparo
de los cristianos (Arcas et alii, 2003: 69).
Pero once aos despus, aun no se haba llevado a cabo, a pesar de la necesi-
dad acuciante, por lo que Carlos I determin la concesin a la villa de un impuesto
extraordinario:
6 Iigo Lpez de Mendoza, capitn general del Reino de Granada.

7 AGS, Cmara de Castilla, libros generales de la Cmara, lib. 6, documento 122, 1.

887
Figura 3. Plano del surgidero de Almuecar en el Mediterrneo. Carta nutica, 1787. Fuente: Repositorio Digital HISPANA
Por cuanto por parte de vos el concejo, justicia, regidores de la villa de Motril nos ha
sido fecha relacin diciendo que esa dicha villa tiene necesidad de facer una torre junto
a la mar para defensa de la tierra e guarda de los redes e barcos (Arcas et alii, 2003: 76).
Las embarcaciones a las que se refiere eran un nmero indeterminado de jabeques

que tendran base en la villa, en base a los datos de la RC de 5 de octubre de 1495 (Arcas
et alii, 2003: 47), que constituiran presa fcil para los corsarios.
Aunque mayoritario, el fenmeno de la piratera no era solo obra de los musulmanes.
Tenemos noticias, de actuaciones llevadas a cabo en la zona por el famoso pirata ingls
Francis Drake entre los aos 1663-1665 (Martn, 1984: 51) (fig. 4). Este tipo de acciones
por parte de los ingleses no deban ser extraas, quedando recogidas en los preceden-
tes de la prensa del momento:
Desembarc el ingls gente en Motril, y matronle quinientos hombres y mas. Fue

desde all a S. Lucar, y queriendo hacer lo mismo, de los baluartes se les dio tales car-
gas a 3 balandras, que estando para irse a pique, y socorrindolas otros navos de los
suyos, al mayor de ellos, llamado el gobierno, le atravesaron entre dos aguas con dos

balazos, de que se fue luego a fondo sin remedio ninguno. De todo esto no hacen
caso, que tienen para todo, como el cancerbero del infierno que, cortada una cabeza
le salan siete por la que faltaba (Barrionuevo, 1892: 494).
De una de estas acciones podran proceder los proyectiles de can hallados en 1985
en la cala Isla (Almucar), datados en el siglo xvii y depositados en la Delegacin de
Cultura de Granada. Un caso similar plantean las que, segn fuentes orales, fueron loca-
lizadas en la Playa de las Azucenas, aunque se desconoce su cronologa.
La piratera berberisca ser uno de los condicionantes fundamentales del litoral gra-
nadino an a finales de la Edad Moderna. Controlada en los momentos de esplendor de
la Monarqua Hispnica, volva a mostrar su virulencia en los momentos de crisis. Prueba
de ello la encontramos ya entrado el siglo xviii, tras la Batalla de Mlaga, encuadrada en
la Guerra de Sucesin, la Armada se encontraba diezmada en cuanto efectivos, cosa que
se dej notar en la zona del litoral estudiada. En palabras del Capitn General del Reino
de Granada en 1730:
888
Figura 4. Andaluzia contiens sevillam et cordubam 1640-50. (Detalle Andaluca Oriental). BNE. Sig. Mr/34/785
son tan continuados los clamores de toda la costa de la Capitana General de

mi cargo que no puedo excusarme de pasarlos a la noticia de VE hacindole pre-
sente que en 84 leguas de costa la mas desamparada de todo el continente por
la mala calidad de las tropas con que esta guarnecida, lo arruinado de sus for-
talezas, lo falto que estn estas de artillera y en los parajes que hay alguna sin
cureas. Solo hay una maluca siciliana a cuyo cuidado est su resguardo, que aun-
que fuese capaz de combatir con los moros (que no lo es) le sera negado poder
correr costa tan dilatada8.
8 AGS, Secretara de Guerra, leg. 7301, documento 4.

En este marco cronolgico destaca el hallazgo de un ancla moderna frente al puerto

de Motril a 20 m de profundidad.
Desgraciadamente, apenas contamos con testimonios escritos que describan accio-
nes concretas, ya que en la mayor parte de los casos no haba supervivientes o estos
eran cautivados y vendidos como esclavos. Pero ha llegado hasta nosotros un testimo-
nio redactado por el Marqus de la Florida, en 1729, afirmando que:
infestaban estas playas con tanta osada y denuedo los infieles que en los das quince
y diez y seis del corriente apresaron en el Cabo de Gata tres londros catalanes9
Conocemos el modus operandi de estos piratas en otras zonas del litoral andaluz10: la prio-
ridad de estos corsarios era tomar cautivos a las dotaciones de los buques atacados, ya que
con la accin de rdenes religiosas y obras pas de redencin de cautivos obtenan beneficios
sustanciosos. En la inmensa mayora de los casos abandonaban a la deriva las embarcaciones
atacadas de pequeo-mediano tamao, que terminaran naufragando o encallando en la costa.
El control del Mediterrneo y el patrimonio arqueolgico subacutico: el

caso de La Herradura
Estrechamente relacionado con el aspecto estudiado en el epgrafe anterior, nos encontra-

mos tambin con otro factor que jugar un importante papel en la formacin del Patrimo-
nio Arqueolgico Subacutico del litoral granadino: la poltica imperial de la Monarqua 889
Hispnica durante el reinado de la Casa de Austria, concretamente la llevada a cabo de
cara al control del Mediterrneo.
En este marco, uno de los objetivos de las escuadras de galeras espaolas y sus alia-
dos fue la lucha contra el corso turco y berberisco, as como las operaciones destinadas
al mantenimiento de la hegemona en Italia y de las plazas militares en el norte de frica.
La costa Tropical era la zona de paso habitual de estas escuadras y, en 1562, tuvo lugar
en ella el naufragio de la escuadra espaola de galeras mandadas por Juan de Mendoza.
Durante el reinado de Carlos I, la Marina espaola del Mediterrneo contaba con 50 gale-
ras, construidas por dicho monarca para defender los intereses espaoles en el Mediterrneo.
Entre 1559-60, estas fuerzas fueron utilizadas para intentar la recuperacin de Trpoli de manos
de los turcos, accin que provoc la prdida de un buen nmero de embarcaciones. Por tanto
se inici la construccin de una nueva escuadra, y las unidades restantes de la marina espa-
ola se les sumaron un grupo de galeras genovesas, para guarda de los intereses espaoles
en el Mediterrneo, conformando un total de 28 galeras al mando del ya citado almirante.
La composicin de la nueva escuadra, era la siguiente:
12 de la escuadra de Espaa; 6 de Npoles y de particulares sueldo de la Corona;

6 del marqus Antonio Doria; 2 de Bendineli Sauli, y 2 de Estefano de Mari (Fernn-
dez Duro, 1972: II, 48).
9 AGS, Secretara de Guerra, leg. 7301, documento 4.

10 Archivo General de Indias (AGI), Patronato Real, leg. 268, 1, documento 2.

Esta escuadra haba de acudir a la plaza de Orn para llevar bastimentos y provisio-
nes que garantizasen su subsistencia ante la amenaza de un inminente ataque. Las tareas
de apresto se llevaron a cabo en el puerto de Mlaga, donde:
El 18 de octubre de 1562, concluida la faena, empez a soplar mansamente de

Levante, viento para el que la playa de Mlaga era desabrigada y peligrosa. Sabalo
muy bien D. Juan de Mendoza, criado en las galeras al lado de su padre D. Bernar-
dino; y conociendo las condiciones de la costa, determin salir de all sin dilacin y
fondear en la Herradura, que es un ancn situado 40 millas ms Oriente, con exce-
lente resguardo de tal rumbo, experimentado por don Juan en dos ocasiones en que
salv la escuadra refugindose en aquel abrigo (Fernndez Duro, 1972: II, 46-47).
Los problemas comenzaron durante la singladura hacia La Herradura. En las proximi-

dades del Rincn de la Victoria rol el viento, haciendo que la galera Caballo de Npo-
les embistiera a la Soberana de Espaa, rompindole el timn y tuvo que ser remolcada
hasta la Herradura por la Renegada y la Esperanza.
A pesar de ello, la escuadra continu su singladura y:
contra el viento fuerte bogaron desde las dos de la noche hasta las diez de la
maana siguiente, lunes 19, en que surgieron y se aseguraron con dobles amarras en
precaucin del temporal que amagaba; ms no descarg la mayor furia del Levante,
como se tema; a la media hora de ventar por este lado rond hacia el Sur con tal
violencia que no di tiempo a levar otra vez [] Empezaron a garrar las unas y las
890 otras y dar en tierra las ms prximas, haciendo pedazos, visto lo cual, en algunas
por salvar las vidas, cortaron los cables, dejndose ir la playa donde fueron sorbi-
das de la mar con la gente despedazada por la resaca por los remos (Fernn-
dez Duro, 1972: II, 47).
Segn una reconstruccin de las condiciones meteorolgicas que tuvieron lugar cuando
la flota estaba en medio del temporal en La Herradura (fig. 5) se hallaba en la parte sur
delantera de la oclusin de la borrasca, donde se encontrara los vientos ms fuertes del
Sudoeste, por momentos huracanados, y la mar posiblemente arbolada, con olas de 6
a 9 m. Adems los vientos haran crecer la altura del nivel de mar en la costa al empujar
el agua contra ella. La flota, anclada en el este de la baha (Punta de la Mona) para pro-
tegerse del levante, es sorprendida por los vientos de poniente producindose el desas-
tre (Snchez-Laulh/Snchez de Cos, 2013).
El hecho se sald, con un total de 25 naufragios, entre la costa de Granada, especial-
mente en la zona de La Herradura, y Mlaga, hasta Bizmiliana (Vezmiliana) (Rdriguez,
1997-98) en la cercana del Rincn de la Victoria. Se salvaron tan solo tres galeras de
nacionalidad espaola: Mendoza, Soberana y San Juan. En cuanto a los daos persona-
les, no existe acuerdo entre los distintos autores y las cifras aportadas oscilan entre los
2.500 y 5.000 desaparecidos. Los supervivientes fueron acogidos entre otras, en las loca-
lidades de Padul, Chite y Nigelas, como muestran las cuentas presentadas al respecto
ante Luis Hurtado de Mendoza, capitn de Granada11.
AGS, Consejo Real de Castilla, leg, 680, documento 9.

11

Figura 5. Plano de la ensenada de La Herradura. 1813. Fuente: Repositorio Digital HISPANA.

891
Al parecer, segn informacin oral de un buceador deportivo (Echegoyen, 1996: 36-37)

existan en el fondo del mar zonas en las que se extrajeron yelmos, arcabuces, vasijas y otros
restos, aunque hay que decir que esta informacin no ha podido ser verificada. Ninguna
de las inmersiones realizadas en el rea ha dado como resultado el hallazgo de materiales
arqueolgicos datables en el siglo xvi, que por tanto pudieran estar relacionados con este
acontecimiento. De este modo, hay que decir que se desconoce la ubicacin de los pecios
de la escuadra de Juan de Mendoza, aunque tambin hay constancia por fuentes orales del
expolio de un ancla de poca moderna en dicha zona a una profundidad entre 5 y 10 m.
Segn documentacin existente en el CAS-IAPH, tenemos constancia de otros nau-
fragios histricos que constituyen yacimientos arqueolgicos potenciales. Su gnesis se
sita a principios del siglo xix, en el marco de la Guerra de la Independencia. El primero
de ellos tuvo lugar cuando en 1806, el Hydra, buque militar britnico que se diriga a
Buenos Aires, localiz a una lancha caonera de pabelln espaol que patrullaba el lito-
ral granadino. Tras una escaramuza, el Hydra, de superior tonelaje, la hizo precipitarse
contra la costa, producindose el naufragio.
Posteriormente, ya en 1812, con la guerra en toda su plenitud y el gobierno espaol
aliado a los ingleses frente a Napolen, eran las lanchas caoneras inglesas Hyacinth,
Goshawk y Resolute, con base en Gibraltar, las embarcaciones encargadas de garantizar la
seguridad de la costa de Granada frente a los buques corsarios, muchos de ellos radica-
dos ahora en el puerto de Mlaga. El 20 de mayo, en el marco de una de estas operacio-
nes de apoyo a la guerrilla se produjo el naufragio de la Hyacinth mientras, gravemente
daada, intentaba volver a Gibraltar.

Conclusiones
Podemos decir que debido a una serie de factores como son la orografa, su devenir his-
trico, situacin etc., la costa de Granada cuenta con una gran potencialidad en cuanto a
patrimonio arqueolgico subacutico se refiere, si bien en la actualidad son escasos los ele-
mentos materiales derivados de los hechos histricos que conocemos en profundidad. Sin
embargo, ello no obsta, no solo para que se favorezcan las respectivas labores de investiga-
cin destinadas a su conocimiento concreto, sino que tambin para que se tomen las necesa-
rias medidas de proteccin de las reas en las que potencialmente se ubica este patrimonio.
Debido a que, por encima de su valor cientfico, la sociedad otorga a los restos arqueo-
lgicos un valor fundamentalmente econmico, es muy usual la extraccin de material
arqueolgico subacutico para su venta o simplemente engrosar las colecciones en manos
particulares (Alzaga/Garca, 2006: 49). Al margen de sus implicaciones legales, es nece-
sario hacer hincapi en que estas actividades destruyen zonas de gran valor histrico,
eliminando la oportunidad de estudiarlas desde un punto de vista cientfico y por tanto,
privando al resto de la sociedad de disfrutar de un patrimonio que pertenece a todos. Por
ello, como mencionamos con anterioridad en este artculo, es fundamental para preser-
varlo para el futuro la proteccin de ese potencial patrimonio arqueolgico sumergido,
como sucede en zonas de litoral de Granada a travs de las figuras especiales de protec-
cin que articula la Ley de Patrimonio Histrico de Andaluca, como las zonas arqueo-
lgicas y las zonas de servidumbre arqueolgica.
892
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Intervencin arqueolgica subacutica
en la drsena de Ceuta. Evolucin
de un fondeadero histrico en el norte de frica
Josu Mata Mora
Arquelogo director
Universidad de Sevilla
matamora@hotmail.com
Ral Gonzlez Gallero

Arquelogo
Universidad de Granada
rgallero@hotmail.com
Resumen: La intervencin arqueolgica en la drsena de Ceuta ha aportado nuevos

datos que nos aproximan a la dinmica comercial y econmica mantenida entre la ciu-
dad y el continente, siendo especialmente notables las importaciones procedentes desde 895
la pennsula entre los siglos xi-xiv.
Palabras clave: Drsena, Ceuta, Dinmica, Importaciones, Siglos xi-xiv.
Abstract: The archaeological intervention at Ceutas bay contributes new datas which
approach us to the commercial and economical dynamic had between the city and
the continent, being especially relevant the importations from the mainland between
the xi-xiv centuries.
Key words: Bay, Ceuta, Dynamic, Importations, xi-xiv centuries.
En el marco del Plan Nacional de Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico, y en

consonancia con las pautas marcadas por la Convencin de la UNESCO de 2001 para
la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico y por el Libro Verde, la Ciudad Aut-
noma de Ceuta aprob el 26 de agosto de 2011 la realizacin de diversas actividades de
arqueolgicas subacuticas en la drsena del puerto histrico.
La campaa de investigacin arqueolgica consisti en la realizacin de una prospec-
cin arqueolgica subacutica intensiva (visual y geofsica) con sondeos, justificada por
el inters cientfico que representaba la documentacin de un rea arqueolgica prcti-
camente desconocida y sin proteccin legal.

Josu Mata Mora Ral Gonzlez Gallero
Marco histrico-geogrfico: el puerto de Ceuta
Ubicada en la orilla sur del estrecho de Gibraltar y en la salida desde el mar Mediterr-
neo al Ocano Atlntico, la ciudad de Ceuta se halla en un posicin clave para el control
del trfico martimo, que ha surcado estas aguas desde la Antigedad. Fenicios, cartagi-
nenses, romanos, bizantinos, portugueses y espaoles vieron en su situacin geogrfica
un punto fundamental para favorecer sus intereses.
El control territorial y poltico del nico puerto importante en esta zona del norte de
frica fue, en consecuencia, vital para evitar el sabotaje econmico de las ambiciones
expansionistas y comerciales de Espaa y Portugal. La ubicacin de la poblacin ceut la
convirti por muchos siglos en el punto de acceso y salida de mercancas entre Europa
y el norte de frica, si bien esta dinmica comercial se reduca a un intercambio de pro-
ductos de consumo por materias primas procedentes del interior del continente africano.
Sin embargo, la privilegiada situacin de la colonia no solo le report ventajas a la
ciudad. La dificultad en las comunicaciones con la pennsula y la orografa de las prime-
ras estribaciones del Atlas marroqu la aslan, en cierta manera, de su hinterland conti-
nental. Ceuta sufri histricamente una constante dependencia de los materias primas y
suministros procedentes del exterior, ya que su capacidad de produccin se hall siem-
pre mermada por una escasa superficie cultivable y un escaso tejido industrial, motivo
por el cual la regin tradicionalmente ha buscado sus mayores recursos en el mar, ya
que posibilita intercambios comerciales, ofrece una importante fuente de recursos eco-
nmicos y favorece la defensa.
896 Esta circunstancia se ve favorecida por la fundacin histrica de esta poblacin sobre
una ensenada natural abierta al norte, protegida de los vientos de levante y poniente
por una orografa abrupta (destacando por su preponderancia el Monte Hacho, situado
al este de la drsena) que proporciona adems un control visual efectivo sobre el terri-
torio circundante.
Antecedentes arqueolgicos subacuticos
Los primeros testimonios que informan acerca de la existencia de restos arqueolgicos

en aguas ceutes estn directamente relacionados con las actividades del Club de Activi-
dades Submarinas (CAS) de Ceuta, cuyos miembros recuperan numerosos restos anfri-
cos entre la dcada de los aos setenta y ochenta, los cuales acabaran conformando la
primera coleccin del Museo Arqueolgico Submarino de la ciudad y sentando las bases
para la creacin de la primera Carta Arqueolgica Subacutica ceut.
Destacables en este sentido fueron los esfuerzos de Juan Bravo, natural de Ceuta y
carpintero de profesin, cuyo inters por la Arqueologa le llev a recuperar y documen-
tar la procedencia diversos artefactos arqueolgicos recuperados en aguas ceutes, des-
tacando entre ellos el descubrimiento de los restos de la flota comandada por el conde
de Estrss, enviada para apoyar las pretensiones de Jacobo II al trono francs y naufra-
gada en 1692 en los isleos de Santa Catalina.
La transferencia de las competencias en materia de patrimonio a las autonomas en
la dcada de los aos noventa no supuso un cambio en este panorama, reducindose

Intervencin arqueolgica subacutica en la drsena de Ceuta. Evolucin de un fondeadero histrico en el...
las intervenciones arqueolgicas a seguimientos de obras con resultados por lo general

poco significativos y, en su mayora, sin publicar (Pinedo et alii, 1990).
En 2001 se llevan a cabo diversos estudios geofsicos marinos para comprobar la via-
bilidad de futuras infraestructuras portuarias. Durante estos trabajos se registr la presen-
cia de numerosas anomalas denominadas como puntos de inters arqueolgico (PIAS),
si bien ninguna de ellas llegara a verificarse de forma directa.
Tras la aprobacin del Plan Nacional de Arqueologa Subacutica, entre 2007 y 2008
se llev a cabo la primera campaa de prospecciones para la actualizacin de la carta
arqueolgica subacutica de la Ciudad Autnoma de Ceuta, primer trabajo de carcter sis-
temtico en la zona. Los resultados preliminares, sin bien no han sido publicados, apun-
tan a la existencia de numerosos pecios de diversa cronologa repartidos por las aguas
jurisdiccionales de la ciudad autnoma. En base a las conclusiones del citado proyecto,
la Consejera de Cultura propuso la realizacin de una intervencin de carcter puntual
en el yacimiento arqueolgico de poca moderna denominado pecio Drsena de Ceuta.
El yacimiento arqueolgico subacutico Drsena de Ceuta
El yacimiento se halla situado en aguas del puerto de Ceuta, a unos 100 m al este del
muelle de Espaa, entre las isobaras de 10 y 12 m de profundidad, estando los restos
diseminados sobre un fondo plano de arena con escasa vegetacin y espordicos ncleos
rocosos (esquistos pizarrosos) de escasa altura.
La informacin extrada de la Carta Arqueolgica describa este yacimiento como
897
una concentracin de materiales arqueolgicos en un rea de 90 m. Restos cermicos,
materiales constructivos y diversos elementos metlicos de funcin indeterminada fue-
ron interpretados como los restos del naufragio de una embarcacin, probablemente de
procedencia portuguesa, hundida en el puerto ceut en el siglo xvi.
Sin embargo, tras la posterior revisin de los materiales arqueolgicos depositados
en el Museo Arqueolgico se descartaron estas primeras hiptesis, ya que las cermicas
recuperadas indicaban un marco cronolgico comprendido entre los siglos xii y xx (lo
que pareca apuntar ms a la posibilidad de relacionar el uso de la zona como fondea-
dero histrico que con la presencia de un naufragio).
En cualquier caso, estos nuevos datos, unidos a la escasa informacin que aportaba
el informe arqueolgico consultado, aconsejaban la necesidad de inspeccionar nueva-
mente el yacimiento y establecer, en consecuencia, la metodologa de trabajo ms ade-
cuada a los objetivos del proyecto, a saber:
Prospeccin intensiva de la drsena deportiva.
Documentacin estratigrfica del puerto y estudio de la secuencia histrica de la
zona y establecer una relacin diacrnica.
Recomendacin de establecimiento de zonas arqueolgicas y de cautelas futuras.
La intervencin arqueolgica (I): la prospeccin geofsica
A fin de evaluar la potencialidad del sitio arqueolgico se llev a cabo una prospeccin
geofsica, con una cobertura del 100%, a fin de detectar posibles estructuras arqueolgicas o

acumulacin de materiales arqueolgicos soterrados bajo el lecho marino. El lecho marino

de la drsena es de naturaleza arenosa, con escasos ncleos rocosos, tipo de fondo ideal
para la mayora de los estudios geofsicos.
Snar de barrido lateral
El equipo acstico utilizado fue el C-Max 800/S Side Scan Sonar. De manera previa al ini-
cio de los trabajos, se disearon una serie de siete transectos rectilneos con orientacin
E-W, paralelos entre s y a lo largo del rea preestablecida para la prospeccin, minimi-
zando as los errores derivados de las trayectorias curvas.
Perfilador de sedimentos
Se emple una sonda paramtrica SES Compact 2000 de INNOMAR, con una frecuencia
de 5kHz, estableciendo previamente una serie de siete transectos, longitudinales y para-
lelos entre s, con orientacin E-W. Adicionalmente, se realiz un transecto que cruzaba
el rea de prospeccin en sentido N-S, lo que permitira completar el modelado en dos
dimensiones de la estratigrafa de la zona de intervencin.
Filmacin submarina mediante vdeo remoto
Para las filmaciones se ha empleado una mini cmara sumergible remolcada desde la
propia embarcacin por medio de un cable de 150 m que, a su vez, enva la seal de
898 vdeo a la unidad de superficie. Dicha unidad est constituida por un ordenador porttil
provisto de un programa de navegacin (HydroPro de TRIMBLE) que integra la infor-
macin procedente de diferentes perifricos como la posicin suministrada por el GPS.
Las prospecciones geofsicas realizadas no aportaron resultados positivos. No obs-
tante, la experiencia con el manejo de estos equipos en investigaciones arqueolgicas
ha demostrado que es aconsejable combinar este tipo de estudios con prospecciones
visuales, dado que estos sistemas de deteccin tienen ciertas limitaciones.
La intervencin arqueolgica (II): la prospeccin visual intensiva
Se realizaron recorridos longitudinales con parejas de buceadores autnomos, teniendo

los transectos orientacin este-oeste y una distancia mxima de 400 m de longitud. La pro-
fundidad del fondo durante estos trabajos ha variado entre los 9-15 m. Todos los conjun-
tos o piezas arqueolgicas significativas fueron posicionados individualmente mediante
dGPS, lo que permitira obtener un mapeado posterior de la distribucin de los materia-
les arqueolgicos en el lecho marino.
Por otra parte, teniendo en cuenta la limitada capacidad del museo local para el
almacenaje y procesado de materiales arqueolgicos de procedencia subacutica, la
toma de muestras de materiales arqueolgicos se redujo a la recogida de las piezas ms
significativas.
Los resultados fueron la localizacin de dos zonas arqueolgicas bien diferenciadas: el
rea de fondeadero (en sus diferentes fases histricas) y, por otro lado, una concentracin

de materiales a nivel superficial, de cronologa tardoalmohade, quiz relacionada con la

existencia de un posible pecio islmico en los alrededores de la bocana.
La intervencin arqueolgica (III): la excavacin puntual
Se realizaron 21 sondeos, de 2 m de dimetro y una cota mxima de excavacin de -1,50

m (aparicin de roca madre), dispuestos aleatoriamente en zonas con mayor concentra-
cin de materiales arqueolgicos documentados durante la fase de prospecciones. Para
la ejecucin de los sondeos se emplearon mangas de succin de PVC, alimentadas por
un compresor industrial de aire de 700 m3.
Los materiales recuperados permitieron relacionar la estratigrafa de la drsena con el
proceso histrico de ocupacin de la zona, as como establecer diferentes hiptesis sobre
los usos de la misma y la posible procedencia de los materiales extrados.
poca Contempornea
Desde el inicio de la fase de sondeos observamos un nivel superficial compuesto por

arenas gruesas amarillentas, con abundante presencia de materiales arqueolgicos de
cronologa moderna y contempornea.
Son interesantes las diversas piezas numismticas recuperadas, en particular dos mone-
das acuadas respectivamente durante los reinados de Fernando VII (fig. 1) y Alfonso
XI. Tambin destaca los restos de loza impresa de La Cartuja (1841-1980), fragmentos de 899
caneco procedentes de la factora holandesa Blackheim & Nolet (siglo xviii-xix) (fig. 2) y,
por ltimo, restos de vajilla asociada a embarcaciones contemporneas (Crucero Extre-
madura, 1932), (fig. 3).
Figura 1. Moneda de cobre acuada por Fernando VII (1816-1833).

Figura 2. Fragmento de caneco (siglo xviii).

900
Figura 3. Vajilla del crucero Extremadura (1920-1932).

Este nivel arqueolgico confirma el escaso uso del fondeadero ceut en poca contem-
pornea, quedando testimonio de su empleo por contingentes navales militares espaoles
empleados en el control del Protectorado tras el desembarco de Alhucemas. El Extrema-
dura se emple en este fin, persiguiendo el control del contrabando en las costas norte-
africanas, adems de apoyar las operaciones submarinas como buque nodriza.
poca Moderna
A continuacin, se identifica una matriz de limos arenosos de grano fino, color verde
amarillento y aproximadamente unos 40-50 cm de potencia. Esta presenta una notable
abundancia de materiales arqueolgicos, con una mayor homogeneidad cronolgica, des-
tacando el hallazgo de un velln de cobre resellado (fig. 4), reacuado durante el reinado
de Felipe III (1602-1604). Los resellos son aplicados para cambiar el valor facial de las
monedas y son un fiel reflejo de la anarqua monetaria alcanzada durante dicha poca
por parte de un Estado consumido por las deudas. En Espaa, y ms concretamente en
los antiguos territorios dependientes de la Corona de Castilla, fueron especialmente sig-
nificativos los resellos practicados sobre la moneda de velln y cobre a lo largo del siglo
xvii, durante los reinados de Felipe III (1598-1621) y Felipe IV (1621-1665).
901
Figura 4. Resello de cobre (1602-1604).

En el mismo contexto destaca la aparicin de diversos proyectiles de plomo, de sec-

cin circular. El peso de estos vara entre los 15 y 20 gramos (a diferencia del arcabuz,
que emplea una municin con el doble de peso), con un dimetro medio de 12 mm. Estos
proyectiles reciban comnmente el nombre de pelotas y se emplearon como municin
para mosquete desde el siglo xvi, perdurando su uso hasta el siglo xix. La aparicin del
resello de cobre antes descrito en el mismo contexto estratigrfico permite establecer una
relacin de contemporaneidad entre ambos elementos, por lo que fechamos esta muni-
cin en torno a principios del siglo xvii.
Estos materiales representan un interesante testimonio respecto a la historia ceut en
poca moderna, especialmente durante la dominacin espaola (siglos xvi-xviii). La ciu-
dad experiment una prolongada serie de asedios que afect al comercio de forma nota-
ble, y de los cuales la presencia de proyectiles de armas de fuego representa una prueba
meramente anecdtica.
Las importaciones en este periodo proceden en su mayor parte de la pennsula, des-
tacando algunos ejemplos, como el de piezas procedentes de Catalua, producidas en
el siglo xvi (botijos y platos), andaluzas (lebrillos) e, incluso portuguesas.
Por el contrario, es ms significativa la ausencia de testimonios de la dinmica comer-
cial (reflejados en la presencia los restos cermicos), que reflejan la intensidad e impor-
tancia de dichos intercambios. Esta escasez de restos es, a nuestro juicio, testimonio veraz
del bloqueo econmico y comercial al que se vio sometida la ciudad, especialmente en
el siglo xviii. Esta misma inactividad comercial, unida a la incapacidad de generar una
riqueza estable en la zona, propici quiz el hecho de que parte de la poblacin viese
en la actividad corsaria una manera de reactivar la vida econmica, favorecidos por una
902 situacin perfecta para el control del Estrecho y de las embarcaciones que lo surcaban.
poca Medieval
A medida que retirbamos los estratos, se apreci un aumento significativo en la propor-

cin de cermicas de poca medieval respecto a aquellas de cronologa moderna, espe-
cialmente cermica de cocina (ollas y cazuelas) con pastas rojas y vidriados melados,
de posible procedencia cristiana (siglos xiv-xv); asimismo, se documentaron cermicas
de factura almohade y nazar (siglos xi-xiv), caracterizadas por pastas de color pajizo,
presencia de pie anular, decoracin almohadillada y vedro plomizo al exterior (fig. 5).
La aparicin de estas cermicas medievales se interpret como un contexto arqueo-
lgico particularmente homogneo. Dentro de este repertorio destaca la abundancia de
diversos tipos de contenedores destinados al transporte de lquidos, como las tinajas, con
decoracin incisa a peine (representando lneas onduladas que sugieren la funcin de
contenedor de lquidos, muy comn en la tradicin islmica), formas abiertas (bacines,
lebrillos, etc.) y diversos tipos de tapaderas. Asimismo, se hallaron numerosos ejempla-
res de cermica de mesa (redomas, jofainas, ataifores de diverso tipo y jarritos) realizada
con diversas calidades, as como un amplio repertorio de piezas empleadas para la coc-
cin y preparacin de alimentos (marmitas, ollas, trpodes, anafres y cazuelas).
La tipologa de las producciones cermicas documentadas sugieren una evidente
tradicin almohade, tanto por las caractersticas generales de las piezas (abundancia
de bases de pie anular, pastas de color pajizo, vidriados predominantes en verde y
melado, etc.), como por los tipos cermicos representados (cazuelas de costillas, can-
diles de pie alto, etc.), los cuales evidencian un contexto almohade-tardoalmohade,

con una cronologa en torno a los siglos xii-xiii (Azuar, 1986). Asimismo, se han docu-
mentado restos de candiles de pellizco (o de cazoleta abierta), producciones caracte-
rsticas del siglo xiii, si bien su funcionalidad les har perdurar a travs de lo morisco,
para continuar as su existencia en el mundo cristiano hasta el siglo xiv (Flores 1986;
Villada, 2008).
903
Figura 5. Base de jarra nazar (siglo xiv).
A falta de un anlisis pormenorizado de las pastas cermicas no resulta por el momento

posible determinar la procedencia de estos materiales. No obstante, se han documen-
tado paralelos (finales del siglo xii y mediados del xiii), en Mrtola (Portugal) y Mur-
cia (Gmez, 2004), reflejo del auge de un comercio de importancia que, sin embargo,
comenzar a declinar a partir de la segunda mitad del siglo xiii, motivado por la derrota
de las rebeliones mudjares acaecidas en Murcia en 1264 (y la posterior conquista del
reino por parte de los aragoneses), las cuales motivaran el despoblamiento de dicho

territorio y una posterior crisis econmica que afect a todos los niveles de la poblacin
(Belln/Martnez, 2007).
Este nivel cierra la secuencia antropizada de la drsena de Ceuta en este sector, dado
que inmediatamente despus aparece el sustrato local (margas muy compactas y roca
madre), que marcaran el fin de los sondeos arqueolgicos. No aparecen materiales cer-
micos que aporten un trmino ante quem de mayor antigedad, salvo restos muy espor-
dicos superficiales, cuya posicin est sin duda relacionada con movimientos secundarios
o postdeposicionales.
poca Antigua
Aunque los restos de la Antigedad se han revelado muy escasos en esta zona de la dr-
sena, diversos testimonios orales y materiales recogidos por Bravo en la dcada de los
sesenta son prueba de la presencia de comercio antiguo en esta rea, si bien parece que
la aparicin de estos restos se concentraba al oeste de la misma.
En este sentido, se documentaron en superficie los restos muy concrecionados de
un ancla de hierro, identificada con el tipo Kpitan D, semejante a las recuperadas en el
pecio bizantino de Yassi Ada (siglo v d.C) cuya cronologa se extiende entre los siglos
datada entre los siglos v y vii.
Conclusiones finales
904
La presencia de un puerto fsico que permita la proteccin de un trfico martimo y comer-
cial de importancia es fundamental en el desarrollo de las ciudades portuarias, si bien
no resulta indispensable para ello. En su caso, Ceuta careci de un puerto artificial hasta
finales del siglo xix; en consecuencia, todas las operaciones comerciales debieron forzo-
samente tener lugar en el fondeadero que proporcionaba la ensenada natural, situacin
que cambiara con el diseo y construccin de su primer puerto artificial.
Las caractersticas fsicas de la ensenada ceut se prestaron perfectamente a las nece-
sidades de la poblacin y de las flotas all fondeadas, quedando una amplia zona de la
playa de la ciudad al abrigo de los vientos peligrosos de Levante y de las corrientes del
estrecho prximo.
Las referencias geogrficas histricas relativas al puerto de Ceuta son, en cualquier
caso, escasas. No obstante, Ceuta jug un importante papel en la redistribucin de las
mercancas en el hinterland norteafricano a travs del establecimiento y mantenimiento
de una cabeza de puente permanente entre el sur de Europa y el Norte de frica. En
este sentido, la presente intervencin ha permitido documentar por primera vez un con-
junto de restos arqueolgicos que aportan interesante informacin acerca de la importan-
cia de este puerto natural, especialmente entre los siglos v y xix, aspecto poco conocido
en lo que se refiere a las intervenciones arqueolgicas subacuticas realizadas en Ceuta
hasta la fecha.
A falta de un anlisis ms pormenorizado de los repertorios arqueolgicos documen-
tados, la principal conclusin es que nos encontramos ante lo que debi ser el fondea-
dero ceut desde el siglo v hasta nuestros das. Destaca, sin embargo, el conjunto formado
por los materiales cermicos datados en el periodo de ocupacin islmica de la ciudad

(siglos xii-xiv), representando las piezas de este periodo ms del 50% del total (sobre 549
fragmentos recogidos), fiel testimonio de la preponderancia econmica y comercial de
la ocupacin musulmana en esta zona.
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Sistematizacin de la Carta Arqueolgica
Subacutica en el Museo Nacional
de Arqueologa Subacutica
Roco Castillo Belinchn
Arqueloga, Museo Nacional de Arqueologa Subacutica
rocio.castillo@mecd.es
Ana Miano Domnguez

Arqueloga, Museo Nacional de Arqueologa Subacutica
ana.minano@mecd.es
Resumen: En 2011 el Museo emprendi un proyecto para la normalizacin y sistema-

tizacin de la Carta Arqueolgica Subacutica, con el objetivo de convertirla en una
herramienta de gestin de la informacin existente y poder ponerla a disposicin de
los investigadores. Se trata de un proyecto a ejecutar en varias fases y que se desarro-
906 lla fundamentalmente en dos mbitos territoriales, regional e internacional. Tras analizar
el origen de las fuentes de informacin, se realiza una rpida presentacin de la docu-
mentacin disponible, atendiendo al tipo de yacimientos, su distribucin geogrfica y su
adscripcin cronolgica. Para concluir se valoran los resultados alcanzados y se analizan
los retos para el futuro. En la actualidad, hay documentados 724 yacimientos: 208 en la
Carta Arqueolgica Subacutica de la Comunidad Autnoma de Murcia y 516 en la Carta
Arqueolgica Internacional del Patrimonio Cultural Subacutico Espaol.
Palabras Clave: Patrimonio Cultural Subacutico (PCS), Carta Arqueolgica, Murcia,

Internacional, ARQUA.
Abstract: In 2011 the Museum undertook a project for the standardization and syste-
matization of Underwater Archaeological Charter. Its main objective is to turn the Char-
ter into a management tool of existing information and make it available to researchers.
This is a project to be implemented in phases and taking place mainly in two territorial
spheres, regional and international. After analyzing the origin of the sources of informa-
tion, it makes a quick review of available documentation, by type of sites, their geogra-
phical distribution and assignment chronological. To conclude, the results achieved are
valued and the challenges for the future are analyzed. Currently, there are 724 documen-
ted sites: 208 in Underwater Archaeological Chart of the Region of Murcia of and 516 in
International Archaeological Chart of the Underwater Cultural Heritage Spanish.
Key words: Underwater Cultural Heritage (UCH), Archaeological Chart, Murcia, Inter-
nacional, ARQUA.

Sistematizacin de la Carta Arqueolgica Subacutica en el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica
Introduccin
La necesidad de realizar inventarios de los bienes culturales y del patrimonio arqueo-

lgico, con el objetivo de lograr su proteccin y su adecuada gestin, est presente en
numerosas recomendaciones internacionales, directivas europeas y normativas nacio-
nales desde mediados del siglo xx. (Garca/Alzaga, 2008: 129-132). A nivel internacio-
nal, destacan la Carta de Sofa (ICOMOS, 1996) y la Convencin para la Proteccin del
Patrimonio Cultural Subacutico (UNESCO, 2001). El artculo 22 de esta ltima dice
que Los Estados partes establecern las autoridades competentes o, en su caso, refor-
zarn las ya existentes para que puedan elaborar, mantener y actualizar un inventario
del patrimonio cultural subacutico y garantizar eficazmente la proteccin, la conser-
vacin, la presentacin y la gestin del patrimonio cultural subacutico, as como la
investigacin y educacin.
En Espaa la Ley de Patrimonio Histrico Espaol y las distintas leyes autonmicas
de patrimonio histrico y cultural insisten en esa necesidad, puesto que no se puede
proteger ni gestionar aquello que no se conoce. Tambin el Plan Nacional de Protec-
cin del Patrimonio Cultural Subacutico Espaol (PCSE) propone, como una de las
actuaciones prioritarias, la realizacin y actualizacin de las Cartas Arqueolgicas Suba-
cuticas (VV. AA., 2010: 39-44; 93). Estas son entendidas no como un fin en si mismo,
sino como una herramienta imprescindible que permita tener la informacin suficiente
para elaborar polticas correctas de proteccin y gestin del Patrimonio Cultural Suba-
cutico (PCS).
El Museo Nacional de Arqueologa Subacutica ARQUA, es la institucin de la Admi-
907
nistracin General del Estado (AGE) especializada en patrimonio cultural subacutico.
Es un museo y un centro de gestin-investigacin del PCSE, que desarrolla sus funcio-
nes y actividades en dos espacios geopolticos: el nacional y el internacional. Entre sus
fines1, por su relacin con el PCS, destacan los siguientes: preservar, documentar y enri-
quecer el PCSE en el mbito de las competencias de la AGE; difundir el valor del PCSE;
colaborar con las distintas administraciones autonmicas y sus centros de investigacin
en el estudio, valoracin, investigacin, conservacin, proteccin y difusin del PCSE; y
cooperar con otros pases e instituciones en el desarrollo de lo establecido en la Con-
vencin UNESCO para la Proteccin del PCS.
El rea de Arqueologa del Museo lleva a cabo varios programas relacionados con el
PCSE, entre los que destaca el Proyecto de normalizacin y sistematizacin de la Carta
Arqueolgica Subacutica, emprendido en 2011. Su principal meta es convertir la Carta
en una herramienta de gestin de la informacin existente y poder ponerla a disposicin
de los investigadores. Se trata de un trabajo a ejecutar en varias fases y que se desarrolla
fundamentalmente en dos mbitos territoriales, regional e internacional, como se explica
a continuacin.
1 Especificados en el artculo 2 del R.D. 1508/2008, de 12 de septiembre, por el que se regula el Museo Nacional de Arqueo-
loga Subacutica (BOE n. 248, de 14/10/2008).

Roco Castillo Belinchn Ana Miano Domnguez
Carta arqueolgica subacutica de la Regin de Murcia
Antecedentes
La realizacin de prospecciones arqueolgicas para elaborar Inventarios y la Carta Arqueo-

lgica Subacutica ha sido una constante en las actividades de nuestra institucin desde
tiempos del antiguo Patronato (Mas, 1985) y los primeros aos del Museo-Centro Nacional
(Gmez, 1993; Pinedo, 1996; Negueruela et alii, 2001), hasta la actualidad (Castillo/Miano,
2012). En paralelo, la Comunidad Autnoma encarg algunos trabajos (Prez Rebollo, 1989)
y varias empresas privadas acometieron prospecciones y excavaciones fruto de Estudios de
Impacto Ambiental y de seguimiento de obras martimas (Pinedo/Alonso, 2004; Pinedo, 2012).
La mayor parte de la informacin de los yacimientos subacuticos proceda de los resul-
tados de prospecciones subacuticas, geofsicas y de excavaciones, pero la documentacin
estaba repartida entre distintas instituciones. Para paliar esa dispersin y optimizar recursos,
el Museo y la Comunidad Autnoma de la Regin de Murcia estrecharon su colaboracin
en 2009. Ese ao se emprendi un proyecto conjunto, con financiacin compartida, para
realizar prospecciones subacuticas y una importante labor de documentacin en archivos
y museos (Castillo/Miano, 2012).
En 2010 esa iniciativa culmin con la firma de un Convenio2 marco de colaboracin,
entre el entonces Ministerio de Cultura y la Comunidad Autnoma de la Regin de Mur-
cia, para la gestin de las actividades arqueolgicas subacuticas en el litoral de dicha
regin a travs del Museo Nacional de Arqueologa Subacutica. El objeto del convenio
es llevar a cabo la programacin y ejecucin de las intervenciones necesarias para con-
908
servar el patrimonio subacutico regional, as como la elaboracin y constante actuali-
zacin por parte del Museo de la Carta Arqueolgica Subacutica de la zona. Adems,
desde 2011, ARQUA est incluido en la Red de Museos de la Regin de Murcia, lo que
permite el ingreso en el museo de los materiales arqueolgicos subacuticos de la regin.
Todo ello hace que el Museo, siendo una institucin nacional, acte en la comuni-
dad autnoma como centro especializado de la Regin.
Acciones desarrolladas
En 2011 se fotocopi toda la documentacin existente en el archivo del museo para cons-
tituir el archivo fsico de la Carta Arqueolgica. Dicho archivo est organizado por muni-
cipios, yacimientos y sus correspondientes subcarpetas temticas3. En 2012, se digitaliz
y normaliz toda la informacin para organizar el archivo digital, que sigue la misma
estructura descrita para el archivo fsico. Adems se incorpor copia de la bibliografa de
los yacimientos y la documentacin procedente de la donacin del archivo de Julio Mas
a ARQUA. En la actualidad, la Carta Arqueolgica de la Regin de Murcia est en pro-
ceso de continua actualizacin, con la incorporacin de novedades4.
2 Vase la Resolucin de 10 de mayo de 2010 del Ministerio de Cultura (BOE n. 132, de 31/05/2010).
3 Bibliografa, cartografa y planimetra, documentacin administrativa, documentacin histrica, documentacin oral, fotos y
vdeos, materiales, medios de comunicacin y proyectos-informes-memorias.
4 Nuevos proyectos de investigacin, estudios de impacto ambiental en proceso, estudios de materiales, nuevas publica-
ciones, informacin oral, noticias, etc.

Resultados
En este proceso se han ampliado las fuentes de informacin consultadas que tienen el
siguiente origen: un 30% de los yacimientos se documentan5 fundamentalmente por pros-
pecciones, un 29% por informacin en archivos, un 23% son hallazgos aislados, un 13%
por excavaciones y un 5% por informacin oral. Ello ha supuesto un incremento de los
sitios subacuticos documentados, pasndose de los 59 yacimientos publicados a fina-
les del siglo xx (Pinedo, 1996) a los 208 sitios de los que se dispone de informacin en
la actualidad.
El tipo de yacimientos documentados, segn su funcin, se corresponde mayoritaria-
mente con barcos o restos de sus cargamentos (117 sitios), seguidos de lugares con mate-
rial aislado (67 casos), puertos, fondeaderos o embarcaderos (21 enclaves), un hidroavin,
un ejemplo de un taller ltico y un enterramiento. Respecto a su localizacin casi todos
los sitios se encuentran bajo el lecho marino, entre cotas inferiores a 2 m y ms de 100
m de profundidad, aunque existen tres excepciones que se corresponden con los yaci-
mientos ubicados en cuevas6 subacuticas o parcialmente sumergidas en la actualidad.
La distribucin geogrfica de los yacimientos subacuticos de la Regin de Murcia
es la siguiente: 100 se concentran en el litoral correspondiente al municipio de Carta-
gena (48,07%), 34 en el de San Javier (16,34%), 31 en guilas (14,90%), 26 en Mazarrn
(12,50%), 15 en San Pedro del Pinatar (7,21%), uno en La Unin (0,48%) y uno ms cuya
localizacin exacta se desconoce (0,48%).
Paleoltico
909
50
Neoltico
40 Fenicio-punico
Romano
30
Medieval
20 Moderno
Contemporneo
10
Diversa
0
Desconocida
guilas Cartagena La Unin Mazarrn San Javier San Pedro
Figura 1. PCS documentado en la Regin de Murcia: distribucin cronolgica y por municipios.
5 Para este anlisis y en los casos en los que confluyen varias fuentes de informacin, se ha cuantificado la fuente de
documentacin principal, la que ha aportado ms informacin.
6 Las cueva de los Aviones y la cueva C-6, sitios prehistricos que se comentan ms tarde; junto con la cueva de la Virgen,
en Cartagena, con materiales romanos aislados.

Al analizar la adscripcin cronolgica de los sitios se constata la siguiente distribu-

cin: el 34,61% de los yacimientos son contemporneos, el 30,29% romanos y el 7,69%
modernos; mientras que un 4,81% se reparte entre sitios prehistricos, protohistricos
y medievales. El 22,6% restante se corresponde con yacimientos de cronologa diversa:
mayoritariamente puertos, fondeaderos y algunos hallazgos aislados que presentan mate-
riales de poca romana, moderna y contempornea; junto con algunas embarcaciones
que podran ser modernas o contemporneas.
A continuacin se presenta un rpido recorrido por los yacimientos ms singulares,
excepcionales o representativos del litoral de la Regin de Murcia, atendiendo funda-
mentalmente a su contexto cronolgico y cultural.
poca prehistrica
Hay documentados dos sitios paleolticos y uno neoltico. La Cueva de los Aviones (Car-
tagena), con materiales atribuibles al Musteriense de un hbitat costero que se estima
desaparecido en un 90% por los cambios del nivel del mar (Montes, 1999: 58). La Peica
o Punta del Faro (Mazarrn), un lugar paleoltico considerado como un taller de slex
(Montes, 1985: 105-107). Y la cueva C-6 (cabo Cope, guilas), interpretada como un hbi-
tat y un enterramiento del Neoltico final o Eneoltico, que quedara parcialmente inun-
dada antes del iii milenio (San Nicols/Martnez, 1987: 13-17).
Periodo protohistrico
910 Se conocen cuatro excepcionales yacimientos, de los siglos vii-vi a. C., que documen-
tan un importante trfico martimo de poca fenicia en el litoral regional. El Bajo de la
Campana 1, una embarcacin de largo recorrido, con un cargamento heterogneo pro-
cedente del Atlntico, frica y el Mediterrneo central y oriental (Pinedo/Polzer, 2011:
92-95). Los barcos Mazarrn 1 y Mazarrn 2, seguramente dedicados a la navegacin
de cabotaje y localizados en la Playa de la Isla, un fondeadero en el que ms del 90% del
material arqueolgico documentado es tambin de poca fenicia (Cabrera et alii, 1992;
Negueruela et alii, 2000, 2001 y 2004).
poca romana
Se tiene informacin de numerosos yacimientos, sobre todo del periodo republicano y

en menor medida del imperial y tardorromano. De los inicios de la ocupacin romana,
hasta mediados del siglo ii a. C., destacan los siguientes pecios: Escombreras 1 y Bajo
de la Campana 2, con materiales grecoitlicos, campanienses y pnico-ebusitanos; junto
con el Pudrimel Sur, con material grecoitlico y campaniense (Pinedo/Alonso, 2004: 139-
144; Pinedo/Polzer, 2012: 91; Pascual 1999).
En el siglo i a. C. un trfico martimo ms intenso, desde Roma a Cartago Nova, tiene
su reflejo en yacimientos como Punta de Algas, San Ferreol, La Barra y Cartagena 1,
con cargamentos de vinos itlicos envasados en nforas de la Apulia y Campania, acom-
paados en ocasiones de campaniense B y otros productos (Mas, 2004: 59-61; Castillo et
alii, 2012: 19-20). A ellos se suma el Escombreras 2 interpretado como un barco de redis-
tribucin, con un cargamento mixto de productos itlicos y manufacturas locales como
lingotes de plomo (Pinedo/Alonso, 2004: 144-146).

Esta es la poca de la explotacin masiva de las minas del litoral murciano y la aparicin
de instalaciones de almacenamiento y de metalurgia asociadas a fondeaderos por los que
sala el mineral tratado (ibidem: 146). Un ejemplo de ello es el embarcadero natural Puer-
tecillo (Cope, guilas) que se vincula a los establecimientos romanos minero-metalrgicos
de Pocico Huertas y La Galera relacionados con las explotaciones de las sierras cercanas de
Almenara y Lomo de Bas.
Con el cambio de era evoluciona la dinmica comercial, finalizan las importaciones de
vino itlico y se inician las exportaciones de Hispania. Una muestra de ello es el pecio
Escombreras 3, una nave de redistribucin de vinos bticos, tarraconenses, ebusitanos e
itlicos (Pinedo/Alonso, 2004: 146-148).
Del siglo i d. C., poca en la que eclosiona el transporte martimo por cuenta del
Estado y se generalizan las exportaciones de aceite, vino y salazones de la Btica, hay
muy pocos testimonios en la regin: los pecios del Bajo de la Campana 3 (Pinedo/Pol-
zer, 2012:91) y el Escombreras 4 (Pinedo/Alonso, 2004: 148-150).
Los siglos ii y iii d. C. han comenzado a documentarse recientemente en dos pecios:
en el denominado Isla de Perdiguera 17, con material de construccin y cermica comn
(Rebollo, 1989; Castillo/Miano, 2012: 66-67); y en Trincabotijas cuya cronologa se ha
acotado en el siglo iii con los ltimos estudios (Miano/Castillo, 2013).
De poca bajoimperial se conocen parcialmente dos yacimientos con cargamento
de productos lusitanos: el Escolletes 1, caracterizado como un pecio de principios del
siglo iv (Cerezo, 2012: 141); y Playa de Poniente 1, datado provisionalmente en la pri-
mera mitad del siglo iv, con un cargamento mixto de productos lusitanos, norteafricanos
y locales (Miano/ Castillo, 2013). Adems hay que destacar la gran cantidad de hallaz-
gos de nforas y cermica africana recuperados en el dragado del puerto de Mazarrn. 911
Tardo Imperio, Antigedad Tarda y Edad Media
Entre los siglos v-vi estn fechados dos pecios con nforas y cermica norteafricana: el
de Cala Reona (Pinedo/Prez 1991: 404-407); y el Escombreras 5 (Pinedo/Alonso, 2004:
150-151). Adems de hallazgos aislados de nforas africanas, datadas entre los siglos v
y principios del vii.
De poca bizantina, de momento, solo se han identificado materiales aislados: un
nfora balerica de los siglos vi-vii en Escolletes y un par de anclas del tipo bizantino,
localizadas en Trincabotijas y Cala Fra (Miano/Castillo, 2013).
Del periodo islmico solo se conoce el yacimiento Escombreras 6, de poca almohade
y fechado entre los siglos xii-xiii (Pinedo/Alonso, 2004: 151).
pocas moderna y contempornea
A estos periodos corresponden el mayor nmero de yacimientos incorporados a la Carta

Arqueolgica en los ltimos aos, sobre todo naufragios modernos y pecios contemporneos.
De poca moderna se tenan documentados, como hallazgos aislados o procedentes de
fondeaderos y puertos, materiales arqueolgicos diversos: botijas, cermica, loza catalana
7 La denominacin de pecio Isla Perdiguera 1 sustituye a la inicial de pecio de Guadalupe (Prez Rebollo, 1989), tras la
normalizacin de la nomenclatura de los yacimientos llevada a cabo por el Museo en 2011.

e italiana, numerosas anclas tipo Almirantazgo y algunos caones. A ellos se han sumado
varias noticias de archivo de naufragios de este periodo, como los siguientes: una nao
hundida en 1599, con cargamento de artillera y otras mercancas; un navo francs Espe-
ranza en 1726; una fragata inglesa en 1762; una urca danesa Grimotrad- en 1783; una
tartana andaluza Virgen del Carmen- en 1796; o un laud de pesca Divina Pastora- en
1797 (Munuera, 2009: 12-18).
Del siglo xix, merece la pena destacar dos yacimientos documentados arqueolgica-
mente: La Embestida con restos de una embarcacin de madera (Pinedo et alii, 1996:
769-770); y el pecio de Navidad con restos de su estructura metlica y materiales diversos,
cuyo estudio permiti deducir que pertenecan a un vapor que haca la ruta de cabotaje
entre Sevilla y Marsella (Gamboa, 2006: 78-83). Aos ms tarde, el anlisis de expedien-
tes de naufragios lo confirm y permiti su identificacin con el vapor Vargas hundido
en 1886 (Munuera, 2009: 20, 52-62). El resto son materiales aislados como botijas, loza,
pipas de fumar, etc. Adems hay constancia documental de numerosos naufragios, entre
ellos sirvan de ejemplo: el Beatrice una embarcacin britnica hundida en 1839, cuando
transportaba antigedades egipcias como el sarcfago de Mikerinos; los vapores italia-
nos Nord-Amrica y el Minerva en 1883 y 1899; un vapor ingls L Wyviten en 1892; y
numerosas embarcaciones nacionales tipo laud, falucho o goleta (Munuera, 2011: 8-14).
Por ltimo, del siglo xx hay informacin8 de decenas de naufragios de embarcaciones de
pasajeros, mercantes y militares, como los siguientes: el Sirio, un vapor italiano hundido en
1906 en su travesa hacia Buenos Aires (Prez et alii, 2006); numerosos barcos aliados hun-
didos por los submarinos alemanes durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, como
el Stanfield o el Atlantic City; el Castillo de Olite y el Crucero Baleares hundidos durante la
912 Guerra Civil Espaola por el bando republicano; el mercante Isla Gomera o Naranjito nau-
fragado a mediados de siglo; y por ltimo tres dragaminas hundidos por la Armada en 1999.
Puertos y fondeaderos
Todo el litoral de la Regin de Murcia est jalonado por numerosos fondeaderos y algu-
nos puertos usados reiteradamente desde pocas pretritas hasta la actualidad. Entre ellos
destaca el excepcional puerto natural de Cartagena, que tiene asociados varios fondeade-
ros complementarios: Santa Luca, Espalmador, Escombreras. En esas reas se documentan
restos arqueolgicos de distintas cronologas, desde poca romano republicana hasta los
siglos xix y xx (Arellano et alii, 1997; Mas, 2004: 49-52; Pinedo, 1996; Miano/Castillo, 2013).
Carta arqueolgica subacutica internacional
Antecedentes
El Museo siempre tuvo en su mbito de inters el conocimiento e investigacin el PCSE

ubicado en aguas internacionales y de terceros pases. Se contaba con informacin variada
8 Informacin de archivo (Munuera 2009 y 2011), a la que se une la documentacin elaborada por los clubs de buceo (Prez
et alii, 2006; http://www.clubcimas.com/pecios.asp; http://rivemar.com/buceo-murcia-costa-calida/buceo-cabo-de-palos-
islas-hormigas/).

procedente de consultas, notificaciones, proyectos y convenios de colaboracin, proce-

sos judiciales, etc. A partir de 2008, con la redefinicin del Museo, se refuerza el papel
internacional de ARQUA al incluir entre sus fines la cooperacin internacional en la pro-
teccin de PCS en desarrollo de lo establecido en la Convencin UNESCO de 2001.
Entre los proyectos de colaboracin con otros pases, cabe destacar los siguientes: el
iniciado en 2001 con Irlanda en relacin a la Gran Armada Espaola; el de Namibia en
2008-2009; el de El Salvador en 2009; y el emprendido en 2010 en EE. UU., con la firma
del Convenio entre el entonces Ministerio de Cultura y NOAA. Adems se mantienen
conversaciones con otros pases para establecer convenios bilaterales similares para la
investigacin y proteccin del PCSE.
Respecto a los procesos judiciales, destacar dos: el de la Galga o la Juno contra la
compaa Sea Hunt y el Nuestra Seora de las Mercedes contra Odyssey.
Acciones desarrolladas
En 2011 se fotocopi toda la documentacin existente en el archivo del museo para

constituir el archivo fsico de la Carta Internacional, que est estructurado en reas geo-
grficas, pases, estados, regiones o provincias y yacimientos con sus correspondientes
subcarpetas temticas. Entre el verano de 2012 y la primavera de 2013 se ha digitalizado
y normalizado toda esa informacin para organizar el archivo digital. Desde entonces se
est incorporando la bibliografa digital y se contina con la habitual actualizacin de la
Carta Internacional a travs de proyectos y noticias.
Resultados 913
La creacin de la Carta Arqueolgica Internacional del PCSE en el Museo ha supuesto la

incorporacin de informacin de 516 sitios de los ms de 1.500 de los que se tiene refe-
rencia en los archivos y en otras instituciones (Alonso et alii, 2010: 124).
El origen de la informacin es variado: documentacin institucional (generada por
Embajadas, Ministerios y Subdirecciones), cientfica (proyectos de investigacin, posgra-
dos, tesis, EIA...), varia (notificaciones, expolio, subastas, noticias, etc.) y bibliografa. A
su vez, la informacin procede de distintas fuentes: estudios documentales9, prospeccio-
nes y excavaciones, actuaciones de compaas de cazatesoros, hallazgos casuales, etc.
El tipo de yacimientos documentados se corresponde mayoritariamente con pecios o
naufragios (99,6%) y excepcionalmente con restos de construcciones sumergidas (0,4%).
Hasta el momento se tiene informacin de 514 pecios, de los que 509 se corresponden
con naufragios sencillos, tres son mltiples y dos han sido localizados en tierra. Estos
ltimos son: el barco de Newport10, construido en Euskadi en el siglo xv y localizado en
2002 junto al ro Usk en Gales (Roberts, 2004; Nayling/Jones, 2012); y el pecio Zencity,
un mercante espaol del siglo xviii descubierto en 2008 durante unas obras en Puerto
Madero, Buenos Aires (Valentini/Garca, 2011). Las construcciones documentadas son las
siguientes: los restos sumergidos bajo el ro San Javier de una fundacin espaola del
9 La Subdireccin General de Proteccin del Patrimonio Histrico (SGPPH), entre 2006 y 2009, encarg varios estudios
documentales que se incorporaron al museo en 2010-11.
10 Fue documentado y extrado por el Newport Museum - Heritage Service. Recientes estudios de dendrocronologa, de los
laboratorios de Arkeolan, han concluido que fue construido con robles de Euskadi.

siglo xvi en Santa F La Vieja, Argentina (Garca/Valentini, 1999); y las relacionadas con
una construccin militar del siglo xviii en Playa Chamba, Colombia (Cairo, 2006: 126-134).
Al analizar la adscripcin cronolgica de los sitios se constata que existen tres perio-
dos predominantes: el 49,6% de los yacimientos son del siglo xvi, el 20,93% del siglo
xvii y el 21,9% del siglo xviii; mientras que el 7,62% restante se reparte entre sitios de los
siglos xv, xix, xx o bien de datacin desconocida.
120
100 XV
XVI
80
XVII
60
XVIII
40
XIX
20
XX
0
frica Amrica Amrica Amrica Antrtida Antillas Asia Europa
Desconocido
Central del Norte del Sur y Oceana
914
Figura 2. Distribucin cronolgica y geogrfica del PCSE en aguas internacionales y de terceros pases.
La distribucin geogrfica de los yacimientos subacuticos en aguas internaciona-

les o de terceros pases es la siguiente: 223 se concentran en las Antillas (43,21%), 138
en Europa (26,74%), 53 en Amrica Central (10,27%), 43 en Amrica del Norte (8,33%),
otros 43 en Amrica del Sur (8,33%), 12 en Asia y Oceana (2,33%), tres en frica (0,58%)
y uno en la Antrtida (0,19%). A continuacin se presenta un rpido recorrido por una
pequea seleccin de yacimientos del PCSE internacional.
Amrica del Norte
En Canad, destacan la nao ballenera San Juan y su chalupa construidas en Pasajes y

naufragadas en 1565 en Red Bay, donde se excavaron a partir de 1980 (Grenier/Bernier/
Willis, 2007). En los ltimos aos han sido objeto de reconstrucciones por astilleros vas-
cos y de navegacin experimental (Agote, 2008).
En EE. UU. hay documentacin de treinta y nueve naufragios, que se distribuyen en
las costas de California, Texas, Virginia y sobre todo en los cayos de Florida. En esta zona
se hundieron varios navos de la Flota de Tierra Firme en 1622, como el Atocha locali-
zado por Mel Fisher y el Buen Jess-N. Seora del Rosario por Odyssey (Kingsley/Stemm,
2013; Stemm et alii, 2013). Tambin en 1733 se perdieron varios barcos de la Flota de
Rodrigo de Torres que, aunque fueron expoliados en el siglo xx, ahora estn protegidos
dentro del Florida Keys National Marine Sanctuary donde pueden ser visitados y son
objeto de proyectos de investigacin nacionales (Westrick, 2010) e internacionales. Por

ltimo, destacar que el expolio de la Galga o la Juno, en aguas de Virginia, fue el pri-
mer proceso judicial ganado por el Reino de Espaa contra una compaa cazatesoros.
En Mxico destaca el proyecto de investigacin sobre el conjunto de la Flota de Nueva
Espaa de 1630-1631, de la que formaba parte Nuestra Seora del Juncal (Trejo, 2010).
El proyecto, conducido por el Instituto Nacional de Antropologa e Historia, comenz en
1995 con una intensa documentacin en archivos y en la actualidad, desde 2012, lleva a
cabo prospecciones geofsicas.
Amrica Central y Antillas
Ms del 50% de los yacimientos con documentacin en el Museo se concentran en estas

dos zonas y concretamente en tres pases. En Panam hay constancia de 52 hundimien-
tos de navos espaoles (Domingo, 2008-2009), en Cuba se ubican al menos 151 naufra-
gios, algunos de ellos mltiples (Enrquez, 2008-2009; Hernndez, 2009) y en Republica
Dominicana existen 54 registros (Stapells, 2008-2009). La mayora de estos naufragios
son de los siglos xvi-xvii y en menor medida de los siglos xviii y xix, siendo minoritarios
los del siglo xv. Muchos de los navos naufragados en los siglos xvi-xvii pertenecan a la
Flota de Nueva Espaa y de la Flota de Tierra Firme. En los aos ochenta y noventa del
siglo xx la empresa estatal cubana CARISUB se hizo cargo de la recuperacin-excava-
cin de algunos de estos pecios, que ltimamente son objeto de investigacin y protec-
cin por el CENCREM11 (Escobar, 2000 y 2013). Del siglo xviii, se pueden citar los navos
de la Flota de los Galeones de Azogue hundidos en 1724, en Saman (Republica Domi-
nicana), entre ellos la Guadalupe y el Tolosa rescatados por empresas concesionarias y
posteriormente documentados por un equipo espaol (Len/Apestegui/Izaguirre, 1996). 915
Amrica del Sur
En esta rea hay documentacin de 43 yacimientos del PCSE. La mayora se concentran

en Uruguay, dnde se conocen al menos 21 hundimientos principalmente del siglo xviii y
en menor medida del xix. Muchos de ellos fueron localizados, rescatados y a veces subas-
tados por el equipo de Rubn Collado (Lpez, 2001), como el pecio de Nuestra Seora
de la Luz de 1752. En los ltimos aos el panorama ha cambiado con los proyectos de
investigacin en el Ro de la Plata de la Universidad de Montevideo (Lezama, 2013) o
los estudios de impacto ambiental en el Puerto de Montevideo (Martn-Bueno, 2013).
El resto de referencias a sitios en Sudamrica, datados fundamentalmente entre los
siglos xvi y xviii, se distribuyen en Venezuela, Colombia, Ecuador, Brasil, Argentina y Chile.
Uno de ellos es el navo San Martn, construido en Pasajes en 1747, hundido en 1759 en
Baha de Mejillones (Chile) y objeto de un proyecto de investigacin de la Universidad
Internacional del SEK entre 1995 y el 2000 (Apestegui/Pla, 2004).
Antrtida
Hay referencias en 1819 al naufragio del San Telmo, objeto de un proyecto de investigacin
de la Universidad de Zaragoza en los aos noventa del siglo xx (Martn-Bueno/Martn, 2013).
CENCREM: Centro Nacional de Conservacin, Restauracin y Museologa, de Cuba.

11

frica
Existen referencias de al menos dos pecios de pabelln espaol en aguas de Marruecos.

Adems en Namibia, en 2008, se localiz el pecio de Oranjemund datado en 1525 por el
conjunto monetario de ms de 2.500 monedas, la mayor parte excelentes de oro de los
Reyes Catlicos y algunas monedas de plata portuguesas. Identificado como una cons-
truccin portuguesa, podra corresponder a una embarcacin espaola segn el estudio
de los restos de arquitectura naval (Alves, 2011) y de otros elementos (Munuera, 2013).
Asia
De las embarcaciones hundidas en Filipinas en relacin a la Ruta del Galen de Manila

a Acapulco, se tiene documentacin de cuatro pecios: el San Diego, hundido en 1660 y
excavado entre 1991 y 1993 por F. Goddio y la Divisin de Arqueologa del Museo Nacio-
nal de Filipinas (Cuevas, 1996; Garca, 2011); La Gua naufragada en 1740 y La Cova-
donga en 1743; as como el galen de la Isla de Panay descubierto en 2012.
En Japn, la Universidad de Tokio tiene un proyecto de investigacin de los pecios
espaoles en aguas japonesas, especialmente del San Felipe, hundido en 1596 y del San
Francisco, hundido en 1609. Del primer naufragio existen numerosos documentos en el
Archivo General de Indias, accesibles a travs del portal PARES.
Europa
916 Es la segunda zona con mayor volumen de informacin sobre naufragios o pecios de
embarcaciones de pabelln espaol. La mayora de ellos se concentran en Portugal y en
Irlanda, aunque tambin hay documentacin de yacimientos en otros pases.
En el Mediterrneo destaca la Nave de Cavoli del siglo xv, hundida en Cerdea cuando
se diriga a Npoles o Sicilia con un cargamento de cermica y azulejos de Manises, estu-
diada por la Universidad de Zaragoza (Martn Bueno, 1993). Tambin en Italia, en aguas
de Sicilia, un galen espaol del siglo XVIII localizado en 2012. En Francia hay docu-
mentacin sobre los pecios Mortella II y Mortella III, hundidos en Crcega en los siglos
xvi-xvii y objeto de un proyecto de investigacin en 2007 por parte de SEAS (Socit
dEtudes en Archologie Subaquatique).
En Irlanda y de Reino Unido hay documentacin de 29 embarcaciones de la Gran
Armada hundidas en 1588 (Casado Soto, 1988; Martn y Parker, 2011). De los 25 naufra-
gios conocidos en aguas irlandesas, ocho de ellos se han podido documentar arqueol-
gicamente: Girona, Gran Grifn, Lavia, Juliana, Santa Mara de Visn, Santa Mara de
la Rosa y Trinidad Valencera (Martn/Parker, 2011); y el pecio de Rutland Island, recien-
temente excavado (Kelleher, 2011).
En Portugal hay documentacin de 101 naufragios datados entre los siglos xvi-xix,
aunque la mayora son del siglo xvi. Adems casi todos, 99 registros, se concentran en
las Islas Azores segn muestra la documentacin de archivos (Monteiro, 2008). Otro se
ubica en el Alentejo, donde en 1589 naufrag el navo Nuestra Seora del Rosario objeto
de un exhaustivo estudio documental (Monteiro, 2010). Y, por ltimo, la fragata Nuestra
Seora de las Mercedes hundida en 1804 frente a las costas del Algarve, de la que hay una
ingente volumen de documentacin: la informacin de Odyssey, del proceso judicial, los
alegatos de Espaa, el significado de la sentencia (Aznar, 2011); bibliografa (ODonnell,

2013; Sarmiento, 2012); la documentacin en archivos, as como la generada durante el

proceso de conservacin, restauracin y musealizacin de los materiales que llegaron al
Museo en 2012.
Conclusiones
Una vez finalizadas las primeras fases de normalizacin, sistematizacin y digitalizacin

de la documentacin de Carta Arqueolgica Subacutica de la Regin de Murcia y de la
Carta Internacional del PCSE, el archivo fsico y digital resultante ya est a disposicin
de los investigadores. En la actualidad se contina con el mantenimiento y ampliacin
de ambas Cartas, al incorporar la bibliografa digital existente y las ltimas novedades
de proyectos, estudios, etc. Para un futuro prximo queda pendiente el volcado de la
informacin a bases de datos y a un sistema de informacin geogrfica similar al modelo
usado por el Centro de Arqueologa Subacutica de Andaluca (Alonso et alii, 2007). Todo
ello permitir que ambas Cartas se conviertan en una herramienta para la gestin, pro-
teccin e investigacin del PCSE.
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ltimas campaas arqueolgicas
subacuticas del Museo Nacional de
Arqueologa Subacutica (2011-2012)
Ana Miano Domnguez
Arqueloga subacutica
ana.minano@mecd.es
Roco Castillo Belinchn

Arqueloga subacutica
rocio.castillo@mecd.es
Resumen: Se presentan las ltimas actuaciones subacuticas llevadas a cabo desde el

Museo Nacional de Arqueologa Subacutica en el litoral de la Regin de Murcia. Los tra-
bajos desarrollados se enmarcan dentro de las funciones de formacin, proteccin e inves- 923
tigacin que el Museo tiene encomendadas. A finales del 2011 se realiz una excavacin
puntual en Punta de Algas con un doble objetivo: formativo y cientfico. A lo largo de 2012
se han efectuado inspecciones, prospecciones y sondeos. Por una parte se han podido
documentar nuevos hallazgos/restos arqueolgicos, entre los que destaca un ancla bizan-
tina en Cala Fra o los restos de madera en la isla Grosa. Por otra, se han revisado yaci-
mientos ya localizados con anterioridad, especialmente Playa de Poniente 1 y Trincabotijas,
lo que ha permitido un mejor conocimiento y una datacin ms ajustada de los mismos.
Palabras clave: Prospecciones, Sondeos, Hallazgos casuales, Murcia, ARQUA.
Abstract: We present the latest underwater interventions conducted by the National

Museum of Underwater Archaeology in the coast of Murcia. The works carried out are
part of the functions of training, protection and research that has been entrusted to the
Museum. In late 2011 an excavation was conducted in Punta Algas with a training and
scientific objective. Throughout 2012 there have been inspections, surveys and trench.
On the one hand have been documented new archaeological finds, among which high-
lights a Byzantine anchor in Cala Fria or some wooden remains in Isla Grosa. In addition,
we have reviewed previously localized sites, especially, Playa de Poniente 1 and Trin-
cabotijas, which has allowed a better understanding and more accurate dating thereof.
Key words: Surveys, Trench, Casual finds, Murcia, ARQUA.

Ana Miano Domnguez Roco Castillo Belinchn
Introduccin
El Museo Nacional de Arqueologa Subacutica, ARQUA, tiene marcadas, segn su Real

Decreto1 de fundacin, una serie de funciones como son el estudio, la investigacin, la
conservacin y la proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico. Adems, desde el Museo
existe la obligacin de promover las actividades que le asigna el Plan Nacional de Protec-
cin del Patrimonio Subacutico Espaol.
Por otro lado, tras la firma del Convenio2 de colaboracin entre el entonces Ministe-
rio de Cultura y la Comunidad Autnoma de la Regin de Murcia, el Museo es la insti-
tucin encargada de ejecutar las intervenciones necesarias para conservar el patrimonio
subacutico regional.
Siguiendo estas directrices, se han llevado a cabo una serie de actuaciones subacu-
ticas que han ido encaminadas por un lado a la proteccin, por otro a la formacin de
nuevos especialistas y finalmente a la investigacin y conocimiento de nuestro patrimo-
nio sumergido.
Todas las actuaciones presentadas se enmarcan en la actuacin anual de Prospeccin,
supervisin e inspeccin tcnica arqueolgica preventiva subacutica en la Regin de Mur-
cia. Campaa 2012, a excepcin del proyecto de Punta de Algas, llevado a cabo en 2011.
Actuacin en Punta de Algas

924
A finales de 2011, el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica colabor con la UNESCO en
su plan de formacin de nuevos profesionales de diferentes pases. Para ello, se organiz con-
juntamente el Curso Internacional de Arqueologa Subacutica UNESCO-Espaa cuyas prcti-
cas subacuticas se realizaron en el pecio de Punta de Algas en San Pedro del Pinatar, Murcia.
Este yacimiento fue seleccionado por las condiciones idneas que presentaba: su escasa
profundidad; su proximidad a la costa y al puerto; y por ltimo el conocimiento previo
del pecio, excavado desde los aos sesenta del siglo xx (Mas, 1971; 1977; 2004), que faci-
lit la planificacin de las prcticas asegurando a la par la adecuada gestin y proteccin
del sitio. La campaa de excavacin puntual, llevada a cabo durante el mes de octubre de
2011, tuvo un doble objetivo, formativo y cientfico, al aunar las necesidades de un curso
de formacin prctica3 con el avance del conocimiento cientfico del yacimiento y la com-
probacin de su estado de conservacin y su potencialidad (Castillo, en prensa).
Los trabajos se centraron en la excavacin de dos claros de arena ubicados entre la pra-
dera de Posidonia oceanica, donde se montaron 39 cuadrculas de 1 m2 cada una. Se trata
de zonas que ya haban sido excavadas con anterioridad y en las que quedaba gran can-
tidad de material arqueolgico en superficie y entre la arena, seguramente elementos no
extrados en las antiguas campaas de Julio Mas y desechados por los expoliadores. Ello
1 R.D. 1508/2008, de 12 de septiembre, por el que se regula el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica (BOE n. 248,
de 14/10/2008).
2 Vase la Resolucin de 10 de mayo de 2010 del Ministerio de Cultura (BOE n. 132, de 31/05/2010).
3 Los alumnos aprendieron tcnicas de excavacin, posicionamiento, documentacin mediante planimetras y fotografas,
moldes subacuticos, as como dibujo arqueolgico y conservacin preventiva.

ltimas campaas arqueolgicas subacuticas del Museo Nacional de Arqueologa Subacutica (2011-2012)
explicara el predominio de paredes informes de nforas junto con numerosos pivotes,

asas y fragmentos de bordes, as como la escasez de piezas completas4.
Se volvi a constatar que el cargamento principal, ya conocido del pecio, era vino
itlico envasado en nforas Lamboglia 2, selladas con tapones de puzolana y con tapa-
deras cermicas tipo Vegas 62. Adems se recuperaron algunos pequeos fragmentos
de planchas de plomo y clavijas de madera de la embarcacin. Como novedad, cabe
destacar la aparicin de cermica con engobe interior rojo pompeyano que se concen-
tra en una nica cuadrcula.
Por ltimo, se confirm la gran potencialidad que todava tiene este yacimiento. En
los perfiles de la pradera de Posidonia oceanica, que rodea los claros de arena cita-
dos, se pudieron observar restos cermicos ms completos y en menor medida alguna
madera. Probablemente la mayor parte del yacimiento y quiz los restos de la embarca-
cin, se conserven intactos bajo la extensa capa de la citada fanergama, que constituye
un manto de proteccin y su sellado natural.
Inspecciones
Desde el Museo se ha llevado a cabo otro tipo de actuaciones determinadas por la noti-
ficacin de buceadores particulares sobre yacimientos conocidos o del hallazgo de res-
tos arqueolgicos de forma casual.
En la primavera de 2012, se realiz una primera inspeccin en la Playa de la Isla de
Mazarrn motivada por un aviso sobre el estado de conservacin de la estructura de pro- 925
teccin. Se haba comunicado que dicha estructura, que cubre y protege el barco Maza-
rrn 2 conservado in situ, estaba siendo alterada. Sin embargo, en nuestra comprobacin,
se constat que fue una falsa alarma.
A principios de junio de 2012 nos fue notificado5 que en cabo de Palos, existan res-
tos de anclas y piezas de artillera. Ya se conoca la aparicin de anclas en la misma zona
con anterioridad. En 2011, la Guardia Civil haba decomisado un cepo de plomo de ancla
romano procedente de este mismo lugar.
Se trata de la zona ms sobresaliente del cabo. rea peligrosa para la navegacin pues
es donde confluyen distintas corrientes, siendo habitual la localizacin de restos de anclas
de todas las pocas, relacionadas con la prdida de fondeos en momentos de mala mar.
En esta ltima comprobacin (Miano, 2012a) se inspeccionaron un total de tres nue-
vas anclas, todas ellas de hierro, y muy concrecionadas. Dos de ellas se encuentran frag-
mentadas. Una de ellas carece de su parte proximal, donde se sita el arganeo, mientras
que el otro fragmento carece de brazos. Ambas pertenecen al tipo almirantazgo.
Diferente es la tercera pieza documentada, ejemplar conservado prcticamente com-
pleto, a falta solo del cepo (fig. 1). Se corresponde con un tipo de ancla de brazos rectos
y caa de seccin circular, modelo que se ajusta al tipo conocido como bizantino cuya
cronologa se extiende a lo largo de los siglos v-vii d. C.
4 Solo se document un nico cuello completo de nfora, 19 pequeas tapaderas completas de nfora y un tapn de
puzolana.
5 Agradecemos la informacin aportada a Javier Marichalar, David Balczar y al club de buceo Balkysub por sus indica-
ciones sobre la existencia de estos restos, as como por guiarnos hasta su localizacin.

926
Figura 1. Ancla bizantina del cabo de Palos.
Tambin se reconocieron dos pequeas piezas de artillera, de poco mas de 1 m de

longitud, tambin de hierro. Dado su estado de conservacin, completamente concre-
cionados, no ha sido posible determinar a qu pieza se corresponde, quizs caones de
borda o carronadas, aunque por sus medidas tambin podra tratarse de la caa de una
bombarda.

Prospecciones y sondeos
Desde el Museo se estaba buscando un yacimiento de suficiente entidad que permitiera

llevar a cabo una actuacin a largo plazo y que, adems, sirviera para la formacin de
nuevos especialistas. Sobre el mismo se pretende aunar tanto trabajos de investigacin
como acciones de formacin de futuros investigadores. Para ello se han realizado una
serie continuada de prospecciones, en algunos casos acompaadas de sondeos, a lo largo
de la costa de la Regin de Murcia, que nos han permitido valorar las posibilidades rea-
les de determinados yacimientos.
Se seleccionaron diferentes enclaves en los que se prevea la posibilidad de la existen-
cia de algn hundimiento. En primer lugar se opt por la Isla Grosa, se trabaj tambin
en la playa de Levante de guilas y en la zona de los accesos al puerto de Cartagena.
Adems se comprobaron diferentes puntos en la costa con el fin de valorar su inters.
Estas actuaciones se llevaron a cabo en el pecio de Cala Reona, en Isla Plana, y en el
fondeadero de La Azoha.
La Isla Grosa se seleccion por varias razones. Se trata de un punto de referencia en la
navegacin de la zona, tanto por su visibilidad como por su posicin frente a la entrada
del Mar Menor. Tambin se conoce la isla por haber sido refugio de piratas y por la exis-
tencia de dos puertos. Adems, en el Museo se conserva material, mayoritariamente anf-
rico, todo l procedente de la zona del actual fondeadero. Asimismo, en los ltimos aos,
los tcnicos de la Comunidad Autnoma que custodian la isla informaron a Juan Pinedo6,
codirector de la excavacin del bajo de la Campana, de la localizacin de numerosos restos
fuera de este rea de fondeo. Con toda esta informacin nos planteamos la realizacin de 927
una prospeccin en la cara este de la isla, para la comprobacin de estos datos y as poder
valorar la posibilidad de realizar una actuacin arqueolgica integral en el entorno de la isla.
Frente a la punta ms oriental, a 19 m de profundidad se localizaron unos restos de
madera, que fueron seguidos por la aparicin de nuevos fragmentos de grandes dimen-
siones a unos 25 m de distancia, que parecen corresponder a una embarcacin (Miano,
2012b) (fig. 2).
La zona fue reconocida minuciosamente, dando lugar a la aparicin de pequeos res-
tos de madera semienterrados en la arena del fondo. Junto a esta madera se encontra-
ron los fragmentos de dos pequeos contenedores metlicos, y unas pocas cermicas,
todos ellos muy rodados, que no permitieron avanzar algn dato ms sobre la cronolo-
ga de los hallazgos.
En el Museo de Artillera de Cartagena se conservan materiales arqueolgicos de pro-
cedencia subacutica que fueron extrados en los aos noventa del siglo xx, y que fue-
ron revisados por los tcnicos de ARQUA en 2009 (Castillo/Miano, 2012: 64). Entre estos
destacan tres caones de hierro recuperados en la zona de la isla Grosa. Se trata de un
can de a seis corto, otro de a cuatro corto y una culebrina pequea, todos ellos con
la municin cargada (bala, palanqueta y metralla). Los datos existentes en el Museo de
Artillera, referidos a la diferencia de calibres y a la recuperacin de los caones con la
carga, apuntan a la posibilidad de que se trate de un barco corsario hundido en com-
bate en algn momento del siglo xviii.
Agradecemos a Juan Pinedo toda la informacin aportada.

6

Figura 2. Vista parcial de los restos de madera de la isla Grosa.
El siguiente lugar seleccionado fue guilas. En la playa de Poniente se conoce la

existencia de material arqueolgico desde 1979 cuando, durante unas actuaciones lle-
vadas a cabo por el Patronato de Excavaciones Arqueolgicas Submarinas de la Pro-
vincia Martima de Cartagena, se recuper parte de dicho material, que fue depositado
en el MNAM (Mas, 1983: 916). Aos ms tarde, en 2011, durante el transcurso de unas
obras de infraestructura aparecieron nuevos restos cermicos, que fueron motivo de
una inspeccin por parte del Museo (Castillo, 2012). En 2012 se realiz un sondeo de
comprobacin para verificar la potencia del yacimiento y su viabilidad o no como yaci-
miento escuela.
928 Un buen nmero de los nuevos hallazgos son cuellos de nforas Almagro 50 y 51.
Estas nforas, que pueden ser de produccin lusitana o gaditana, tienen una cronologa
marco que se extiende desde finales del siglo iii a mediados del siglo v d. C., estando
representadas en excavaciones terrestres de guilas fundamentalmente en contextos del
siglo iv d. C.7. Junto a ellos, aparecieron varios fragmentos de nforas norteafricanas y
cermica africana de cocina y de mesa: Hayes 23B, cuya cronologa se extiende desde
mediados del siglo ii d. C. a principios del siglo iii d. C. (Hayes, 1972: 48), aunque en
algunas zonas se documenta hasta finales de ese siglo; y Hayes 61A, cuya produccin se
centra en los tres ltimos tercios del siglo iv d. C. (Hayes, 1972: 107).
Con estos datos preliminares y a falta de una excavacin extensiva, planteamos la
hiptesis de que el yacimiento de Playa de Poniente 1 podra corresponder con un car-
gamento mixto de productos lusitanos, norteafricanos y locales, datado provisionalmente
a partir del segundo cuarto del siglo iv d. C. cuando aparecen las primeras producciones
de Hayes 61A. Un yacimiento con enormes expectativas para llevar a cabo un proyecto
de mayores dimensiones en el futuro.
Los siguientes reconocimientos se centraron en el puerto de Cartagena (Miano, 2012c).
El puerto, en uso desde poca prerromana, es uno de los mejores lugares de resguardo
del Mediterrneo. Esto ha llevado a una permanente remodelacin de sus espacios y fon-
dos que han transformado la fisonoma del puerto. Al carecer en ese momento de los
planos de las actuaciones de remodelacin llevadas a cabo a lo largo de su historia, se
decidi planificar el trabajo en el sector de la bocana, tanto en su frente este como en
7 Agradecemos a Juan de Dios Fernndez la informacin aportada sobre estos materiales.

el oeste. Aunque ambas zonas se encuentran fuera de las escolleras de Navidad y de La

Curra, forman parte de la drsena natural. Los lugares donde se actu fueron la Punta
de Santa Ana y Trincabotijas, en el lado este del Puerto y la ensenada del Espalmador,
al oeste, llevndose a cabo distintos tipos de actuacin en cada lado.
En la Punta de Santa Ana se decidi realizar una serie de sondeos cada 20-25 m a
una profundidad que oscilaba ente 15-20 m. De este lugar ya se conoca la existencia
de restos arqueolgicos, ya que durante los aos setenta del siglo xx, se recuper mate-
rial de cronologa romana, entre el que cabe destacar dos cepos de ancla, actualmente
depositados en el Museo.
Adems, en 1991 esta zona fue incluida dentro de la primera campaa de Carta Arqueo-
lgica del Litoral de la Regin de Murcia. En este punto se llev a cabo una prospeccin
superficial, que dio como resultado la localizacin de material arqueolgico en superfi-
cie de diferente cronologa (Arellano et alii, 1991: 301).
929
Figura 3. Sondeo en el rea de Santa Ana.

En 2012, se hicieron en este rea, seis sondeos (fig. 3). En todos ellos se documenta-
ron cuatro niveles, de los que solamente el segundo y el cuarto resultaron frtiles.
El material del nivel 2 se corresponde a un periodo cronolgico comprendido entre media-
dos del siglo xix y principios del xx. Los restos recuperados son, principalmente, cermica
comn y material constructivo, en general muy rodado. Entre ellos cabe destacar una botella
de vidrio negro, completa, del tipo de anillo en el cuello. Modelo de envase ingls, habitual-
mente usado para el transporte de vinos y licores, cuya cronologa oscila entre 1860 y1880.
En cuanto al material romano, se han recuperado unos pocos fragmentos cermi-
cos, todos ellos en el nivel 4. Solo se ha podido identificar un fragmento de nfora
Dressel 20 muy rodada, que todava conservaba restos de sedimentos en su super-
ficie, fruto de su trasiego por el fondo marino durante tiempo. El resto de materia-
les se corresponde con paredes informes de nfora, todos ellos muy deteriorados.
Los trabajos en Trincabotijas fueron algo ms amplios. Tambin en este punto se
conocan recuperaciones en los aos setenta del siglo xx. Adems, en los aos ochenta
se realizaron inmersiones de reconocimiento de las que se extrajeron algunas piezas,
actualmente depositadas en el Museo. Posteriormente, en 1991, se llevaron a cabo una
serie de actuaciones dentro de la primera campaa de la Carta Arqueolgica del lito-
ral de la Regin de Murcia. Se inspeccionaron y posicionaron todos los restos, plan-
teando la existencia de un pecio de poca tardorromana (Arellano et alii, 1991: 301).
En 2012 se llev a cabo una inspeccin superficial que nos permiti valorar el estado
de conservacin del yacimiento (fig. 4). Todo el material apareca sin signos de haber
rodado y en fragmentos muy grandes. Las concentraciones de materiales se fueron posicio-
nando mediante un GPS subacutico, sealando adems aquellos materiales que resulta-
930 ban ms significativos como determinadas concreciones metlicas, o unas aglomeraciones
de piedras rodadas, extraas a ese tipo de fondo. Con ello se fue creando un mapa de
dispersin de los restos que nos permiti valorar las reas ms ptimas para actuar.
Los materiales se concentran principalmente sobre la arena, junto a la roca, en la
zona de contacto entre ambas. Solo las piedras, de las que se pens que podra tratarse
del lastre de la embarcacin, se encontraban sobre la roca, junto a los restos cermicos
localizados en la zona de menor profundidad.
Tras este primer anlisis en superficie, se plantearon dos sondeos: uno junto a esta
zona de posibles piedras de lastre y el otro en la zona de mayor profundidad, donde
existan importantes aglomeraciones de restos arqueolgicos.
En ambos sondeos el resultado ha sido similar. Todo el material aparece concentrado
en el nivel superficial, siendo, sin embargo todo l completamente homogneo.
Se trata principalmente de restos anfricos de procedencia norteafricana. Este mate-
rial supone ms del 90% del total recuperado en el sondeo 2, ubicado junto a la roca. El
primer sondeo, aun cuando el porcentaje de material anfrico es importante, aporta un
nmero ms variado de formas.
Los fragmentos anfricos individualizados se corresponden al tipo de nfora africana
II c1, nfora del entorno de Nabeul, con un periodo de mxima difusin entre la segunda
mitad del siglo iii d. C. hasta los primeros aos del siglo iv d. C. (Bonifay, 2004: 115), y
al tipo africana II d1, cuya cronologa oscila entre mediados del siglo iii d. C. y todo el s.
iv d. C. (Bonifay, 2004: 117). Tambin se ha recuperado un fragmento muy rodado, que
posiblemente se corresponda al borde de un nfora africana I o tipo 21 de Bonifay, que
a grandes rasgos ocupa el espacio entre finales del siglo ii d. C., hasta el siglo iv d. C.
para las variantes ms tardas (Bonifay, 2004: 107).

Figura 4. Aspecto del yacimiento de Trincabotijas. 931
Adems se han localizado fragmentos de cazuelas africanas de cocina, todos corres-

pondientes al tipo Hayes 197, presentes desde finales del siglo ii d. C. y durante el siglo
iii d. C. (Bonifay, 2004: 225).
De entre el material correspondiente a vajilla de mesa, se ha recuperado un cuenco
Hayes 8a, cuyo auge se sita en el siglo ii d. C. (Hayes 1072: 34); as como un fragmento
de vasija Hayes 8b, con una cronologa algo posterior a la anterior (Hayes 1072: 35). Para
Bonifay, ambos tipos resultan mas abundantes en momentos ms tardos, sobre todo la
segunda mitad del s. II d. C., siendo habitual la localizacin de la forma 8b en niveles
del siglo iii d. C. (Bonifay, 2004: 156).
Tambin est representada la forma Hayes 3C, que se fabrica a lo largo de todo el
siglo ii d. C. (Hayes, 1972: 25) y el fragmento de Hayes 9b que como la anterior es usual
en la segunda mitad del siglo ii d. C.
Entre la cermica comn destaca el borde de vaso Uzita 2a presente en contextos de
la segunda mitad del siglo ii y primera mitad del iii; y una lucerna, posiblemente corres-
pondiente a una Deneauve 7 u 8a8, que tambin se inserta en estos mismos contextos
(Bonifay, 2004: 322 y ss).
Adems, en superficie aparecieron otros fragmentos cermicos como la parte supe-
rior de un jarro, de posible origen siciliano y un elemento indeterminado de forma
trapezoidal, realizado tambin en cermica africana.
8 Agradecemos a Alejandro Quevedo su colaboracin en el anlisis de este material.

La mayor parte de los materiales sugieren una procedencia comn del cargamento en
algn punto del norte de frica, en la regin de Tnez. En cuanto a su cronologa, los
materiales descritos apuntan a una cronologa ajustada entre los ltimos aos del siglo ii
y ms posiblemente a lo largo del siglo iii d. C.
932
Figura 5. Plano de dispersin de los principales hallazgos del talud del Espalmador.
Es de sealar que en este nuevo ajuste temporal encaja muy bien una pequea nfora
completa depositada en el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica (n. de inventa-
rio 50455) que tradicionalmente se ha situado en pocas mas tardas, incluso durante el
periodo medieval. Los hallazgos de fragmentos correspondientes a esta forma en contex-
tos norteafricanos llevados a cabo en los ltimos aos, han permitido definir un nuevo
tipo de nfora que se inserta en pleno siglo iii d. C. (Bonifay et alii, 2013: 118-119 ).
En el lado oeste del puerto, en la ensenada del Espalmador el planteamiento fue dis-
tinto. A lo largo de su historia, el canal de entrada al puerto ha sido objeto de nume-
rosos dragados para permitir el paso de embarcaciones, que, sin embargo, apenas han
afectado al interior de la ensenada.

Para poder sealar las reas no afectadas por la dragas, los trabajos se centraron en
buscar los taludes de los dragados llevados a cabo en 1986. Estos se localizaban a una
profundidad de 9 m. Con el objetivo de obtener su perfil real se fueron tomando coor-
denadas cada 10 m aproximadamente. A determinada distancia se bajaba hasta la cota
mxima de dragado, a 12/13 m, y se tomaba tambin esta posicin.
Del mismo modo, en la zona de Navidad se localiz un talud a de 6 m, que puede
corresponder al dragado que se realiz durante el siglo xviii. Este perfil se continuaba
hacia el interior de la ensenada, donde se perda poco despus.
A la vez que se tomaban los datos del corte del dragado se fueron posicionando los
distintos restos arqueolgicos que se iban localizando, principalmente material moderno
y contemporneo, aunque tambin, en menor nmero, restos de cronologa romana
(fig. 5). Todo l fue documentado pero no se extrajo.
En la actualidad, todos estos datos se estn procesando y unificando con la informa-
cin recogida de anteriores trabajos arqueolgicos y con el estudio de los hallazgos de
materiales aislados, as como con la documentacin de dragados de poca moderna y
contempornea. Toda esa informacin, conjuntamente, nos permite diferenciar las reas
no explotadas, de las que s han sido utilizadas por el hombre y as, poder conocer las
distintas funciones de cada una de las zonas portuarias en sus diferentes etapas. De esa
forma, se podrn plantear y planificar ms adecuadamente las prximas actuaciones en
esta importante rea portuaria, para asegurar una adecuada investigacin y proteccin
del patrimonio cultural subacutico que alberga.
933
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935

En torno al patrimonio arqueolgico
subacutico del Museo del Mar
y la Pesca de Santa Pola
Jos Lajara Martnez
Arquelogo
joselajara5@gmail.com
Resumen: Este trabajo se enmarca dentro del proyecto de actualizacin de la Carta Arqueo-
lgica Subacutica de la provincia de Alicante que actualmente realiza el Museo Arqueolgico
Provincial de Alicante - MARQ. En l, nos centraremos en el estudio de hallazgos arqueolgi-
cos subacuticos extrados por redes de arrastre de barcos de pesca, depositados en el Museo
del Mar y la Pesca de Santa Pola y de los cuales conocemos su localizacin aproximada.
Palabras clave: Pecio, nfora Verulamium 1908, Can de hierro sueco, Baha de Santa
Pola (Alicante).
936
Abstract: This paper forms part of the project of the undertaking of the Carta Arque-
olgica Subacutica de la provincia de Alicante (underwater archaeological map of the
province of Alicante) which is currently being carried out by the Alicante Archaeological
Museum- MARQ. In this paper we will focus on underwater archaeological finds recov-
ered through traditional fishing methods deposited in the Sea and Fishing Museum in
Santa Pola whose origins are known.
Key words: Shipwreck, Verulamium 1908 amphora, Swedish iron cannon, Bay of Santa
Pola (Alicante).
El desarrollo de la investigacin en el campo de la arqueologa subacutica en la pro-

vincia de Alicante es relativamente reciente. Apenas han pasado veinticinco aos de las
primeras intervenciones sistemticas para la elaboracin de la Carta Arqueolgica Suba-
cutica de la Comunidad Valenciana bajo la direccin de Asuncin Fernndez (Fernn-
dez, 1992). La baha de Santa Pola y la isla de Tabarca fueron objeto de las primeras
prospecciones arqueolgicas subacuticas realizadas en la provincia de Alicante entre
los aos 1985 y 1987.
Desde entonces apenas se han desarrollado trabajos de investigacin en el campo de
la arqueologa subacutica en el rea de la baha de Santa Pola, limitando nuestro cono-

En torno al patrimonio arqueolgico subacutico del Museo del Mar y la Pesca de Santa Pola
cimiento sobre los yacimientos arqueolgicos subacuticos existentes en esta zona. Los
abundantes trabajos de investigacin en la zona evidencian la estrecha relacin con el
mar que han mantenido los diferentes grupos humanos que han poblado la costa desde
la prehistoria hasta la actualidad, y que contina hoy en da, al albergar la mayor flota
pesquera de la provincia de Alicante. Este ltimo dato explica que el Museo del Mar y
la Pesca de Santa Pola posea uno de los fondos ms numerosos de material arqueol-
gico subacutico, fruto de la labor de concienciacin que viene realizando dicho museo
con los pescadores de barcos de arrastre de esta localidad.
Aproximacin al contexto geogrfico, histrico y cultural para la navegacin

en la baha de Santa Pola
Entre los factores que han originado el desconocimiento del patrimonio arqueolgico
sumergido en esta zona se encuentra la configuracin geomorfolgica del entorno de la
baha de Santa Pola que se ha visto transformada notablemente en los ltimos milenios
(Ferrer, 2003 y 2010). Estos cambios en el paisaje han afectado a reas potencialmente
ricas en yacimientos arqueolgicos subacuticos, tanto en el rea de la desembocadura
del ro Segura como del entorno de la actual Santa Pola, que han pasado de un medio
acutico a ubicarse en tierra firme.
Es ms que evidente el vnculo entre los asentamientos costeros y los yacimientos
arqueolgicos subacuticos a lo largo de la historia y en este sentido la baha de Santa
Pola y el estuario del ro Segura, presenta importantes yacimientos arqueolgicos, objeto 937
de mltiples publicaciones que han resultado fundamentales para comprender los inter-
cambios comerciales martimos y fluviales tanto en poca protohistrica (Abad et alii,
2003; Badie et alii, 2000, Gonzlez Prats, 1999) como en poca romana (Mrquez, 1999;
Molina, 1997 y 2005; Snchez Fernndez et alii, 1986), as como en poca islmica, cris-
tiana y moderna, momento en que vuelve a cobrar especial importancia el estuario del
ro Segura (Azuar, 2004; Barrio, 2010).
Pese a que el cabo de Santa Pola ofrece buenas condiciones para el resguardo de
las embarcaciones en la baha del mismo nombre frente a los vientos del primer y
segundo cuadrante, este tramo de costa ofreca menos garantas de refugio y aprovi-
sionamiento que la ensenada interior de la desembocadura del ro Segura, amn de
ofrecer esta rea, una inmejorable va de comunicacin hacia el interior aprovechando
el cauce del ro.
Esto no impidi que durante un breve periodo de tiempo (siglos v - iv a. C.) se
desarrollase en el solar de la actual Santa Pola el comercio emprico a travs del
ncleo fortificado ibrico de La Picola (Badie et alii, 2000), ganando protagonismo en
el sureste peninsular a partir de la creacin del Portus Ilicitanus. La proximidad de
la colonia de Ilici har que este puerto retome de forma estable la actividad comer-
cial (del siglo I a. C al siglo vi d. C.) potenciando la construccin de infraestructuras
portuarias que en parte han podido documentarse (Snchez Fernndez et alii, 1986:
34-35). El Portus Ilicitanus ir ganando peso comercial respecto al cercano puerto
de Lucentum (Mrquez, 1999; Molina, 1997), a pesar de las buenas condiciones nu-
ticas e infraestructuras portuarias que ofreca la baha de la Albufereta ( Juan, 2009;
Ortega et alii, 2004).

Jos Lajara Martnez
La importancia de este portus queda reflejada en la mencin de este por autores cl-
sicos como Ptolomeo (Ptolomeo, Geographicae, II, VI). Fiel a las caractersticas nuticas
de portus, es decir, que pueda albergar tanto a la marina militar como comercial (Lags-
tena, 2001: 270), son varios las fuentes textuales (Isidoro de Sevilla, Hidacio, etc), que
sitan en esta zona la destruccin de la flota imperial de Mayoriano por los vndalos en
el 460 d. C. cuando se encontraba fondeada en sus aguas. Tampoco faltan referencias a
batallas navales bajo el dominio visigodo, como la que relata la victoria de Teodomiro
de Oriola frente a una expedicin bizantina en los aos 700-702 (Snchez/Blasco/Guar-
diola, 1986), episodio narrado por la Crnica Mozrabe del 754.
Las nforas Verulamium 1908 del pecio del cabo Cervera
Entre el numeroso conjunto de nforas extrado por las redes de arrastre de los pescadores
de Santa Pola, depositado en este museo, se encuentra un grupo de al menos 19 individuos
de la misma tipologa anfrica, Verulamium 1908 (fig. 1). Formaran parte del cargamento
principal de un pecio del que desconocemos su localizacin, aunque de forma aproximada
el patrn del barco que las don a este museo inform de su proximidad al cabo Cervera,
de ah que a falta de nuevos datos de su localizacin, propongamos este cabo como deno-
minacin del pecio. Con toda probabilidad un conjunto de nforas de la misma tipologa
depositadas en el MARQ fueron sustradas de forma similar en este pecio, por lo que espe-
ramos en un futuro prximo un estudio completo al respecto.
938 La Verulamium 1908 fue objeto recientemente de un estudio en profundidad en una
publicacin monogrfica sobre las Haltern 70 (Carreras/Marimon, 2003) del cual hemos
extrado buena parte de la informacin que aqu exponemos.
La cronologa de esta tipologa ha ido variando sustancialmente en los ltimos aos.
En un primer momento la mayor parte de los ejemplares de Verulamium 1908 se halla-
ban en contextos del siglo ii d. C (Sealey, 2003: 94), siendo las ms tardas de mediados
de este siglo, motivo que propici la consideracin de este tipo como una evolucin
tarda de las Haltern 70 (Carreras/Miramon, 2003: 32). Sin embargo, el hallazgo de un
ejemplar en Len de poca julio-claudia, as como de otros en la ciudad de Londres en
contextos de cronologa flavia (Sealey, 2003: 94) y en la Lusitania (Filipe, 2008), ha sus-
citado que la Verulamium 1908 deba considerarse como una tipologa distinta a la Hal-
tern 70, al ser contemporneas, por lo que creemos que a falta de ms estudios sobre la
cronologa de este nfora no debera clasificarse como Haltern 70 tarda.
Esta tipologa anfrica se caracteriza por tener un labio atrompetado sin carena que la
separe del cuello, inusualmente largo, de cuerpo cilndrico alargado, pivote slido largo
y asas largas con acanaladura (Sealey, 2003: 92). Dentro de esta tipologa se observa una
diversidad tipolgica considerable en los escasos ejemplares completos hallados en tie-
rra (Carreras/ Marimon, 2003: 32), dato que podemos corroborar en los rasgos morfol-
gicos de los diferentes labios del conjunto de nforas que hemos podido estudiar (fig. 2).
La pasta cermica de estas nforas evidencia que su lugar de produccin se halla en
el valle del Guadalquivir, siendo hasta la fecha el nico posible centro productor El Cor-
tijillo de Peaflor (segn pster de Domnguez et alii en Congreso Internacional ex Bae-
tica amphorae). En relacin con este tema, se conserva un sello in ansa en una de las
nforas siendo su lectura difcil.

939
Figura 1. Ejemplar ms completo conservado de las nforas Verulamium 1908.

Jos Lajara Martnez
Figura 2. Dibujo arqueolgico de varias nforas Verulamium 1908.
940
En cuanto a su distribucin hay que tener en cuenta el escaso conocimiento de este
tipo de nfora, siendo probable su confusin con la Haltern 70 clsica. Se documentan
en todo el Mediterrneo, pero sobretodo en la Britannia (Verulamium, Londres, Usk),
Germania (Xanten, Walheim, Estrasburgo, Mainz) Raetia (Augst), Lusitania (Cividade de
ncora, Monte Murado, Cividade de Terroso), en la Galia (Marsella) y en Hispania (El
Cortijillo de Pelaflor y Len) (Carreras/Miramon, 2003: 35).
Muy poco se conoce sobre los contenidos de la Verulamium 1908. La vinculacin de
esta nfora a la Haltern 70 ha servido para proponer que los usos y contenidos deban
ser similares, es decir el transporte de productos variados.
El hallazgo de una gran cantidad de huesos de aceituna en una de las nforas del
pecio del cabo Cervera y de resina en buena parte las paredes de estas nforas, hace
pensar que al menos uno de estos contenidos fuese el de olivae ex defrutum, dato que
coincide con el nico ejemplar de Verulamium 1908 del que se conoca su contenido, ya
que conserva un tituli picti donde se lee oliva (Martin-Kilcher, 1994: 455).
Se trata de una variedad de aceitunas de pequeo tamao, sin que por el momento
sea posible entrar en cuestiones como definir las variedades a partir de la morfologa
de las semillas. Un problema de difcil explicacin ante el que nos encontramos es que
los huesos de aceitunas aparentemente estn quemados, en su interior las clulas estn
vacas, lo que sucede cuando se quema el material (segn informacin proporcionada
por Guillem Jord del CSIC y de Yolanda Carrin del Departamento de Prehistoria de la
Facultad de Historia de la Universidad de Valencia).
Hasta la fecha este pecio es el nico que se conoce con un cargamento principal de
nforas Verulamium 1908, lo que lo convierte en excepcional para el conocimiento de esta

tipologa sobre la que existen muchos interrogantes: cronologa, evolucin morfolgica,

reas de produccin y difusin (Carreras/Miramon, 2003: 35), por lo que esperamos que
la investigacin de este pecio pueda dar luz a algunas de estas cuestiones.
El can de hierro sueco expuesto en el Museo del Mar y la Pesca de Santa Pola
Entre los materiales arqueolgicos de procedencia subacutica que los barcos de arras-
tre santapoleros han donado al Museo del Mar y la Pesca de Santa Pola, se encuentran
dos caones de hierro colado, de los cuales uno de ellos puede apreciarse hoy en da
en la exposicin permanente de este museo.
A diferencia del nutrido nmero de nforas y materiales arqueolgicos descubiertos
en el mar sin apenas informacin de su localizacin, en el caso de estos dos caones de
hierro colado hallados en el intervalo de ocho aos (1999 y 2007) en la baha de Santa
Pola, s se conocen las coordenadas de estos hallazgos. Se localizaron en un rea rela-
tivamente prxima, por lo que se deduce que ambos caones pueden pertenecen a un
mismo pecio.
El can de hierro colado expuesto en el museo, el nico que fue restaurado y del que
es objeto este pster, es de avancarga, tambin conocido como saker en trminos ingle-
ses o de seis libras, segn informacin proporcionada Nick Hall de la Royal Armouries
Museum, con una longitud total, desde la boca del brocal hasta el cascabel, de 256 cm,
y con un dimetro de nima de 11 cm (figs. 3 y 4).
941
Figura 3. Vista lateral del can de hierro expuesto en el Museo.

Jos Lajara Martnez
Figura 4. Dibujo arqueolgico del can.
Entre los caones de similares caractersticas al localizado en aguas de la baha de

Santa Pola, se encuentran los documentados en las excavaciones arqueolgicas suba-
cuticas del Kennemerland en 1664, en las islas de Shetland (Reino Unido) (Price/
942 Muckelroy, 1974), barco de la Compaa Holandesa de las Islas Orientales, as como
el Princess Sophia Albertina, barco de guerra sueco hundido en 1781 en aguas de las
isla de Texel en Holanda (Overmeer, 2012). Tambin los encontramos en las defen-
sas terrestres en los emplazamientos de fuertes y bateras en torno a la costa de la
isla de San Eustaquio (Antillas Menores) (Stelten, 2010). Fundiciones suecas como las
de Huseby, Stafsj, kersbruk, Ehrendal o Finspng, esta ltima la ms importante,
suministraron caones similares al que es objeto este estudio, en los siglos xvii-xviii
a buena parte de los reinos de Europa. En un manuscrito dans sobre caones de
hierro de 1770, Stjhusbogen, encontramos dentro de la tipologa de caones reali-
zados en Finspng, los llamados caones Finbakers a los que corresponde morfol-
gicamente este can.
Por desgracia para la documentacin de este can solo contamos con las marcas de
sus muones, probablemente M (fig. 5), hasta la fecha nos ha sido imposible encontrar
el fundidor a los que asociar esta marca de can.
La escasez de documentacin arqueolgica acerca de este probable pecio en aguas
de la baha de Santa Pola, del que solo disponemos informacin de un can, a falta que
se realice los trabajos de restauracin del otro can recuperado, nos hace ser precavi-
dos a la hora de abordar la bandera del buque as como la cronologa de este.
Agradecemos la colaboracin al personal del Museo del Mar y la Pesca de Santa Pola,
a Csar Carreras por sus inestimables valoraciones a cerca de la Verulamium 1908, Gui-
llem Jord, Yolanda Carrin, as como para el estudio del can a Jos Manuel Mats
Luque, Wendy van Duivenvoorde y Nicholas Hall.

943
Figura 5. Marca del mun izquierdo.

Jos Lajara Martnez
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Avance de los resultados de la prospeccin
arqueolgica subacutica de la isla
de Tabarca
Rafael Azuar Ruiz
MARQ. Museo Arqueolgico de Alicante
razuar@dip-alicante.es
Jos Lajara Martnez

joselajara5@gmail.com
Omar Inglese Carreras

omaringlese@gmail.com
Resumen: En el presente artculo se presentan los resultados provisionales de la pri-

946
mera campaa de prospeccin arqueolgica subacutica realizada en octubre del 2012
en la isla de Nueva Tabarca. Esta investigacin se enmarca en la actualizacin de la Carta
Arqueolgica Subacutica de la provincia de Alicante dentro del Plan de Excavaciones
del Museo Arqueolgico Provincial de Alicante - MARQ.
Palabras clave: Carta Arqueolgica Subacutica, Tabarca, Alicante.
Abstract: This article presents the preliminary results of the first campaign of underwater
archaeological survey carried out in October 2012 in Nueva Tabarca island. This research
is part of the update of the Underwater Archaeological Charter of the province of Ali-
cante within the Plan of Excavations of the Archaeological Museum of Alicante. MARQ.
Key words: Underwater Archaeological Charter, Tabarca, Alicante.
La actualizacin de la Carta Arqueolgica Subacutica de la Provincia de Alicante es uno

de los principales proyectos de investigacin del MARQ. Se inici en 2011 con la revisin
de la informacin generada de los yacimientos arqueolgicos subacuticos de la provincia
de Alicante, contrastndola con la documentacin e inventario de materiales arqueolgicos
de procedencia subacutica de los diferentes museos arqueolgicos de la costa de Alicante
adems del apoyo de las noticias antiguas de prensa sobre esta temtica (Azuar et alii, 2012).

Avance de los resultados de la prospeccin arqueolgica subacutica de la isla de Tabarca
La realizacin de este proyecto llevado por el MARQ en su segunda fase ha tenido

como rea de investigacin el entorno marino de la isla de Nueva Tabarca, concreta-
mente, el rea perteneciente a las aguas de la Reserva Marina de Nueva Tabarca.
La eleccin de este enclave geogrfico singular prximo de la costa alicantina se debe
por varios factores:
Falta de un proyecto de investigacin continuado en esta disciplina en la isla de
Tabarca y en el entorno de la baha de Santa Pola.
Situacin geogrfica estratgica de la isla en las rutas de navegacin en el sureste
peninsular, cercana a puertos y asentamientos desde la protohistoria (Abad et alii,
2003; Badie et alii, 2000; Gonzlez Prats, 1999) como en poca romana ( Juan,
2009; Mrquez, 1999; Molina, 1997 y 2005; Ortega et alii, 2004; Snchez Fernn-
dez et alii, 1986), as como en poca islmica, cristiana y moderna, momento en
que vuelve a cobrar especial importancia el estuario del ro Segura.
Costa peligrosa para la navegacin como as se ve reflejado en los derroteros y
por las abundantes fuentes escritas y orales.
Buenas condiciones para el buceo (ptima visibilidad y profundidad asequible
para el buceo autnomo en reas con indicios arqueolgicos).
Inters cientfico de diferentes instituciones (Museo Arqueolgico Provincial de
Alicante - MARQ, Museo de Nueva Tabarca, Reserva Marina de Tabarca).
Documentacin arqueolgica y escrita recopilada en una primera fase de este pro-
yecto realizado por el MARQ a confrontar.
Sobre este ltimo punto se planific el trabajo de campo, realizado en catorce jornadas
de buceo en la primera quincena del 2012, en el periodo de dos semanas que habamos
establecido como necesario para su comprobacin, atendiendo a la cantidad de infor- 947
macin que disponamos, de las limitaciones de medios, temporales y presupuestarias.
La documentacin previa que puede se divide en varios grupos dependiendo del
museo, autor/es u origen de esta informacin:
Material arqueolgico depositado en el Museo de Nueva Tabarca.
Material arqueolgico procedente de Tabarca depositado en el MARQ.
Documentacin recopilada por Felio Lozano Quijada, tcnico coordinador del Ser-
vicio de proteccin de la Reserva Marina de Tabarca.
Recopilacin bibliogrfica de estudios realizados en el rea, tanto en el mbito
marino como terrestre.
Recopilacin de documentacin publicada en la prensa.
Informacin oral sobre hallazgos arqueolgicos subacuticos en esta zona prove-
niente de pescadores, buceadores y de los lugareos.
Estudio del marco geogrfico, sobre todo de la cartografa nutica, para el cono-
cimiento de las reas de fondeo habituales as como de los puntos geogrficos de
la isla de mayor riesgo para la navegacin.
Objetivos de la primera campaa en la isla de Tabarca
En esta primera campaa de prospeccin arqueolgica subacutica tenamos como obje-

tivo primordial, en lo relativo al trabajo de campo, la confrontacin de informacin reco-
pilada, es decir, comprobar la existencia de un yacimiento arqueolgico, posicionarlo con

Rafael Azuar Ruiz Jos Lajara Martnez Omar Inglese Carreras
GPS para posteriormente situarlo en la cartografa, documentarlo con fotografa in situ,

dado que no se nos permita su extraccin a no ser que estuviera justificada y, en base
a esta documentacin grfica y de nuestra experiencia, realizar una primera interpreta-
cin, valoracin de la conservacin, cronologa y tipologa del yacimiento.
A grandes rasgos la concentracin del mayor nmero de noticias recogidas en la docu-
mentacin previa se concentra en la fachada norte de la isla, siendo por tanto esta zona
la ms prospectada (La Cantera, Gran Cala, Punta Falc, Islote de la Nao y Farrallones).
Si bien se hace imprescindible para completar la Carta Arqueolgica Subacutica de la
isla que en el futuro se prospecte la fachada sur de la misma.
Por lo tanto en esta primera campaa, de pocos das, se ha pretendido tener una
visin general de este patrimonio sin menospreciar la importancia de generar un vn-
culo entre instituciones y personas que en el futuro, generen nuevas lneas de investiga-
cin en un rea de gran inters.
El equipo de trabajo se completaba con la participacin de los arquelogos, Arturo
Rey, Sergio Moreno, Csar Martnez y Carlos Monfort, con experiencia en esta disciplina,
as como el apoyo fotogrfico del profesional especializado en fotografa subacutica,
Daniel Calatayud y con la colaboracin de Alberto Bravo-Morata y Daniel Sirvent, pro-
fesor asociado de Arquitectura Tcnica de la Universidad de Alicante.
El trabajo de campo en esta primera campaa se centr en una primera fase de compro-
bacin de los datos recogidos en la documentacin previa. Para ello se cont principalmente
con la colaboracin diaria de Felio Lozano, tcnico coordinador del Servicio de Protec-
cin de la Reserva Marina de Tabarca y gran conocedor del fondo marino de la reserva en
su dilatada experiencia, siendo fundamental su colaboracin dada la cantidad de informa-
948 cin que haba recopilado as como por la calidad descriptiva y fiabilidad de su posicin.
Para la mayor parte de los puntos a confrontar se conocan de forma aproximada las
coordenadas y enfilaciones del/los punto/s tomadas por el tcnico-coordinador de la
reserva, lo que no quita que su localizacin fuese fcil, dadas las consabidas dificulta-
des que plantea la localizacin exacta de uno o varios restos cuando no son balizados.
En lneas generales la prctica totalidad de los puntos a confrontar fueron documenta-
dos, aunque la bsqueda de varios no dieron sus frutos dada la particularidad del rea
donde se encontraban, en la Llosa (a profundidad de 20 m, fuertes corrientes, relieve
del fondo marino complejo).
Tras esta primera fase de confrontar informacin de la documentacin previa, se plan-
te la prospeccin visual en calles, con cabo gua fondeado, para cubrir una zona extensa
a prospectar donde se haba documentado gran cantidad de material arqueolgico, en
su mayora anfrico, con la intencin de delimitar el yacimiento as como de realizar
una valoracin/interpretacin de estos restos. De forma puntual se utiliz un detector de
metales para la localizacin de nuevos restos a partir de un hallazgo arqueolgico, como
fue el del cepo romano del fondeadero frente al actual puerto.
Descripcin y valoracin de los yacimientos arqueolgicos
A la hora de describir los restos arqueolgicos documentados en este trabajo de prospec-

cin hemos dividido estos en reas que coinciden con la toponimia de la geografa insular.
La principal rea de prospeccin, en base a la numerosa cantidad de informacin,
responde al rea de la cala de las nforas o de los Cinco Abrigos - Islote de la Nao y

Farallones, zona situada al este de la isla y que ofrece peligrosidad para la navegacin
por los nmeros bajos de este rea y restinga en su extremo oriental. De esta forma la
toponimia as lo indica tambin: Trencatimons, Islote de La Nau, Bajo de la Nao La
documentacin escrita tambin hace mencin al hundimiento en esta zona de varios bar-
cos, la fragata Blanca en 1877, el barco Escrick, Siena, Vittorio, Menoria (todos ellos en
1917). Tambin abundan las noticias orales de los tabarquinos que mencionan esta zona
de la isla como el de mayor nmero de naufragios.
Esta rea ya nos es nombrada por el reverendo padre Belda como campo de nforas
(fig. 1), delimitada al este por el Cap Falc o Punta Falc y con un rea de dispersin
de materiales arqueolgicos que segn el reverendo padre Belda (Belda, 1958) alcan-
zaba los 350 m de longitud desde este cabo en direccin oeste en paralelo a la costa de
la isla de Tabarca y con una amplitud de 150 m entre una cota de profundidad que osci-
laba entre los 2 m y 4 m.
949
Figura 1. Localizacin del campo de nforas, n. 1, en plano de Tabarca por el reverendo padre Belda.
Esta primera localizacin de un yacimiento arqueolgico subacutico en aguas de Tabarca,

que no la primera noticia, ya que contamos con una noticia de El Nuevo Alicantino, de
1895, donde se menciona el descubrimiento de pteras, cntaros y vasijas decoradas, fue
corroborada en 1987 por Asuncin Fernndez en las primeras intervenciones sistemticas
para la elaboracin de la Carta Arqueolgica Subacutica de la Comunidad Valenciana, tal
y como se puede ver en la ficha de la DGPA de la Generalitat Valenciana. En esta docu-
mentacin a grandes rasgos se describe que abundan los restos de nforas muy rodados y
casi cementados con la roca y piedras del fondo, correspondiendo a nforas de tipologa
romana (Dressel 1 y Africanas) junto con otras nforas de tipologa incierta.
Los restos anfricos depositados en el Museo de Nueva Tabarca procedentes de esta rea
y de las que conocamos con bastante precisin el lugar donde fueron hallados probable-
mente una Dr.1B y una Ovoide 4 o Haltern 70 arcaica nos ofrecan una informacin de gran
inters para una primera aproximacin a la cronologa de este yacimiento arqueolgico.

De igual forma las noticias orales sobre restos de nforas que los tabarquinos trans-
mitieron al reverendo padre Belda en la zona prxima de la Nao hacan de esta zona,
a priori de gran inters para la revisin de estos yacimientos, paso previo siempre en la
actualizacin de la Carta Arqueolgica de una zona.
Las noticias que tenamos de Felio Lozano as como de parte de los miembros del
GISED que participaron en 1973 de la recogida de materiales arqueolgicos de los fon-
dos en esta zona, el conocido campo de nforas del reverendo padre Belda. Por des-
gracia no pudimos localizar los restos anfricos mencionados por los antiguos miembros
del GISED, Antonio Pastor y Enrique Candela, a los que agradecemos su colaboracin.
Seguidamente desglosaremos los hallazgos atendiendo a su adscripcin cultural.
Comenzaremos por los ms numerosos, con una clara cronologa romana pero que dado
el expolio reiterado en esta zona pocos son los que conservan elementos para una cla-
sificacin ajustada, amn de la dificultad de una descripcin de estos ms detallada ya
que no se nos permita su extraccin. A excepcin de cuatro bordes, probablemente una
Dr.1B, Dr.1, Ovoide 4/Haltern 70 arcaica y Haltern 70, el resto de materiales arqueolgi-
cos de esta cronologa estn formados por fragmentos informes, la mayor parte de ellos
anfricos, encajados cuando no concrecionados al fondo marino rocoso y que de forma
ininterrumpida cubren todo el rea comprendida desde la cala De las nforas hasta los
Farallones (2). La mayor parte de estos restos arqueolgicos se encuentran a una cota
entre los 0 y 5 m de profundidad, en la cota entre 7 m y 11 m se realiz una pros-
peccin lineal de 750 m en paralelo frente a esta costa de indicios arqueolgicos, en un
fondo predominantemente rocoso aunque con reas de pradera de posidonia no obser-
vndose ningn resto arqueolgico.
950
Figura 2. Dr. 1 encajada en la roca del rea de la cala de las nforas.
La mayor parte de los materiales arqueolgicos localizados en esta zona se encontra-

ban en una zona acotada por plataformas rocosas que corren prximas a la costa. Con
ello lo ms probable es que la pradera de posidonia enmascare ms restos arqueolgi-
cos en la zona.

La interpretacin que hacemos sobre estos restos cermicos en su mayora anfricos

de cronologa romana distribuidos por todo el frente costero del este de la isla, es la de
varios pecios de poca romana que naufragaran por la peligrosidad de esta costa, como
ya comentamos con anterioridad. Sin que dispongamos de suficiente informacin para
determinar la existencia del nmero de pecios a falta de ms datos, aunque que obser-
vamos que la cronologa de estos escasos materiales se centra en el siglo i a. C.
Entre los restos arqueolgicos de mayor inters en la prospeccin realizada, se encuen-
tran dos anclas de piedra o potalas localizadas en los Farallones descubiertas por Jaime
Prez Sanchiz y Felio Lozano, en una zona donde suele colocarse la moruna (fig. 3). Estas
anclas de grandes dimensiones tienen una longitud mxima de 115 cm y 85 cm con un
solo orificio en su parte central, sin que podamos de momento adscribirla a una crono-
loga dada la amplitud temporal de la utilizacin de este tipo de anclas. La localizacin
de unas anclas tan prximas a la costa, en un rea de riesgo para la navegacin, a falta
de mayor nmero de datos en el entorno y de futuros estudios lo interpretamos como
el naufragio de una embarcacin.
951
Figura 3. Ancla ltica de los Farallones.
Al sur de los Farallones, a una cota de 16 m sobre un fondo de pradera de posi-

donia se document un ancla de hierro. La localizacin de esta en un entorno donde
no se observaron ms restos arqueolgicos tal vez pudo estar ligada a una maniobra in

extremis para poder salvar la embarcacin que la portaba, aunque no tenemos suficiente
informacin para confirmar este dato.
El Bajo de la Nao o La Llosa es uno de los puntos negros para la navegacin de la
isla, buena prueba de ello son los hundimientos que ha provocado y del que es una
magnfica prueba el Siena, trasatlntico hundido en 1916, y del que en su mejor parte
conserva 40 m. El estado de conservacin de este pecio es escaso, dado que no se con-
servan elementos estructurales por encima de las varengas (fig. 4).
952
Figura 4. Trasatlntico Siena, hundido en 1916.
El punto ms cercano a la pennsula, La Cantera, fue lugar de aprovisionamiento de

piedra como bien refleja la toponimia ha sido tambin una de las reas prospectadas en
esta primera campaa. El fondo marino del entorno de esta zona, est formado predo-
minantemente por pradera de posidonia, en las cercanas al tramo costero tanto de la
Cantera como del entorno costero de la margen meridional del ncleo urbano de Nueva
Tabarca. En esta amplia zona, y a una cota que no sobrepas los 3 m y a escasa dis-
tancia de la costa se localizan abundantes fragmentos rodados, de difcil clasificacin,
muchos de ellos vertidos por la proximidad del ncleo urbano.
Como ya comentbamos en el apartado correspondiente, en esta rea occidental de la
isla se exhumaron (Prez Burgos, 1997) los restos de un asentamiento estable en poca
tardorromana, el cual en momentos posteriores fue temporal ligado a las actividades pes-
queras, poca bien conocida en el entorno de la baha de Santa Pola (Mrquez, 1999).
De esta forma creemos que los escasos restos arqueolgicos localizados en los trabajos
de prospeccin arqueolgica realizados para la EDAR (Ferrer/Prez/Pinedo, 2009), varias
nforas africanas de poca bajoimperial (Keay 4-5) estn relacionados con este hbitat.

Entre los restos de difcil clasificacin que documentamos a travs de los datos y la
colaboracin de Felio Lozano en esta rea, se encuentra un objeto de piedra en posicin
vertical, semienterrado, que no guarda relacin con el tipo de fondo ni con la morfolo-
ga rocosa, y del desconocemos su funcionalidad, si es que la tuviese. A l se adhieren
bolos de piedra, que nos hacen pensar que pueda en parte estar formado por elemen-
tos metlicos. De cualquier forma sin la excavacin de este hallazgo arqueolgico o no,
difcilmente tendremos ms informacin al respecto.
Junto a las anclas lticas, el cepo de plomo de un ancla romana supone uno de los
elementos ms interesantes documentados en la campaa de prospeccin realizada en
las aguas de Tabarca, gracias a su descubridor Felio Lozano. El cepo se hallaba en una
calva de arena entre la pradera de posidonia, prximo a la base del perfil de esta, a una
profundidad de 10 m en un rea de fondeo distante a 500 m aproximados del actual
puerto de Tabarca. La longitud de este cepo es de 140 cm por 20 cm en su parte ms
ancha, siendo su peso aproximado de 150 kg (fig. 5). El estado de conservacin es ptimo
aunque se observa que los brazos se encuentran deformados, tal vez originados por los
movimientos de traccin.
953
Figura 5. Cepo de plomo de ancla romana.
La localizacin de un cepo de plomo de un ancla romana est relacionada habitual-

mente con reas de fondeo, y por lo tanto de una zona de resguardo para la navegacin,
como la que corresponde al punto donde se hall. La prdida de este por la embarca-
cin pudo deberse a malas condiciones del mar, maniobras defectuosas. Dado que en
esta zona fondean habitualmente numerosos barcos se realiz una peticin de extrac-
cin, junto a los de ocho fragmentos metlicos de hierro de seccin rectangular concre-
cionados localizados en su proximidad.

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El fondeadero de Ses Figueretes
(Ibiza, islas Baleares)
Deutsches Archologisches Institut, Abteilung Madrid
Serrano, 159, 28002 Madrid
marcus.hermanns@dainst.de
Dr. Albert Martn Menndez

Ajuntament de Cabrera de Mar,
Plaa de lAjuntament, 5, 08349 Cabrera de Mar
albertmm@ono.com
Glenda Graziani Echvarri

Avda. Isidor Macabich, 41, 1. 2. 07800 Ibiza
glenda@konkordanz.com
Resumen: Se presentan en esta contribucin los resultados de los trabajos de pros-

peccin y de sondeo arqueolgicos efectuados en los meses noviembre del ao 2002
y marzo de 2003 en la baha de Ses Figueretes (Ibiza). El material documentado en el 955
mbito del fondeadero abarca un margen cronolgico desde los inicios de la coloniza-
cin fenicia de la isla hasta la poca moderna. Los diversos periodos estn representa-
dos de forma e intensidad diferente; el periodo cronolgico mejor representado se sita
entre el siglo ii a. C. y el siglo ii d. C. El material recuperado est hoy da custodiado por
el Museu Arqueolgic dEivissa i Formentera. El estudio y la divulgacin de estos mate-
riales se enmarca dentro de los trabajos de elaboracin y avances de la carta arqueol-
gica del litoral de la isla de Ibiza.
Palabras clave: Fondeadero, Ibiza, poca pnica-romana, Glandes de plomo, Thymia-

terion fenicio, Cermica.
Abstract: We present in this contribution the results of the underwater archaeological

surveys and excavations conducted in November 2002 and March 2003 in the Bay of Ses
Figueretes (Ibiza). The archaeological items documented in the anchorage area covers a
chronological range from the beginning of the Phoenician colonization of the island to
the modern era. The various periods are represented in a different way and intensity, the
best represented chronological period is between the second century BC and the second
century AD. The recovered material is today guarded by the Museu Arqueolgic dEivissa
i Formentera. The study of these archaeological material is part of the ongoing work of
inventory the underwater archaeological sites and finds around the island of Ibiza.
Key words: Anchorage, Ibiza, Punic-roman period, Lead sling shots, Phoenician thymi-
aterion, Ceramics.

Dr. Marcus Heinrich Hermanns Dr. Albert Martn Menndez Glenda Graziani Echvarri
La topografa del lugar
La baha de Figueretes est ubicada en el sureste de la isla de Ibiza, al sur de la colina

donde hoy se encuentra la fortaleza renacentista de la ciudad de Ibiza y al este de la
ladera suroriental del Puig des Molins. Se trata de una baha ancha, abierta hacia el sur
que actualmente constituye un apndice costero de la propia ciudad de Ibiza, dentro de
un entorno totalmente urbanizado con inmuebles de gran formato, bsicamente dedica-
dos a la industria turstica, y con un paseo martimo que recorre casi toda la baha y que
separa la trama urbana de la playa den Bossa ms al sur.
El sustrato geolgico de la costa es de morfologa rocosa de composicin caliza, del
mismo tipo que los afloramientos rocosos que encontramos en el fondo de la misma baha
y tambin del de varios islotes que la delimitan. Los sectores ms prximos a la costa
presentan un fondo de arena muy poco compactada, de aportacin ms reciente. Por lo
que se ha podido comprobar, el suelo actual del fondo de la baha que no est ocupado
por la pradera de posidonia oceanica presenta un limo muy compactado y acompaado
en muchos casos de guijarros. La presencia de restos de poca antigua conforme pro-
fundiza en el sedimento es menor y en muchos casos inexistente. A todo esto hay que
aadir la constatacin de que la deposicin de objetos pesados se encontr hoy directa-
mente sobre el fondo actual o muy poco enterrados. La impresin que se extrae de esto
es que, a grandes rasgos, el aspecto del fondo de la baha en la poca clsica y medie-
val no habra sido muy diferente de la que presenta hoy en da. Eso s, con la excepcin
evidente de la presencia de las acumulaciones de arenas en las zonas cercanas a la costa
956 y obviamente de las arenas que forman las actuales playas.
La campaa de prospeccin del 2002
Los trabajos submarinos, otorgados a la empresa INSUB bajo la direccin del arque-
logo subacutico Albert Martn Menndez, y con la participacin en todo momento de
los especialistas en arqueologa subacutica Manu Izaguirre Lacoste y Joshan Galdona
Stinus, comenzaron el da 5 de noviembre y continuaron ininterrumpidamente hasta el
16 del mismo mes del 2002. El objetivo fue de obtener una visin de la situacin general
de la baha de Ses Figueretes y averiguar la extensin del fondeadero de poca antigua,
medieval e incluso posterior, como tambin intentar aislar en base al material arqueol-
gico en la superficie del fondo, la posible presencia de yacimientos aislables, como sera
p. ej. el caso de algn barco hundido por un accidente naval. No se efectu una prospec-
cin basada en el recorrido de carriles prefijados, sino se concentr desde el principio
en los claros de la pradera de posidonia oceanica. Ms bien los trabajos se limitaron en
marcar una serie de puntos que reflejaban tanto el punto ms o menos central de zonas
donde el material arqueolgico disperso en el fondo presentaba caractersticas similares,
as como los lugares donde se produca un cambio sustancial en las caractersticas del
material arqueolgico, sea de tipo cronolgico o incluso cuantitativo.
En total se sealaron veinte puntos. Fruto de esta prospeccin intensiva fue la deli-
mitacin ms precisa de la dispersin del material arqueolgico, y concretamente de
los glandes de plomo y otros objetos metlicos, que se hallaron en la zona 5. El plano

El fondeadero de Ses Figueretes (Ibiza, Islas Baleares)
se confeccion segn el mtodo offset y la extraccin del material arqueolgico se hizo

sealando sobre el plano topogrfico nicamente la situacin y la categora del objeto
en cuestin, sin la referencia del nmero de inventario, ya que se consideraba que la
complejidad de recogida de estos datos no estara justificada por su aportacin cientfica.
La campaa de prospeccin y excavacin del 2003
El objetivo era prospectar de manera intensiva el mbito de las zonas 4, 5, 11 y 22, as

como hacer todo un seguido de catas de sondeo en el sustrato del fondo marino de
estas zonas, a fin de verificar la existencia o no de restos arqueolgicos cubiertos por
la arena y las races de posidonias, y caso de que estos restos existieran, poder averi-
guar qu alcance o importancia cientfica tenan. Los trabajos submarinos comenzaron
el da 3 de marzo y se continuaron ininterrumpidamente hasta el 21 del mismo mes.
Para estos trabajos se duplic la direccin de la intervencin con la contratacin de
la arqueloga subacutica Myriam Seco lvarez. La ubicacin de una cata de sondeo
responda a su situacin cercana al lugar de mayor concentracin de material super-
ficial, y tambin a la idoneidad que presentaba la inspeccin ocular del fondo limpio.
En ningn caso se practicaron sondeos en lugares donde la pradera de posidonia se
hallaba intacta.
La zona 4
957
Se hicieron un total de nueve catas de sondeo, que permitieron documentar en pro-
fundidad categoras de objetos que no estaban presentes en el repertorio documen-
tado en superficie. Los hallazgos de cermica fueron muy escasos a pesar de haber
rastreado tanto el lugar donde se haba extrado el material el ao 2002 como su
entorno circundante.
Cata 1 / zona 4: Se profundiz unos 50 cm. Sedimentos compactos con material abun-
dante pero entremezclado (fragmentos de nforas ebusitanas PE-14, PE-15, PE-16, PE-17
y una de poca bajo-imperial; as como nfora norteafricana, nfora itlica y cermica
comn africana). El elemento ms significativo es un glande de plomo.
Cata 2 / zona 4: Se profundiz unos 60 cm. Sedimentos compactos con material escaso
y muy entremezclado (nfora pnica ebusitana PE-25, cermica comn local, comn afri-
cana, ibrica e incluso medieval). El elemento ms remarcable es un glande de plomo.
Cata 3 / zona 4: Se profundiz unos 40 cm. Sedimentos muy compactos con material
muy escaso de produccin local (p. ej. dos fragmentos de nfora PE-25).
Las catas 4 hasta 9 se profundizaron entre 30 hasta 90 cm, presentando sedimentos
muy compactos con escaso material poco representativo, en mayora sin forma.
La zona 5
En la zona 5 se pudo verificar que la presencia de glandes de plomo y otros objetos met-
licos no se corresponda con el hallazgo de ningn otro tipo de material cermico en
concreto, y que incluso este material era bastante escaso. Hacia el oeste y el noroeste se
encontraron ms materiales metlicos, as como fragmentos desmenuzados de madera de

embarcacin. En algunos lugares el sustrato sigue al menos unos 110 cm ms (cata 1-5).
Cata 1 / zona 5: Se profundiz unos 80 cm. Sedimentos duros compuestos de guijarros
y barro, sin material arqueolgico.
Cata 2 / zona 5: Se profundiz unos 75 cm. Sedimentos duros compuestos de guija-
rros y barro mezclados con fragmentos informes de cermica (sin recoger).
958
Figura 1. Plano general topogrfico que recoge la situacin de las zonas prospectadas en la baha de Ses Figueretes.

Cata 3 / zona 5: Se profundiz unos 60 cm. Sedimentos semi-duros a base de limos

mezclado con cermica en cantidad ms bien escasa. Se recogieron pocos fragmentos
significativos, como es el caso de un fragmento de cermica comn local, una cazuela
africana, un borde de nfora itlica de la 2. mitad del siglo ii a. C. y una bala de honda.
Cata 4 / zona 5: Se profundiz unos 80 cm. Sedimentos duros compuestos de guijarros
y barro mezclado con una buena cantidad de fragmentos de cermica. El material reco-
gido no es muy homogneo (fragmentos de nfora itlica, africana y local, cermica comn
africana, comn local y paredes finas locales, cermica medieval y una anilla de plomo).
Cata 5 / zona 5: Se profundiz unos 90 cm. Sedimentos semi-duros a base de barro
y guijarros, sin material arqueolgico.
Cata 6 / zona 5: Se profundiz hasta unos 50 cm. En el fondo un sustrato de piedra
cubierto por barro. No se detect material arqueolgico.
Cata 1 / zona 5.10: Se profundiz unos 70 cm. Sedimentos ms bien compactos mez-
clados con fragmentos de cermica comn local, de importacin tarraconense, una nfora
local, as como de tegulae.
Cata 1 / zona 5.11: Se profundiz unos 70 cm. Sedimentos de dureza media mezcla-
dos con mucha cermica comn itlica y tambin cermica medieval. La mayora de los
fragmentos encontrados corresponden a nforas ebusitanas, acompaadas de un nfora
itlica y otra norteafricana.
Cata 2 / zona 5.11: Se profundiz unos 70 cm. Sedimentos de dureza media mezcla-
dos con cermicas. La mayora de los fragmentos encontrados corresponden a nforas
ebusitanas, acompaadas de cermica comn local, comn africana y un nfora btica.
Cata 3 / zona 5.11: Se profundiz unos 60 cm. Sedimentos ms bien compactos mezcla-
dos con arenas. Solo se encontraron algunos fragmentos de nfora local casi en superficie. 959
Cata 1 / zona 5.12: Se profundiz unos 60 cm. Sedimentos ms bien compactos mez-
clados con material arqueolgico, como una bala de honda, fragmentos de cermica
comn, comn itlica, cermica ibrica y medieval, una nfora btica, itlica, norteafri-
cana y ebusitana y un imbrex.
Cata 1 / zona 5.13: Se profundiz 60 cm. Sedimentos compactos de limos con muy
poco material arqueolgico. Se encontraron algunos fragmentos de nforas locales y
norteafricanas as como cermica medieval vidriada. Llama la atencin un fragmento de
madera de una embarcacin, que tena insertado un clavo de hierro. Al prospectar su
alrededor, se encontr como nico material de inters un fragmento de chapa de plomo,
un fragmento de borde de nfora grecoitlica y un fragmento de cermica campaniense
A de la forma Lamb. 36
Cata 2 / zona 5.13: Se profundiz 60 cm. Sedimentos compactos de limos estriles.
Cata 1 / zona 5.14: Se profundiz 80 cm. Sedimentos ms bien compactos de limos
estriles.
Cata 2 / zona 5.14: Se profundiz 80 cm. Sedimentos ms bien compactos de limos
estriles.
La zona 11
En la zona 11, donde el material cermico era mucho ms abundante, se pudo documen-
tar la presencia tambin de glandes de plomo y otros objetos metlicos, de manera simi-
lar a la zona 5. Tanto la cata 1 como la cata 2 se profundizaron unos 80 cm. Sedimentos
compactos con algunos guijarros. El material solo aparece en limpiar la superficie.

La zona 22
La zona 22 se aisl de la extensa zona 12 como un punto con concentracin de materiales

de la 1. mitad del siglo ii a. C. (balas de honda, chapas de plomo, anillas de plomo, otros
elementos de este metal y unas cuantas monedas) bastante homogneo. La dispersin se
orienta hacia el este. Aunque el material cermico de la zona 22 es de poca ms anti-
gua que las cermicas que se encuentran habitualmente en el entorno de las zonas 4, 5 y
11, el aspecto general del material de plomo es casi idntico al encontrado en estas otras
zonas, por lo que hay que pensar que deben responder a la misma problemtica histrica.
Cata 1 / zona 22: Se profundiz 70 cm. Sedimentos compactos con algunos guijarros
y bastante material arqueolgico (fragmentos de nforas locales, p.e. PE-25, nforas it-
licas Dressel 1 y 1C, y grecoitlica, nfora btica y un fragmento de cermica campa-
niense tipo A).
Cata 2 / zona 22: Se profundiz 75 cm. Sedimentos compactos con algunos guijarros
y material arqueolgico (fragmentos de nforas locales, un fragmento de nfora itlica y
otro de cermica ibrica).
Cata 3 / zona 22: Se profundiz 60 cm. Sedimentos compactos con algunos poco material
arqueolgico (algn fragmento de cermica comn medieval y de nfora pnica local).
Resultados de las intervenciones
960 Si tenemos que comparar los resultados ofrecidos por los trabajos de prospeccin con o sin
limpieza de la superficie del fondo, y lo que nos han ofrecido la apertura de las veinti-
nueve catas de prospeccin, debemos decir que es evidente que se han obtenido muchos
ms datos con la primera tarea que con la segunda.
El rea de anclaje ms costera
Se trata de un rea formada por las zonas de estudio nmero 1, 3, 6-7 y 8, y de difcil
separacin de la que se podra considerar zona de fondeadero principal. Las profundi-
dades de este sector no exceden los 5 m.
En la zona 1 se pensaba distinguir restos de antiguas construcciones portuarias. Se trata
de una acumulacin de piedras ms o menos redondeadas, de tamao de hasta 20 cm que
forman una franja de anchura variable (0,5 a 30 m). Su longitud es de unos 100 a 150 m,
alineada en una direccin NE-SO a modo de espign. Sin embargo, parece ser una forma-
cin natural afectada por los golpes de mar. Durante las tareas de prospeccin se docu-
mentaron dos fragmentos de chapa de plomo intercalados entre las piedras.
La zona 2, de extensin bastante considerable, presenta material bsicamente de poca
tardo republicana o tardo pnica y romana imperial. El material se encuentra bastante
mezclado y no se aprecia ninguna coherencia en su procedencia o cronologa, no siendo
nada extraa la presencia de cermicas medievales. A su vez, la zona 3 corresponde a
una extensin dispersa de material mezclado, muy similar a la zona 2, con la que solo
se diferencia por una mayor profundidad y una mayor extensin.
Las zonas 6 y 7 corresponden a los dos extremos de una extensin elptica de
150 m de largo por unos 50 a 75 de ancho, donde se encuentra material disperso sin

coherencia cronolgica. Finalmente, la zona 8 corresponde a una extensin amplia

que recorre la lnea de costa hasta unos 40 m mar adentro hasta la primera extensin
de algas posidonias, con poca profundidad, y que presenta un fondo de gravas muy
alteradas por los golpes de mar con el material bastante removido, acumulado proba-
blemente por los temporales.
Otras zonas de fondeadero y/o circulacin
En el lado de sur de la isla de Sa Corbeta (zona 9), hay una extensin casi aislada de
material cermico de poca romana sin coherencia cronolgica. La zona 10 corresponde
al lado norte de la isla de Sa Corbeta, y presenta unas caractersticas parecidas predo-
minando el material de poca medieval y tardo medieval. La profundidad media es de
unos 7 m. La zona 13 presenta profundidades hasta 12 m y corresponde a una exten-
sin bastante amplia de fondo cubierto de algas posidonias, con material muy disperso
y muy fragmentado. Para estas zonas aisladas, cercanas a la bocana del puerto de Ibiza,
hay que tener en cuenta, que hasta no hace mucho tiempo las tripulaciones de las bar-
cas pesqueras (barcas de bou), habiendo limpiado las redes, se deshacan del material
no aprovechable (entre otros tambin restos arqueolgicos) antes de entrar en el puerto.
El fondeadero principal
Las zonas 4, 5, 11 y 22 destacan por sus hallazgos particulares de pocas diversas. La

profundidad oscila entre los seis y los 10 m, situndose la parte con ms material sobre
unos 8 m. 961
En la zona 4 se hall, bsicamente durante la prospeccin en el ao 2002, una acu-
mulacin de material cermico consistente en nforas pnicas PE-17, dos tapaderas de
nfora y barniz negro ebusitano, acompaado de alguna pieza de campaniense A, as
como de otro material cronolgicamente ajeno a este. Los sondeos hechos en el ao 2003,
solo aportaron pocas piezas ms del material que se encontr en superficie.
El material ms caracterstico de la zona 5 y de este sector en general es el glande de
plomo (fig. 4.2), que casi siempre se encuentra acompaado de fragmentos de recortes
y chapas ms o menos gruesas as como de ndulos de este mismo metal, de tamao
tambin bastante variable, que tienen en ocasiones muestras de haber sido sometidos a
un proceso de fundicin. Acompaando esta categora de hallazgos, se han recuperado
en todo el sector, material que corresponde a utensilios relacionados con la presencia
de naves antiguas; como son, adems de la gran cantidad de pequeos fragmentos de
madera desmenuzada, fragmentos de chapa de plomo y clavos de bronce como parte del
revestimiento del casco, y un total de cinco anillas de plomo que podran interpretarse
como elementos asociados al velamen. Los glandes de plomo en este sector remontan a
un nmero de 174 ejemplares, solamente un ejemplar ha sido encontrado fuera de este
lugar, en la zona 15 (zona 4: 2 ejemplares - zona 5: 139 ejemplares - zona 11: 19 ejem-
plares - zona 22: 14 ejemplares). Especial mencin merecen cinco objetos convexos en
plomo (fig. 4.3) (n.o inv. 21329/5.3/1: 3,1 Kg; 21329/5-L1-2/49: 3,8 kg; 21355/5.10/1: 4,8
Kg; 21355/5.16/1: 2,6 kg; 21355/11/20: 2,2, Kg; 21355/11/20: 2,2, kg) que, por un lado,
podran ser pesas de red para los cabos gua gruesos o, tal vez, aunque hasta el momento
los autores desconozcan paragones exactos, contrapesos de remos (de galera?) que,
montados estos en el lado opuesto a la pala, facilitaban la maniobra con los mismos.

Otros hallazgos de la zona 5 son un proyectil de ballista (fig. 4.1) (n.o inv. 21329/5.7/1;
cf. Garca Dez, 2002: 293) en plomo de forma bitroncocnica y de un peso de 6,3 kg
(12 cm de altura y 10 cm de ancho mximo), un lingote de plomo (fig. 3.3) de 31,2 kg
(46 cm de largo, 9,5 cm de espesor y 12 cm de altura) presentando tres sellos (cn-
trico: QVIREI C. F; laterales: SE; delfn) (n.o inv. 21329/5.4/1) y una cartela rectangular
de plomo utilizable para sellar en negativo (fig. 4.4) (n.o inv. 21329/5.6-5.5/20), y donde
se lee claramente el nombre ITARICO en positivo invertido. El resto del material encon-
trado en esta zona, consiste en un fragmento de molde de bronce para fabricar glandes
de honda y algunos utensilios de pesca de poca indeterminada, materiales cermicos
y de vidrio fuera de contexto, y un total de 10 monedas, de las cuales se han identifi-
cado cinco como pnicas ebusitanas y una romana de la poca de Adriano.
El material aparecido en la zona 11 son fragmentos de nforas itlicas Dressel 1A,
Dressel 1C, acompaadas de barniz negro ebusitano Lamb. 23, campaniense A, barniz
negro de Cales, una lucerna de barniz negro (fig. 5.11), nfora local PE-18, tres mone-
das (romana republicana, pnica ebusitana, y la ltima ilegible), y un fragmento de
acanto realizado en mrmol correspondiente a un capitel de estilo corintio (fig. 3.2) (n.o
inv. 21329/11/22). Mencin aparte merece el hallazgo de un fragmento de thymiaterion
de bronce (fig. 2) (n.o inv. 21329/11/27), careciendo de la parte inferior (vese Jimnez,
2010: 24). Este objeto, que cronolgicamente no guarda relacin con el resto del mate-
rial, forma parte del grupo de los llamados soportes chipriotas, teniendo sus paralelos
en yacimientos del sur de la Pennsula ( Jimnez, 2002: 171-182) y en el pecio del Bajo
de la Campana (Pinedo/Polzer, 2011: 94, fig. 4). Se trata de un objeto orientalizante que
debera situarse, segn los paragones conocidos, cronolgicamente dentro del siglo vii
962 a. C. Su procedencia se desconoce, pudiendo ser la isla de Chipre (cf. tumba 84 de la
necrpolis de Amathus, en: Aupert, 1996: 33 - tumba 79 de Salamina, hecho en marfil, en
lugar de bronce, en: Karageorghis, 1971: 172 y il. 126 y 131), o tambin una copia occi-
dental segn modelos orientales.
La zona 12 se trata de una zona bastante extensa y la cantidad de material que se
encuentra es mayor que en otros lugares de la baha. El estado de conservacin del mate-
rial es mejor, adems la mayor presencia de arenas hace que este se encuentre medio
enterrado. Mayormente el material cermico corresponde a la poca augustea y alto
imperial, con una mayora de piezas pertenecientes al siglo i d. C., como son las nforas
pnicas locales PE-25, las Dressel 7-11 bticas, la T. S. itlica (fig. 5. 8-9), la T.S. sudg-
lica y los fragmentos lucernas con volutas. Otros materiales que se han encontrado son
bastante diversos, desde un fragmento de un nfora fenicia Vuillemot R-1 (fig. 5. 4) a
cermica medieval, pasando por nforas Dressel 20 y Beltrn II A y B bticas, lucernas
con disco, nforas locales PE-17 y PE-18, objetos de vidrio, cermicas comunes africa-
nas. Tambin se encontraron dos monedas, una bajo imperial y una de Antoninus Pius.
La zona 15 se sita justo al sur de la zona 12 y presenta un material de la poca antoni-
niana similar al de esta (nforas pnicas locales PE-25 y PE-18, un glande de plomo, un
fragmento de chapa de plomo con perforaciones). La pieza ms significativa es un escan-
dallo de plomo (fig. 5.1) (n.o inv. 21329/15/1); un hallazgo que destaca por su rareza
apareciendo ms a menudo en los pecios como parte del equipamiento de la nave. En
la zona 20 fueron documentados dos fragmentos de T. S. Itlica, un perfil entero el pri-
mero y una pieza estampillada el segundo (fig. 5.10).
Finalmente, la zona 22 es una zona de concentracin de materiales en plomo y en
bronce (glandes de honda, anillas, clavos, etc.) al igual que en la zona 5. Sin embargo,

en esta ocasin se asocian a un material ms antiguo, como son las nforas pnicas del
Mediterrneo central y occidental T-7.4.2. o T-7.4.3., nforas ibricas (fig. 5.6-7), grecoi-
tlicas (fig. 5.3) y una rodia (fig. 5.2). El material cermico consta de cermica campa-
niense A (fig. 5. 5), documentndose las formas Lamb. 27c y Lamb. 36. Tambin se han
encontrado cuatro monedas pnicas de Ebusus, dos de ellas se pueden fechar del 125-75
a. C., una del 214-150 a.C y la ltima del 300-214 a. C. Adems, aparecieron dos mone-
das ilegibles, aunque una parece ser romana republicana.
963
Figura 2. Thymiaterion fenicio de bronce.
Restos de pecios y hallazgos aislados
La zona 14 corresponde a un pecio. Se trata de una pequea embarcacin de madera de

cronologa indeterminada en bastante mal estado. Cerca de ella se han encontrado res-
tos de cuero (un zapato?), un pequeo cuerpo correspondiente a una botella de cer-
mica, una tapadera tambin de cermica de tipo indeterminado y restos de una tenaza,
posiblemente medieval. La profundidad media es de 8 m.
La zona 16 corresponde al sector este de sIlla Negra. En esta zona se han encontrado
varios cuellos de nforas pnicas locales PE-17 y algn fragmento de nfora ibrica, con

algn otro material muy escaso y poco significativo. La escasez de material hace difcil su
atribucin a un pecio, a no ser que consideremos que se trata de los restos de un yaci-
miento casi totalmente expoliado. La profundidad es de 15 a 19 m.
La zona 17 seala el punto donde se encontr a 11 m de profundidad la parte superior
de un molino giratorio de piedra de poca indeterminada (n.o inv. 21329/17/1). Se cono-
cen varios ejemplares de molinos de piedra del litoral de Ibiza, desafortunadamente todos
careciendo de un contexto arqueolgico cerrado, que permitiera una datacin.
La zona 18 marca el punto donde apareci aislado a 13 m de profundidad un cepo
de plomo de un ancla de poca romana (n.o inv. 21329/18/1). Se trata de una categora
arqueolgica muy bien representada en el litoral de Ibiza, aunque, desafortunadamente,
muy afectada por el expolio y por lo tanto hasta el momento poco estudiada.
La zona 21 corresponde al lugar de hallazgo a 8 m de profundidad de un comps
de navegacin de bronce (fig. 3.1) (n.o inv. 21355/21/3) de poca moderna (cf. Rada de
Cartagena, informacin Ana Miano, ARQUA) de origen holands? (Stenuit, 1974: 232-
235, 233, fig. 14; Liz, 1984: 125, fig. 4). Cerca de esta pieza se encontr tambin una
moneda muy borrada.
El contexto arqueolgico del yacimiento
La categorizacin como fondeadero de una gran parte de la baha de Ses Figueretes con
un margen cronolgico que abarca prcticamente desde los inicios de la colonizacin
964 fenicia de la isla hasta la poca moderna, es innegable. El periodo cronolgico mejor
representado se sita entre el siglo ii a. C. y el siglo ii d. C.
La mayor parte del material arqueolgico est en el tramo de baha que presenta una
profundidad entre 9 y 5 m. En la parte oeste, con profundidades inferiores a 5 m tam-
bin se encuentra bastante material arqueolgico, pero en este caso susceptible de estar
removido por la accin del mar, y quizs tambin al ser zonas ms costeras, constituya en
parte ms bien el producto de desechos lanzados desde tierra, que de la accin directa
de la presencia de barcos.
El tramo de costa se encuentra hoy en da completamente urbanizado, lo cual no
permite visualizar ningn resto arqueolgico de poca antigua o medieval. Sin embargo,
ha sido por causa de este proceso de urbanizacin que se han ido documentando una
serie de hallazgos, recogidos algunos puntualmente en publicaciones anteriores.. Entre
estos destacan los hallazgos superficiales de cermica fenicia en la Punta Tur Esquerer
(Ramon, 1991: 21-22; Ramn, 2012: 250-251) as como las diversas instalaciones industria-
les de poca pnica (Ramn 1983: 86-89 con plano), situadas directamente en la lnea de
costa o al menos en su cercana. De este grupo de contextos destaca la alfarera FE-13,
situada en torno a la calle Francisco Escanelles a unos 100 m de la actual lnea de costa
y que se puede fechar entre los aos 225 y 210 a. C. (Ramon, 1997: 89-91). Cerca de esta
industria se haban encontrado a principios del siglo xx, estructuras talladas en la roca,
relacionadas con un antiguo camino de carros y restos de posibles industrias de salazo-
nes. Unos 150 m ms hacia el este, en direccin al Puig des Molins, hay constancia de la
existencia de una villa de poca imperial y bizantina con posibles precedentes pnicos,
as como de una necrpolis de poca bajo imperial e incluso bizantina (Ramon, 1997: 12,
92, 100). En el lugar Baix des Molins se hallaron el da 3. 11. 1894 tumbas de esclavos

relacionadas con la peste del ao 1652 (Macabich, t. II, 1966: 151). Adems, a principios
del siglo xix se percibieron en la costa varios surcos excavados en la roca, hoy desapa-
recidos, algunos de los cuales, ms profundos desembocaron en el mar, que se inter-
pretaron como restos de un posible antiguo astillero, (cf. Macabich, t. IV, 1965: ltima
lmina sin nmerar; Costa, 2000: 87). En poca moderna est documentado en la zona
de Es Soto un astillero, a lo que hace referencia la toponimia del lugar (cala, punta e isla
de la corbeta), ya que en la zona conocida como baix dels molins se construy la cor-
beta Josefa (Costa, 1944: 11).
965
Figura 3. 1: Comps de bronce, 2: fragmento de capitel corintio, 3: lingote de plomo y detalle de los sellos impresos.
Por otro lado, el nombre de Figueretes se conoce al menos desde 1791 (Macabich,
t. I, 1966: 153). La baha se utiliz como embarco al trfico de la sal (Resumpta historica
geografica y cronologica de la isla de Iviza y su Real Fuera XXXIII, propileo a las Rea-
les Ordinaciones de la Isla y Real Fuerza de Iviza... del 175) al menos desde el siglo XVI
como lo demuestra la anotacin la spiaggia del cargador en el Ritratto di tutta lisola
dEviza e delle Formentier de Giovanni Battista Calvi de 1555 (Tur de Montis, 1984: 21-30).

Durante los siglos xviii y xix la zona era lugar de cuarentena (Macabich, t. II, 1966: 44).
Segn ordenanza del alcalde Miguel Sar Tur del 17.07.1841 se declar paraje para baos
de mar reservado a mujeres (Macabich, t. II, 1966: 68).
966
Figura 4. 1: Proyectil de ballista en plomo, 2: glandes de plomo, 3: abrazadera convexa en plomo, 4: signaculum de plomo.

967
Figura 5. 1: Escandallo de plomo, 2: nfora rodia con sello circular, 3: nfora grecoitlica, 4: nfora fenicia Vuillemot R-1, 5:
fondo de cermica campaniense tipo A con grafito, 6-7: bordes de nfora ibrica, 8-10: fondos de T.S. itlica con estampilla,
11: lucerna de barniz negro.
Finalmente, especial atencin merece el conjunto de los glandes de plomo. Se trata del
tercer gran grupo que se conoce de la Isla de Ibiza, siendo el primero el lote de glandes
de Puig den Valls (Ramon, 1983: 93) y el segundo el grupo de glandes hallados durante
el dragado del puerto de Ibiza (Planas/Madrid, 1994). La concentracin de los glandes

de plomo en la baha de Ses Figueretes y su aparicin juntamente con otros restos de

este material (chapas de espesores y tamaos diversos, recortes de formato variado, res-
tos de fundicin) como tambin el molde de bronce llaman la atencin. Deben relacio-
narse con la presencia de clavos de bronce, algn fragmento de cuaderna, los mltiples
trocitos de madera de barco desmenuzados, el proyectil de ballista, las anillas de plomo
as como con los refuerzos convexos de plomo. Este conjunto de materiales podra res-
ponder a un mismo hecho histrico, ms que considerarlo como elementos tirados o
perdidos durante la actividad del fondeadero.
Cabe resaltar que la utilizacin de las balas de honda corresponde a un periodo cro-
nolgico que podemos llevar como muy moderno hasta un siglo i a. C. avanzado. Por
tanto se trata de un utensilio militar utilizado en poca pnica, romana republicana y
tardo republicana. El conflicto histrico ms conocido, teniendo en cuenta que la pr-
dida del Libro LX de Tito Livio (Blanes et alii, 1990: 10-11) puede ocultar algn que otro
hecho histrico, es sin duda el intento de toma de la ciudad pnica de Aisboshim por
las tropas de la flota romana en el ao 217 a. C. (Blanes et alii, 1990: 56); hecho hist-
rico que no result positivo pero que afect a las explotaciones rurales en el Pla de Vila,
la llanura que circunda la ciudad, como lo reflejan p. ej. los contextos arqueolgicos de
Hort den Xim, y tambin a la produccin de la alfarera FE-13 (Costa, 2000: 106-107).
La utilizacin de la honda como herramienta militar y las Islas Baleares estn muy
ligadas a las fuentes antiguas (Blanes et alii, 1990: 49-63), aunque mayormente hablan
de tiro con piedras y adems haciendo referencia a la poblacin indgena de Mallorca
y Menorca; no a los habitantes pnicos de las islas Pitiusas. En algunos casos los auto-
res antiguos mencionan las balas de honda de plomo, como es el caso de Ovidio (Meta-
968 morfosis, II, 722 y IV, 706) y Silio Itlico (Planas/Madrid, 1994: 15). Es importante tener
en cuenta que los indgenas de las islas Baleares solan servir como mercenarios en el
ejrcito cartagins y ms tarde tambin en el romano.
Agradecimientos
Se agradece el apoyo por los arquelogos de la administracin: Dr. Joan Ramon Torres
y Dra. Rosa Gurrea Barricarte. Al submarinista Manuel Guasch se agradece la informa-
cin sobre los hallazgos en esta baha y al arquelogo Enrique Das Cusi la ayuda pres-
tada en todo momento al equipo de trabajo durante la intervencin. A Antonio Nuez y
Susanna Torres, de la empresa Ibiza Buceo S. A., por su constante apoyo y comprensin
a nuestra labor, y sobre todo por su compaerismo. La clasificacin de las monedas se
debe a Carles Mart Garca.
Bibliografa
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tcnicas geofsicas
Carta Arqueolgica Subacutica
de la costa norte de Menorca.
Nuevas aportaciones, prospecciones
en profundidad
Robert Garca de Consuegra Medina
robertgarciadeconsmed@gmail.com
Octavi Pons Machado

opons@dgcultur.caib.es
Xavier Aguelo Mas

Arquelogo
xaguelo@gmail.com
Fundacin Argo Maris

info@argomaris.com
971
Resumen: En 2012 se ha seguido con los trabajos de elaboracin de la Carta Arqueo-

lgica Subacutica de Menorca. Estos han tenido como objetivo la localizacin y estu-
dio de distintos yacimientos situados en la costa norte de la isla. Se han podido empezar
tambin a desarrollar trabajos de prospeccin arqueolgica de gran profundidad (con
los medios de la Fundacin Argo Maris).
Palabras clave: Menorca, Profundidad, Subacutico, Cartas Arqueolgicas.
Abstract: In 2012 has been able to continue the work of the drafting of the Charter
Underwater Archaeological in Menorca, which have been aimed at locating and study-
ing different archaeological sites located in the northern coast of the island. They have
also been able to start developing archaeological survey work of great depth (with Argo
Maris Foundation work).
Key words: Minorca, Depth, Underwater, Archaeological Chart.
La gestin del patrimonio cultural subacutico: tcnicas geofsicas

Robert Garca de Consuegra Medina Octavi Pons Machado Xavier Aguelo Mas Fundacin Argo Maris
Introduccin
En 1996, la asociacin Amics del Museu de Menorca inici un proyecto de investiga-

cin a largo plazo que consiste en la elaboracin de la Carta Arqueolgica Subacutica
de la isla de Menorca. Dicho proyecto ha contado y cuenta con el apoyo administra-
tivo y econmico del Consell Insular de Menorca y con el aval cientfico del Museo
de Menorca.
En el ao 2011, el Consell Insular de Menorca se sum al Plan nacional para la protec-
cin del patrimonio cultural subacutico del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte,
gestionado por ARQUA, hecho que supuso la llegada a la isla de Menorca de un importante
aporte econmico que ha permitido la realizacin de diferentes actuaciones destinadas a
la investigacin, proteccin y difusin del patrimonio sumergido de la isla como fueron la
Campaa SOS (se realizaron dpticos y carteles siguiendo el mismo patrn que otras cam-
paas SOS realizadas hasta el momento en Espaa y en otros pases europeos), el ciclo
de conferencias sobre el patrimonio cultural subacutico en diferentes poblaciones de la
isla, una campaa de excavacin en el pecio Binissafller, del siglo iv a. C. y dos campa-
as de prospeccin arqueolgica subacutica en diferentes puntos del litoral de Menorca.
La Carta Arqueolgica Subacutica de Menorca
972 En 2012, y gracias tambin al aporte econmico anual que destina el Consell Insular de
Menorca, se ha podido continuar en menor medida pues los recursos econmicos cada
vez son ms limitados y por ello los trabajos con la elaboracin de la carta arqueolgica
subacutica de la isla. Esta campaa ha tenido como objetivo principal la localizacin
y estudio de distintos yacimientos situados en la costa norte de la isla. Paralelamente a
dichos trabajos se han empezado tambin a desarrollar trabajos de prospeccin arqueo-
lgica a gran profundidad (con los medios de la Fundacin Argo Maris).
Los trabajos realizados en 2012 se han desarrollado fundamentalmente en puntos de
la costa norte, comprendidos entre las islas Bledes y el cabo de Favaritx. Se han reali-
zado en la misma zona en la que se llev a cabo el ao anterior debido al gran nmero
de yacimientos localizados. Estos aportan una novedosa informacin que podra cam-
biar la visin clsica de una zona inhspita en poca antigua abriendo nuevos e intere-
santes campos de estudios sobre la poblacin y usos de la costa norte.
Los puntos del litoral prospectados han confirmado las informaciones de los traba-
jos previos de investigacin, tanto de archivo como de noticias de aficionados y profe-
sionales del mar. Algunos de los ejemplos del trabajo realizado en la elaboracin de este
inventario son los yacimientos de Mongofre, Canal dAddaia, Port de sAlair, Cala Pre-
gonda, Favaritx y Cala Barril.
Durante estos trabajos, destacan las localizaciones de numerosos yacimientos terres-
tres cuya funcionalidad est relacionada con el mbito martimo. Se han podido identifi-
car yacimientos a pie de playa como son hbitats vecinos a la ciudad romana de Sanisera,
atalayas como la localizada en Addaia en la Illa de les Mones, una villa romana como
la localizada en Addaia, explotaciones de los recursos como las Salinas de Fornells o
estructuras portuarias como las localizadas en sAlair.

Carta Arqueolgica Subacutica de la costa norte de Menorca. Nuevas aportaciones, prospecciones en...
973
Figura 1. Estructura de lilla de les Mones y puerto de Salair.
Nuevas aportaciones, prospecciones en profundidad
Durante los ltimos aos se han llevado a cabo prospecciones arqueolgicas en profun-
didad, tanto en la costa norte como en la costa sur de la isla. Su desarrollo ha sido posi-
ble gracias a los medios tcnicos aportados por la Fundacin Argo Maris.

Estos trabajos han permitido la localizacin de varios pecios en profundidades que

oscilan entre los 60 y 200 m. El ms sorprendente y que cabe destacar es el pecio pnico
de Llucalary, del siglo v a. C. Los materiales recuperados en el yacimiento corresponden
a un nfora PE-13, dos cuencos mortero de borde ligeramente colgante y un cuenco de
perfil convexo con pie anular. Todos estos materiales proceden de la isla de Ibiza y tie-
nen una cronologa del siglo v a. C. Es interesante destacar que junto a estos materiales
se pudo recuperar un cuenco troncocnico indgena, que corresponde a la fase del tala-
ytico IV menorqun.
Estos trabajos a profundidad permiten aumentar el radio de trabajo para el equipo
que realiza la elaboracin de la carta arqueolgica y aumentar, a la par, el conocimiento
del patrimonio arqueolgico subacutico menorqun. Disponer de una amplia gama de
medios, adems de poder aplicar toda la tecnologa posible para la localizacin de los
yacimientos, permitir, a la larga, adems de conocer el estado y la situacin exacta de
los yacimientos, una futura actuacin directa de proteccin de los mismos y evitar su
expolio. El expolio es habitual en la mayora de yacimientos costeros o de baja profun-
didad, los ms afectados por estas prcticas y donde se est perdiendo por desgracia la
ubicacin y la informacin de los mismos.
974
Figura 2. Embarcacin y ROV para las prospecciones en profundidad.
Conclusiones
Los trabajos realizados en la costa norte parecen revelar una complejidad histrica en
torno a una posible funcionalidad econmica que se unira a la ya conocida geoestra-
tgica. La localizacin de algunos de estos yacimientos martimo-terrestres junto con

los nuevos yacimientos subacuticos puede cambiar la visin, tradicional, de la costa

norte de Menorca como enclave, nicamente estratgico, dentro de las rutas comer-
ciales del mediterrneo occidental durante la antigedad. Se ha dado por asentada la
poblacin de la isla ms localizable en su parte sur y central por sus caractersticas
geofsicas y meteorolgicas ms agrestes en su banda norte y encarada a los vientos
de tramontana y por sus caractersticas de control interno del territorio para su explo-
tacin y defensa.
La puesta en valor de nuevos hallazgos arqueolgicos del litoral norte menorqun,
sean estos de carcter subacutico estrictamente y/o de localizacin costera, es decir,
en tierra firme pero con un gran carcter martimo, como pueden ser y son nue-
vos ncleos de hbitat, atalayas, embarcaderos y puertos, est permitiendo estable-
cer una nueva direccin y conocimiento en nuestro objeto de estudio referente a las
actividades nuticas y econmicas de la isla. No tan solo en lo que refiere en poca
de plena romanizacin, si cabe an ms en la etapa autctona talaytica hallazgos
como el pecio de Llucalary (siglo v a. C.) a 125 m de profundidad, con materiales
talayticos a bordo.
El control visual del litoral es bsico en toda isla para advertir la llegada de nuevas
embarcaciones. Para el caso menorqun se empiezan a descubrir zonas de viga del trn-
sito comercial y no comercial de las embarcaciones ya en poca talaytica como es el
caso de sIlla de les Mones (Addaia) o en la zona ms elevada de Mongofre. De igual
modo se empiezan a poner a la luz nuevos ncleos de poblacin talayticos vecinos a
la ciudad romana de Sanisera o en Coves Noves. Elementos que pueden confirmar el
uso, control y explotacin del territorio norte de la isla en poca pre-romana.
Ya en plena romanizacin se puede extender la continuacin de ese uso, control y 975
explotacin de la costa norte, ejemplificndose, dicha actividad, en el enclave ms impor-
tante en la costa de tramontana, como es la ciudad romana de Sanisera. En torno a ella
se empiezan a localizar enclaves de explotacin del territorio como la villa romana loca-
lizada en Addaia, las salinas de Fornells y otros puntos de parada, resguardo e intercam-
bio de mercancas como es el puerto-embarcadero de sAlair, actualmente colmatado
pero en uso hasta poca moderna.
Junto a estos hallazgos cabe destacar, y es por ello que hacemos la mencin al final
de estas lneas, los nuevos yacimientos explcitamente subacuticos que cada da aumen-
tan en nmero por los trabajos de prospeccin subacutica, consulta de fuentes orales
y escritas y la inestimable colaboracin con la gente de la mar buceadores, marine-
ros y pescadores. Yacimientos que podemos concretar en diferentes horizontes crono-
culturales desde poca pre-romana y dentro de la rbita pnico-ebusitana (Llucalary,
Binisafller, etc.), pasando por poca republicana e imperial romana (Mongofre, Cala
Pregonda, Addaia, Favaritx, etc.) y hasta las poca Moderna y Contempornea (Illa de
les Bledes, El Rus, etc.).
Solo con los nuevos trabajos arqueolgicos de prospeccin y elaboracin de la carta
arqueolgica subacutica se podr aumentar el conocimiento y el estudio de la historia
martima y nutica de la costa norte (y por supuesto del resto de la isla de Menorca). Estos
continuarn en 2013 y seguirn concentrados entre las islas Bledes y cabo de Favaritx,
para seguir con el objeto de estudio, sin dejar de poner en relacin los nuevos hallaz-
gos marinos con los costeros en tierra firme y que estn permitiendo tener una nueva
visin del papel y de la actividad nutica y econmica del litoral norte de la isla, dentro
del Mediterrneo occidental, y sobre todo en poca Antigua.

Figura 3. Restos del cargamento del pecio de Llucalary in situ.
976
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36.
977

Prospeccin geofsica marina
al servicio de la Arqueologa
Yolanda Alamar Bonet
Licenciada en Geografa e Historia, directora de proyectos arqueolgicos
yalamarbonet42@gmail.com
Feliciano Martnez Gonzlez

Licenciado en C.C. Geolgicas, especialista en Geofsica marina
y Posicionamiento Gehym
fmartinez@gehym.es
Miguel ngel Navarro Aranda

Licenciado en C.C. Geolgicas, especialista en Geofsica marina
y Posicionamiento Gehym
mnavarro@gehym.es
Toms Snchez-Horneros Paniagua

Licenciado en C.C. Geolgicas, especialista en Oceanografa
y Geofsica Gehym
tsanchez@gehym.es
Lus Viuales Glvez

978 Licenciado en C.C. Geolgicas, especialista en Geologa marina
Gehym
lviuales@gehym.es
Resumen: Se describe, a travs de diversos ejemplos, la aplicacin de las tcnicas ssmi-

cas y electromagnticas marinas en la investigacin arqueolgica. Dichas tcnicas no solo
permiten la localizacin de yacimientos o hallazgos aislados sino que, adems, facilitan
el anlisis del medio marino en el que estos se inscriben proporcionando al investiga-
dor informacin real que permitir su estudio y posterior recuperacin y/o conservacin.
Palabras clave: Arqueologa subacutica, Geofsica marina, Snar de barrido lateral,

Magnetmetro, Tomografa elctrica.
Abstract: In this article we are going to describe the application of geophysical methods
in archaeology by several examples. This methodology can show us the existence of an
archeological site and allow us to know its environmental situation before the excava-
tion. Thanks to these marine tools, archaeologists have real information about submerged
areas suspected to contain historical sites or objects and can prepare their investigation,
excavation and conservation in a better way.

Prospeccin geofsica marina al servicio de la Arqueologa
Key words: Underwater archaeology, Marine geophysics, Sidescan sonar, Magnetome-

ter, Geoelectrical tomography.
Introduccin
Diez aos de experiencia en la puesta en marcha de proyectos arqueolgicos subacuti-

cos nos han permitido comprobar que la aplicacin de la geofsica en este campo sigue
siendo una asignatura pendiente en nuestro pas. Quizs sea a causa de una errnea apli-
cacin, por desconocimiento o sencillamente por la falta de hallazgos importantes rea-
lizados gracias a ella, sin embargo, los autores de este artculo creemos firmemente en
sus posibilidades en el campo de la arqueologa marina siempre que se tomen en con-
sideracin sus caractersticas particulares y, por supuesto, sus limitaciones.
Presentamos a continuacin, de modo esquemtico, las tcnicas geofsicas aplicadas
en nuestras intervenciones arqueolgicas y algunos de los resultados obtenidos.
979
Figura 1. Pecio sobre fondo arenoso (Per).
Las tcnicas tradicionales
Tres son las tcnicas geofsicas comnmente utilizadas en cualquier investigacin arqueo-
lgica subacutica: el snar de barrido lateral, el magnetmetro de protones y el perfi-
lador de fondos.

Yolanda Alamar Bonet Feliciano Martnez Gonzlez Miguel ngel Navarro Aranda
Toms Snchez-Horneros Paniagua Lus Viuales Glvez
Mediante el snar de barrido lateral se define la morfologa del fondo marino, distin-
guiendo lo que es de origen natural o antrpico, para lo cual se realiza una cobertura
de lneas a lo largo de la zona de trabajo obtenindose sonogramas que, dispuestos a
modo de mosaico digital, describen en forma fotogrfica el fondo.
El levantamiento magntico, por su parte, detecta cambios en el campo magntico
terrestre a lo largo de una zona o superficie objeto de estudio, permitiendo distinguir
rpidamente zonas anmalas con diferente magnetismo causadas por la presencia de
objetos ferrosos, alineaciones de estructuras, pecios, etc.
Finalmente, el perfilador de fondos permite identificar el enterramiento del yacimiento,
as como diferenciar un estrato que contenga restos arqueolgicos de otro estril.
Figura 2. Anomala elctrica localizada entre las batimtricas de -2m y -4m (Pinedo, Valencia).
Una nueva aplicacin procedente de la geofsica terrestre: la tomografa

elctrica
980
En ocasiones, las caractersticas del medio fsico impiden la aplicacin de alguna de las tcnicas
anteriormente citadas: fondos rocosos, una densa cobertura vegetal o una escasa profundidad,
inferior a 3 m, son algunos ejemplos. En estos casos es preciso aplicar mtodos alternati-
vos con los que obtener el mismo resultado: la localizacin de un hallazgo arqueolgico.
La tomografa elctrica marina est basada en los principios geofsicos de la resisten-
cia elctrica de los materiales, permitiendo la identificacin de estructuras arqueolgicas
enterradas dentro del sedimento, al igual que el perfilador de fondos, pero en medios
someros como la zona intermareal, pantanos o cauces de ros.
Su funcionamiento consiste en la medicin de la resistividad aparente (RA) a travs de
un dispositivo tetraelectrdico determinado y con una separacin constante entre electrodos
denominada a. Sobre esta base van varindose las distancias entre los pares de electrodos
emisor-receptor por mltiplos de un valor denominado n, de tal forma que en el resultado
final se configura una seccin de RA a varios niveles n en profundidad, datos que pos-
teriormente son tratados por medio de algoritmos matemticos de inversin. La inversin
devuelve como resultado una imagen de resistividades y profundidades reales que debe de
comprobarse con la informacin geolgica, observaciones de campo, datos de sondeos, etc.
Los resultados
Procesados los datos obtenidos mediante la geofsica marina es posible determinar ano-
malas tanto sobre el lecho marino como en su subsuelo, que debern ser investigadas

Prospeccin geofsica marina al servicio de la Arqueologa
posteriormente con mtodos mecnicos o manuales con el objetivo de definir con mayor
exactitud su naturaleza. Un anlisis conjunto de estos resultados permite establecer a priori
hiptesis de trabajo que pueden ajustarse a la realidad histrica del espacio investigado,
siendo ms sencilla la posterior planificacin de la campaa de campo.
En el ejemplo siguiente se muestran las anomalas magnticas y el sonograma obte-
nido en las proximidades de la playa de Pinedo (Valencia), correspondientes a un pecio.
La documentacin histrica realizada permite apuntar la posibilidad de que se trate de un
naufragio de poca romana, punto que deber corroborarse en posteriores intervenciones.
981
Figura 3. Plano magnetomtrico con la identificacin de un pecio (Pinedo, Valencia).
Figura 4. Plano de localizacin de un pecio mediante snar de barrido lateral (Pinedo, Valencia).

Yolanda Alamar Bonet Feliciano Martnez Gonzlez Miguel ngel Navarro Aranda
Toms Snchez-Horneros Paniagua Lus Viuales Glvez
Informacin complementaria pero indispensable
Hasta ahora hemos visto cmo los resultados obtenidos pueden tener una lectura arqueo-
lgica siendo, por tanto, la razn principal de la aplicacin de la geofsica en los estu-
dios arqueolgicos; sin embargo, su utilizacin en la fase inicial de toda investigacin
arqueolgica subacutica es crucial para el conocimiento del medio fsico en el que se
va a actuar.
Figura 5. Ejemplo de estratigrafa marina obtenida mediante perfilador de fondos (Tarragona).
982
Para definir un rea de intervencin arqueolgica se precisa, en primer lugar, de un
levantamiento topogrfico del fondo marino que identifique la morfologa superficial de
la zona de estudio o cambios sustanciales respecto al modelado geolgico de la misma,
de modo que quede representada en todo momento la profundidad de investigacin y
la cobertura del lecho marino. Tambin ser de vital importancia conocer la profundidad
a la que se encuentra enterrada la anomala u hallazgo arqueolgico.
Todos estos datos, obtenidos mediante el snar y el perfilador, sern cruciales para
la planificacin de la campaa arqueolgica en inmersin ya que de ellos depender
el uso de determinados equipos de trabajo: mangas de succin sobre fondo arenoso,
medios mecnicos de dragado en fondos duros, sierras manuales sobre reas de vegeta-
cin densa y compactada, equipos de buceo autnomo a pequea profundidad, uso del
narguil a grandes profundidades, ROV, etc.

Side-Scan Sonar research of a WWII
shipwreck in the coastal waters
of SW Iberia. Empire Warrior (1941)
Claudio Lozano Guerra-Librero
Departamento de Geologa. Facultad de Ciencias Experimentales. Campus Del Carmen
subacuatica@dgeo.uhu.es
Sixto Romero Snchez
Departamento de Matemticas. Escuela Politcnica Superior. Campus la Rbida
sixto@uhu.es
Juan Antonio Morales Gonzlez

Departamento de Geologa. Facultad de Ciencias Experimentales. Campus Del Carmen
jmorales@uhu.es
983
Resumen: El mercante artillado de 75 m de eslora Empire Warrior fue hundido con xito
tras un ataque de un escuadrn de Focke Wulf-Cndor pertenecientes a la fuerza area
del III Reich; los hechos acaecieron a las 5:14 de la maana del 19 de junio de 1941, a
milla y media de la boca del Guadiana mientras estaba fondeado y aguardaba prctico
para remontar el Ro Guadiana hacia el puerto fluvial de Pomara. En el momento del
ataque el buque llevaba 1340 t de carbn de coque y 60 t de carga general. Durante
el verano de 2008, se realiz una prospeccin con snar de barrido lateral en la zona
con el objeto de documentar el potencial rea arqueolgica, delimitar la dispersin de
los restos y obtener una perspectiva sobre la conservacin de este pecio histrico. Esta
aportacin describe el desarrollo de la prospeccin, la elaboracin de la cartografa y el
sistema de correccin de imgenes empleado para la obtencin de un sistema corrector
que nos permita obtener mejor y ms clara perspectiva des del punto de la evaluacin
arqueolgica.
Palabras clave: Empire Warrior, Arqueologa martima, Snar de barrido lateral, Distor-
sin de imgenes, Cartografa de fondos.
Abstract: The 75m bulk cargo Empire Warrior was sunk after a successfully attack of
III Reich German Luftwaffe squadron of Focke-Wulf Condor 300, at 5:14 in the morn-
ing of June 19 of 1941, one and half nautical mile from the river Guadiana mouth; while
she was anchored near the sand bar waiting the arrival of the coast pilot to navigate
upstream to the port of Pomara. She was carrying 1.340 TN of industrial charcoal and
60 Tm of general cargo. During the summer of 2008 a Side-Scan sonar survey was taken

Claudio Lozano Guerra-Librero Sixto Romero Snchez Juan Antonio Morales Gonzlez
in the area in order to elaborate a seabed mapping of the archaeological area, delimi-
tate the area of archaeological scattering and obtain a general perspective of conserva-
tion of this historic ship. This paper describes the conduct of the survey, the elaboration
of mapping and the image correction system designed to obtain clear perspectives for
an archaeology evaluation.
Key words: Empire Warrior, Maritime archaeology, Side-Scan Sonar, Image distortion,
Seabed mapping.
Introduccin
Los yacimientos arqueolgicos subacuticos precisan de una especial proteccin cuando

las causas que permiten su correcta conservacin se ven profundamente alteradas, es
esta una caracterstica comn en numerosos naufragios de todas las pocas que se docu-
mentan en todo el litoral andaluz. Estas amenazas que afectan a su conservacin, se pro-
ducen bsicamente por el desarrollo de la obra pblica martima, principalmente de los
dragados, as como del expolio sistemtico al que estos yacimientos se ven expuestos
ya sea realizado por buceadores deportivos ocasionales o por bandas de saqueadores
medianamente organizadas. La mejor forma de proteger un yacimiento arqueolgico y
984 obtener la informacin histrica que alberga es estudiarlo; no obstante, cuando interveni-
mos sobre un yacimiento arqueolgico, no solo estudiamos la informacin histrica que
alberga, si no que adems, obtenemos los parmetros necesarios para conocer sus dimen-
siones espaciales y su estado de conservacin general; con lo que junto a la informacin
histrica obtenemos una herramienta muy til para disear las propuestas de interven-
cin sobre el mismo, encaminadas a su correcta gestin y tutela desde el punto de vista
patrimonial. La plataforma costera situada frente a la desembocadura del ro Guadiana
alberga los restos de un buque mercante ingls hundido por un ataque de la Luftwaffe
alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Este pecio se encuentra actualmente en un
estado de desproteccin y el nivel de conocimientos acerca de su estado es muy bajo.
El presente trabajo realiza la reconstruccin histrica de los acontecimientos que finali-
zaron con el hundimiento del buque y documenta histricamente el naufragio, por otra
parte, la campaa de snar de barrido lateral realizada durante los das 8 y 11 de julio
de 2008, permiti elaborar una cartografa subacutica que ofrece los datos relativos a la
dispersin del pecio en el lecho marino, como al estado de conservacin estructural de
la parte del yacimiento emergida del substrato marino. Un algoritmo matemtico apli-
cado durante el periodo de post-proceso de imgenes nos ayud a obtener una visin
del yacimiento en general y de los elementos que lo componen, reduciendo las distor-
siones de las sonografas y obteniendo una perspectiva de lectura de imgenes mucho
ms ntida. Una vez realizados estos estudios se procedi a la realizacin de inmersiones
para comprobar directamente el estado del pecio y la fiabilidad de los resultados obteni-
dos en la cartografa mediante el anlisis del mosaico de imgenes sonogrficas tratadas.
El objeto final de este trabajo es que el conjunto de la informacin generada contribuya
a una mejor gestin del patrimonio sumergido.

Side-Scan Sonar research of a WWII shipwreck in the coastal waters of SW Iberia. Empire Warrior (1941)
Reconstruccin histrica
La flota mercante aliada era un elemento estratgico primordial en el desarrollo de la

Batalla del Atlntico, ya que era el eje logstico para el transporte de materias primas y
personas. La flota mercante britnica en particular era la de mayor tonelaje y la que se
serva de rutas ms amplias; paralelamente, la capacidad de construccin naval britnica
y la incorporacin de buques incautados a la flota alemana, (como es el caso del Empire
Warrior) compens el dficit de buques hasta 1940, momento de la ocupacin de Fran-
cia por las tropas nazis, la ocupacin de los puertos franceses, unido al despliegue de
las flotillas de U-Boots, hizo disminuir la capacidad comercial de la flota mercante brit-
nica. La amenaza para la flota mercante no solo provena de las profundidades, desde
agosto de 1940, un nuevo grupo de alas de la Luftwaffe iniciaba sus operaciones desde la
recin ocupada Francia; el escuadrn I/KG 40, con base en Bordeux-Merignac, lo consti-
tua un total de 21 aviones (24 de junio de 1941), aunque solo 4 estaban operacionales;
este operativo se constitua principalmente por los aviones Focke-Wulf Fw 200 Cndor,
bombarderos de reconocimiento destinados a misiones de ataque a transportes marti-
mos de largo alcance.
Estos aviones comenzaron a atacar sistemticamente los convoyes mercantes y buques
sueltos. Siendo sus principales objetivos, los que navegaban en el entorno de las Islas Bri-
tnicas y Gibraltar. El Empire Warrior, fue construido en Hamburgo (Alemania), para la
naviera A. Kirsten, en 1921 y su denominacin inicial del registro de buques fue Bianca.
Durante un periodo al servicio de la misma naviera fue rebautizado como 1932 como Elbe
y posteriormente volvi a tener su denominacin original como Bianca en 1932, nom- 985
bre que mantuvo hasta su apresamiento el 20 de octubre de 1939 en el Estrecho de Dina-
marca, en el mar del Norte por el HMS Transylvania, que lo condujo remolcado hasta el
puerto de Leith en Edimburgo, Escocia. Desde 1940 y rebautizado como Empire Warrior,
se destin al servicio del MOWT (Ministry of War Transport). Su peso en rosca (en vaco
de carga, tripulacin, provisiones, combustibles, respetos y solo con el agua en los circui-
tos de calderas) era de 1.306 t y sus dimensiones eran 75 m de eslora y 11 m de manga
y propulsado por el motor un de vapor T.3-cyl. Zarp desde Tyne en Newcastle, con una
carga de 1.340 t de carbn de coque y recal en Milfort Heaven, donde embarc 60 t de
carga general, se diriga al puerto fluvial de Pomara, en el ro Guadiana para descargar la
mercanca al tren que finalmente deba llevarla a las minas de So Domingos, en el Baixo
Alentejo. Sobre la 00:00 h. de la noche del 19 de junio de 1941, el Empire Warrior fonde
frente a la barra del ro Guadiana, cerca de la localidad de Vila Real de San Antonio. Su
capitn, Harry Everett Maber, nacido en Portsmouth en 1885 y con ttulo de navegacin
expedido en Newport en 1910 haba sufrido cuatro meses antes un primer ataque areo1.
Fue el 9 de febrero de 1941 a 300 millas al oeste de Gibraltar cuando regresaba al puerto
ingls de Goole con un cargamento de piritas de Pomara, sufriendo daos en el timn y
eje de cola pero sin lamentar vctimas humanas2. En esta ocasin el resultado iba a ser dife-
rente, tres aviones Focke Wulf-200 Cndor aparecieron por levante, siendo visibles a cua-
tro millas de distancia, el oficial que se encontraba realizando la guardia C. W. Blanchard
1 Lloyds Captains Registers. N. 18568/10 A.

2 War Loos Cards: Maritime Cards; Weekly Casualty Reports 7-13 march 1941, p140.

pens que deberan ser portugueses o espaoles por la proximidad de las costas, as como
la presencia del buque en aguas jurisdiccionales hizo que la defensa del buque, a cargo
del artillero snior H. H. Crawford no tuviese tiempo de respuesta. El ataque se produjo
a las 05:14 h de la madrugada, cuando el buque se encontraba anclado en las cercanas
de la barra aguardando la llegada del prctico para navegar ro arriba3. Para su defensa, el
Empire Warrior contaba con un can, dos ametralladoras Hotchkiss, dos ametralladoras
Lewis y dos lanzacohetes. El total de la tripulacin incluyendo dos artilleros navales ascen-
da a veinticinco hombres. Segn las crnicas, el primer avin barri al mercante con sus
ametralladoras, lanzando una bomba que cay al mar levantando una enorme columna
de agua, el segundo volvi a ametrallar el buque y lanz una bomba cercana a la proa. El
tercero solo lanz una bomba que hiri mortalmente al buque en la popa, provocndole
una va de agua y la ruptura de varias conducciones de vapor. Los tres aviones viraron y
se marcharon por el mismo rumbo por el que aparecieron. Los artilleros nada pudieron
hacer ante el primer ataque, aunque respondieron al segundo y tercer ataque con el fuego
de sus ametralladoras antiareas.
986
Figura 1. Empire Warrior en Newcastle.
En conjunto, el ataque haba durado unos veinte minutos, se produjeron daos en

las conducciones de vapor, la sala de mquinas comenz a inundarse rpidamente y
el buque comenz a escorarse peligrosamente a babor, al tiempo que el barco lanzaba
3 War Loos Cards. Weekly Casualty Reports. 23-29 may 1941, p. 101;C.B. n 88, 20. June 1941, p. 119; Maritime Cards.; Lloyds
List: Weekly Casualty Reports. P, 268; His Majesty, British vessels, p. 24.

un S.O.S. por radio a Gibraltar; inmediatamente se emplearon las seales de auxilio,

haciendo sonar la seal de socorro repetidas veces. Ante la gravedad de la situacin, el
capitn Maber orden desalojar el buque y arriar los botes de salvamento. Un pesquero
portugus se acerc al or las seales y remolc los botes salvavidas hacia la costa, pre-
viamente, el capitn Maber orden desmontar una de las ametralladoras Lewis, en pre-
vencin de que los aviones volviesen; tambin se acerc el destructor portugus Alfonso
de Alburquerque que nada pudo hacer para remediar la situacin y a las 09:10 h. de
la maana volcaba y se hunda definitivamente hasta desaparecer por completo a diez
brazas de profundidad, reportndose su prdida a 37 06 latitud norte y 7 24 longitud
oeste, a unas 4 millas de la costa y a 300 m de la frontera con Espaa. No hubo vctimas
a excepcin de la fractura de codo de un marinero. Una vez en tierra, la tripulacin fue
repatriada a Inglaterra va Lisboa, algunas personas contemplaron el ataque desde tie-
rra, escuchando el sonido de las ametralladoras y observando el incendio del buque, as
como la llegada de hidroaviones ingleses, una vez que el barco desapareci de la super-
ficie. Segn la informacin obtenida por el vicecnsul britnico en Vila Real, los aviones
haban partido del aerdromo gaditano de Jerez4. El comunicado del alto mando de las
fuerzas alemanas, fechado en Berln el 20 de junio y publicado en la prensa espaola
al da siguiente, deca as: Uno de nuestros bombarderos de gran radio de accin des-
truy a un mercante de 3.500 t a unos 1.100 km al oeste de Cdiz5. La propaganda del
alto mando de las fuerzas alemanas aument deliberadamente tanto el porte del buque
como el lugar del hundimiento.
987
Figura 2. Sonografa general del Empire Warrior 2008.
The sunk of Empire Warrior, Admiralty 1/11564; Captain Report. H.E. Maber Del Empire Warrior, 18-7-41, Admiralty 199/2137;
4
War Loos Cards; Maritime Cards; Lloyds List: Weekly Casualty Reports. p. 268; Casualty Book. N 88, 20 June 1941, p.119;
Weekly Casualty Reports. 23-29 May 41, p.101 and 20-26 June 41, p 150; Gibraltar Chronicle, Odiel y ABC Sevilla 20 June 1941.
5 Odiel and Diario de Huelva. 21 june 1941.

Prospeccin
La primera tarea que desarrollamos fue la planificacin de una prospeccin subacutica.

La aproximacin a las condiciones y localizacin de los restos de pecio y su posible dis-
persin la realizamos a travs de pescadores locales, marineros y buceadores locales.
Partiendo de esta informacin, delimitamos las coordenadas del polgono donde reali-
zaramos nuestro trabajo durante los das 8 y 11 de julio de 2008. El registro acstico se
obtuvo mediante el empleo de un snar de barrido lateral modelo C-Max 800, con una
resolucin inicial de 100 m y otra posterior de 50 m por ancho de banda.
La navegacin se planific con lneas paralelas que tenan una superposicin de lec-
turas del 20%, con el objetivo de asegurar la lectura completa del rea. La georeferen-
ciacin del registro se obtuvo, conectando la unidad de snar a un GPS, las lneas de
navegacin se trazaron empleando un software especfico de navegacin que nos per-
miti establecer las derrotas precisas del barco. Posteriormente a la realizacin de las
sonografas se realizaron unas inmersiones de buceo autnomo que nos permiti regis-
trar fotogrficamente el pecio y evaluar su estado de conservacin.
988
Figura 3. Inspeccin de las calderas (foto: N. Antnio).
Cartografa
Para la construccin una cartografa subacutica del pecio se ha construido dos mosai-
cos de imgenes a diferente escala. Para ello, cada lnea del registro sonogrfico se ha
transformado en imgenes en formato bmp que han sido georreferenciadas en un sis-
tema de informacin geogrfica (ARCMAP 9.1) teniendo en cuenta el layback (diferen-
cia de posicin entre el sistema GPS y la sonda del snar). En una capa de polgonos

generada sobre el mosaico de imgenes se han cartografiado los fondos sedimentarios

y sobre ellos se han destacado todas las irregularidades observadas, que corresponden
con los restos del pecio. De esta forma se ha delimitado la zona donde se encuentran
los restos estructurales de mayor tamao, que corresponden a los restos del casco, la
caldera y el quemador, as como las lneas de vapor y un rea perimetral de fragmentos,
dispersos, correspondientes a la superestructuras y a parte de la carga. Cada uno de los
sectores del yacimiento ha sido tratado con un modelo matemtico para obtener diferen-
tes modelos de imagen, con ello se ha tratado de obtener perspectivas que nos han per-
mitido realizar lecturas mucho ms ponderadas y eficaces de los registros sonogrficos.
989
Figura 4. Restos de transmisin (foto: N. Antnio).
Evaluacin
El pecio del Empire Warrior, reposa en un lecho limo-fangoso a 18 m de profundidad, los

daos producidos por la explosin del ataque, el impacto en el fondo tras su hundimiento
y el paso del tiempo han provocado que la estructura del casco del barco se colapse y
solo la caldera permanece en su posicin original. Las planchas del casco se han ido des-
prendiendo, aunque an podemos identificar la figura de su silueta. La superestructura del
buque ha desaparecido y se ha de constatar las numerosas noticias orales que hablan de
su expolio sistemtico durante aos para la extraccin de chatarra y ms recientemente
la extraccin de souvenirs por algunos buceadores desaprensivos. Por otra parte, el pecio
presenta un elevado grado de contaminacin, ya que es un lugar de pesca habitual, con-
tiene muchas redes enganchadas, lo que ha contaminado el pecio y en algunos casos ha
contribuido a su destruccin y dispersin.

Figura 5. Diagramas de tratamiento de sonografas.
990
Conclusin
En 2008, el Grupo de Geologa costera y el Grupo de Modelado Matemtico Redes y

Multimedia de la Universidad de Huelva, desarrollaron una prospeccin con el objeto de
evaluar el estado del pecio del mercante Empire Warrior, hundido durante la Segunda
Guerra Mundial. El pecio muestra un nivel de conservacin muy alterado e inestable, los
daos recibidos por el ataque unidos a las actividades de pesca y expolio han degradado
profundamente el pecio, sus efectos son muy evidentes. Se realiz una prospeccin no
intrusiva con el empleo de un snar de barrido lateral y un sistema de modelado de ima-
gen matemtico, factores que finalmente fueron contrastados por la inspeccin visual de
un grupo de buceadores. En base a los registros obtenidos, la calidad de las imgenes y
su tratamiento, as como las inspecciones visuales, se ha logrado obtener una clara pers-
pectiva del pecio, no evaluada hasta ahora, donde se ha conseguido obtener una visin
unitaria del mismo y evaluar la dispersin de sus restos en el rea arqueolgica. La cam-
paa ha sido un claro ejemplo de magnfica coordinacin entre arquelogos subacu-
ticos, gelogos costeros y matemticos, trabajando de manera eficiente, obteniendo un
elevado y sistematizado conjunto de datos que han sido propuestos a las autoridades
para que tomen las medidas necesarias para cambiar la situacin del pecio en preven-
cin de su posible destruccin en base a los nuevos datos.

Bibliografa
Antnio, N. (2008): Portugal Dive, Agosto: 44-49.

Mart Solano, J.; Rodrguez Mariscal, N. E.; Navarro Domnguez, M., y Alzaga Garca, M.
(1999): Documentacin y anlisis de riesgo antrpico del patrimonio arqueolgico
subacutico de Andaluca, PH: Boletn del Instituto Andaluz de Patrimonio Hist-
rico, 26: 122-129.
Ramrez Copeiro Del Villar, J. (1996): Espas y neutrales: Huelva en la II Guerra Mundial,
Valverde del Camino: 171-172.
991

Aplicacin experimental de tcnicas
geofsicas para la localizacin, investigacin
y difusin del patrimonio arqueolgico
en la zona de La Caleta (Cdiz)
Aurora Higueras-Milena Castellano
Centro Arqueologa Subacutica IAPH
aurora.h.castellano@juntadeandalucia.es

Universidad de Cdiz (Grupo de Investigacin HUM440)
antonio.saez@uca.es
Resumen: El proyecto de Actuacin Arqueolgica Puntual, realizado entre 2008 y 2010,

ha analizado el comportamiento de las diversas tcnicas geofsicas en una zona de gran
992 diversidad en cuanto a los tipos de fondo (arena, cascajo, limos, rocas), con profundida-
des variadas y yacimientos con artefactos muy diversos (cermicas, elementos de hierro,
elementos de piedra). Se ha intentado valorar las respuestas que proporcionan estos sis-
temas (snar de barrido lateral, magnetmetro marino, ecosonda multihaz y perfilador
ssmico), generando un total de 351 anomalas, de cara a ir confeccionando una tipolo-
ga de registros geofsicos de yacimientos arqueolgicos subacuticos, complementando
la actuacin con la prospeccin visual tradicional. Se ha obtenido una batimetra de la
zona objeto de estudio adems de un mosaico realizado a partir del snar de barrido, y
se han recuperado materiales arqueolgicos de un amplio abanico cronolgico, docu-
mentos que vislumbran aspectos de la historia martima, blica, comercial, e incluso de
las creencias, desde poca fenicia hasta ms all del final de la Antigedad.
Palabras clave: Prospeccin geofsica marina, Yacimientos arqueolgicos, Snar de

barrido, Magnetmetro, La Caleta, Fenicios, poca romana.
Abstract: The Punctual Archaeological Project, conducted between 2008 and 2010, ana-
lyzed the performance of various geophysical techniques in an area of great diversity
in terms of seabeds (sand, gravel, slime, rocks), with diverse depths and sites that pro-
vided a wide range of artefacts (pottery, iron items, stone items). The project attempted
to assess the responses provided by these systems (side scan sonar, multibeam marine
magnetometer and seismic profiler), whose application in this scenario generated a total
of 351 anomalies. The ultimate goal was to develop a typology of geophysical records of
underwater archaeological sites, complementing this information with the conventional
visual survey. As a result of those activities developed in 2008-2010 it was obtained a

Aplicacin experimental de tcnicas geofsicas para la localizacin, investigacin y difusin del patrimonio
complete bathymetry of the area under study and a mosaic image created from sides-
can sonar, and also were recovered archaeological materials from a wide chronological
range, documents that could illustrate aspects of local/regional Maritime, Military, Com-
mercial and even Religion and Ritual History and Archaeology, from Phoenician coloni-
sation until beyond the end of Antiquity.
Key words: Marine geophysical survey techniques, Archaeological Sites, Marine magne-
tometer, La Caleta, Phoenicians, Roman period.
Introduccin
El entorno de la Caleta ha constituido tradicionalmente un sitio clave para la localiza-

cin de restos arqueolgicos, reflejo del intenso pasado que desde poca fenicia ha sur-
cado sus aguas. Canales de entrada hacia el interior de la baha de Cdiz, embarcaderos,
zonas de fondeo, refugio y aguada, lugares de culto e instalaciones industriales y sobre
todo los bajos peligrosos para la navegacin, han contribuido a llenar los fondos con
una gran variedad tipolgica de yacimientos arqueolgicos (fig. 1).
993
Figura 1. Panormica del entorno de la playa de La Caleta, donde se localiza el Centro de Arqueologa Subacutica de
Andaluca.
La aplicacin experimental de tcnicas geofsicas en este importante enclave se realiz

como una actividad arqueolgica puntual (Ref. IDPH. Expte. 05/PU/CA/08 autorizada con
fecha 12 de Mayo de 2008 y finalizada el 31 de julio de 2010), dentro del proyecto de Carta
Arqueolgica Subacutica de Andaluca y cont con la colaboracin de un amplio equipo
tcnico dirigido desde el Centro de Arqueologa Subacuatica. Se aplicaron diversas tcnicas
geofsicas en el anlisis de yacimientos arqueolgicos sumergidos ya conocidos, comple-
mentando la actuacin con la prospeccin visual tradicional, obteniendo unos importan-
tes resultados que amplan el conocimiento de la historia gaditana.

Aurora Higueras-Milena Castellano Antonio M. Sez Romero
Objetivos
Los objetivos que se perseguan con el desarrollo de este proyecto han ido encaminados
a la consecucin de diferentes mejoras en tres lneas principales de trabajo:
Desde el punto de vista de la investigacin: aplicar las tcnicas geofsicas en el anlisis
de los yacimientos sumergidos deteccin, localizacin y cartografiado para determi-
nar su grado de eficacia y plantear mejoras desde el punto de vista metodolgico e
instrumental, as como crear pautas especficas y estrategias para trabajos posteriores.
Desde el punto de vista de la proteccin: localizar nuevos yacimientos, identificando
los factores de riesgo y degradacin de los mismos, concretando su extensin espa-
cial de cara a su inclusin en MOSAICO (Sistema de Informacin del Patrimonio
Histrico Andaluz)1.
Desde el punto de vista de la difusin: obtener un levantamiento 3D de precisin
del territorio objeto de estudio, as como registros e imgenes de alta precisin sobre
los yacimientos arqueolgicos sumergidos.
Ubicacin geogrfica
El rea delimitada (fig. 2) se encuentra incluida dentro de la zona de servidumbre arqueo-

lgica denominada Espacio subacutico Baha de Cdiz (Orden de 20 de abril de 2009, en
994 Boja n. 101 de fecha 28 de mayo de 2009), localizndose dentro de ella seis Zonas Arqueo-
lgicas (ZA) (Decreto 285/2009, de 23 de junio, en Boja nm. 129 de 6 de julio de 2009): El
Aculadero, Punta del Nao, Piedras de Molino, Bajo de Chapitel, Cepo de Plomo y Punta del
Sur, donde se localizan yacimientos desde poca pnica y romana hasta medieval y moderna.
Se trata del tramo costero somero prximo al casco antiguo de la ciudad de Cdiz,
donde existe un rico patrimonio, an desconocido, sometido a un fuerte deterioro antr-
pico debido a la cercana de la costa, pero a su vez protegido por la turbidez de las aguas
y el fango que la provoca.
Los fondos de esta zona se adaptan a la geomorfologa de la Baha: afloraciones roco-
sas, con zonas arenosas y llanas, colmatadas de fangos de los aportes del Guadalete.
Desarrollo
La prospeccin geofsica se realiz en mayo de 2008 a cargo de la empresa consultora

Tecmarin S.L. 1990, utilizando snar de barrido lateral (Klein 3000), magnetmetro
marino Explorer Marine Magnetics, ecosonda multihaz (SeaBat 8125 de RESON), perfi-
lador ssmico Octopus 360, recorriendo 290 km (fig. 3) generando un total de 351 ano-
malas, que se agruparon para ser revisadas de forma directa a lo largo de la campaa.
1 MOSAICO: Herramienta el trabajo desarrollado en el mbito de la Secretara General de Cultura por la Direccin General
de Bienes Culturales e Instituciones Musesticas, el Instituto Andaluz de Patrimonio Histrico y las Delegaciones Territo-
riales de Educacin, Cultura y Deporte.

995
Figura 2. Arriba Zona de Servidumbre Arqueolgica Baha de Cdiz y abajo delimitacin del rea abarcada por el proyecto.
El procesado de los datos se hizo utilizando los ficheros XTF generados a partir del
programa ISIS y DelphMap de Triton Imaging. Los datos obtenidos por el SBL se repre-
sentaron en una imagen continua generada a partir de los datos acsticos, un mosaico,
donde se situaron las diferentes anomalas detectadas y la imagen georeferenciada de
los fondos de la zona de estudio (Huso 29 Datum WGS-84). El sistema empleado fue de
doble frecuencia simultnea obteniendo sendos mosaicos de toda la zona: uno con reso-
lucin de 10cm y HF (500KHz) (fig. 4) y otro con resolucin de 10cm y LF (100KHz).
La totalidad de la zona se ha dividido en varios sectores sealando en cada uno de
ellos numerosas anomalas:
a) Respuestas sonogrficas obtenida de los objetos superficiales identificados con el
sonar de barrido lateral.
b) Respuesta ssmica asociada a la presencia de objetos y reflectores anmalos en
superficie del fondo o dentro del relleno sedimentario.
c) Anomalas magnticas.

996
Figura 3. Los kilmetros recorridos con los distintos medios fueron 290, algunos simultneos, generando un total de 351
anomalas.
Sector
Chapitel Pantera PNao Aculadero Bucentauro Albujera Boya TOTAL
Sur
SBL 51 28 12 53 12 - 2 5 163
MAG 13 4 6 18 3 - - 2 46
SIS 12 7 19 80 5 5 2 12 142
Total parcial 76 39 37 151 20 5 4 19 351
Se ha realizado una clasificacin de los distintos grupos de anomalas segn su inte-

rs arqueolgico:
a) Nuevos yacimientos detectados por la geofsica: agrupacin de seis caones en
Chapitel (fig. 5), grupos de anclas de grandes dimensiones en Punta del Sur, nfo-
ras en Punta del Nao.

997
Figura 4. Mosaico obtenido con resolucin de 10 cm y HF(500KHz).
Figura 5. Imagen de SBL y anomala MAG en la zona de Chapitel de los seis nuevos caones localizados.

b) Anomalas de inters: en zonas de concentracin de cermica, donde el reflec-

tor irregular muestra cierto relieve positivo debajo de un talud sedimentario, por
lo que se considera conveniente la realizacin de red de sondeos en proyectos
futuros
c) Registros de yacimientos conocidos: imgenes de SBL y magnetmetro de Chapi-
tel y el mercante de los bajos de San Sebastin.
d) Anomalas contemporneas: pecio de Hierro en la Punta de Nao, pesquero al Sur
del arrecife de San Sebastin.
Se han detectado y analizado los problemas durante la ejecucin de la Geofsica que
se recogen en la Memoria Tcnica presentada por Tecmarin:
Equipo tcnico empleado.
Interferencia de la ssmica sobre el resto de los registros de SBL.
Problemas tcnicos con infraestructura informtica.
Cobertura deficiente del posicionamiento RTK.
Interferencias de la ecosonda multihaz sobre el SBL.
Ineficacia de algunos datos obtenidos.
Extensin anomalas de magnetmetro.
Nmero excesivo de anomalas al no discriminar correctamente.
Dependencia de las condiciones meteorolgicas a pesar de sensores de correccin.
Problemas con fechas de campaa cerradas.
Baja calidad de los datos SBL.
Se efectu prospeccin tradicional en aquellas zonas en las que no se haban obte-
nido buenos resultados con las nuevas tecnologas debido a las particularidades de las
998 mismas zona de bajos, rocas, cantiles del arrecife, utilizando diferentes tcnicas segn
los fondos: prospeccin lineal, crculos concntricos y rumbos.
Se plante la intervencin puntual en nuevas zonas de inters localizadas, ejecutando
sondeos arqueolgicos en La Cepera, en Punta del Nao y en Canal del Sur (fig. 6), para la
delimitacin precisa de concentraciones importantes de cermica y proceder a la identifi-
cacin cronolgica y tipolgica del yacimiento. El anlisis de los elementos ha permitido
detectar una serie de yacimientos de cara a su inclusin en la base de datos Mosaico de los
cuales pueden adelantarse ahora algunas de sus caractersticas y componentes esenciales.
Figura 6. Realizacin de sondeos en la zona de Canal del Sur donde se localiza una importante concentracin de material
pnico.

Por un lado, destacar la localizacin de un grupo de cuatro caones de retrocarga

en La Cepera, los cuales fueron identificados como falconetes pedreros utilizados entre
los siglos xvi al xviii. Asimismo, en este mismo punto de La Cepera se aisl una concen-
tracin de restos cermicos de poca fenicio-pnica y romana. En concreto, debemos
resaltar el abundante material anfrico muy aprisionado entre las rocas del fondo, y loca-
lizacin de dos anclas de piedra y una piedra de molino. Como sugiere el topnimo, la
prospeccin y los sondeos parecen haber documentado una zona de fondeo con amplia
perduracin en uso, lo que corroboran los materiales: nforas fenicias arcaicas T-10121
y pithoi (siglos vii-vi a. C.), envases pnicos T-11210, T-12111 y T-8211 (siglos v-iii a. C.),
abundantes T-9111 locales, T-7433 y Dr. 1 importadas del siglo ii a. C. (adems de barniz
negro, forma L1), anforillas pnicas en miniatura, comunes de pocas diversas, nforas
altoimperiales locales (Dr. 7/11) e importadas (fondo plano G4) y numeroso material de
poca bajoimperial (nforas africanas, bticas y orientales, entre ellas Africana II, Keay
XVI, Keay VI, y tambin vajilla africana de cocina).
Por otra parte, no menos interesantes resultan los hallazgos de la zona denominada
Canal del Sur (fig. 7), en la cual se document una importante concentracin de restos
cermicos pnicos y romanos, as como un grupo de piedras de molino. Pudieron ser ais-
ladas varias concentraciones distribuidas en torno a este punto: la ms occidental (Canal
del Sur 1) proporcion abundante material anfrico, sobre todo pnico y romano impe-
rial, con presencia de pebeteros de doble cazoleta, anforillas T-12 en miniatura y vajilla
comn y barnizada de pocas diversas (incluyendo comunes, cocina y ARSW D). En defi-
nitiva, un elenco material muy diverso con una cronologa muy amplia (siglos v a. C. -
v d. C.). Al noreste de este punto se pudo individualizar otra concentracin de materiales
de gran inters (Canal del Sur 5) que tambin permiti documentar abundante material 999
agrupado en un radio de 10 m. A partir del estudio del material han podido observarse
tres horizontes principales: materiales del siglo v a. C. o inicios del iv (nforas T-11210 y
T-8211, anforillas, quemaperfumes, etc.); otro datado hacia el trnsito de los siglos iii-ii a.
C. (caracterizado por abundantes T-9111 locales); y finalmente materiales altoimperiales
(nforas Dr. 7/11, Dr. 20, H70 y algn individuo de fondo plano). Domina en todas las
fases el material producido en la propia baha de Cdiz, aunque para la fase romana son
significativas las importaciones, no pudiendo descartarse la presencia de vuelcos de car-
gamentos o verdaderos pecios en este entorno de Canal del Sur.
Al contrario que en las zonas anteriores, la prospeccin en el rea de Punta del Nao (fig.
8) suministr materiales pertenecientes a diferentes concentraciones de restos cermicos
datados fundamentalmente en poca romana imperial, siendo escasos los materiales atri-
buibles a momentos anteriores o posteriores. As, el grueso de los hallazgos corresponde
a envases anfricos gaditanos de la familia de las Dr. 7/11, algunos individuos de Dr. 12
y abundantes Beltrn IIA de gran porte. An ms abundantes se muestran en el conjunto
las Dr. 20, junto a un no menos numeroso conjunto de oprculos para su hermetizacin,
y Haltern 70 con pastas del valle del Guadalquivir, siendo minoritarios otros materiales de
este mismo horizonte tanto anfricos (Dr. 2/4 campana, ovoide gaditana, etc.) como vajilla
de mesa (paredes finas, comunes, TSI y TSG, ARSW A Hayes 136, africana de cocina). Los
materiales datados en una fase anterior a este horizonte altoimperial fueron escasos y dis-
persos, destacando algn quemaperfumes de doble cazoleta, nforas T-11213, T-12111 o
T-9111 locales, una Dr. 1A itlica y un fragmento atribuible a un askos aviforme tambin de
factura gaditana. Apenas algunas nforas de fabricacin oriental (LRA 3) y restos de vajilla
tunecina (Hayes 91) testimonian la frecuentacin de este punto en momentos tardoantiguos.

1000
Figura 7. Seleccin de materiales anfricos y pithos procedentes de los yacimientos prospectados en las campaas 2008-
2010 en el entorno de La Caleta gaditana, datados desde poca fenicia arcaica hasta la fase bajoimperial.
En la franja ms prxima al bajo de Chapitel los materiales recuperados fueron ms

escasos, destacando tres nforas en miniatura, deeper jugs, quemaperfumes de doble cazo-
leta y tapaderas reversibles, datables en poca pnica. Adems se localiz con el mag-
netmetro un nuevo grupo de seis caones, resultando de la desconcrecin de la nica
faja alta de culata que mostr informacin, la lectura Cie du Creusot. Este grupo de pie-
zas, por la coincidencia en el lugar de fundicin, se ponen en relacin directa con el
navo de lnea Bucentaure, hundido en la zona tras el combate de Trafalgar en 1805, y
el ncleo principal del yacimiento de Chapitel a 120 m.

Del mismo modo, debemos citar el hallazgo de un grupo de cuatro caones en

Laja Herrera, que podran fecharse, por su morfologa, en el siglo xviii o inicios del
siglo xix, y que podran relacionarse con los anteriormente citados. Los tres yacimien-
tos estn ubicados sobre una hipottica lnea terica, cuya prolongacin terminara en
las inmediaciones del Bajo de las Puercas, lugar donde segn las fuentes se produjo el
naufragio del Bucentaure despus de tocar en los arrecifes del Castillo de San Sebas-
tin (Mart Solano, 2013).
1001
Figura 8. Seleccin de quemaperfumes, deeper jugs, soportes y otros elementos tradicionalmente relacionados con
funciones votivo-cultuales de poca fenicio-pnica hallados en el yacimiento Canal del Sur 5 (arriba) y ejemplos de anforillas
miniaturizadas documentadas en las campaas de prospeccin (abajo).

Finalmente, en varias localizaciones la prospeccin visual document materiales dis-

persos desde el bajo de Chapitel hasta Laja Herrera, con escasa densidad. Adems de una
posible T-10121 arcaica, preferentemente se trata materiales de poca pnica, como nfo-
ras T-11213 o T-8211 y pithoi (siglos v-iv a. C.), as como diferentes versiones de nforas
del tipo T-9111 propias del siglo ii a. C. Asimismo, se documentaron algunos materiales
de datacin altoimperial, como nforas Dr. 7/11 de fabricacin gaditana.
Adems de estas concentraciones principales, se localizaron durante las prospecciones
visuales otros materiales aislados, tales como anclas, cepos, nforas de pequeo tamao,
quemaperfumes, ungentarios, etc., que aunque carentes de contexto complementan la
informacin recuperada en los yacimientos descritos anteriormente.
El registro arqueolgico ofrece una gran variabilidad, que puede deberse a varios
factores:
Existencia de puntos de fondeos que se han seguido siendo utilizados a lo largo
de los siglos, zonas de resguardo ante determinados vientos dominantes.
Zona de bajos muy peligrosos para la navegacin como La Olla o Los Cochinos, o
aquellos que en poca antigua emergan enmarcando el antiguo canal de entrada
al interior de la Baha.
Posible existencia de embarcaderos en el arrecife, resultando un depsito conti-
nuado de actividades propias de puertos, con industrias de salazones localizadas
en la Playa de La Caleta.
Influencia del medio marino, que altera el registro arqueolgico encontrando las
principales corrientes dominantes en esta zona este-oeste y las mareas vaciantes,
una barrera en los bajos.
1002 Posible zona de depsitos provenientes de restos de los templos recogidos en las
fuentes clsicas, erosin de estructuras destruidas por el embate del mar sobre el
arrecife, etc.
Pecios naufragados sobre zona de rocas, por lo cual no quedaran restos ningu-
nos de estructura naval y el cargamento diseminado por el fondo.
Zonas de falsos vacos de materiales, al estar cubiertas por fangos y arenas. Se tiene
informacin de un pecio de nforas pnicas en una zona que se cubre y descu-
bre segn los temporales con 3 m de arenas.
Conclusiones
En cuanto al trabajo desarrollado en la campaa y los registros obtenidos en la investi-

gacin geofsica se puede concluir que:
Un proyecto debe garantizar la cobertura total de la zona mediante barridos sis-
temticos, con la resolucin apropiada para detectar elementos arqueolgicos,
desde objetos aislados a grandes concentraciones. El SBL Klein 3000 (frecuencias
baja 100 y alta 500 Khz y con condiciones del mar no del todo idneas) no ha
dado los resultados esperados en cuanto a la creacin de un catlogo de imge-
nes, no obstante, la tecnologa avanza, comprobando buenos resultados en cam-
paas posteriores con el Klein 3900 (frecuencia 455-900).
Se considera necesaria la elaboracin de un catlogo de anomalas diario, especial-
mente en una zona de trabajo tan extensa, determinando los ms significativos sobre las

cuales volver a realizar pasadas con snar de alta frecuencia, perfilador de sedimentos
y obtener la imagen de las mismas, realizando luego inmersiones de reconocimiento.
Se considera fundamental para la planificacin de los trabajos contar con el soft-
ware necesario para obtener mosaicos del fondo de cobertura total, que ayudan a
la programacin de las inmersiones y localizacin de los resultados, con el cono-
cimiento preciso de los fondos.
Se considera indispensable un estado del mar en calma. Es incompatible el trabajo
con vientos superiores a trece nudos, un estado del mar igual o superior a mare-
jadilla o mar de fondo, o altura de ola superior a 1,5 m. El registro no es acepta-
ble a pesar del software de correccin. Asimismo cabe sealar que la velocidad
de la embarcacin debe estar por debajo de seis nudos.
Los resultados de las tcnicas geofsicas si son aplicadas en condiciones aptas
(estado del mar idneo, equipo tcnico y personal adecuado) pueden conside-
rarse una herramienta indispensable para el estudio de grandes zonas de trabajo,
muy til para la documentacin de yacimientos arqueolgicos, as como para la
elaboracin de otras herramientas mapa batimtrico y mosaico sonogrfico de
gran utilidad para la programacin de trabajos arqueolgicos en unas zonas de
rico patrimonio arqueolgico.
Una vez analizados los resultados obtenidos, se puede decir que se han alcanzado
los siguientes objetivos:
Desde el punto de vista de la Proteccin: se han localizando una serie de nuevos
yacimientos, identificando los factores de riesgo y degradacin de los mismos,
concretndose su extensin espacial de cara a su inclusin en Mosaico.
Desde el punto de vista de la Difusin: se ha obtenido un mapa batimtrico (fig. 9) 1003
y un mosaico sonogrfico de gran utilidad para futuros trabajos en la zona.
Desde el punto de vista de la Investigacin: se han documentado materiales arqueo-
lgicos de un amplio abanico cronolgico, documentos que vislumbran aspectos
de la Historia martima, blica, comercial, e incluso de las creencias, desde poca
Fenicia y que vienen a corroborar la intensidad de la zona.
Figura 9. Batimetra de precisin de caracterizacin de los fondos.

En cuanto al resultado del estudio de los materiales documentados, cabe apuntar que
a pesar de tratarse de una zona intensamente investigada tanto desde el punto de vista
subacutico como tambin geomorfolgico/geoarqueolgico, en la bibliografa de refe-
rencia hasta ahora han persistido una gran cantidad de interrogantes sobre las caracte-
rsticas y funcionalidades de los registros materiales asociados a este puerto ocenico de
la isla gaditana. El estudio, actualmente en curso de finalizacin, de los materiales recu-
perados en los diversos yacimientos detectados y explorados durante estas campaas
en el entorno de La Caleta gaditana puede aportar sugerentes novedades respecto a la
informacin precedente que se tena sobre esta zona, aadiendo un salto cualitativo gra-
cias a la abundancia y contextualizacin de los tems analizados. Aunque sin duda res-
tan an muchos vacos por llenar de informacin, estos pasos adelante dados a partir de
las campaas de 2008-2010 se encaminan hacia un anlisis espacial de todo este entorno
de bajos, hasta ahora conocido de forma fragmentaria, y por otra parte, hacia la apertura
de nuevas vas de investigacin apenas entreabiertas hasta el momento.
Una de las novedades de mayor inters denunciada por estos registros materiales se
relaciona con la circulacin martima de poca fenicia arcaica, de la cual apenas cont-
bamos con los indicios relativos a la frecuentacin del entorno del islote de Sancti Petri
quiz relacionada con la deposicin de ofrendas (Blanco, 1985; Perdigones, 1991; Sez
et alii, 2005), dejando sin contrapeso la creciente informacin procedente de yacimien-
tos terrestres insulares. Especialmente el entorno de La Cepera ha aportado un sugerente
conjunto de nforas T-10121, pithoi, tinajas diversas, ollas globulares, etc., que apuntan
a la posible existencia de naufragios o de una intensa frecuentacin de la zona al menos
hacia los siglos vii/vi aC. Estos elementos confirman la vitalidad martima de la colonia
1004 de Gadir y sus apndices arcaicos, y a su vez plantean interesantes preguntas sobre el
papel de formas de almacenaje como los grandes pithoi tambin como posibles instru-
mentos comerciales (fig. 10).
Los materiales recuperados en casi todos los puntos sobre los que se ha actuado arro-
jan novedosa informacin sobre el importante trfico comercial registrado en la baha
en poca pnica y tardopnica, subrayando la abundancia de restos de estos momentos
(mayoritariamente anfricos), la importancia del puerto gadirita y del comercio de sus
conservas pisccolas. En este sentido, merecen ser destacadas algunas lneas de investi-
gacin o aportaciones ms singulares de estos nuevos datos, caso de la posibilidad de
aislar tanto la salida de productos locales como la circulacin de importaciones de otros
puntos del Estrecho y del Mediterrneo. En especial, el abundante material anfrico de
fabricacin local ha aportado gran cantidad de datos inditos en diversas vertientes: por
un lado, detectando la presencia de producciones selladas con motivos anepgrafos ante-
riormente no documentados en otros contextos; y por otro, en base a la buena conser-
vacin de los ejemplares y la presencia de perfiles bastante completos, ha sido posible
profundizar en la definicin tipolgica de formas o series hasta ahora poco conocidas,
as como la caracterizacin de algunas variantes completamente novedosas.
Por motivos muy similares, tambin es de enorme inters la informacin rescatada rela-
tiva al periodo romano tardorrepublicano e imperial, momento de esplendor del puerto
de Gades y de su comercializacin a gran escala de salazones de pescado. Materiales de
este periodo han sido localizados en gran parte de las localizaciones exploradas, docu-
mentndose no solo las caractersticas Dr. 7/11, 12 y Beltrn IIA-B fabricadas masivamente
en los alfares gaditanos, sino tambin variantes precedentes como las ovoides gadita-
nas, sobre las cuales estos nuevos hallazgos pueden aportar datos clave para su anlisis

tipolgico. Quiz entre todas las novedades atribuibles a esta fase, es necesario desta-
car la concentracin de materiales del rea de Punta del Nao, que adems de testimo-
niar este trasiego de contenedores gaditanos registra tambin una importante densidad
de importaciones (Dr. 20, Haltern 70, africanas, etc.) que desvelan algunos ingredientes
de las corrientes de circulacin de productos hacia Gades.
1005
Figura 10. Pster presentado en el Congreso por Aurora Higueras-Milena Castellano, Antonio M. Sez Romero y Ernesto J.
Toboso Surez.
Adems, especialmente los hallazgos de Punta del Nao y La Cepera tambin han
aportado las primeras evidencias contextualizadas del trfico martimo desarrollado en
la baha gaditana en la etapa tardoantigua, destacando la aparicin de nforas del Medi-
terrneo oriental y elementos de vajilla que pueden comenzar as a servir de correlato a
otros contextos terrestres coetneos.
En resumen, los materiales de poca antigua de las campaas desarrolladas entre 2008
y 2010 en yacimientos del rea de La Caleta ofrecen la oportunidad de realizar un recorrido
panormico diacrnico de ms de un milenio de circulacin martima, aportando apoyos
fundamentales para intentar avanzar en el anlisis de esta parcela de la historia gaditana.
En este sentido, son numerosas y de gran calado las lneas de investigacin que se abren
sobre estos cimientos, ms all del evidente anlisis de tipo econmico-comercial, desta-
cando entre ellas la posibilidad de aadir nuevos matices al aejo debate sobre los materia-
les pnicos de tipo cultual (pebeteros de doble cazoleta, nforas miniaturizadas, soportes,
tapaderas, terracotas, askoi, etc.) abundantemente hallados en este entorno subacutico.

La resolucin del estudio tipo-cronolgico, as como la realizacin de analticas arqueom-

tricas complementarias (pastas, residuos, etc.) promete en un futuro cercano perfilar an
ms estos prometedores resultados, y al mismo tiempo aadir nuevas respuestas e interro-
gantes acerca de las caractersticas de estos yacimientos y sus materiales.
Equipo tcnico
Coordinacin de la actuacin:
Carmen Garca Rivera. Jefa del Centro de Arqueologa Subacutica
Direccin Arqueolgica:
Aurora Higueras-Milena Castellano.
De investigacin: Milagros Alzaga Garca, Josefa Mart Solano, Nuria E. Rodrguez Maris-
cal, Jos Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abarzuza, Ernesto J.
Toboso Surez, Francisco Juan Bauelos Fuentes, Ana Isabel Miano Domnguez, Fran-
cisco Jos Delgado Alcedo, Jorge Carrillo Palacn.
De Difusin y Documentacin: Carlos Alonso Villalobos, Milagrosa Jimnez Melero, David

Bentez Lpez, Lourdes Mrquez Carmona.
1006 De Conservacin: Lus Carlos Zambrano Valdivia, Cristina Guerrero Lpez, Manuel Bethen-
court Muoz, Abel Bocalandro Rodrguez.
De Geofsica: Francisco Gonzlez Snchez, Jos Manuel Jdar Tenor, Elda Mara Delgado
Garca, Eduardo Gonzlez Melldez.
Equipo Auxiliar: Centro de Arqueologa Subacutica de Catalua, Alnasur, Embarcacin

Prospeccin Geofsica Montenuevo 2, Waterbugs Dive Center SL, Trafalgar Fishing SL
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normativa y legislacin
Beneficios y sostenibilidad
de la implementacin de los programas
de la UNESCO para la proteccin
del patrimonio cultural subacutico
en Amrica Latina y el Caribe
Arturo Rey da Silva
Experto Asociado, UNESCO, Secretariado de la Convencin de 2001
para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico
a.rey-da-silva@unesco.org
Resumen: El estudio del patrimonio cultural subacutico nos ayuda a comprender mejor
nuestro pasado as como nos ayuda a ver las relaciones existentes entre distintas socieda-
des y el ambiente con el que interactan. En los ltimos aos la gestin del patrimonio
cultural subacutico se ha venido valiendo de nuevas perspectivas multidisciplinares en 1009
la investigacin y gestin de un amplio patrimonio tangible e inmaterial con el que estn
relacionadas. Al objetivo de la ratificacin de la Convencin de 2001 sobre la Proteccin
del Patrimonio Cultural Subacutico, las actividades de la UNESCO en Amrica Latina y
el Caribe han sumado no solo la formacin de capacidades sino tambin el refuerzo de
las identidades culturales de las comunidades locales. Han sido prioridades de estos pro-
yectos el establecimiento de grupos de trabajo internacionales cuya colaboracin reco-
nociera el desarrollo de un programa conjunto de gestin sostenible, observando las
normas universales adoptadas por la Convencin de la UNESCO de 2001.
Palabras clave: UNESCO, Amrica Latina, Caribe, Patrimonio Cultural Subacutico, Capa-
citacin, Convencin de 2001, Modelos de gestin.
Abstract: The study of the underwater cultural heritage helps us to better understand
our past as well as the existent relationships between different societies and their envi-
ronment. In the last years, the management of the underwater cultural heritage has been
shaping new multidisciplinary perspectives in the research and management of a vast tan-
gible and intangible heritage with which they are related to. To the aim of the ratification
of the 2001 Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage, UNESCOs
activities in Latin America and the Caribbean focus not only capacity building and training
but also the reinforcement of cultural identities among local communities. These projects
prioritized the establishment of international working groups whose collaboration valued
the development of a conjoint sustainable management programme, in line with the uni-
versal principles adopted by the UNESCO 2001 Convention.
La gestin del patrimonio cultural subacutico: normativa y legislacin

Arturo Rey da Silva
Key words: UNESCO, Latin America, The Caribbean, Underwater Cultural Heritage,
Capacity-building, 2001 Convention, Management models.
Introduccin
El objetivo de esta sucinta comunicacin es la presentacin de las actividades de la UNESCO

para el fomento del estudio y proteccin del patrimonio cultural subacutico en la regin
de Amrica Latina y el Caribe, as como los objetivos de la implementacin de la Conven-
cin de 2001 sobre la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico en la regin.
El secretariado de esta Convencin es el responsable de la asistencia dada por la
UNESCO a los Estados Miembros en cuestiones relacionadas con la salvaguarda de su
patrimonio sumergido1. Entre las decisiones tomadas por los Estados Partes destaca la
asistencia de la UNESCO en la organizacin de actividades encaminadas al uso de reco-
nocidos estndares cientficos en la investigacin arqueolgica subacutica, as como al
incremento de la visibilidad y apreciacin de este tipo de patrimonio en aquellas socieda-
des que ms pudieran impactar en su preservacin y conocimiento. Este ltimo objetivo
cubre desde toda la poblacin urbana, costera o de interior hasta industrias y activida-
des que por su lugar de actuacin pueden afectar de manera negativa al patrimonio cul-
tural subacutico si no se ponen los medios preventivos necesarios.
1010 Otras de las funciones operacionales de este Secretariado es la de asistir a los Esta-
dos en la armonizacin de sus legislaciones nacionales para poder ser compatibles con
la Convencin de 2001. Encuentros en los que los expertos de la UNESCO se renen
con las autoridades nacionales para la elaboracin de una legislacin apropiada como
la reunin organizada por la UNESCO en St. Kitts y Nevis en junio de 2013 sobre la apli-
cacin de modelos legislativos para la proteccin del patrimonio cultural subacutico en
las pequeas islas-estado en vas de desarrollo (SIDS2) han demostrado su utilidad en
la elaboracin de marcos legales de proteccin en pases y regiones sin prctica previa
en la valorizacin de este tipo de patrimonio.
Por otro lado, la UNESCO fomenta iniciativas que tengan como objetivo la bsqueda
de nuevas maneras de valorizacin y apropiacin del patrimonio cultural subacutico por
parte de las comunidades locales. En la ltima dcada, se ha venido demostrando que el
conocimiento y participacin social en la salvaguarda del patrimonio cultural es un factor
extremadamente positivo en su proteccin. Hasta cierto punto, ya no es justificable el secre-
tismo que se ha llevado por parte de la comunidad acadmica y las autoridades nacionales
sobre el conocimiento de determinados barcos hundidos por miedo a su explotacin o des-
truccin. Si bien esto es temporalmente justificable por motivos de preservacin, seguridad
o estudio, se hace necesario el desarrollo de nuevas herramientas de gestin en las que se
Artculo 24: 1. El Director General ser responsable de la Secretara de la presente Convencin. 2. Las funciones de la
1
Secretara incluirn las siguientes tareas: (a) organizar las Reuniones de los Estados Partes previstas en el prrafo 1 del
Artculo 23; y (b) prestar asistencia a los Estados Partes en la puesta en prctica de las decisiones de las Reuniones de los
Estados Partes.
2 Small Island Developing States.

Beneficios y sostenibilidad de la implementacin de los programas de la UNESCO para la proteccin del...
incluya a la comunidad local y a aquella parte de la sociedad que, debido a sus actividades
socio-econmicas y culturales, se encuentre ms en contacto con el patrimonio subacutico.
En esta lnea, la Cuarta Conferencia de Estados Partes a la Convencin de 2001 (cele-
brada en Pars los das 28 y 29 de Mayo de 2013) concluy recomendar a los Estados Partes
la toma de medidas para la concienciacin de los promotores de proyectos de extrac-
cin marina, de pescadores, buceadores deportivos y profesionales, as como recomend
fomentar el acceso pblico in situ o a travs de iniciativas tales como el acceso virtual3.
Finalmente, una de las actividades clave de la estrategia del Secretariado en la pro-
teccin y estudio del patrimonio cultural subacutico es la creacin de capacidades en
regiones con escasa o nula tradicin profesional en este campo. La UNESCO, en cola-
boracin con sus oficinas de terreno, con asociaciones debidamente acreditadas as
como con diversos expertos internacionales, ha desarrollado un programa de forma-
cin en arqueologa subacutica y en gestin del patrimonio cultural subacutico que
se adapta a las necesidades de cada regin y que sigue unas directrices reconocidas
internacionalmente.
Siguiendo el currculo de estos cursos, la Oficina UNESCO de Bangkok, ha publi-
cado recientemente un Manual de Formacin dirigido a educadores de la disciplina para
orientar la formacin con los principios de la Convencin. Este Manual, accesible a tra-
vs de la pgina web del Secretariado4, ha sido distribuido a la gran mayora de centros
e instituciones de enseanza en arqueologa subacutica y a todas las autoridades com-
petentes de los Estados miembros de la UNESCO, adems de usarse en todos los talle-
res de formacin organizados y fomentados por la UNESCO.
Uno de los grandes factores de impacto negativo sobre el patrimonio cultural suba-
cutico que se suma a la falta de valorizacin y comprensin del mismo por parte de 1011
la sociedad en general es la falta de profesionales que, siguiendo estndares cientficos
internacionales, sepan evaluar, estudiar, investigar, proteger y promover este patrimonio.
Por esta razn, la mayora de los recursos invertidos por la UNESCO en los ltimos aos
han ido a la formacin de profesionales as como al fomento de la arqueologa subacu-
tica en instituciones acadmicas de todo el mundo. Recientemente, se ha establecido la
Red Universitaria UNITWIN sobre Arqueologa Subacutica, que tiene como objetivo la
colaboracin cientfica en investigacin y enseanza de esta disciplina, as como la adop-
cin de los mismos estndares internacionales de trabajo5.
La Convencin de 2001 en Amrica Latina y el Caribe
La regin de Amrica Latina y el Caribe es actualmente la mayor representada en la Con-

ferencia de Estados Partes. Hasta la fecha, han ratificado la Convencin diecisis Estados
3 Resolucin n. 4 de la Cuarta Conferencia de Estados Partes a la Convencin de 2001.

4 www.unesco.org/culture/en/underwater.
5 Esta Red, denominada UNITWIN (University Twinning) tuvo su primera reunin en Kemer (Turqua) los das 14, 15 y 16 de
Mayo de 2013 habiendo ms de 30 Instituciones interesadas en unirse. Actualmente solo 5 Universidades forman la Red
UNITWIN, son: La Universidad de Southampton (Reino Unido), La Universidad de Alejandra (Egipto), La Universidad de
Southern Denmark (Dinamarca), la Universidad de Flinders (Australia) y la Universidad de Seluk (Turqua).

Arturo Rey da Silva
de esta regin6 y muchos otros, tales como Per, Chile o Uruguay, estn dando pasos
importantes hacia una eventual ratificacin.
Sin embargo, a pesar de los grandes avances en la implementacin de la Conven-
cin, la regin contina teniendo una problemtica especfica la cual amenaza la inte-
gridad de los yacimientos arqueolgicos sumergidos. Esta problemtica pasa por la falta
de comprensin y participacin social en la proteccin del patrimonio cultural subacu-
tico, hasta la ausencia de legislaciones nacionales que incluyan la categora de este tipo
de patrimonio dentro de sus definiciones.
Si bien es cierto que muchos pases cuentan con autoridades competentes y expertos
universitarios con diversos niveles de formacin y experiencia en el campo de la investi-
gacin y gestin del patrimonio cultural subacutico, todava queda pendiente una gran
labor de sensibilizacin de las comunidades locales y su inclusin en los planes de gestin.
No se puede valorar aquello que no se conoce. Por eso mismo, las autoridades com-
petentes, as como los arquelogos y profesionales del patrimonio cultural subacutico
no deben dejar de incluir a la comunidad dentro de sus proyectos de gestin e investiga-
cin. Debe darse a conocer aquello en lo que se est trabajando que, en muchos casos,
es completamente desconocido para la poblacin ms cercana al yacimiento arqueol-
gico. En otros casos, el hecho de hacer partcipes a los miembros de la comunidad puede
aportar nuevas informaciones a los investigadores que ayudarn a comprender mejor el
yacimiento en cuestin y sus dinmicas ( Jeffery/Parthesius, 2012: 172).
El objetivo ltimo de la apropiacin social del patrimonio por parte de aquellos que,
por sus actividades profesionales, son susceptibles de hallar restos arqueolgicos suba-
cuticos en su vida laboral (e.g. pescadores, buceadores profesionales, centros de buceo
1012 recreativo, etc.) es su valorizacin e incorporacin a la identidad de la comunidad, siendo
protegido por sus mismos miembros.
A la falta de comprensin y valorizacin social, se une tambin la falta de profesio-
nales que puedan gestionar y estudiar el patrimonio cultural subacutico. Aunque en la
ltima dcada el nmero de arquelogos subacuticos ha aumentado en la regin, todava
son muchos los pases que no cuentan con ningn profesional dentro de las institucio-
nes competentes. Pero, no solo no hay profesionales del patrimonio cultural subacutico
en las instituciones encargadas de su proteccin, sino que tampoco se han desarrollado
programas educativos dentro de los centros de enseanza superior. As que, el desafo es
doble: por un lado se debe dotar de las capacidades necesarias a los responsables actua-
les de la proteccin y estudio del patrimonio sumergido, y por otro lado se tiene que
apoyar a los jvenes expertos muchos formados fuera de sus pases a abrirse camino
dentro de los programas curriculares de enseanza de las instituciones de su pases.
Otro de los principales problemas es la falta de legislaciones nacionales de patrimonio
cultural que estn en lnea con la Convencin de 2001 o la falta de prioridad poltica ante
la consideracin de ratificacin. La razn por la cual un pas puede no ratificar la Conven-
cin y comenzar a implementarla parte del mismo desconocimiento de su potencial tanto
a nivel social como a nivel poltico. Por eso mismo, no solo es vital la labor de sensibili-
zacin a la sociedad y a las comunidades locales, sino que tambin es crucial la labor de
debate y orientacin que se ofrece a los gobiernos de los diversos Estados Miembros.
6 Los Estados Partes a la Convencin de 2001 en la regin de Latinoamrica y el Caribe son: Antigua y Barbuda, Argentina,
Barbados, Cuba, Ecuador, Granada, Hait, Honduras, Jamaica, Mxico, Panam, Paraguay, San Kits & Nevis, Santa Luca,
San Vicente y las Granadinas y Trinidad y Tobago.

Este trabajo de orientacin comienza en la sede de la UNESCO en Pars, con reunio-

nes informativas con los representantes de las diversas delegaciones permanentes de los
Estados ante la UNESCO. Paralelamente, los especialistas de programa de cultura de las
diferentes oficinas de la UNESCO sobre el terreno se renen con las comisiones nacio-
nales elaborando informes sobre la situacin de la proteccin del patrimonio cultural
subacutico en una determinada zona o pas.
En el caso de la regin de Amrica Latina y el Caribe, la Oficina Regional para Cul-
tura se halla situada en La Habana (Cuba) y trabaja en colaboracin con las dems Ofici-
nas de la regin en todas aquellas actividades ejecutadas en los ltimos aos en relacin
con la implementacin de la Convencin de 2001.
Posteriormente, la UNESCO realiza reuniones a escala nacional y a nivel regional.
Tanto en estas consultas nacionales como en las reuniones regionales se invita a las admi-
nistraciones nacionales encargadas de la proteccin del patrimonio cultural, as como a
expertos nacionales e internacionales y representantes de la UNESCO. En estas reunio-
nes, aparte de presentarse la Convencin de 2001 y los beneficios que ha trado a los
pases que ya han ratificado, se evala tambin la situacin de la proteccin del patrimo-
nio cultural subacutico en cada pas, los factores de impacto negativo sobre el mismo
as como se identifican necesidades y se elabora una hoja de ruta.
En Amrica Latina y el Caribe la UNESCO ha organizado en los ltimos aos reuniones
regionales en Kingston (Jamaica) en 2002, Bogot (Colombia) en 2004, Quito (Ecuador) en
2007, en Santa Luca en 2008, Cozumel (Mxico) en 2010, y de nuevo en Kingston en 2011.
Estos encuentros han aumentado considerablemente la concienciacin sobre el patri-
monio cultural subacutico en la regin al mismo tiempo que han aumentado la inquietud
de la comunidad internacional por la amenaza que el saqueo y la explotacin comercial 1013
suponen para este tipo de patrimonio.
Una de las principales recomendaciones de estas reuniones fue la de la necesidad de
desarrollar programas de formacin y capacitacin en arqueologa subacutica y de ges-
tin del patrimonio cultural subacutico. De esta manera, y siempre con la colaboracin
de expertos y profesionales de la regin, la UNESCO ha venido organizando diversos talle-
res de formacin que han tenido como objetivo no solo la creacin de capacidades sino
tambin la promocin de la cooperacin entre los expertos de la regin, su colaboracin
con instituciones cientficas internacionales de reconocido prestigio y la inclusin social
en la compresin del patrimonio sumergido como eje central de los modelos de gestin.
De esta manera, desde el ao 2010, coincidiendo con la reunin regional de Cozu-
mel, se han realizado cuatro cursos UNESCO de formacin en arqueologa subacutica
y gestin del patrimonio cultural subacutico. Esta primera fase de cursos de formacin
financiada principalmente por la Agencia Espaola de Cooperacin Internacional para
el Desarrollo (AECID) se ha centrado en la formacin en arqueologa subacutica en
Amrica Central y el Caribe, a excepcin del curso que se organiz en el ao 2011 en el
Museo Nacional de Arqueologa Subacutica ARQUA en Cartagena (Espaa), dirigido a
toda la regin al igual que a los pases del Magreb y de habla francesa.
Posteriormente, en Mayo de 2012, se organiz un curso avanzado de una semana de
duracin en Guanabo (Cuba), como seguimiento y perfeccionamiento de las tcnicas
aprendidas en el curso de Cartagena.
Dentro de la misma estrategia, en el mismo ao 2012, la UNESCO organiz otro curso
de formacin, siguiendo el modelo ya utilizado por los cursos fundacionales en arqueo-
loga subacutica de la UNESCO en la regin de Asa y Pacfico y de los cuales la oficina

Arturo Rey da Silva
UNESCO de Bangkok realiz un manual de formacin. Este segundo curso tuvo lugar
en Port Royal ( Jamaica) y se enfoc a los pases del Caribe y Amrica Central de habla
inglesa y holandesa, ya que no se haba realizado ninguno antes.
Nos extenderemos un poco ms sobre la organizacin de estos dos ltimos cursos,
ya que muestran la tendencia de las actividades futuras de formacin de la UNESCO en
arqueologa subacutica y gestin del patrimonio cultural subacutico.
Curso de formacin en tcnicas avanzadas de registro del Patrimonio

Cultural Subacutico, Guanabo (CUBA, Marzo 2012)
El curso, de una semana de duracin, tuvo como objetivo la revisin y puesta en prctica de
las destrezas de registro aprendidas en cursos introductorios anteriores como los de Espaa
y Mxico y su adaptacin a casos concretos. Asimismo, se ensearon tcnicas avanzadas de
prospeccin y de presentacin digital del patrimonio cultural subacutico (fig. 1).
1014
Figura 1. Alumnos y profesores del Curso de formacin en Tcnicas de Registro Avanzado del Patrimonio Cultural
Subacutico en Guanabo (Cuba) UNESCO.
Para las prcticas se eligieron los restos del vapor City of Alexandria, embarcacin
metlica que encall en la playa de Guanabo en noviembre de 1892 siendo dinamitada
durante la guerra hispano-cubano-norteamericana. Sus restos yacen a una profundidad

entre 6 y 7 m y a una distancia de la costa de unos 270 m, lo que facilit su eleccin

como yacimiento escuela. Este vapor, construido en 1879 en los astilleros de Chester, Pen-
silvania (EE. UU.), perteneci a la naviera Alexander Line, y realiz la ruta entre Nueva
York, La Habana y la costa mexicana durante su tiempo de servicio (fig. 2).
1015
Figura 2. Restos del vapor City of Alexandria sumergidos cerca de la playa de Guanabo (Cuba). Arturo Rey
El estudio del pecio, sera la primera aproximacin de registro cientfico no intrusivo

que se ha hecho sobre el mismo y que ira acompaada de una evaluacin del yacimiento
en su globalidad. Esta evaluacin, junto a un plan de gestin y de puesta en valor sera
entregada a las autoridades cubanas para su consideracin dentro de una categora de
proteccin denominada monumento local.
Dentro del proyecto tambin se haba incluido la realizacin de una sesin de pos-
ters y talleres encaminados a dar a conocer los resultados del curso, y del estudio del
pecio, a la poblacin local.
Sin embargo, las condiciones meteorolgicas no permitieron realizar ms de dos sesio-
nes de buceo en el pecio, no pudiendo llevar a cabo una evaluacin detallada. El resto
de las prcticas, sin embargo, tuvieron que desarrollarse en piscina.
Por otro lado, una de las caractersticas positivas del curso fue el encuentro de los
participantes, venidos de diversos pases de toda Amrica Central y el Caribe, con sus
representaciones diplomticas en Cuba con el objetivo de presentar la situacin del patri-
monio cultural subacutico de sus pases y debatir sobre las necesidades y posiciones
polticas al respecto.
Merece la pena mencionar los esfuerzos realizados tras el curso por parte de los par-
ticipantes de El Salvador, Costa Rica y Guatemala que, trabajando desde las autoridades

Arturo Rey da Silva
competentes de sus pases, estn dando firmes pasos hacia la ratificacin de la Conven-
cin de 2001.
Primer Curso Fundacional en Patrimonio Cultural Subacutico en Port Royal

(Jamaica, noviembre 2013)
Dentro de esta primera fase de formacin, en la que se introduce a los profesionales en

la disciplina cientfica de la arqueologa subacutica, en la evaluacin del patrimonio cul-
tural subacutico y en su gestin, la Oficina de la UNESCO en La Habana organiz junto
a la Agencia de Patrimonio Nacional de Jamaica ( JNHT7) un curso de cuatro semanas de
duracin dirigido a aquellos pases de la regin de habla inglesa u holandesa. La organi-
zacin de este curso fue una de los objetivos definidos en la reunin regional que tuvo
lugar en Kingston en 2011, a travs de la cual Jamaica tambin ratific la Convencin.
Los objetivos principales de este curso fueron: por un lado, la elaboracin de un plan
de gestin del yacimiento arqueolgico subacutico de Port Royal, con vistas a su inclu-
sin en la Lista Tentativa de Patrimonio Mundial; y por otro, la realizacin de una eva-
luacin de impacto tras el paso por la zona del huracn Sandy, el 24 de octubre de 2013.
El curso se dividi en un mdulo terico de tres semanas y otro prctico, en el yaci-
miento de la ciudad antigua de Port Royal, de semana y media.
Durante las sesiones prcticas, los tres equipos en los que se dividieron los 19 parti-
cipantes, realizaron inmersiones de reconocimiento, identificando las partes visibles en
1016
las planimetras realizadas en anteriores campaas arqueolgicas. Posteriormente, eli-
gieron tres zonas diferentes con restos arqueolgicos visibles, procediendo a su releva-
miento. Los equipos de trabajo tuvieron que poner el yacimiento en relacin con el resto
del conjunto arqueolgico y realizar la evaluacin del mismo (fig. 3).
La ciudad de Port Royal fue fundada en 1655 y lleg a gozar de una gran importancia
comercial en todo el Caribe, siendo una de las colonias inglesas ms prosperas a finales
del siglo xvii. Despus de 1670 la importancia de la ciudad y de la isla de Jamaica creci
significativamente principalmente gracias al trfico de esclavos, azcar y materia prima
hasta que el 7 de junio de 1692, a consecuencia de un terremoto, el 66% de la ciudad se
hundi bajo las aguas de su propia baha. Se estima que ms de dos mil personas pere-
cieron en el desastre y muchas ms lo hicieron en los das que siguieron debido a las
heridas y enfermedades.
Aunque las primeras excavaciones de carcter arqueolgico fueron realizadas en el ao
1956 por Edwin Albert Link, fue la Universidad de Texas A&M, y su Instituto de Arqueo-
loga Nutica (INA) en colaboracin con el JNHT, la que llev los estudios ms extensos
entre los aos 1981 y 1990, cuyos resultados sacaron a la luz el entramado urbano de
la antigua Port Royal, el estudio arquitectnico de varios de sus edificios, as como dife-
rentes aspectos de la vida diaria de los habitantes de la colonia inglesa en el siglo xvii
(Hamilton, 2006: 103; Hamilton, 2000).
Los trabajos de reconocimiento y evaluacin que los alumnos del curso realizaron en
el yacimiento constataron el cubrimiento parcial de las estructuras estudiadas con ante-
7 Jamaican National Heritage Trust.

rioridad, as como definieron otras que solo haban sido identificadas en los planos de la
ciudad del siglo xvii. Igualmente, realizaron un registro planimtrico de la zona arqueo-
lgica elegida, as como un registro fotogrfico.
1017
Figura 3. Alumno del curso de Jamaica documentando un muro de la antigua ciudad de Port Royal. Arturo Rey
Una de las zonas elegidas fue el barco identificado por Robert Marx como el HMS
Swan en sus trabajos de 1966-68, hundido durante el terremoto del siglo xvii (Hamilton,
2006: 51). En el momento de las prcticas del curso, este pecio se hallaba cubierto por
sacos de arena colocados en lugares visibles de su estructura para su mejor proteccin.
El objetivo de los trabajos en esta zona fue constatar el estado de la cubricin del yaci-
miento, el registro del mismo usando las mismas referencias usadas por campaas ante-
riores y su relacin con el resto del conjunto arqueolgico. Aqu se constat que varios
de los sacos de arena que protegan los restos de madera del pecio haban sido removi-
dos a causa de la accin del huracn Sandy, que haba afectado unos das antes a toda
la zona sur de la isla de Jamaica. El equipo de JNHT se procedi a su recubricin en las
zonas ms afectadas.
De forma paralela al trabajo prctico, los diferentes equipos realizaron un estudio de
la ciudad actual de Port Royal viendo las estructuras anteriores al terremoto que an
siguen en pie e hicieron diversas entrevistas a la comunidad local con referencia a su
conocimiento sobre patrimonio sumergido de la ciudad. Se pudo comprobar que en la
mayora de los casos exista un gran desconocimiento sobre la existencia de la ciudad
sumergida (fig. 4).

Arturo Rey da Silva
1018 Figura 4. Exposicin de los psteres realizados por los alumnos del curso de formacin de Port Royal, Jamaica.
C. Underwood.
Finalmente, todos los resultados de los trabajos llevados a cabo por los tres equi-
pos, as como los diferentes planes de gestin desarrollados para Port Royal gracias a
los mismos, fueron expuestos tanto a los profesores del curso, a los representantes de la
UNESCO, as como a los representantes diplomticos que acudieron a Port Royal en el
da de la clausura del curso.
Una parte importante de estos resultados fue la preparacin de posters explicativos
que, de una manera sencilla y precisa, dieran a conocer la importancia del yacimiento
subacutico y su potencial a la poblacin local.
Resultados de la implementacin
A la capacitacin de profesionales en la regin de Amrica Latina y el Caribe, se une

tambin la sensibilizacin de la comunidad local sobre su propio patrimonio y su pro-
teccin. En efecto, si la comunidad local no valora este patrimonio y lo hace suyo, jams
ser debidamente protegido por muchos profesionales que se formen. Es ms, uno de
los aspectos que la UNESCO viene desarrollando dentro de sus actividades es la com-
prensin del patrimonio sumergido como factor cultural regenerador de zonas urbanas
empobrecidas ya sea incrementando los niveles educativos de su comunidad local, como
las opciones laborales y de turismo que podra atraer (Funquen, 2006: 144-146).

Esto se ha podido comprobar especialmente en el caso de Jamaica y los restos sumer-

gidos de Port Royal ya que los diferentes estudios realizados a lo largo del curso han
mostrado su potencial al adecuarlo para un acceso pblico dentro de los planes de ges-
tin de la ciudad moderna. Actualmente, Port Royal no atrae ningn tipo de turismo y
se encuentra alejado de las principales rutas tursticas del pas, pese a estar muy cerca
del aeropuerto internacional de Kingston. Haciendo accesible el yacimiento, uno de los
nicos de este tipo en todo el mundo, se atraera el inters necesario para regenerar la
ciudad entera, integrando a su poblacin de una manera sostenible. Las consideraciones
concluidas en el curso de la UNESCO servirn a las autoridades jamaicanas para tomar
las medidas necesarias de cara a presentar el yacimiento a la Lista Tentativa de Patrimo-
nio Mundial y establecer as un plan de gestin integral de todo el conjunto histrico.
Auto-generacin de actividades
Otro de los resultados buscados a travs de las actividades del Secretariado de la Con-
vencin de 2001 es la autogeneracin de actividades. Es decir, una vez creadas las capa-
cidades se busca que, con el apoyo y orientacin de la UNESCO y sus socios, sean los
mismos profesionales formados los que inicien proyectos que desarrollen an ms las
sensibilidades locales, la formacin, as como la investigacin y proteccin del patrimo-
nio cultural subacutico en sus regiones.
Con este objetivo tambin se crea una interaccin entre los alumnos de los cursos, la
mayora siempre de una misma rea. Muchos comparten adems las mismas problem-
ticas logsticas, culturales y polticas, pudiendo crear redes de colaboracin y coopera-
cin que mejoran el alcance de sus opiniones y necesidades. 1019
As por ejemplo, los participantes del curso de Jamaica provenientes de Trinidad y
Tobago, representantes de la Universidad y del mundo del buceo tcnico y deportivo,
han comenzado de manera independiente la bsqueda de financiacin para desarrollar
un curso de formacin enfocado a la conservacin y restauracin de materiales arqueo-
lgicos de procedencia subacutica. Esta temtica, aunque introducida ligeramente en
el curso Fundacional de la UNESCO, no ha sido desarrollada en profundidad y no exis-
ten, en la actualidad, instituciones de enseanza superior de la regin que la ofrezcan.
El curso, el cual se desarrollara con la colaboracin de la UNESCO, pretender cubrir los
vacos de formacin entre los profesionales de la regin y buscar establecer un labora-
torio especializado en la Universidad de Trinidad y Tobago.
Igualmente, varios de los alumnos del curso de Guanabo (Cuba), han iniciado varios
ciclos de conferencias en La Habana abiertas a todo tipo de pblico en las que se dan a
conocer las historias de varios pecios hundidos a lo largo de las costas del pas. El obje-
tivo es, una vez ms, dar visibilidad a aquel patrimonio que no es tan accesible para el
gran pblico.
Evaluacin y seguimiento
Al final de la realizacin de cada una de las actividades se hace necesaria una evaluacin
de la misma. Esta evaluacin, realizada mediante el anlisis de los resultados obtenidos,
las dificultades que se han presentado as como a travs de la opinin de participantes
y organizadores, es extremadamente necesaria para la mejora del impacto positivo que
se quiere obtener sobre una determinada zona o pblico.

Arturo Rey da Silva
No sera lgico que, una vez formados los profesionales no se les hiciera un segui-
miento para ver en qu manera mejoran, incrementan o hacen uso de sus conocimientos.
Por esa razn, la UNESCO realiza encuestas peridicas de valoracin tanto a los partici-
pantes, como a los profesores y a las Comisiones Nacionales de los pases participantes
para ver en qu medida el curso ha sido til en el objetivo global de proteccin y cono-
cimiento del patrimonio cultural subacutico en sus pases respectivos.
Junto a esta labor de evaluacin se van identificando nuevas necesidades en cada
uno de los pases as como nuevos objetivos a corto, medio y largo plazo que irn rede-
finiendo la hoja de ruta marcada para la regin.
Beneficios para la regin
La arqueologa martima y el acceso pblico al patrimonio cultural subacutico, si se

implementan en una manera responsable y adecuada a cada regin, pueden tener un
impacto cultural, educativo, econmico y medioambiental en la comunidad local donde
se encuentra. Puede llegar a dar forma a las identidades culturales de una nacin as
como fomentar la interaccin entre la sociedad y su pasado, conservado en su patrimo-
nio cultural ( Jeffery/ Parthesius, 2012: 174).
La valorizacin del patrimonio cultural subacutico y la de sus programas educativos
puede incrementar el bienestar cultural de los residentes y visitantes de un determinado
municipio, aadiendo una dimensin material con los eventos histricos registrados en
los archivos o en las tradiciones orales e inmateriales.
Una sociedad que valore su patrimonio cultural y que lo gestione de manera res-
1020 ponsable podr presentarlo al pblico hacindolo atractivo y creando un nuevo vnculo
inexorable entre la cultura y el turismo8. En la regin que estamos tratando, la posibilidad
de realizar visitas in situ a yacimientos subacuticos sin que puedan sufrir un impacto
negativo sobre los mismos es bastante grande. Baste mencionar el potencial de la citada
ciudad sumergida de Port Royal, el mismo vapor City of Alexandria o los pecios de la
Guerra Hispano-Cubana-Americana, hundidos cerca de Santiago y recientemente pues-
tos en valor como itinerarios subacuticos. La puesta en valor de estos yacimientos, as
como el debido compromiso por parte de las autoridades nacionales y locales, podra
conllevar la regeneracin de ncleos urbanos empobrecidos y con una actividad cultural
y econmica estancada. Este podra ser perfectamente el caso tal y como demostraron
los estudios de evaluacin y gestin de los participantes del curso de la UNESCO de la
actual Port Royal, al integrarse la valorizacin y estudio del yacimiento subacutico en
un plan de gestin global de la ciudad.
Esta accesibilidad a los yacimientos tambin puede fomentarse a travs de pequeas
exposiciones temporales en la costa o a travs de museos con secciones dedicadas al
mar y a la arqueologa subacutica. La creacin de itinerarios subacuticos en yacimien-
tos arqueolgicos subacuticos, no susceptibles de ser afectados negativamente, es de
especial inters particularmente en las SIDS, las cuales tienen un increble potencial en
En el artculo 2 de la Convencin, prrafo 10, se menciona el desarrollo de un acceso responsable no intrusivo al patri-
8
monio cultural subacutico in situ, y da a los Estados Partes la gestin y adopcin de medidas viables para que el pblico
tome conciencia del valor y de la relevancia del patrimonio cultural subacutico, as como de la importancia que tiene su
proteccin en virtud de esta Convencin (Art. 20). La Convencin es muy clara en este asunto y subraya que no se debe
permitir ningn tipo de acceso pblico siempre que eso conlleve algn tipo de amenaza o ponga en riesgo la integridad
y conservacin del yacimiento arqueolgico.

su patrimonio cultural sumergido que podra incrementar su atractivo turstico a travs

de su apropiada valorizacin, estudio y promocin.
Estrategia de futuro
Tras las actividades descritas, con los resultados obtenidos, la UNESCO contina en los
aos 2013 y 2014 poniendo nfasis en la formacin de profesionales. Esta vez el foco
de enseanza sern aquellos pases de habla hispana de Amrica del Sur y el formato
del curso seguir a aquellos denominados cursos Fundacionales, como los realizados en
Jamaica y en la regin de Asia-Pacfico anteriormente.
El Manual de Formacin realizado por la Oficina UNESCO en Bangkok ha sido tra-
ducido al espaol por la Oficina UNESCO en La Habana y su distribucin est prevista
para el ao 2013 a todas las autoridades competentes encargadas de la proteccin del
patrimonio cultural subacutico, as como a las Universidades, Centros de Investigacin
y profesionales.
Este Manual, con captulos adaptados a la regin, ser utilizado en el curso Funda-
cional que se organizar en Argentina a finales de 2013, al cual acudirn participantes
de cada pas de Amrica del Sur y estar igualmente gestionado e impartido por profe-
sionales de la arqueologa subacutica activos dentro de la regin. A este primer curso
introductorio seguir otro de carcter avanzado a finales de 2014 o comienzos de 2015.
Al mismo tiempo, de cara a discutir el estado de la Convencin de 2001 en cada uno
de los pases de la regin entre expertos y polticos especialmente en un momento en 1021
el que Colombia acaba de aprobar una legislacin que afecta de manera negativa a la
proteccin del patrimonio cultural subacutico segn las directrices de la Convencin
se ha organizado una reunin regional de carcter ministerial en Lima (Per) en colabo-
racin con su Ministerio de Cultura. A esta reunin acudirn los responsables de cultura
de cada pas de la regin, as como los expertos que estn trabajando sobre el terreno.
Esta reunin tratar a alto nivel la cuestin de la valorizacin y acceso pblico de los yaci-
mientos arqueolgicos subacuticos, as como la necesidad de establecer slidas bases
cientficas para su investigacin en la regin.
Junto a esto se est desarrollando material promocional y educativo para ser dis-
tribuido entre los distintos centros de enseanza de la regin con el objetivo de dar a
conocer este tipo de patrimonio a las generaciones ms jvenes. Este material tambin
estar dirigido siguiendo un acuerdo de la UNESCO con la Confederacin Mundial de
Actividades Subacuticas (CMAS) en gran parte de los centros de buceo recreativo de
la regin, as como podr formar parte de los cursos de enseanza de buceadores debu-
tantes y ms avanzados.
Conclusin
Las actividades de la UNESCO para la implementacin de la Convencin de 2001 se enca-

minan cada vez ms hacia la integracin global de toda la comunidad en el conocimiento
y defensa del patrimonio cultural. Estas abarcan desde polticos y administraciones nacio-

Arturo Rey da Silva
nales y locales, hasta la comunidad que habita cerca del lugar donde se halla el patrimo-
nio, pasando por los profesionales que lo tratan o que son susceptibles de afectarlo de
alguna manera.
Para la UNESCO es de prioridad absoluta, junto a la ratificacin de la Convencin de
2001 y la adaptacin de las legislaciones nacionales, la formacin de profesionales en
arqueologa subacutica y en la gestin de este tipo de patrimonio. Con la colaboracin
de la AECID y de expertos internacionales, la UNESCO lleva a cabo desde hace varios
aos el desarrollo de programas de formacin en la regin de Amrica Latina y el Caribe
en pases donde no exista ningn tipo de esquema educativo en estas disciplinas. Uno
de los objetivos principales de estos cursos es la inclusin de personal cualificado para
el estudio y proteccin del patrimonio cultural subacutico tanto en las administracio-
nes de cultura de cada pas, como en los centros de enseanza superior e investigacin.
La regin de Amrica Latina y el Caribe cuenta con una red cada vez mayor de pro-
fesionales en patrimonio cultural subacutico que, poco a poco, est creando estructu-
ras slidas y estables en las administraciones nacionales de cultura e instituciones de
enseanza superior. Es necesaria la presencia de un apoyo continuado por parte de los
diferentes Estados as como un seguimiento y orientacin permanente por parte de la
UNESCO y de la comunidad internacional.
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1023

La colaboracin de las federaciones
deportivas de buceo en la actualizacin
de las Cartas Arqueolgicas Subacuticas
y la proteccin del patrimonio cultural
subacutico (PCS)
Carles Aguilar
Arquelogo. Responsable del departamento de Protecci del Patrimoni
Arqueolgic Subaqutic. FECDAS/CMAS
arqueologia@fecdas.cat
Resumen: Gracias a los esfuerzos por difundir el patrimonio cultural subacutico (PCS) y
de concienciar sobre su fragilidad, el colectivo de buzos deportivos se est convirtiendo
en un valioso aliado en la tarea de proteger nuestra historia sumergida: colaborando en
1024
la notificacin de nuevos hallazgos arqueolgicos, participando en la elaboracin de
la Carta Arqueolgica Subacutica, notificando riesgos o agresiones contra yacimientos
conocidos, etc. Son algunos ejemplos de la implicacin que los buzos deportivos asu-
men, da a da, con ms naturalidad.
Palabras clave: Salvaguarda del patrimonio cultural subacutico, Carta Arqueolgica

Subacutica, Buceo deportivo.
Abstract: Thanks to the efforts in order to disseminate the underwater cultural Heritage
and rise awareness of its fragility, sport divers are becoming a valuable ally in the task
of protecting our submerged history: reporting new archaeological finds, cooperating in
the update of the Underwater Archaeological Charter, notifying threats and aggressions
against archaeological sites, etc. These are just a few examples of the commitment which
the sport divers naturally assume day by day.
Key words: Underwater cultural heritage safeguard, Underwater Archaeological Charter,

Sport diving.
A pesar de los grandes esfuerzos institucionales e individuales que en las ltimas dca-
das se han dedicado a la concienciacin social sobre la fragilidad del patrimonio histrico

La colaboracin de las federaciones deportivas de buceo en la actualizacin de las Cartas Arqueolgicas...
sumergido, se hace evidente que las amenazas e incluso las agresiones que sufren los res-
tos arqueolgicos subacuticos continan siendo una realidad presente hoy en da.
Estas agresiones, tanto las de procedencia antrpica como las que tienen un origen
natural, afectan negativamente y de forma irreversible los yacimientos arqueolgicos cono-
cidos y los que an no se conocen por estar ocultos bajo los sedimentos. Los valiosos
datos histricos que podran haber proporcionado los contextos arqueolgicos pueden
llegar a desaparecer como resultado de los efectos de artes de pesca agresivas, construc-
ciones incontroladas en el litoral, el expolio a pequea y gran escala o bien por los efec-
tos de un temporal, la regresin de sedimentos, posidonia, etc. En todos estos casos es,
sin duda, la indiferencia el agente comn que causa mayores efectos negativos a nues-
tro patrimonio arqueolgico subacutico.
nicamente, con la firme voluntad de las instituciones, en estrecha colaboracin con
la sociedad, se pueden implementar las medidas correctoras para evitar o, al menos, mini-
mizar las consecuencias de estas afectaciones.
El Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya y la Carta Arqueolgica

Subacutica de Catalunya
Centrndonos en el caso de Catalua, puesto que es el territorio que conocemos y en

el que hemos materializado esta cooperacin, quisiramos mostrar los beneficios que
comporta establecer y mantener un puente que conecte patrimonio y sociedad en ambas
direcciones. 1025
Las experiencias en el pasado han indicado muy claramente los mbitos en los que
resulta imprescindible incidir y concentrar esfuerzos. Quisiramos recordar que, despus
de la intensa actividad del Centre dInvestigacions Arqueolgiques dentro de la Diputa-
cin de Girona, la Generalitat de Catalua crea, en 1992, su propia institucin responsa-
ble del Patrimonio Cultural Subacutico. Las funciones asignadas al Centre dArqueologia
Subaqutica de Catalunya fueron las de estudiar, conservar, gestionar, difundir y prote-
ger el patrimonio arqueolgico subacutico en todo el territorio cataln, bien sea en el
litoral, aguas interiores o aguas freticas.
Desde el primer momento los responsables de este nuevo centro identificaron la
importancia de conocer de cunto patrimonio arqueolgico subacutico dispona Cata-
lua, dnde se encontraba y en qu condiciones estaba conservado. Asimismo, enten-
dieron que el inventario arqueolgico de cualquier territorio, lejos de ser un fin en s
mismo, era y es una herramienta indispensable para gestionar y proteger el Patrimonio
Cultural Subacutico (Nieto/Raurich, 1997: 21-38).
De esta forma, se desarroll la Carta Arqueolgica Subaqutica de Catalunya, que
rpidamente se convirti en la herramienta fundamental para conocer los diferentes yaci-
mientos arqueolgicos subacuticos catalanes y as poder implementar las actuaciones
necesarias para protegerlos. A partir de la carta, se han podido activar las intervencio-
nes arqueolgicas de urgencia o preventivas necesarias para minimizar el impacto sobre
los contextos arqueolgicos. Adems, la catalogacin y clasificacin cronolgica y tipo-
lgica mediante fichas de los diferentes yacimientos ha permitido la identificacin de los
elementos ms interesantes en cuanto al volumen y relevancia de su informacin cien-
tfica para, de este modo, centrar los esfuerzos econmicos y humanos en su estudio.

Carles Aguilar
La catalogacin de yacimientos subacuticos catalanes comenz en 1992, llegando

esta primera fase hasta el ao 1996. Se pretenda, en un primer momento, tener una idea
generalizada de los yacimientos arqueolgicos subacuticos a lo largo de todo el territo-
rio cataln, para as poder disponer de un primer conocimiento general y poder activar
los protocolos de proteccin en caso de necesidad.
Para desarrollar esta primera fase se hizo indispensable la colaboracin de asocia-
ciones y particulares: pescadores, submarinistas, historiadores locales, comerciantes, etc.
Pues ellos son los conocedores del territorio en el que viven o realizan sus actividades
econmicas y ldicas. De esta forma, en tan solo cuatro aos, se pas de 175 yacimien-
tos subacuticos conocidos a 730 puntos de inters.
De esta experiencia surgi un contexto favorable de colaboracin entre la sociedad y
el CASC, que deba consolidarse en el tiempo. Esto es as porque, como indica el ttulo
de nuestra comunicacin, las cartas arqueolgicas necesitan un continuo mantenimiento
y actualizacin, ya que su elaboracin no es un trabajo cerrado; cada temporal en nues-
tras costas, cada construccin en nuestro litoral, cada excursin subacutica, deja abierta
la posibilidad de mostrarnos nuevos puntos de inters arqueolgico con los que incre-
mentar el conocimiento de nuestro PCS.
La colaboracin de los buzos deportivos. El ejemplo de FECDAS/CMAS
Durante varias dcadas, el colectivo de buzos recreativos ha explorado los fondos del
1026 litoral espaol, mucho antes de que existiera una legislacin especfica que protegiera
el PCS o de que existieran instituciones encargadas de gestionarlo y protegerlo. El inte-
rs por los restos arqueolgicos sumergidos se limitaba, en la mayora de los casos, a la
mera recuperacin de objetos y al coleccionismo de souvenirs de apasionantes inmer-
siones. En otros casos, el lucro procedente del comercio ilcito de artefactos arqueol-
gicos animaba a buceadores locales o forneos a saquear sistemticamente los fondos
marinos.
Ya, entonces, a inicios de la dcada de los sesenta del siglo pasado, surgieron algunas
voces de alarma provenientes de un sector del colectivo de buzos recreativos, solicitando
medidas contundentes y decididas para modernizar la ciencia arqueolgica subacutica
en Espaa.
El III Congreso Internacional de Arqueologa Submarina, celebrado en Barcelona el
ao 1961, mostr en qu estado se encontraba esta ciencia en Espaa e identific las
prioridades que deban implementarse para modernizarla. Cabe destacar, por ser el objeto
que motiva las actividades de nuestro departamento, que una de las prioridades apun-
tada en el congreso: la importancia de favorecer una relacin positiva y de verdadera
simbiosis entre el arquelogo y el buzo deportivo (Forster, 1971: 342-347).
Como se ha mencionado anteriormente, desde los tiempos del Centre dInvestigacions
Arqueolgiques y las primeras actuaciones del CASC, se foment una relacin positiva y
un estado de opinin favorable respecto a la arqueologa subacutica entre la sociedad
en general, particularmente entre los colectivos vinculados al mar: pescadores, clubes
nuticos, submarinistas deportivos, etc. (Nieto, 2003: 207-223). An as, los contactos y
las actividades de concienciacin que se realizaban no resultaban suficientes. Era nece-
sario consolidar un nuevo modelo, que favoreciera un mayor conocimiento mutuo, que

permitiera superar los recelos enquistados en el tiempo y que mejorara la fluidez de la

comunicacin en ambos sentidos.
La coyuntura que favoreci la creacin de un nuevo paradigma de colaboracin
durante la primera dcada del siglo xxi fue, por un lado el efecto meditico que caus
el expolio de la fragata Nuestra Seora de las Mercedes, as como la aprobacin y puesta
en marcha de la Convencin para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico de
la UNESCO (Pars, 2001), que se desarroll en Espaa a partir del Libro Verde del Plan
Nacional para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico Espaol.
Al amparo de estos dos marcos de referencia y siguiendo las directrices planteadas
en ellos, la Federaci Catalana dActivitats Subaqutiques (FECDAS/CMAS), en estrecha
colaboracin con el CASC-MAC, creo en 2010, el Departament de Protecci del Patri-
moni Arqueolgic Subaqutic con la finalidad de llegar al colectivo de buzos deportivos
de forma permanente y fomentar una relacin de colaboracin con el CASC a partir de
la concienciacin sobre la fragilidad del PCS y la necesidad de involucrarse activamente
en su salvaguarda (fig. 1).
1027
Figura 1. Logotipo de la Federaci Catalana dActivitats Subaqutiques, institucin perteneciente a FEDAS y CMAS.
Las iniciativas que se han desarrollado para difundir el PCS y la labor de los equipos
de investigacin arqueolgica se dividen en dos direcciones. Por un lado, la difusin de
la historia y las conclusiones que se derivan de las investigaciones arqueolgicas suba-
cuticas. Por otro lado, se ha desarrollado una formacin obligatoria dedicada exclusi-
vamente a la proteccin del PCS para los candidatos a la obtencin del certificado de

Carles Aguilar
capacitacin como tcnicos instructores de buceo recreativo. Este temario pone en cono-
cimiento los verdaderos objetivos cientficos de la arqueologa, la importancia de mante-
ner un contexto arqueolgico inalterado, la fragilidad de los materiales arqueolgicos de
procedencia subacutica, el marco legal y las instituciones que protegen el PCS, as como
un sencillo protocolo de actuacin en caso de hallazgos fortuitos de material arqueol-
gico subacutico, redactado a partir del marco legal cataln, Convencin UNESCO y el
Libro Verde (figs. 2 y 3).
1028
Figura 2. Visita de FECDAS/CMAS al Thetis, barco de investigacin arqueolgica subacutica del CASC.
Figura 3. Inmersin y visita de FECDAS/CMAS a los restos arqueolgicos del barco romano de Cap de Vol, excavado y
documentado por los arquelogos y estudiantes del CASC.

De este modo, a partir de la formacin de tcnicos instructores de buceo en la sal-

vaguarda del patrimonio sumergido, se pretende hacer responsables en la conciencia-
cin y buenas prcticas a los propios instructores que, a su vez formaran a sus futuros
alumnos en el respeto hacia el legado histrico sumergido. Proceso que llevar a mini-
mizar al mximo las agresiones contra el PCS derivadas de la ignorancia y fomentarn
la participacin activa en la elaboracin de la Carta Arqueolgica Subacutica de Cata-
lua, llevada a cabo por el CASC, a partir de la participacin activa en la campaa SOS,
notificando cualquier nuevo hallazgo susceptible de ser incluido como punto de inters
arqueolgico (figs. 4 y 5).
1029
Figura 4. Mdulo sobre proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico dentro del curso de tcnico de deporte en
buceo deportivo con escafandra autnoma (ECBAE-FECDAS-FEDAS/CMAS en colaboracin con el Departament dEducaci
de la Generalitat de Catalunya).
Figura 5. Grupo de deportistas participantes en una de las actividades organizada por FECDAS/CMAS.

Carles Aguilar
Conclusiones
Es evidente, especialmente en tiempos de crisis, que resulta prcticamente imposible

desplegar un dispositivo de arquelogos para prospectar los fondos marinos despus
de cada uno los temporales que regularmente sufren nuestras costas y que remueven
dichos fondos. Igualmente inviable resulta establecer una proteccin permanente y efec-
tiva por parte de los cuerpos de seguridad para detectar las agresiones o el expolio del
PCS en todo el territorio.
Teniendo en cuenta estas dificultades econmicas y logsticas, proponemos una herra-
mienta que ayude de forma efectiva a salvaguardar el PCS espaol con regularidad. Teniendo
presente que el papel de cada uno de los protagonistas en la salvaguarda del PCS ha de ser
claramente definido, el del colectivo de buzos es de una gran importancia, ya que, al estar
distribuidos densamente a lo largo de todo el territorio espaol (incluyendo aguas interio-
res) y al conocer perfectamente el territorio, pueden notificar cualquier hallazgo que apa-
rezca de forma fortuita durante el desarrollo de sus actividades deportivas, de forma que
se incrementen los puntos de inters de las respectivas Cartas Arqueolgicas; denunciar las
agresiones que sufra el PCS, tanto antrpicas como naturales y constituirse como grupo de
presin ante las administraciones locales para proteger, desarrollar y difundir su propio PCS.
No cabe duda de que la arqueologa subacutica es un tema especialmente atractivo
para la sociedad, pero se puede correr el riesgo de caer en estereotipos que produzcan
el efecto contrario al deseado si se trata con frivolidad; conceptos como tesoros, aven-
tura o la percepcin de que cualquier persona puede rescatar objetos del fondo del mar,
1030 independientemente de su formacin, pueden distorsionar cualquier iniciativa encami-
nando a la difusin del PCS y alejarse de los objetivos de concienciar e involucrar a la
sociedad en el compromiso de salvaguardar el PCS. Por ello, es fundamental el mante-
nimiento de un positivo clima de colaboracin, a partir de iniciativas que fomenten el
intercambio de informacin, la difusin rigurosa del PCS, implementar proyectos con-
juntos para la concienciacin del colectivo de buzos recreativos, etc., que favorecern
la predisposicin de estos a participar en la Carta Arqueolgica Subacutica como entu-
siastas informadores y colaboradores.
Finalmente, hemos de destacar que, durante los tres aos de vida del departamento,
la valoracin positiva de los indicadores de participacin del colectivo de buzos recrea-
tivos (notificaciones de nuevos hallazgos arqueolgicos, alerta de agresiones naturales,
participacin en la elaboracin de la Carta Arqueolgica y el inters por las actividades
desarrolladas) muestra, efectivamente, que la experiencia a partir de la colaboracin FEC-
DAS/CMAS y CASC-MAC est marcando progresivamente un nuevo y positivo paradigma
en la relacin entre la sociedad y la arqueologa subacutica, la cual esperamos que se
consolide y se desarrolle en otros lugares de la geografa espaola.
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1031

The underwater cultural heritage
for the benefit of the humankind:
a double-edged sword
Elena Prez-lvaro
PhD Candidate on Underwater Heritage, University of Birmingham (UK)
exp140@bham.ac.uk
Fernando Gonzlez-Zalba
Hitachi Research Scientist
Hitachi Cambridge Laboratory
Cambridge (UK)
Resumen: Uno de los laboratorios ms importantes en observacin de fsica nuclear uti-

liz 120 ladrillos de plomo arqueolgico procedente de un barco de carga hundido hace
2000 aos como fuente para experimentos de fsica de partculas. El dilema reside en si
existe una justificacin para utilizar el patrimonio subacutico para propsitos legtimos.
1032
La definicin y la atribucin de valores al material cultural y arqueolgico han cambiado
a travs de la historia. Aunque todos los valores son vlidos, los individuos y organiza-
ciones enfatizan ms unos que otros.
Palabras clave: Patrimonio subacutico, Plomo romano, Experimentacin de partcu-

las, Beneficio de la humanidad.
Abstract: One of the most important laboratories for observation for rare events
used 120 archaeological lead bricks from a 2000 years old shipwreck for research
into particle physics because of its low radioactivity. The dilemma is if there is any
justification on using underwater cultural heritage for legitimate purposes. Defini-
tion and attribution of values to archaeological and cultural material have changed
through history. Although all values are valid, individuals and organizations empha-
size more some than others.
Key words: Underwater cultural heritage, Roman lead, Particles experimentation, Ben-
efit of humankind.

The underwater cultural heritage for the benefit of the humankind: a double-edged sword
Introduction
Shipwrecks evidence exceptional levels of preservation. Artefacts underwater stop decom-

posing from the moment of equilibrium as a result of the wet environment under water.
All of these materials are well preserved because, unlike most dry-land sites, wreck-sites
are protected against humans and bacteria by the ocean sludge that covers them. Mar-
itime archaeologists have often found materials that have decomposed a long time ago
on land: wool, wood, bone, leather, canvas or lead. When the materials are removed
from this equilibrium within the wet environment, if not done carefully, without ade-
quate resources, due care or diligence, or a scientific report, priceless evidence of human
activity is destroyed.
Another heritage issue is that it is not possible to characterize the find monetarily. As
Delgado states, there is not a real market value of artefacts (International Tribunal for the
Law of the Sea, 2012). Even though, shipwrecks are important not only as a source of
unknown heritage, but for their economic appeal. Treasure hunters commonly plunder
shipwrecks and artefacts. In this regard, this valuable archaeological material had been
facing two different outcomes: (a) they were either plundered by divers (b) or they were
protected and mostly recovered by their flag countries.
However, Anathaswamy (2010) posits other different findings on the use of shipwrecks;
in this case, they are a source for experiments on dark matter:
The CDMS team Cryogenic Dark Matter Search had to find old lead [...] An Italian
colleague mentioned that he had been using lead taken from two-thousand-year-old 1033
Roman ships that had sunk off the Italian coast. The CDMS team located a company
that was selling lead salvaged from a ship that had sunk off the coast of France in
the eighteenth century. Unaware that they were doing anything illegal, the research-
ers bought the lead. The company, however, got in trouble with French customs for
selling archaeological material. Illegal or not, the lead worked.
On 14th May 2011 a 2000-year-old shipwrecks cargo was used as a source for exper-
iments of particle physics. Italys new neutrino detector, CUORE (Cryogenic Under-
ground Observatory for Rare Events), at the Italians National Institute of Nuclear Physics,
received 120 archaeological lead bricks from a shipwreck from the National Archaeo-
logical Museum of Cagliari in Sardinia, which was built more than 2,000 years ago and
recovered from the sea 20 years ago on the coast of Sardinia. This roman lead mainly
found in the anchors of sunken ships was used because of its low radioactivity: being
underwater for 2,000 years reduced by approximately 100,000 times the very low origi-
nal radioactivity represented by one of its radionuclides, lead-210.
The use of these objects as stock for experimentation had never been an issue before
and as a consequence it is ethically questionable. The fact that underwater heritage belongs
to the benefit of humankind, presumably legally or not was excavated and recovered
by a Museum or a company, and afterwards was sold or transferred for its complete
destruction for experiments for the benefit of humankind, introduces a new whole legal
aspect of the treatment and the protection of this heritage. In addition, if the use of this
material becomes popular, and it is bought illegally from a company, as Anathaswamy
states, the issue is a big concern. We are facing a legal vacuum inside international law

Elena Perez-Alvaro Fernando Gonzalez-Zalba
in reference to the use of underwater cultural heritage for legal purposes, which should
now be redefined.
International law today offers a seriously deficient legal framework for the protection of
maritime heritage. Since there is still no international law on its protection, there have been
some efforts to co-ordinate the international measures to protect it. Two important sets of
international negotiations are subject to underwater cultural heritage: the first concerns the
international law of the sea (1982 United Nations Convention on the Law of the Sea) and the
second relates to the specific protection of underwater cultural: the 2001 UNESCO Conven-
tion on the Protection of Underwater Cultural Heritage (UNESCO Convention hereinafter).
The only legal instrument to specifically protect underwater cultural heritage is the
2001 UNESCO Convention. The most outstanding conclusions of this convention are the
priority of the preservation in situ and the rejection of commercial recovery of UCH
since it is incompatible with its preservation thus eliminating then the recognition of
the economic value of this heritage (OKeefe, 2002). However, there is not any reference
to the use of the shipwrecks for experimentation purposes new uses of underwater cul-
tural heritage.
The 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (UNCLOS Convention
hereinafter) refers to UCH in only two articles: 149 and 303. The main conclusion of this
agreement is that states are obliged to protect archaeological and historical objects found
in a particular Area for the benefit of the mankind. However, both articles are ambiguous.
Part I of the following paper provides background information on the dark matter
experiments as well as the benefits and drawbacks of those that cover the knowledge of
humankind. It will also discuss (a) if the use of this roman lead is indispensable for these
1034 experiments from the point of view of dark matter physics, (b) which other alternatives
exist for the roman lead and (3) how much of this lead it is necessary in every experi-
ment and how often it can or should be used. Part II discusses the heritage controversy
surrounding the different perspectives on the legal protection of underwater cultural her-
itage for legitimate purposes.
Underwater cultural heritage (UCH) is a non-renewable resource. It is therefore finite,
and the materials acquired for experiments which have not been catalogued before will
ever be.
Scientific argument
Since it is beyond the purpose of this analysis to initiate or pursue an intellectual cru-
sade in favour of the cultural and heritage values of the archaeology (Holtorf, 2005), and
it serves our purpose in order to understand the essence of the controversy over the use
of shipwrecks for dark matter experiments, it is important to first understand the scien-
tific implications of the experiments of dark matter in general.
The research on dark matter detection aims to underpin some of the most funda-
mental properties of the universe. It has been demonstrated experimentally that ordinary
matter, i.e. elements of the periodic table, constitutes only 17% of the total matter of the
universe whilst the remainder is attributed to dark matter. The understanding of the ori-
gin of the remaining 83% of the matter present in the universe remains one of the most
fundamental open questions in the field of Cosmology (fig. 1).

Ordinary matter
Dark matter
17%
83%
Figure 1. Unknown matter of the universe by the human being.
Research on dark matter detection could shed light on the physics of cosmological
structure formation and the impact that these new particles have on the evolution of the
universe (Alessandrello, 1998). However, direct observation of its existence has remained
elusive so far due to its particular properties. It does not emit radiation and it only inter- 1035
acts weakly and gravitationally with ordinary matter.
The current strategy for the detection of dark matter focuses on three different
detection methods; these being (a) article colliders such as the Large Hadron Col-
lider in Geneva could produce and detect suitable candidates (b) indirect detection
of large radiation sources in high density regions in galactic centres could also pro-
vide evidence of dark matters existence (3) for the purpose of our case, direct detec-
tion methods based on the scattering of dark matter candidates off target detectors
on Earth. This method requires an extremely low background radiation signal to dis-
tinguish a particular dark matter event from collisions produced by cosmic rays or
by the intrinsic radioactivity of the environment materials or the detector itself. For
example, in regard to whether the CUORE experiments being undertaken at Gran
Sasso explore the nature of rare events.
In this context, shielding against radiation is essential. For that purpose, a number
of laboratories worldwide have been established underground as a first measure against
cosmic ray radiation. More particularly, Gran Sasso is located 1.4km below the surface,
providing a two order of magnitude reduction on cosmic ray flux. However, additional
shielding is necessary. Lead is an excellent shield against external events since it has the
highest atomic number of all stable elements, possesses very low intrinsic radiation and
presents good mechanical properties at a reasonable cost.
However, freshly mined lead is polluted by naturally radioactive elements. By chemi-
cal means all of these elements can be greatly reduced below the sensitivity of the detec-
tors, except from lead-210, which remains the main source of background radiation.
The best, but very expensive, available lead has been obtained by Johnson and Mathew

(Heusser, 1989) by optimising the process of production using control measurements

based on a counting and, very likely, ore selection. Even though manufacturing capabil-
ities have improved over the past few years, reaching values as low as 260 mBq/kg, the
figures presented above are still too high for state-of-the-art experiments like the ones
performed at Gran Sasso.
Recently, ancient roman lead recovered from the bottom of the Mediterranean Sea has
been studied in detail. That work demonstrated extremely low levels of intrinsic radio-
active emissions. Lead-210 decays to its more stable isotope, lead-206, with a half-life of
22.3 years, a very short time in terms of the archaeological antiquity of remains that are
over 2000 years old. Moreover, its conservation underwater prevented lead from being
radioactively activated by cosmic rays, thus further improving its properties. In order to
achieve similar low radio emission levels the best commercially available lead should be
kept shielded underground for a period of over 300 years.
In other words, these laboratories have started getting enough resources - knowledge
or economic - to find a big particle, which is a little bit easier and cheaper than finding
a smaller one. To find that big particle, they need to cover their experiment device with
8 tonnes of roman lead. That experiment will last for 5 or 10 years. And when they have
found the big particle, the cycle starts to look for a smaller one - this is how science
develops. For this purpose, there is a need for a new device, still covered by roman lead
(for the low radiation). It may be possible in the future to recycle the previous roman
lead - unlikely nowadays - since roman lead maintains its low radiation properties even
after being exposed. However, if this is not possible (these experiments are still being
rediscovered) new roman lead will be necessary to cover the new device, which will dis-
1036 cover the smaller particle.
The shipwreck used in the CUORE experiment was loaded with more than 1,000 ingots
- approximately 33 tonnes of lead. Every lead ingot in the CUORE experiment weighted
33 kg, and 120 ingots were used. It means that 3,960 kg of roman lead was used, which
is 4 tonnes used by only one laboratory (fig. 2).
Figure 2. Calculation of the amount of roman lead necessary for the experiments.
In conclusion: using only one shipwreck loaded with 33 tonnes of lead, the nine lab-
oratories can have roman lead for 10 years. Whether this is of high or low quantity is
open to debate. The discussion opens a new ethical perspective in favour of/against the
use of roman lead as a source for scientific experiments.

Values attribution
As claim for their valuable attributes has broadened, historic shipwreck resources have
become the subject of confrontations among different users or interest groups (archae-
ologists, historians, commercial salvors, sport divers, companies exploiting the subsoil).
There is an existence and choice of values depends on cultural symbolism and social
ideology involving the feelings of the individual and the community. All the factors and
the complexities of the issues on the management of the underwater cultural heritage
reveal the narrow dependence between its management and the historical, sociological,
cultural and traditional particularities of every individual and every community.
Some of the UCH, especially the historic shipwrecks, is not only an archaeological
resource but also an economic asset. Many of the sunken galleons were laden with a for-
tune in gold, silver and other precious materials plundered from colonies between the
16th and 19th centuries. In fact, it has been calculated that lying under the waves of the
Mediterranean alone there could be sunken treasure worth $100 bn, but the real value
will probably never be known. Elsewhere, scattered around the globe, in the Atlantic,
Caribbean and Pacific, there are far more sunken millions. However, it is still not possi-
ble to know how many wrecks are lying at the bottom of the oceans (Bass, 2005).
[] if one vessel sank in every year of every decade of every century of every mil-
lennium since the first seafarers in Greece 11,000 years ago, we would have 11,000
wrecks in the Aegean alone. But hundreds of ships have sunk in Aegean storms in
a single day. The number of wrecks beneath the Seven Seas is truly unimaginable. 1037
It seems that there is literally no object that cannot be located on or under the sea-
bed. It is now possible recovering material from 98 per cent of the seabed of the world
using current equipment (Dromgoole, 2003). Consequently, shipwrecks once too deep
to reach have become accessible and vulnerable to human interference. The famous
Titanic is a good example: once lost in the vast depths of the North Atlantic, has now
been precisely located and can be visited with modern deep-ocean exploration craft.
However, it is estimated that a wreck needs to be worth more than US$10 million to be
commercially attractive for salvage and that there are only around 100-200 such wrecks
on the seabed (Dromgoole, 2003). Objects from shipwrecks are not only archaeologi-
cal, artistic or historical items but also pieces with a possible high economic value: his-
torical shipwrecks can become valuable fortunes. These that are worth a great sum of
money are a source of legal disputes and international confrontations between mar-
itime countries. They are also objects of dispute with non-maritime countries which
owned vessels in the past, and the cause of legal actions with private companies (plun-
der seekers).
As a consequence, there are several threats to this underwater heritage, being the
most important the human interference, such as such as construction, illegal salvage or
treasure-hunters. However, human interference not only includes illegal uses but also
legal applications, like laying submarine cables and pipelines or its use for scientific
purposes. In this context we find those scientific experiments that need without other
option roman lead that can only be found in materials that have been under water
more than 2,000 years in order to answer questions about the fundamental properties

of the universe that are essential for the development of the mankind and as a conse-
quence, for the benefit of the humankind.
The 2001 UNESCO Convention does not deal with any of the key issues on consider-
ation of values of underwater cultural heritage. Although attribution of values is dynamic
and relative, in its contextualization it creates a hierarchic on which shipwrecks are more
worth to protect. By only defining the categorization of the resource by a measure of
time 100 years legal vacuums harmful for the heritage are created. Legislation needs
to be based on ethics of preservation and these ethics need to establish dominant values
that, if not possible for them to co-exist with others, are the leading values on setting up
what is worth to protect and to manage.
As said, the 1982 United National Convention on the Law of the Sea (UNCLOS III Conven-
tion, 1982) refers specifically to UCH in Article 149 by establishing a new goal for the herit-
age and attributing as a consequence a new value: its use for the benefit of the humankind.
Article 149 - Archaeological and historical objects

All objects of an archaeological and historical nature found in the Area shall be pre-
served or disposed of for the benefit of mankind as a whole [...]
No definition of the term mankind is given in the text of the Convention. However,
Boesten (2002) defined the term as taking into account intra- and intergenerational inter-
ests. In a broader extent, the common heritage of mankind is an international principle,
which establishes equal property interests for all people (Tenenbaum, 1990).
In this definition we set up our approach: if the underwater heritage has to be pre-
1038 served for the benefit of mankind, there is a need on defining which benefit. Because its
use as a source for scientific purposes may be seen as the benefit of the mankind since
it is for the knowledge of the universe. However, also its preservation for the future gen-
erations may be for the benefit of the mankind. In our opinion, only a present attribution
of values to the underwater cultural heritage in order to categorize its use/disposition/
preservation will help to answer this question for the future.
Conclusions
The study of sunken vessels is essential to history because entire continents have been
discovered, colonised, invaded and defended by sea. Furthermore, the products of all civ-
ilizations have been carried by water and, apart from those objects that float away, are pre-
served, often in a perfect condition, due to a protective covering of sediment. Knowledge
or archaeological contexts give us an opportunity to study how and where each object was
buried, and how it is related to other objects. The salvage of this material has to be done
under the surveillance of an archaeologist team.
On the other hand, not so far in the future, the development and operation of new
sciences and technologies like further investigation, development and use of the under-
water cultural heritage for other purposes may occur. If boundaries are not well defined,
a first come, first served approach may occur.
New uses of the oceans and their patrimony have been recently invoked by rele-
vant international law of sea actors and their instruments. It is necessary to identify gaps

and suggestions in order to analyse whether and to what extent the existing rules can
be applied or modified to adequately deal with these new uses. Compromise does not
equal defeat; oftentimes, it is the only path to success. Guidelines are necessary for the
benefit of the mankind.
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La proteccin del patrimonio arqueolgico
subacutico ante actividades legtimas
Jefa del rea de Intervencin del Centro de Arqueologa Subacutica
Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico
Carmen Garca Rivera

Jefa del Centro de Arqueologa Subacutica
carmen.garcia.rivera@juntadeandalucia.es
Resumen: La Convencin para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico (UNESCO,

2001), expone la necesidad de dar una respuesta adecuada al posible impacto negativo
que las actividades legtimas puedan ocasionar sobre dicho patrimonio. Entre las posibles
acciones que deben acometerse para la proteccin del patrimonio arqueolgico subacu-
1040 tico (PAS) deben destacarse aquellas que tienen entre sus objetivos aspectos significativos
encaminados a: obtener un conocimiento global del mismo; dotar a los espacios suba-
cuticos del marco jurdico establecido por la ley; lograr un intercambio fluido entre las
distintas administraciones implicadas con el objeto de minimizar el posible impacto que,
los distintos planes, programas o proyectos que se pretendan desarrollar, puedan ocasio-
nar sobre el PAS. Esta gestin y tutela se plantea ms desde una orientacin preventiva,
abandonando as la tendencia imperante de actuar mediante operaciones de emergen-
cia efectuadas, en muchos casos, cuando el dao ya se ha producido.
Palabras clave: Patrimonio arqueolgico subacutico, Carta arqueolgica, Proteccin,

Actividades legtimas, Zonas arqueolgicas, Zonas de servidumbre arqueolgica.
Abstract: The Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage (UNESCO,
2001), explains the need to provide an adequate response to the possible negative impact
that may result in legitimate activities on this heritage. Possible actions to be undertaken
for the protection of underwater archaeological heritage (UAH) should be outlined those
whose goals include significant aspects aiming at: gaining a comprehensive understand-
ing of it; providing underwater spaces the legal framework established by law; achieving
a fluent exchange among the different authorities involved in order to minimise the pos-
sible impact that, the various plans, programs or projects that are intended to develop,
could cause on the underwater archaeological heritage (UAH). This management and
protection is focused on a more preventive orientation, thus abandoning the prevailing
tendency to act through emergency operations that are carried out in most cases once
the damage has already occurred.

La proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico ante actividades legtimas
Keywords: Underwater archaeological heritage, Archaeological map, Protection, Archaeo-

logical zones, Archaeological reserves.
Introduccin
En el caso de Espaa la gestin del patrimonio arqueolgico subacutico se vio reforzada con
la creacin, en los aos ochenta, del Museo y Centro Nacional de Investigaciones Arqueo-
lgicas Submarinas (CNIAS), con sede en Cartagena, dependiente del Ministerio de Cultura.
A partir del traspaso de competencias en materia de patrimonio histrico a las comu-
nidades autnomas se impulsan, igualmente, las investigaciones y la creacin de centros
de investigacin especializados en varias de estas comunidades.
En el caso de Andaluca desde la creacin, en el ao 1997, del Centro de Arqueologa
Subacutica, dependiente del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, se promovieron
una serie de actuaciones y proyectos encaminados a desarrollar la Carta Arqueolgica
Subacutica de esta comunidad autnoma con el objeto de avanzar, en el diagnstico real
y actualizado, tanto del Patrimonio Arqueolgico Subacutico como de los factores que
sobre l inciden o pueden afectarle en un futuro diseando, asimismo, las bases para la
elaboracin de propuestas de investigacin, conservacin preventiva, proteccin y difu-
sin de este patrimonio (fig. 1).
1041
Figura 1. Dibujo durante excavacin (CAS-IAPH)

Milagros Alzaga Garca Carmen Garca Rivera
La Carta Arqueolgica Subacutica de Andaluca se presenta, por lo tanto, como un

instrumento indispensable para la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico
existente en una zona determinada no solo frente a las denominadas actividades ilci-
tas expolio, sino tambin sobre las legtimas obras de infraestructura y actividades
extractivas diversas que pueden incidir determinantemente en la conservacin del patri-
monio cultural subacutico requiriendo, como consecuencia, una proteccin especfica,
tal y como se estableca ya en el ao 1968 en la Recomendacin sobre la Conservacin
de los bienes culturales que la ejecucin de obras pblicas o privadas puedan poner en
peligro promulgada por la UNESCO.
As, en su artculo 4. establece la necesidad de realizar inventarios para la proteccin
de los bienes culturales importantes, registrados o no como tales. Cuando no existan esos
inventarios deber darse prioridad, al establecerlos, al examen detallado y completo de
los bienes culturales en las zonas en que tales bienes estn en peligro como consecuen-
cia de la ejecucin de obras pblicas y privadas.
La proliferacin, en los ltimos tiempos, de grandes obras de infraestructura que inci-
den sobre el medio marino construccin de gaseoductos, parques elicos martimos,
nuevos puertos deportivos, regeneraciones de playas, transformaciones portuarias diver-
sas, etc., pueden conllevar, si se ejecutan sin el establecimiento de medidas cautelares
el deterioro o destruccin del patrimonio arqueolgico subacutico.
Todas estas actuaciones plantean actividades concretas dragados, cimentaciones, relle-
nos, vertidos, etc., que conllevan acciones generadoras de impacto de impacto como
movimiento de tierras o alteraciones en los sustratos. Estos impactos a su vez pueden
ser los causantes de distintos grados de afeccin sobre los bienes arqueolgicos dado
1042 que pueden causar la distorsin perceptual de los mismos, al ocultar o imposibilitar el
acceso a los bienes, su alteracin parcial e incluso su destruccin total.
Antecedentes
Hasta la aparicin de la mquina de vapor, el nico procedimiento para eliminar los sedi-
mentos que aterraban los puertos martimos y las vas fluviales era el empleo de dragas
movidas por la fuerza del hombre o de animales, con las que se llevaron a cabo obras
portuarias en la antigedad como los diques de abrigo de los puertos fenicios de Tiro
y Sidn en el siglo xiii a. C., as como los de Alejandra, Cartago, Pireo y Ostia, en el
Mediterrneo (Almazn, 1998: 1069).
En el caso, por ejemplo, de la baha gaditana las primeras noticias sobre trabajos de
dragado se remontan al ao 1675, cuando el Presidente de la Casa de Contratacin de
Sevilla mand hacer un pontn para la limpieza del Cao y los careneros del Trocadero
(Mart, 1994: 117).
Ser a medidados de este mismo siglo, el xvii, cuando tras la ejecucin de diversos dra-
gados llevados a cabo en puertos espaoles se tiene constancia documental de la extraccin
de material arqueolgico. As, del puerto de Cartagena se recuperaron lingotes de plomo
de poca romana, nforas, armas y monedas; del de Barcelona anclas y pertrechos nava-
les; del de Alicante un falconete de hierro forjado que llevaban las galeras en el siglo xv.
En este marco, la recuperacin de restos antiguos localizados bajo las aguas comenz
a germinar en Espaa, convirtindose en la base de la futura arqueologa subacutica y en

el inicio de la legislacin en esta materia. As, en el ao 1716 durante las labores de lim-
pieza que se llevaron a cabo en el Puerto de Cartagena se extrajo una pieza de madera
perteneciente a la quilla de una embarcacin de poca romana, as como una moneda
de Alejandro Severo que apareci asociada a este fragmento de arquitectura naval. Este
hallazgo fue constatado por el den de la Iglesia de Alicante, Manuel Mart, en escrito
de noviembre del mismo ao dirigido a E. Martini ( Juregui/Beltrn, 1947: 341; Bthen-
court, 1963: 79; Rubio, 1983: 892; Mederos/Escribano, 2006: 362).
Posteriormente, en el ao 1750, se inici la construccin de un nuevo dique seco en
el arsenal de la ciudad de Cartagena. Al poco tiempo de iniciarse las obras estas se vie-
ron obstaculizadas por la aparicin de diversos restos arqueolgicos: monedas y made-
ras pertenecientes al casco de un barco antiguo. Sin embargo, estas maderas fueron
empleadas para realizar una fogata con la que se calentaron los operarios que estaban
trabajando en la construccin de dicho dique. Esta circunstancia tuvo como consecuen-
cia que el marqus de Ensenada D. Cenn de Somodevilla, redactara una Instruccin
dirigida a D. Francisco Barrero Pelez, Intendente de Marina del Departamento de Car-
tagena. Dicha Instruccin fue cursada como Real Orden del 8 de abril de 1752, sobre la
proteccin y conservacin de antigedades que se hallaren al hacer obras en puertos
(Archivo General de Simancas, Secretara de la Marina. Legajo 713), constituyndose as
la primera normativa que regula la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico
ante la realizacin de obras de infraestructura en zonas portuarias. En ella se muestra una
gran preocupacin por la destruccin de restos arqueolgicos y ordena al Intendente la
recuperacin de las piezas que podran haber aparecido hasta el momento, dando ins-
trucciones precisas sobre la forma de rescatar, tratar y embalar todos los restos, los cua-
les deban ser enviados a la Real Academia de la Historia en Madrid. 1043
As, la recuperacin de restos antiguos localizados bajo las aguas comenz a germi-
nar en Espaa en el siglo xviii, convirtindose en la base de la futura arqueologa suba-
cutica y en el inicio de la legislacin en esta materia.
De la misma forma, resulta significativo el hecho de que los objetos arqueolgicos
dejan, en estos momentos, de tener una mayor o menor importancia en funcin del mate-
rial con el que fueron construidos o su estado de conservacin. La Orden es muy clara
en este sentido, que qualesquiere especie de cosas que se encuentren en las excava-
ciones, aunque parescan despreciables, ya por la calidad de ellas, ya por averlas consu-
mido el tiempo, los enviara Madrid.
Se solicita igualmente que se aporte una mayor informacin sobre los hallazgos con la
finalidad de obtener datos significativos sobre la zona en la que estuvieron sumergidos.
As, se requiere que se remitan los objetos junto con un pequeo informe en el que se
deba hacer constar aspectos relativos a su lugar de procedencia, da en el que fue locali-
zado, persona que lo localiz, as como la profundidad a la que se situaba. De la misma
forma, se ordenaba que los objetos no fuesen limpiados por lo que deban ser remitidos
tal y como se haban extrado del fondo del mar. En definitiva, acciones muy adelantadas
a su tiempo y que, an en nuestro siglo, siguen sin ser asumidas por algunos.
Esta norma, tal y como sostiene Jess de la Ascensin Salas lvarez en su tesis docto-
ral, no fue un hecho puntual y aislado ya que, como mantiene A. Bthencourt, la medida
de vigilancia y control de los hallazgos arqueolgicos fue rpidamente extendida a todos
los distintos Intendentes de los Departamentos Navales, y ello lo fundamenta en la carta
remitida el 03.06.1752, por Alejandro Gutirrez de Rubalcaba, intendente de Cdiz, al
marqus de Ensenada, y reiterada posteriormente el 24.06.1752, en el que le comunicaba

la aparicin de distintos hallazgos monetales en Segura de la Sierra (Murcia), donde se

encontraba en aquellos momentos. Esta extensin de la medida a toda la nacin la encon-
tramos en la Carta de fecha 05.12.1752 que remite Manuel de Junco Pimentel a Antonio
de Ulloa, en la que le informa que el rey, a influjo del Marqus de la Ensenada, quiere
formar la ms completa coleccin de cosas curiosas y a este fin, se ha expedido rdenes
a todos los calendarios del Reyno, y, particularmente, a la Real Academia Histrico-Geo-
grfica, para recoger toda la clase de antigedades (Salas. 2005: 65).
Nace as, en el siglo xviii, una conciencia tutelar auspiciada por los momentos hist-
ricos que estaba viviendo Espaa, en los que la proliferacin de las ideas ilustradas uni-
das a un cambio dinstico vienen a ser determinantes.
Sin embargo, se deber esperar hasta los inicios del siglo xx 1905, para volver a
localizar una mencin referente a la aparicin de restos arqueolgicos durante los tra-
bajos de dragado efectuados en el puerto de Huelva. Esta mencin puede leerse en el
Libro de Actas del Puerto del 13 de mayo de 1929, donde se expone la extraccin de
46 monedas de oro de los siglos xvi-xvii acuadas en Suramrica, una anilla de oro y un
trozo de eslabn de oro, por parte de la draga Huelva durante los trabajos que se lle-
varon a cabo en el Canal de la Barra, concretamente en la zona donde actualmente se
localiza el Muelle de Levante. Se presentaron en la Exposicin Iberoamericana de Sevi-
lla del ao 1929 y en el ao 1937 se depositaron en la sede del Banco de Espaa en la
ciudad de Huelva en cumplimiento del Decreto-Ley de 14 de marzo del mismo ao, no
tenindose ms noticias sobre ellas hasta el ao 1997 (Alzaga, 1998: 159).
Sin embargo, el gran descubrimiento de principios del siglo xx en el mbito del patri-
monio arqueolgico subacutico en Espaa se produjo en la Ra de Huelva en el ao
1044 1923 cuando se estaban llevando a cabo unas labores de dragado en las inmediaciones
del muelle de la Compaa de Tharsis, utilizando la draga de rosario La Cinta, propie-
dad de la Junta de Obras del Puerto de Huelva. Fue en ese lugar, a una profundidad de
8,50 m en bajamar viva equinoccial (B.M.V.E.) y en un terreno arcilloso, donde la men-
cionada draga comenz a extraer diversos objetos de bronce mezclados con fango del
ro y algunas maderas.
Este hallazgo fue comunicado a la Real Academia de la Historia de Madrid por don
Jos Albelda, ingeniero subdirector de las obras del Puerto de Huelva y secretario de la
Comisin de Monumentos de la citada provincia (Gmez, 1923: 89-91).
Aos despus la Direccin de la Exposicin Iberoamericana que iba a celebrarse en
Sevilla en el ao 1929, realiz una peticin por medio de la cual se solicitaba efectuar un
nuevo dragado en la zona donde, en 1923, aparecieron las armas y objetos de bronce,
puesto que debido a la importancia histrica de dicha coleccin, se consider que esta
podra ser completada para ser presentada en la mencionada Exposicin. Esta solicitud
demuestra que a la arqueologa subacutica, an le quedaba un largo camino que reco-
rrer hasta lograr obtener, al menos, la misma consideracin que la arqueologa desarro-
llada en el medio terrestre (Alzaga, 1998: 160-161).
Finalmente, en el dragado llevado a cabo en el ao 1974 en el Muelle de Levante del
puerto de Huelva, fueron localizados, por la dragalina Guadaira y en fondos de 8 m en
B.M.V.E., dos caones de bronce, de forma octogonal, del tipo culebrina, adscribibles
cronolgicamente a los siglos xvi-xvii. Uno de ellos se encuentra decorado con tres ser-
pientes, en relieve, junto a la boca. Ambos se presentan un estado ptimo de conserva-
cin, si bien uno de ellos presenta un corte transversal bastante profundo.

Medidas cautelares
Hubo que esperar casi diez aos ms para poder empezar a establecer medidas cautela-
res encaminadas a la proteccin del patrimonio arqueolgico subacutico.
As, en el ao 1982 se inici en Cdiz el primer proceso de control arqueolgico de
obras de infraestructura con el seguimiento del relleno efectuado en la Punta de San Felipe.
Sin embargo, se trataba de acciones aisladas, dado que en esa misma dcada an se
ejecutaban dragados sin el oportuno control arqueolgico y, como consecuencia, entre
los aos 1985-87, se produjeron hallazgos en los trabajos de dragado que se estaban lle-
vando a cabo en los caos localizados en la zona de Sancti Petri (Cdiz), momento en
el que se extrajeron tres estatuillas fenicias de bronce, cronolgicamente adscribibles a
los siglos vii-vi a. C.
La recuperacin de este destacado material arqueolgico hizo que se considerase nece-
sario el establecimiento de un control arqueolgico durante las labores de extraccin de
arena. As, entre los aos 1990-1991 se llev a cabo el primer seguimiento arqueolgico
que tena como objeto comprobar la existencia de restos arqueolgicos subacuticos en
la zona de extraccin de arenas para la regeneracin de la playa de La Victoria en Cdiz
y en el ao 1991 para la regeneracin de la playa de La Barrosa (San Fernando-Cdiz).
Sin embargo, no se debe olvidar que, siempre que la presencia del arquelogo fuese
aceptada, los trabajos se cean a una recuperacin de objetos, contando para ello con
medios rudimentarios y con el trabajo encomiable de muchos profesionales (Alzaga et
alii, 2012: 229) (fig. 2).
1045
Figura 2. Construccin de muelle (CAS-IAPH).

En esos momentos los controles arqueolgicos se limitaban a obras de infraestructura

efectuadas en algunos entornos portuarios, (construcciones de espigones, muelles, canales
de navegacin, regeneraciones de playas y acondicionamiento de cauces de ros). Estos
controles, han ido incrementndose tambin desde el punto de vista tipolgico efectun-
dose, en la actualidad, desde la administracin competente en materia de cultura, infor-
mes en los que se establecen medidas cautelares a obras como:
La construccin de nuevos puentes que conllevan la instalacin de pilas, coloca-
das a distinta profundidad en el lecho marino, que tienen como misin soportar
las cargas superpuestas. Cada una de las pilas comprender una cimentacin pro-
funda formada por un nmero variado de pilotes.
La instalacin de parques elicos marinos, que contemplan no solo el pilotaje de
las torres, que sustentan las gndolas y las aspas, sino tambin los dragados nece-
sarios para construir las zanjas en las que se depositarn toda una red de cables
elctricos submarinos que llevarn la energa hasta el transformador y desde aqu
a la subestacin elctrica localizada en tierra.
La instalacin de plataformas petrolferas de las que debe tenerse presente no solo
la posible afeccin que el pilotaje pueda ejercer sobre los restos arqueolgicos
que puedan existir en la zona, sino tambin el potencial perjuicio que, desde el
punto de vista de la conservacin, puedan verse sometidos los yacimientos cerca-
nos a la zona en la que se desarrolle en un futuro la actividad extractiva.
La instalacin de cables de fibra ptica, los cuales comprenden la apertura de una
zanja para el enterrado del cable desde la cmara de amarre localizada en tierra,
hasta aproximadamente los 20-40 m de profundidad. A partir de esta cota si bien el
1046 cable tambin va enterrado, el proceso se efecta mediante el empleo de un barco
cablero que, por medio de una especie de arado, levanta el sedimento del fondo
para soterrar el cable. Este sistema se emplea hasta llegar a una cota aproximada
de 1.000 m y siempre depender de las caractersticas geomorfolgicas del fondo
marino. A partir de esta profundidad, el cable ser depositado sobre el fondo marino
por parte del buque cablero. El sistema se repetir a su llegada al punto de destino.
La instalacin de cultivos marinos en mar abierto; la colocacin de arrecifes arti-
ficiales o la instalacin de bodegas submarinas que van a generar un incremento
de presiones sobre el fondo ante la instalacin sobre el mismo de elementos de
gran tamao y peso.
La reparacin de salinas, restauracin de corrales de pesca, puentes, molinos,
diques, bateras, torres y careneros que conllevan el trnsito de maquinaria pesada,
demoliciones, excavaciones, rellenos, reconstrucciones de estructuras, etc.
Debe tenerse presente que, si bien en un inicio se recurra a la mera recuperacin
de bienes arqueolgicos, el desarrollo de los procedimientos preventivos es patente, de
tal forma que en la actualidad, siguiendo la legislacin vigente, las distintas administra-
ciones e instituciones trabajan conjuntamente para desarrollar los proyectos de obra de
tal forma que, su ejecucin y desarrollo, no repercutan de forma negativa en el patrimo-
nio natural y cultural. Para ello, y tras el anlisis particular de cada uno de los proyec-
tos, se procede al establecimiento, siempre que se considere necesario, de las cautelas
arqueolgicas oportunas, con objeto de minimizar el posible impacto que se pueda pro-
ducir: prospecciones geofsicas, comprobacin de anomalas detectadas, prospecciones
por medio de arquelogos-buceadores, realizacin de una red de sondeos arqueolgicos
distribuidos a modo de retculas, controles arqueolgicos de los movimientos de tierra

El establecimiento de cautelas, por lo tanto, puede llevarse a cabo tanto por el conoci-
miento adquirido sobre un patrimonio arqueolgico real, como por la informacin que se
posee sobre un patrimonio potencial proporcionado por las fuentes documentales consul-
tadas. Para la gestin de esta informacin documental, en el Centro de Arqueologa Suba-
cutica del IAPH, se cre una base de datos DOCUSUB que, puesta en relacin con otros
parmetros, ha pasado a formar parte del Sistema de Informacin Geogrfica SIGNAUTA,
actualmente en desarrollo y concebido como una herramienta que se crea para apoyar la
gestin del patrimonio arqueolgico subacutico sobre la base de los sistemas de infor-
macin geogrfica (SIG). Se estructura como un sistema compuesto por seis subsistemas
referidos a la documentacin histrica sobre naufragios, informacin oral sobre posibles
pecios, siniestros martimos, obra pblica, ordenamiento jurdico administrativo y medio
fsico, dentro del cual se incluye la cartografa histrica. En el mbito que nos ocupa SIGN-
AUTA sirve de apoyo para el establecimiento de cautelas arqueolgicas encaminadas a pre-
venir la afeccin negativa sobre el patrimonio arqueolgico subacutico ante la ejecucin de
obras de infraestructura. (Garca/Alzaga, 2012: 257-274; Alonso et alii, 2007: 26-41) (fig. 3).
1047
Figura 3. Signauta (CAS-IAPH).
Medidas legislativas
Ante todo y en el marco nacional debe tenerse presente que, adems de las legislacio-
nes referentes a patrimonio histrico, existen una serie de legislaciones sectoriales que
contemplan, en sus articulados, aspectos relativos a la investigacin y la proteccin del
patrimonio arqueolgico sumergido. Este es el caso de la Ley de Puertos del Estado y de
la Marina Mercante o la Ley de Costas, dada la clara incidencia que las distintas actuacio-
nes llevadas a cabo en estos mbitos puedan tener sobre dicho patrimonio.
Por otro lado, se debe sealar que existen tambin instrumentos legislativos que tie-
nen su origen tanto en la defensa del patrimonio natural como cultural. Este es, por ejem-
plo, el caso del Plan Rector de Uso y Gestin (PRUG) del Parque Natural de Estrecho de
Gibraltar donde se establece la necesidad de proteger no solo el patrimonio natural exis-

tente en su mbito de aplicacin, sino que se formula, entre sus objetivos, la proteccin,
recuperacin, fomento y difusin de los valores culturales y antropolgicos que confor-
man la historia de este espacio natural.
Es importante destacar que, entre los criterios que se establecen para la gestin de
los recursos existentes en el Parque se recoge de forma expresa los aspectos que deben
contemplarse para la Conservacin del Patrimonio Cultural, entre los cuales se pueden
destacar los siguientes:
Cualquier actuacin autorizable que incluya movimientos de tierra tendr en con-
sideracin la existencia de yacimientos arqueolgicos y su rango de proteccin,
adoptando las medidas cautelares de proteccin necesarias para su conservacin.
La Consejera competente en materia de medio ambiente en colaboracin con
las administraciones competentes apoyar las iniciativas que tengan por objeto la
investigacin, proteccin, conservacin y puesta en valor del Patrimonio Arqueo-
lgico Subacutico existente en el mbito marino del espacio protegido.
Sin embargo, no debe olvidarse que la propia Ley de Patrimonio Histrico espaol esta-
blece, para los bienes culturales, unos mecanismos y niveles de proteccin, entre los cua-
les se debe destacar la figura de Bien de Inters Cultural, categora reservada a los bienes
ms relevantes del Patrimonio Histrico Espaol. Esta figura que se aplica a los distintos
bienes que integran este patrimonio cuando se refiere a reas de inters arqueolgico los
tipifica y declara bajo la categora de Zona Arqueolgica, definida en el artculo 15.5 como
el lugar o paraje natural donde existen bienes muebles o inmuebles susceptibles de ser
estudiados con metodologa arqueolgica, hayan sido o no extrados y tanto si se encuen-
tran en la superficie, en el subsuelo o bajo las aguas territoriales espaolas.
1048 Esta misma ley, en su artculo 22, establece que cualquier obra o remocin de terreno
que se proyecte realizar en una Zona Arqueolgica declarada Bien de Inters Cultural
deber ser autorizada por la administracin competente para la proteccin de dichos
bienes, que podr, antes de otorgar la autorizacin, ordenar la realizacin de prospec-
ciones y, en su caso, excavaciones arqueolgicas.
Las legislaciones autonmicas recogen los planteamientos formulados por esta Ley,
adaptndolos a las necesidades de las Comunidades Autnomas, al tiempo que intro-
ducen una serie de innovaciones que han de facilitar, esencialmente, la labor protectora
de la Administracin. As, por ejemplo en la Ley andaluza se crea entre otros mecanis-
mos de proteccin, el Catlogo General del Patrimonio Histrico Andaluz como un ins-
trumento para la salvaguarda de los bienes en l inscritos.
Esta misma Ley andaluza establece que la proteccin de los espacios de inters arqueo-
lgico podr llevarse a cabo a travs de la inscripcin de los mismos en dicho catlogo
como Bien de Inters Cultural, con la categora de Zonas Arqueolgicas1, o mediante la
declaracin de esos espacios, y esto supone una innovacin, como Zonas de Servidum-
bre Arqueolgica2, denominadas Espacios de Proteccin Arqueolgica en la legislacin
catalana.
Para la Ley andaluza tienen la consideracin de Zonas Arqueolgicas aquellos espacios claramente delimitados en los
1
que se ha comprobado la existencia de restos arqueolgicos de inters relevante, definiendo igualmente las de Zonas
de Servidumbre Arqueolgica como aquellos espacios claramente determinados en que se presuma fundadamente la
existencia de restos arqueolgicos y se considere necesario adoptar medidas precautorias.
2 Para la Ley andaluza tienen la consideracin de Zonas de Servidumbre Arqueolgica aquellos espacios claramente
determinados en que se presuma fundadamente la existencia de restos arqueolgicos y se considere necesario adoptar
medidas precautorias.

Estos mecanismos de proteccin, que se venan aplicando en la arqueologa de tierra

desde la promulgacin de estas leyes, no haban sido empleados en ningn yacimiento suba-
cutico, en Espaa, hasta el ao 2009, concretamente por parte de la comunidad autnoma
andaluza. Esta tardanza se ha debido quizs a las dificultades de tramitacin que planteaba
el procedimiento administrativo o a su imposibilidad de integracin en los documentos de
planeamiento urbanstico, desde los que se haca efectiva la proteccin. La preservacin
de estos espacios se ha realizado generalmente y como se ha visto con anterioridad, a tra-
vs de otras legislaciones que establecan como obligacin, en sus procedimientos, la con-
sulta a otros organismos que pudieran estar implicados en la ejecucin de proyectos de
obra3. Esta circunstancia demuestra que las leyes especficas de patrimonio histrico esta-
blecan cauces concretos para la proteccin del mismo, si bien no se aplicaban por lo que
esta proteccin se haca efectiva a travs de leyes que se haban creado con otros fines.
Es por esto que, con el objetivo de dotar a estos espacios del marco jurdico que
establecido por la ley de patrimonio histrico de Andaluca y tomando como base la
informacin generada por el Proyecto de Carta Arqueolgica, se efectuaron los estudios
necesarios que permitieron, a la Direccin General de Bienes Culturales de la Junta de
Andaluca en estrecha colaboracin con el Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH,
proceder a la incoacin del procedimiento que finaliz en el ao 2009 con la inscripcin
en el Catlogo General del Patrimonio Histrico Andaluz como Bienes de Inters Cultu-
ral (BIC), con la tipologa de Zona Arqueolgica4, de 56 reas situadas en las aguas con-
tinentales e interiores de Andaluca, mar territorial y plataforma continental riberea al
territorio andaluz y con la declaracin de cuarenta y dos Zonas de Servidumbre Arqueo-
lgica5, ubicadas en los espacios citados anteriormente (fig. 4).
Los efectos inmediatos de este procedimiento de cara a la posible afeccin de las acti- 1049
vidades legtimas6 sobre el patrimonio arqueolgico subacutico son:
Ser necesario obtener previa autorizacin de la Consejera competente en materia de

patrimonio histrico para realizar cualquier cambio o modificacin que los particulares o
la propia administracin deseen llevar a cabo en inmuebles objeto de inscripcin como
Para una Zona Bien de Inters Cultural o su entorno.
Arqueolgica
La Consejera competente dispondr de un plazo de tres meses para resolver sobre
la solicitud de autorizacin. Transcurrido dicho plazo sin haberse notificado resolucin
expresa, el interesado entender desestimada la solicitud de autorizacin.
La realizacin de obras o actuaciones de cualquier clase que lleve aparejada la remo-

cin de terrenos en zonas de servidumbre arqueolgica se notificara a la Consejera
Para una Zona
competente en materia de patrimonio histrico.
de Servidumbre
Arqueolgica
Recibida la notificacin, la Consejera competente dispondr de un plazo de quince
das para ordenar, en su caso, la realizacin de catas o prospecciones arqueolgicas
3 Procedimientos para la Evaluacin de Impacto Ambiental; Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley de
Costas.
4 Decreto 285/2009, de 23 de junio. Consejera de Cultura. BOJA 129.
5 Orden 20 abril del 2009. Consejera de Cultura. BOJA 101.
6 La Convencin para la Proteccin del Patrimonio Cultural Subacutico (UNESCO), en su prembulo establece: conscientes
de la necesidad de dar una respuesta adecuada al posible impacto negativo en el Patrimonio Cultural Subacutico de
actividades legtimas que puedan afectarlo de manera negativa.

Figura 4. Distribucin general de Zonas Arqueolgicas y Zonas de Servidumbre Arqueolgica (Direccin General de Bienes
Culturas e Instituciones Musesticas).
1050
Siguiendo esta poltica iniciada en la Comunidad Autnoma de Andaluca, en el ao

2010, el Ministerio de Cultura por Real Decreto 391/2010, de 26 de marzo, declar bien
de inters cultural, con categora de Zona Arqueolgica, la zona arqueolgica subma-
rina Isla del Aire, situada en el municipio de Sant Llus en Menorca. Se consider por
parte del Ministerio que era el competente para llevar a cabo esta incoacin y tramita-
cin dado que la zona arqueolgica submarina de la isla del Aire forma parte del patri-
monio del Estado y est adscrita al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
(BOE, 21 de abril de 2010).
De la misma forma, la Direccin General de Bienes Culturales de la Consejera de Cul-
tura y Turismo de Murcia ha incoado procedimiento de declaracin de bien de inters
cultural, con categora de sitio histrico, a favor de la isla del Fraile, la Punta del Cigarro
y su entorno subacutico en guilas, por medio de la Resolucin de 16 de abril de 2012
(BORM, 26 de abril de 2012).
Conclusiones
En definitiva, el camino recorrido ha sido largo y por desgracia demasiado lento si se

compara con la evolucin que la arqueologa subacutica ha tenido en otros pases. Sin
embargo, en los ltimos aos la concienciacin sobre la necesidad de gestionar este patri-
monio ha experimentado un impulso importante, sobre todo si se tiene presente que nos

encontramos ante un recurso no renovable por lo cual debe ser estudiado desde el punto
de vista cientfico, dado que su investigacin y conservacin aportan al conjunto de la
sociedad importantes conocimientos sobre nuestra historia y permiten su disfrute comn.
Es cada vez ms necesario huir de la concepcin an existente sobre la arqueologa
subacutica, una concepcin ms cercana al concepto de aventura o bsqueda del tesoro
que a lo que realmente es: una disciplina cientfica que, mediante la aplicacin de una
metodologa arqueolgica, busca avanzar en el conocimiento de nuestra historia a travs
del estudio de los restos materiales que han llegado hasta nuestros das.
Si bien desde la arqueologa terrestre, en los ltimos aos, ha existido un incremento
de la preocupacin por la afeccin que la evolucin urbanstica poda producir en el
patrimonio arqueolgico localizado, creando mecanismos y acciones que impulsaban su
proteccin, en el mbito de la arqueologa subacutica las actuaciones llevadas al cabo
al respecto pueden considerarse muy dispares, existiendo zonas en las que la pasividad
existente al respecto es muy elevada, con la consiguiente prdida o deterioro de los yaci-
mientos arqueolgicos subacuticos existentes.
Lo anteriormente expuesto hace imprescindible contar con modelos predictivos en
funcin de los datos de los que se dispone, bien a travs de la informacin documental
bien a travs de la investigacin arqueolgica in situ mediante el fomento del desarrollo
de Cartas Arqueolgicas Subacuticas.
Finalmente, no se debe olvidar que las legislaciones patrimoniales existentes en Espaa
contemplan mecanismos encaminados a otorgar una proteccin efectiva de este patri-
monio, ms an en unos momentos en los que se ha probado que su aplicacin no solo
es posible sino efectiva.
1051
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La evaluacin de impacto ambiental
y su componente arqueolgica subacutica.
Aspectos jurdico-prcticos
Rafael Ruiz Manteca
Miembro del Comit Cientfico del Congreso. Coronel Auditor. Doctor en Derecho
Resumen: Tras unas consideraciones sobre las caractersticas de la evaluacin de impacto

ambiental y la inclusin del patrimonio cultural entre los factores que deben ser evalua-
dos, en este trabajo se examinan los pasos procedimentales en los que pueden surgir las
cuestiones relativas al patrimonio cultural subacutico, as como el contenido tipo de los
informes que las empresas dedicadas a la arqueologa deben emitir en los procedimien-
tos de evaluacin de impacto ambiental y los de los empleados pblicos que intervie-
nen en los mismos como integrantes del rgano cultural competente. Todo ello desde
una perspectiva eminentemente prctica con la finalidad de ayudar a los arquelogos en
estas tareas de tipo administrativo y burocrtico. 1053
Palabras clave: Patrimonio cultural subacutico, Evaluacin de impacto ambiental, rgano

sustantivo, rgano ambiental, rgano cultural, Declaracin de impacto ambiental, Estu-
dio de impacto arqueolgico.
Abstract: After some considerations regarding the characteristics about the environ-
mental evaluation assessment and the inclusion of the cultural heritage among the fac-
tors that must be evaluated, in this work are examined the procedures and steps in
which can arise questions relative to the underwater cultural heritage as well as the
main contents of the reports the archaeological companies must issue in the evalu-
ation procedures of environmental evaluation and those from the civil servants who
take part in them as members of the corresponding cultural authority. All of this, from
an eminently practice perspective with the aim of helping the archaeologists in these
administrative and bureaucratic tasks.
Key words: Underwater cultural heritage, Environmental evaluation assessment, Envi-

ronmental authority, Cultural authority, Environmental impact statement, Archaeological
impact study.

Introduccin
Pretendemos trasladarles algunas consideraciones que creemos de inters en relacin

con los procedimientos administrativos incoados con la finalidad de proceder a lo que se
denomina la evaluacin de impacto ambiental (EIA) de proyectos, consideraciones que
todas ellas harn referencia al patrimonio cultural subacutico. Y nos proponemos tam-
bin que las mismas tengan un marcado carcter prctico, es decir, ayuden a los arque-
logos subacuticos y funcionarios encargados de instruir y tramitar esos procedimientos
y de evacuar los correspondientes informes.
En primer lugar recordaremos brevemente lo que es la evaluacin de impacto ambien-
tal, que es una tcnica que incluye la variable medioambiental en los procedimientos
encaminados a obtener la autorizacin administrativa para la realizacin de obras, ins-
talaciones y actividades. En una palabra, mediante esta tcnica se pretende averiguar
el impacto que determinados proyectos de obras e instalaciones pueden acarrear en el
medioambiente. Se dice que es una tcnica transversal en el sentido de que se inserta,
como decimos, en los procedimientos encaminados a obtener la autorizacin de la Admi-
nistracin Pblica para la realizacin de cualesquiera obras, instalaciones o actividades,
sean del sector que sean1.
Y una consideracin que tambin conviene efectuar ahora es que en el concepto
de medio ambiente se engloba o incluye, por disposicin legal, el patrimonio cultural.
La verdad es que de entrada choca que esto sea s, pero tiene su explicacin desde el
momento en que se trata de saber si la obra, la instalacin o la actividad que se pro-
yecta puede incidir negativamente en el hbitat del ser humano (medio ambiente) y
1054
ciertamente en ese hbitat se encuentra todo lo que el hombre ha ido desarrollando
o aportando a lo largo de los siglos, que no otra cosa es el patrimonio cultural. Pero
una cuestin que quiero plantear aqu, aunque no la voy a desarrollar pues no es el
momento, es si el patrimonio cultural subacutico debe ser incluido en el concepto de
medio ambiente. Desde luego, no discuto que el patrimonio cultural subacutico sea
una parte del patrimonio cultural, como patrimonio arqueolgico que es, pero creo que
las razones que tradicionalmente se han aducido para vincular al patrimonio cultural
con el medio ambiente, constituidas por esas relaciones que el hombre ha ido creando
a travs de los tiempos con el entorno natural en donde ha desarrollado su existencia,
quiebran o faltan en el caso del patrimonio cultural subacutico, pues este est situado
bajo el agua, que es un entorno o hbitat tradicionalmente hostil al ser humano, y
donde nunca el ser humano ha podido desarrollar su existencia. El patrimonio cultu-
ral subacutico est debajo del agua, pero por accidente, digamos, y desde este punto
de vista ninguna vinculacin guarda con el recurso o elemento natural que es el agua.
En fin, la nica razn, desde nuestro punto de vista, para mantener o incluir en el con-
cepto amplio de medio ambiente que utiliza la ley el patrimonio cultural subacutico,
esa razn, decimos, es de orden prctico exclusivamente, y consiste en que conviene
a las administraciones pblicas (y tambin a los ciudadanos, como luego veremos) que
exista un solo mecanismo de proteccin, que alcance tanto al medio ambiente como
al patrimonio cultural subacutico.
En esta materia puede consultarse por su inters la pgina web de la Asociacin Espaola de Evaluacin de Impacto
1
Ambiental: www.eia.es.

La evaluacin de impacto ambiental y su componente arqueolgica subacutica. Aspectos jurdico-prcticos
El patrimonio cultural subacutico en el procedimiento de evaluacin de

impacto ambiental
Dicho lo cual, vamos a pasar a analizar el procedimiento de evaluacin de impacto ambien-

tal y la elaboracin de informes cuyo contenido tenga que ver con el patrimonio cultural
subacutico. Pero en primer lugar conviene puntualizar, aunque en realidad puede resultar
innecesario dado que son conceptos manejados continuamente por los profesionales de la
arqueologa, que las actuaciones arqueolgicas subacuticas que se lleven a cabo con oca-
sin de la realizacin de obras, instalaciones o actividades en el medio acutico son todas
ellas de naturaleza preventiva. Hacemos esta indicacin porque las normas aplicables han
de ser lgicamente las previstas en las leyes para este tipo de intervenciones arqueolgicas,
si bien cabe recordar que ni todas las comunidades autnomas tienen aprobadas normas
especficas para ellas ni la misma Ley de Patrimonio Histrico Espaol (LPHE) las cita. En
fin las cuestiones relacionadas con el patrimonio arqueolgico subacutico pueden surgir
en los siguientes momentos procedimentales:
Primeramente, en la documentacin inicial del proyecto, enviada por el promotor
junto a la solicitud de que dicho proyecto sea sometido a evaluacin de impacto
ambiental. Ya en este primer momento el promotor debe acompaar toda la infor-
macin que se haya podido conseguir sobre la existencia de restos sumergidos,
conforme a la documentacin histrica existente e incluso a tenor de prospeccio-
nes y estudios de campo realizados con anterioridad en alguna ocasin.
En segundo lugar, en la fase de consultas previas, a cuyos efectos deber siem-
pre solicitarse el informe del rgano competente en materia de Cultura de la 1055
comunidad autnoma concernida y, en los casos en que la competencia sea
estatal, de la Direccin General de Bellas Artes y de Archivos y Bibliotecas del
Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte. Este es un momento muy impor-
tante, pues estos rganos sectoriales deben precisar cules son las caractersti-
cas, arqueolgicamente hablando, de la ubicacin proyectada, especificando si,
conforme a la carta arqueolgica subacutica (si la hay), est constatada la exis-
tencia de restos y en caso afirmativo el detalle de los mismos. Tambin deber
informar el rgano cultural de si sobre el lugar proyectado existe una declara-
cin de zona arqueolgica subacutica o de servidumbre, proteccin, cautela o
inters arqueolgico, con expresin de la regulacin existente en la normativa
cultural autonmica para estas zonas. Y naturalmente, todo ello con la especifi-
cacin clara y concisa de cules son las actuaciones que en el mbito arqueol-
gico subacutico debern acometerse en el estudio de impacto ambiental (EsIA)
por el promotor. A este respecto interesa destacar que sera muy conveniente
que las indicaciones de tipo arqueolgico que se dieran a los promotores por los
rganos culturales competentes de las comunidades autnomas respondieran en
toda Espaa a los mismos parmetros tcnico-arqueolgicos, para lo que habr
de tenerse en cuenta naturalmente el Anexo del Convenio de Pars de 2001.
Obviamente, en tercer lugar, en el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA). En este
estudio debern seguirse escrupulosamente las indicaciones que haya efectuado
el rgano sectorial de cultura, procediendo el promotor a contratar la asisten-
cia tcnica precisa para llevar a cabo las actuaciones arqueolgicas subacuticas
requeridas. A este apartado del EsIA en el que consten los resultados y datos

obtenidos como consecuencia de las prospecciones realizadas es a lo que colo-

quialmente se conoce como estudio de impacto arqueolgico. En l deber cons-
tar si se corroboran los datos e informaciones existentes con anterioridad, y si se
ha constatado la existencia de algn yacimiento subacutico del que no se tuvie-
sen noticias, especificando tanto en un caso como en otro el estado actual de
los restos y su situacin detallada, y, muy importante, cmo se veran afectados
por la actuacin u obra proyectada2. Con esto estara tcnicamente justificado un
estudio de impacto arqueolgico, pero siempre ser conveniente avanzar cua-
les seran, a juicio del promotor, las medidas correctoras oportunas para preve-
nir el dao o la destruccin de los restos existentes, si es el caso.
Durante el perodo de informacin pblica es posible que se presenten ale-
gaciones que se refieran especficamente a las repercusiones del proyecto en
el mbito arqueolgico subacutico, con aportacin de documentacin y con-
sideraciones especficas en esta materia. Y la misma valoracin ha de darse a
aquellos informes que hayan presentado otros organismos y entidades pblicas
y privadas, a los que, previa remisin del proyecto y el EsIA, se haya solicitado
su parecer e informe por parte del rgano sustantivo, que es el encargado de
tramitar esta fase del procedimiento, como es sabido3.
Por ltimo, en la declaracin de impacto ambiental (DIA) elaborada por el
rgano competente en materia de medio ambiente. La DIA debe dedicar al
aspecto arqueolgico subacutico la atencin que realmente merezca a tenor
de las indicaciones que le hayan sido hechas al rgano ambiental por el rgano
sectorial de cultura. En este sentido, en la declaracin deben recogerse punto
1056 por punto, con cita de la normativa aplicable, las condiciones y las correccio-
nes que hayan sido advertidas por este ltimo para que el proyecto sea via-
ble desde la ptica cultural y pueda seguir adelante, identificando y valorando
los impactos arqueolgicos, y aprobando las medidas protectoras y correcto-
ras propuestas por el rgano cultural, para su cumplimiento bien antes de la
obra, instalacin o actividad, bien en la fase de ejecucin del proyecto.
Naturalmente, si se trata de un proyecto del Anexo II de la Ley 1/2008, en cuyo caso
el rgano ambiental puede decidir que no es necesaria la declaracin de impacto
ambiental, la intervencin del rgano sectorial de cultura sigue siendo preceptiva,
por lo que en ningn caso va a quedar frustrada la proteccin del patrimonio cul-
tural subacutico. En efecto, la solicitud de dicho rgano de que se lleven a cabo
las pertinentes actuaciones arqueolgicas subacuticas para garantizar que no exis-
ten restos sumergidos, o que los mismos queden adecuadamente protegidos, va
a desencadenar el procedimiento de EIA previsto para los proyectos del Anexo I.
2 El texto refundido de la ley 1/2008, de evaluacin de impacto ambiental de proyectos, dispone que el estudio de impacto
ambiental contendr la evaluacin de los efectos previsibles directos o indirectos del proyecto sobre la poblacin, la
flora, la fauna, el suelo, el aire, el agua, los factores climticos, el paisaje y los bienes materiales, incluido el patrimonio
histrico artstico y el arqueolgico. Artculo 7.1 c.
El rgano sustantivo es el rgano administrativo encargado por la materia o sector de que se trate (una Autoridad Portuaria
3
en el caso de obras en los puertos del Estado, la Direccin General de Carreteras de una comunidad autnoma en el caso
de obras en una carretera de titularidad autonmica que deba atravesar un lago, etc.) de conceder la autorizacin para
la realizacin de la obra, la instalacin o la actividad que el promotor desea llevar a cabo. Promotor puede serlo tanto un
particular como una Administracin.

Consideraciones jurdico-prcticas
De lo que hemos dicho hasta ahora se desprende que la intervencin de los arquelo-
gos subacuticos en estos procedimientos puede tener lugar bien como profesional con-
tratado por el promotor para que le asesore en estas materias y para que lleve a cabo los
estudios y actuaciones arqueolgicas subacuticas que se precisen, fundamentalmente la
parte de arqueologa subacutica del estudio de impacto ambiental, bien como funciona-
rio encuadrado en el rgano cultural competente para evacuar o emitir los informes que
ese rgano administrativo deba rendir. Como la actuacin del arquelogo subacutico
va a ser diferente en un caso y en otro, la analizaremos desde un punto de vista prctico
separadamente. Sin embargo, algunas puntualizaciones comunes pueden hacerse. As:
El patrimonio cultural subacutico se encuentra en el fondo de las aguas, como es
lgico. Si se trata de aguas marinas, puede estar en el mar territorial o ms all. Pues
bien, en este ltimo caso no procede hablar, en los estudios e informes que se ela-
boren, de zona econmica exclusiva (ZEE) pues este espacio marino est constituido
exclusivamente por una columna de agua. En puridad el patrimonio cultural subacu-
tico se localiza en la plataforma continental, que es un espacio constituido por el fondo
marino, ubicado a continuacin del mar territorial, sometido a la jurisdiccin del Estado
ribereo y sobre el que muchas legislaciones internas atribuyen a este competencias a
la hora de proteger el patrimonio cultural subacutico ubicado en l (por ejemplo, la
LPHE). Si el patrimonio sumergido se encuentra ms all de la plataforma continental,
entonces se ubica en lo que se denomina zona internacional de los fondos marinos (la
Zona), aspecto que no nos interesa porque en este espacio Espaa no tiene compe- 1057
tencias y no va a ser posible incoar ningn procedimiento de evaluacin de impacto
ambiental. Resumiendo, conviene no hablar de prospecciones llevadas a cabo ni de
restos ubicados en la ZEE, sino en la plataforma continental, por dos motivos: uno, de
puro hecho, que es que el patrimonio cultural subacutico donde est en realidad es
en el fondo, esto es, en la plataforma continental, y no en la ZEE que es simplemente
una masa de agua. Y otra de tipo tcnico jurdico, pues la LPH considera bienes inte-
grantes del patrimonio histrico espaol (y en consecuencia patrimonio arqueolgico
subacutico) el situado en el mar territorial y en la plataforma continental, y no cita
para nada la ZEE.
Otra cuestin interesante es la conveniencia de mencionar en el estudio o informe
que se haga la normativa aplicable al caso concreto en el que se trabaje. Esas refe-
rencias legislativas deben ser breves, pero deben contener en todo caso: a) La cita del
artculo 40.1 de la LPHE, que establece que forman parte del patrimonio histrico espa-
ol los bienes muebles o inmuebles de carcter histrico susceptibles de ser estudia-
dos con metodologa arqueolgica; b) Una cita del Real Decreto Legislativo 1/2008,
de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de evaluacin de
impacto ambiental de proyectos, y de sus artculos 1.3 c y 7.1 c, que son los que parti-
cularmente disponen que a la hora de evaluar el impacto ambiental de esos proyectos
deber tenerse en cuenta el patrimonio cultural y el arqueolgico. Este RDL responde
a la obligacin que nuestro pas tiene de seguir las indicaciones que en esta materia
contiene la normativa europea, concretamente la Directiva 2011/92/UE, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre, que refunde en un nico texto legal otras
directivas anteriores, y que naturalmente tambin puede ser citada; c) Si la competen-

cia para aprobar o autorizar el proyecto es de una comunidad autnoma, junto a la

cita anterior (no se olvide que el RDL 1/2008 es legislacin bsica del Estado en mate-
ria de medio ambiente y todas las comunidades autnomas deben respetar esa legisla-
cin bsica) conviene citar la ley de la comunidad autnoma que regule esta materia
que tratamos, pues como es sabido las comunidades autnomas han desarrollado la
citada legislacin bsica del Estado. Como muestra de las leyes autonmicas dictadas
sobre esta materia podemos sealar:
Ley 4/2009, de 14 de mayo, de la Regin de Murcia, de proteccin ambiental inte-
grada. Tngase tambin en cuenta la ley 4/2007, de 16 de marzo, de patrimonio
cultural de la Regin de Murcia, artculo 12.2.
Ley 7/2007, de 9 de julio, de Andaluca, de gestin integrada de calidad ambien-
tal. Tngase tambin en cuenta la ley 14/2007, de 26 de noviembre, de patrimo-
nio histrico de Andaluca. Artculo 32.1 y 2.
Ley 2/2006, de 5 de mayo, de la Comunidad Valenciana, de prevencin de la con-
taminacin y calidad ambiental, artculo 26.1 c. Tngase tambin en cuenta la ley
4/1998, de 4 de junio, de patrimonio cultural valenciano. Artculo 11.1.
Ley 11/2006, de 14 de septiembre, de las Islas Baleares, de evaluaciones de impacto
ambiental y de evaluaciones ambientales estratgicas. Tngase tambin en cuenta
la ley 12/1998, de 21 de diciembre, de patrimonio histrico de las Islas Baleares.
Artculo 57.
Ley de Catalua 20/2009, de 4 diciembre, de prevencin y control ambiental de
las actividades. Artculo 18.1 c. Tngase tambin en cuenta la ley 9/1993, de 30 de
septiembre, de patrimonio cultural cataln. Artculo 46.3
1058 Ley 1/1995, de 2 de enero, de Galicia, de proteccin ambiental. Tngase tambin
en cuenta la ley 8/1995, de 30 de octubre, del patrimonio cultural de Galicia. Art-
culo 32. 1, 2 y 3.
Ley 11/1990, de 13 de julio, de Canarias, de prevencin del impacto ecolgico,
artculos 11.2 g, 12.3 g y 13.2 f. Tngase tambin en cuenta la ley 4/1999, de 4 de
marzo, del patrimonio histrico de Canarias. Artculo 51.
Ley 17/2006, de 11 de diciembre, de Cantabria, de control ambiental integrado,
artculo 28.2 d. Vase tambin la ley 11/1998, de 13 de octubre, del patrimonio
cultural de Cantabria. Artculo 46.3.
Ley 3/1998, general de proteccin del medio ambiente del Pas Vasco. Vase tam-
bin la ley 7/1990, de 3 de julio, del patrimonio cultural vasco. Artculo 44.2, conforme
al cual la competencia como rgano cultural la tiene la Diputacin Foral.
Se aprecia, por tanto, la conveniencia de entrecruzar las normativas de medio
ambiente y de patrimonio cultural. Y naturalmente, junto a la cita puede reproducirse el
texto de los artculos mencionados; d) Tambin puede efectuarse una cita de las normas
(artculos) que regulan las intervenciones preventivas en la ley autonmica respectiva,
pues ya hemos dicho que la LPHE no contiene esta clasificacin de las intervenciones
arqueolgicas ni las regula; e) Cuando se trate de proyectos de obras en los puertos
del Estado, tambin puede ser citado el Plan Nacional de proteccin del patrimonio
arqueolgico subacutico (pero que quede claro que no es una norma y que por tanto
no reviste carcter obligatorio), que recomienda la realizacin de estudios de impacto
arqueolgico para evitar que todas las obras civiles de remodelacin y ampliacin de
los puertos del Estado (punto 3.2.7) afecten negativamente al patrimonio arqueolgico
subacutico ubicado bajo sus aguas.

Por ltimo, tambin resulta oportuno recordar que la terminologa empleada por la
ley estatal y por las distintas leyes autonmicas puede diferir y, de hecho, difiere. Concre-
tamente interesa dejar constancia de las expresiones o trminos empleados para desig-
nar las indicaciones que el rgano cultural efecta a la hora de que queden preservados
los restos existentes o posibles. As, la ley 1/2008 estatal habla de condiciones (artculo
12.1). La Ley de Patrimonio Cultural Murciana, de consideraciones o condiciones (art-
culo 12.2). La Ley Andaluza, de determinaciones (artculo 32.2). La ley Valenciana, de
actuaciones (artculo 11.5). La ley gallega, de medidas correctoras y protectoras (artculo
32.2), expresin que se repite en la ley Cntabra (artculo 46.2). La ley Medioambiental
Catalana, sin embargo, habla de medidas compensatorias o correctoras (artculo 26.2 h).
El Plan Nacional, al referirse al protocolo que habr de elaborarse entre Fomento y Cul-
tura en esta materia, habla de medidas preventivas. Obviamente desde un punto de vista
jurdico se trata de trminos de similar alcance e interpretacin, si bien dependiendo de
qu Administracin est tramitando el procedimiento resultar aconsejable utilizar una
u otra expresin.
En caso de tratarse de una empresa dedicada a la arqueologa subacutica, en relacin
con los informes que realice para el promotor del proyecto conviene precisar lo siguiente:
Siempre resultar interesante conocer qu Administracin pblica, estatal o auto-
nmica, es la competente para llevar a cabo la evaluacin de impacto ambiental
de los proyectos de obras, instalaciones y actividades, pues el rgano competente
en materia cultural de una u otra ser el que revisar los informes elaborados por
la empresa que se acompaen al proyecto, el que determinar el alcance que ha
de tener el estudio de impacto arqueolgico, y el que en la parte de la DIA dedi-
cada a los aspectos culturales dar las instrucciones sobre las condiciones, correc- 1059
ciones y medidas preventivas que desde la perspectiva arqueolgica subacutica
habr que poner en marcha antes de la ejecucin del proyecto, o durante ella.
En relacin con esto que apuntamos, recurdese que la competencia del rgano
ambiental (y consiguientemente del cultural) viene determinada por la competen-
cia para aprobar el proyecto de que se trate. Si por ejemplo el proyecto es com-
petente para autorizarlo la Administracin General del Estado, la evaluacin de
impacto ambiental la llevar a cabo el Ministerio de Medio Ambiente y el informe
sobre los aspectos arqueolgicos subacuticos estar a cargo de la Direccin Gene-
ral de Bellas Artes y Bienes Culturales y de Archivos y Bibliotecas del Ministerio
de Educacin, Cultura y Deporte. Y si el proyecto le corresponde autorizarlo a
una comunidad autnoma, la EIA corresponde hacerla al rgano competente en
medio ambiente (y por consiguiente en cultura) de esa comunidad autnoma. De
conformidad con lo dicho, cuando se trate de obras subacuticas en espacios de
agua de puertos de titularidad estatal la competencia para llevar a cabo la EIA la
tiene siempre el Ministerio de Medio Ambiente y se debe solicitar el informe sec-
torial de cultura a la Direccin General de Bellas Artes y Bienes Culturales y de
Archivos y Bibliotecas del Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte. Aunque ello
sin perjuicio de que tambin se solicite informe a los correlativos rganos ambien-
tal y cultural de la comunidad autnoma en donde se ubique el puerto conforme
a lo que se dispone en el art. 4.3 del texto refundido de la ley de evaluacin de
impacto ambiental.
Como quiera que el proyecto puede contener varias alternativas, tambin el informe
que haga la empresa de arqueologa deber tener en cuenta tales alternativas, de

tal manera que dicho informe se adecue de la mejor manera posible a las posibles
variantes presentadas.
Aunque ciertamente el promotor estar interesado en minimizar la importancia de
los restos subacuticos y en que quede demostrada la no afectacin de los mismos
por las obras proyectadas, pues su existencia y valor encarecer la obra, instala-
cin o actividad, los informes y estudios arqueolgicos subacuticos que acom-
paen al proyecto debern ser independientes y veraces, pues al margen de la
credibilidad de la propia empresa, aspecto en el que no entramos, la falsedad de
aqullos puede comportar para los autores responsabilidades de tipo disciplina-
rio (exigible por la propia empresa o por el colegio profesional) e incluso penal,
pues tales documentos pasan a ser pblicos desde el momento en que se incor-
poran a un expediente administrativo.
La estructura tipo del estudio de impacto arqueolgico puede ser la siguiente: a)
Una introduccin/antecedentes en la que se haga referencia al proyecto de que
se trata y a sus caractersticas tcnicas, y con la exposicin detallada del lugar en
el que la actuacin est previsto que se desarrolle. Tambin puede acompaarse
un relato de las intervenciones subacuticas llevadas a cabo en dicho lugar en
otras pocas y de sus resultados conocidos; b) Una breve referencia a la legisla-
cin aplicable; c) Una exposicin de las indicaciones efectuadas por el rgano
cultural en orden a conocer la existencia de patrimonio cultural subacutico y los
impactos que el proyecto puede tener sobre el mismo; d) Un apartado dedicado
al cumplimiento de las citadas indicaciones y su resultado. Se trata de la razn de
ser del estudio de impacto arqueolgico. En l debern recogerse las interven-
1060 ciones arqueolgicas (prospecciones, sondeos, etc.) llevadas a cabo para cono-
cer si existen restos sumergidos y en caso afirmativo, su procedencia y su estado,
todo ello con el mayor detalle posible; e) Como hemos dicho anteriormente, otro
apartado dedicado a las medidas que se proponen, a juicio del arquelogo fir-
mante, para eliminar o minimizar los riesgos sobre dichos restos, a la vista de las
actuaciones proyectadas; f) Una relacin pormenorizada de los medios materia-
les y humanos de que dispone la empresa utilizados en los trabajos subacuti-
cos realizados, as como la expresin de la identidad de los autores del informe
o estudio; g) Deber incluirse un apndice o anexo de los documentos grficos
y tcnicos obtenidos.
En cuanto a plazos, con carcter general podemos decir que conforme a la Ley
1/2008 el plazo para realizar el estudio de impacto ambiental, ms los trmites de
informacin pblica y de consultas a otras entidades pblicas y privadas no puede
superar los 18 meses (artculo 10.2), si bien este plazo es solo aplicable a los pro-
yectos que deban ser autorizados o aprobados por la Administracin General del
Estado. En las leyes autonmicas, sin embargo, el plazo vara pero no mucho res-
pecto al indicado. En fin, de manera ms concreta la Administracin dar normal-
mente al promotor un plazo de entre tres/seis meses para la realizacin del estudio
de impacto ambiental (EsIA), plazo que es del que dispondr la empresa contra-
tada para realizar las tareas arqueolgicas subacuticas necesarias en el estudio de
impacto arqueolgico y, en definitiva, para la realizacin del mismo. A este respecto
conviene recordar que la Administracin tiene la obligacin de indicar en el oficio
correspondiente el plazo de que se dispone. Por supuesto, estos plazos son suscep-
tibles de ampliacin en los casos que marca la Ley 30/1992 (artculo 49).

En caso de informes evacuados por el rgano sectorial de cultura de la Administra-

cin Pblica interesa comentar:
Aunque se trate de proyectos a realizar en espacios de puertos del Estado o de
Defensa y el rgano medioambiental (y el cultural) competente sea el estatal, recur-
dese que tambin debe emitir informe el rgano medioambiental (y cultural) auto-
nmico de la comunidad en que el puerto est situado, por lo que deber darse
traslado a este del expediente con dicha finalidad. A estos efectos, dicho traslado
se har con posterioridad a que haya informado el rgano cultural estatal.
El informe que indique las actuaciones que debe llevar a cabo el promotor para
la realizacin del estudio de impacto ambiental (concretamente, para el estudio
de impacto arqueolgico) contendr: a) Una introduccin sobre en qu consiste
la obra, instalacin o actividad proyectada; b) Un apartado sobre las caractersti-
cas del lugar en orden a indicar si en el mismo hay constatada la existencia de res-
tos sumergidos, o existe una declaracin de zona arqueolgica o de servidumbre,
cautela, presuncin o inters arqueolgica, con expresin de la regulacin exis-
tente para las mismas, de ser el caso; c) La indicacin concisa de las labores que
el promotor debe acometer en el estudio de impacto ambiental, con la finalidad
de contrastar las informaciones de que se disponga o de llegar al conocimiento
de nuevos restos, y con la advertencia de que cualquier resto que se encuentre
deber ser comunicado inmediatamente al rgano cultural competente, con para-
lizacin de las actividades en su caso; d) La indicacin de que en dicho estudio
el promotor debe anticipar cules son aquellas medidas correctoras o preventivas
que a su juicio convenga adoptar.
El informe evacuado con la finalidad de ser incorporado a la DIA tendr el siguiente 1061
contenido tipo: a) En caso de que se haya acreditado la no existencia de restos
sumergidos, adems de una introduccin en la que se recojan las caractersticas
del proyecto, su ubicacin y el resultado del EsIA, un apartado en el que se diga
que la obra, instalacin o actividad no afecta a la conservacin del patrimonio cul-
tural subacutico. De todas maneras siempre se har la indicacin de que, caso
de que en un momento dado de la ejecucin del proyecto aparezca algn resto,
deber paralizarse inmediatamente la obra y darse cuenta a la Administracin cul-
tural competente; b) En caso de afeccin en algn grado al patrimonio sumergido,
el informe deber contener: a. Una introduccin del mismo tenor que las referi-
das anteriormente; b. La determinacin de la ubicacin de la obra, instalacin o
actividad que se pretende; c. Un resumen del resultado del estudio de impacto
ambiental (en su vertiente arqueolgica) realizado por el promotor y de sus pro-
puestas en orden a la proteccin de los restos existentes; d. La expresin clara de
si el proyecto es o no viable desde el punto de vista de la proteccin del patrimo-
nio cultural subacutico; e. En caso afirmativo, la indicacin de las medidas pre-
ventivas (o condiciones, o correcciones, o cautelas, segn la distinta terminologa
legal que vimos) que debe llevarse a cabo para proteger o conservar los restos
sumergidos, con la precisin de cules son las que deben adoptarse antes del ini-
cio de las obras o actividades y cules son las que habr que llevar a cabo durante
la ejecucin del proyecto y por tanto debern incorporarse al Plan de Vigilancia
Ambiental (PVA).
En cuanto a plazos, para la realizacin de la DIA el plazo que existe en la ley esta-
tal es de tres meses. En consecuencia y dada la posibilidad de que los informes

ambiental y cultural puedan elaborarse simultneamente, el rgano cultural tendr

ese mismo plazo para emitir el informe que se deba incorporar a dicha declaracin.
Otras consideraciones a tener en cuenta al margen de las de procedimiento

indicadas
Al margen de lo anterior, resulta interesante aadir que todo el procedimiento de evalua-

cin de impacto ambiental y las exigencias de tipo arqueolgico subacutico que com-
porta y hemos examinado, para nada inciden y en nada afectan a las autorizaciones que
los promotores o, ms bien, las empresas dedicadas a la arqueologa que los mismos con-
traten para llevar a cabo las prospecciones y sondeos necesarios, deban solicitar en cada
caso, cumpliendo obviamente con los requisitos de todo tipo que la normativa auton-
mica tenga establecidos para las intervenciones arqueolgicas subacuticas. Y caso de que
el espacio en donde vaya a ejecutarse el proyecto de obra, instalacin o actividad haya
sido declarado (o inscrito) como zona arqueolgica o como zona de cautela, presuncin
o servidumbre, a los anteriores requisitos habr que sumar las exigencias y limitaciones
establecidas en la legislacin para la salvaguarda de los restos existentes o presumidos.
Tambin conviene comentar que el Plan de Vigilancia Ambiental (PVA) que haya sido
elaborado deber llevarse fielmente a la prctica, para lo que se deber controlar que las
actuaciones arqueolgicas que se hayan considerado necesarias durante la fase de eje-
cucin del proyecto se llevan a cabo, con la presencia de personal arquelogo cualifi-
1062
cado si as se ha estimado oportuno. Se vigilar especialmente que se d solucin a los
descubrimientos que se vayan produciendo, depositando en lugar adecuado los objetos
extrados y elaborando los informes y memorias pertinentes, segn dicho programa. Se
trata de una labor de inspeccin y seguimiento que resulta esencial, y que la DIA deber
especificar claramente a cargo de quin est.
Por ltimo, aunque pueda argumentarse que, dada la inexistencia de una vinculacin
entre el medio ambiente marino y el patrimonio cultural subacutico, la proteccin de
este patrimonio singular podra conseguirse de manera ms gil y directa por medio de
un procedimiento de similares caractersticas al de evaluacin de impacto ambiental pero
separado e independiente, mxime teniendo en cuenta que en la EIA el rgano ambiental
no hace, en la materia arqueolgica, sino seguir las indicaciones y propuestas que efec-
ta el rgano sectorial de cultura, sin embargo consideramos preferible mantener vincu-
ladas ambas realidades a los efectos preventivos y de proteccin comentados. Razones
de integracin y facilitacin de trmites, y de bsqueda de un mecanismo de simplifica-
cin formal que aglutine las distintas evaluaciones que pudieran efectuarse, en una sola,
todo ello en beneficio evidente del ciudadano, estn en la base de ello 4.
Las ms recientes leyes autonmicas sobre la materia medioambiental siguen esta tendencia llevndola hasta el punto
4
de integrar en una sola autorizacin todas las que requieran las distintas actividades, obras o instalaciones que puedan
afectar al medio ambiente, bien de manera genrica, bien especfica. En este sentido la muy reciente Ley 11/2012, de 19
de diciembre, de medidas urgentes en materia de medio ambiente, dispone: La reforma que acomete la presente Ley se
orienta a la simplificacin administrativa, eliminando aquellos mecanismos de intervencin que por su propia complejidad
resultan ineficaces, y lo que es ms grave, imponen demoras difciles de soportar para los ciudadanos y dificultades de
gestin para las Administraciones pblicas. La simplificacin y agilizacin administrativas de las normas ambientales que
se promueve.

Ciencias auxiliares
Arqueomonitor: contribucin
de las condiciones fsicas, qumicas
y biolgicas en el deterioro y salvaguarda
del patrimonio cultural subacutico.
Influencia sobre las velocidades
de corrosin en la artillera de dos pecios
asociados a la Batalla de Trafalgar (1805)
Manuel Bethencourt
Profesor Titular del Departamento de Ciencia de los Materiales e Ingeniera Metalrgica
y Qumica Inorgnica. Centro Andaluz de Ciencia y Tecnologa Marinas, Campus de
Excelencia Internacional del Mar, CEIMAR, Universidad de Cdiz, Polgono del Ro
San Pedro s/n, Puerto Real, 11510. manuel.bethencourt@uca.es
Toms Fernndez-Montblanc
Becario FPI del Departamento de Ciencia de los Materiales e Ingeniera Metalrgica y Qumica
Inorgnica. Centro Andaluz de Ciencia y Tecnologa Marinas, Campus de Excelencia Internacional
1064 del Mar, CEIMAR, Universidad de Cdiz, Polgono del Ro San Pedro s/n, Puerto Real, 11510
tomas.fernandez@uca.es
Alfredo Izquierdo
Profesor Contratado Doctor del Departamento de Fsica Aplicada. Centro Andaluz de Ciencia y
Tecnologa Marinas, Campus de Excelencia Internacional del Mar, CEIMAR, Universidad
de Cdiz, Polgono del Ro San Pedro s/n, Puerto Real, 11510
alfredo.izquierdo@uca.es
Resumen: El grado de proteccin in situ requerido por un yacimiento arqueolgico

subacutico puede variar con el tiempo como consecuencia de cambios en las condi-
ciones fsicas, variaciones de la qumica del agua y de los sedimentos, procesos de ente-
rramiento-exposicin, tipo de comunidad biolgica, alteraciones antrpicas, etc. Estas
condiciones estn altamente controladas por la hidrodinmica del rea, que evidente-
mente, no permanecer constante, presentando valores variables en funcin del estado
de la mar, la condicin de marea, la estacin del ao, etc. El cambio en estas condiciones
puede acentuar de los procesos de erosin-corrosin o de deterioro biolgico. En este
trabajo se estudia en qu medida la formacin, conservacin o degradacin de los yaci-
mientos arqueolgicos est influenciada por las variables ambientales del medio marino,
Ciencias auxiliares
Arqueomonitor: Contribucin de las condiciones fsicas, qumicas y biolgicas en el deterioro y...
empleando para ello dos pecios de la misma cronologa sometidos, pese a su cercana,
a condiciones ambientales locales diferentes. Una vez estudiadas estas variables, se esta-
blecen correlaciones entre las mismas y los procesos degradacin sufridos por los mate-
riales arqueolgicos y por materiales modernos sometidos a las mismas condiciones de
exposicin.
Palabras clave: Pecio, Arqueometra, Conservacin, Procesos ambientales, Modelos.
Abstract: The in situ protection degree required by the underwater archaeological sites
may vary along the time as a consequence of changes in physicochemical environmen-
tal conditions, burial-exposure events, changes in biological community, anthropogenic
disturbances, etc. These conditions are highly sensitive to hydrodynamics temporal fluc-
tuations (i.e. tidal regime, seasonal effect, etc). Variations in these conditions can acceler-
ate the processes of erosion-corrosion or biological deterioration of archaeological sites
requiring an immediate action to prevent irreversible loss of the site and ensuring its sta-
bility. The main aim of this work is to study how the marine environment can influence
the development, conservation or degradation of archaeological site by using two wrecks
with the same chronology under very different environmental conditions. After studying
these variables, correlations are established between them and the degradation processes
suffered by archaeological and modern materials subject to the same exposure conditions.
Key words: Shipwreck, Archaeometry, Preservation, Environmental processes, Models.
1065
Introduccin
Los fondos marinos de la pennsula ibrica espaola y las islas, con ms de 3.500 km
de costa, cuentan con una excepcional riqueza cultural (pecios, restos portuarios y
constructivos, fondeaderos, etc.), propiciada por la estrecha relacin histrica mante-
nida con y por el mar. Como consecuencia del importante papel jugado por estas zonas
geogrficas a lo largo de las diferentes etapas histricas existen, sin duda, muchos otros
yacimientos por conocer y documentar. En el artculo 40 del Ttulo quinto de la Ley
16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histrico Espaol, se cita textualmente for-
man parte del Patrimonio Histrico Espaol los bienes muebles o inmuebles de carc-
ter histrico, susceptibles de ser estudiados con metodologa arqueolgica, hayan sido
o no extrados y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar
territorial o en la plataforma continental (BOE, 1985: 20342-20352). Esta particular par-
cela del Patrimonio y cualquier poltica que se establezca sobre el mismo, no puede
ser entendida si no es en relacin con el medio ambiente que lo rodea. Las peculiares
condiciones fsico-qumicas que se dan en el medio subacutico, han permitido, en la
mayora de los casos, que se alcance un grado de estabilidad en estos restos materia-
les que no se ha llegado a establecer en los registros arqueolgicos terrestres, permi-
tiendo que cada uno de los yacimientos que componen el PAS sea un ejemplo nico
e irrepetible (Pearson, 1987: 7-15).
Ciencias auxiliares
Manuel Bethencourt Toms Fernndez-Montblanc Alfredo Izquierdo
Con el aumento de los descubrimientos de naufragios y otras estructuras sumergi-

das, hay una creciente necesidad de desarrollar mtodos alternativos de almacenamiento
y estabilizacin de estos hallazgos arqueolgicos. El problema que se plantea es triple:
en primer lugar, el almacenamiento inicial, la estabilizacin y la conservacin de dichos
hallazgos son muy costosas; en segundo lugar, su completa y adecuada conservacin
depende en gran medida de la disponibilidad de recursos humanos o materiales o de tc-
nicas todava inexistentes; en tercer lugar, no siempre es conveniente o necesario exca-
var un yacimiento sumergido, puesto que una parte de los recursos culturales puede ser
gestionada y estabilizada in situ. No hay que olvidar que la excavacin es un proceso
destructivo y de elevado coste y, por tanto, debe ser la solucin elegida solo cuando los
objetos o la informacin obtenida son nicos o corren el riesgo de desaparecer. Esta filo-
sofa sobre la preservacin in situ ha sido refrendada en el Artculo 2 del Anexo de la
Convencin de la UNESCO (2001) (UNESCO, 2002: 53-66) sobre la Proteccin del Patri-
monio Cultural Subacutico, que establece: La preservacin in situ del patrimonio cultu-
ral subacutico deber considerarse la opcin prioritaria antes de autorizar o emprender
actividades dirigidas a ese patrimonio. Este convenio fue ratificado por Espaa en 2005.
Por lo tanto, las propuestas de conservacin in situ de los materiales asociados a un
yacimiento arqueolgico subacutico pasan inexorablemente por el conocimiento por-
menorizado del entorno y de las relaciones que se establecen entre estos en funcin
de su naturaleza y las condiciones hidrodinmicas y qumicas del medio marino, y por
ende, las biolgicas.
1066
Estado del conocimiento
Desde hace dcadas, los programas de inspeccin de los yacimientos arqueolgicos

subacuticos han mostrado que el grado de proteccin requerido el mismo vara con
el tiempo en funcin de las condiciones fsico-qumicas cambiantes del entorno (Flo-
rian et alii, 1997: 128-144). El estado en el que se encontraban diversos yacimientos
arqueolgicos subacuticos estaba directamente relacionado con todas aquellas condi-
ciones altamente controladas por la hidrodinmica del rea y que, evidentemente, no
permanecan constantes a lo largo del tiempo, presentando valores variables en fun-
cin del estado de la mar, la condicin de marea, la estacin del ao, etc. (Palma, 2004:
84). Las diferentes situaciones energticas y de aportes sedimentarios pueden dar lugar
a procesos de enterramiento-exposicin sucesivos del yacimiento, a la eliminacin de
las capas de concrecin que actan como pelculas protectoras del material arqueol-
gico, a la acentuacin de los procesos de erosin-corrosin o a la llegada de organis-
mos perjudiciales para el material. Estos hechos demandan acciones inmediatas que
prevean la prdida irreversible del yacimiento y aseguren su estabilidad en el propio
medio. Las dos tcnicas ms empleadas en un intento de conservar a largo plazo los
yacimientos en el entorno natural son la preservacin in situ y el enterramiento o
re-entierro. Mediante la preservacin in situ el yacimiento o parte del mismo es pro-
tegido en el medio marino tal y como se encuentra. En el enterramiento, el yacimiento
se excava en su localizacin, para ser posteriormente enterrado en el mismo u otro
entorno, ya sea en una sola pieza o desmantelado. Ambos mtodos utilizan principal-
mente los sedimentos marinos como cubierta o material de enterramiento. Estos a su
Ciencias auxiliares
vez se recubren de capas compuestas por sacos de arena, hormign, geotextil o pls-
tico (Oxley, 1996: 159-173).
Sin embargo, en la actualidad no existen procedimientos estandarizados para la pre-
servacin in situ o el enterramiento de los materiales arqueolgicos sumergidos, pese
a que se han realizado algunas experiencias iniciales, tanto a nivel de laboratorio (Bjr-
dal/Nilson, 1998: 71-77) como de campo (Stewart et alii, 1994: 791-805; Gregory, 1998:
343-358; Pournou et alii, 1998:58-64). Recientemente, se han realizado esfuerzos encami-
nados a la bsqueda de soluciones de conservacin basadas en el enterramiento de los
yacimientos y sus materiales, principalmente madera, metales y cermica (Bergstrand/
Godfrey, 2007: 344), pero los efectos que demuestran una disminucin en la degrada-
cin segn la naturaleza de estos materiales no son concluyentes.
El enterramiento de los yacimientos como medida de preservacin es criticado en base
a que los diferentes mtodos propuestos han sido evaluados inadecuadamente y en perio-
dos de tiempo excesivamente cortos. Como ejemplo, algunos autores han demostrado que
la degradacin microbiana tambin est presente en las maderas protegidas por enterra-
miento en el sedimento (Kim et alii, 1996: 389-392; Riess, et alii, 1997: 330-338; Bjrdal et
alii, 2000: 15-26), si bien se evita el impacto de xilfagos como moluscos bivalvos de la
familia Teredinidae o los ispodos del gnero Limnora. Estos trabajos mostraron que la
madera arqueolgica proveniente de sedimentos marinos puede presentar pudricin blanda
bacteriana, y especialmente bacterias formadoras de erosin, que son los microorganis-
mos degradantes predominantes en los sedimentos cercanos al medio anaerbico. Es des-
conocida la relacin entre los procesos de colonizacin y la velocidad de degradacin en
relacin a la profundidad del enterramiento o al sedimento empleado a tal efecto. Por otro
lado, los anlisis que se han realizado se basan principalmente en el estudio de materia- 1067
les de madera (Palma, 2005: 323-331; Curci, 2006: 21-25; Bjrdal/Nilsson, 2008: 862-872),
dejando fuera una gran parte de los restos arqueolgicos de naturaleza diferente. Mientras
tanto y pese a todo, a la espera de nuevas respuestas refrendadas con resultados cientfi-
cos, el enterramiento parece seguir siendo el mtodo preferido por los gestores del PAS.
Finalmente, destacan recientes aportaciones (Brouwers/Manders, 2008: 16-23; Alonso
et alii, 2007: 26-41) que combinan la aplicacin de los sistemas de informacin geogr-
fica, los datos histricos y arqueolgicos de los yacimientos y la informacin del medio
ambiente en torno al enterramiento (incluidos datos geofsicos, geoqumicos, sedimen-
tolgicos y oceanogrficos) con el fin de predecir las posibles amenazas a corto plazo
sobre los yacimientos (por ejemplo, la erosin, las obras de infraestructura, la extraccin
de ridos y la pesca), y a ms largo plazo (por ejemplo, aumento de la erosin debido
al cambio climtico y el deterioro qumico).
La falta de respuestas claras para la preservacin de estos bienes culturales dentro del
propio ambiente sumergido llev, en 2002, al establecimiento de un Programa de Colabo-
racin entre algunos de los miembros de la Universidad de Cdiz y el Instituto Andaluz del
Patrimonio Histrico, en el que se contemplaba como lnea prioritaria de trabajo la recu-
peracin y posterior tratamiento y estudio de parte de los objetos inmuebles presentes en
los yacimientos, con el objetivo de documentar y datar el material a travs de las caracters-
ticas estructurales y composicionales del mismo (Gil et alii, 2003: 245-254; Bethencourt et
alii, 2007: 51). Siguiendo las recomendaciones internacionales de la UNESCO, se trabaj en
el diseo de tcnicas de investigacin no intrusivas (Zambrano/Bethencourt, 2001: 83-90),
reflejadas en el desarrollo de una patente en la Universidad de Cdiz (Bethencourt, 2002),
as como en el seguimiento de una estrategia de conservacin in situ de los yacimientos y
Ciencias auxiliares
de los elementos materiales asociados a estos (Bethencourt et alii, 2007: 52). Con la expe-
riencia acumulada en estos aos se inici en 2011 el proyecto Estudio de la influencia de
las condiciones fsicas, qumicas y biolgicas en el deterioro y salvaguarda del Patrimo-
nio Histrico Subacutico (ARQUEOMONITOR, CTM2010-13636), que pretende aportar
nuevos elementos de utilidad en la gestin, proteccin y conocimiento cientfico del PAS.
Son varios y ambiciosos los hitos que se pretenden cubrir en este proyecto: estudiar
en qu medida la formacin, conservacin o degradacin de los yacimientos arqueolgi-
cos est influenciada por las variables ambientales del medio marino; comparar los pro-
cesos degradacin sufridos por los materiales arqueolgicos con la evolucin que en las
mismas condiciones de exposicin soportarn materiales modernos de naturaleza met-
lica y maderas; desarrollar nuevos mtodos de proteccin in situ de los yacimientos y
sus elementos, basados en la comprensin del medio y en tiempos de evaluacin ade-
cuados; desarrollar modelos predictivos de permanencia a travs del conocimiento de los
materiales y del anlisis de los factores de riesgo impuestos por el medio marino, entre
otros. En este ltimo caso, nuestra experiencia nos ha convencido de que es fundamen-
tal la puesta a punto de una estrategia de trabajo encaminada al anlisis de los factores
de riesgo impuestos por el medio marino a los que se ven sometidos los yacimientos y
el desarrollo de nuevas medidas concretas que mitiguen sus efectos. En concreto, en este
trabajo se comparan los resultados de un estudio previo sobre el estado de conservacin
de las piezas de artillera y las anclas en ambos yacimientos (Bettencourt/Fernndez-
Montblanc, 2013: 72-79) con las condiciones fsicas, qumicas biolgicas e hidrodinmi-
cas locales en las reas en las que se encuentran emplazados.
1068
Material y mtodos
Eleccin de los yacimientos
Los yacimientos arqueolgicos elegidos para el estudio pertenecan a la escuadra combi-

nada hispano-francesa de la Batalla de Trafalgar (1805). El Pecio del Bajo del Chapitel se
asocia con el Navo S.M.I. Bucentaure, construido en 1804 en el astillero de Toulon. Sin
gobierno ni velamen, se hundi el da 23 de octubre de 1805 a causa de un fuerte tem-
poral que lo envi contra los arrecifes situados frente a Cdiz a una profundidad media
de 11 metros. En la actualidad, este pecio cuenta con un total de 22 caones de hierro de
diferentes calibres, restos de un ancla, as como numerosas piezas metlicas y elementos
estructurales propios de un navo de finales del siglo xviii - principios del xix. Asentados
sobre un fondo rocoso, la mayora de los restos estn expuestos y sometidos a condicio-
nes hidrodinmicas poco energticas debido al resguardo que le proporciona su locali-
zacin, dentro del saco externo de la Baha de Cdiz. Mientras, el pecio de Camposoto
o de las Morenas se asocia al navo S.M.I. Fougueux, construido en 1785 en el astillero
de Lorient y hundido el 22 de octubre de 1805. En el mismo se conservan 25 caones,
un ancla y una parte importante del maderamen del casco. Se asienta sobre un fondo
de arena, expuesto a una dinmica sedimentaria muy intensa, con exposicin alterna
a temporales del suroeste y oeste, y bajo la influencia del canal de marea del cao de
Sancti-Petri. Estas condiciones no impiden un alto nivel de sedimentacin que facilita el
enterramiento peridico de una parte del mismo.
Ciencias auxiliares
Estudio arqueomtrico
Con el paso del tiempo, sobre los caones y anclas localizados en estos yacimientos se ha
desarrollado una gruesa capa de concrecin, de origen biolgico y mineral, que oculta la
informacin arqueolgica (leyenda del nmero de serie, sellos de fundicin, etc.) que toda-
va puede estar presentes sobre la zona graftica (fig. 1) impidiendo la fase documental del
objeto. Tambin se ha comprobado que esta capa de concrecin acta como una capa de
proteccin frente a la corrosin, reduciendo considerablemente la velocidad de corrosin
del hierro en agua de mar, y pudiendo llegar a situar al metal en la denominada zona de
pasividad del diagrama de Pourbaix (Macleod, 1995: 53-59; Gregory, 1999: 164-173) (fig. 1).
1069
Figura 1. a) Can concrecionado en el yacimiento del pecio Bucentaure. b) Simulacin de un corte transversal, c) detalle de
marca en mun bajo tras la eliminacin de la concrecin.
El crecimiento de estas capas, que distorsionan la forma y dimensin real de los obje-
tos, depende de mltiples parmetros fsico-qumicos que es necesario conocer: natura-
leza metalrgica del objeto que recubren, tipo de fondo sobre el que estn depositados,
caractersticas del agua del mar (oxgeno disuelto, salinidad, biota) posibilitando dife-
rentes estados de conservacin incluso en el mismo yacimiento. Mediante el mtodo
propuesto por Bethencourt et alii aplicado con xito en otros yacimientos (Bethencourt
et alii, 2007: 51; Bethencourt et alii, 2007: 52), se ha podido obtener informacin sobre
este recubrimiento en distintos artefactos sin poner en peligro su integridad, y relacio-
nar ciertas diferencias en su formacin con la situacin del objeto arqueolgico en el
fondo marino.
En ambos yacimientos se seleccionaron algunos de estos grandes objetos de hierro como
testigos o blancos, con el fin de establecer su estado de conservacin actual y las perspec-
tivas de permanencia en el medio. En esta fase se realizaron las tareas de desconcrecin
Ciencias auxiliares
parcial para las mediciones in situ del pH y del potencial de corrosin Ecorr siguiendo el
mtodo propuesto, que permiti conocer el grado de estabilidad de cada objeto y realizar
una prediccin sobre su futuro estado de conservacin. La prediccin se realiz mediante
la aplicacin de la relacin lineal existente entre el logaritmo de la velocidad de corrosin
(Vcorr, mm/ao) y el potencial de corrosin del hierro en agua de mar (Ecorr, volts.) (Macleod,
1995: 53-59; Gregory, 1999: 164-173):
log Vcorr= MEcorr + C (1)
Siendo M y C los parmetros del ajuste lineal. La velocidad de corrosin se estim

mediante la medida del espesor de la capa de la zona graftica de la concrecin divida
por el nmero de aos de inmersin del objeto. El espesor de la capa de concrecin
fue medido mediante un calibre, tras efectuar un orificio en la misma mediante el uso
de un taladro neumtico acoplado a una botella de aire comprimido segn el procedi-
miento descrito en (Bethencourt et alii, 2007: 51; Bethencourt, 2002). Las medidas del
potencial de corrosin se llevaron a cabo mediante un Bathycorrmetro Data Sheet
H1 Buckleys Ltd., un potencimetro catdico que permite determinar, de una manera
constante y sencilla, la corrosin de las estructuras submarinas. El electrodo de refe-
rencia empleado en este caso fue un Ag/AgCl. La medida de pH en el interior del tala-
dro efectuado en la concrecin se realiz usando un electrodo de pH para trabajo en
tuberas a alta presin (6 atm).
Caracterizacin condiciones fsicas, qumicas y biolgicas

1070
Caracterizacin hidrodinmica
Corrientes de marea
Las corrientes existentes en ambos yacimientos estn siendo monitorizadas mediante la

instalacin de correntmetros. Adems para una mejor compresin del sistema de corrien-
tes en el entorno de la Baha de Cdiz, donde se ubican los yacimientos, se ha utilizado
un modelo numrico (Delft-3D 4.00.01, Open Source Hydro-Morphodynamics, 2011)
(Delft3 hidraulics, 2011: 672 ) que permite simular la hidrodinmica en todo el dominio.
En una primera fase se han modelizado las corrientes de marea con una resolucin
espacial de 250m. En un dominio que abarca desde el cabo de Trafalgar (Barbate),
hasta Costa Ballena (Rota). El anlisis y tratamiento de las series temporales registra-
das por los correntmetros, ha permitido calcular los parmetros de las corrientes de
marea en los puntos de fondeo. Estos valores se han utilizado para calibrar y validar
el modelo hidrodinmico.
Oleaje
El oleaje constituye el principal mecanismo de resuspensin del sedimento. Para su carac-

terizacin, adems del registro de series temporales medidas en los puntos de inters, se
ha realizado un anlisis comparativo del oleaje en ambos yacimientos a partir de series
temporales de reanlisis de larga duracin (44 aos). La metodologa empleada ha con-
sistido en la propagacin del oleaje caracterizado desde los nodos de reanlisis hasta
Ciencias auxiliares
ambos yacimientos utilizando el modelo OLUCA-SP 2.0 (GIOC, 2003: 170). Esto ha per-
mitido conocer el rgimen medio y extremal del oleaje en ambos yacimientos y la velo-
cidad orbital en el fondo.
Caracterizacin sedimentaria
Para la caracterizacin sedimentaria se han tomado muestras de sedimento de ambos

yacimientos empleando equipo de buceo autnomo. En total se han analizado tres rpli-
cas por yacimiento, realizando granulometras mediante tamizado seco.
Caracterizacin geoqumica
Las propiedades fsico-qumicas del sedimento superficial que conforma ambos yacimien-
tos se estn determinando mediante la extraccin de cores de sedimento de 60 cm de
longitud y 5,7 cm de dimetro. Se han extrado tres cores de sedimento por yacimiento
en los que se han medido las variables pH, ORP, porosidad y COT a intervalos regula-
res de 3 cm.
Los testigos de sedimento se tomaron de forma manual con equipo de buceo aut-
nomo. Hecho que ha limitado las profundidades alcanzadas (18 cm mximo en el Bucen-
taure, y 42 cm en el Fougueux).
Caracterizacin hidroqumica
La caractersticas fsico-qumicas de la columna de agua en ambos yacimientos se estn moni- 1071

torizando tomando medidas in situ mediante sonda multiparamtrica. Peridicamente se miden
las variables salinidad, temperatura, pH, potencial redox y oxigeno disuelto. La medida se rea-
liza en toda la columna de agua permitiendo tener el perfil de la variable con la profundidad.
Caracterizacin biolgica
La caracterizacin biolgica se lleva a cabo por un lado, realizando el estudio de las comu-
nidades biolgicas de sustrato duro asociado a los yacimientos, y por otro lado, anali-
zando su evolucin sobre probetas de 20 30 cm de diferentes materiales (cobre, latn,
fundicin, acero, pino, roble). Ambos estudios se realizan mediante tcnicas de anlisis
de imagen y recoleccin de muestras para su identificacin
Resultados y discusin
Estudio arqueomtrico
A lo largo de nueve meses se realizaron un total de cuatro mediciones del potencial de

corrosin (Ecorr) por cada can-ancla que permiti calcular el valor medio de Ecorr. Las
diferencias entre rplicas (+/ mV) fue siempre inferior al 2%. El taladrado de la zona
graftica permiti conocer el espesor de la misma y medir el pH en su interior. A modo
de ejemplo, se presentan algunos resultados en la tabla a) (fig. 2).
Ciencias auxiliares
1072 Figura 2. a) Tabla con los parmetros de corrosin in situ. b) Curva del logaritmo de la velocidad de corrosin anual en los
caones vs Ecorr de b) Bucentaure y c) Fougueux.
La ecuacin (1) se resuelve de la siguiente manera para cada pecio (fig. 2 b, c):
Bucentaure: log Vcorr = 2,5015 Ecorr + 0,3775 (2a)
Fougueaux: log Vcorr = 2,581 Ecorr + 0,5913 (2b)
Los valores de potenciales de corrosin y pH obtenidos se situaron sobre un diagrama

de Pourbaix adaptado y simplificado a 18C, temperatura anual promedio de ambos yaci-
mientos. En el diagrama se representa en amarillo la regin donde el ion ferroso Fe2+
es el estado del hierro termodinmicamente favorecido. Todos los objetos estudiados,
incluyendo las anclas, estn localizados en esta regin de estabilidad, en la cual el metal
se est corroyendo libremente en ausencia de cualquier capa de xido protectora como
Fe2O3XH2O. El dominio del ion ferroso tambin es indicativo de que el ambiente bajo la
capa de concrecin es bajo en oxgeno (reductor), mientras que la cara vista al mar se
asocia con un ambiente fuertemente oxigenado.
Los resultados obtenidos en el estudio arqueomtrico muestran que los caones
situados en el yacimiento del Fougueaux han estado sometidos a mayores influencias
corrosivas durante los dos siglos de exposicin. La mayor energa de las condiciones
dinmicas (influencias de oleaje, corrientes de marea, temporales) a las que se ve some-
tido el yacimiento del Fougueaux parece ser el mayor factor de deterioro de los mate-
riales metlicos. As, mientras que la prdida de material por corrosin uniforme de los
Ciencias auxiliares
caones de Fougueaux es de 0,127 a 0,246 mm al ao, las tasas anuales de deterioro

en el Bucentaure son sensiblemente inferiores, de 0,073 a 0,118 mm. Por otro lado,
las concreciones biolgicas asociadas a los caones del Fougueaux son sensiblemente
diferentes a las del Bucentaure. As, en contraste con la capa de concrecin calcrea
uniforme y fina de los caones del Fougueaux, de unos 5 mm de espesor promedio,
los caones del Bucentaure presentan una capa de concrecin ms densa y gruesa,
de hasta 30 mm de espesor.
En el conjunto de los caones del Bucentaure, los nmeros 1, 3, 21 y 22, muestran
unas capas de concrecin en bandas, con alternancia de productos de corrosin de color
negro, sintomtico de las fluctuaciones que han podido sufrir en periodos de enterra-
miento-desenterramiento en el sedimento. Debido a la proteccin parcial en los perio-
dos de enterramiento, estos caones estn menos corrodos que el resto de los de su
entorno. Particularizando, esta diferencia de microambientes es mucho ms pronunciada
en el caso del can 21 que ha sufrido un escaso grado de corrosin en estos 203 aos,
con una profundidad de grafitizacin de solo 0,073 mm (tres veces menor que en el caso
de los caones algunos caones del Fougueaux).
En el caso del Fougueaux, el examen del fondo marino muestra que los caones 4,
5, 6, 9, 10, 12, 21, 22, 24 y 25 estn localizados cerca de los bordes del arrecife o sobre
la arena, donde el flujo de las corrientes es particularmente fuerte, y por lo tanto se ven
sometidos a un flujo ms dinmico y erosivo que el del resto de los caones, situados
en las zonas altas del arrecife (como los caones 15, 16, 17, 18 y 19). En el caso del yaci-
miento del Bucentaure, la situacin orogrfica y energtica es ms uniforme, dando lugar
a comportamientos ms homogneos.
1073
Caracterizacin fsica, qumica y biolgicas
Caracterizacin hidrodinmica
Corrientes de marea
Los resultados obtenidos muestran diferencias significativas en ambos yacimientos,

siendo el Bucentaure el que est sometido a mayores velocidades de corrientes de
marea, en este yacimiento se alcanzan hasta 0.20 m/s frente a los 0.10 m/s registra-
dos en el Fougueux. Esto es debido a la menor profundidad a la que se encuentra
el Fougueux y al hecho de que el Bucentuare se localiza en una zona de intensifica-
cin de la corriente de vaciante asociada a la propagacin de la onda de marea en la
Baha de Cdiz. Por otro lado existe una asimetra en la corriente de llenante y vaciante
siendo superior la corriente de vaciante. En los instantes prximos a la pleamar y baja-
mar la corriente disminuye notablemente. A lo largo de todo el ciclo mareal se obser-
van mayores velocidades en el Bucentaure. En el Fougueux la corriente de marea de
flujo o llenante tiene una direccin media NNO, mientras que la velocidad de corriente
asociada al reflujo o vaciante va hacia el SSW. En el rea del Bucentaure la corriente
durante la llenante tiene direccin ENE mientras que la corriente asociada al reflujo de
marea tiene direccin WSW. A modo de ejemplo en la Figura 3 se muestran la varia-
cin espacial de la mxima corriente de marea de la componente semidurna lunar M2,
principal componente de la marea en la zona (fig. 3).
Ciencias auxiliares
Oleaje
Existen importantes diferencias en el oleaje al que estn sometidos ambos yacimientos.

En la Figura 4, donde se han representado las series de altura de ola significante y la
velocidad orbital de fondo, junto con la probabilidad de no excedencia de ambas mag-
nitudes en las reas de estudio, se puede observar (fig. 4 b) como en un ao medio el
78% del tiempo la altura de ola significante es superior en el Fougueux. Si se considera
el proceso de rotura del oleaje, atendiendo al criterio de rotura para fondo plano (HRS,
1980: 39), en el caso del Fougueux cuando se superan los 3,85 m se produce la rotura,
lo que supone la incidencia de una gran cantidad de energa sobre el yacimiento y una
mayor removilizacin del sedimento. En el caso del Bucentaure, dado que se encuen-
tra a ms profundidad, la rotura se producira a partir de los 6,05 m, altura de ola que
no llega a sobrepasarse durante los temporales ms intensos, segn la serie histrica.
1074
Figura 3. Variacin espacial de la corriente mxima de marea de la constituyente semidiurna lunar M2.
Si atendemos a la velocidad orbital en el fondo en un ao medio (fig. 4), esta es

siempre superior en caso del Fougueux, lo que implica que se ejerce una mayor tensin
tangencial sobre el fondo y por tanto que existe una importante capacidad de removili-
zacin de sedimento en este yacimiento (fig. 4).
Ciencias auxiliares
Figura 4. a) Serie temporal de altura de ola significante y velocidad orbital de fondo asociada. b) Rgimen medio escalar de
altura de ola significante y velocidad orbital de fondo asociada.
Caracterizacin sedimentaria
Una vez realizadas las granulometras a las muestras extradas en el Bucentaure, estas
indican un tamao de grano medio D50 de 1.065 mm, pudiendo caracterizar el sedimento
como arena gravosa, mientras que en el Fougueux el tamao medio de grano de 0,130
mm, pudiendo clasificarse como arena fina. Esto implica que en igualdad de condiciones
energticas las caractersticas sedimentarias del rea donde se localiza el yacimiento del
Fougueux hacen que el sedimento pueda ser resuspendido con mayor facilidad.
1075
Caracterizacin hidroqumica
Los datos medios hasta la fecha indican una variacin en el ciclo anual de la tempe-
ratura que va desde los 13 C a los 20 C. La salinidad tambin vara disminuyendo
en invierno por los aportes de agua dulce y una menor evaporacin desde los 36,7%
hasta los 35,7%. En invierno la columna de agua presenta un perfil tpicamente homo-
gneo tras el enfriamiento y hundimiento de la capa superficial durante el otoo, mien-
tras que en verano se observa una estratificacin superficial de la columna de agua.
El grado de estratificacin tambin puede variar segn las condiciones atmosfricas,
el ciclo solar diario o factores hidrodinmicos. Los cambios estacionales observados
se producen en toda la columna de agua incluso en las capas ms prximas al fondo
pudiendo afectar al estado de conservacin de los yacimientos.
Caracterizacin geoqumica
Segn las medidas realizadas el potencial redox, indicador del contenido en oxgeno del
sedimento, el yacimiento del Fougueux presenta anoxia partir de los 15-27 cm mientras
que en el caso del Bucentaure no se han medido zonas de anoxia por la escasa longi-
tud alcanzada por el testigo. En los 15 primeros cm donde los datos son comparables, se
observa un mayor potencial redox que ira asociado a un mayor contenido en oxigeno
en este yacimiento. Estas diferencias responden a las distintos tipos de sedimentos que
existen en ambos yacimientos. Como se ha mencionado anteriormente, el sedimento exis-
tente en el Bucentaure est compuesto por arena gravosa, mientras que en el caso del
Ciencias auxiliares
Fougueux se trata de arena fina. Estos datos estaran en consonancia con la ausencia de
maderamen en el caso del Bucentaure y la presencia de restos del casco en el caso del
Fougueux, al limitar la anoxia la presencia de organismos xilfagos.
Caracterizacin biolgica
Si bien no hay muchas diferencias en el nmero de especies encontradas tanto en la zona

del Bucentaure como en la zona del Fougueux, si existen diferencias en la composicin
especfica y en los grupos con mayor nmero de especies.
En ambos yacimientos las probetas correspondientes a los materiales cobre y latn
han experimentado una colonizacin prcticamente nula dado el carcter biocida del
cobre. El grado de colonizacin aumenta en el caso de los paneles de acero y fundi-
cin. Los paneles de los dos tipos de maderas han experimentado una mayor coloniza-
cin de organismos. Existen diferencias significativas entre los paneles colocados sobre
el sedimento, donde no ha habido prcticamente colonizacin encontrndose semiente-
rrados, y los expuestos sobre sustrato duro que presentan un mayor grado de cobertura
por organismos. Este hecho ha sido ms evidente en el Fougueux.
Conclusiones
En este trabajo se presentan los resultados de los estudios arqueomtricos realizados sobre
1076 las piezas de artillera y anclas de dos pecios de la misma cronologa. As como los resul-
tados preliminares de la caracterizacin fsica, qumica y biolgica del rea de estudio.
Del anlisis de los datos de Ecorr y pH es posible determinar qu restos son ms sus-
ceptibles a la degradacin. El pecio del Fougueux presenta tasas de corrosin claramente
superiores a las del Bucentaure.
Los factores fsicos: corrientes, oleaje y caractersticas sedimentarias constituyen las
diferencias ms notables entre el pecio del Fougueux y del Bucentaure. Estos factores
controlan las diferencias asociadas a otros variables como las caractersticas qumicas del
sedimento y la columna de agua, que a su vez influyen sobre la comunidad biolgica
que se asienta en los yacimientos y que puede llegar a conformar un microambiente en
torno a los objetos arqueolgicos que facilite su proteccin.
El yacimiento del Bucentaure est sometido a un rgimen de marea ms intenso, pero
a un rgimen de oleaje menos energtico y con menor capacidad de removilizacin del
sedimento que en el Fougueux, situado en una zona ms energtica y con mayor capaci-
dad de removilizacin del sedimento. La elevada cantidad de sedimento puesta en juego
por el oleaje en el Fougueux, y su efecto mecnico abrasivo sobre el crecimiento de la
concrecin calcrea disminuyendo su espesor, podra tener una incidencia directa sobre
su estado de conservacin.
Los resultados obtenidos en el anlisis comparativo de los factores fsicos estn en
concordancia con el estado de conservacin y las tasas de corrosin medidas en el estu-
dio arqueomtrico. Adems, segn la orografa, dispersin y heterogeneidad del yaci-
miento estos factores podran ocasionar diferencias en las tasas de corrosin y el estado
de conservacin incluso dentro de un mismo yacimiento arqueolgico subacutico, como
denota la heterogeneidad en las tasas de corrosin encontradas en el Fougueux.
Ciencias auxiliares
Dada la influencia de los factores fsicos corrientes, oleaje y dinmica sedimentaria

en el estado de conservacin y las tasas de corrosin del PAS, as como por el papel regu-
lador que juegan en la modificacin de las caractersticas, hidroqumicas, geoqumicas y
biolgicas de los yacimientos debern considerarse por los actores implicados en la ges-
tin del PAS a la hora de disear protocolos o programas de proteccin in situ.
Agradecimientos
Este trabajo ha sido financiado por la CICYT, en el proyecto ARQUEOMONITOR

referencia CTM2010-16363.
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1079
Ciencias auxiliares
Avances de la dendrocronologa al servicio
de la arqueologa subacutica espaola:
qu informacin podemos extraer
de la madera de los pecios?
Dendrocronloga
mardodel@gmail.com
Resumen: La aplicacin de la dendrocronologa en el estudio de pecios en la pennsula

ibrica ha tomado un gran impulso en los ltimos aos gracias a la colaboracin entre
grupos multidisciplinares nacionales e internacionales. En esta comunicacin se pre-
senta el potencial de esta ciencia para proporcionar, ms all de una datacin dendro-
cronolgica, informacin sobre las relaciones entre gestin forestal, construccin naval y
abastecimiento de madera, ilustrndolo con observaciones de investigaciones dendrocro-
1080
nolgicas realizadas en distintos pecios del patrimonio cultural espaol, y en barcos de
construccin presumiblemente cantbrica encontrados en aguas de otros pases. Se pro-
porcionan pautas para establecer estrategias de muestreo adecuadas en distintas situacio-
nes y se propone un enfoque multidisciplinar como base de partida en la investigacin
de estos vestigios del patrimonio cultural subacutico espaol.
Palabras clave: Anillos de crecimiento, Datacin, Barcos, Construccin naval, penn-

sula ibrica.
Abstract: In the Iberian Peninsula, the application of dendrochronology to the study of

shipwrecks has taken great momentum in recent years thanks to the collaboration between
national and international multidisciplinary groups. This paper presents the potential of
this science to provide, beyond a dendrochronological dating, information about the rela-
tionships between forest management, shipbuilding and wood supply. Results of dendro-
chronological investigations carried out on different shipwrecks from the Spanish Cultural
Heritage and other presumably Cantabrian-built ships found in waters of other countries
are used as illustrative examples. Guidelines to establish appropriate sampling strategies
in different situations are provided, and a multidisciplinary approach as a starting point in
the investigation of these vestiges of Spanish Underwater Cultural Heritage is proposed.
Key words: Tree rings, Dendrochronology, Shipwrecks, Shipbuilding, Iberian Peninsula.
Ciencias auxiliares
Avances de la dendrocronologa al servicio de la arqueologa subacutica espaola: qu informacin...
Introduccin
En las ltimas dcadas la dendrocronologa se ha establecido en distintas partes del mundo

como el mtodo ms preciso para la datacin absoluta de piezas de madera (pre)histricas.
El gran desarrollo de esta disciplina en el centro y norte de Europa, donde existen crono-
logas de referencia de distintas especies de gran amplitud temporal y territorial, permite
explotar su potencial para inferir no solo la fecha exacta de construccin de estructuras,
objetos y artefactos de distintas pocas, sino tambin para establecer la procedencia de la
madera de distintas especies (ver por ejemplo, Haneca/Cufar/Beeckman, 2009; Eckstein/
Wrobel, 2007; Sass-Klaassen/Vernimmen/Baittinger, 2008; Domnguez Delms et alii, 2011).
En el caso particular de los pecios, el estudio de la madera de elementos estructu-
rales (tanto originales como reparaciones) o del cargamento, puede contribuir a escla-
recer el marco temporal y geogrfico de la construccin de los barcos, as como del
tiempo en que estuvieron en uso (Guibal/Pomey, 2003; Daly, 2007; Bridge, 2011; Domn-
guez-Delms et alii, 2013).
Asimismo, ms all de la datacin, el anlisis dendrocronolgico y de identificacin de
especie puede proporcionar informacin sobre prcticas ancestrales de seleccin de rbo-
les y manejo forestal para la produccin de madera destinada a la construccin naval. Sin
embargo, el xito de tales anlisis, est estrechamente ligado a ciertos condicionantes, como
son la ejecucin de una estrategia de muestreo adecuada a la pregunta que se quiera contes-
tar y, en el caso de la datacin, la existencia de cronologas de referencia de distintas especies
que cubran el rea de procedencia de la madera y el periodo en que crecieron los rboles.
En la presente comunicacin se exponen nociones bsicas sobre la dendrocronolo- 1081
ga que facilitarn la comprensin sobre el potencial y las limitaciones de esta disciplina
cientfica, y se proponen pautas para la inspeccin y muestreo de pecios para estudios
dendrocronolgicos y de identificacin de especie. La relevancia de dichas pautas se
ilustra con observaciones extradas de pecios del patrimonio cultural espaol, y de bar-
cos de construccin presumiblemente cantbrica encontrados en aguas de otros pases
investigados por la autora en los ltimos aos.
Conceptos bsicos sobre dendrocronologa
Anillos, patrones de crecimiento y cronologas maestras
La mayora de especies arbreas que crecen en climas templados producen durante la

estacin de crecimiento (desde finales de marzo a finales de septiembre aproximada-
mente, dependiendo de la latitud y altitud) un anillo de crecimiento justo debajo de la
corteza (fig. 1A). De este modo, si se extrae una muestra o testigo de un rbol vivo, se
puede conocer la edad del rbol mediante el simple conteo de los anillos desde la cor-
teza hasta el centro. Asimismo, asignando el ao de la ltima estacin de crecimiento
al anillo ms externo, se puede datar cada anillo en la muestra de forma retrospectiva1,
1 Esta descripcin es una simplificacin, ya que algunas especies leosas producen anillos parcialmente ausentes en aos
desfavorables, por lo que no todos los anillos son observables en las muestras.
Ciencias auxiliares
aproximndose a la fecha de germinacin del rbol cuando el centro est presente. La

posibilidad de asignar un ao del calendario a cada anillo de crecimiento hace de la den-
drocronologa el mtodo de datacin de madera ms preciso que existe en la actualidad.
1082
Figura 1. A) Secciones del tronco y caractersticas macroscpicas de la madera de roble (adaptado de Schoch et alii (2004)
en www.woodanatomy.ch.); B) Extensin retrospectiva de cronologas (fuente: Fundacin RING).
Sin embargo, la dendrocronologa va ms all del simple conteo de anillos, ya que los
rboles registran la seal climtica del rea donde crecen (producen anillos ms gruesos en
aos favorables y anillos ms finos en aos de condiciones desfavorables) (Fritts, 1976). Otros
factores que tambin pueden influir en el crecimiento son agentes naturales no climatolgi-
cos (plagas de insectos defoliadores, tipo de suelo) y, por supuesto, la intervencin del hom-
bre (mediante podas, clareos, claras, etc.) (Schweingruber, 1996). De este modo, midiendo
la secuencia de grosores de anillos en una muestra, se obtiene una serie o patrn de creci-
miento que constituye un registro con precisin anual tanto de factores ambientales como de
intervenciones antrpicas que influenciaron el crecimiento del rbol durante su vida.
Uno de los principios de la dendrocronologa se basa en que la seal climtica siem-
pre influencia el crecimiento en mayor o menor medida (Fritts, 1976). Consecuentemente,
rboles de la misma especie que crecen en la misma zona producirn series o patrones de
crecimiento similares que podrn ser encajados (sincronizados) unos con otros. De esta
forma, midiendo y mediando las series de crecimiento de rboles de la misma especie
de un rea determinada se obtienen cronologas maestras o de referencia para la espe-
cie muestreada que reflejarn las caractersticas de la zona donde crecen.
Para dotar a las cronologas elaboradas a partir de rboles vivos de mayor amplitud tem-
poral es necesario obtener maderas histricas de la especie en cuestin, progresivamente ms
Ciencias auxiliares
antiguas, y que procedan del rea donde se han muestreado los rboles vivos. Sincronizando
las series de anillos de las maderas histricas con cronologas de rboles vivos de la misma
zona pueden extenderse las cronologas de referencia retrospectivamente en el tiempo.
La creacin de cronologas de referencia es por tanto un proceso que se retroali-
menta: las series de anillos datadas con cronologas de referencia son a su vez utilizadas
para crear nuevas cronologas o para mejorar la seal climtica de las existentes, lo que
facilitar la datacin de muestras sucesivas. Cuando no es posible datar una pieza ini-
cialmente, la serie de anillos quedar flotante y ser comparada con cada serie nueva
que se obtenga hasta que se consiga anclarla a una cronologa datada absolutamente.
Aptitud de las muestras y causas de la no datacin
Para considerar una muestra apta para investigacin dendrocronolgica, debe cumplir
las siguientes condiciones:
La madera debe ser de una especie que produzca anillos con resolucin anual2.
La muestra debe contener suficientes anillos para proporcionar resultados estadsti-
cos fiables. Aunque Baillie (1982) indica que cien anillos son el mnimo deseable, esto
depende del nmero de muestras disponibles del mismo contexto, del tipo de estruc-
tura que se investigue y de la cuestin que constituye el ncleo de la investigacin3.
Considerando el caso de una muestra de madera histrica apta para investigacin
dendrocronolgica, hay dos razones principales por las que la investigacin podra no
resultar en una datacin:
1. No existen cronologas de referencia de la especie en estudio que cubran el rea
o el periodo temporal en que creci el rbol. 1083
2. El crecimiento del rbol del que procede la muestra histrica objeto de estudio est
fuertemente influenciado por factores no climticos. Por ejemplo, la abundancia
de recursos hdricos a disposicin del rbol (si crece en una vaguada o cerca de
un ro o embalse) se traduce en un patrn de crecimiento complaciente, sin pre-
sencia de seal climtica. Prcticas de poda como el trasmocho, o defoliaciones
sbitas causadas por plagas de insectos defoliadores tienen como resultado series
de anillos con reducciones de crecimiento artificiales que nada tienen que ver con
la seal climtica. Por tanto, las series de crecimiento de estos rboles no sincro-
nizarn con las de rboles que hayan crecido en la misma zona sin la influencia
de estas afecciones.
Datacin absoluta de piezas de madera y estimacin de la fecha de corta del rbol
Cuando la investigacin dendrocronolgica resulta en la datacin de la muestra investi-

gada, hay que tener en cuenta que lo que se data absolutamente son los anillos presen-
tes en la muestra. De esta forma, pueden presentarse tres casos:
2 Aunque se ha descubierto en los ltimos aos que algunas especies tropicales producen anillos de crecimiento, su
resolucin no es anual, por lo que no pueden considerarse aptas para estudios dendrocronolgicos.
Por ejemplo, si se investiga una palizada compuesta de troncos con 40-50 anillos en los que el anillo ms externo
3
(correspondiente al ao de corta) est presente y la pregunta es si todos corresponden a la misma fase constructiva, es
posible analizarlos mediante dendrocronologa para averiguar si sincronizan relativamente entre ellos en el ao de corta.
Sin embargo, dada su escasa longitud temporal, ser muy difcil (por no decir imposible) datarlos absolutamente con una
cronologa maestra.
Ciencias auxiliares
a) El anillo ms externo medido en la muestra est situado justo debajo de la cor-

teza. En este caso, podremos conocer la fecha de corta del rbol con precisin
estacional (Eckstein, 2007), dependiendo de si el ltimo anillo est formado por
completo (rbol talado entre finales del verano de ao fechado y marzo o princi-
pios de abril del ao siguiente) o si est formado solo parcialmente (rbol talado
en primavera o principios de verano del ao correspondiente).
b) El anillo ms externo en la muestra es un anillo de albura o se identifica como el
borde entre duramen y albura. Dado que especies de roble y pino, por ejemplo,
forman un nmero limitado de anillos de albura, es posible en algunos casos esti-
mar el nmero de anillos de albura que faltan hasta la corteza. Aunque el nmero
de anillos de albura puede variar considerablemente de un rbol a otro, en Europa
se ha observado una disminucin general en el nmero de anillos de albura en
roble conforme a un gradiente longitudinal (Haneca/Cufar/Beeckman, 2009). Por
lo tanto, cuando se investigan maderas arqueolgicas, es necesario conocer la pro-
cedencia de la madera para saber qu regin geogrfica debe considerarse para
aplicar la estimacin de albura adecuada.
c) El anillo ms externo en la muestra es un anillo de duramen. En este caso, la data-
cin de la muestra solo podr considerarse como terminus post quem (fecha des-
pus de la cual fue derribado el rbol). En ningn caso ser posible conocer cuntos
aos despus de esa fecha se tal el rbol, pudindose solo estimar una fecha ms
temprana posible de tala sumando al ao del anillo ms externo el nmero mnimo
de anillos de albura que corresponderan a esa muestra.
Aun cuando se obtiene una fecha de corta o una estimacin precisa de la misma
1084 (casos a y b), hay que tener presente que la fecha de corta del rbol podra no corres-
ponder estrictamente con la fecha de construccin de la estructura o artefacto investi-
gado, dado que la madera podra haber sido reutilizada, podra ser una reparacin, o
podra haber un lapso de tiempo entre la tala del rbol y el uso de la madera, (depen-
diendo del proceso de secado, el tiempo de almacenamiento, transporte, etc.) (Miles,
1997). Por ello es crucial investigar un nmero de muestras elevado, adecuado a la
estructura que se investigue y a las preguntas que se quieran contestar mediante la
investigacin.
Dendro-procedencia
Las variaciones climticas a lo largo de gradientes longitudinales, altitudinales y lati-

tudinales inducen diferencias en los patrones de crecimiento que pueden impedir la
sincronizacin entre series de anillos de zonas cercanas pero situadas a distintas cotas
(parte baja y alta de la sierra de Cazorla por ejemplo, ver Domnguez-Delms et alii,
2013), o de cronologas de distantes geogrficamente (robles en Galicia y robles del
Pas Vasco, por ejemplo). Sin embargo, si se dispone de una densa red de cronologas
de referencia de gran cobertura espacial que recojan dichas variaciones en la seal cli-
mtica de zonas concretas, o que contengan la seal artificial inducida por factores
no climticos.
El principio de esta subdisciplina, conocida como dendro-procedencia, es (de forma
simplificada) que cuando una cronologa de referencia proporciona valores estadsti-
cos excepcionalmente altos al datar una serie de madera histrica, la zona de cobertura
de esa cronologa es probablemente la zona de donde se extrajo dicha madera (Daly,
Ciencias auxiliares
2007; Eckstein/ Wrobel, 2007)4. Una de las condiciones para conocer la procedencia de
la madera es, por tanto, obtener en primer lugar una datacin. Sin la datacin de las
muestras no puede conocerse la procedencia de la madera, aunque hay que tener pre-
sente que el hecho de que una serie de anillos no date con cronologas de una zona, no
implica necesariamente que la madera no haya salido de esa zona5.
Cronologas de referencia en la pennsula ibrica
En la pennsula ibrica, la dendrocronologa comenz en los aos setenta del siglo xx y

desde entonces se ha venido desarrollando principalmente en universidades y centros de
investigacin con el objetivo de responder a cuestiones de ecologa y climatologa.6 La labor
de estas subdisciplinas ha dotado al mapa de datos dendrocronolgicos Peninsular de una
gran cobertura espacial, encontrndose entre las especies estudiadas diversas conferas (Abies
alba, Pinus spp., etc.) y numerosas especies de frondosas (Quercus spp., Fagus sylvatica,
Castanea sativa entre otras). Aunque algunas de estas cronologas (desarrolladas a partir de
rboles vivos) podran servir de base para la creacin de cronologas de referencia para datar
maderas histricas, muchas de ellas cubren un corto periodo temporal o se han obtenido de
masas forestales que crecen en lugares que no fueron objeto de aprovechamientos madereros
siglos atrs (e. g. pinos en cumbres pirenaicas). Por tanto, aunque cuentan con una buena
cobertura temporal, dichas cronologas no son adecuadas para datar maderas histricas.
Al contrario de lo que sucede con las disciplinas de ecologa y climatologa, los estu-
dios dendroarqueolgicos son relativamente escasos en el territorio peninsular (o han 1085
tenido una menor visibilidad y/o difusin). Estos estudios incluyen, por ejemplo, algunos
edificios en la parte central y sur del territorio espaol (Fernn Alonso/Caballero Zoreda/
Rodrguez Trobajo, 1997; Richter/Eckstein, 1986; Rodrguez Trobajo/Alonso Mathias/Caba-
llero Zoreda, 1998; Rodrguez Trobajo, 2000; Rodrguez Trobajo, 2008), una rueda romana
de las minas de Ro Tinto, Andaluca (Rodrguez Trobajo, 2006), algunos hrreos en la
sierra de Ancares, Galicia (Domnguez Delms, 2004) y a edificios y maderas de contex-
tos arqueolgicos en el Pas Vasco (Susperregi, 2007). Estos ltimos trabajos en el noreste
peninsular han permitido la creacin de varias cronologas de referencia de roble para
el Pas Vasco y Navarra que abarcan varios siglos (Susperregi, com. pers. el 01 de octu-
bre del 2012). Una de estas cronologas sirvi recientemente para datar un conjunto de
tablas del forro del pecio Newport (excavado en la ciudad galesa de dicho nombre).
Con objeto de estimular el desarrollo de la dendroarqueologa en la pennsula ib-
rica se impuls en 2009 un proyecto que pas a conocerse como el Iberian Heritage
Project 7. Promovido desde la Agencia Holandesa de Patrimonio Cultural (Rijksdienst
4 Esta presuncin tiene numerosos matices y debe tomarse como una simplificacin.
5 Ver en el apartado de esta comunicacin Aptitud de las muestras y causas de la no datacin la segunda razn por la
que la investigacin podra no resultar en una datacin (pgina 1071).
6 Los dendroeclogos y dendroclimatlogos espaoles y portugueses han sido muy prolficos en las ltimas dcadas.
Muchos de estos trabajos pueden encontrarse insertando Spain o Portugal en el campo Full-text search de la base
de datos bibliogrfica http://www.wsl.ch/dienstleistungen/produkte/glossare/dendro_bibliography/index_EN
El proyecto, titulado Filling in the blanks in European dendrochronology: building a multidisciplinary research network to
7
assess Iberian wooden cultural heritage worldwide, que tuvo una duracin de dos aos (Sept. 2009 Sept. 2011), fue
parcialmente financiado por la Organizacin Holandesa para la Investigacin Cientfica (Nederlands Organisatie voor
Ciencias auxiliares
voor het Cultureel Erfgoed) y la Fundacin RING (Stichting Ring) el proyecto fue par-
cialmente financiado por la Organizacin Holandesa para la Investigacin Cientfica
(Nederlands Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, NWO). La principal justi-
ficacin para que la NWO financiase tal proyecto fue los numerosos pecios que se
encuentran en aguas holandesas y que no pueden datarse por medios dendrocronol-
gicos. Los arquelogos holandeses han sospechado con frecuencia que podra tratarse
de pecios de barcos espaoles, pero la falta de cronologas de referencia (especial-
mente de roble) en la pennsula ibrica, ha impedido el poder dilucidar esta cuestin.
Dentro del marco del proyecto se elaboraron varias cronologas de pino salgareo
(Pinus nigra) en distintos puntos de las sierras de Cazorla y Segura, alcanzando una de
ellas el ao 1330 d. C. con excelente replicacin (Domnguez-Delms et alii, 2013). Estas
cronologas ya estn emplendose en el estudio de cubiertas de edificios de la regin
andaluza (Domnguez-Delms/Wazny, en prep.) y podrn utilizarse igualmente para la
datacin de madera de galeras y otros barcos construidos con madera de estas sierras.
Otra parte crucial del Iberian Heritage Project fue el estudio (inspeccin, mues-
treo e investigacin dendrocronolgica) de pecios que se saban o se sospechaban de
construccin Ibrica. Para ello se contactaron y visitaron distintos institutos y empresas
de arqueologa subacutica en Espaa (CASC, CAS, Archeonauta), Portugal (IGESPAR/
DANS) y Francia (SEAS). El conjunto de pecios investigados se presenta en la Figura 2.
Algunos de ellos se emplearn a continuacin para ilustrar la informacin que puede
extraerse del estudio dendrocronolgico de la madera de pecios.
1086
Inspeccin y muestreo de pecios para investigacin dendrocronolgica
La inspeccin y muestreo de pecios puede ser una tarea complicada, ya que depen-
diendo de las condiciones en que se encuentre la madera (piezas sueltas ya limpiadas y
almacenadas en tanques de conservacin, o formando parte del pecio bajo el agua por
ejemplo) resultar ms o menos fcil la observacin de la albura y/o la estimacin del
nmero de anillos en las piezas8. Por lo tanto, las pautas que se describen a continua-
cin deben tomarse con carcter general, debiendo aplicarse en la medida de lo posible
dependiendo de las circunstancias concretas de cada caso.
Wetenschappelijk Onderzoek, NWO), en su programa de Internacionalizacin en las Humanidades (Internationalisering

Geesteswetenschappen, dosier nmero IG-09-08). El resto de financiacin fue aportada por los grupos de investigacin
participantes, expertos de distintas disciplinas (arqueologa, dendrocronologa, historia, restauracin e ingeniera forestal)
en diferentes pases europeos (Polonia, Dinamarca, Blgica, Pases Bajos, Gran Bretaa y Espaa). Los objetivos del
proyecto fueron: i) catalogar los datos dendrocronolgicos existentes (publicados y sin publicar) para la pennsula ibrica,
ii) localizar y proporcionar acceso a estructuras y objetos construidos con madera (potencialmente) ibrica, iii) desarrollar
proyectos piloto para demostrar el potencial de la dendroarqueologa en la pennsula ibrica y despertar el inters por
esta ciencia, iv) definir y disear estrategias para el desarrollo posterior de cronologas <http://vkc.library.uu.nl/vkc/dendro-
chronology/research/ProjectsWiki/IHP%20Home.aspx>.
La albura en robles resulta blanda al tacto y suele tener un color ms claro que el duramen, aunque en maderas arqueo-
8
lgicas o maderas de pecios encontrados en ambientes submarinos, puede ser difcil realizar esta distincin. El nmero
aproximado de anillos es observable en secciones transversales de las piezas, como son los extremos de tablas y
cuadernas que queden a la vista y conserven la superficie original.
Ciencias auxiliares
Fotos: archivo Archaeonauta S.L.
Ribadeo
Mortella III
Bracara Augusta
Triunfante
Barceloneta I
Ria de Aveiro F,G
Foto: archivo Fundacin RING

Matagrana
San Sebastian
Arade 1 Foto: archivo CASC
Patrimoni
Foto: archivo CODEX Arqueologia i

Patrimoni
Figura 2. Pecios inspeccionados y muestreados en el contexto del Iberian Heritage Project.
Estrategia de muestreo
La estrategia de muestreo vendr definida por la pregunta de investigacin. Si se quiere

averiguar cundo se construy el barco, el muestreo deber centrarse en elementos
estructurales (quilla, sobrequilla, cuadernas, tablazn de casco) que contengan albura
y/o gran nmero de anillos, evitando aquellos elementos que hayan podido ser reem-
plazados, que parezcan hechos con maderas reutilizadas, o que no contengan albura
1087
ni suficientes anillos para la investigacin. Si adems del periodo de construccin se
quiere conocer la vida til del barco o la ruta que sigui, las reparaciones deben ser
objeto de muestreo. Adicionalmente, si se desea obtener informacin sobre aspectos
tecnolgicos de la construccin naval (seleccin predefinida de rboles y/o de espe-
cies, mtodos de transformacin de la madera, etc.), elementos que no incluyan albura
o un nmero suficiente de anillos para investigacin dendrocronolgica pueden ser
muestreados tambin.
Toma de muestras para la identificacin de especie de madera
La toma de muestras de la madera para la identificacin de especie se puede realizar de

forma simultnea a la inspeccin de las maderas para investigacin dendrocronolgica.
Dado que solo es necesario extraer un fragmento de unos 2-3 cm3 (con un cuttex o un
escalpelo), el muestreo para identificacin de especie puede realizarse sobre todos los
elementos inspeccionados, independientemente de su seleccin posterior para investi-
gacin dendrocronolgica.
Dado que algunas especies tienen rangos de distribucin geogrfica muy limita-
dos (fig. 3), la identificacin de especie de numerosos elementos constructivos puede
ofrecer informacin sobre la ruta que sigui el barco,9 la seleccin de distintas espe-
cies en funcin de sus propiedades mecnicas, o incluso apuntar al rea de construc-
Si las reparaciones en un barco construido mayoritariamente con roble de hoja caduca estn hechas con maderas tropi-
9
cales es obvio que el barco sigui una ruta hacia zonas donde se emplean estas especies en construccin naval.
Ciencias auxiliares
cin del barco con relativa precisin (Guibal/Pomey, 2003; Allevato et alii, 2010). A
este respecto, es fundamental tener presente que nunca puede extrapolarse la iden-
tificacin de una pieza al resto de piezas con funcin similar. Entre los pecios inves-
tigados en el Iberian Heritage Project se encontraron diversas especies (tabla 1, fig.
3). Por ejemplo, en el Arade 1 se emple mayoritariamente roble de hoja caduca
(Quercus subg. quercus) para las cuadernas, aunque tambin se identificaron dos
cuadernas de castao (Castanea sativa) que correspondan a la estructura original
(Domnguez-Delms et alii, 2012). En el Mortella III se identificaron algunas tablas
del forro interior como haya (Fagus sylvatica) (Domnguez Delms, 2010), mientras
que el resto de elementos muestreados eran predominantemente de roble de hoja
caduca, y en el pecio Matagrana, de las dos muestras de cuadernas inspeccionadas,
una result ser de encina (Quercus ilex) y la otra de roble de hoja caduca, por lo
que habra que inspeccionar el resto de elementos para saber qu especie es la pre-
dominante en el resto de la estructura.
En el pecio Ribadeo (presentado por San Claudio et alii en este mismo volumen)
tambin se encontraron multitud de especies. Algunas de ellas, como la pcea (Picea
abies), tienen su distribucin natural en el centro y noreste de Europa (fig. 3), lo que
podra apuntar al comercio de esta madera en el puerto en que se construy o se
repar el barco10.
Pecio (centro o empresa) Nmero de elementos investigados / Especie
Barceloneta (CASC) 13 / Roble de hoja caduca (Quercus subg. quercus)

1088 Triunfante (CASC) 6 / Pino (Pinus sp.)
1 / Roble de hoja caduca
Matagrana (CAS)
1 / Encina (Quercus ilex)
San Sebastin (CAS) 1 / Roble de hoja caduca
Bracara Augusta (IGESPAR/DANS) 2 / Roble de hoja caduca

Ra de Aveiro F (IGESPAR/DANS) 1 / Castao (Castanea sativa)
7 / Especie de madera tropical
Ra de Aveiro G (IGESPAR/DANS) 2 / Roble de hoja caduca
Arade 1 (IGESPAR/DANS)
2 / Castao
Mortella III (SEAS) 1 / Castao
3 / Haya (Fagus sylvatica)
2 / Castao
1 / Haya
Ribadeo (Archaeonauta S. L.) 1 / Chopo (Populus sp.)
3 / Pcea/Alerce (Picea abies/Larix sp.)
1 / Pino (Pinus sp.)
2 / Abeto (Abies alba)
Tabla 1. Nmero de muestras y especies encontradas en los pecios investigados en el contexto del Iberian Heritage Project.
La falta de datacin de estas piezas y la limitada cantidad de elementos muestreados impide inferir resultados conclu-
10
yentes a partir de las identificaciones realizadas.
Ciencias auxiliares
1089
Figura 3. Distribucin de las especies europeas identificadas en los pecios investigados en el marco del Iberian Heritage
Project (adaptado de: EUFORGEN, http://www.euforgen.org/distribution_maps.html).
Seleccin y toma de muestras para investigacin dendrocronolgica
Una vez establecida la estrategia de muestreo se debe proceder a la inspeccin de las pie-
zas para observar la presencia de albura y el nmero estimado de anillos. Si la observacin
de anillos no resulta tarea fcil y la seleccin debe hacerse de forma aleatoria, es impor-
tante tener presente que piezas ms gruesas no tienen por qu contener mayor nmero
de anillos. Dado que el crecimiento de los rboles est regido por la bonanza de las con-
diciones de la zona en la que habitan, el grosor del tronco no es necesariamente repre-
sentativo de la edad del rbol. Asimismo, engrosamientos localizados en ciertas partes de
una pieza, podran estar causados por nudos de ramas o protuberancias debidas a heridas
Ciencias auxiliares
sufridas por el rbol. En estas zonas de la madera los anillos presentarn patrones distor-
sionados que muy probablemente no resultarn en una datacin absoluta (con cronolo-
gas de referencia), ni relativa (con las otras muestras), por lo que la muestra debe tomarse
a cierta distancia de dichas anomalas. Igualmente, los elementos marcadamente curvos o
bifurcados deben excluirse de la seleccin, ya que probablemente fueron extrados de par-
tes del tronco que derivan hacia ramas o que se bifurcan y, consecuentemente, presenta-
rn tambin patrones de crecimiento distorsionados.
Los elementos seleccionados para muestreo debern ser siempre piezas estructura-
les (salvo que se decida muestrear parte del cargo) y estar repartidos por distintas partes
del barco. Elementos sueltos o piezas de las que no se conoce su funcin deben evitarse
a toda costa, ya que no proporcionarn informacin concluyente. Una buena seleccin
de piezas estructurales, distribuidas por diferentes partes del barco, mejorar la signifi-
cacin de los resultados.
Tradicionalmente es de aceptacin popular que los carpinteros navales eliminaban la
albura en las trozas de roble durante el proceso de elaboracin de piezas, dado su carc-
ter frgil y perecedero y su gran atractivo para insectos xilfagos. Sin embargo, tanto
en el pecio Barceloneta I (barco del siglo xv; Sobern et alii, 2012) como en el Arade
1 (barco construido en el ltimo cuarto del siglo xvi, Domnguez-Delms et alii, 2012),
ambos construidos principalmente con roble, se encontr albura en casi todas las cua-
dernas y en algunas tablas del forro en el caso del Arade 1 (fig. 4A). En ambos casos,
las cuadernas contaban no solo con albura, sino tambin con el ltimo anillo debajo de
corteza, lo que indica que el nico proceso aplicado en la preparacin de las piezas fue
el descortezado y ligero escuadrado. En el caso de las tracas sin embargo, las del Barce-
1090 loneta I (que son radiales, habindose obtenido probablemente partiendo la madera al
hilo), carecan de albura totalmente, mientras que en las del Arade 1 (de corte transver-
sal, obtenidas mediante serrado) se encontr albura en muchas de ellas. Otra observacin
relevante al comparar estos dos pecios es que, mientras que en el Arade 1 se emplea-
ron el mismo tipo de rboles para tracas y cuadernas, en el Barceloneta I se observa una
seleccin diferenciada de rboles para estos elementos. Mientras que las cuadernas fue-
ron extradas de rboles relativamente jvenes, que presentaban crecimientos rpidos e
irregulares que podran ser causados por prcticas de poda como el trasmocho (fig. 4B),
las tracas se elaboraron a partir de rboles ms longevos, que presentaban crecimien-
tos lentos y regulares y que, por lo tanto, son fciles de trabajar al hilo. Dicha seleccin
especfica de rboles de crecimiento lento para tablazn de forro no debi ser necesa-
ria en el caso del Arade 1, ya que la madera se trabaj con sierra.
En el Triunfante (barco de mediados del xviii, De la Fuente, 2006), las cuadernas inspec-
cionadas estaban hechas de roble, carecan de albura evidente y presentaban alrededor de
cuarenta anillos. Sin embargo, las tablas del forro estaban hechas de pino, lo que indica un
cambio en el abastecimiento de materias primas quiz respondiendo a cambios en los dise-
os constructivos o a la escasez de materia prima para continuar construyendo con roble.
De cada elemento seleccionado para investigacin dendrocronolgica debe extraerse
una muestra transversal, no ms gruesa de 6-8 cm, tomada (idealmente) en la parte del
elemento que contenga albura y, si fuera posible, donde la parte ms exterior de la albura
presente una superficie uniforme, ya que esto podra indicar que es la zona justo debajo
de la corteza, donde se encuentra el anillo correspondiente a la fecha de corta. En la
prctica, dado que las muestras suelen tomarse mediante serrado manual (o mediante
sierras hidrulicas) bajo el agua, resulta ms eficiente realizar un solo corte bajo el agua,
Ciencias auxiliares
con el fin de liberar la pieza, para luego serrar la muestra definitiva ya una vez en super-
ficie. Asimismo, elementos que puedan parecer inservibles o que se fragmentaran al
serrar debido a la presencia de canales de moluscos perforadores (Teredo navalis), pue-
den ser trabajados en superficie con mayor comodidad. Las galeras de dichos molus-
cos no impiden en la mayora de los casos la investigacin dendrocronolgica (fig. 4C).
1091
Figura 4. A) Secciones de cuadernas del Arade 1 en las que se observa la presencia de albura y centro; B) hayas (izquierda) y
robles (derecha) trasmochados en montes del Pas Vasco; C) Muestra de pino de una traca del forro exterior de El Triunfante
en la que se observa el trazado seguido para la medicin de los anillos evitando las perforaciones de Teredo. Fotos: Marta
Domnguez Delms.
Ciencias auxiliares
Mediante el muestreo e investigacin dendrocronolgica de elementos de madera de pecios

bien seleccionados es posible inferir informacin sobre la fecha de construccin del barco,
su tiempo de vida til, y la procedencia de la madera. Igualmente, aun cuando la investi-
gacin no resulta en una datacin, el estudio de numerosos elementos constructivos pro-
porciona informacin sobre la seleccin de rboles de diferentes formas, crecimientos o
especies para su uso especfico en elementos de madera diferenciados, abriendo una ven-
tana de conocimiento hacia las prcticas ancestrales de construccin naval.
La ejecucin de un buen muestreo es crucial para el xito de la investigacin. De las
observaciones extradas de la investigacin de pecios examinados en el marco del Ibe-
rian Heritage Project se deduce que la estrategia de muestreo debe considerar tambin
el periodo en que se cree pudo ser construido el barco, ya que en barcos construidos en
la cornisa cantbrica hasta finales del siglo xv es posible encontrar tablas de forro radiales
con numerosos anillos, pero sin albura, mientras que en barcos del siglo xvi es ya pro-
bable encontrar tablas tangenciales, cortadas a sierra, que contienen menos anillos (pero
que conservan la albura). En cualquier caso, es fundamental hacer una buena seleccin
de elementos y muestrear todos los que sea posible si las circunstancias lo permiten.
El desarrollo de cronologas de referencia aptas para establecer la datacin y proce-
dencia de la madera de objetos del patrimonio cultural es un proceso largo y laborioso
que requiere la colaboracin interdisciplinar de arquelogos, arquitectos, restauradores,
ingenieros y dendrocronlogos de los sectores pblico y privado. La expansin y mejora
1092 de la red de datos dendrocronolgicos de anillos de rboles est en continuo desarrollo,
y la extensin retrospectiva de las cronologas es una clave importante para entender el
uso histrico de la madera, las condiciones ambientales pasadas y los cambios en pro-
cesos naturales. Por ello, la madera conservada en los pecios constituye un archivo his-
trico y ambiental sin parangn.
Agradecimientos
Quiero dirigir un clido agradecimiento a todos los compaeros de centros de arqueo-

loga subacutica pblicos o privados en Espaa, Portugal y Francia que tomaron (y
siguen tomando) muestras de madera, o que me proporcionaron acceso a los pecios
que custodian, y que me asistieron con entusiasmo durante la inspeccin y muestreo
de los mismos.
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Ciencias auxiliares
Proyecto Delta: un retazo de la vida
cotidiana en la baha de Cdiz
Elosa Bernldez-Snchez
Jefa de Proyectos del Laboratorio de Paleobiologa
eloisa.bernaldez@juntadeandalucia.es
Miguel Gamero
Paleobilogo contratado
Laboratorio de Paleobiologa. Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico
miguel.gamero@gmail.com
Esteban Garca-Vias
Becario predoctoral.
rea de Zoologa. Universidad Pablo de Olavide
egarvin@acu.upo.es.
Jos Manuel Higueras-Milena

Tanit Gestin Arqueolgica S.C.
kiko.sub@gmail.com
Mercedes Gallardo
Tanit Gestin Arqueolgica S.C. 1095
merchegallardo@gmail.com
Milagros Alzaga
Responsable del rea de Intervencin
Auxiliadora Gmez
Laboratorio de Qumica
mariaa.gomez.moron@juntadeandalucia.es
Resumen: Durante los trabajos del proyecto Delta, realizados por la empresa Tanit Ges-
tin Arqueolgica S.C. y el Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, se ha rescatado mate-
rial paleobiolgico en conexin con los pecios Delta I y Delta II, hallados en los trabajos
de construccin de la nueva terminal de contenedores del Puerto de Cdiz. El extraordi-
nario hallazgo de huesos de vacas, cerdos, caprinos y gallinceas entre otras especies nos
proporcionan un material de investigacin de las costumbres trficas y de la intendencia
de la poblacin de Cdiz en los siglos xvii y xviii. Hay otros restos orgnicos tan importan-
Ciencias auxiliares
Elosa Bernldez-Snchez Miguel Gamero Esteban Garca-Vias Jos Manuel Higueras-Milena
Mercedes Gallardo Milagros Alzaga Auxiliadora Gmez
tes como el seo para la reconstruccin de la vida cotidiana: maderas, tanto estructurales
como de carga, aceitunas, ramas y semillas conservadas en el interior de botijas selladas,
hojas de tabaco, resina, sogas y cuero. Junto a los restos que formaran parte del alimento
y del comercio, se ha recuperado un crneo humano que tambin ser objeto de estudio.
Palabras clave: Paleobiologa, Tafonoma, Pecio, Gentica, SEM.
Abstract: While working on the Delta project, conducted by the company Tanit Gestin
Arqueolgica S.C. and the Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, palaeobiological
materials have been rescued in connection with the wrecks Delta I and Delta II. They were
found when constructing the new container terminal in the Port of Cadiz. The extraordi-
nary discovery of bones from cows, pigs, goats and fowls among other species provide
us research material from trophic habits and the logistic of the Cdiz population in the
17th and 18th centuries. There are more organic materials for reconstruction of everyday
life: wood, structure and cargo, olives, twigs and seeds preserved inside sealed vessels,
tobacco leaves, resin, ropes and leather. Next to the remains that would form part of food
and trade, a human skull has been recovered and will also be studied.
Key words: Paleobiology, Taphonomy, Wreck, Genetics, SEM.
1096
Introduccin
El Laboratorio de Paleobiologa del Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico est lle-
vando a cabo el estudio paleobiolgico y tafonmico de los restos seos animales res-
catados en dos pecios localizados en la Baha de Cdiz, concretamente en la zona en la
que se estn desarrollando las obras de construccin de la nueva terminal de contene-
dores del puerto de Cdiz (fig. 1).
Paralelamente se estn realizando diferentes estudios de otros materiales orgnicos,
de cuya coordinacin e interpretacin conjunta tambin se encargar el Laboratorio de
Paleobiologa. Aunque los anlisis se hallan en una fase previa, estando muchos de ellos
a la espera de conocerse los resultados, podemos apuntar una serie de conclusiones as
como plantear la metodologa a seguir en este tipo de estudios. La idea es establecer
un protocolo de intervencin e investigacin cientfica para el estudio de los materiales
orgnicos que nos ayude en la interpretacin histrica de los resultados.
Los trabajos de excavacin los ha desarrollado la empresa Tanit Gestin Arqueolgica
S. C. en colaboracin con el Centro de Arqueologa Subacutica del Instituto Andaluz del
Patrimonio Histrico bajo el nombre de Proyecto Delta. Actualmente ha finalizado la pri-
mera fase de dicho trabajo, que ha consistido en la excavacin parcial de uno de los dos
pecios (Delta II) y el traslado del otro (Delta I) por encontrarse en una zona que impe-
da el avance de las obras de la terminal.
Los primeros indicios de la presencia de los pecios fueron los materiales recuperados
de la draga que estaba trabajando en la zona. Tras varias inmersiones se pudo constatar
que haba dos pecios a unos 200 metros uno del otro y se iniciaron los trabajos arqueo-
Ciencias auxiliares
Proyecto Delta: un retazo de la vida cotidiana en la Baha de Cdiz
lgicos. Estos se han visto condicionados por la escasa visibilidad provocada por el sus-
trato fangoso presente en el rea en que se encontraban los pecios.
El pecio Delta I ha sido desplazado unos 600 metros de su ubicacin inicial y ser
excavado sistemticamente en la segunda fase de los trabajos, aunque ya se han extrado
algunos restos. El Delta II ha sido excavado in situ, aunque de forma parcial, dado que
la excavacin se ha paralizado temporalmente, con el objetivo de permitir el avance del
proceso constructivo de la nueva terminal de contenedores1.
1097
Figura 1. Mapa de localizacin aproximada de los pecios (marca roja). Tambin estn indicados los puntos en los que hemos
encontrado que haba muladares o zonas de vertidos de huesos (marcas amarillas) (fuente: Google Earth).
Los materiales recuperados proceden tanto de los pecios como de sus zonas de
influencia, conocindose la procedencia exacta de cada uno, a excepcin de algunos de
los que fueron recuperados inicialmente de la draga. A priori y teniendo en cuenta que
nos encontramos en una fase inicial de los trabajos, los materiales datan los pecios entre
los siglos xvii y xviii.
Han sido muchos y diversos los restos orgnicos recuperados hasta el momento en
los trabajos de excavacin (fig. 2), fundamentalmente procedentes del Delta II:
Para ms informacin respecto a los trabajos de excavacin realizados consultar el artculo presente en este mismo
1
volumen Intervenciones arqueolgicas en los dos pecios localizados durante la construccin de la Nueva Terminal de
Contenedores del Puerto de Cdiz Autores: Jos Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abrzuza y
Susana Ruz Aguilar.
Ciencias auxiliares
Maderas: se han rescatado tanto maderas de la estructura y aparejos del barco

como maderas de carga. Todava estn en fase de estudio y esperamos que nos
proporcionen informacin acerca de la especie, zona de procedencia y fecha en
la que fueron cortadas (dendrocronologa), siendo este ltimo dato importante a
la hora de datar el pecio.
Semillas: dentro de una de las botijas rescatadas del pecio Delta II, y que an con-
servaba el sellado, se han encontrado numerosos huesos de aceituna, as como
otras semillas y restos vegetales. Esperamos que su estudio nos permita conocer
tanto la variedad de aceituna transportada como su procedencia y datos acerca de
la preparacin de las mismas para su consumo. Se conservan botijas an selladas
cuyo contenido suponemos ser similar.
Corcho: las vasijas estaban selladas con tapones de corcho. Se trata de un mate-
rial procedente de la especie Quercus suber (alcornoque) y del que un reciente
estudio an no publicado2 del Instituto Cataln del Corcho y el Centro de Arqueo-
loga Subacutica de Catalua ha comprobado que sus propiedades apenas cam-
bian tras ms de dos mil aos sumergidos. Este es un importante dato tafonmico
que nos permitira tratar a las botijas que continan selladas como cajas negras
a la hora de estudiar su contenido, ya que nos garantiza que habra permanecido
perfectamente aislado del medio exterior.
Hojas: se ha recuperado un mazo de tabaco. Su estudio nos permitir conocer la
variedad concreta, aportndonos informacin de su posible origen.
Sogas: son varios los cabos recuperados; de su estudio se puede obtener informa-
cin de la especie vegetal de la que provengan las fibras que la componen.
1098 Resina: se ha recuperado un fragmento de resina de confera. Sabemos que la brea
de pino o pez formaba parte habitual de los materiales de construccin y mante-
nimiento de los navos de la poca, usndose para calafatear los barcos (Romero,
2001). Su estudio puede proporcionarnos una informacin muy valiosa ya que,
por el sistema que se empleaba para extraerla quemando la madera (Via/Gon-
zlez, 2008), es posible que estn presentes en ella fitolitos. Estos son unos crista-
les que se producen por procesos de mineralizacin en los organismos vegetales
y de cuyo estudio podra conocerse la especie de procedencia (Zurro, 2006).
Cuero: se ha recuperado un zapato de cuero del que pretendemos conocer la
especie de la que procede mediante tcnicas genticas, como ya se hizo durante
el estudio de la cubierta de la Sala de Los Reyes de la Alhambra de Granada. Los
posibles resultados dependern del estado de conservacin del ADN.
Huesos humanos: se han recuperado un crneo y un fmur. El crneo est siendo
objeto de un estudio antropolgico por los doctores J. M. Guijo Mauri y R. Lacalle
Rodrguez cuyas primeras conclusiones son que pertenece a una mujer de unos
treinta aos que presenta una craneosinostosis prematura con deformidad secun-
daria as como una lesin perimorten en el frontal izquierdo con seccin triangu-
lar, posiblemente por un impacto de bayoneta.
En cuanto a los restos faunsticos, que son en los que se centra nuestro trabajo,
mayoritariamente tenemos huesos, aunque tambin se han recuperado algunos
restos de moluscos.
2 Noticia publicada en la web: www.icsuro.com/noticies.php [16 de Mayo de 2013]
Ciencias auxiliares
Esperamos que el estudio conjunto de los materiales orgnicos nos proporcione infor-
macin de la poca, la vida cotidiana, las costumbres trficas y basureras, as como de
los movimientos de mercancas.
En el siguiente apartado nos centraremos en el trabajo que hemos desarrollado en el
Laboratorio de Paleobiologa.
Figura 2. Algunos de los elementos orgnicos rescatados de los pecios (de izquierda a derecha: madera, cuero, soga, botija 1099
con huesos de aceituna y un fragmento de resina (fuente: fondo fotogrfico del CAS).
Estudio paleobiolgico y taxonmico de los restos animales
Tras recibir el material en nuestras instalaciones e inventariarlo, iniciamos el trabajo

siguiendo el siguiente protocolo de preparacin de los restos
Una vez secos, iniciamos el estudio en consonancia con el protocolo habitual:
Secado del material: los restos fueron colocados sobre papel secante en un ban-
dejero y a temperatura ambiente durante 48 horas.
Limpieza del material: realizamos una limpieza en seco empleando punzones
de madera, cepillos no metlicos de cerdas suaves y una aspiradora. Con este
mtodo se minimizan tanto las alteraciones fsicas (araazos, fracturas...) como
las qumicas (alteraciones en la composicin del hueso y daos en el material
gentico) que dificultaran futuros estudios. Tuvimos especial cuidado con algu-
nos de los huesos debido a la presencia de restos de organismos incrustantes
(fouling) sobre ellos.
Realizacin de fotografas al material objeto de estudio tanto generales como a
piezas de especial inters. En algunos casos las fotografas las tomamos antes del
proceso de limpieza.
Determinacin de huellas producidas tanto por agentes biticos (organismos incrus-
tantes, races, mordeduras, cortes de carnicera) como abiticos (fuego, erosin
fsica y qumica producida por el agua, manchas o concreciones de metales...).
Ciencias auxiliares
Una vez terminado el protocolo de preparacin, pasamos a la determinacin de

las especies animales a las que pertenecen los restos faunsticos (seos y malacol-
gicos) y a la descripcin anatmica de los mismos, indicndose la parte conservada
de cada elemento y, cuando fuera posible, el sexo y una estimacin de edad del indi-
viduo (Barone, 1999; Gofas, Moreno y Salas, 2011; 1990; Popesko, 1998; Poppe and
Goto, 1991; Schmid, 1972).
Igualmente, tomamos datos biomtricos empleando un calibre digital para las medi-
das y una balanza de precisin para la masa de cada uno de los elementos. Las medidas
de los restos conservados ms o menos enteros pasarn a una base de datos biomtri-
cos de huesos antiguos y actuales que utilizamos para estimar la talla de los ejemplares
sacrificados. Usamos las caractersticas de talla, edad, sexo y patologa como los datos
principales de nuestras conclusiones y discusiones en cuanto a la autoecologa de las
especies y las preferencias de consumo de los humanos.
Las magnitudes que empleamos para estimar la acumulacin de material paleobio-
lgico son las siguientes: la masa sea (M) en gramos y el nmero mnimo de indivi-
duos (NMI), siendo estimado este ltimo a partir de los criterios de anatoma, biometra
y estado de conservacin (Bernldez, 2009). Por las peculiaridades de los depsitos que
estamos estudiando (fundamentalmente por la dificultad de poner en relacin unos hue-
sos con otros, ya que no estn contenidos en depsitos estancos como ocurre en las
excavaciones en tierra) nos ha resultado imposible estimar el NMI.
A pesar de no ser considerada como variable de acumulacin (puesto que no deter-
mina la preferencia en nmero de estas especies por formar parte del consumo humano)
se incluye tambin el nmero de elementos (NE) como variable que nos indicar el
1100 estado de conservacin junto con el rango de dimensiones de los fragmentos paleoor-
gnicos (Bernldez, 2002).
Se han estudiado un total de 122 restos seos, cuya masa total asciende a 11207,3 g.
En la tabla (fig. 3) se exponen a modo de resumen los resultados de la determinacin
de los materiales estudiados separndolos inicialmente segn procedan del Delta I o
Delta II.
El depsito presenta una diversidad baja, estando representadas 7 especies: Bos taurus,
Capra hircus/Ovis aries, Sus scrofa y Felis catus, adems de una especie indeterminada
de cetceo y al menos una de ave (Gallus gallus). En algunos casos no se han podido
determinar los restos hasta la especie, pudiendo solo diferenciar entre macroungulados
(vaca/caballo) y mesoungulados (oveja/cabra/cerdo).
Como podemos ver, tenemos mayoritariamente restos de organismos terrestres y, den-
tro de estos, nicamente especies domesticadas, lo cual ya nos apuntara hacia un ori-
gen antrpico del depsito.
En cuanto a la edad de los individuos sacrificados, de los restos procedentes del Delta
I se ha podido estimar la edad en el caso de 11 de los elementos:
Ciencias auxiliares
Pecio Especie NE porcentaje (NE) M (g) Porcentaje (M)
Bos taurus 12 54,54% 3840 86,13%
Ovis aries 3 13,64% 362 8,12%
Caprino 3 13,64% 114,5 2,57%
Delta I Sus scrofa 2 9,10% 87 1,95%
Macro 1 4,54% 49 1,10%
Ave 1 4,54% 5,8 0,13%
Total 22 100,00% 4458,3 100,00%
Bos taurus 37 37,00% 5335 79,05%
Ovis aries 3 3,00% 192 2,84%
Caprino 11 11,00% 212 3,14%
Sus scrofa 8 8,00% 355 5,26%
Felis catus 1 1,00% 2 0,03%
Delta II Macro 12 12,00% 383 5,67%
Meso 16 16,00% 137 2,03%
Ave 5 5,00% 14 0,21% 1101
Cetceo 2 2,00% 67 1,00%
Indet. 5 5,00% 52 0,77%
Total 100 100,00% 6749 100,00%
Figura 3. Tabla con las especies determinadas, indicando el nmero de elementos de cada una (NE), la masa en gramos (M)
y el porcentaje, tanto respecto a los elementos totales como a la masa total.
Bos taurus: 7 elementos.

4 de individuos mayores de 3,5-4 aos.
1 de un individuo mayor de 2-2,5 aos.
1 de un individuo de 1,5 aos.
1 de un individuo menor de 3,5-4 aos.
Caprino/Ovis aries: 3 elementos.
2 restos de individuos en torno a los 2 aos.
1 de un individuo de entre 1,5-3,5 aos.
Sus scrofa: 1 resto de un individuo adulto pero menor de 4-7 aos.
De los procedentes del Delta II se ha estimado la edad en 29 casos:
Bos taurus: 18 elementos.
2 de individuos mayores de 7-9 aos.
2 de individuos en torno a los 7-9 aos.
4 de individuos mayores de 3,5-4 aos.
1 de un individuo mayor de 3 aos.
Ciencias auxiliares
2 de individuos mayores de 2-2,5 aos.

1 de un individuo mayor de 1,5 aos.
5 de individuos menores de 3,5-4 aos.
1 de un individuo menor de 7-9 aos.
Caprino: 8 elementos.
1 de un individuo mayor de 2 aos.
1 de un individuo en torno a los 6 meses.
3 de individuos menores de 3-3,5 aos.
2 de individuos menores de 4-5 aos.
Sus scrofa: 3 elementos.
1 de un individuo menor de 3,5 aos.
1 de un individuo de 1,5 aos.
Adems, en todos los casos que tenemos clavijas podemos decir que se trata de indi-
viduos adultos, considerando que en el caso de los ungulados se trata de animales mayo-
res de 4 aos. En resumen, podemos decir que los restos corresponden mayoritariamente
a animales adultos en edad de sacrificio.
El principal problema que nos hemos encontrado a la hora de afrontar este trabajo
ha sido el tratar de establecer unas pautas para poder determinar el origen de los restos
y si estn directamente relacionados con la vida a bordo de los barcos.
Entre los restos de origen orgnico recuperados podemos asegurar que estaran direc-
tamente relacionados con los barcos los que forman parte de la estructura del mismo
1102 (maderas y sogas) como los que formaran parte del material transportado, entre los que
se encontraran maderas, los huesos de aceituna, el tabaco y la brea (resina). Todava
estn por estudiar y esperamos que de ellos puedan obtenerse importantes datos (data-
cin, especies, variedades, origen...) que puedan ayudarnos en la interpretacin final de
los resultados.
En cuanto a los restos seos, podemos decir que nos encontramos ante una asocia-
cin compuesta por restos de organismos de diferentes comunidades, producidos por
varias actividades diferentes y posiblemente depositados por diferentes agentes.
Lo que a primera vista resulta ms llamativo es que la mayor parte de ellos corres-
ponden a especies terrestres. La comunidad marina est escasamente representada por
dos fragmentos de huesos de cetceos, perteneciendo la mayor parte de los restos a ver-
tebrados terrestres, concretamente a ungulados.
Mencin aparte merece el caso de los restos encontrados en una de las botijas,
entre los que haba fragmentos de hueso de pequeo tamao (mayoritariamente de
caprinos) y varias conchas de moluscos, principalmente de Bolinus brandaris, Solen
marginatus y ostreidos. Esta acumulacin parece deberse a la actividad de un pulpo,
ya que estos animales tienden a acumular restos en sus guaridas y en el entorno de
estas (Fiorito y Gherardi, 1998) tanto como basurero como para bloquear la entrada a
la misma en caso de peligro.
La presencia mayoritaria de huesos de animales terrestres nos lleva a pensar la acti-
vidad trfica y basurera de la poblacin de Cdiz. Para establecer el origen antrpico de
los restos nos hemos basado en los siguientes criterios:
Seleccin de especies: estn presentes fundamentalmente especies tpicas de con-
sumo humano como son vacas, caprinos, cerdos y gallinas. El nico hueso que
Ciencias auxiliares
no pertenecera al consumo, pero s a un animal domesticado, sera un calcneo

de gato, aunque tambin podra ser producto del consumo ya que se ha consta-
tado que formaban parte de la dieta en la Sevilla de los siglos xv y xvi (Bernldez
y Bernldez, 1997).
Edad de los animales: la mayora de los huesos pertenecen a animales subadultos
y adultos que se encuentra en la franja de edad tpica de sacrificio.
Presencia de marcas de corte: el 46% de los huesos presenta marcas de corte (fig.
4) de carnicera. Adems, en algunos casos, el tipo de marca y el hueso que la pre-
senta nos apunta la actividad concreta que lo ha producido. Hay restos que se corres-
ponden con los tpicos desechos de la sala de despojera de un matadero, como es
el caso de las clavijas (cuernos) que por su nulo aprovechamiento crnico son des-
echadas en los mataderos an en la actualidad (Bernldez/Bernldez, 1996). Por
otro lado, tambin hay algunos huesos que se corresponden con los utilizados en la
preparacin de alimentos, como son los huesos cortados en fragmentos pequeos.
1103
Figura 4. Algunos de los huesos estudiados. Pueden observarse claras marcas de corte (fuente: Laboratorio de Paleobiologa).
Arriba izquierda: crneo de vaca con cortes de carnicera, posiblemente son intentos de cortar los cuernos. Arriba derecha:
fragmento distal de hmero de vaca con cortes de carnicera. Abajo: clavija de un toro con cortes a nivel del crneo.
Ciencias auxiliares
Esto nos indicara que los restos encontrados provienen de diferentes actividades tr-
ficas humanas: por un lado tenemos los tpicos desechos de un matadero y, por otro,
restos de consumo, que provendran tanto de una carnicera como del consumo a nivel
de hogar, los cuales se corresponderan con los desechos de los barcos o de las despen-
sas de los mismos.
Para tratar de determinar la posible procedencia de los restos hemos buscado infor-
macin de las costumbres basureras de la baha de Cdiz. Primero vamos a exponer algu-
nos datos acerca de la ciudad de Cdiz que nos podran dar una pista de un origen de
los restos ajeno a los barcos. Se trata de puntos en los que se han producido acumula-
ciones de basuras o muladares y que estn ubicados en las siguientes zonas:
El Campo de la Xara o de la Jara: zona de la actual Plaza de San Antonio (cons-
truida en 1656). Uno de los escasos espacios rurales de la ciudad, formado por
jarales de ah el nombre otros matorrales y, lo que es ms importante, una de
las reservas acuferas fundamentales de la ciudad: el pozo de la Xara y sus pocillos
anejos (Bustos, 2008). Hay una ordenanza de 1613 en la que el Cabildo munici-
pal acordaba: que se limpien todas las calles de la ciudad y se pague y se pre-
gone que todas las personas y acarreadores tiren la basura y tierra, del vendaval
al mar y los del barrio de San Francisco al campo (Archivo Histrico Municipal
de Cdiz). Este campo donde se deba tirar la basura comenzaba a partir de la
actual plaza de San Antonio y se sealaba con unos postes, multndose con 600
Maraveds al que tirara la basura en cualquier otro lugar.
La Hoyanca: en esta zona, frente al Convento de Santa Mara, existi un muladar
hasta que se construy la plaza de toros de La Hoyanca en dichos terrenos (Maeso
1104 y Gutirrez, 2012). Se construy en 1761 en un terreno baldo, lindero al Mata-
dero Municipal, un muladar en el que se arrojaban desperdicios y basuras y que
se encharcaba (Zaldvar, 2005).
El Lapero: punto situado en el Campo Sur, a la altura de la calle Sagasta, desde
el que se lanzaba la basura al mar (Lumpi, 2011). Parece ser que esta prctica
estuvo funcionando hasta los aos cincuenta-sesenta del siglo xx.
Consideramos que podemos descartar por su situacin dichos puntos como origen
de los restos en estudio, ya que dos de ellos son zonas de vertido en tierra alejadas del
punto de origen de nuestros huesos y la tercera, aunque se trata de un vertido al mar,
se produce hacia la zona sur y no hacia la baha (fig. 1).
Esto no excluye por completo la posibilidad de que estos huesos provengan de ver-
tidos desde tierra, ya que en las ciudades costeras el mar siempre ha sido un punto de
eliminacin de residuos. Sirva como dato la ciudad de Barcelona, en la que existieron
ordenanzas municipales, sobre todo posteriores al siglo xiv, que piden que no se tire la
basura en una calle, una plaza, una fuente o frente a la casa de una persona determinada,
pero en ningn caso se indica un vertedero para tirarla, salvo para aquellos que vivan
en lugares cercanos a la playa, que tenan que tirar la basura al mar (Vinyoles, 2004)
Tambin consideramos como posible origen de los restos los vertidos realizados por
antiguos mataderos ubicados en otras poblaciones de la baha. Hemos localizado uno en
El Puerto de Santa Mara que estuvo junto al cao de la Madre Vieja, antiguo cao del
ro Guadalete (Mrquez, 2008) y que datara del siglo xviii (Caballero et alii, 2006). Tam-
bin tenemos algunos datos de los ubicados en Puerto Real y San Fernando.
Descartamos estos puntos de origen ya que solo un 4% de los restos estn roda-
dos. Este buen estado de conservacin general evidencia que los huesos no han rodado
Ciencias auxiliares
mucho, por lo que podemos descartar puntos de origen lejanos al lugar del hallazgo,
entre los que se hallaran estos mataderos.
Existe la posibilidad de que los restos se arrojaran directamente desde barcos fondea-
dos, ya que la baha de Cdiz ha sido fondeadero y un importante puerto a lo largo de la
historia (fig. 5). Incluso antes del descubrimiento de Amrica era un importante puerto:
junto con los de Sevilla, Puerto de Santa Mara, Palos y Huelva. Estos puertos desarro-
llan una gran actividad debido a que su ubicacin es privilegiada, sirviendo de enlace
entre las ciudades del Mediterrneo y los puertos atlnticos de Flandes e Inglaterra, y de
puente entre Europa y los puertos norteafricanos del Mediterrneo y del Atlntico, donde
terminan las rutas de las caravanas subsaharianas (Cervera, 2007).
1105
Figura 5. Planta general de la ciudad de Cdiz y su baha (1613). Pueden verse muchos barcos fondeados en la zona en la
que se ubican los pecios objeto de estudio (fuente: cartoteca digital del Instituto Cartogrfico de Catalua <www.icc.cat>).
Ciencias auxiliares
Su importancia se fue acrecentando tras el descubrimiento, alcanzando su apogeo en

el siglo xviii. Sirva como dato que en este siglo llegaron a fondear en la baha de Cdiz
hasta 1000 buques (Navarro, 2007). Nos podemos hacer una idea de lo que supone este
trasiego de barcos y personas y la cantidad de basura que generaran en los das que
atracaban en el puerto.
A modo de resumen diremos que es difcil establecer una relacin directa entre los res-
tos y los pecios. S podemos descartar como huesos relacionados con los barcos a los que
hemos calificado como despojos de matadero y cuya presencia a bordo no tendra sen-
tido. Esto nos hace pensar que ms restos puedan tener un origen ajeno al hundimiento.
Respecto a los huesos que hemos relacionado con el consumo antrpico, puede que
se hundieran con el barco o fueran arrojados en un punto cercano a la zona que han
sido hallados.
Lo que tienen en comn los restos es que mayoritariamente sufrieron un proceso de
enterramiento rpido posiblemente por la propia dinmica de la zona; habran perma-
necido enterrados hasta que las labores de dragado los dejaron expuestos como deduci-
mos de la escasa presencia de organismos colonizadores sobre la superficie de los huesos
(solo un 15% presentaban fouling) que estaban en muchos casos vivos en el momento
de la extraccin de los huesos, lo cual indicara sin lugar a dudas que se trata de una
colonizacin reciente.
Desde el punto de vista del estado de conservacin de los restos seos, estamos lle-
vando a cabo anlisis genticos y fsico-qumicos.
Para el estudio gentico, se ha enviado a analizar una muestra (mandbula de caprino)
a modo de ensayo con la idea de averiguar si, a pesar de estar sumergidos durante siglos,
1106 los huesos conservan ADN en cantidad suficiente para que sea posible la determinacin
a nivel de especie y de poblacin. Si el resultado fuera positivo se abrira una puerta para
el estudio de restos de procedencia subacutica que nos permitira conocer ms acerca
del trasiego de las especies relacionado con las rutas de navegacin.
El estudio fsico-qumico busca detectar la presencia de elementos ajenos a la com-
posicin normal de los huesos, ya sea por asimilacin metablica de metales pesa-
dos o por neoformacin durante la diagnesis. Son dos las muestras en estudio, y de
momento han sido analizadas empleando microscopia electrnica de barrido SEM con
EDX. Se ha detectado en las grietas y poros ms externos la presencia de cristales de
pirita y barita, considerados elementos de neoformacin comunes en los fsiles (True-
man et alli, 2004).
Tanto el estudio gentico como el fsico-qumico forman parte del Proyecto de Exce-
lencia Nuevo enfoque tcnico-metodolgico para la proteccin y conocimiento del Patri-
monio Arqueolgico Orgnico: Paleobiologa, ADN antiguo y anlisis fsico-qumicos,
concedido por la Consejera de Economa, Innovacin, Ciencia y Empleo de la Junta de
Andaluca a la Universidad Pablo de Olavide y al Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.
Conclusiones
Respecto al estudio de los restos faunsticos, aunque no podemos establecer una rela-
cin directa entre ellos y la vida a bordo, nos proporcionan una informacin acerca de la
vida cotidiana de los habitantes de la baha de Cdiz, sus costumbres trficas y basureras.
Ciencias auxiliares
Estamos a la espera de los resultados de la mayor parte de los estudios de los mate-
riales orgnicos para ver la informacin que nos proporcionan y tratar de dar una inter-
pretacin conjunta de los resultados. Esperamos obtener de las maderas estructurales
de los barcos tanto la datacin como la especie concreta, para aclarar el origen de los
mismos. Esperamos igualmente conocer datos sobre el origen de los dems materiales
orgnicos, ya que nos proporcionara una importante informacin sobre el trasiego de
mercancas en la poca, y, junto con el estudio del resto de materiales, poder obtener la
mayor cantidad de informacin posible acerca de los pecios, su origen y funcionalidad.
Por ltimo, nos gustara remarcar la importancia de realizar un estudio conjunto con
metodologa cientfica de los materiales orgnicos, ya que es la nica manera de garan-
tizar que nos proporcionen en su totalidad la informacin que atesoran.
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Ciencias auxiliares
Retazos de la alimentacin, salubridad
y contaminacin ambiental en un buque
del siglo xix. Anlisis paleobiolgico
y tafonmico de los restos faunsticos
del Fougueux-pecio de Camposoto (Cdiz)
Elosa Bernldez-Snchez
Jefa de Proyectos del Laboratorio de Paleobiologa
Avda. de los Descubrimientos s/n. 41092. Sevilla
eloisa.bernaldez@juntadeandalucia.es
Esteban Garca-Vias
Becario predoctoral. rea de Zoologa
Universidad Pablo de Olavide
egarvin@acu.upo.es
Auxiliadora Gmez
Laboratorio de Qumica
Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico 1109
mariaa.gomez.moron@juntadeandalucia.es.
Esther Ontiveros
Laboratorio de Geologa
esther.ontiveros@juntadeandalucia.es
Nuria E. Rodrguez
Resumen: El hallazgo de doce restos seos de bvido, rata y peces aporta nuevos datos
sobre la vida cotidiana del navo francs Fougueux que se hundi frente a las costas de
Cdiz a comienzos del siglo xix (1805). El estado de conservacin de las muestras era
excelente, lo que permiti que adems de los anlisis taxonmicos y tafonmicos, rea-
lizramos anlisis fsico-qumicos que nos llevaron ms all de la Tafonoma macros-
cpica. An siendo escasa la muestra sea registrada en el pecio de Camposoto hemos
obtenido una representacin faunstica de la alimentacin (ungulados), de la comu-
nidad del ecosistema buque (roedores) y del medio marino (ictiofauna). Los anlisis
Ciencias auxiliares
Elosa Bernldez-Snchez Esteban Garca-Vias Auxiliadora Gmez Esther Ontiveros Nuria E. Rodrguez
fsico-qumicos nos han mostrado algunos aspectos del proceso diagentico que han
seguido los semifsiles analizados. Adems nos ha permitido el registro de un aspecto
ambiental de la poca, como podra ser una contaminacin por plomo en el medio, a
partir del anlisis de un hueso de vaca.
Palabras clave: Paleobiologa, Tafonoma, XRD, SEM, EDX.
Abstract: We found 12 bones from cattle, a rat and two fish which give us new data
about common life on the French ship Fougueux. This ship was defeated on the coast
of Cdiz at the beginning of the 19th Century (1805). The preservation state of the sam-
ples were excellent and we were able to make Physical-Chemical analysis as well as tax-
onomical and (macroscopic) taphonomical studies. We were only able to find only a
few bones in the deposit, but these consisted of domestic animals (cattle), animals who
lived in the community of a ship-ecosystem (rat) and animals from the marine ecosys-
tem (fish). The Physical-Chemical analysis shows some results related to diagenetic proc-
esses which provide us with knowledge of environmental characteristics. In this case we
found traces of lead pollution.
Keywords: Paleobiology, Taphonomy, XRD, SEM, EDX.
1110 Introduccin
El material seo registrado en las excavaciones arqueolgicas posee un importante valor

cientfico, ya que en este queda almacenada gran cantidad de informacin tafonmica
que describe algunos aspectos de la etologa de algunas especies (incluida el humano)
y las caractersticas del entorno. En algunas intervenciones arqueolgicas este material
arqueolgico es el que aparece exhumado en mayores proporciones, por lo que su estu-
dio se hace imprescindible para interpretar dicho yacimiento. Otras veces, como en la
intervencin que estamos tratando, el registro seo conservado es muy escaso y an as,
el estudio paleobiolgico y, sobre todo, el tafonmico, nos ayudan a describir algunos
aspectos de la vida cotidiana del pasado (Tafonoma de la Ausencia en Bernldez/Ber-
nldez, 2003: 171).
Los restos faunsticos que trataremos en este trabajo fueron rescatados en el pecio
Fougueux, un buque de guerra francs de casi 56 m de eslora que se hundi frente a la
playa de Camposoto (San Fernando, Cdiz) en la noche del 22 al 23 de octubre de 1805.
La tripulacin total de este barco era de unas 750 personas y para mantenerlas existan
estancias donde almacenar el suministro de secos, de lquidos y de animales vivos (Rodr-
guez/Rieth/Izaguirre, 2010: 94-107; Rodrguez/Alzaga/Mrquez, en prensa). Una mnima
parte de esas viandas se ha conservado hasta nuestros das, a las que se suman los regis-
tros relacionados con la insalubridad de la vida a bordo.
Adems del estudio paleobiolgico, como parte del tafonmico se aplicarn tcnicas
fsicas y qumicas para obtener la mayor cantidad de informacin posible de este material.
Consideramos interesante el anlisis fsico-qumico de los restos rescatados en el Pecio de
Camposoto, no solo por su procedencia (fondo marino), sino por el extraordinario estado de
Ciencias auxiliares
Retazos de la alimentacin, salubridad y contaminacin ambiental en un buque del siglo xix. Anlisis...
conservacin que presentaban an llevando dos siglos expuestos a la bioerosin y coloniza-

cin por parte de la biocenosis marina (Trueman/Martill, 2002: 371-382; Pfretzschner, 2004:
605-616; Berna/Matthews/Weiner, 2004: 867-882). En este caso analizaremos la presencia
de elementos traza en los huesos, los cuales se utilizan en arqueologa fundamentalmente
para describir procesos diagenticos (Trueman et alii, 2004: 721-739), para estudiar paleo-
dietas (Burton/Price, 2003: 159-163) y para analizar contaminaciones ambientales pasadas
(Gonzlez-Reimers et alii, 2003: 97-103). Por lo tanto adems de la determinacin espec-
fica de los huesos, los caracterizaremos qumicamente para comprender los procesos dia-
genticos acontecidos y tratar de detectar posibles contaminaciones ambientales pasadas,
lo que nos llevar a conocer algunos aspectos de la vida a bordo en un buque del siglo xix.
Metodologa
Metodologa de anlisis paleobiolgico
En este apartado se describir la metodologa empleada por el Laboratorio de Paleo-

biologa (IAPH) para llevar a cabo el anlisis paleobiolgico y tafonmico del material
faunstico rescatado durante la intervencin arqueolgica. En primer lugar, se revis el
material entregado y se elabor un primer diagnstico del tratamiento a aplicar. En este
caso el material orgnico se encontraba en buenas condiciones de conservacin, algo
infrecuente al tratarse de restos hallados en el fondo marino, donde los reservorios de
carbonato (como el hueso) son rpidamente disueltos por la accin de microorganismos 1111
e invertebrados que los colonizan en, relativamente, poco tiempo.
El material nos lleg limpio e inmerso en una dilucin de alcohol, por lo que se pas
a la determinacin de las especies animales a las que pertenecan los huesos y a la des-
cripcin anatmica de los mismos, indicndose la parte conservada de cada hueso. Con
las medidas de los huesos conservados ms o menos enteros se ha elaborado una base
de datos biomtricos desde la que estimar la talla de los ejemplares sacrificados y resca-
tados, con referencia a las bases de datos que disponemos con medidas de huesos data-
dos en los ltimos 8.000 aos. Para la determinacin anatmica se ha usado la coleccin
de referencia del Laboratorio de Paleobiologa del IAPH y bibliografa especializada para
roedores y peces (Antnez et alii, 1978; Rosell, 1986).
Metodologa de anlisis qumicos
Tras la identificacin de los organismos se procedi a la extraccin de las muestras para

su anlisis. Se extrajeron un total de seis muestras que se cortaron en secciones trans-
versales y se embutieron en resinas para su observacin al microscopio ptico y electr-
nico. Por otro lado, se trituraron algunas de las muestras hasta conseguir un polvo fino
que usaramos en el anlisis por difraccin de rayos X.
Difraccin de Rayos X
Este mtodo permite la identificacin de los componentes inorgnicos que presentan estos
materiales, los resultados suelen ser semicuantitativos y solo detecta las fases cristalinas
que se encuentren en una proporcin por encima del 5%. En este caso se ha utilizado el
Ciencias auxiliares
mtodo en polvo para cuantificacin total. En el anlisis cualitativo, se ha empleado el

mtodo de polvo cristalino para muestra total. El anlisis mineralgico semicuantitativo
se estim siguiendo el mtodo de los poderes reflectantes.
Microscopia electrnica de Barrido SEM con EDX
Se ha utilizado un equipo de Microscopia Electrnica Jeol 5200 equipado con sistema

de microanlisis puntual de dispersin de rayos-X (EDX). Las muestras estudiadas, pre-
viamente a su visualizacin, se metalizaron en carbono para hacerlas ms conductoras.
Para la identificacin composicional de las formas cristalinas existentes en el material
seo se ha empleado el EDX.
El hallazgo paleobiolgico rescatado en el pecio ha sido escaso, solo 12 restos seos que
suponen una representacin de la fauna de la vida cotidiana en el barco y del medio
marino (fig. 1).
1112
Figura 1. Entre los restos seos rescatados durante la intervencin arqueolgica del Fougueux se han podido determinar
un bovino (A1 y A2), una rata (C) y peces (B1 y B2) que son un reflejo de la alimentacin, de la insalubridad y del medio marino.
Ciencias auxiliares
El consumo
Determinamos un astrgalo y una placa del esternn de un bvido (Bos taurus) con cor-
tes de carnicera y termo-alteracin (medidas del astrgalo segn Driesch, 1976; Lla: 58,96
mm, aPla: 33,41 mm, aPme: 31,65 mm, Ad: 35,04 mm, segn esta medida el ejemplar se
encuentra dentro del rango de otros individuos coetneos de la especie).
La salubridad
Las ratas (Rattus rattus) a bordo suponen un foco de infecciones y enfermedades. Se

han determinado un crneo completo (ms un fragmento), un hmero completo, una
ulna completa y dos tibias completas. Todos los huesos presentaban las epfisis fusiona-
das de un adulto.
El medio marino
Hallamos dos restos de peces, concretamente de la zona mandibular.

En el anlisis tafonmico, el primer aspecto importante a tratar es el buen estado
de conservacin que presentaban las muestras seas. Durante el proceso de fosildia-
gnesis el entorno es fundamental para la conservacin del elemento (Lee-Thorp/Sealy,
2008: 129-133), no solo por su componente ambiental (Berhensmeyer, 1978: 150-162),
sino tambin por actividades como el carroeo y la bioerosin (Bernldez, 2009; True- 1113
man/Martill, 2002: 371-382). En ambientes acuticos el pH (Berna/Matthews/Weiner,
2004: 867-882), la abrasin al rozar con el sedimento (Fernndez-Jalvo/Andrews, 2003:
147-163) y la bioerosin hacen que la degradacin del material seo sea ms rpida.
Podemos descartar el efecto de la abrasin y de la bioerosin en estos huesos puesto
que se rescataron entre los restos de la estructura naval del pecio, por lo tanto pro-
tegidos del medio. Sin embargo, al encontrarse inmersos en un medio acutico s se
podran registrar los efectos de las disoluciones. Es decir, en estos huesos del siglo xix
inmersos y protegidos por maderas la disolucin podra ser el factor de degradacin
ms importante. La disolucin de los huesos est relacionada con el pH del medio y
con la presencia de calcita en los huesos (Berna/Matthews/Weiner, 2004: 867-882). Es
probable que la conservacin sea ptima cuando el pH es superior a 8.1 o cuando
los poros estn saturados en calcita. En cambio, valores inferiores a 7 provocan una
disolucin ms rpida del hueso y valores intermedios propician la recristalinizacin
de la hidroxiapatita. Las aguas de la baha de Cdiz presentan un pH de 7,68 (Molina,
2006), el cual podra explicar la buena conservacin de los huesos. Algo que se vera
beneficiado por la presencia de cristales de calcita en los poros, ya que este mineral
se registra rellenando poros y fisuras en la totalidad de las muestras estudiadas. En
ambientes terrestres la calcita es el mineral de neoformacin ms comn dentro de los
poros y huecos de los fsiles (Trueman et alii, 2004: 721-739); en ambientes acuticos,
se forma durante una fase tarda de la diagnesis con pH entre 8 y 10 (fig. 2; Pfretzsch-
ner, 2004: 605-616). Es decir, en la Baha de Cdiz el Ph de 7,68 reduce la disolucin
de los huesos y favorece la formacin de calcita (que a su vez favorece la conserva-
cin de los subfsiles).
Ciencias auxiliares
1114
Figura 2. La diagnesis se puede dividir en dos periodos temporales. En un medio marino, la pirita se puede formar durante
todo el proceso, sin embargo la calcita se da en la fase ms tarda (imagen de Pfretzschner, 2004, 605-616).
Otro de los minerales que se han encontrado rellenando las lagunas de los osteocitos
de la muestra de esternn de Bos taurus es el sulfato frrico o pirita (FeS2; fig. 3). Este
compuesto, junto con los xidos de hierro, es bastante comn en los fsiles (Raiswell
et alii, 1993: 89-100; Zawlowicz/Kaye, 2006: 184-187) y se puede formar en los cana-
les haversianos, en las lagunas de los osteocitos y en la parte proximal de los capila-
res durante toda la diagnesis si las condiciones del medio son favorables (Pfretzschner,
2004: 605-616) (tambin se pueden encontrar en grietas y fisuras cuando la formacin
se produce en periodos de diagnesis avanzados). En medios marinos la formacin de
pirita en huesos fsiles es muy comn debido a la cantidad de sulfatos que contiene este
medio de forma natural y que terminan reducindose a sulfuro (Pfretzschner, 2004: 605-
616), adems este sulfuro se suma al producido durante la descomposicin del colgeno
del hueso y al aportado desde el medio terrestre. En este caso, el componente limitante
de la reaccin sera la concentracin de hierro, habindose determinado en la baha de
Cdiz una concentracin de 14.59 S/cm (Molina, 2006). Algo que llama la atencin es
que la presencia de este compuesto solo se ha localizado en un semifsil de los registra-
dos en este yacimiento, podemos encontrar dos posibles explicaciones para justificar esta
ausencia. Por un lado, en un hueso que contiene plomo la ausencia de este compuesto
de hierro puede estar relacionada con la competencia que ejerce este elemento con el
calcio, el hierro, el zinc y el cobre (Rubio et alii, 2004: 72-80) y por otro lado, en el resto
Ciencias auxiliares
de los huesos, en los que se han encontrado altas concentraciones de materia orgnica
(colgeno), la ausencia de pirita puede ser justificada por la inexistencia de huecos en
los que formarse y la menor concentracin de sulfuros en el medio.
1115
Figura 4. En la muestra tomada del astrgalo de bovino se localizaron cristales de carbonato de plomo (PbCO3). Se ha
llegado a la conclusin de que este plomo debi ser asimilado por el animal en vida, una afirmacin que es refrendada
por el tipo de mineral formado, por encontrarse en el hueso de una articulacin y por la escasa presencia de carbonato
clcico. En la imagen inferior derecha se puede observar una muestra del astrgalo dnde los colores claros corresponden
a carbonato de plomo, en la imagen inferior izquierda se puede observar un detalle de los cristales de este compuesto. La
imagen superior izquierda est modificada con falso color, siendo el verde el carbonato de plomo. Obsrvese la localizacin
de este mineral en todo el hueso y siempre en la parte interna.
Por ltimo, analizamos el contenido de carbonato de plomo o hidrocerusita (PbCO3)

del astrgalo de Bos taurus. Durante el anlisis tafonmico macroscpico determinamos
unas manchas oscuras en la superficie del mismo relacionada con ese mineral de plomo.
Esto nos hizo pensar en una impregnacin externa del mismo por la presencia de bali-
nes en el entorno. No obstante, el hecho de localizarse este mineral solo en una de las
seis muestras analizadas nos hizo pensar que el origen del mismo estaba ms relacio-
nado con un proceso metablico en vida que con una neoformacin durante la diag-
nesis. El tipo de hueso, el tipo de mineral formado, la distribucin de este en el hueso
y la ausencia de carbonato clcico apoyaran esta idea por diferentes motivos. Los estu-
dios en contaminacin por plomo (Rubio et alii, 2004: 72-80; Ramrez, 2005: 57-70) refle-
jan que el 90% del plomo presente en el organismo (Carga Corporal de Plomo, CCP) se
Ciencias auxiliares
almacena en el tejido seo en forma de carbonato de plomo y que las mayores concen-
traciones se dan en los dientes y en las epfisis de los huesos largos, as como en los
huesos que forman las rodillas (el astrgalo est situado en la articulacin del taln).
Debido a su capacidad para bioacumularse, la concentracin de este metal en plantas
y animales se magnifica a lo largo de la cadena alimenticia (Haliwell/Turoczy/Stagnitti,
2000: 583-590), por lo que un herbvoro podra acumular este metal por la va respira-
toria y por la ingestin de agua y de plantas previamente contaminadas. Analizando los
hielos de Groenlandia se ha descubierto que en 1980 la polucin ambiental por plomo
alcanza una concentracin 20 veces superior a la registrada 200 aos antes (Gual, 1994:
5-17), es decir, cuando el buque objeto de estudio se hundi en aguas de Cdiz (1805)
el nivel de contaminacin ambiental por plomo estaba en ascenso (fig. 5; Osterberg
et alii, 2008: 1-4; Weiss, Shotyk/Kempf, 1999: 262-275). Los enfermos de plumbismo o
saturnismo presentan desde cansancio, anemia y malestar epigstrico hasta parlisis por
neuritis saturnina y encefalitis (Rivas/Vicua/Wong, 2000: 73-81; Meja-Gmez/Medina/
Padilla-Padilla, 2003: 53-61; Ramrez, 2005: 57-70), pero lo que ms nos interesa para
este estudio es cmo afecta el plumbismo al metabolismo paralelo del calcio, ya que
sustituye a este elemento en el hueso hasta el punto de denominar al plomo busca-
dor de hueso, bone seekers (Miyahara et alii, 1995: 191-197; Bronner, 2002: 359-369). El
resto de huesos presentan una capa ms o menos continua rica en carbonato clcico,
producto del proceso de fosilizacin, en cambio el astrgalo no, seguramente debido a
la presencia del plomo.
1116
Conclusiones
La muestra sea registrada en el pecio de Camposoto supone una representacin fauns-

tica de la alimentacin (ungulados), de la comunidad del ecosistema buque (roedores)
y del medio marino (ictiofauna). An siendo una muestra pequea, refrenda diferentes
aspectos de la vida a bordo recogidos en textos antiguos y archivos (Cartaya, 2008: 127-
145; Flores, 1994: 147-163).
El anlisis tafonmico de la superficie de los huesos nos indica en primer lugar que
no hay erosin ni bioerosin natural, lo que implica un enterramiento o un aislamiento
inmediato y continuado que ha mantenido bien conservado el colgeno del hueso. En
segundo lugar, el anlisis qumico y estructural de estos mismos restos nos proporcio-
nan informacin relativa a los efectos de ciertos agentes y nos hablan del proceso dia-
gentico acontecido y de algunos aspectos de la vida del animal. Por un lado, la calcita
y la pirita podran generarse durante la diagnesis, mientras que el carbonato de plomo
proviene de una contaminacin ambiental en vida del animal.
Carbonato de calcio (calcita) en todos los elementos analizados. El pH propio de
la Baha de Cdiz propiciara la generacin de este mineral en los restos. La acu-
mulacin del mismo en los poros reduce la disolucin de los subfsiles en medios
acuticos.
Sulfato frrico (pirita) en el fragmento de esternn de la vaca. Es muy comn
hallar pirita en los huesos sumergidos en el mar debido a la cantidad de sulfatos
que contiene este medio. Por lo tanto, la presencia de este mineral en el hueso es
probablemente un proceso diagnetico en un medio marino.
Ciencias auxiliares
Carbonato de plomo en el astrgalo cortado y quemado de la vaca. En el micros-

copio electrnico (SEM) se observ una capa superficial de carbonato de plomo
(hidrocerusita) concentrada en la capa ms prxima al hueso compacto. Segn
Rubio et al. (2004: 72-80), cuando el plomo es ingerido se acumula en los huesos
en forma de carbonato de plomo. Por lo tanto, probablemente estemos hablando
de una contaminacin de este metal en el agua continental que llegar a vegeta-
les y animales que luego consumen los humanos. El corte de carnicera no deja
duda de que este animal form parte de la alimentacin humana y que una con-
tinuada ingestin de carne contaminada llevara, probablemente, a los consumi-
dores a padecer la enfermedad neurodegenativa del plumbismo o saturnismo.
1117
Figura 5. Plomo en los hielos (Weiss, Shotyk y Kempf, 1999, 164). Se observa como a principios del siglo xix la concentracin
de plomo mundial se halla en ascenso.
Agradecimientos
Este ha sido un trabajo realizado en el marco del Proyecto de Excelencia Nuevo enfo-
que tcnico-metodolgico para la proteccin y conocimiento del Patrimonio Arqueolgico
Orgnico: Paleobiologa, ADN antiguo y anlisis fsico-qumicos, concedido por la Conse-
jera de Economa, Innovacin, Ciencia y Empleo de la Junta de Andaluca a la Universi-
dad Pablo de Olavide y al Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico.
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Ciencias auxiliares
Estudio petrogrfico de los bloques
empleados en la construccin
del puerto romano de Empries
Xavier Aguelo
xaguelo@gmail.com
Aureli lvarez
aureli.alvarez@uab.es
Xavier Nieto
Arquelogo
xavier.nieto@mcu.es
Resumen: Desde que se iniciaron en 1996 las intervenciones arqueolgicas en la fachada

1120 martima de Empries, se han puesto al descubierto centenares de bloques tallados que
habran formado parte de una estructura portuaria. En este trabajo se han analizado dife-
rentes muestras de los mismos y se han comparado con las canteras emporitanas. El estu-
dio comparativo llevado a cabo ha permitido determinar las canteras de donde proceden
los materiales utilizados en la construccin de esta infraestructura, as como las posibles
razones que llevaron a esta eleccin.
Palabras clave: Puerto, Cantera, Malecn, Petrografa, Bloques.
Abstract: In 1996, archaeological interventions on the maritime faade of Empries were

initiated by the CASC (Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya), revealing hun-
dreds of quarried blocks lying at the bottom of the sea and belonging to the harbours
infrastructure. In this study, forty samples of blocks have been analyzed and compared
with samples coming from ten Emporitan quarries. The comparative study carried out
has been able to determine where the materials used in the harbour works were quar-
ried from as well as the possible reasons why those quarries were chosen.
Keywords: Harbour, Quarries, Malecn, Petrographic, Blocks.
Ciencias auxiliares
Estudio petrogrfico de los bloques empleados en la construccin del puerto romano de Empries
Introduccin
El puerto de Empries se ha localizado tradicionalmente en el espacio delimitado por las

conocidas, hoy en da, como Palaiapolis y Neapolis (Botet, 1879: lm.II,3). Este puerto, al no
estar protegido, en su mayor parte, ni de los vientos de levante ni de la tramontana, y con
un calado poco profundo, no era adecuado para recibir grandes embarcaciones (Nieto et
alii, 2007). Posiblemente dej de ser apto para los intereses de la ciudad en el momento en
que aument la intensidad comercial en el siglo ii d. C.1. La necesidad de un espacio por-
tuario que se adecuara a las nuevas necesidades comerciales, que dispusiera de una mayor
proteccin contra los temporales marinos y que tuviera un calado suficiente, exigido por el
nuevo tipo de embarcaciones que llegaban a la ciudad, as como el desarrollo de una infra-
estructura portuaria conforme con la nueva intensidad comercial, podran ser algunas de las
causas que comportaron la adecuacin de un segundo puerto en la zona de Riells la Clota,
que iniciara su actividad a partir del siglo ii a. C. (Nieto/Nolla, 1985).
En el ao 1996 el CASC inici una serie de intervenciones arqueolgicas en la fachada
martima de Empries, en la zona delimitada por les Muscleres Grosses y la playa empo-
ritana. Estas intervenciones pusieron al descubierto una nueva infraestructura portuaria
de dimensiones todava por determinar y un gran nmero de bloques tallados que for-
maran parte de algunas de sus estructuras (Nieto/Raurich, 1997)2.
Este estudio se centra principalmente en determinar la procedencia de los materia-
les constructivos localizados en las tres zonas donde se han llevado a trmino las inter-
venciones y de los materiales procedentes de las estructuras que todava se pueden
identificar en la playa. Se han analizado los materiales utilizados en la construccin del 1121
puerto, los bloques tallados y localizados bajo las aguas, junto con algunas muestras
recogidas en las posibles canteras de procedencia. Este anlisis de los materiales nos
puede indicar tanto la procedencia de la materia prima de los bloques, como la posible
distribucin espacial en funcin del origen y de la calidad de dichos materiales. Tam-
bin se pretende plantear una serie de hiptesis sobre las posibles fases constructivas
de las estructuras que han sido localizadas en la fachada martima de la ciudad (fig. 1).
Las caractersticas propias de un puerto y la morfologa de las diferentes estructuras
vienen definidas principalmente por la topografa de la costa, las corrientes marinas y los
vientos dominantes en la zona. En Empries la estructura del puerto, en su casi totalidad,
est construida ganando terreno al mar y la nica proteccin natural de que dispone es el
conjunto de les Muscleres Grosses, que no alcanzaban a protegerla de los temporales de
levante ni de los vientos de tramontana. Esto explicara la desaparicin de las estructuras
areas del puerto. Los posibles lmites del puerto pueden observarse, de un modo ms o
menos definido, mediante la fotografa area. En relacin a los bloques tallados, han sido
contabilizados cerca de un millar. Los bloques localizados en las zonas excavadas no son
homogneos, ni en cuanto a la forma ni en cuanto al volumen. As aparecen bloques de
1 Las excavaciones de Ampurias ponen de manifiesto el aumento de la actividad comercial en la ciudad a partir del desem-
barco de los romanos en el ao 218 a. C., lo cual supuso una llegada masiva de materiales procedentes de Itlica (Sanmart,
1978; Nolla, 1975/1976).
2 En estos momentos, a partir de los datos arqueolgicos disponibles, parece ser que el puerto situado frente a la Neapolis
iniciara sus actividades en el siglo ii a. C. (Nieto/Raurich, 2007). No obstante, los materiales cermicos recuperados
en posicin primaria son escasos (Nieto et alii, 2007) y no permiten determinar el momento exacto en que se inici su
actividad y si esta es simultnea o posterior a la del puerto de Riells la Clota.
Ciencias auxiliares
Xavier Aguelo Aureli lvarez Xavier Nieto
formas cuadradas y de formas rectangulares, con un peso que puede variar entre 50 kg
y dos toneladas. En relacin al acabado final tampoco existe uniformidad, algunos estn
perfectamente trabajados en todas sus caras y otros nicamente en una cara y en parte de
las laterales adyacentes. Estas caractersticas se repiten en los materiales obtenidos en las
distintas zonas excavadas. Tambin se han podido observar rebajes en forma de encaje.
Pueden detectarse las marcas de los garfios de sujecin de los bloques. nicamente en
tres bloques de la zona 3, en los nmeros 19, 23 y 113, se han observado seales del tra-
bajo correspondientes al tallado de los bloques.
1122
Figura 1. reas excavadas donde han sido localizados los bloques tallados y canteras emporitanas.
Descripcin geolgica del entorno
Empries, est ubicada en una zona de afloramientos calizos. Cerca de la ciudad se

hallan numerosas canteras, distribuidas tanto en el mbito terrestre como en la lnea de
costa. A fin de determinar la procedencia de los bloques se ha llevado a cabo un estudio
comparativo con muestras procedentes de las canteras cercanas a la zona de Empries3.
3 En este trabajo se han considerado muestras procedentes de canteras estudiadas en trabajos anteriores (lvarez y De
Bru 1981), y otras nuevas, procedentes de otras posibles zonas de extraccin (Sanmart 1994).
Ciencias auxiliares
En todas estas antiguas canteras se han buscado seales de explotacin. El hecho de

que la mayora se hallen cercanas al mar y hayan soportado la erosin causada por los
temporales marinos, as como una continuada utilizacin hasta poca reciente, podran
ser las causas de que en la actualidad no se puedan apreciar seales de extracciones anti-
guas. Estas son visibles nicamente en la zona de las Muscleres Grosses. Por su parte, en
la cantera del Mar den Manassa se pueden apreciar claramente seales de extracciones
modernas. Tambin existen signos claros de extraccin de bloques en la zona de las can-
teras de la ermita de Santa Margarida. En esta se aprecian dos pequeas zonas de extrac-
cin de 18 17 m y 13 14 m. En otras zonas de posible extraccin la erosin del terreno
no ha dejado ninguna seal perceptible de la existencia de canteras. Solamente en dos de
las canteras incluidas en este trabajo, se explotan rocas calizas, se trata de las que estn
abiertas en las Muscleres Grosses y en las Muscleres Petites. Estas son las que se hallan
situadas ms al este y las que presentan las formaciones geolgicas ms antiguas.
Para el estudio petrogrfico de los bloques, en orden a determinar su procedencia,
se ha utilizado, como coleccin de referencia, las muestras de las canteras incluidas en
el estudio de lvarez y Bru, y nuevas muestras recogidas para este trabajo, de canteras
de los alrededores de Empries, algunas situadas en lnea de costa y otras cercanas al
ncleo urbano de la Escala.
Descripcin de las muestras de las canteras emporitanas (fig. 2)
Mar den Manassa 1123
Las muestras de esta cantera observadas al microscopio petrogrfico indican que se trata
de una biocalcarenita con granos de cuarzo (SiO), y con presencia de orbitolinas brio-
zoos y gasterpodos. Existen venas rellenas con calcita recristalizada. Fragmentos de
caliza microespartica. Cemento drsico.
La punta
Las muestras procedentes de esta cantera, observadas al microscopio de luz polarizada,

corresponden a una caliza coralina (fig. 5). En ella se pueden observar adems, junto con
venas rellenas con calcita recristalizada, la presencia de mililidos y dentaliums.
En su conjunto las muestras procedentes de esta cantera corresponden a una caliza
microespartica con matriz micrtica y restos de arcilla. Presencia de fsiles (bivalvos,
corales y briozoos). Venas con calcita recristalizada. La roca no est deformada. Se trata
de material cretcico.
Muscleres Grosses
Las muestras de esta cantera corresponden a una biocalcarenita con componentes clsticos
(fragmentos de roca y de gasterpodos). Est muy fragmentada y los granos son muy angulosos.
Se observa cemento micrtico (fig. 5), con briozoos, corales, restos de orbitolinas y
muchos fragmentos de bivalvos. Se trata de una caliza de zona mareal.
Ciencias auxiliares
1124
Figura 2. Muestras petrogrficas.
Sant Mart
Las muestras de esta cantera observadas al microscopio presentan una biomicrita con
granos de cuarzo. Restos de calcita recristalizada y cemento micrtico. Aparecen abun-
dantes restos de algas y foraminferos.
Se observan briozoos, equinodermos, corales, gasterpodos, orbitolinas y algunos
fragmentos de bivalvos.
Malecn
Las muestras procedentes de esta cantera, observadas al microscopio, indican unas cali-
zas biomicrticas con restos de globigerinas y de mililidos, briozoos, numulites, micro-
foraminiferos, cosquincolinas y ncleos de silicificacin (fig. 6).
Muscleres petites
Las muestras de esta cantera corresponden a una biocalcarenita con algunos componen-
tes clsticos [fragmentos de roca y de fsiles (gasterpodos)]. Est muy fragmentada y
los cristales son muy angulosos. Se detecta la presencia de globigerinas.
Cemento micrtico, restos de orbitolinas y abundantes fragmentos de bivalvos.
Ciencias auxiliares
Canteras de la Ermita de Santa Margarida
Las muestras, estudiadas al microscopio petrogrfico, caracterizan una biointramicrita

fosilfera.
La Escala (junto a la gasolinera)
Las muestras de esta cantera observadas al microscopio presentan una biointramicrita

con venas de recristalizacin y gran cantidad de fsiles.
Les coves
Las muestras de esta cantera, observadas al microscopio petrogrfico, indican que se trata
de una biocalcarenita con venas de recristalizacin y ndulos de silicificacin. Presencia
de equinodermos, foraminferos y algas.
Descripcin de las muestras procedentes de los bloques (fig. 2)
Han sido excavadas tres reas de las que se han seleccionado 48 bloques de los que se
han recogido las correspondientes muestras. A cada zona le ha sido asignado un nmero.
La zona 1 corresponde a la parte ms cercana a la playa; la zona 2 corresponde a la parte
de las Muscleres grosses y finalmente la zona 3 se refiere a la parte norte. 1125
Existe una gran uniformidad en los materiales analizados y el conjunto de muestras
seleccionadas se considera suficientemente representativo del total de bloques recupe-
rados. Se trata de materiales calizos de procedencia local.
Aparte debemos considerar dos bloques, uno de granodiorita y otro de pizarra. De
momento se desconoce la localizacin de la cantera o afloramiento de donde puede
proceder la granodiorita. Su procedencia es fornea, ya que no existe ningn aflora-
miento cercano de dicho material. En cuanto al bloque de pizarra, se han localizado
numerosos fragmentos de dimensiones variables de este material, llegando algunos a
tener dimensiones de 70 cm de largo por 50 cm de ancho. Estos fragmentos podran
haber sido utilizados en la pavimentacin de los muelles y en la construccin de estruc-
turas y edificaciones del puerto. Este material es totalmente inexistente en las cercanas
de la ciudad. Su origen podra ser la sierra de las Alberes donde es muy abundante
(materiales paleozoicos).
Agrupacin de los bloques analizados
Grupo A
Bloques formados por una biocalcarenita con granos de cuarzo, calcita recristalizada y
cemento micrtico. Se observan briozoos, equinodermos, corales, gasterpodos, orbito-
linas, y algunos fragmentos de bivalvos.
Ciencias auxiliares
Grupo B
Bloques formados por calizas biomicrticas con globigerinas y restos de mililidos, brio-
zoos, micro foraminferos, numulites, cosquincolinas y ncleos de silicificacin.
Grupo C
Bloques formados por una biocalcarenita con componentes clsticos (fragmentos de

roca y de gasterpodos). La roca est muy fragmentada y los cristales de cuarzo son
muy angulosos. Cemento micrtico. Presencia de briozoos, corales, restos de orbitoli-
nas y abundantes fragmentos de bivalvos (figura 8). Se trata de una caliza depositada
en zona mareal.
Grupo D
Bloques formados por una caliza micrtica y peltica con operculinas, bivalvos y briozoos.
Restos de corales y briozoos, orbitoides mililidos, agrupaciones de calcita recristalizada
y conchas de gasterpodos. Se trata de una caliza de zona batial.
Grupo E
Bloques formados por una biocalcarenita con algunos componentes clsticos (fragmen-
tos de roca y de gasterpodos). Est muy fragmentada y los cristales de cuarzo son muy
1126 angulosos. Se observa la presencia de globigerinas y restos de orbitolinas y abundantes
fragmentos de bivalvos, cemento micrtico.
Grupo F
Bloques formados por una caliza biomicrtica con fracturas rellenas de calcita recristali-
zada. Restos de equinodermos, orbitoides y briozoos.
Grupo G
Bloques formados por una caliza micrtica con briozoos, corales y orbitolinas. Cemento
calizo micrtico, localmente recristalizado. Es un material local y pertenece al perodo
Cretcico.
Grupo H
Se trata de bloques formados por un esquisto cuarcfero de grano fino con bandas parale-
las de biotita - clorita, restos de xidos de hierro. Pliegues en forma de distensin (kink-
bands). Esquistos provenientes seguramente de la cobertera de la sierra del litoral.
Grupo I
Bloques formados por una granodiorita de grano fino a medio, muy alterada. Com-
puesta de ortosa muy alterada, microclina, biotita - clorita, pequeos granos de cuarzo
Ciencias auxiliares
muy fragmentados y plagioclasa con maclas polisintticas de bandas muy finas. Es un

material proveniente del ncleo de la sierra del litoral.
Grupo J
Bloques de biocalcarenita con ncleos de silex (SiO2), venas con calcita de recristaliza-
cin, orbitolinas, gasterpodos, briozoos, granos de microesparita y cemento drsico.
Grupo K
Bloques formados por una roca detrtica con fragmentos de rocas cidas y de rocas cali-
zas. Contiene granos procedentes de arena de playa cementados con micrita. Fragmen-
tos procedentes de la erosin de granitos. Presencia de granos de cuarzo y de diversos
tipos de fsiles (briozoos, corales y conchas de bivalvos).
Roca Bolet del bloque bolet
Una de las hiptesis de trabajo, al inicio de este estudio, era la posible existencia de algn
resto areo de uno de los bloques de proteccin del puerto en el lado de levante. Termina-
das las primeras excavaciones en la zona nmero 1 del puerto se pudo constatar el aprove-
chamiento de una barra natural para la construccin de un muro (Nieto/Raurich, 1997). Este
muro podra haber sido construido para proteger las estructuras situadas al lado este de la 1127
drsena. De la antigua barrera rocosa solamente queda, como testimonio areo, una de las
llamadas rocas bolet, con una base estrecha erosionada por el mar y una parte superior mas
ancha. X. Nieto y X. Raurich basan esta teora en las siguientes evidencias:
Actualmente todava existen restos visibles de la antigua barrera y se puede ver cla-
ramente el arranque de algunas rocas bolet ya desaparecidas; en la parte oeste de la
antigua barrera se pueden observar dentro del mar restos de rocas bolet que han ter-
minado por derrumbarse. Por otra parte, la mayor concentracin de bloques tallados
se localiza a ambos lados de la misma.
La hiptesis planteada en el trabajo aqu expuesto se fundamentaba en la posible exis-
tencia de un bloque encima los restos de la antigua barrera4 (fig. 3).
La piedra que est justo en medio de la roca bolet no forma parte de ella, est cla-
ramente separada de su base, y es evidente su forma claramente cbica. Cabe recordar,
que los bloques hallados bajo el agua no siguen una clara pauta en cuanto a su forma y
a sus dimensiones, pero muchos de ellos tienen una cara y sus laterales bien trabajados.
Esta caracterstica tambin se observa en el bloque bolet. Para poder establecer posi-
bles diferencias petrogrficas entre estos bloques se extrajeron cuatro muestras para ser
estudiadas mediante el microscopio de luz polarizada.
El resultado de este estudio no es concluyente pues no se observan entre estos mate-
riales diferencias petrogrficas significativas. De todos modos, este estudio ha servido
Esta roca bolet es la que en el artculo de X. Nieto y X. Raurich recibe el nombre de roca nmero 6, y es en frente
4
de esta misma donde existe la mayor concentracin de bloques.
Ciencias auxiliares
para observar que la roca bolet y la antigua barrera natural forman parte del conjunto
de las Muscleres Grosses. Toda esta zona forma parte de un arrecife y es posible que
el Bloc bolet sea realmente un bloque extrado de las Muscleres Grosses, pero al for-
mar parte toda esta zona de la misma unidad geolgica no se pueden determinar dife-
rencias petrogrficas entre ambas.
1128
Figura 3. Bloque Bolet, roca bolet y barrera sumergida.
No podemos, por tanto, afirmar que el Bloc bolet sea realmente un bloque, ltimo
y nico testimonio areo de una de las estructuras de este puerto.
Se ha realizado un cuadro resumen de los materiales analizados procedentes de los
bloques y su relacin con la correspondiente zona de extraccin. En este cuadro se
incluyen las muestras de bloques procedentes de las tres zonas excavadas en el puerto
romano de Empries y del Malecn. A pesar de que en algunos grupos no se ha podido
determinar su procedencia exacta, se trata siempre de materiales local, es decir, la tpica
caliza de la zona (lvarez/Bru, 1981).
La muestra T27 (Grupo k) no ha sido incluida en el cuadro resumen por tratarse de
un material geolgico diferente, que, ya en poca romana, se hallaba sumergido bajo el
agua. Se trata de una playa fsil determina el punto mximo de profundidad del fondo
marino en la zona 1. Tampoco se han incluido en este cuadro resumen las pizarras y la
granodiorita (tabla 1).
Ciencias auxiliares
Zona Zona Zona Grupo Cantera

Malecn y costa
excavacin 1 excavacin 2 excavacin 3 prerrogrfico de origen
104, 124 BCC, C R1. R3. R4 T102, T210, T230 A/E Muscleres petites
B2P
109 ESC T183. T214 B Malecn
TB, T32, T42,

25, 14, 59, 23, T44, T48, T71, M1.
C/D Muscleres grans
67, 101 T72, T74, T105, M5, B1P, B3P
J Mar de Manassa
BC T106, T186, T334 M3
T119
St. Marl
106 ROD 1100 G
de Ampurias
29 R2 F Indeterminado
Tabla 1. Cuadro resumen de las muestras y bloques analizados.
Conclusiones
En primer lugar es preciso distinguir, en el conjunto de estructuras localizadas en la

fachada martima este de Empries, dos grandes grupos de estructuras:
Los materiales de la zona 3 formaran parte de una estructura posiblemente anterior 1129
a la construccin del nuevo puerto. Es muy probable que estos restos formaran parte de
una torre que cerraba la ciudad hasta la lnea de costa bordeando la muralla del siglo iv
a. C. (Nieto et alii, 2007). Estara en relacin con la torre localizada debajo del camino
forestal que recorre las dunas de Empries (Sanmart et alii, 1996).
El resto de materiales (Zona 1, 2, Malecn y costa) estaran relacionadas directamente
con la construccin del puerto y estructuras anexas.
Del anlisis final de las muestras recogidas se puede deducir como primera con-
clusin que los materiales en su mayor parte son locales, si exceptuamos las ya men-
cionadas pizarras y granodioritas. Respecto a los bloques de los que no se ha podido
precisar el lugar concreto de procedencia, tambin puede afirmarse una proceden-
cia local.
Si se acepta como representativo el nmero de muestras analizadas, la principal can-
tera que proporcion la materia prima para la construccin de las estructuras localiza-
das en la fachada martima de Empries, fue la zona de las Muscleres Grosses. En efecto,
un 50% de los bloques analizados provienen de ella, lo cual parece lgico si se tiene en
cuenta que las Muscleres Grosses se hallan situadas en el centro del rea donde se hallan
la mayora de edificaciones portuarias. Esta proximidad habra facilitado los trabajos de
construccin al reducir considerablemente los costes de transporte.
Las Muscleres Grosses, antes de ser explotadas deberan tener un volumen muy supe-
rior al actual. Las obras del puerto debieron tener una incidencia directa en la transforma-
cin fsica de esta parte de la fachada martima reduciendo enormemente las dimensiones
del afloramiento rocoso.
Ciencias auxiliares
En el estudio llevado a cabo por A. lvarez y E. De Bru5 aunque se admite que las
Muscleres Grosses puedan ser una de las posibles canteras de la ciudad, no se identifica
ninguna de las muestras estudiadas como material originario de las mismas.
La utilizacin de una cantera o de otra no parece estar relacionada con la calidad de
la piedra. Mediante el anlisis petrogrfico se ha podido determinar que la zona de las
Muscleres Grosses y las Muscleres petites, a diferencia de otras canteras, se formaron
como un escudo coralino6. Los materiales de las muscleres petites han estado siempre
unidos a tierra, presentando actualmente afloramientos de calizas apreciables en medio
de las capas de arena de la playa. Esto habra permitido su explotacin aprovechando un
transporte terrestre de los bloques sin necesidad de utilizar ningn tipo de embarcacin
(Nieto et alii, 2007). Por lo tanto la nica cantera que requera el uso imprescindible de
embarcaciones era la de las Muscleres Grosses. Esta falta de acceso directo podra ser la
principal causa para no utilizarla hasta el momento en que se inician las construcciones
en esta lnea de costa, momento en el cual, su proximidad le confiere un especial inters.
Para las distintas construcciones se utilizaron canteras geogrficamente alejadas de la
ciudad, pero como en el caso de la mar del Manassa, con un fcil acceso desde el mar.
La decisin de usar canteras de la lnea de costa en esta infraestructura queda eviden-
ciada por el hecho de que ninguno de los bloques, de los que se ha podido determinar
su procedencia, proviene del interior del territorio. Ello podra deberse a motivos eco-
nmicos y para rentabilizar el factor tiempo.
Son especialmente relevantes los resultados obtenidos a partir de las seis muestras
de piezas molduradas recogidas en la zona 2. Los bloques localizados en esta zona, al
igual que en el resto, tienen dimensiones muy dispares, aunque en este caso con un aca-
1130 bado moldurado en uno de sus costados, hecho que les confiere un tratamiento espe-
cial. Se plante la hiptesis de que la cantera de procedencia de estas molduras fuese tal
vez las Muscleres Grosses, y que el hecho de localizarse en esta zona se debi a algn
incidente que tuvo lugar en el momento de su extraccin. El anlisis petrogrfico indica
que estas piezas tienen una procedencia, aunque cercana, muy dispar. En superficie se
puede observar claramente como la zona 2 est delimitada por roca en todos sus lados
excepto en el extremo sudeste que est abierto al mar. Pero, si se observa este espa-
cio bajo el agua, se puede observar una serie de rocas en el fondo marino que se han
desprendido del espacio que queda abierto al mar. Estas rocas podran haber estado en
superficie en poca romana cerrando totalmente esta zona al mar. Esta podra haberse
desmoronado despus de un largo proceso de erosin que posiblemente culmin una
vez la estructura haba cado en desuso. Siendo este el nico espacio donde se han loca-
lizado bloques con un acabado decorativo y que estos se localicen en uno de los extre-
mos ms adelantados al mar, planteamos la hiptesis de que en la zona 2 podra haber
existido algn tipo de estructura singular, posiblemente un faro o un pequeo templo.
Un hecho importante es la utilizacin como cantera de la zona donde est cons-
truido el Malecn. Un 15% del material estudiado proviene de esta cantera. Ello significa
un importante volumen de materia prima que habra comportado el desmantelamiento
de lo que constitua una proteccin natural del puerto. Hecho que nos hace plantear la
lvarez, A., y Bru, E. de (1981): Materials locals utilitzats a Empries en poca greco-romana. Informaci Arqueolgica, 41.
5
juliol-desembre, p. 158-162.
6 En los trabajos de lvarez y Bru tambin se constata la utilizacin de materia prima que proviene de escudos coralinos
para edificios de la ciudad, concretamente de la zona de les Muscleres Petites.
Ciencias auxiliares
siguiente hiptesis, la construccin del Malecn habra sido posterior a la del resto de
estructuras del puerto. Aunque la cantera del Malecn no ocupa solamente la base donde
se asienta el muro, no parece lgico eliminar la proteccin natural de una zona que en
caso de temporales, estando abierta a levante y a tramontana, acaba convertida en una
isla y desprotegiendo parte del puerto.
Dicha hiptesis nos lleva a preguntarnos sobre los motivos que condujeron a la explo-
tacin de las rocas del Malecn, para posteriormente construir una estructura en el mismo
espacio con materiales procedentes de otras canteras.
Para la construccin del bastin ms oriental de la muralla del siglo iv a. C., se utili-
zaron materiales procedentes de la zona del Malecn. Este se localizada en un espacio
no accesible desde tierra firme (Nieto et alii, 2007), y posiblemente no tendra en ese
momento ningn inters como espacio de proteccin martima o militar. Su proximidad
geogrfica y su accesibilidad convirtieron en una zona muy apta para la extraccin de
material (fig. 4).
1131
Figura 4. Malecn de Empries.
En relacin al otro grupo de construcciones, posiblemente en un proyecto inicial del

puerto, se prioriz la construccin de una drsena bien protegida en detrimento de las
zonas laterales. Es probable que la necesidad de construir un nuevo puerto, con unas
caractersticas muy definidas, ganando en su mayor parte terreno al mar, precisara urgen-
temente un elevado volumen de material constructivo. Todo ello acelerara la explota-
cin de las canteras ms cercanas.
Esta hiptesis est reforzada por los resultados del anlisis de algunos de los blo-
ques procedentes del muro del Malecn. Las muestras recogidas nos indican que este se
construy con materiales, como mnimo, de tres canteras diferentes, todas ellas con fcil
Ciencias auxiliares
acceso martimo. Cabe destacar que una de las muestras, pese a la distancia geogrfica
existente, procede de la cantera de la Mar del Manassa (fig. 1). Sorprende este intercam-
bio de materiales entre las distintas zonas de extraccin y de construccin. Se ha deter-
minado que se utiliz piedra de la cantera del Malecn para construir una estructura en
la zona de las Muscleres, y se utiliz material de las Muscleres para construir el Malecn.
Esto se podra explicar por el hecho de que primero se construyera la estructura cercana
a las Muscleres y, una vez finalizadas, se precisara construir el Malecn necesitando traer
los materiales de otras canteras.
Se desconoce cul fue la funcin de esta estructura, pero si se la elimina de la fachada
martima, la ciudad queda expuesta en su vertiente noreste a los temporales y carece de
murallas defensivas en esta parte de la costa. La construccin del Malecn pudo ser la
solucin a una mala planificacin de la infraestructura portuaria de Empries.
Los trabajos arqueolgicos realizados hasta el momento no permiten dar una clara
cronologa para la poca de construccin de las diversas estructuras localizadas7. Este
estudio permite plantear una hiptesis sobre la secuencia cronolgica de construccin
de las diferentes estructuras.
En esta secuencia cronolgica situaramos en un primer momento la posible torre loca-
lizada en la zona 3. Esta podra ser la continuacin y el cierre final del tramo de muralla
localizado durante las intervenciones realizadas en el paseo martimo (Sanmart et alii,
1996) y fechado en el siglo iv a. C. En un segundo momento se realizaron las construc-
ciones localizadas en las zonas 1 y 2, de las cuales, sin embargo, no se tienen suficientes
datos para establecer una clara cronologa. De todos modos, si damos como aceptable
la hiptesis anteriormente expuesta de que el Malecn es posterior a estas construccio-
1132 nes y, aceptando como buena la propuesta de datacin del Malecn dada por Sanmart,
de mediados del siglo ii a. C. (Sanmart, 1995: 171), las zonas 1 y 2 podran fecharse
en la primera mitad del siglo ii a. C. Las ltimas construcciones de la fachada martima
seran las situadas estrictamente en la lnea de costa, bajo las actuales dunas, llevadas a
cabo una vez edificada la obra estrictamente martima. Si consideramos la construccin
de este puerto artificial como un proyecto de construccin global, las diferencias tem-
porales entre las estructuras localizadas en las diferentes zonas seguramente no fueron
demasiado amplias.
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1134
Ciencias auxiliares
Restauracin y conservacin
de materiales arqueolgicos
subacuticos
Registro, anlisis y conservacin
de los objetos de madera del yacimiento
neoltico de La Draga (Banyoles, Catalunya)
Raquel Piqu Anna Jover
Profesora Departament de Prehistria, UAB Restauradora
raquel.pique@uab.cat jover.anna@gmail.com
Antoni Palomo Oriol Lpez
Profesor Departament de Prehistria, UAB/ Departament de Prehistria, UAB
Arqueoltic oriollopezbulto@gmail.com
tpalomo@arqueolitic.com
Vera Moitinho
Xavier Terradas Departament de Prehistria, UAB
Investigador cientfico veramoitinho@gmail.com
Institucin Mil y Fontanals, CSIC,
Barcelona Ramon Bux
terradas@imf.csic.es Arquelogo, Museu dArqueologia
de Catalunya
Cati Aguer rbuxo@gencat.cat
Restauradora, Centre dArqueologia
Subaqutica de Catalunya ngel Bosch
catiague@gmail.com Museu Arqueolgic Comarcal de Banyoles
1136 aboschlloret@gmail.com
Igor Bodganovic
Departament de Prehistria, UAB Josep Tarrs
igor.bogdanovic@uab.cat Conservador, Museu Arqueolgic Comarcal
de Banyoles
Jlia Chinchilla macb@ajbanyoles.org
Profesora Escola Superior
de Conservaci i de Restauraci de Bens Maria Saa
Culturals de Catalunya Profesora Departament de Prehistria, UAB
juliachinchi@hotmail.com maria.sana@uab.cat
Irene Garca Gustau Vivar

Restauradora Arquelogo Centre dArqueologia
irenegarcia14@hotmail.com Subaqutica de Catalunya
gvivar@gencat.cat
Resumen: El hecho ms relevante del yacimiento neoltico de La Draga es sin duda la

magnfica conservacin de la materia orgnica. Las caractersticas del yacimiento hacen
necesario desarrollar un protocolo de actuacin que se inicia ya durante la excavacin.
Se lleva a cabo una exhaustiva documentacin de los objetos de madera que comporta
el registro por fotogrametra, la determinacin de la especie, el registro de huellas tecno-
lgicas y funcionales, escaneado 3D y toma de muestras. Los mtodos utilizados para la
conservacin implican el tratamiento preventivo en el campo, la posterior liofilizacin y
seguimiento post-conservacin de los materiales orgnicos.
Restauracin y conservacin de materiales arqueolgicos subacuticos

Registro, anlisis y conservacin del os objetos de madera del yacimiento neoltico de La Draga ....
Palabras clave: Neoltico, Madera, Documentacin, Conservacin.
Abstract: The most significant characteristic of the Neolithic site of La Draga is, undoubte-
dly, the superb preservation of organic matter. The characteristics of the site make it neces-
sary to develop a protocol that begins during the excavation. Wooden objects are registered
by photogrammetry and a systematic documentation which involves determining the spe-
cies, the record of technological and functional traces, 3D scanning and sampling is done.
The methods for the conservation of organic materials involve preventive treatment in the
field, lyophilization and monitoring the subsequent post-preservation.
Key words: Neolithic, Wood, Documentation, Conservation.
Parte de los niveles de ocupacin del yacimiento de La Draga se encuentran cubiertos

por el nivel fretico del lago de Banyoles (Girona), lo que ha permitido la conservacin
de materiales arqueolgicos de origen orgnico. Este yacimiento ha sido objeto de varias
campaas de excavacin entre los aos 1990 y 2005 (Bosch et alii, 2000, 2006, 2011)
y entre 2010-2012 (Palomo et alii, 2012) que han proporcionado un significativo con-
junto de objetos confeccionados con madera y fibras vegetales, nicos en la prehistoria
de la pennsula ibrica y de la Europa meridional. Adems, por su cronologa, fechado
entre 5324-4900 cal ANE y por la diversidad de los instrumentos recuperados este yaci-
miento es un referente nico para comprender las estrategias agroforestales de las pri-
meras sociedades neolticas de la pennsula. La importancia del yacimiento trasciende a
la prehistoria peninsular, ya que conjuntamente con La Marmota en Italia, son las nicas
evidencias que se han conservado de hbitats lacustres del neoltico antiguo en el rea
mediterrnea. Este tipo de yacimientos son bien conocidos en el centro de Europa, si
bien se sitan cronolgicamente en fechas ms tardas.
El conjunto de objetos de madera de La Draga se compone de cientos de restos arqui-
tectnicos, como postes, estacas y tablones, as como 177 utensilios y objetos de uso
indeterminado: 168 de las campaas 1995 a 2005 (Bosch et alii, 2006) y 9 de las campa-
as 2010-2012. Entre otros se recuperaron instrumentos agrcolas (hoces y palos cavado-
res), forestales (mangos de azuelas), armas (arcos y proyectiles), para el procesado de
alimentos (batidor, contenedores, cucharn), para el procesado de materias primas (pei-
nes) y una cantidad de objetos de uso indeterminado adems de otros elementos elabo-
rados con fibras vegetales.
Dado su valor cientfico y patrimonial nico es imprescindible garantizar la preserva-
cin de estos materiales arqueolgicos de origen orgnico del yacimiento, tanto para posi-
bilitar su estudio como para evitar la destruccin de este bien patrimonial a causa de los
procesos naturales de descomposicin de la materia orgnica. El proceso de degradacin
se inicia en el mismo yacimiento, durante la excavacin, por lo que es necesario interve-
nir ya en el campo mediante una actuacin inmediata (Brunning/Watson, 2010). Una vez
extrados los materiales orgnicos del medio saturado en agua en el que se encontraban
hay que intervenir sobre ellos para evitar la deshidratacin brusca y la proliferacin de
microorganismos que conduciran a su descomposicin. Finalmente, las actuaciones diri-
gidas a la preservacin de estas piezas arqueolgicas excepcionales continan mediante
Raquel Piqu Antoni Palomo Xavier Terradas Cati Aguer Igor Bodganovic Jlia Chinchilla Irene Garca
Anna Jover Oriol Lpez Vera Moitinho Ramon Bux ngel Bosch Josep Tarrs Maria Saa Gustau Vivar
diferentes tratamientos y controles post conservacin. En este trabajo presentamos el pro-

tocolo de registro y tratamiento de conservacin de los objetos de madera del yacimiento
de La Draga desde la excavacin hasta su depsito en el Museo Arqueolgico Comarcal
de Banyoles.
Historia de los trabajos de conservacin
Las primeras piezas de madera del yacimiento de La Draga se extrajeron el ao 1995 en

el sector subacutico de les excavacin, estas eran una hoz de madera de saco (Sam-
bucus sp.) que conservaba todava fijada la lmina de slex, un instrumento de siega
de madera de roble (Quercus sp caducifolio) y un palo apuntado de madera de laurel
(Laurus nobilis). Las tres piezas fueron conservadas mediante liofilizacin por Beat Hug
del museo de Latnium (Suiza). Durante la campaa de excavacin de 1997 y 1998 se
produjeron nuevos hallazgos de objetos de madera, tanto en el sector subacutico como
en el terrestre, lo que llev a plantear la necesidad de contar con los equipos y perso-
nal necesario para tratar los objetos en el Laboratorio de conservacin-restauracin del
Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC). El ao 1998 se llev a cabo la
adquisicin de un liofilizador y se iniciaron los trabajos de conservacin de las maderas
saturadas de agua del yacimiento neoltico de la Draga.
Desde el ao 1997 hasta la actualidad se han conservado 305 piezas de madera, entre
las que se da una gran diversidad de materias leosas:
1138 Maderas duras: roble (Quercus sp caducifolio), boj (Buxus sempervirens), cornejo
(Cornus sp), arce (Acer sp), encina (Quercus sp esclerfilo).
Madera de conferas como tejo (Taxus baccata), pino (Pinus sp), enebro (Junipe-
rus sp).
Maderas blandas: avellano (Corylus avellana), sauce (Salix sp), laurel (Laurus
nobilis).
Fibras vegetales: crex (Carex sp), junco y fibras indeterminadas.
La tipologa de objetos es tambin muy variada, desde grandes elementos arquitec-
tnicos como postes hasta pequeos utensilios como peines y puntas de proyectil. El
tipo de tratamiento efectuado para cada una de las diferentes categoras de materiales
fue la liofilizacin, en el caso de los instrumentos y pequeos objetos indeterminados, y
la inmersin en PEG en caso de los elementos arquitectnicos de gran tamao (Aguer,
2006) tal y como se describe ms adelante.
Despus de casi diecisiete aos de experiencia en la conservacin y restauracin de
los objetos de madera de La Draga, hemos podido contrastar los mtodos y tcnicas que
han dado buenos resultados, y que por lo tanto consideramos necesario seguir utilizando.
Pero tambin ha sido posible detectar algunas disfunciones que consideramos deben
ser subsanadas en el futuro. Entre los principales problemas debemos sealar la dificul-
tad de realizar determinados anlisis o tipos de estudio de los materiales con posteriori-
dad a los procesos de conservacin y restauracin. A lo largo de estos aos se prim la
conservacin de los materiales por delante del estudio de los restos; que tambin fueron
analizados taxonmica y morfotcnicamente. No obstante se dejaron de lado otros tipos
de estudio, todava pioneros en muchos casos, como por ejemplo el registro de trazas
tecnolgicas y funcionales o el anlisis de residuos. La liofilizacin y el tratamiento con

PEG tienen como consecuencia deformaciones, cambio de textura, cambio de color y

contaminacin. Estas transformaciones hacen imposible en algunos casos la aplicacin
de ciertas tcnicas de anlisis que se han venido desarrollando recientemente.
Por este motivo uno de los objetivos de las investigaciones desarrolladas en La Draga
durante los ltimos aos ha sido mejorar los procesos de registro, documentacin y
conservacin de la materia orgnica. En primer lugar hemos iniciado la realizacin de
un registro de campo ms exhaustivo de las caractersticas de estos objetos de madera
y una documentacin completa, previa a la restauracin, de ciertos rasgos macrosc-
picos y microscpicos. Tambin se plantea la necesidad de prever la toma de mues-
tras para el anlisis de residuos y/o adhesivos que pudieron haber quedado adheridos
a la madera. Finalmente, hemos iniciado el ensayo de mtodos que permitan el estu-
dio de materiales minimizando la manipulacin de los objetos, ya que por su fragilidad
no soportan bien el movimiento, transporte, contacto con la luz y largas exposiciones
fuera del agua. Para ello es necesario llevar a cabo un trabajo coordinado entre profe-
sionales de la restauracin y de la arqueologa que permita el estudio cientfico de los
objetos y, a la vez su conservacin en condiciones ptimas hasta que son restaurados.
La documentacin y registro in situ de los objetos de madera
La fotogrametra combinada con la georeferenciacin de los materiales y estructuras

es la base de todo el registro de excavacin (Barcel/Vicente, 2004; Orengo, 2013).
El objetivo es determinar la ubicacin de cada uno de los elementos y su relacin 1139
espacial en relacin con otros elementos de inters. Esta tcnica es especialmente
til para registrar las relaciones entre los restos de elementos arquitectnicos que se
destruyen a medida que se extraen las piezas. El tamao de las estructuras y de los
elementos que las componen hacen inviable que puedan ser conservados, siendo as
necesario registros de campo de gran calidad que permitan su anlisis a posteriori.
La fotogrametra consiste en el georeferenciado de los puntos, el registro fotogrfico
y la ortorectificacin de las imgenes. Este sistema permite generar plantas y perfi-
les de gran precisin a partir de las fotografas realizadas durante la excavacin. La
fotogrametra permite superar los problemas ms inmediatos del uso de fotografa
como una manera de muestrear el espacio arqueolgico. En primer lugar, la fotogra-
fa es un modelo deformado que altera la mtrica de la realidad y por esto no res-
peta las relaciones topolgicas entre las entidades representadas. En segundo lugar
tan solo proporciona la variacin de una propiedad global o particular en un espa-
cio con dos dimensiones (x, y).
El primer problema tiene solucin por medio de las tcnicas de correccin y orto-
rectificacin, que garantizan que la fotografa rectificada sea un modelo cuya geome-
tra interna mantiene la geometra de la realidad. La ortorectificacin es el proceso por
el cual una fotografa se transforma en proyeccin ortogonal exacta. Sin la ortorectifica-
cin la escala en la imagen no es constante y no se pueden hacer mediciones exactas de
distancia y direccin. Para resolver el segundo problema se trabaja con SIG que permite
la estructuracin de los datos segn su condicin espacial a partir de fuentes de infor-
macin diversas, como los mapas, la teledeteccin, las imgenes satlites o las bases de
datos ya existentes. El SIG cuenta con herramientas que permiten generar nuevos datos

derivados de las existentes a travs del anlisis de sus relaciones espaciales, es decir, de
su topologa.
Otra tcnica que hemos ensayado para la documentacin de las estructuras de
madera in situ es el escaneado 3D. Este registro se llev a cabo mediante un escner
de luz estructurada (SmartSCAN3D duo 1046, Breukmann), con una resolucin de 280
m. Las ventajas de esta tcnica incluyen, pero no se limitan a, obtener modelos digi-
tales tridimensionales de las estructuras que no puedan ser conservadas (fig. 1); per-
mitir hacer mediciones precisas y seguir analizando con detalle el objeto fsico sin
tener que manipular; y aadir el modelo 3D a un SIG. Al mismo tiempo, estos mode-
lados permiten obtener rplicas en positivo con un alto grado de fidelidad, lo que les
confiere muchas posibilidades en relacin a la difusin de este tipo singular de bie-
nes patrimoniales.
1140
Figura 1. Modelo digital tridimensional de entramado de madera de La Draga.
La conservacin preventiva del material orgnico vegetal
Para prevenir posibles accidentes desde el momento de su extraccin hasta la llegada al

laboratorio donde se realizar el tratamiento de secado, se ha dado una especial impor-
tancia a elaborar soportes adaptados a cada una de las maderas en particular. Con ello
se pretende facilitar su manipulacin durante los trabajos de limpieza y de estudio por
parte de los distintos especialistas. No siempre resulta fcil encontrar recipientes que se
adapten a la forma del objeto, pero se puede recurrir a soportes fabricados con materia-
les inertes, plsticos que pueden recortarse segn las necesidades (fig. 2). Entre otros, son
tiles las espumas de polietileno, as como las lminas plsticas, que pueden sellarse con
calor para fabricar bolsas estancas que permitirn conservar completamente la humedad
del objeto, especialmente cuando este haya de esperar un tiempo prolongado hasta el
momento de su estudio (por ejemplo, rodajas para estudio de dendrocronologa). Para
eliminar el mximo de aire las bolsas se pueden sellar al vaco o simplemente presio-
nando suavemente con la mano.
Una vez extrados del contexto sedimentario los materiales empiezan un proceso de
degradacin que puede acabar con la destruccin total de la materia en poco tiempo si no
se toman las medidas adecuadas para su preservacin. Por ello hay que evitar en un primer
momento que se produzca una deshidratacin de los restos o que acten sobre ellos hongos

y bacterias, causantes del proceso de descomposicin. Las intervenciones de conservacin

deben realizarse desde el mismo momento de la excavacin. Los trabajos sobre el terreno
incluyen tanto el tratamiento de los objetos de madera recuperados, como el de las mues-
tras recogidas para anlisis (anillas cortadas y guardadas para el estudio dendrocronolgico,
residuos). Tambin se tratan otros restos orgnicos como semillas u hongos.
Figura 2. Proceso de limpieza de un palo apuntado y preparacin de soporte.
1141
Los tratamientos de conservacin de los materiales arqueolgicos de la Draga durante

el periodo de excavacin empiezan con la limpieza de los materiales, que a menudo se
han tenido que extraer en bloque del yacimiento debido a su fragilidad, y la elaboracin
de soportes especficos para aquellas piezas que lo requieren. La limpieza de los objetos
se realiza con extrema precaucin, ya que durante este proceso se podra eliminar gran
parte de la informacin a analizar por los diversos especialistas.
Una de las principales amenazas para este tipo de material es el colapso de las estruc-
turas y destruccin del objeto por un secado incontrolado. Este secado, aunque sea parcial,
podra provocar en la pieza lesiones drsticas e irreversibles. Para evitar esta destruccin y
asegurar que las piezas llegan en buen estado al investigador o al laboratorio donde podrn
ser finalmente secadas se procura que no pierdan esta saturacin de humedad colocndo-
las a la sombra durante su estudio, regndolas peridicamente y ms tarde ubicndolas en
piscinas, recipientes con agua o bolsas de plstico termo-selladas.
Durante las campaas de excavacin, se han llevado a cabo diversas actuaciones para
garantizar la seguridad de los objetos durante su limpieza, estudio y traslado al centro
de restauracin. As, las piezas ms delicadas, como algunos fragmentos de cestera, un
rollo de lianas y algunos cuencos, sin apenas consistencia, se levantaron en bloque con
el sedimento y, posteriormente, fueron reforzados con un nuevo un soporte para facili-
tar su limpieza y estudio. Algunos soportes se hicieron con resina de polister y fibra de
vidrio y otros con espuma de poliuretano, colocando entremedio dos lminas de pls-
tico para proteger las piezas y a la vez asegurar las condiciones que permiten preservar
su humedad. El soporte de espuma de poliuretano de dos caras result muy til para

proteger el fondo del cesto recuperado dentro del lago en la excavacin subacutica de
1997, ya que permita trabajar tanto sobre la parte interior como exterior del objeto tan
solo girando el molde; este sistema facilit adems el transporte de estos objetos al labo-
ratorio de restauracin.
En el caso de otros objetos delicados de pequeo tamao (fragmentos de cestos, de
cuerdas, hojas, hongos...), las primeras medidas de conservacin consistieron en guar-
darlos hmedos entre lminas de polietileno o de fibra de polister (Reemay) para faci-
litar la manipulacin durante su estudio. Los abundantes granos de cereales, legumbres
y de frutos recogidos (manzanas, avellanas, bellotas, endrinas) se entregaron empapa-
dos a los especialistas en este tipo de estudios.
A fin de evitar la proliferacin de organismos sobre la madera se aplica una solucin
biocida en los baos y, siempre que su tamao lo permita, conviene guardar los obje-
tos dentro de una nevera.
Las piezas seleccionadas para su conservacin y restauracin se depositan en el Museu
Arqueolgic Comarcal de Banyoles (MACB), donde se conservarn en agua, con una
mnima cantidad de fungicida, o bien dentro de un frigorfico (3 C), hasta su traslado
para ser tratados en Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC).
Tambin se han realizado ensayos de secado controlado de algunas piezas en la
Escola de conservaci i restauraci de bns culturals de Catalunya (ESCRBCC). El secado
de las piezas empapadas de agua requiere un tratamiento lento y controlado que evite
cualquier tipo de contraccin o deformacin sobre la madera o elementos orgnicos
(Chinchilla, 2011). Se trataron algunos fragmentos pequeos de cestos parcialmente
quemados, algunos hongos (una vez estudiados por el especialista) y un rollo de lianas
1142 de clemtide. En los primeros, el mtodo consisti en dejarlos secar lentamente, des-
tapados dentro de la nevera, y luego consolidar sus fibras con diferentes resinas (ace-
tatos de polivinilo y acrlicas) para asegurar su consistencia; los mejores resultados se
consiguieron con Paraloid B72. El rollo de lianas fue tratado con sucesivas aplicacio-
nes de PEG 400 y posteriormente se reforz la superficie con una resina epoxi lquida
muy diluida en acetona. Otras pruebas sobre muestras de fragmentos de planchas y
rodajas de madera se han ido realizando a lo largo de los aos con diferentes mto-
dos de secado y finalidad didctica.
Documentacin y anlisis de los objetos de madera en el campo
Una vez realizado el registro in situ se procede a la documentacin y anlisis preliminar

de los objetos de madera. El estudio de los objetos de madera sigue diversos pasos que
van desde la descripcin morfotcnica y determinacin de la materia prima al registro
de trazas tecno-funcionales. Este estudio es imprescindible para comprender las estrate-
gias econmicas de la sociedad que manufactur y utiliz estos instrumentos, objetivo
principal del proyecto en que se llevan a cabo las excavaciones en el yacimiento de La
Draga. Por otra parte tambin permite seleccionar los materiales que deben ser estudia-
dos con mayor profundidad y que sern objeto de tratamiento para su conservacin, y
los que pueden ser descartados con posterioridad a su estudio. Entre los que pasarn a
ser conservados y restaurados se encuentran los productos (instrumentos y bienes), mien-
tras que los elementos de construccin se vuelven a enterrar en el mismo yacimiento a

fin de conservarlos para futuros estudios. Estos se guardaron en un depsito excavado a

una profundidad que permite que los restos estn permanentemente cubiertos por las aguas
del nivel fretico, procedimiento utilizado en otros yacimientos similares (Bergstrand/Nys-
trm Godfrey, 2007; Brunning/Watson, 2010), salvo algunas excepciones de elementos
arquitectnicos especialmente singulares que tambin pueden ser seleccionados para la
restauracin.
En el yacimiento la madera se estudia siguiendo un protocolo de anlisis que des-
cribimos a continuacin (fig. 3). En primer lugar se toman las medidas y se fotogra-
fan todos los objetos. Se registra asimismo la categora a que corresponde (producto,
preforma, resto de talla, informe), el tipo cuando la funcin del objeto es clara (p. ej.
mango de hoz, recipiente, etc.), la parte anatmica con la que estn confeccionados
(rama, tronco, raz, corteza), y algunas caractersticas del proceso de manufactura (la
forma de desbaste del trono). Se determina la especie, y, en el caso de que se haya
conservado la corteza, tambin la estacin de tala. La corteza se desprende fcilmente
despus de la extraccin de la madera de la ganga sedimentaria, por lo que es espe-
cialmente relevante llevar a cabo el registro de este dato. Finalmente se efecta un
registro de las distintas huellas vinculadas a procesos tcnicos que se pueden observar
a simple vista en la superficie de los objetos y se realiza un croquis de la pieza mar-
cando los rasgos ms relevantes. Durante esta primera aproximacin a los objetos de
madera se presta atencin tambin a la existencia de materiales adheridos que pue-
dan ser restos de resinas o adhesivos y que por lo tanto podran ser muestreados para
anlisis de su composicin.
El estudio completo de los artefactos confeccionados con materia orgnica requiere
la manipulacin de estas piezas durante perodos de tiempo prolongados, por lo que 1143
es necesario actuar ya desde el inicio en su preservacin y evitar que esta manipula-
cin, necesaria para llevar a cabo el estudio de los materiales, produzca daos irre-
parables en los materiales. As se mantienen las condiciones de humedad, mediante
el riego continuado de las piezas en estudio, y se mantienen alejados de la radia-
cin solar directa.
En el caso de los elementos arquitectnicos, adems de la documentacin y registro
antes mencionados, se procede a la extraccin de muestras para dendrocronologa. Gene-
ralmente estos elementos arquitectnicos son de dos tipos, los postes, que todava estn
clavados en la creta lacustre a mayor profundidad, y los tablones y troncos que forman el
nivel de derrumbe de madera. El estado de conservacin de los mismos es muy variable
segn si estn todava enterrados o si ya en el pasado estuvieron expuestos a los agentes
ambientales. Los postes clavados generalmente estn bien conservados en las puntas, que
son las que estn en contacto con la creta lacustre, mientras que la parte superior est ya
degradada. Las muestras de dendrocronologa se extraen de la parte opuesta a la punta,
para conservar as las trazas de manufactura. Tablones y troncos tambin son muestreados
para anlisis dendrocronolgico.
Algunas de las piezas que presentan especial inters por la forma o las trazas que
en ellas se conservan son documentadas tambin con el mismo escner 3D, pero con
ms resolucin, entre 50 m y 90 m dependiendo de las piezas. Los objetivos son, por
una parte, obtener rplicas digitales en tres dimensiones de buena calidad de los obje-
tos, tanto para posibilitar su posterior estudio sin tener que volver a manipular las piezas
como para fines divulgativos; y por otra parte, monitorizar las deformaciones que ocu-
rren en estas piezas por los procesos de conservacin y por el paso del tiempo.

1144
Figura 3. Modelo de ficha de registro objetos de madera.

La conservacin y restauracin de las piezas
El mtodo empleado para la conservacin de las piezas es, como se ha sealado al ini-
cio, la liofilizacin. Esta parte del proceso se lleva a cabo en el Centre dArqueologia
Subaqutica de Catalunya. Se detallan a continuacin los pasos de este proceso. El pro-
cedimiento ha sido explicado en algunos trabajos previos (Aguer, 2006), por lo que resu-
miremos aqu brevemente las fases del proceso.
En primer lugar se lleva a cabo la determinacin del estado de conservacin, registrn-
dose la existencia de fisuras, grietas o ataques biolgicos. Estas alteraciones son frecuen-
tes en las piezas de La Draga, as como la presencia de partes carbonizadas y fracturas.
La dureza de las maderas es variable, aunque podemos considerar que solo un 50% se
hunden con el tacto como una esponja. El porcentaje de contenido de agua en muchas
ocasiones es del 1000% (referido a peso seco), por lo que las podemos considerar made-
ras muy degradadas y frgiles.
A continuacin se procede a la limpieza de los restos. Si bien estos han sido sometidos
a una primera limpieza en el campo generalmente quedan restos de sedimentos adhe-
ridos en su superficie, as como restos de algas que crecen en los poros de la madera.
Las piezas se desalan con agua, primero del grifo y posteriormente destilada, con cam-
bios peridicos y controles de sal. La documentacin fotogrfica y dibujo de las piezas
(escala 1:1) permite controlar las posibles deformaciones del proceso de conservacin.
Despus de estos trabajos preliminares se inicia el pretratamiento con PEG (polietilen-
glicol). Se lleva a cabo la inmersin de las piezas en un bao de PEG 400 al 20% durante
un mes. Posteriormente se procede a la inmersin de las maderas en una disolucin de 1145
PEG 4000 al 20-30% y 40% durante un mes para cada concentracin (fig. 4). Este trata-
miento consolida la madera asegurando la resistencia mecnica de las estructuras debi-
litadas. Estos procesos se realizan a 50 C para favorecer la penetracin del PEG en las
estructuras vegetales y evitar la proliferacin de microorganismos.
El PEG 400 sirve de crioprotector y evita la formacin de cristales de grandes dimen-
siones que podran daar las maderas degradadas (Armoignos, 1983), mientras que el PEG
4000 tiene funcin de consolidante aumentando la resistencia mecnica de las estructu-
ras debilitadas por la degradacin (Michel/Klausener, 1999).
Se retira el exceso de PEG con la ayuda de papel absorbente y se depositan las pie-
zas en bolsas para su congelacin a 30 C. Finalmente se procede a la liofilizacin.
Este proceso puede durar das u horas segn el tamao de la pieza. La liofilizacin con-
siste en la aplicacin del principio fsico de la sublimacin, es decir, el paso de una sus-
tancia en estado slido al estado de vapor sin pasar por la fase lquida, permitiendo que
los objetos conserven la forma de origen. En este caso, los objetos de madera se con-
gelan y por liofilizacin se elimina el agua contenida en ellos, evitando as la expulsin
de la misma en fase lquida que puede provocar la ruptura de las estructuras celulares,
ya debilitadas debido a fenmenos de tensin superficial. La aplicacin de esta tcnica
requiere de un liofilizador que consta de una bomba de vaco, de un compresor frigor-
fico y de un condensador asociado a una cmara donde se hace el tratamiento de secado
de las maderas.
Con posterioridad las piezas son sometidas a un proceso de restauracin final durante
el que se lleva a cabo la limpieza del exceso de PEG de la superficie con la ayuda de
un aparato de aire caliente (LEISTER) y la reparacin de las fracturas mediante el uso de

adhesivos nitocelulsicos. Para la proteccin final se aplica resina acrlica en la superfi-

cie (MOWILTH 60 al 25%).
Nmero de bao Peso molecular del PEG % Duracin
Primero 400 20 1 mes
Segundo 4.000 20 1 mes
Tercero 4.000 30 1 mes
Cuarto 4.000 40 1 mes
TOTAL 4 meses
Figura 4. Duracin del proceso de inmersin de las maderas en PEG.
Depsito de las piezas y control post-restauracin
Una vez restaurados los objetos pueden seguir degradndose por contaminacin
climtica, luz, polucin, insectos, etc. Para evitar esta degradacin deben ser alma-
cenadas en espacios con temperatura y humedad reguladas. Las piezas restauradas
hasta el momento se conservan en el depsito del Museu Arqueolgic Comarcal de
Banyoles, en una sala especial con temperatura que oscila entre 18-20 y humedad
1146 por debajo de 55%.
Las inspecciones visuales de los materiales depositados en el Museo demuestran que
los objetos restaurados se mantienen en general en buen estado. No obstante nos pro-
ponemos iniciar un control sistemtico de los objetos post-restauracin, para determinar
si se producen procesos de degradacin, fisuras o fracturas, y si estas estn relacionadas
con las especies de madera, tipo de objeto o el estado en el que se encontraba en el
momento de la conservacin/restauracin.
Los restos de madera de La Draga son vestigios nicos para la prehistoria de la pennsula
ibrica por lo que tenemos una responsabilidad hacia su preservacin para que otros
investigadores puedan tener en el futuro acceso a estos materiales. Hay que insistir en
el valor patrimonial de estos materiales, que implica garantizar su conservacin una vez
extrados del yacimiento arqueolgico. No obstante el proceso de conservacin de las
maderas arqueolgicas se inicia en el mismo momento en que se estn excavando y se
debe intervenir por lo tanto ya en el campo.
La fragilidad del material orgnico empapado de agua exige una accin conjunta entre
profesionales de la arqueologa y de la restauracin, que posibilite su estudio integral sin
perjudicar sus posibilidades de conservacin. Las pautas a seguir durante la excavacin
para este tipo de material son tantas o ms importantes que el tratamiento de consolida-
cin y secado en el laboratorio.

Por otra parte es necesario llevar a cabo una documentacin exhaustiva de los objetos
previamente a la conservacin, especialmente en relacin con algunos de los estudios
cientficos (determinacin de la especie, registro de trazas tecnolgicas y de manufac-
tura, toma de muestras) ya que el proceso de conservacin y restauracin produce de-
formaciones y contaminaciones que imposibilitan estudios posteriores. En este sentido,
la construccin recurrente de modelos tridimensionales mediante el escner 3D puede
solventar, hasta cierto punto, los perjuicios cientficos de dichas deformaciones.
Agradecimientos
Proyecto desarrollado con el apoyo de: Ajuntament de Banyoles, Centre dArqueologia

Subaqutica de Catalunya/Museu dArqueologia de Catalunya, Departament de Cultura
Generalitat de Catalunya, Museu dArqueologia de Catalunya. Los trabajos fueron realizados
en el marco del proyecto coordinado CSIC-UAB financiado por el Ministerio de Ciencia
e Innovacin: Ocupaciones lacustres y gestin de recursos en las primeras sociedades
agrcola-ganaderas del NE peninsular: Tecnologa de las producciones materiales y usos
instrumentales (HAR2009-13494-CO1). Estrategias agroforestales y ganaderas (HAR2009-
13494-C02) y por el Ministerio de Economa y competitividad: Organizacin social de las
primeras comunidades agrcola-ganaderas a partir del espacio domstico: Arquitectura en
madera y reas de procesado y consumo de alimentos. Elementos estructurales y reas
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Trabajos de conservacin-restauracin
llevados a cabo en los ltimos dos aos
2011-2012. El Triunfante, Deltebre, barco
y pozo de Barcelona, barcos de Tarragona
Cati Aguer Subirs
Colaboradora de conservacin-restauracin del Laboratorio del CASC-MAC
restauracio_casc.cultura@gencat.cat
Resumen: En el Laboratorio de conservacin-restauracin de materiales orgnicos e inor-

gnicos del Centre dArqueologia Subaqutica de Catalunya (CASC) - Museu dArqueologia
de Catalunya (MAC) se lleva a cabo la conservacin y restauracin de los materiales de
procedencia subacutica. Los trabajos se realizan con estrecha relacin con los arque-
logos y otros diferentes profesionales. La metodologa de trabajo utilizada exige de unas
tcnicas especficas, debido a las particularidades de los elementos procedentes de un
1149
medio subacutico.
Palabras clave: Impregnacin a saturacin, Liofilizacin, Electrolisis, Hidrxido sdico.
Abstract: The conservation and restoration of materials from a sub aquatic source is
undertaken at the Conservation and Restoration Laboratory of Organic and Inorganic
Materials of the Sub aquatic Centre of Catalonia (CASC) - Museum of Archaeology of
Catalonia (MAC). The restorations are undertaken in close collaboration with archaeolo-
gists and other professionals. The work method used requires specific techniques due to
the particularities of elements which proceed from a sub aquatic environment.
Key words: Impregnating to saturation, Freeze-drying, Electrolysis, Sodium hydroxide.
En los ltimos dos aos en el laboratorio de conservacin-restauracin del Centre

dArqueologia Subaqutica de Catalunya-Museu dArqueologia de Catalunya se han llevado
a cabo los trabajos de conservacin y restauracin de los objetos procedentes de los
pecios del siglo xviii del Triunfante (barco espaol) y Deltebre (barco ingls) y del pecio
y pozo del siglo xv procedentes del yacimiento del Baluard Migdia, en Barcelona.
Adems, queremos destacar el proyecto de futuro que representar la conservacin y
restauracin de dos barcos del siglo xviii procedentes del puerto de Tarragona.

Cati Aguer Subirs
Los objetos procedentes de un medio subacutico exigen de una metodologa de

conservacin con unas tcnicas especficas, debido a sus particularidades.
Las tcnicas aplicadas en el Laboratorio del CASC-MAC
Para los materiales orgnicos como maderas y cueros o compuestos (hierro, bronce ms
madera):
El mtodo de inmersin del PEG 4.000 a saturacin.
El mtodo de la liofilizacin.
El mtodo de secado controlado, utilizado en menor proporcin.
Para los materiales inorgnicos, concretamente el hierro:
El mtodo de la electrolisis, usado solamente para la limpieza de la concrecin
calcrea.
El mtodo de la estabilizacin por inmersin con hidrxido sdico al 2%.
El mtodo de inmersin del PEG 4.000 a saturacin
Consiste en la substitucin del agua que satura el material orgnico por una cera hidro-
soluble (PEG) que solidifica en el interior de las estructuras celulares a temperatura
ambiente y a elevada concentracin.
De manera gradual y progresiva se fuerza un proceso de intercambio dentro del
1150 bao, entre el agua retenida por las maderas y la solucin del bao, que consiste en una
disolucin de PEG 4.000 (peso molecular) en agua.
Por smosis va penetrando la cera en la madera y se va aumentando la concentracin
de PEG en el bao a medida que consigue un equilibrio entre el contenido de PEG del
bao y el de las maderas ( Jover, 2009: 627-629).
Este tipo de tratamiento se est utilizando para la conservacin de las maderas del
barco y el pozo 096/06 del siglo xv de la Barceloneta.
Las maderas se han introducido en el depsito n. 1 del Laboratorio del CASC-MAC.
Se han creado diferentes pisos con machihembrado de pino perforado, para que sea
ms fcil el recorrido del consolidante por todos los lados, y poder sujetar las maderas,
en caso de que sea necesario, para que no floten.
Este depsito est fabricado en acero inoxidable 316 (material no oxidable en agua);
sus medidas son de 4 1,5 1,5 m y dispone de un sistema de calefaccin provisto de
diez resistencias externas, con una potencia de 1.000 W por unidad, adosadas a las paredes
del depsito, en los laterales y en la parte inferior que permiten la distribucin del calor
de una manera uniforme. Adems, tiene un aislante trmico de lana de roca en el interior
y est recubierto en el exterior por madera de tablero marino (Jover, 1994: 61). El control
de la temperatura se hace por medio de un termmetro de sonda en el interior del bao,
en una franja de 20 cm de fondo y una altura de 75 cm.
Tambin dispone de un sistema de recirculacin que se crea a travs de una bomba.
Tanto un sistema como el otro se manipulan desde un cuadro de mandos situado
cerca del depsito.
El tratamiento de estas maderas embebidas de agua comienza el 24 de noviembre de
2011 con un vertido de 6.000 litros de H2O destilada y 600 kg de PEG 4.000. Este contenido

Trabajos de conservacin-restauracin llevados a cabo en los ltimos dos aos 2011-2012. El Triunfante...
representa iniciar el proceso a un porcentaje del 10% del total del volumen de bao. Esta
concentracin se mantiene durante 2 meses aproximadamente.
1151
Figura 1. Vista del pecio del Baluard Migdia de Barcelona introducido dentro del depsito de tratamiento.
A partir del 25 de enero se empieza a aadir PEG a razn de un 0,5% semanal,

aproximadamente. El bao se mantiene a una temperatura de 60 C para que el PEG no
solidifique y adems evitamos la proliferacin de bacterias y microorganismos y por lo
tanto la utilizacin de fungicidas, los cuales, podran interferir en el proceso de penetra-
cin de PEG.
Adems se crea una recirculacin del bao, a travs de una bomba, dos veces al
da, durante 1 hora, en diferentes intervalos de tiempo. De esta manera conseguimos
una buena distribucin del producto por todo el recinto. Disponemos de un sistema de
seguridad programado a una temperatura de 30 C (temperatura de control). En caso de
alguna avera del termostato, la bomba, quedara automticamente detenida.
En la parte superior del depsito se ha dejado un margen de 16 cm por encima, el
cual se mantendr durante todo el proceso.

Cati Aguer Subirs
1152
Figura 2. Vista del liofilizador del laboratorio del CASC-MAC.
La evaporacin del bao es necesaria para el vertido hebdomadario del producto.

La velocidad de penetracin del PEG, no es siempre la misma y por tanto se ha de
mantener un equilibrio entre el incremento de la concentracin dentro del bao y la
capacidad de absorcin de las maderas de naturaleza ms dura y de mayor volumen,
para asegurar que la impregnacin se realiza de manera homognea en todas las piezas.
Es por este motivo que es de vital importancia que el nivel, es decir, el control de
evaporacin, se mantenga durante todo el proceso de impregnacin.
Como el comportamiento de las maderas no es idntico durante el proceso, ya que
depende de la naturaleza de las mismas, de las dimensiones, de su estado de conserva-
cin, es conveniente hacer controles peridicos para observar la capacidad de respuesta
de los diferentes elementos que estn en tratamiento.
En el ltimo piso se han dejado cuatro maderas de testimonio. Estas representan la
diversidad morfolgica de todo el conjunto de la barca:
La cuaderna BM-Q6, que es una pieza bastante gruesa y dura.
La traca BM-TSN-N, pequea, flcida y blanda.
Las tracas BM-T3-1 i BM-T1, que son finas, estrechas y duras.
Con ellas procedemos a hacer el control semanal, el cual permite ver la evolucin de
la penetracin del PEG.
El control semanal consiste en la toma de medidas a nivel transversal, longitudinal y
radial, el control del peso, el control de la evaporacin, la comprobacin del estado de
los testimonios y el clculo de la concentracin de PEG 4.000 dentro del bao.

Para la toma de medidas, se han clavado, en los testimonios, unos tornillos de acero inoxi-
dable, para poder medirlos en todos los sentidos de los cortes de la madera. Estas medidas,
nos confirman que las maderas se mantienen estables, y por lo tanto, que no se han producido
movimientos, contracciones, disminuciones, ni deformaciones remarcables.
Por lo que se refiere al control del peso, este se mantiene estable, no aumenta ni
disminuye, ya que se establece un intercambio entre la eliminacin del agua contenida
en las maderas y el consolidante aadido.
El control de la evaporacin de la disolucin es necesario para asegurar que la impreg-
nacin se realiza de manera homognea en todas las piezas.
La comprobacin de los testimonios encima del calco, para observar que no haya
variaciones dimensionales, fisuras, retracciones, distorsiones
El clculo de la concentracin de PEG 4.000 dentro del bao se obtiene despus de
someter la muestra del bao a un secado completo dentro de un armario-estufa a 85 C
durante 4 horas. Esta concentracin se determinada por la siguiente frmula:
% PEG = 100 [(peso inicial peso final)/(peso inicial)]
La concentracin del producto consolidante es regularmente aumentado con el aadido

de PEG 4.000.
Actualmente el bao se encuentra a un 44% y est previsto terminar a un porcentaje
del 75-80%, a finales del 2014, por lo tanto se ha calculado que el proceso de impregna-
cin durar ms o menos tres aos.
Una vez acabado el proceso se pasar a la limpieza del PEG en exceso durante
aproximadamente entre uno y dos meses y al mismo tiempo se colocar en un espacio 1153
cerrado con control de temperatura y humedad hasta llegar a humedad ambiente. En
este espacio, en el cual permanecer durante un ao, se aprovechar para proceder a
darle la forma real de exposicin.
El mtodo de la liofilizacin
Este mtodo, no es, por s solo, suficiente para tratar con xito las maderas empapadas
de agua, ya que no consolida por s mismo. Por eso se compagina con pre-tratamientos
de impregnacin parcial con PEG (polyetilenglycol), para impregnar las paredes celulares
y rellenar el lumen de las clulas. Para conseguirlo, los objetos son sumergidos primero
dentro de un bao de PEG 400 a 20% durante un mes. Se consigue, as, un poder de
penetracin suficiente para llegar a todo el interior de las paredes de los objetos. El PEG
400 acta como crioprotector (evita la formacin de cristales grandes, es a decir, reduce
la expansin del agua al congelar, limitando notablemente su expansin volumtrica
(Sierra, 2003: 258). En una segunda fase, los objetos se pasan a un bao de PEG de
peso molecular 4.000 al 20%, al 30% y al 40%, que es, el que finalmente actuar como
consolidante. Este proceso se realiza a temperatura ambiente. Una vez finalizada la pre
impregnacin, los objetos son limpiados del exceso de PEG con unas esponjas naturales
y agua caliente y embasados en plstico.
El siguiente paso ser la congelacin de los objetos. Los congeladores de que dispo-
nemos en el Laboratorio son tipo arcn con unas dimensiones de 179 58,5 71 cm y
106 52 69 cm y alcanzan una temperatura de 30 C.
Posteriormente son liofilizados.

Cati Aguer Subirs
La liofilizacin consiste en la aplicacin del principio fsico de la sublimacin.

En nuestro caso el agua contenida en los objetos se congela y por liofilizacin se
elimina, evitando as la expulsin del agua en fase lquida que provoca la ruptura de las
estructuras celulares por fenmenos de tensin superficial.
La aplicacin de esta tcnica requiere de un liofilizador, aparato que consta de una
bomba de vaco, un compresor frigorfico y de un condensador asociado a una cmara
donde se realiza el tratamiento.
El liofilizador del CASC funciona desde el ao 1998.
Contamos con dos liofilizadores: el Lioalfa 6-50 (3 10 -1mB) y el Lioalfa 6-80
(5 10 -2 mB).
Estn construidos en una versin compacta, tipo consola, sobre ruedas e incorporan
en su interior, la bomba de vaco de doble etapa y el sistema frigorfico con dos compre-
sores en cascada.
Estas unidades se presentan en un mueble metlico, con una puerta detrs, que da
acceso en su interior, para poder hacer el mantenimiento de todos sus componentes.
En la parte frontal se encuentran el panel de mando y controles, funcionando como
un microprocesador con pantalla digital, en el que se visualizan todas las funciones y los
valores de temperatura y vaco.
El condensador es accesible mediante una puerta frontal, en acrlico transparente y su
interior es en acero inoxidable. Tiene una capacidad mxima de 10 kg/gel (5 kg/24h) y
una temperatura mnima de 40 C i 80 C. El vaco conseguido en la boca de la bomba
es de 5 10-3 mbar. (Vaco conseguido en el proceso y sin carga y con el condensador
a 75 C: 3 10-3 mbar).
1154 Estos liofilizadores estn conectados a un recinto cilndrico (recinto de trabajo) a
travs de unos tubos con unos grifos que abren y cierran el paso de los liofilizadores al
recinto de trabajo. Este recinto de trabajo tiene una capacidad til de 1.700 cm de largo
y 80 cm de dimetro.
Dentro del recinto se encuentran tres sondas (de control de temperatura) que se
conectan a los objetos para poder controlar en todo momento su temperatura, parmetro
que nos dar, las pautas para saber cuando se llega al final del proceso.
Tambin disponemos de un carro de acero inoxidable con unas estanteras con fondo
de plstico rgido (Telstar, 1999), para alojar objetos dentro del liofilizador.
Por el mtodo de la liofilizacin se han tratado todos los objetos de material org-
nico procedentes del pecio Triunfante, como por ejemplo: distintos fusiles, poleas de
distintos tamaos, polea con inscripcin, cuadernal, cuerdas (fig. 3) y objetos proce-
dentes del pecio de Deltebre, como por ejemplo: barriles de plvora y de municin
de balas de plomo, tapas de barril con inscripcin donde se lee el contenido, el ao
y el armero, tapadoras de salero, distintas piezas de cuero, como suelas de zapatos,
cinturones (fig. 4).
Mtodo de secado controlado
Estabilizacin de los objetos embebidos de agua dentro de un recinto a travs del control
de la humedad y temperatura con un Dattalloger, empezando con un valor del 100%
y llegando a una temperatura entre 18-20 C y una humedad del 55-60%.

Figura 3. Fusil despus del tratamiento por liofilizacin
1155
Figura 4. Tapadora procedente del pecio de Deltebre del tratamiento por liofilizacin.
Mtodo utilizado para la eliminacin de la concrecin calcrea. La electrolisis
1. Se coloca el objeto a tratar dentro de un recipiente A (caja plstico)

2. Debajo se colocan dos taxones de madera C (facilitan la circulacin del bao)
3. Por encima de estos una red de acero inoxidable (816) con dos pequeas paredes
dobladas B1.
4. Por encima de esta, una plancha de plstico perforado D (evita el contacto directo
objeto plancha de inox).
5. Se coloca el objeto E perforado con un taladro con una broca de 8 mm y una
profundidad de 3 cm. Donde se colocar una espiga de acero inox roscada F (ctodo
polo negativo cable negro). Protegido con una manguera de plstico para que no
tenga contacto con la plancha de inox doblada en forma de U B2 que colocaremos
por encima y en contacto con la plancha Estas planchas de inox sern el nodo
(polo positivo cable rojo).
Finalmente, sumergiremos, todo el conjunto en una solucin de hidrxido sdico
(NaOH) al 1,6%, producto que har la funcin de electrolito.

Cati Aguer Subirs
Figura 5. Electrolisis.
Los dos polos estn unidos a un generador de corriente continua, con un voltaje de de 2V.
Los cables del ctodo y el nodo se terminan con una argolla de cobre y estos se
cogen con unos tornillos de inox cerrados con una tuerca, una a la varilla de inox y la
otra a las planchas de inox.
Introducimos una pequea bomba para que el electrolito acte de forma homognea
1156
por todo el recinto.
Los amperios varan en funcin de la concentracin del electrolito y se puede aumentar
o disminuir segn se quiera acelerar ms o menos el proceso, incluso se puede utilizar
otro tipo de electrolito.
La referencia de clculo es de 1 amperio/dm.
Este proceso hace que se creen unas burbujas de hidrgeno entre la ganga y el objeto
y ser en esta interfaz donde se producir la separacin de los dos elementos.
El fenmeno facilita la posterior limpieza mecnica y por tanto la eliminacin de la
concrecin, que se realiza con escarpa y martillo.
Mtodo de estabilizacin del hierro con hidrxido sdico al 2%
Los hierros de origen marino se han de estabilizar y esto implica la eliminacin de los
cloruros activos que provocan una reaccin en cadena, en presencia de oxigeno, dando
lugar a la formacin de xidos que se forman a partir del hierro original.
Los componentes de transformacin del metal alteran las estructuras y propiedades
de los objetos hasta que provocan su destruccin.
Se procede a la eliminacin de cloruros por inmersin de baos sucesivos en una
solucin de hidrxido sdico al 2% en peso (0,5N) en agua desmineralizada (a 55 C,
para acelerar y dar eficacia a la disolucin).
De esta manera, se origina una reaccin inica que da lugar a la formacin de cloruro
sdico, que resta en la solucin, y que va empobreciendo la capacidad de reaccin de
la sosa.

Un test de cloruros en el bao, nos indicar cuando se acaba el proceso de inter-

cambio, pues la concentracin de cloruros se mantiene estacionaria.
Cuando la solucin se satura, se sustituye por una de nueva a la misma concentracin.
Se repite el proceso hasta que la concentracin de iones cloruros es baja y se da por
finalizado el tratamiento ( Jover, 2003).
El clculo de los cloruros se realiza con un Valorador Titromtic (CRISON), que ha
desarrollado el departamento de aplicaciones de la empresa Crison, desarrollando un
programa de medida especfico que permite valorar ( o titrar) los iones Cl- en disolucin
de hidrxido. El clculo se realiza en colaboracin con el Laboratorio del MAC Girona,
concretamente las restauradoras Laura Lara, responsable del laboratorio y Maria Molinas
colaboradora del MAC, de la empresa Abac.
Sin entrar en profundidad en los diferentes principios qumicos y ecuaciones que nos
permiten esta valoracin, la aplicacin del Valorador Titromtic permite adicionar a la
muestra del bao de decloruracin una cantidad concreta de reactivo, Nitrato de Plata
y de un reactivo auxiliar, el cido ntrico, con el que se produce una reaccin de preci-
pitacin (1Cl- + 1Ag 1AgCl(s)) que permite determinar los iones Cl- presentes en la
disolucin. El resultado obtenido es dado en mg/l o ppm, de manera que es este valor
numrico el que nos permite identificar de una manera precisa la saturacin del bao y
/o el final del tratamiento (Aguer et alii, 2009: 427).
1157
Figura 6. Vista del pecio de Tarragona introducido dentro del depsito de control de salinidad.

Cati Aguer Subirs
Proyecto de futuro: barcos de Tarragona
Tratamiento de la estructura de madera de los dos barcos, y de los pequeos objetos

encontrados asociados a ellos, por el mtodo de la liofilizacin (fig. 6).
El Laboratorio del CASC- MAC Girona intenta mantenerse como un punto de referencia
a nivel de la conservacin de materiales arqueolgicos de procedencia martima, dentro
del Estado espaol y siempre en relacin con los dems centros estatales: ARQUAtec
(Cartagena) y Centro de Arqueologa Subacutica (CAS) en Cdiz.
Bibliografa
Aguer, C.; Jover, A.; Lara, L.; Matas, M.L., y Molinas, M. (2009): Annex 9 Conservaci i
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Armengol, A. (2003): Annex 4. aracteritzaci i conservaci de les bales de can del derelicte
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Jover, A. (1994): La consolidacin de la madera empapada de la barca les Sorres X,
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Telstar (1999): Manual de Instrucciones y mantenimiento. Liofilizador de Laboratorio.
Lioalfa 6-50 Lioalfa 6-80.

Estabilizacin del cuero hmedo
mediante impregnacin con polisiloxanos.
Plastinacin de un zapato militar del navo
Fougueux, Cdiz, siglo xix
Luis C. Zambrano
Restaurador. Museo de Cdiz
Luisc.zambrano@juntadeandalucia.es
Resumen: Tratamiento de plastinacin aplicado sobre un zapato de cuero recuperado en

las actuaciones arqueolgicas desarrolladas por el Centro de Arqueologa Subacutica del
IAPH sobre los restos del pecio Fougueux combatiente en la Batalla de Trafalgar (1805).
El objeto est afectado por hidrlisis del cuero con degradacin de los compuestos origi-
nales. El resultado es un material frgil incapaz de soportar las tensiones de un secado
convencional con alto riesgo de deformaciones y fracturas. Por este motivo se ha aplicado
1159
un tratamiento de impregnacin con polisiloxanos sustitutivos del agua contenida en el
interior del material que ha permitido la conservacin del objeto en su integridad dimen-
sional bajo condiciones de humedad ambiental. El material tratado mediante plastinacin
adquiere un grado de consistencia adecuado a las necesidades tanto de la investigacin
como de la prctica museolgica.
Palabras clave: Plastinacin, Cuero, Polisiloxanos, Zapato, Conservacin.
Abstract: Plastination treatment applied to a leather shoe recovered in archaeological

activities developed by the Underwater Archaeology Centre IAPH over the remains of
the wreck Fougueux combatant in the Battle of Trafalgar. The object is affected by a
hydrolysis process of leather high water content together with the degradation of the
parent compounds result in extremely fragile material incapable of withstanding the
stresses of a conventional drying without undergoing irreversible deformations and frac-
tures. For this reason it has been applied impregnation treatment with water substitutes
polysiloxanes contained within the material which have enabled the preservation of
the object in its dimensional integrity under ambient humidity conditions. The material
covered by plastination acquires a degree of consistency that meets the needs of both
research and practice museum.
Key words: Plastination, Leather, Polysiloxanes, Shoe, Conservation.

Luis C. Zambrano
Introduccin
Despolimerizacin del cuero en ambientes hmedos
El cuero es el producto obtenido al tratar la piel animal mediante tcnicas de encurtido

para evitar su putrefaccin. El cuero proveniente de distintos animales ha sido profusa-
mente utilizado por los seres humanos a lo largo de la historia, siendo muy variadas las
tcnicas de manufactura que a su vez proporcionan una gran diversidad de acabados y
aplicaciones.
Dos caractersticas funcionales han contribuido al xito de este material en la industria
humana; la resistencia y la flexibilidad. Estas caractersticas de la piel tratada son carac-
tersticas propias de la piel viva que tratan de preservar y potenciar los tratamientos de
encurtido. El encurtido es por tanto una tcnica para conservar la funcionalidad de la piel
animal preservndola de los factores tpicos de alteracin en los materiales orgnicos:
hidrlisis, oxidacin y ataque biolgico.
Para comprender el proceso de alteracin del cuero es preciso atender al proceso
de manufactura que convierte un rgano vivo en material apto para confeccionar
vestimenta, atalajes, guarniciones, calzado, libros, etc. El encurtido propiamente dicho
es la transformacin del material bruto, piel animal, en cuero mediante el entrecruza-
miento de las molculas de colgeno para incrementar su resistencia a la putrefaccin.
Existen numerosas formas de conseguir esta reaccin que pueden clasificarse en tres
tipos: encurtido vegetal, mineral y graso, segn las sustancias empleadas en el proceso.
1160 El encurtido vegetal emplea los taninos segregados a partir de la corteza y races de
plantas para reemplazar el agua constitutiva de la piel y reforzar las estructuras de
cadenas laterales, bsicamente una retcula de protenas, aportando estabilidad a un
material susceptible de ser rpidamente degradado. Asimismo, los taninos actan como
eficaces antioxidantes que contribuyen a mantener la flexibilidad de la piel tratada
(Smith, 2003: 61).
Como ocurre en el resto de los materiales, la alteracin del cuero en ambientes hmedos
es el resultado de sumar los factores intrnsecos del objeto tales como especie animal,
tcnica de fabricacin y condiciones de uso, junto con los factores extrnsecos; duracin
del enterramiento y caractersticas del medio. Poco sabemos acerca de los mecanismos
particulares en la afectacin del medio hmedo sobre el cuero. Sin embargo, es conocida
la capacidad del medio anxico como inhibidor de los agentes biolgicos de deterioro.
La disminucin de oxgeno en yacimientos arqueolgicos se constata a partir de varios
centmetros en el lecho marino (Pearson, 1987). Por otra parte es conocido el comporta-
miento biocida de muchas sustancias orgnicas e inorgnicas presentes en el sedimento
marino como complejos de hierro-tanino, sulfuro de hierro, taninos (Strzelczyk/ Bannach/
Kurowska, 1997: 301-309). Estas sustancias actan como eficaces protectores del cuero
en el ambiente subacutico.
Respecto a las condiciones propias del objeto, la tcnica de fabricacin es deter-
minante para predecir la durabilidad del material en el medio acutico. La mayora
del cuero arqueolgico conservado en este ambiente se ha fabricado mediante un
encurtido vegetal (Cruz, 1996: 21) debido a que las sustancias empleadas en los otros
mtodos son fcilmente solubilizadas dejando el colgeno sin proteccin frente a los
agentes biticos.

Estabilizacin del cuero hmedo mediante impregnacin con polisiloxanos. Plastilinizacin de un zapato...
El deterioro del cuero en ambientes hmedos se origina por la accin del agua sobre
el colgeno que constituye el 100% de este material. En contacto permanente con el agua,
las fibras de colgeno se hidratan con un efecto de dispersin que desintegra la retcula
de colgeno. Este proceso se traduce a escala macroscpica en el hinchamiento del cuero
que se ve favorecido en medios alcalinos y con altas concentraciones de sales neutras
(Stambolow, 1969). La preservacin del cuero es ms favorable en medios ligeramente
cidos (Huisman et alii, 2009: 65). El endurecimiento y la coloracin negra pueden ocurrir
debido a la formacin de compuestos de hierro-taninos. La hidrlisis del colgeno rompe
el equilibrio qumico del cuero donde los polifenoles segregados durante el proceso de
encurtido formaron enlaces de hidrgeno con los grupos hidroxilo disponibles en las
cadenas de aminocidos (Smith, 2003: 61).
Los tratamientos de conservacin del cuero hmedo
El tratamiento del cuero preservado en ambientes hmedos debe solucionar dos cues-
tiones: (1) la remocin del agua contenida y (2) la impregnacin con sustancias conso-
lidantes. El objetivo de la primera es garantizar la integridad fsica del objeto evitando
las deformaciones ocasionadas por la deshidratacin. La segunda cuestin persigue
mejorar la resistencia mecnica del material mediante el reforzamiento interno con
sustancias de relleno.
Las tcnicas para la remocin del agua pueden ser clasificadas dentro de tres grupos
principales (Cruz, 1996:24):
1. Secado ambiental.
2. Intercambio con disolventes. 1161
3. Liofilizacin.
El secado ambiental por simple evaporacin produce contracciones y craque-
lados. La deshidratacin forzada con disolventes se realiza con disolventes de baja
tensin superficial y afinidad con las fibras de colgeno que desplazan el agua
mediante inmersin del objeto en sucesivos baos. Son empleados habitualmente
acetona y/o etanol. El disolvente puede ser eliminado mediante evaporacin en
condiciones atmosfricas controladas o liofilizacin forzada con vaco o a presin
atmosfrica. Esta tcnica produce un menor grado de contraccin pero en opinin
de Jennsen (1987) y Lavergne (1989) presenta dos desventajas que son el lixivado
de agentes de curtido y el riesgo de seguridad e higiene. La liofilizacin puede ser
realizada con vaco o presin atmosfrica donde el agua se elimina por sublima-
cin, directamente de slido a vapor, previniendo la atraccin capilar ocasionada
durante la evaporacin del agua lquida causante del colapso celular y las defor-
maciones dimensionales (Wounters, 1984). Es la tcnica que ofrece un menor grado
de contraccin.
Los tratamientos de impregnacin han utilizado una gran variedad de tcnicas basada en
multitud de sustancias aplicadas con el propsito de optimizar la consistencia del material.
Estos tratamientos pueden ser clasificados en tres grupos (Panter, 1986; Peacock, 1986):
1. Encerado.
2. Deshidratacin seguida de impregnacin.
3. Impregnacin con sustancia hidrfila seguida de secado.
El encerado es una tcnica cosmtica que no ofrece ninguna proteccin conserva-
tiva. Esta tcnica est basada en la aplicacin de aceites, grasas o ceras con aporte de

Luis C. Zambrano
temperatura para facilitar su penetracin. La evidencia demuestra que este tratamiento

resulta perjudicial. Peacock (1986) y Raphael (1984) enumeran sus problemas:
El sobre-engrasado impide futuros tratamientos de conservacin.
Desciende el contenido de humedad causando deshidratacin.
Puede generar ataque biolgico.
Puede rezumar aceite de la superficie.
El cuero puede oxidarse, decolorarse y mancharse.
La superficie puede quedar pegajosa adhiriendo polvo y suciedad.
La deshidratacin seguida de impregnacin ha empleado las tcnicas de la liofilizacin
y el secado con disolventes para posteriormente introducir sustancias consolidantes como
polmeros acrlicos (Philips, 1984) o resinas epoxdicas alifticas.
Antecedentes en la plastinacin de materiales subacuticos del CAS/IAPH
En 1970, G. Von Hagens (Von Hagens, 1986) desarrolla en la Universidad de Heidelberg

una tcnica para preservar especmenes biolgicos blandos y putrescibles. La tcnica
consiste en la sustitucin de los constituyentes lquidos y grasos por un compuesto poli-
mrico (polidimetil siloxano). La marca BiodurTM engloba productos y procedimientos
protegidos por patentes internacionales. La tcnica bsica conlleva 3 pasos: 1) deshidra-
tacin por sustitucin con disolventes, 2) impregnacin forzada en vaco y 3) curado.
Los dos primeros pasos a una temperatura de 20 C.
Dow Corning Corporation desarrolla el mtodo Cor-Tech Room Temperature basado en
una combinacin diferente del polmero, el crosslinker (acelerador) y el catalizador con
1162 mayor versatilidad por aplicarse a temperatura ambiente (Raoof/Henry/Reed, 2007: 21-25).
En 1998, W. Smith en el Archaeological Preservation Research Laboratory adscrito a
la Universidad de Texas comienza a trabajar en la conservacin de materiales orgnicos
saturados de humedad del pecio La Belle.
En 2003, con la iniciativa del profesor-catedrtico J. M. De Castro, el Departamento de
Anatoma y Embriologa Humana de la Facultad de Medicina de la Universidad de Cdiz
y el Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH inician el proyecto sobre plastinacin
de la madera arqueolgica saturada de humedad.
El recin creado laboratorio del plastinacin del CAS-IAPH emplea los productos y
protocolos de plastinacin a temperatura ambiente Cor-Tech Room Temperature avalados
por la experiencia del Archaeological Preservation Research Laboratory de Texas.
La puesta a punto de la metodologa se realiza con el tratamiento de unas maderas
de poca romana procedentes de una excavacin sita en la calle Jos Nogales de Huelva,
trabajos realizados por la restauradora A. Bouzas (Bouzas/Castro/Zambrano, 2004: 108-119).
Ejemplo de intervencin: zapato de cuero del navo Fougueux 1805, Cdiz
El Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH comienza en 1999 el Proyecto Trafalgar.

La excavacin del navo Fougueux, pecio datado en 1805, arroja numerosos materiales
orgnicos; cuero (calzado) y fibras (cabos). Los materiales presentan un estado de altera-
cin caracterizado por la extrema fragilidad que los hace apropiados para el tratamiento
mediante impregnacin con polisiloxanos. El tratamiento descrito para este objeto se basa
en el protocolo de los Laboratorios Corcoran junto con las experiencias de Wayne Smith
(Smith, 2003) en el tratamiento de objetos orgnicos del pecio La Belle. Sobre esta base

se han aadido las aportaciones de los profesores R. Henry y R. Latorre (Latorre, 2007) a
travs de cursos y comunicaciones personales. El conjunto de experiencias derivadas de
este tratamiento ha servido para ofrecer el modelo de actuacin que se expone.
Tratamiento
El zapato: estado de conservacin
El zapato recuperado del yacimiento subacutico del navo Fougueux es una pieza
compuesta por elementos de cuero de distintos grosores, forma y tratamiento depen-
diendo de su funcionalidad en el montaje del calzado. Podemos distinguir a simple vista
la pala (parte superior del zapato), la vira (tira de piel, soporte sobre el cual se monta el
zapato), palmilla (capa de piel situada bajo la plantilla), suela y tacn. El hilo de cosido
ha desaparecido quedando las huellas de los orificios y la impronta de las pasadas. Los
clavos de hierro as como el posible cambrilln (pieza alargada y plana que aporta rigidez
longitudinal) estn mineralizados como resultado de la corrosin electroqumica del metal.
El material presenta un estado de extrema fragilidad en las partes de menos espesor
como la pala donde existen numerosas fracturas y rastros de precipitados minerales de
oxidacin ferruginosa. La desaparicin de los clavos y el cosido aumenta el riesgo de
desmembramiento entre los distintos elementos, p. ej.: la vira, que se halla desplazada
de su ubicacin original. La coloracin de base en los distintos elementos de cuero es de 1163
un tono negro oscuro homogneo en toda la seccin. Las contaminaciones superficiales
de xidos e hidrxidos de hierro crean un mapa de lagunas con tonos variables desde
anaranjado a marrn oscuro. Respecto a la consistencia del material se puede afirmar
que los distintos elementos de cuero son fsicamente inestables debido a la hidrlisis de
los enlaces polimricos. Un fragmento de cuero de caractersticas similares al empleado
en la pala tiene un porcentaje de humedad mxima de 423%. Dejada secar al aire sin
tratamiento la muestra se ha contrado con una importante deformacin.
Figura 1. Estado inicial del zapato: imagen lateral donde se destaca el aplastamiento de la pala, la oxidacin de hierro en la
puntera, las concreciones en el tacn as como distintas fracturas y disgregacin de elementos.

Luis C. Zambrano
Soporte de manipulacin
Los objetos de cuero preservados en yacimientos subacuticos presentan por lo general

un alto grado de fragilidad. El material est debilitado por efecto de la hidrlisis del
colgeno siendo incapaz de soportar leves esfuerzos mecnicos sin riesgo de fractura
y/o disgregacin. Desde el punto de vista fsico el cuero hidrolizado se convierte en un
material inestable cuya manipulacin est seriamente restringida. La extraccin de estos
objetos precisa de soportes in situ que garanticen su integridad en el traslado hasta el
laboratorio de conservacin.
En muchas ocasiones es preciso confeccionar soportes para los objetos ms deli-
cados. Los soportes evitan la manipulacin directa del objeto y proporcionan una base
estable durante el tratamiento. Los materiales empleados no deben interferir la eficacia
del tratamiento. Son adecuados las mallas de plstico (polipropileno) con diferente luz
y el tejido no-tejido de polister.
Los moldes de silicona pueden ser una solucin efectiva para materiales extrema-
damente degradados incapaces de soportar su propio peso. El molde puede reali-
zarse in situ y acompaar al objeto hasta que finaliza el tratamiento de conservacin
y adquiere consistencia suficiente para mantenerse sin fracturas o deformaciones.
Asimismo, el molde debe dejar la mayor exposicin posible del objeto sin disminuir
su funcin de soporte.
En este caso se emple una malla rgida de polipropileno blanco para la manipulacin
del objeto durante las fases previas de limpieza de slidos, desconcreccin y desalacin,
as como el tratamiento de plastinacin. Tratndose de un material inerte con probada
1164 resistencia a cidos y disolventes no ha sufrido ninguna alteracin durante este proceso.
La luz de la malla de 0,5 cm. ha permitido la eficaz penetracin de los agentes de limpieza
y los productos de consolidacin al tiempo que se posibilitaba el acceso visual y manual
sobre el objeto. Este aspecto es de gran importancia debido al riesgo que ocasiona la
entrada y salida del objeto desde tericos soportes de proteccin. Estos movimientos
terminan produciendo aquellos daos que originalmente deban evitar. En este mismo
sentido, el acceso sin obstculos sobre la mayor parte del objeto evita la manipulacin
innecesaria durante el control visual de los tratamientos.
Remocin de concreciones y depsitos minerales
Las concreciones y los depsitos inorgnicos que se asientan sobre el material deben
ser removidos porque obstaculizan la aplicacin de los tratamientos de conservacin y
ocultan los aspectos formales del objeto. Las tcnicas de remocin se ajustan tanto a las
condiciones del objeto como a las caractersticas de la materia a remover.
La limpieza inicial de slidos no-adheridos se ha realizado en un bao de agua
desmineralizada sosteniendo el objeto en el soporte y frotando con pinceles suaves para
desprender la materia depositada en los intersticios del mismo. El acceso a zonas compli-
cadas se ha solucionado mediante un suave chorro de agua en el interior del bao cuya
corriente ha limpiado el sedimento depositado.
El tratamiento de las concrecciones minerales mediante tcnicas no agresivas para el
cuero ha llevado al empleo complementario de dos tcnicas bien diferentes.
En las zonas de mayor volumen donde se concreciona un cuerpo de matriz arenosa
amalgamada por xidos de hierro se han aplicado geles cidos de carboximetil celulosa

y cido ctrico 5-10% que permiten actuar de forma localizada para sobre la mineraliza-
cin. Mecnicamente se ha reducido el grosor de estas acumulaciones a medida que se
volvan disgregables por el efecto disolvente del cido.
Las contaminaciones superficiales y los residuos de concrecciones se han tratado mediante
electroforesis para evitar el riesgo de trabajar directamente sobre el cuero y evitar as una
sobreexposicin del material fragilizado. En un bao de agua dulce se ha dispuesto el
objeto entre dos rejillas de acero inoxidable conectadas al ctodo y nodo de una fuente de
alimentacin estabilizada controlando la intensidad mediante un potenciostato intercalado
en la salida del ctodo. La intensidad impuesta ha sido de 0,1 - 0,2 A en una solucin de
EDTA disdico al 2% en agua desmineralizada (pH 6-7). Se ha observado durante el proceso
de electroforesis la tincin del bao con los xidos de hierro al tiempo que disminuye el
grosor y la consistencia de la capa mineralizada. Para facilitar el desprendimiento de estas
concreciones se ha colaborado puntualmente a travs de instrumental punzante y brochas
lo cual ha contribuido a reducir el tiempo de intervencin.
1165
Figura 2. Tratamiento de electroforesis para remover concreciones minerales. El zapato est en una solucin conductora de
electricidad, situado entre dos polos elctricos, y aplicando una corriente continua que contribuye a disolver los compuestos
minerales sin afectar al soporte orgnico.
Tratamiento de alteraciones cromticas

L
Las alteraciones cromticas y las manchas deben intervenirse en la medida de lo posible
sin poner en riesgo la integridad del objeto. En muchas ocasiones se trata de alteraciones
difcilmente reversibles cuyo tratamiento precisa de reactivos qumicos que atacan la
materia orgnica ya degradada. Debe valorarse el alcance de la intervencin y sopesar
los beneficios estticos frente al riesgo de alteracin fsica. El tratamiento de las contami-
naciones superficiales por xidos de hierro debe hacerse de forma controlada mediante
tampones o geles vehiculizadores del reactivo empleado. Es importante distinguir entre
el oscurecimiento debido a los compuestos de hierro-taninos y los precipitados de otras
sales minerales como sulfuros que pudieran resultar inestables en el futuro.

Luis C. Zambrano
En el zapato del Fougueux se opt por el tratamiento localizado mediante compresas

de perxido de hidrgeno 20 vol. (6%) dejadas actuar durante algunos minutos notndose
un ligero aclarado del tono inicial.
Remocin de sales solubles
Los objetos procedentes de yacimientos submarinos presentan un alto contenido de sales

solubles, cloruro sdico principalmente. El tratamiento de desalacin es necesario para la
conservacin del objeto debido a la higroscopicidad de este compuesto y las presiones
internas que provoca con su cristalizacin. La tcnica de desalacin consiste en baos
prolongados de agua desmineralizada para reducir progresivamente el contenido de sales
difundidas en el bao de tratamiento. El control del proceso se realiza por conductivimetra y
se expresa en grficas donde se confronta la concentracin de cloruros y el tiempo invertido.
El tratamiento aplicado sobre el zapato del Fougueux ha logrado reducir la concen-
tracin de sales solubles hasta valores de 65 microS/cm en un proceso de desalacin
superior a 150 das.
Deshidratacin
El paso previo a la impregnacin con silicona es la sustitucin del agua contenida en

los objetos por una sustancia miscible con este producto. Los objetos se sumergen en
acetona que desplaza el agua del interior del material orgnico. Se precisan varios baos
de acetona pura 99% para remover el agua contenida en el objeto. El control del proceso
1166 se realiza con densmetros que verifican la concentracin del disolvente. Este proceso se
realiza a temperatura ambiente debiendo extremarse la precaucin con los vapores de
la acetona. El espacio debe ser suficientemente ventilado.
El proceso de deshidratacin es monitorizado con densmetros digitales porttiles que
permiten conocer la concentracin de la acetona sin necesidad de tomar muestras. En una
ficha debe anotarse la fecha y la concentracin para proceder al cambio de bao cuando
la concentracin se mantenga estable por debajo de 99. Cuando se alcanza estabilidad en
valores de 99 o ms se da por completado el tratamiento de deshidratacin. La acetona
contaminada con agua 96-98 puede emplearse para las fases iniciales de deshidratacin.
El proceso de deshidratacin se ha iniciado con acetona reciclada a una concentracin
del 95% y ha concluido al estabilizarse en 90% tras 23 das. La segunda fase con acetona
pura 99% se ha prolongado durante una semana obteniendo una concentracin estable
de 98%. Para realizar las mediciones se ha empleado un densmetro digital Anton Paar
DSM 35 N con rango de 0,0001 g/cm3.
Preparacin de la mezcla de impregnacin.
La concentracin de croslinker puede ir de 3% al 7% en volumen respecto del polisi-

loxano. Es importante asegurar una adecuada ventilacin durante el mezclado de los
componentes. Para decidir la concentracin del croslinker aplicar la regla; cuanto ms
croslinker ms rpido es el curado y ms firme resulta el objeto tratado. Tras mucho uso,
es posible que la concentracin de croslinker disminuya debido a la evaporacin durante
el vaco. Esto no impide el curado de los objetos pero ralentiza el proceso. Si se observa
un tiempo excesivo de curado puede agregarse ms croslinker a la mezcla.

La mezcla realizada para el tratamiento ha sido inicialmente del 5% aunque con poste-
rioridad se ha corregido esta proporcin aadiendo ms crosslinker. El polmero es una
mezcla al 50% de NCS-PR12 y NCS-PR10 y el croslinker es NCR20 de RW HENRY DVM
(Seymur - U.S.A.).
Impregnacin
Una vez concluida la deshidratacin se pasa el objeto a un recipiente con la mezcla de

impregnacin. Esta operacin debe realizarse con rapidez debido a la evaporacin de
la acetona que puede provocar contracciones inmediatas e irreversibles. Inicialmente se
deja reposar el objeto sumergido en la mezcla durante 24 horas sin vaco.
El proceso de impregnacin forzada comienza al accionar la bomba de vaco. Este
dispositivo provoca una depresin gaseosa en el interior de la campana que provoca la
salida de la acetona en forma de vapor y posibilita la difusin del polmero de impreg-
nacin en el interior del objeto. Este proceso debe realizarse de forma progresiva para
evitar daos causados por las burbujas de vapor. Inicialmente, la vlvula de aguja que
sirve para regular la presin de vaco debe mantenerse abierta para evitar un burbujeo
excesivo en la primera fase.
Control a travs de las burbujas. Cuando la superficie se cubre de burbujas debe
apagarse la bomba y mantener el vaco hasta que las burbujas desaparecen. Entonces
vuelve a accionarse la bomba con la vlvula un poco ms cerrada hasta que la superficie
vuelve a cubrirse de burbujas. Se repite la operacin de cierre y as sucesivamente hasta
que dejan de aparecer burbujas momento en el cual se considera finalizado el proceso
de impregnacin. El ltimo cierre se debe prolongar durante 24 horas. 1167
El proceso de impregnacin del zapato Fougueux se realiza de la siguiente forma.
Tras 24 horas de inmersin esttica en la mezcla de polmero y crosslinker contenida en
la campana de vidrio se comienza la extraccin progresiva de aire hasta lograr un vaco
de 407-508 mm Hg que se deja estabilizar durante 12 horas. Se aumenta el vaco hasta 50
mm Hg observndose la formacin de pequeas y abundantes burbujas. Diariamente se
aumenta el vaco con descansos de 12 horas hasta 15 mm Hg. El burbujeo es constante
aunque el tamao de las burbujas aumenta progresivamente. Se alcanzan los 10 mm Hg
estabilizados en periodos de seis horas con una produccin escasa de burbujas de gran
tamao que se va espaciando hasta varios minutos. Cesa el proceso de impregnacin
forzada y se mantiene sumergido sin vaco durante 24 horas.
Extraccin y drenaje del polmero CAS-IAPH
La pieza se extrae del tanque de impregnacin y se deposita sobre una rejilla dispuesta en
el fondo de un recipiente destinado a recoger el excedente de silicona que se decantar
en el fondo. Esta silicona es apta para su reutilizacin.
Despus del drenaje es preciso limpiar la superficie del objeto con papeles secantes
para evitar la formacin de silicona polimerizada sobre el mismo.
Aplicacin de catalizador
El catalizador se aplica repartido en capa fina por la superficie del objeto mediante pincel,
spray o manos protegidas por guantes. Si se utiliza un pincel debe desecharse el producto

Luis C. Zambrano
donde se moja el mismo debido a la contaminacin con la mezcla polmero-crosslinker

que perjudica la reactividad del catalizador. En este caso es aconsejable ir depositando la
cantidad necesaria de catalizador sobre la pieza o en un recipiente con una pipeta para
evitar un gasto innecesario.
1168 Figura 3. Burbujas de vapor de acetona. El control visual permite seguir la evolucin del tratamiento. Las burbujas pequeas
en gran cantidad se producen al principio del tratamiento. Estas aumentan en tamao y disminuyen en nmero a medida
que avanza el proceso de vaco.
Figura 4. Drenaje de la silicona sobre la rejilla de polipropileno y soporte de acero dentro de un recipiente para la recuperacin
del producto excedente.

Figura 5. Restauracin de fracturas y conformado del cuero durante la fase de polimerizacin. Cuando la silicona adquiere
cierta consistencia pueden realizarse manipulaciones sobre el material sin riesgo de fractura. Se ha introducido espuma de
polister bajo la pala para recuperar la forma original. Asimismo, se han puesto grapas de papel sobre roturas que corrigen
estos problemas.
1169
Tras la aplicacin del catalizador se envuelve la pieza con film de polietileno para
procurar una reaccin lenta del catalizador cuya reactividad es muy sensible a la humedad
ambiental. De esta forma se asegura una reaccin en el interior de la materia que de otro
modo quedara inaccesible tras una rpida polimerizacin del exterior.
En piezas voluminosas o con superficie intrincada es preciso realizar una segunda
aplicacin de catalizador y un lavado de la superficie intensivo con croslinker. Despus
se proceder a la envoltura de la pieza.
Los objetos con superficies intrincadas pueden ser lavados en bao de croslinker
para disolver los depsitos de polmero que se depositan en zonas poco accesibles. Esta
operacin mejora el aspecto del objeto tratado evitando la formacin de brillos y apor-
tando un acabado muy natural.
Finalmente, se retira el envoltorio y se deja que prosiga el curado en un espacio con
humedad ambiental superior al 75%. En caso de no darse estas circunstancias puede procu-
rarse un ambiente controlado de estas caractersticas en una caja estanca donde se disponga
un recipiente con agua. Una inmersin de la pieza en agua puede resultar igualmente eficaz
para garantizar la humedad necesaria para completar el curado del polmero.
Durante esta fase de polimerizacin cuando el cuero ha adquirido cierto grado de
resistencia y flexibilidad se aprovecha para efectuar restauraciones sobre el material. La
plasticidad del cuero durante esta fase permite dar forma y reducir los aplastamientos
producidos por el enterramiento. Para ello se introduce espuma de polister bajo la pala
del zapato al tiempo que manualmente se presiona la piel para adaptarla sobre esta base.
Pequeas fracturas y grietas son selladas con pequeas grapas de papel japons impreg-
nadas en polmero. Posteriormente, una vez completado el proceso de polimerizacin

Luis C. Zambrano
se retiran mecnicamente todos los aadidos en la cara externa del objeto. Los aadidos
no-visibles se dejan a modo de refuerzo interno.
Resultados
El tratamiento ha ofrecido buenos resultados en estabilidad dimensional al no haberse

observado deformaciones ni fisuras durante el proceso de secado y polimerizacin. La
tcnica de plastinacin ha permitido realizar intervenciones de restauracin y conformado
del objeto que han contribuido a mejorar la lectura e interpretacin del mismo.
El objeto tratado ha aumentado notablemente su resistencia mecnica pudiendo ahora
ser manipulado sin el riesgo de fractura previo al tratamiento. Con la adecuada precaucin
puede realizarse un examen completo de la pieza sin la necesidad de soportes intermedios.
El objeto no ha experimentado modificaciones fsicas durante los ensayos de estabilidad
posteriores al tratamiento en los cuales se han probado fluctuaciones de HR ambiental
del 10% en periodos de 24 horas.
Las cualidades organolpticas del objeto tratado estn acordes a los criterios museo-
lgicos, obtenindose un aspecto general de naturalidad esttica.
El peso ha aumentado un 6% respecto al peso inicial previo al tratamiento. La textura
definitiva es rugosa (no plastificada) tras la limpieza con croslinker pudiendo apreciarse
la huella propia de la piel curtida. El material es inodoro despus de sesenta das. El color
es marrn oscuro, ligeramente ms claro que la muestra hmeda.
1170
Conclusiones
La impregnacin con polisiloxanos ha demostrado ser una tcnica adecuada para la

conservacin de objetos de cuero hmedo gracias a los resultados de estabilidad dimen-
sional y consistencia fsica obtenidos.
La ejecucin de la tcnica es sencilla y permite un alto grado de control durante todo
el proceso lo cual redunda en garantas para la conservacin de los objetos intervenidos.
El tratamiento de objetos con polisiloxanos facilita la difusin museolgica de los
mismos debido a la ausencia de condicionantes fsicos y medioambientales de conserva-
cin. Asimismo el acondicionamiento de los depsitos no reviste especiales medidas de
conservacin fuera de los estndares habituales en la conservacin musestica. La inercia
qumica del polisiloxano frente a los factores medioambientales as como su compatibilidad
con otros materiales contribuye a la conservacin a largo plazo de los objetos tratados.
El tratamiento de muestras orgnicas con polisiloxanos facilita la investigacin al
permitir su posterior anlisis con cualquier tipo de instrumentacin qumica y fsica. En
la prctica histolgica las muestras plastinizadas son analizadas por medios pticos y
espectroscpicos sin perjuicio en la caracterizacin de la morfologa y composicin de
los compuestos.

Bibliografa
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Informe del material orgnico subacutico.
Naufragio en el Ro de la Plata. Pecio
Zencity 2009
Elisabet Gonzlez- Ridruejo
Restauradora de la Excelentsima Diputacin de Castelln
elisaridruejo@gmail.com
Resumen: A finales del 2008 en el Ro de La Plata, en un barrio de Buenos Aires, Puerto

Madero, se encuentran los restos de un pecio. Durante los tres siguientes meses este
barco fue excavado como lo que se denomina arqueologa de urgencia. Tras realizar
todos los estudios y documentacin necesaria, fue trasladado y enterrado en otro lugar
para su conservacin y posibles estudios en un futuro. Dentro de la gran diversidad de
materiales encontrados en el interior del pecio, un gran porcentaje de los materiales
eran orgnicos. Este trabajo consta del estudio de la diversidad de estos materiales, su
tratamiento de consolidacin con sacarosa. Hasta la fecha, los resultados obtenidos no
1172
son concluyentes. Muchos son los interrogantes que se presentan en el horizonte. Ser
necesario el paso del tiempo y la decantacin y verificacin de los resultados para la
elaboracin de una teora definitiva.
Palabras clave: Restauracin, Conservacin, Orgnico, Subacutica, Sacarosa.
Abstract: The remains of the Pecio shipwreck were found towards the end of 2008 in
the Rio de la Plata, within the Puerto Madero neighborhood of Buenos Aires. For the
next three months this boat was excavated as what is known as emergency archeology.
After carrying out all the studies and providing the documentation, the ship was moved
and buried elsewhere for preservation and further studies. Of the wide range of mate-
rials founds inside the Pecio, a big percentage were organic materials. This assignment
consists of the study of the diversity of these materials and the consolidation treatment
with sucrose. To date the results are inconclusive. Many questions arise and some time
will be needed for the verification of the results and for the development of a final thesis.
Key words: Restoration, Conservation, Organic, Underwater, Saccharose.

Informe del material orgnico subacutico. Naufragio en el Ro de la Plata. Pecio Zencity 2009
Introduccin
Este informe ha sido elaborado como documentacin al conjunto de piezas orgnicas

conservadas en las dependencias de la Casa del Virrey que pertenecen al Ministerio de
Cultura de Buenos Aires, Argentina.
Finales del 2008 en el Ro de La Plata, en un barrio de Buenos Aires, Puerto Madero,
se encuentran los restos de un pecio. Durante los tres siguientes meses este barco fue
excavado como lo que se denomina arqueologa de urgencia. Tras realizar todos los
estudios y documentacin necesaria, fue trasladado y enterrado en otro lugar para su
conservacin y posibles estudios en un futuro (fig. 1).
1173
Figura 1. Dibujo del barco con los materiales in situ.
En el tratamiento de maderas empapadas llevan implcito la eliminacin del agua

contenida, por eso es necesario conocer las dependencias del agua embebida y la
estructura interna de la madera.
Los mtodos adecuados de conservacin deben permitir extraer el exceso de agua
evitando contracciones sin provocar estrs que internamente pueda causar deforma-
ciones y grietas. Consolidando la madera y aportando la resistencia mecnica que ha
perdido a la merma de sus componentes estructurales, para ello debe ser capaz de
penetrar bien y dejar una amplia deposicin del consolidante. A la vez, deben respetar
la textura y el color de la madera original para restaurar su aspecto primitivo, sin cambiar
la apariencia del objeto.
Por otro lado, existen motivos ticos de restauracin, por lo que los tratamientos
empleados deben ser reversibles. Idealmente, tras la aplicacin debera permitir la extrac-
cin del producto utilizando sin causar dao a la madera. La reversibilidad es un aspecto
deseable de cualquier proceso de conservacin. Son muchas las propiedades que se pueden

y deben exigir a los mtodos y productos de conservacin. Realmente no existe un consoli-

dante ideal que rena todas las caractersticas, por lo que se debe conocer y adaptar a cada
circunstancia dada, el que mejor se adecue a los requerimientos del objeto a consolidar.
La seleccin del tratamiento puede ser una cuestin de esttica final, segn el color,
la textura, el aspecto general de la madera, la flexibilidad de la madera tratada, si tiene
objetos metlicos adheridos, si va a ser sometida a condiciones adversas en su exposi-
cin o almacenamiento, etc. Todas estas consideraciones van a influir en la eleccin del
tratamiento. Estos tratamientos son aplicables en situaciones dadas y todos son alterna-
tivas aceptables en funcin de esas situaciones.
Estado de conservacin
Nos encontramos con materiales de diversa naturaleza as como de diferente forma de

conservacin y estado de conservacin. La mayora de las piezas, se han mantenido
guardadas en el mismo estado del da de su extraccin en la excavacin.
Observamos materiales que han permanecido envueltos en espuma y plsticos,
este tipo de piezas se han conservado bastante bien. Este hecho ha facilitado la evapo-
racin controlada de la humedad en la pieza, sin producir estrs ni cambios bruscos.
Las piezas que mejores condiciones presentan son los tapones de corcho y de madera,
se han conservado impregnndolos en un fungicida (Benzalconio), envueltos con trapos
y posteriormente bolsas de plstico, donde han ido perdiendo la humedad poco a poco,
1174 a diferencia de otros materiales que han permanecido inmersos en agua.
En el caso de las tapas y madera de casco, el estado de conservacin es bueno. Debido
al tipo de madera que posee un espesor mayor, haciendo ms densa y fuerte la pieza. Pero
hay algunos casos, como en cuatro de las once tapas que se encuentran fragmentadas por
la mitad en sentido vertical.
En el caso de las pastecas, el estado de conservacin en el que se encuentran es
peor, el tipo de madera es dbil y frgil. Debido a su estado de fragilidad, encontramos
varias roldanas que estaban unidas y se han fragmentado.
Tambin podemos observar una roldana que est adjunta a una pieza metlica,
eso hace que el xido penetre en la madera manchando zonas y concrecionando las
partes adyacentes. En general estas piezas son bastante frgiles y hay que tener extremo
cuidado en la manipulacin.
Otro tipo de material son las hijuelas de tonel, son las piezas que presentan un peor
estado de conservacin. El problema de estas piezas no es tanto el tipo de madera sino
el tipo de pieza, son finas y alargadas. La mayor parte de estas piezas estn fragmentadas
y partidas. En general estas piezas son bastante frgiles y hay que tener extremo cuidado
en la manipulacin.
Estas piezas se han dividido en tres grupos: el primer grupo es el de las hijuelas que
estn casi enteras, el segundo el de las hijuelas que estn partidas y el tercer grupo el
de las hijuelas que son fragmentos pequeos.
Dentro de esta gran variedad de materiales encontramos una pieza relevante: fonil
o medio barril, usado en los barcos como embudo. El estado de conservacin es muy
bueno, la madera est en buenas condiciones, ms slida que los otros materiales. El
inconveniente de esta pieza es la mezcla de la madera con metal.

Todas las piezas estn conservadas desde el mismo da de su extraccin de la excava-

cin, no han sido tratadas anteriormente. Se conservan con las adherencias del ro como
son el limo, junto con vegetacin, concreciones terrosas y conchas de ro.
Proceso de restauracin
Parece obvio comentar, pero antes de iniciar cualquier tratamiento debemos detallar con
precisin el estado inicial del objeto. Para ello se ha recopilando toda la documenta-
cin posible, incluyendo fotografas, dibujos, medidas, dimensiones, pesos, as como los
aspectos ms relevantes de cada pieza.
Estado inicial
Como ya he comentado anteriormente la mayor parte de las piezas se encuentran sumergidas

en cubetas de agua del grifo con Benzalconio (fungicida). Se localizan en el mismo estado del
momento de su extraccin durante los trabajos de la excavacin. En algunas piezas encon-
tramos la mezcla de madera y metal. Esto ha provocado manchas de xido. En general todas
las piezas presentan adhesin de limo, concreciones terrosas, vegetacin y conchas de mar.
1175
Limpieza
En el proceso de limpieza se ha comenzado de forma mecnica, cepillando suavemente

la superficie de la madera utilizando brochas y cepillos blandos. Con ayuda del agua,
se va eliminando las concreciones, el agua no debe caer bruscamente sobre la pieza, ya
que son extremamente frgiles y eso podra daarlas.
Dibujos
Tras el proceso de limpieza se han dibujado los calcos, estas determinaciones son de
gran utilidad a la hora de evaluar la calidad del tratamiento seleccionado. Se han fotogra-
fiado y dibujado a escala 1:1 en lminas de film transparente para determinar su varia-
cin dimensional durante el tratamiento. Esto es esencial, ya que las maderas pueden
sufrir grandes contracciones al aplicar un tratamiento inadecuado.
Documentacin
Para la identificacin de los materiales orgnicos se ha realizado una nomenclatura,

etiquetado cada una de las piezas con un cartelito, de esta forma ser ms fcil identi-
ficar la pieza con la ficha.

Durante el tiempo que ha durado el proceso de desalacin y limpieza, se ha realizado

la documentacin y ficha de cada una de las piezas. Indicando fotos, datos, medidas y
lo ms relevante de cada pieza.
Tras el estudio de la conservacin de los materiales, se puede observar que varias
de las piezas estn rotas o fragmentadas. Se hace un control de las piezas que estn
fragmentadas y se colocan unas grapas con alfileres e hilo para sujetar y conocer a qu
pieza corresponde.
Desalacin
En el momento que las piezas estn limpias, se debe llevar a cabo el proceso de desalacin,
donde debemos eliminar al mximo las sales que sea posible, puesto que si no en el futuro
prximo podremos tener muchos inconvenientes debido a las eflorescencias de las sales.
De esta forma se realiza una desalacin controlada, semanalmente se estn realizando
los periodos de cambio de agua, llevando una tabla de los cambios que se desarrollan.
Podemos realizar estos baos con agua del grifo debido a la poca cantidad de sales que
tiene este agua. Esta desalacin es medida mediante un conductivmetro (fig. 2).
1176
Figura 2. Grfico de la desalacin de las piezas.

Tratamientos
Puesto que tenemos diferentes procesos de conservacin en los materiales orgnicos, se

ha elaborado un estudio exhaustivo de los diferentes tratamientos, enfocados al estado
de conservacin en el que se encuentran.
Viendo la diversidad de las piezas orgnicas y su estado de degradacin se han esco-
gido varias muestras de los diferentes materiales como maderas de las tapas, hijuelas,
cabos, roldanas Con estas muestras, se han elaborado unos ensayos para comprobar
el comportamiento ante el tratamiento de la sacarosa (fig. 3)
Antes de comenzar el tratamiento, se realiza un seguimiento de las muestras anotando
el peso y medidas para posteriormente comprobar los posibles cambios. De la misma
forma se han hecho los calcos de estas.
1177
Figura 3. Muestras escogidas para el tratamiento.
Tratamiento sacarosa
La sacarosa (azcar comn), se utiliza como agente consolidante para conservar madera
empapada, se desarroll como una alternativa a los medios ms caros. En la prctica, el
proceso es idntico al descrito para el PEG, solo que se usa la sacarosa. Esta tiene una
estructura molecular muy compatible con la celulosa, con un bajo peso molecular que
le permite difundirse rpidamente en el interior de la madera. A temperatura ambiente,
es muy soluble en agua, cerca del 70%, lo que permite tratamientos sin necesidad de
calefaccin. Sin embargo, se debe seleccionar un agente antimicrobiano, ya que las diso-
luciones azucaradas suponen un excelente caldo de cultivo para la fermentacin.
Se trabaja con sumo cuidado, ya que se recomienda una extensa limpieza de todos
los instrumentos empleados. Utilizacin de agua desmineralizada y recipientes estriles
y hermticos, un medio libre de polvo y con poco movimiento de aire.

Se ha medido el pH de la disolucin en varios puntos y a varias profundidades, debe

mantenerse constante entre unos valores de 8 y 9.
Como agente antimicrobiano, se ha utilizado Benzalconio, ya que ofrece buenos
resultados, basados en izotiazolinas.
Para evitar tensiones osmticas se ha aadido la sacarosa incrementando la concen-
tracin, en pequeos escalones, hasta lograr una concentracin del 80%.
Posteriormente se ha dejado secar en una cmara de vaco, bajo condiciones de
humedad controlada, aunque la acumulacin de sacarosa en la superficie de la madera
hace que esta seque con lentitud, aumentando la eficacia del tratamiento.
Una vez finalizado el tratamiento de consolidacin y estabilizacin de las muestras
se efecta una comprobacin exhaustiva de los posibles cambios de estas, comparando
con los calcos si hay evidencias relevantes (fig. 4).
1178
Figura 4. Resultado final de las muestras comprobando con los acetatos.
A su vez se ha llevado un control del peso de las muestras; al inicio del tratamiento
cuando estaban contenidas de agua, por segunda vez cuando se ha finalizado el proceso
de sacarosa y por ltimo al sacarlas de la cmara de vaco. Se puede observar en el
grfico el cambio de peso (fig. 5).
Inconvenientes
Durante los primeros ensayos realizamos el tratamiento con agua de lluvia hervida para
no utilizar un agente antimicrobiano. Pero viendo que afloraban los microorganismos
y con ello el cambio pH, se decidi utilizar Benzalconio. De esta forma eliminamos la
proliferacin de microorganismos y mantuvimos estable el pH.

Figura 5. Grfico del seguimiento del peso en las muestras.
Resultados
Hasta la fecha, los resultados obtenidos han sido muy favorables. Tras meses de finaliza-
1179
cin del tratamiento las muestras presentan estabilidad. No se han encontrado cambios
en el color de la madera, ni en el estado o forma de esta como grietas, deformaciones
o abolsamientos.
En estos momentos se estn realizando, anlisis para comprobar la penetracin de la
sacarosa con microscopia ptica y electrnica. Se pretende corroborar la eficacia de la
sacarosa como opcin ms viable en pases con poca infraestructura.
Una vez estable la madera, se debe almacenar en condiciones bajas de humedad,
ya que la madera tratada con sacarosa se vuelve muy higroscpica. La madera no debe
exponerse a humedades de ms de un 80% debido a la concentracin de agua en la
madera, que podra lixiviar el azcar impregnado.
Bibliografa
Alonso, A.; Tzompantzi, M. T., y Mendoza, D. (2001): Conservacin de maderas arqueo-

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La conservacin de objetos
mixtos de hierro y madera procedentes
de yacimientos arqueolgicos submarinos.
Tratamiento de un rollete de ancla del siglo
xix procedente del navo Fougueux
Luis C. Zambrano
luisc.zambrano@juntadeandalucia.es
Resumen: Los objetos arqueolgicos de procedencia submarina constituidos por mate-

riales metlicos y orgnicos presentan serias dificultades para su conservacin. Los trata-
mientos de ambos materiales suelen ser incompatibles y en estas ocasiones es preciso
optar por soluciones de consenso o el tratamiento separado. Un rollete de ancla proce-
1180
dente del pecio Fougueux ha sido intervenido durante un proceso que ha incluido
medidas de conservacin preventiva como nodos de sacrifico y baos alcalinos. El
tratamiento definitivo ha supuesto el desmontaje temporal del sistema para realizar una
estabilizacin fiable de la madera (plastinacin) y los elementos de acero (polarizacin
catdica) que finalmente han sido restablecidos en su posicin original.
Palabras clave: Conservacin, Subacutica, Hierro, Madera, Objetos mixtos.
Abstract: The underwater archaeological objects made of metal and organic materials
present serious difficulties for preservation. The treatments of both materials are often
incompatible and on these occasions it is necessary to opt for consensus solutions or
separate treatment. A conveyor cilynder for anchor from the wreck Fougueux has been
involved in a process that has included preventive conservation measures as sacrifice
anodes and alkaline baths. The definitive treatment has led to the temporary removal
of a stabilization system for reliable wood (plastination) and steel elements (cathodic
polarization) have finally been restored to its original position.
Key words: Conservation, Underwater, Iron, Wood, Mixed objects.

La conservacin de objetos mixtos de hierro y madera procedentes de yacimientos arqueolgicos submarinos...
Introduccin
Los objetos arqueolgicos de procedencia submarina constituidos por materiales met-

licos y orgnicos presentan serias dificultades para su conservacin. Los tratamientos
de ambos materiales suelen ser incompatibles y en estas ocasiones es preciso optar
por soluciones de consenso o el tratamiento separado. La combinacin de hierro y
madera es una de las ms frecuentes en los yacimientos arqueolgicos submarinos.
La preservacin de ambos materiales exige tratamientos opuestos. Soluciones bsicas
(pH 12-14) de hidrxido sdico para la estabilizacin del hierro que son agresivas
para las fibras vegetales y consolidantes como el polietilenglicol (PEG) corrosivos
para el hierro. Un rollete de ancla fue recuperado entre otros muchos materiales por
el Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH en los restos del pecio Fougueux. Este
objeto est compuesto por un cilindro de madera atravesado por un perno de hierro
forjado que se remata en sus extremos por dos vstagos mviles del mismo material.
Este objeto destinado a conducir el paso de la cadena de ancla ha sido intervenido
en el Laboratorio de conservacin del CAS-IAPH. El proyecto de actuacin ha tenido
como objetivo prioritario salvaguardar la integridad de ambos materiales al efecto de
presentar el valor documental del citado objeto. El rollete de ancla ha sido intervenido
durante un proceso que ha incluido medidas de conservacin preventiva como nodos
de sacrifico y baos alcalinos. El tratamiento definitivo ha supuesto el desmontaje
temporal del sistema para realizar una estabilizacin fiable de la madera (plastinacin)
y los elementos de acero (polarizacin catdica) que finalmente han sido restablecidos
en su posicin original. 1181
Tratamiento
Rollete de ancla
Durante la campaa de excavacin 2007 realizada por el CAS/IAPH sobre los restos del
navo francs Fougueux, participante en la batalla de Trafalgar (1805), hundido frente
a la playa de Camposoto (San Fernando, Cdiz) se recuper un rollete de cadena. Este
elemento de hierro y madera se empleaba para conducir la cadena del ancla durante
las maniobras de fondeo y leva en los navos del siglo xix. Se trata de un cilindro de
madera, sobre el que se desliza la cadena, atravesado longitudinalmente por un pasador
de hierro rematado perpendicularmente en sus extremos con dos vstagos de hierro
terminados en gancho destinados a sujetar el rollete desde un punto elevado.
Desconcrecin
El tratamiento de limpieza y desconcrecin superficial se ha realizado por medios mec-

nicos manuales para garantizar el mximo control. Esta operacin ha sido ejecutada por
la restauradora del CAS-IAPH, A. Bouzas Abad, retirando los esqueletos calcreos adhe-
ridos sobre la madera as como la fase mineralizada que se ha formado sobre la parte
metlica (fig. 1).

Luis C. Zambrano
Figura 1. Proceso de desconcrecin de las capas minerales.
Estabilizacin pasiva
Las tareas de conservacin preventiva previas a los tratamientos activos de estabilizacin

han afrontado el problema de la estabilizacin pasiva mediante nodos de sacrificio en
un medio ligeramente bsico (pH 7-8) que resulta inocuo para el material ms sensible,
1182 la madera. Esta operacin se ha resuelto mediante papel de aluminio enrollado sobre
el metal que ha sido sustituido a medida que se observaba su corrosin en beneficio
del metal hierro debido a la diferencia de potencial elctrico (Eh) entre ambos metales.
Comprobada la eficacia de la medida protectora se ha comenzado la desalacin de
la madera mediante inmersin esttica en baos de agua desmineralizada monitorizados
por anlisis de conductividad hasta completar el proceso al obtener valores estables
durante cuatro semanas.
Estabilizacin del metal
La estabilizacin electroqumica del metal mediante polarizacin catdica de baja inten-

sidad ha demostrado ser uno de los mtodos ms eficaces para la conservacin del hierro
de procedencia submarina. El tratamiento de este material precisa el empleo de baos
alcalinos (pH 13-14) contraindicados para la conservacin de los materiales orgnicos.
Por esta razn se procede al desmontaje de los elementos metlicos que son tratados de
forma independiente en una celda electroltica con corriente impuesta (fig. 2).
En el proceso de polarizacin catdica se ha aplicado una densidad de corriente de
0,05 mA/cm2. La corriente elctrica ha sido proporcionada por una fuente estabilizada
KERT modelo AT5 mediante control de tensin (1-15 V) e intensidad libre (5 A max.).
Monitorizacin del proceso mediante potenciometra con electrodo de in selectivo
CRISON 96-52 Cl- y electrodo de referencia 42-41 CRISON Ag/AgCl acoplados a un
pH-metro GLP 22 CRISON M hasta obtener valores de 100 ppm. Medicin del potencial
catdico mediante un multmetro digital con electrodo de referencia Ag/AgCl CRISON
52-41 para referenciar valores a un diagrama de Pourbaix.

Figura 2. Desmontaje de los elementos metlicos.
1183
El tratamiento de estabilizacin activo del hierro ha concluido con una proteccin
fsica del metal consistente en resina acrlica (Paraloid B-42) y cera microcristalina Res
Wax vehiculizada en disolventes orgnicos.
Plastinacin de la madera
El cilindro de madera ha sido tratado mediante el mtodo de impregnacin con polisi-

loxanos (plastinacin). Esta tcnica ofrece buenos resultados de estabilidad dimensional en
el tratamiento de materiales orgnicos de procedencia subacutica. La elevada densidad de
la madera de origen tropical ha sido un motivo ms para aplicar el tratamiento de plasti-
nacin debido al excelente ndice de penetracin logrado con la tcnica de impregnacin
forzada en vaco. El proceso se ha iniciado con la deshidratacin en baos de acetona moni-
torizados con densmetro digital Antn Paar DMA 35 N hasta obtener un grado de pureza
del 99% (fig. 3).
Seguidamente se ha introducido en una mezcla de polmero de silicona NCS-PR
12 / NCS-PR 10 al 50%, preacelerado con NCR 20 cross-linker al 5%. Se ha comen-
zado a realizar la impregnacin introduciendo la bolsa de tratamiento fabricada con
bilminado (Marvel-Seal) junto con el objeto de madera en el interior de una campana
de vaco con tapa de cristal templado. Se han aplicado las siguientes fases de vaco:
Presin de 50 mm Hg con abundantes burbujas pequeas.
Presin de 15 mm Hg con burbujas de menor tamao.
Presin de 5 mm Hg con escasas burbujas.
Presin de < 5 mm Hg con ausencia de burbujas.

Luis C. Zambrano
Figura 3. Deshidratacin de la madera en acetona. Monitorizacin con densmetro digital.
1184 Posteriormente se ha procedido al polimerizado del monmero aplicando cata-

lizador NCT 32 directamente sobre la madera que se envuelve en polietileno para
disminuir la humedad ambiental y procurar un catalizado homogneo del material.
Transcurridas 48 horas se procede a desenvolver el plstico y realizar una segunda
aplicacin de catalizador dejando la madera expuesta a la humedad ambiental para
promover la catlisis del material. Durante este proceso se han realizado trabajos de
limpieza superficial para remover excesos de polmero empleando crosslinker y cepi-
llos suaves (fig. 4).
Resultados
El montaje definitivo de los materiales tratados individualmente se ha realizado tras comprobar

la eficacia de los respectivos tratamientos. En ambos casos, la madera y el hierro han presen-
tado buena estabilidad durante el tiempo de observacin y control en condiciones ambien-
tales de laboratorio con fluctuaciones espontneas de 15-20 C y 50-70% HR. No se han
observado contracciones significativas en la madera habindose mantenido unas cualidades
organolpticas de color y textura que consideramos aceptables.
El tratamiento puede considerarse exitoso por cuanto ha permitido la conservacin
de un objeto mixto de hierro y madera. Los requisitos de conservacin preventiva para
ambos materiales son compatibles debido a la inercia qumica de la silicona frente a
sustancias tradicionalmente empleadas como el polietilenglicol sensible a los factores
ambientales de humedad y temperatura (fig. 5).

1185
Figura 4. Eliminacin del exceso de silicona con papel secante.
Figura 5. Imagen del rollete al finalizar el tratamiento.

Luis C. Zambrano
Bibliografa
Bethencourt, M.; Gil, M. L. A.; Fernndez-Lorenzo, C., y Santos, A. (2004): Aplicacin

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1187

Estabilizacin de un obs de bronce
del siglo xviii de procedencia submarina
mediante polarizacin catdica de baja
intensidad
Luis C. Zambrano
luisc.zambrano@juntadeandalucia.es
Resumen: Tratamiento de estabilizacin electroqumica aplicado sobre una pieza de arti-

llera recuperada por el Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH en aguas del lito-
ral onubense. La pieza proveniente del medio submarino ha sido intervenida mediante
polarizacin catdica con baja intensidad de corriente para extraer los cloruros conteni-
dos en su estructura interna. La tcnica de estabilizacin mediante pilas electrolticas de
baja intensidad se ha mostrado muy efectiva en el tratamiento de los metales de proce-
1188
dencia submarina debido al elevado porcentaje de cloruros desprendidos y al bajo riesgo
de afectacin para los materiales constitutivos del objeto. El tratamiento ha sido comple-
mentado con un sistema de inhibidores y protectores fsicos de la corrosin, aplicados
mediante un sistema innovador de inmersin en bolsas estancas de material bilaminado
que han mostrado su eficiencia respecto a los tratamientos convencionales.
Palabras clave: Polarizacin, Can, Bronce, Conservacin, Cloruros.
Abstract: Electrochemical stabilization treatment applied on an artillery piece recovered

by the Underwater Archaeology Centre (IAPH) in the coast of Huelva. The piece from
the underwater environment has been conserved by cathodic polarization with low cur-
rent to extract the chlorides contained in the internal structure. Stabilization technique
using low intensity electrolytic cells has shown very effective in treating metals under-
water source due to the high percentage of chloride detached and low risk of impair-
ment to the constituent materials of the object. The treatment has been supplemented by
a system of physical protective inhibitors and corrosion applied by an innovative immer-
sion bilaminated material waterproof bags that have shown their efficiency compared to
conventional treatments.
Key words: Polarization, Canon, Bronze, Conservation, Chlorides.

Estabilizacin de un obs de bronce del siglo xviii de procedencia submarina mediante polarizacin catdica...
Introduccin
Hallazgo y recuperacin
El hallazgo fortuito de una pieza de artillera por parte de unos buceadores en la costa
de Huelva y su comunicacin a la Delegacin de Cultura de la Junta de Andaluca sir-
vieron para proceder al rescate y posterior tratamiento de dicho objeto en el Centro de
Arqueologa Subacutica del IAPH.
La planificacin del dispositivo para la recuperacin de esta pieza se disea desde el
CAS/IAPH a partir de la informacin facilitada por los buceadores que han localizado el
can a escasos metros de profundidad frente a la playa del Rompido (Cartaya -Huelva-).
Se dispone de una estructura flotante preparada con polipasto de cadena transportada por
una embarcacin de apoyo que desplazada hasta el punto indicado sirve para izar el can
convenientemente embragado. Sobre la estructura se hace firme el can con una base de
polipropileno y eslingas pasantes de forma que a partir de aqu la manipulacin del mismo
se realiza de forma indirecta sobre el soporte. Se procede a cubrir la pieza con espuma de
polietileno y una capa de material aislante (Marvelseal). El desembarco y transporte de
la pieza hasta el laboratorio de CAS/IAPH se realiza con un camin dotado de gra exten-
sible. En las instalaciones del CAS/IAPH el can se deposita en un tanque con una solu-
cin de sesquicarbonato sdico al 5% en agua desmineralizada preparada para garantizar
la conservacin preventiva del objeto hasta el inicio de los tratamientos.
1189
Figura 1. El obs de bronce sobre el lecho marino. Fotografa CAS/IAPH.

Luis C. Zambrano
Fundamentos de conservacin
El tratamiento de estabilizacin comienza con la llegada del objeto a los laboratorios del
Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH, previo reconocimiento organolptico para
establecer un diagnstico ajustado del estado de alteracin del objeto. El proyecto de
conservacin tiene como objetivo proporcionar estabilidad electroqumica a largo plazo
para el objeto metlico en las condiciones de permanencia establecidas para dicho objeto
en el emplazamiento designado para su mantenimiento. Estas condiciones vienen mar-
cadas por los estndares de conservacin preventiva para objetos metlicos, donde se
recomiendan porcentajes de humedad relativa inferiores al 40% HR y fluctuaciones de
temperatura comprendidas entre 18-20 C.
La presencia de cloruros y otras sales procedentes de la inmersin del objeto en el medio
marino constituyen el principal riesgo de inestabilidad para la posterior conservacin del
objeto metlico. Cualquier tratamiento de este tipo de objetos conlleva la extraccin contro-
lada de este tipo de sales. Los complejos inorgnicos con presencia de aniones cloro en cual-
quiera de sus formas deben ser removidos de la micro-estructura interna del objeto metlico.
La tcnica que resulta ms eficiente para lograr este objetivo en la aplicacin de una
clula electroltica que descomponga dichos complejos forzando la salida de los anio-
nes Cl- hacia el exterior del objeto. Esta tcnica denominada estabilizacin electrol-
tica se muestra tanto ms eficaz cuanta menor densidad de corriente se aplique (Carlin/
Keith/Rodrguez, 2001: 68-76). 0,05 mA/cm2 es la densidad de corriente recomendada en
baos de electrolito bsico de sesqui-carbonato sdico al 5%. Estos baos son controla-
dos peridicamente para establecer un seguimiento de los cloruros desprendidos cuya
1190 evolucin marcar la renovacin peridica de los mismos y finalmente la conclusin del
tratamiento cuando no se constate desprendimiento de ms cloruros.
El tratamiento de difusin se ve acelerado por el movimiento del electrolito mediante
pequeas bombas de inmersin que evitan el estancamiento del bao y la consiguiente
formacin de bolsas con alto porcentaje salino que obstaculizan el proceso de expul-
sin de sales.
La proteccin del objeto para evitar la reactivacin del proceso corrosivo es clave para
culminar un tratamiento de estabilizacin. La experiencias de W. Mourey (Mourey, 1997:
225-227) demuestran la eficacia de los sistemas combinados de inhibidores qumicos y
capa de proteccin resistentes a los agentes externos (contaminantes slidos, gaseosos,
humedad y rayos uva). Es reconocida la eficacia del BENZOTRIAZOL como inhibidor y
la combinacin de la resina acrlica PARALOID B72 junto con la cera RESWAX como pro-
tectores externos en ambientes costeros.
Tratamiento
Limpieza mecnica
El can ha sido objeto de una limpieza mecnica con instrumental diverso; vibro-inci-
sores, micro-percutores y pincel de ultrasonidos, as como escalpelos y otras herramien-
tas manuales para la eliminacin de algunas capas de concrecin diseminadas por al
superficie tanto al exterior como en el interior (nima) del objeto. Hay que destacar en

este sentido las seales de abrasin en la superficie del objeto que evidencian una actua-
cin reciente con instrumentos y metodologa inadecuada. Por comunicacin oral tene-
mos noticia de la capa de concrecin de color marrn semejante a una cascarilla que
recubra la totalidad del objeto en el momento del hallazgo. De esta capa de concrecin
solo se conservan residuos puntuales en zonas de difcil acceso y de forma generalizada
en el interior del can.
1191
Figura 2. Trabajos de limpieza previa del sedimento contenido en el nima.
Polarizacin catdica
Se ha realizado tratamiento de polarizacin catdica con imposicin de corriente

continua a razn de 0,05 mA/cm2. El electrolito empleado ha sido carbonato sdico
al 5% en agua desmineralizada y los electrodos del ctodo (can) se han instalado
mediante perforaciones roscadas de 2 mm de dimetro y 1,5 de profundidad en el
interior de la boca y en la parte inferior del cascabel para obtener una buena distri-
bucin de la corriente elctrica, el elemento de contacto ha sido un tornillo de acero
inoxidable unido a un cable de 1 mm de dimetro. El nodo se ha realizado con malla
de acero inoxidable AISI 316, 11 11 mm de luz distribuida en torno al can que
se ha apoyado sobre sendos tacos de madera para evitar el contacto con el nodo.

Luis C. Zambrano
Monitorizacin de cloruros disueltos
La evolucin del tratamiento experimenta un subida inicial en la concentracin de cloru-

ros que progresivamente disminuye hasta estabilizarse y mantenerse en niveles inferiores a
50 ppm. El mtodo de control empleado en el seguimiento de la decloruracin ha sido de
medicin indirecta a travs de la concentracin de Cl- en una alcuota del bao de inmer-
sin. El sistema de anlisis ha sido inicialmente un electrodo selectivo de Ag/AgCl conec-
tado a un pH-metro GLP-22 de CRISON en modo de trabajo avanzado. Posteriormente se
ha continuado con un equipo de titracin potenciomtrica SALT-MATIC de CRISON. Los
valores tomados semanalmente se han convertido en grficos de Excell donde se opone
la concentracin en abscisas y el tiempo en ordenadas. De este modo puede comprobarse
el estancamiento del proceso a partir de cuatro meses de tratamiento.
Llegado a este punto se ha detenido el tratamiento de estabilizacin mediante pola-
rizacin catdica para proceder a la neutralizacin del carbonato sdico del electrolito.
Para ello se han realizado lavados con agua desmineralizada bajo polarizacin catdica
del objeto para prevenir la corrosin del mismo en un medio potencialmente corrosivo
(pH 6,5). El seguimiento de este proceso ha sido controlado mediante el empleo de
conductivmetro hasta lograr la estabilizacin de los valores en torno a 50 microS/cm.
Alcanzado este punto se ha procedido a la extraccin y secado del objeto en condicio-
nes ambientales de laboratorio.
1192
Figura 3. Toma de muestra para la monitorizacin de cloruros disueltos en el bao de estabilizacin.

Secado e inhibicin
El secado del objeto mediante atmsfera controlada tiene por objeto eliminar el mximo
de humedad remanente en la estructura interna del mismo. Concluida la deshidratacin
forzada del mismo se aplicar un tratamiento de inhibicin qumica consistente en un
bao de benzotriazol al 5% en alcohol etlico. Para lograr una buena penetracin del
inhibidor se confecciona una bolsa de impregnacin con bilaminado MarvelsealTM ajus-
tada a las dimensiones del objeto. De esta forma se reduce el consumo de alcohol a 180
litros. El proceso de manipulacin y almacenamiento de sustancias inflamables requiere
de especiales medidas de seguridad. Para el trasvase de la mezcla de alcohol /BTA se
emplea una bomba antideflagrante de membrana doble LUTZ NT, accionada por aire
comprimido con cuerpo interior de nailon y tefln.
La pieza permanece sumergida en la solucin durante 24 horas transcurridas las cuales
se procede a su extraccin mediante una gra elevadora. Se permite el secado ambien-
tal y la formacin de los compuestos protectores en la superficie del metal.
Proteccin fsica
Seguidamente se procede a la proteccin fsica a base de resina acrlica Paraloid B67TM

diluido en acetona 5%. Este tratamiento se aplica mediante inmersin con el mismo sis-
tema de bolsa estanca descrito en la fase anterior. La impregnacin se mantiene durante
24 horas con la bolsa cerrada para evitar la evaporacin del disolvente.
Para finalizar el tratamiento de proteccin y aislamiento medioambiental se aplica una
capa de cera mineral microcristalina RES-WAX TM con alto punto de fusin (96 C) vehi- 1193
culizada en disolvente aliftico (white Spirit) y calor localizado al objeto de proporcionar
una proteccin estable y aislante frente a los agentes externos de alteracin (humedad,
gases contaminantes y riesgos fsicos).
Figura 4. Tratamiento de proteccin fsica mediante cera microcristalina.

Luis C. Zambrano
Evaluacin y control del tratamiento
El can despus del tratamiento ha sido sometido a observacin en condiciones de

humedad ambiental elevada > 60% durante 60 das. No se han apreciado signos de corro-
sin activa durante este periodo.
La reactivacin del proceso corrosivo en objetos metlicos de procedencia submarina
es un riesgo potencial que debe ser tenido en cuenta. Por esta razn se aconseja mante-
ner los porcentajes de humedad relativa inferiores al 40% HR y las fluctuaciones de tem-
peratura comprendidas entre 18-20 C.
1194
Figura 5. Pieza terminada durante el control final del tratamiento.
Bibliografa
Carlin, W.; Keith, D., y Rodrguez, J. (2001): Less is more: measure of chloride removal
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Walker, R. (1996): Stabilization of marine iron artefacts, British Corrosion Journal, 31.1:
69-71.
1195

Tratamientos de conservacin de metales
procedentes de los pecios del Proyecto
Finisterre
Conservadora-restauradora, Proyecto Finisterre
vfolgueira@gmail.com
Resumen: En esta comunicacin se describen, de forma general, los materiales met-

licos procedentes de varios pecios del Proyecto Finisterre: Punta Restelos, Bayonnaise,
Ribadeo y SS Great Liverpool; as como los criterios que rigen las actuaciones de con-
servacin-restauracin dentro del proyecto. La evolucin en los tratamientos aplicados,
desde los baos qumicos hasta la polarizacin catdica, se expondr a travs del trata-
miento de varias piezas significativas.
Palabras clave: Finisterre, Metales, Limpieza electroqumica, Reduccin electroltica,

1196
Polarizacin catdica.
Abstract: This paper describes, in a general way, the metallic materials from several
shipwrecks of the Finisterre Project: Punta Restelos, Bayonnaise, Ribadeo and SS Great
Liverpool; as well as the criteria ruling the conservation-restoration activities within the
project. The evolution of the applied treatments, from chemical baths to cathodic polar-
ization, is shown through the treatment of several significant pieces.
Key words: Finisterre, Metals, Electrochemical cleaning, Electrolytic reduction, Cathodic

polarization.
Introduccin
Aunque el objetivo principal del Proyecto Finisterre no es la extraccin de materiales,

durante los trabajos de prospeccin, registro y diagnosis se han ido recuperado gran can-
tidad de objetos metlicos de pequeo tamao que corran peligro de desaparecer; ya
fuese por las condiciones del entorno o por el riesgo de expolio. Ya desde antes de con-
tar con un conservador-restaurador asociado al proyecto, el director, Miguel San Claudio,
era consciente de la importancia de la conservacin-restauracin en todo proyecto de

Tratamientos de conservacin de metales procedentes de los pecios del Proyecto Finisterre
arqueologa subacutica y la necesidad de proporcionar a los materiales los tratamientos

necesarios para garantizar su conservacin para el futuro. As, los materiales recupera-
dos eran almacenados a la espera de tratamiento en condiciones adecuadas de conser-
vacin preventiva.
Los primeros tratamientos de conservacin curativa y restauracin se realizaron en
2010 y desde entonces cada ao se han tratado varios conjuntos de piezas antes de su
depsito en el Museo do Mar de Galicia. La conservacin en el proyecto Finisterre se
caracteriza por disponer de medios limitados, que no impiden que nos guiemos por cri-
terios estrictos: mnima intervencin, uso de materiales compatibles con el original pero
suficientemente probados, reversibilidad y documentacin de todo el proceso.
Los pecios del Proyecto Finisterre
Los materiales metlicos tratados provienen de cinco pecios con cronologas que van del
siglo xvi al xix. Cuatro de ellos se encuentran en el entorno del cabo Finisterre y el quinto
en la ra de Ribadeo. En Finisterre encontramos dos pecios de la flota de Padilla de 1596:
el San Jernimo o Capitana de Ivella y otro sin identificar, conocido como Pecio de Punta
Restelos; tambin la corbeta francesa Bayonnaise, hundida en 1803 por el H.M.S. Ardent y
el vapor de pasajeros y correo SS Great Liverpool, hundido en 1846. En la ra de Ribadeo
se encuentra el pecio, an sin identificar, de un posible galen del siglo xvi.
1197
Materiales
Si algo caracteriza a los materiales metlicos del Proyecto Galicia es su variedad, tanto en
funcin, como en tcnicas de fabricacin, como en los materiales empleados. Se apre-
cia un lgico contraste entre los materiales del SS Great Liverpool (barco de pasajeros) y
todos los dems (navos militares).
En cuanto a su funcin encontramos piezas militares (balas de mosquete, recmaras
de falconete), instrumentos de navegacin (comps de proporcin, visor de sextante),
instrumental mdico (jeringa uretral, lavativa) y objetos personales y de la vida diaria. Es
en este ltimo grupo en el que encontramos ms variedad, desde los humildes corche-
tes del pecio de Punta Restelos a los ornamentados botones del Great Liverpool, de los
cubiertos y vajilla de peltre a la cubertera de plata.
En cuanto a su composicin, tenemos piezas de plomo (balas de mosquete, pesas y lin-
gotes), plata (cucharas, monedas, objetos de tocador, un tintero y un salero) y cobre y sus
aleaciones (los ms abundantes, incluyendo las jeringas, recmaras de alcuza, monedas y
objetos personales variados). Mencin aparte merecen varios objetos chapados proceden-
tes del Great Liverpool, ejemplo de dos tcnicas diferentes: Sheffield plate que consiste en
la fusin de una lmina de plata sobre un lingote de cobre que luego se trabaja hasta for-
mar una plancha de cobre plateado y electroplated nickel silver o EPNS, objetos de alpaca
(nickel silver en ingls, de ah el nombre) galvanizados con plata.

Tratamientos
Antes de iniciar la intervencin directa sobre los metales se procede a la eliminacin de

las sales solubles presentes en el agua marina mediante la adicin de agua del grifo en
incrementos progresivos del 5%. Cuando el agua del grifo sustituye completamente al
agua de mar se contina la desalacin aadiendo agua desionizada en incrementos del
10% hasta obtener una concentracin del 100% de agua desionizada. El agua desioni-
zada se sustituye a continuacin por una solucin alcalina (hidrxido sdico al 2% para
metales ferrosos y sesquicarbonato sdico al 5% para los cuprosos) en la que las piezas
se conservan hasta su tratamiento.
A continuacin se procede a documentar, mediante fotografas y descripcin detallada,
el estado de conservacin de todas las piezas; que sern clasificadas segn su compo-
sicin y estado de conservacin, con el objetivo de determinar el tratamiento ms ade-
cuado para cada una.
La principal caracterstica a tener en cuenta en este punto es la presencia o no de
ncleo metlico y el estado de la superficie original. Los objetos con ncleo metlico y
una superficie original bien definida y estable son capaces de soportar tratamientos qu-
micos, electroqumicos o electrolticos sin riesgo de fracturas o prdida de material. Los
objetos muy mineralizados, si bien demasiado frgiles para soportar tratamientos como
la reduccin electroltica, suelen resultar estables y no presentar procesos de corrosin
activa; ya sea por la ausencia total de ncleo metlico o por la formacin de una capa
estable de productos de corrosin que acta como barrera protectora, por lo que en
1198 muchos casos es suficiente con una limpieza mecnica y proteccin.
Los tratamientos aplicados en un primer momento no se diferenciaban de los comn-
mente empleados en conservacin arqueolgica y consistieron principalmente en lim-
piezas mecnicas y eliminacin de cloruros mediante baos qumicos. En los sucesivos
conjuntos de piezas se fueron aplicando tratamientos ms especficamente desarrolla-
dos para la conservacin de materiales subacuticos, principalmente los que se basan
en las reacciones redox; como las limpiezas electroqumicas, la reduccin electroltica y
la polarizacin catdica.
Primeros tratamientos
En el primer conjunto de piezas se aplicaron limpiezas mecnicas y baos qumicos

para eliminar cloruros. Las piezas estables y sin corrosin activa se limpiaron mecnica-
mente y a continuacin se les aplic una capa de proteccin. Es el caso de una cuchara
de peltre procedente de la Bayonnaise, a la que se le aplic una limpieza mecnica en
hmedo mediante pinceles de distintas durezas empapados en una solucin al 50% de
agua desionizada y etanol. Un conjunto de pesas de plomo del mismo pecio se limpia-
ron combinando el cepillado en hmedo para eliminar los carbonatos pulverulentos
y el bistur bajo binocular para eliminar las arenas incrustadas en las ranuras. La lim-
pieza mecnica de una pieza de plata procedente del SS Great Liverpool permiti iden-
tificar los contrastes grabados en su parte interior, que nos indican su ciudad de origen
(Londres) y ao de fabricacin (1835), pero debido a la delicadeza de la superficie y

la fuerte adherencia de la concrecin que la cubra el tratamiento fue muy prolongado.

Una vez finalizada la limpieza, las piezas recibieron una capa de proteccin de para-
loid B44 al 5% en acetona.
En el caso de las piezas de aleacin de cobre que presentaban corrosin activa era
necesario eliminar los cloruros mediante baos qumicos. Entre las piezas tratadas en
este momento se encuentran un visor de sextante procedente del Great Liverpool y una
jeringa uretral de bronce procedente del pecio de Punta Restelos. Tras una limpieza
mecnica para eliminar arenas adheridas y una serie de lavados con agua desionizada
para retirar la arena acumulada en el interior de ambos objetos, se procedi a la declo-
ruracin mediante baos sucesivos de sesquicarbonato sdico al 5% hasta que se com-
prob la disminucin de los cloruros en disolucin. A pesar del pequeo tamao de las
piezas, el tratamiento se prolong durante meses y fue imposible conseguir una com-
pleta eliminacin de los cloruros, lo que fue una de las razones que nos impuls a bus-
car tratamientos ms adecuados a los materiales procedentes del medio marino. Tras el
secado se inhibieron las piezas mediante un bao en benzotriazol y se protegieron con
una capa de incral 44.
Mencin aparte merece la lavativa procedente del pecio de Punta Restelos (fig. 1) por
tratarse de un objeto compuesto, con partes metlicas y partes de madera. Esta jeringa
de grandes dimensiones, identificada como una lavativa1, est formada por un cuerpo
de aleacin de cobre de unos 40 cm de largo, con un mbolo de madera en su interior.
La pieza presentaba los problemas de combinar el tratamiento de los distintos materia-
les (Selwyn, 1993: 180). Despus de considerar las distintas posibilidades se decidi apli-
car el mtodo de la acetona-colofonia, que consiste en la sustitucin del agua presente
en la madera por una resina natural de pino (colofonia) y que no afecta negativamente 1199
a la conservacin del metal. Este tratamiento tiene la ventaja aadida de requerir menor
tiempo para conseguir un buen grado de impregnacin de la madera, sin embargo, el
coste y el posible peligro de mantener grandes cantidades de acetona caliente lo hacen
poco adecuado para piezas de mayor tamao.
En primer lugar se realiz una limpieza de la madera para eliminar las arenas adhe-
ridas a la superficie que podran afectar a la impregnacin del consolidante escogido.
Tras la limpieza preliminar se procedi a deshidratar completamente la madera mediante
tres baos sucesivos en acetona, de dos das de duracin cada uno; de esta manera se
asegura la completa eliminacin del agua, que es imprescindible, ya que la colofonia es
incompatible con la humedad. A continuacin se introdujo la pieza en un contenedor
sellado hermticamente con una solucin saturada de colofonia en acetona mantenida
a una temperatura constante de cincuenta grados centgrados. Para asegurar la satura-
cin de la solucin se aadi una cantidad adicional de colofonia que se deposit en
el fondo del contenedor. Para asegurar una impregnacin total de la madera, incluso
en la parte oculta en el interior del cuerpo de bronce, se mantuvo la pieza en la solu-
cin durante ocho semanas; durante ese tiempo se abri peridicamente el contene-
dor para remover la solucin y comprobar que no se depositaba colofonia slida sobre
la superficie impidiendo la penetracin. Una vez completado el periodo de impreg-
nacin se extrajo la pieza y se realiz una primera limpieza del exceso de colofonia
mediante papel absorbente empapado en acetona. A continuacin se dej secar al aire.

1 Un ejemplar similar se puede ver en el cuadro de Eugenio Lucas Velzquez, La lavativa.

El resultado de la consolidacin fue satisfactorio, alcanzndose una buena resistencia

mecnica de la madera, con una mnima contraccin casi inapreciable. El nico cam-
bio apreciable en la madera es un ligero oscurecimiento, habitual en todos los trata-
mientos de consolidacin de madera empapada.
1200
Figura 1. Lavativa del pecio de Punta Restelos antes y despus del tratamiento.
Una vez consolidada la madera se procedi al tratamiento del metal. En primer lugar se
realiz una limpieza mecnica en hmedo mediante pinceles y palillos de madera para eli-
minar la concrecin depositada sobre la superficie. A continuacin se eliminaron los restos
de colofonia con hisopos de algodn en acetona. El tratamiento de decloruracin mediante
sesquicarbonato sdico se aplic sobre la superficie del metal mediante papetas de celu-
losa. A continuacin se inhibi el metal con una solucin de benzotriazol al 3% en etanol
aplicado a pincel y se procedi a secarlo con acetona mediante hisopos de algodn para
evitar disolver la colofonia de la madera. Por ltimo se le aplic una capa de proteccin
de incral 44, matizando los brillos con cera microcristalina cosmolloid 80 al 10% en xileno.
Limpieza electroqumica
Al observar que la mayora de objetos a tratar presentaban no solo ncleo metlico

sino tambin una superficie original en buen estado, con una fina capa de productos
de corrosin no deformantes que podran reducirse de nuevo al estado metlico, se
decidi probar la limpieza electroqumica.

Este tratamiento consiste en la creacin de una pila galvnica en la que el objeto met-
lico a tratar acta como ctodo y una capa de polvo de zinc como nodo, con un elec-
trolito de hidrxido sdico. Al producirse la reaccin galvnica, el metal menos noble,
en este caso el zinc, pierde electrones en favor del ms noble (plata o cobre en la mayo-
ra de los casos) producindose una reduccin de algunos productos de corrosin de
vuelta al estado metlico. Al mismo tiempo la reaccin produce hidrgeno, que al des-
prenderse en forma de burbujas retira mecnicamente algunos productos de corrosin
de la superficie del metal.
Este tratamiento se aplic sobre varias piezas del vapor Great Liverpool: dos monedas de
plata de una rupia y media rupia con la efigie de la reina Victoria acuadas por la British East
India Company; una tapa de objeto de tocador en plata y una huevera de cobre chapado en
plata mediante la tcnica del Sheffield plate, con el interior dorado (fig. 2).
1201
Figura 2. Huevera del SS Great Liverpool de cobre chapado en plata y con el interior sobredorado.
Los resultados fueron muy satisfactorios, consiguindose en una fraccin del tiempo
empleado habitualmente en una limpieza de metales un grado de limpieza que permiti
apreciar todos los detalles de la superficie. En el caso de la tapa de plata salieron a la luz
los contrastes, cuya informacin es la misma que en la tapa descrita en el punto anterior:
Londres, 1835. En el caso de la huevera se descubri que el interior estaba sobredorado.
Sin embargo, estos buenos resultados pueden atribuirse en gran medida al estado
de conservacin de las piezas y no a las bondades del tratamiento, ahora en desuso,
que presenta varios problemas. El principal inconveniente es la falta de control sobre

la reaccin electroqumica, no hay forma de controlar las variables que entran en juego
y realmente no se sabe qu reacciones concretas se estn produciendo. Esto obliga a
retirar la pieza del bao electroqumico muy a menudo para controlar el avance de la
reaccin y sus efectos sobre la superficie del metal; pero aun as puede haber sorpre-
sas, porque mientras se produce la reaccin solo se ven sus efectos secundarios (como
la aparicin de burbujas de hidrgeno). Adems puede haber diferencias en la inten-
sidad de la reaccin en distintos puntos del objeto dependiendo de la superficie de la
pieza o de la cantidad de polvo de zinc acumulado.
Reduccin electroltica
El siguiente paso en la evolucin de los tratamientos fue la reduccin electroltica. El prin-

cipio es bsicamente el mismo que en la limpieza electroqumica (el nodo pierde electro-
nes en favor del ctodo, que se reduce), sin embargo, en este caso la reaccin es provocada
por la aplicacin de una corriente elctrica. Para ello se crea una celda electroltica con
el objeto a tratar como ctodo y malla de acero inoxidable como nodo en un electrolito
que suele ser hidrxido sdico o sesquicarbonato sdico en funcin del metal a tratar. A
la celda electroltica se le aplica una corriente continua con una intensidad que se calcula
en funcin de la superficie del objeto a tratar y que se suele expresar en A/cm. La reac-
cin es ms uniforme que en la limpieza electroqumica. Se ha afirmado (Hamilton, 1996:
69) que se pueden obtener distintos resultados en funcin de la intensidad de la corriente
1202 aplicada: extraccin de cloruros, reduccin de los productos de corrosin al estado met-
lico y limpieza mecnica por la accin de las burbujas de hidrgeno en la superficie; sin
embargo, este punto an es objeto de debate y generalmente se considera que tanto la
reduccin de los productos de corrosin como la limpieza mecnica son efectos secunda-
rios difciles de controlar y no el objetivo del tratamiento (Carlin, 2001: 68-69).
Este tratamiento se aplic a dos platos de peltre procedentes del Pecio de Punta Res-
telos con muy buenos resultados. La reduccin devolvi el aspecto metlico a la superfi-
cie y conserv todos sus detalles, permitiendo apreciar caractersticas como las lineas que
cubren el fondo en forma de crculos concntricos, que probablemente estn relaciona-
das con el proceso de fabricacin. Se utiliz carbonato sdico al 2% en agua desionizada
como electrolito, ya que el estao puede ser atacado por el hidrxido sdico. Tambin
del mismo pecio se trat en poco tiempo un conjunto de corchetes de aleacin de cobre,
que habran requerido de muchas horas de limpieza mecnica. En este caso el electrolito
empleado fue una solucin de sesquicarbonato sdico al 5% en agua desionizada.
Un buen ejemplo de los beneficios de esta tcnica a la hora de tratar conjuntos de
piezas en un tiempo razonable es el tratamiento de la cubertera del SS Great Liver-
pool. La cubertera del barco est compuesta por cubiertos de alpaca galvanizada en
plata, lo que se conoce en el mundo del coleccionismo como EPNS (Electro Plated
Nickel Silver). Los cubiertos, cuya forma sigue el diseo old english fiddle 2, llevan en
el extremo del mango el sol naciente smbolo de la compaa P&O y en el mango la
Diseo muy sencillo, sin molduras ni adornos, caracterizado por un engrosamiento de forma rectangular en el extremo del
2
mango y dos aletas en la unin de este con la cabeza.

leyenda: TRANSATLANTIC STEAM SHIP COMP. En su mayora estaban cubiertos por

una gruesa concrecin compuesta por productos de corrosin del cobre proceden-
tes de la alpaca, arena y fragmentos de conchas, con deposiciones calcreas de origen
animal en algunos casos. El tratamiento electroltico retir la concrecin sin daar la
superficie y permiti descubrir detalles como el sol naciente que an se puede ver en
algunas de las piezas y que haba pasado desapercibido en un principio.
Otra pieza muy interesante tratada por electrlisis fue un tintero de viaje procedente
del SS Great Liverpool (fig. 3). Esta pieza, formada por un recipiente de cristal con tapa de
plata fue identificada provisionalmente como un objeto de tocador. Una de las razones
que apoyaban esta identificacin era que la serie de contrastes visibles en un lado de la
tapa era exactamente la misma que en las otras dos tapas decoradas mencionadas ante-
riormente y se pens que los tres objetos perteneceran a un mismo juego3. El recipiente
de cristal estaba fracturado y se haba perdido un fragmento, a travs del agujero se dis-
tingua en el interior una sustancia rojiza bastante homognea y de textura pastosa; que
en un principio se crey que podra ser un resto del contenido original del recipiente,
por lo que se tom una muestra que fue analizada en la Unidade de Anlise Estrutural
dos Servizos de Apoio Investigacin da Universidade da Corua por difraccin y fluo-
rescencia de rayos X. Los anlisis detectaron la presencia de cuarzo y carbonatos clcicos
como fases mineralgicas ms abundantes y de calcio y silicio como elementos predo-
minantes. La presencia de carbonatos clcicos en un principio hizo pensar que pudiese
tratarse de algn tipo de polvo cosmtico, sin embargo, la limpieza de la tapa fue lo que
permiti identificar la tipologa del objeto como un tintero.
1203
Figura 3. Tintero de viaje del SS Great Liverpool, con detalle de los contrastes grabados en la moldura decorativa.
3 En este caso el buen estado de las marcas permiti identificar tambin al fabricante como Thomas Dicks, registrado en la
ciudad de Londres en 1811.

Debido a la existencia de suficiente ncleo metlico se decidi aplicar una limpieza

electroltica. Se cre una celda electroltica con la tapa como ctodo, colocndola sobre
una malla de acero inoxidable como contacto con la fuente de alimentacin. Como electro-
lito se utiliz una solucin de hidrxido sdico al 2% en agua desionizada y como nodo
se emple tambin malla de acero inoxidable. Se aplic una corriente rectificada con una
intensidad de entre 0,02 y 0,03 A/cm. A medida que iba avanzando el tratamiento y las
burbujas de hidrgeno desprendidas de la superficie del metal iban desprendiendo los pro-
ductos de corrosin, se fueron identificando y separando las distintas piezas que forma-
ban la tapa. Se descubri que la tapa estaba formada por dos piezas, unidas mediante una
bisagra. La parte superior de la tapa se cierra hermticamente sobre la inferior mediante
un tornillo y tiene en su interior una almohadilla de cuero para garantizar la estanqueidad.
La identificacin del objeto como un tintero nos hizo replantearnos la funcin de las otras
piezas de plata pertenecientes al mismo conjunto, es posible que en lugar de un juego de
tocador se trate de un juego de escritorio.
Los tratamientos de reduccin electroltica suponen un avance con respecto a las lim-
piezas electroqumicas, ya que la reaccin es mucho ms uniforme y la variacin de la
intensidad de la corriente aplicada permite una cierta influencia sobre la misma; an as
tambin presentan problemas, porque tampoco se puede saber exactamente lo que pasa
y nos guiamos por variables como la produccin uniforme de burbujas sobre la superfi-
cie. Son tratamientos bastante agresivos que solo se pueden aplicar a determinadas pie-
zas. Hay que tener en cuenta que la reaccin se produce en la superficie del metal, por
lo que si se aplican a una pieza con una superficie totalmente mineralizada lo que hare-
mos ser desprender los productos de corrosin que conservan la superficie original y
1204 quedarnos con el ncleo metlico.
Polarizacin catdica
En la bsqueda de un mayor control de las reacciones redox y sus aplicaciones se ha lle-

gado a la conclusin de que el nico objetivo que se debe perseguir con las mismas es
la eliminacin de cloruros, siendo la reduccin de productos de corrosin y la limpieza
mecnica efectos secundarios a evitar por su difcil control. El tratamiento de polariza-
cin catdica tiene como objetivo la extraccin de cloruros por difusin en el electrolito.
El objeto es situado como ctodo en una celda electroltica dentro de una malla de acero
inoxidable que acta como nodo (fig. 4) y se le aplica una corriente elctrica de muy
baja intensidad, ya que se ha demostrado que intensidades del orden de los 50 A/cm
tienen como resultado una mayor y ms rpida extraccin de cloruros (Carlin, 2001). La
principal diferencia con respecto a los tratamientos anteriores es la capacidad de contro-
lar la reaccin influyendo en dos variables: Eh (potencial de voltaje medido con respecto
al electrodo estndar de hidrgeno) y pH. Midiendo estas dos variables y trasladndolas
a un diagrama de Pourbaix del metal a tratar podemos saber si el metal est en fase de
corrosin, pasivacin o inmunidad. El objetivo es que permanezca durante todo el tra-
tamiento en el rea de inmunidad.
En el Proyecto Finisterre se ha aplicado este tratamiento por primera vez en el ao
2012 sobre un conjunto de recmaras de bronce recuperadas del pecio de Ribadeo
durante la campaa de ese ao.

1205
Figura 4. Una de las recmaras de alcuza durante el tratamiento de polarizacin catdica.
Se trata de tres recmaras de falconete de bronce, de las llamadas de alcuza por su

similitud con dicho recipiente. Dos de ellas tienen un tamao similar (27 cm de largo y
15 kg de peso) y una es un poco ms pequea (25 cm de largo y 12 kg de peso); las
dos primeras estn marcadas a cincel con los nmeros 27 y 34 y la ms pequea con el
nmero 26 (fig. 5).
El primer paso del tratamiento fue una limpieza mecnica para eliminar la concrecin
de productos de corrosin del hierro4 y deposiciones calcreas de origen animal5. En esta
fase se observ que el interior de la pieza 26 estaba lleno de una sustancia homognea
y compacta de color negro. Sospechando que pudiese tratarse de plvora se tomaron
muestras para analizar. Se entreg la muestra a la Unidade de Anlise Estrutural dos Ser-
vizos de Apoio Investigacin da Universidade da Corua para realizar una difraccin
de rayos X y fluorescencia de rayos X. Las pruebas parecen indicar que es posible que
haya plvora negra pero muy mezclada con restos de corrosin de la propia recmara,
detritos de acumulacin marina e infiltraciones de cloruros. Ante la posibilidad de que
contuviese restos de plvora se decidi no eliminar el depsito, ya que una vez finali-
zado el tratamiento no tiene por qu afectar negativamente a la conservacin de la pieza.
Magnetita (Fe3O4) y oxihidrxidos como goethita (-FeO(OH)) y akaganeta (Fe+++(O,OH,Cl))

4
5 Serpula vermicularis, Electra pilosa, Balanus spongicola y Pomatoceros triqueter.

1206 Figura 5. Recmara de alcuza del pecio de Ribadeo tras el tratamiento, con detalle de los nmeros grabados en cada una
de las piezas.
A continuacin se aplic el mismo tratamiento a las tres piezas. Se cre una celda
electroltica con el objeto a tratar como ctodo. Como electrolito se utiliz una solucin
de sesquicarbonato sdico al 5% en agua desionizada y como nodo una malla de acero
inoxidable con la que se fabric una jaula para rodear el objeto. Para conectar las piezas
a la fuente de alimentacin se realizaron dos perforaciones en la parte central de cada
una, que se roscaron para poder insertar unos tornillos de acero inoxidable que uniesen
los cables de alimentacin y garantizasen una buena conexin.
Se aplic una corriente rectificada con una densidad de 50 A/cm. La evolucin de la
extraccin de cloruros se control con anlisis peridicos del electrolito mediante tiras reac-
tivas, cambiando el mismo cuando la solucin se saturaba y la cantidad de cloruros en la
misma dejaba de aumentar. Tambin se realizaron controles peridicos del pH y Eh, medido
con respecto a un electrodo de plata-cloruro de plata, para situar los resultados en el diagrama
de Pourbaix del cobre en agua y comprobar que el metal se encontraba en la fase de inmu-
nidad. Se interrumpi el tratamiento cuando se observ la eliminacin total de los cloruros.
Una vez finalizado el tratamiento de decloruracin se someti las piezas a una serie
de enjuagues en agua desionizada caliente hasta que el pH del ltimo bao fue neutral.
A continuacin se secaron mediante baos sucesivos en acetona.
Los orificios de conexin se reintegraron con araldit madera despus de aplicar una
capa de intervencin de paraloid B44 al 10% en acetona, para evitar el contacto directo
entre la resina epoxi y el metal. A continuacin se pintaron con pintura acrlica para igua-
lar visualmente el conjunto.

Se inhibieron las piezas mediante inmersin en benzotriazol al 3% en etanol durante

24 horas y a continuacin se les aplic una capa de proteccin de incral 44 y se matiza-
ron los brillos con cera microcristalina cosmolloid 80 al 10% en xileno.
Conclusiones
Es posible proporcionar a los materiales de procedencia subacutica tratamientos ade-

cuados de conservacin-restauracin a pesar de las limitaciones presupuestarias, pero es
imprescindible contar con un conservador-restaurador que pueda decidir cual es el tra-
tamiento ms adecuado para cada caso. No se deben aplicar tratamientos generalizados
sino estudiar cada objeto individualmente. A la hora de aplicar un tratamiento es nece-
sario conocer sus pros y sus contras y los posibles efectos adversos que puede provo-
car. Es importante mantenerse informado de los avances en investigacin aplicados a la
conservacin para no seguir utilizando tratamientos obsoletos o que se han demostrado
ineficaces o incluso perjudiciales.
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1208

Restauracin de un can Falcn Pedrero
espaol del siglo xvi
Pilar Pujol Felis
Tcnica de Restauracin de la Excelentsima Diputacin de Castelln
pilarp@dipcas.es
Elisabet Gonzlez-Ridruejo
Tcnica de Restauracin de la Excelentsima Diputacin de Castelln
butxqno@hotmail.com
Resumen: En la presente comunicacin exponemos los trabajos de restauracin lleva-

dos a cabo en una pieza de artillera ligera, un can falcn pedrero del siglo xvi hallado
en el dragado de la bocana del puerto de Cullera (costa mediterrnea); al ser una pieza
de hierro de procedencia subacutica la mayor dificultad radicaba en la estabilizacin
del proceso de corrosin, producido por la reaccin del material con el medio, lo que
lleva a una transformacin del mismo tanto a nivel de composicin como de estructura
fsica. Entender el proceso de corrosin en un medio acutico as como el cambio que 1209
se produce en la extraccin de la pieza es importante para poder dilucidar y acometer
una buena intervencin.
Palabras clave: Arqueologa subacutica, Hierro, Can, Corrosin, Restauracin.
Abstract: In the following presentation we will expose the restoration interventions that
took place on a piece of light artillery, a stone shooting cannon of the XVII century found
in the dredging of de Cullera ports mouth (on de Mediterranean coast); since it is an
iron piece that came from a sub aquatic territory the most difficult process consisted of
de stabilization ok de corrosion produced by the reaction of the material with the envi-
ronment resulting in a transformation of the components as well as the physical struc-
ture. To understand the corrosion process in an aqueous environment inasmuch as the
changes produced during the extraction of de piece is important to elucidate and per-
form a good and correct intervention.
Key words: Subaquatic, Iron, Cannon, Corrosion, Restoration.

Pilar Pujol Felis Elisabet Gonzlez-Ridruejo
Parte histrica
El 12 de noviembre de 2003, durante los trabajos de dragado de la bocana del puerto de

Cullera, fue hallado de forma casual un can. Concretamente junto al margen derecha
de la desembocadura del ro Xquer, a unos 8 m de profundidad.
Un primer anlisis puso de manifiesto que se trataba de una pieza de artillera ligera
conocida con el nombre de Falcn Pedrero espaol, cuya cronologa poda situarse en
el siglo xvi. Vista la importancia histrica del can se puso de manifiesto que se incor-
porase a la coleccin del Museo Municipal de Historia y Arqueologa de Cullera. Se dio
traslado del hallazgo a la Direccin General de Patrimonio Cultural Valenciano y se soli-
cit el concurso del Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad Valenciana para
recibir los primeros tratamientos de conservacin. Posteriormente, fue el Servicio de Con-
servacin y Restauracin de la Diputacin de Castelln en colaboracin con el IVC+r los
encargados de completar el proceso de consolidacin y restauracin.
El can est realizado en hierro forjado y sus dimensiones son: longitud total de 165
cm y un peso aproximado de 100 kg. La caa est formada por una plancha de hierro
reforzada por seis zunchos del mismo metal, cuyo extremo de contera descansa sobre
un marco que forma la recmara terminada en una rabiza, algo doblada. Se apoya sobre
horquilla que pivota sobre los muones que arrancan de la testera de la recmara. Posee
un calibre de 73 mm y dispara balas de piedra de una libra, de ah su nombre.
Los falcones se armaban en las bordas de los navos utilizando el montaje de horqui-
lla, que permite el movimiento vertical y horizontal. Los pedreros y falcones, tambin lla-
1210 mados caones de borda giratorios, reunan como caracterstica principal su poco peso
en relacin con el proyectil que podan disparar. Esta liviandad se consegua gracias al
reducido espesor de los metales al permitir su montaje en horquillas sobre borda o falca
de buques y embarcaciones menores.
A pesar de las circunstancias del hallazgo de esta pieza de artillera tipolgica y
los paralelismos localizados con otras piezas similares, podemos afirmar, sin ningn
gnero de dudas, que es un can que estuvo en funcionamiento durante la segunda
mitad del siglo xvi. En ese sentido, la obra Instruccin nutica para el buen uso y regi-
miento de las naos, su traza y gobierno, escrita en 1587 por Diego Garca de Palacio,
es determinante, ya que ofrece un listado de caones con los que se armaban las flo-
tas espaolas en el ao 1587, en el que aparece el Falcn Pedrero citado como un
arma contra persona.
Arqueologa subacutica / corrosin
Las alteraciones en el estado de conservacin de los objetos de procedencia subacutica

son muy especficas y se derivan fundamentalmente de su permanencia en un medio
saturado en agua. Todos los objetos sufren en ese medio un proceso de adaptacin por
el que tienden a restablecer un equilibrio. Al extraerlos del lugar al cual se han adaptado
en unas condiciones de humedad, temperatura y luminosidad se produce irremediable-
mente un cambio brusco, pasar del medio acutico al areo. Motivo que lleva a profun-
das reestructuraciones del material en su adaptacin al nuevo entorno.

Restauracin de un can Falcn Pedrero espaol del siglo xvi
En los metales existe una primera etapa de corrosin donde se produce una oxi-
dacin del hierro metlico en presencia de oxgeno y humedad, es el resultado de la
reaccin del material con el medio, aunque hay factores que influyen, aceleran o com-
pletan esta reaccin, como es la tipologa de la pieza, la composicin del material, en
este caso hierro, y por supuesto el entorno ambiental; pero al extraerla el mecanismo
de corrosin cambia. Con el consiguiente deterioro tanto en sus propiedades fsicas
como qumicas.
En el caso del agua salada deberamos hablar de corrosin electroqumica, en pre-
sencia de sales que en el mar es el in cloruro y que acta como electrolito, el deterioro
del hierro es mayor, ello se debe principalmente a la mayor conductividad de la solu-
cin entre zonas diferenciadas que se crean, la zona andica donde se produce la diso-
lucin del metal (corrosin) y se liberan electrones que se dirigen a la zona catdica
(inmunidad del metal) la presencia de los cloruros en los productos de corrosin, ace-
lera el proceso de degradacin.
Una vez extrados del sitio se inician unos procesos fsico-qumicos que pueden
acarrear alteraciones irreversibles importantes e incluso su destruccin, por lo que
es imprescindible un especialista en conservacin para garantizar el transporte del
objeto hasta el laboratorio de restauracin. Su tratamiento debe realizarse en las mejo-
res condiciones posibles.
En las excavaciones arqueolgicas solo deben ser extrados aquellos objetos en los
que se pueda garantizar una conservacin adecuada o que pueden correr peligro de des-
aparecer. Esta operacin debe hacerse con las garantas suficientes, por lo que adquie-
ren mucha importancia los criterios que deben tomarse en la manipulacin de este tipo
de piezas procedentes de una excavacin subacutica. 1211
Estado de conservacin
Hace algunos aos esta pieza fue objeto de intervencin quedando almacenado poste-
riormente durante dos aos, Los cambios de temperatura, el alto porcentaje de hume-
dad y las sales del ambiente, as como posiblemente los cloruros presentes todava en
el interior de la pieza hicieron de nuevo que influyera en el estado de conservacin vol-
viendo a retomarse los procesos de degradacin.
En el caso del hierro forjado, el cual posee un bajo contenido de carbono y presencia
de inclusiones alineadas por el sentido del martillado de la pieza, la corrosin no solo
se produce en la superficie sino tambin de forma intergranular, donde se encuentran
dispuestas las inclusiones, dando a la pieza el aspecto similar a las vetas de la madera y
produciendo desprendimientos por lascas.
La mayor dificultad de la conservacin de piezas de hierro subacuticas es la estabili-
zacin de la corrosin, incluso cuando se encuentran almacenadas en condiciones favo-
rables (fig. 1).
La pieza nos lleg entera. Presentaba laminaciones con algunas zonas muy frgiles.
El ncleo metlico estaba parcialmente mineralizado, pero en la superficie se haba for-
mado una capa de corrosin de poco espesor, que deformaba y cambiaba el volumen
del metal en algunas partes. Esta capa era homognea por lo que podemos hablar de
una corrosin generalizada en toda la superficie (fig. 1).

Figura 1. Estado inicial.
La presencia de iones cloruro en este tipo de piezas, es el factor de mayor influen-

cia en los procesos de corrosin. Los cloruros sdicos ClNa, ayudan a la formacin de
sales de hierro ferroso y frrico, entre ellos el cloruro frrico, aunque en concentracio-
nes pequeas. Estas alteraciones se diferencian por su aspecto burbujas que lloran, o
gotas que sudan y se producen cuando la pieza de hierro se ha secado rpidamente y
colocado en lugares donde la humedad relativa es alta. Hay que aadir que las fluctua-
ciones en los valores termo higromtricos agravan este problema. El cloruro frrico es
inestable frente a la hidrlisis y se convierte en hidrxido frrico.
El hierro del falcn presentaba las corrosiones ya expuestas y las burbujas de hidrxido
y cloruro recubran casi toda la pieza. Al ser muy higroscpicas dejaron unas manchas
de xidos difciles de eliminar, seguido de la descohesin del material con desprendi-
mientos de lascas de hierro ya completamente oxidadas. Del mismo modo, estos xidos
1212 e hidrxidos son causantes de ciertas deformaciones que presenta la pieza.
El cloruro disuelto se traslada al hierro de por s poroso por la corrosin y penetra
al extraerlo del medio marino, cristaliza y conlleva a un aumento de volumen, creando
tensiones internas que crean agrietamientos y desprendimientos de capas superficiales
de productos de corrosin (fig. 2).
Figura 2. Alteraciones.

Esto nos ha permitido conocer mejor la pieza y valorar mejor su pasado y su esttica.
Un caso como este nos demuestra, otra vez, que las intervenciones de conservacin y
restauracin de piezas arqueolgicas nos pueden aportar una informacin bsica desde
el punto de vista histrico, tcnico y artstico, que anteriormente no podamos apreciar.
Tratamiento de restauracin
El tratamiento se realiz en varias etapas:

En primer lugar se realizaron pruebas de limpieza mecnica y qumica mediante
impregnaciones de hidrocarburos actuando sobre los productos de corrosin.
Dado el mal estado de conservacin de la pieza no era posible realizar esta limpieza
sin riesgo. Por este motivo se realiz un tratamiento preliminar de consolidacin de todas
las lascas para evitar desprendimientos y a partir de aqu realizar la limpieza (fig. 3).
1213
Figura 3. Consolidacin.
Una vez finalizado el proceso de pre-consolidacin se estabiliz el can mediante

baos alcalinos, ya que los oxicloruros de Fe insolubles en agua se hacen solubles, se
sucedieron baos al 5% de NaOH, intercalando cepillados hasta llegar a la neutralizacin
mediante baos sucesivos en agua desmineralizada, evitando quedaran restos de NaOH,
La corrosin se interrumpe en un medio donde el pH sea bsico, que es condicin bsica
para el tratamiento del hierro.
Posteriormente se efectu un proceso de secado controlado, con baos de acetona y
alcohol a diversas concentraciones 25%, 50%, 75% hasta 100% de acetona, para evitar la
cristalizacin por saturacin de agua.
El can requiri pues la estabilizacin del proceso corrosivo (eliminacin de iones
cloruros, Cl-, contenidos entre la capa de corrosin y la superficie del metal).

En este momento del proceso de restauracin se ha conseguido estabilizar la degra-

dacin caracterstica de los metales procedentes del medio subacutico y a continua-
cin se llevarn a cabo los tratamientos habituales de restauracin de metales. Se elimin
la herrumbre que se encontraba de forma homognea por toda la pieza con medios
mecnicos.
Podemos apreciar ya la autntica forma y superficie del metal. Una especie de ptina
de hierro que es la magnetita, un xido de hierro (de aspecto negro y compacto) que,
de forma natural, intenta evitar la degradacin de la pieza.
Para finalizar el proceso de restauracin se aplic una capa de proteccin qumica
formado por un inhibidor y una resina. Como tratamiento preventivo se ha finalizado
con una proteccin fsica compuesta por cera micro-cristalina aplicada con la ayuda de
lmparas de calor (fig. 4).
1214
Figura 4. Estabilizacin.
Pero, el proceso no termina aqu, ya que la pieza siempre ser susceptible de desa-
rrollar nuevos procesos de degradacin, si el medio que le rodea no es el adecuado. El
hierro es uno de los metales ms inestables y por tanto, se degrada con mucha facilitad
Para su correcta conservacin hay que controlar la humedad relativa, que debe ser cons-
tante o inferior al 20% (fig. 5).

1215
Figura 5. Obra final.
Bibliografa
Almoraima Gil, M. L. (2001): Extraccin de cloruros de piezas arqueolgicas metlicas

recuperadas del fondo del mar, Boletn del Instituto Andaluz de Patrimonio His-
trico, 35: 87-89.
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soluciones, Monte Buciero, 9: 279-297.
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tion of iron, National Maritime Museum, London: 50-55.
marine Arquaeological objects, Butterworths, London: 207-252.
Prez Guerra, J., y Bouzas Abad, A. (1997): Tratamiento de restauracin aplicado a una
caja de clavos y otras piezas de hierro halladas en el galen espaol Nuestra Seora
de Guadalupe, en BORREL, P.; PREZ, E., y APESTEGUI, C. (coords.), La aventura
del Guadalupe: su viaje a La Espaola y su hundimiento en la Baha de Saman,
Lunwerg, Barcelona: 46-47.

Tratamientos de conservacin
en el Centro de Arqueologa Subacutica
(CAS). Proyectos Delta
y Mercante de San Sebastin
Cristina Guerrero Lpez
Conservador-Restaurador de Bienes Culturales, especialidad arqueologa.
cristinapez@hotmail.com

Resumen: El Centro de Arqueologa Subacutica del Instituto Andaluz del Patrimo-

nio Histrico ha recuperado durante las excavaciones de los pecios Delta I y Delta II
1216 hallados en el puerto de Cdiz efectuadas junto a la empresa Tanit Gestin Arqueo-
lgica, y en la intervencin arqueolgica del pecio denominado Mercante de San
Sebastin, un importante conjunto de materiales arqueolgicos cuya conservacin y
restauracin precisa de un proyecto que acometemos en su fase inicial.
Palabras clave: Centro de Arqueologa Subacutica, Conservacin, Arqueologa Suba-

cutica, Restauracin.
Abstract: The Underwater Archaeology Centre of the Andalusian Historical Heritage

Institute (IAPH), had recovered during the excavation of the Delta I and Delta II ship-
wrecks found in the Port of Cdizcarried out together with the company Tanit Gestin
Arqueolgica-, and during the archaeological intervention in the shipwreck Mercante
de San Sebastian, an important set of archaeological material whose conservation and
restoration requires the development of a project we undertake in its initial phase.
Key words: Underwater Archaeology Centre, Conservation, Underwater Archaeology,

Restoration.

Tratamientos de conservacin en el CAS. Proyectos Delta y Mercante de San Sebastin
Tratamientos de conservacin en el Centro de Arqueologa Subacutica

(CAS). Proyectos Delta y Mercante de San Sebastin
En los laboratorios del Centro de Arqueologa Subacutica del IAPH se estn tratando
actualmente piezas procedentes de dos intervenciones arqueolgicas distintas: Delta y
Mercante de San Sebastin.
El pecio denominado Mercante de San Sebastin est ubicado en la playa de La Caleta,
en la ciudad de Cdiz. Se tratara de una embarcacin de mediano porte datado, segn
los materiales arqueolgicos hallados, a finales del siglo xviii inicios del siglo xix, con car-
gamento de carcter eminentemente militar. Destacan numerosas empuaduras de arma
blanca, espadas o sables, y armas de fuego tipo pistola, igualmente se han extrado obje-
tos vinculados a la vida a bordo.
El proyecto Delta engloba los dos pecios, Delta I y Delta II, aparecidos durante las
obras para la construccin de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto de Cdiz.
Se han extrado numerosas e interesantes piezas de muy distinta naturaleza (artillera,
menaje, vveres, motonera, cabullera, calzado de cuero, lingotes de plata, botijas con el
contenido intacto, etc.). Podemos clasificarlas en dos grupos: material orgnico e inorg-
nico. Dentro del primero encontramos fibras vegetales, frutos, madera, huesos y cuero,
representando este conjunto un 27% del total. En el segundo tenemos piedra, diversos
metales, cermica y vidrio.
El material presenta una problemtica muy concreta debido a su permanencia en el
medio subacutico: infiltracin de agua en sus poros, corrosin, formacin de colonias 1217
de hongos, algas, concreciones calcreas, erosin por la arena o por rodamiento, hidr-
lisis, etc. Son objetos muy vulnerables, el cambio de medio puede suponer un grave
deterioro y por ello se aplican medidas de conservacin preventiva en los procesos de
extraccin y traslado. Gran parte de ellos presentan gruesas concreciones que los hacen
ilegibles y sus estructuras estn debilitadas aunque en ocasiones presenten un aspecto
aparentemente slido. El objetivo de estas intervenciones de conservacin y restaura-
cin es frenar el proceso de degradacin, hacer comprensible el objeto, tener acceso a
la informacin histrica que puedan proporcionar y garantizar en la medida de lo posi-
ble su preservacin a largo plazo.
Cuando el material arqueolgico es depositado en las instalaciones del Centro de Arqueo-
loga Subacutica, se procede a su identificacin y etiquetado, y las primeras actuaciones
se realizan con objeto de minimizar los efectos que el cambio de medio pueda producir en
las piezas. Estas se depositan en contenedores con agua de la red para mantener el grado
de saturacin de humedad, los materiales orgnicos adems se depositan en una cmara
frigorfica que garantiza la no proliferacin de organismos biolgicos.
Una vez confirmada la estabilidad de los objetos, y previo a la aplicacin de los tra-
tamientos, se elaboran los informes diagnstico del estado de conservacin de los mis-
mos, y se realizan anlisis varios para conocer con precisin las alteraciones presentes
y ayudar a decidir qu tratamientos son los ms apropiados. Teniendo en cuenta que se
trata de numeroso material, unas 1500 piezas aproximadamente, se procede a la elabora-
cin de conjuntos por materia prima y grado de alteracin. Dependiendo de la naturaleza
de los objetos, y siendo una metodologa comn, variarn los procesos y los productos
empleados, por lo que se procede a sistematizar estos procesos por conjuntos.

Cristina Guerrero Lpez Milagros Alzaga Garca
Los materiales se han clasificado de la siguiente manera:

Materiales orgnicos; fibras vegetales, cuero, hueso, madera, frutos.
Materiales inorgnicos; piedra, metal (cobre, hierro, plata, plomo, bronce), cer-
mica, vidrio.
Materiales mixtos; cermica y fibras, madera y metal.
El desarrollo de los trabajos a corto y medio plazo sigue un esquema sujeto a modi-
ficaciones en funcin de la evolucin de los tratamientos y del normal funcionamiento
del laboratorio, as como del flujo de entrada de material procedente de las intervencio-
nes arqueolgicas en curso.
Los tratamientos aplicados son de conservacin preventiva, que detienen el deterioro
al que estn sometidos los objetos, y tratamientos de conservacin activa o curativa que
garantizan la estabilidad qumico-fsica de los materiales y su pervivencia en el tiempo.
El esquema de trabajo es, a grandes rasgos:
Inventario de materiales.
Documentacin grfica de los mismos.
Realizacin de informe diagnstico del estado de conservacin.
Propuesta de tratamiento.
Adecuacin del espacio en el laboratorio.
Remocin de sales solubles.
Limpieza qumica y mecnica.
Estabilizacin.
Consolidacin.
Reintegracin formal.
1218
TRATAMIENTOS 25,00% 50,00% 75,00% 100,00%
Eliminacin de sales solubles X
Remocin de concreciones X
Limpieza mecnica X
Limpieza qumica, decloruracin X
Neutralizacin de baos X
Secado controlado X
Inhibicin de la corrosin X
Estabilizacin X
Reintegracin formal X
Reintegracin cromtica X
Consolidacin X
Proteccin final X
Los metales son en este caso plata, hierro, bronce, peltre, plomo, cobre y latn. Pre-
sentan diferentes grados de oxidacin, deformaciones y fracturas por esfuerzos mec-
nicos. Los productos minerales de corrosin forman junto con otros adquiridos en el

periodo de permanencia bajo el agua, unas gruesas capas de concrecin que cubren
total o parcialmente la pieza.
Se aplican entonces tratamientos electrolticos, para desconcrecin y desalacin, as
como limpiezas qumicas y mecnicas para eliminar los depsitos superficiales. En este caso
se emplean herramientas manuales, instrumental neumtico y elctrico de precisin para
alcanzar la superficie original del objeto. Se someten las piezas a baos inhibidores de la
corrosin en funcin del tipo de metal o aleacin. Los procesos de secado controlado se
repiten a lo largo de las distintas etapas de la intervencin. En todos los casos se termina
con la aplicacin de resinas protectoras que garantizan su aislamiento del medio areo.
El material silceo presenta alteraciones propias de su permanencia en un medio suba-
cutico; concreciones calcreas, alteraciones cromticas, colonizacin biolgica, hidrli-
sis de sus componentes, erosin, desvitrificacin, fracturas, etc.
El tratamiento consiste en la eliminacin de sales, limpieza, consolidacin y esta-
bilizacin de las piezas. La remocin de sales se realiza mediante baos continuados
en agua osmotizada, se realizan controles peridicos y se elaboran unas grficas que
registran la evolucin del tratamiento. Cuando las medidas de conductividad alcanzan
valores inferiores a 50 microsiemens se da por concluida la fase de desalinizacin. Las
cermicas tratadas en este caso no han requerido consolidacin de la pasta, pero s
ha sido necesario fijar en casos puntuales el vidriado o la policroma. Los vidrios sin
embargo, presentan en su mayora desvitrificacin por hidrlisis y se consolidan con
resinas para aportar resistencia y estabilidad qumica y fsica. Una vez estabilizadas
las piezas se da por concluido el tratamiento, solo en casos particulares de reintegra
alguna formal y cromticamente.
El material orgnico que se ha extrado de los yacimientos es en su mayora madera 1219
y cuero, pero tambin se han encontrado fibras vegetales, mbar, madera, hueso y fru-
tos. Lo normal en cuanto a la conservacin de este tipo de objetos es que no lleguen a
nuestros das, en este caso se han conservado gracias a su permanencia en un medio
anxico, totalmente enterrados en un fango muy compacto. Han sufrido cambios en
su estructura y composicin que les hacen extremadamente frgiles e inestables.
En este caso el objetivo es extraer el exceso de agua sin perjuicio para la pieza (con-
servando su forma y dimensin) y consolidar la madera o el cuero para proporcionarles
una resistencia mecnica y qumica. Teniendo en cuenta el grave deterioro que sufren
las maderas arqueolgicas de origen subacutico, los criterios de mnima intervencin y
reversibilidad son poco factibles.
En el CAS se viene aplicando desde hace unos aos el tratamiento de plastinacin.
La puesta a punto de la metodologa de trabajo y protocolos a seguir en el CAS para el
tratamiento de la madera saturada de agua se llev a cabo en los aos 2006-2007. Este
mtodo ha sido introducido por C. W. Smith y D. L. Hamilton, del Archaelogical Preserva-
tion Research Laboratory de la Universidad A&M de Texas. La ventaja de este tratamiento
respecto al original es su aplicacin a temperatura ambiente. El tratamiento con resinas
de silicona, aplicable a objetos pequeos de madera y otros materiales orgnicos e inor-
gnicos (cristal desvitrificado), comienza por reemplazar el agua del interior de la madera
por acetona, se puede acelerar el proceso aplicando vaco. Una vez eliminada toda el
agua, se procede a introducir en un bao de aceite de silicona con cross linker tambin
al vaco y se mantiene sumergido hasta que ha penetrado en todos los poros, la obser-
vacin de las burbujas nos ayuda en ese caso. El siguiente paso es retirar el exceso de
producto. Para completar el proceso se aplica el catalizador que solidifica el compuesto.

Este mtodo aporta a la madera una buena estabilidad dimensional, un color muy
natural, y una buena resistencia a las condiciones ambientales. El principal problema que
presenta es que no es reversible, no se puede eliminar la silicona una vez catalizada. Este
inconveniente es comn a todos los tratamientos de relleno.
Los tratamientos de conservacin y restauracin del material procedente de Delta y
Mercante de San Sebastin estn actualmente en curso, las piezas se encuentran en distin-
tas fases de estabilizacin y limpieza dependiendo de su naturaleza y grado de alteracin.
1220
Figura 1. Limpieza de materiales. Papetas qumicas y procesos mecnicos (CAS-IAPH).
Figura 2. Desconcrecin de metales y vidrio. Eliminacin de depsitos superficiales (CAS-IAPH).

Figura 3. Electrlisis aplicada a piezas de hierro y bronce (CAS-IAPH). 1221
Figura 4. Materiales en tratamiento (CAS-IAPH).

Figura 5. Plastinacin de material orgnico. Distintas fases del tratamiento de una pieza de calzado (CAS-IAPH).
1222

Estudio comparativo de mtodos
de desalacin en cermicas
arqueolgicas subacuticas1
Restauradora
Departamento de Conservacin y Restauracin de Bienes Culturales
Universidad Politcnica de Valencia
rosikawa@hotmail.com
Resumen: La saturacin de sales solubles en la pasta cermica tras siglos de inmersin

en el lecho marino, es considerada como la principal causa de destruccin y desintegra-
cin de estos materiales. Los tratamientos de desalacin han sido ampliamente estudiados
durante las ltimas dcadas, pero han estado dirigidos especialmente hacia los materiales
de procedencia terrestre. Este estudio compara la efectividad de cuatro mtodos de desala-
cin diferenciados, sobre materiales de origen subacutico: tres baos estticos sometidos
a distinta temperatura, frente a un bao dinmico a temperatura ambiente. Las muestras
1223
empleadas para elaborar este estudio son representativas de cuatro tipos de pastas cer-
micas, cuyas propiedades fsicas y cronologa difieren entre s: Fenicia, Pnico Ebusitana,
Romana Republicana y Romana Btica Imperial, todas ellas recuperadas en el yacimiento
del Bajo de la Campana (San Javier, Murcia). Los resultados del estudio demuestran que
ciertas propiedades fsicas de la cermica como la porosidad, la dinmica del bao de desa-
lacin, la normalizacin de este (masa/volumen), junto al factor temperatura, influyen tanto
en la eficacia como en la optimizacin de los procesos de desalacin. Otro factor a consi-
derar es cmo el proceso de desalacin puede afectar a la integridad del material, al con-
llevar la disolucin de componentes mineralgicos propios de la cermica.
Palabras clave: Sales solubles, Desalacin, Conductividad, Cermica arqueolgica

subacutica.
Abstract: Saturation of soluble salts in ceramic paste after centuries of immersion in the
seabed, is regarded as the main cause of destruction and disintegration of these materi-
als. Desalination treatments have been extensively studied in recent decades, but have
been especially focused on terrestrial materials. This study compares the effectiveness of
four different desalination methods: three static baths at different temperatures, versus a
dynamic bath at ambient temperature. The samples used in preparing this study are rep-
resentative of four types of ceramic, whose physical properties and timing differ: Phoe-
nician, Punic Ebusitana, Roman Republican and Imperial Roman Baetica, all recovered
Director(es): Carrascosa Moliner, Begoa; Sierra Mndez, Juan Luis.

1

from the underwater site of Bajo de la Campana (San Javier, Murcia). The results of the
study show that certain physical properties of the ceramics such as its porosity, desalina-
tion bath dynamics, its normalization (mass /volume), along with the temperature factor,
influence both the efficacy and optimization of the desalination processes. Another fac-
tor to consider is how the desalination process can affect the integrity of the material, as
it implies the dissolution of mineral components typical of the ceramics.
Keywords: Soluble salts, desalination, conductivity, underwater archaeological ceramics
Introduccin
Los materiales arqueolgicos de naturaleza cermica permanecen estables en el medio

subacuatico (Pearson, 1987: 253-267), donde se saturan de sales solubles tras siglos sumer-
gidos en el lecho marino. En este medio el material alcanza un equilibrio osmtico, cuya
concentracin salina oscila entre 32-36 (Florian, 1987: 1-20).
La porosidad del material cermico influye en el movimiento de fluidos en su interior
y en los procesos fsico-qumicos responsables de su alteracin (Lpez, 2012). Cuando el
objeto es extrado del medio subacutico y tras la evaporacin del agua embebida, se pro-
duce una sobresaturacin de la solucin, causando la cristalizacin salina y su deposicin
en el poro, donde la capilaridad interviene en la migracin de las soluciones salinas y por
tanto su transporte se rige a travs del gradiente de humedad (Fernndez, 2003: 303-325).
1224 La variacin de humedad en el entorno produce un estrs inico y osmtico en el
material cermico (urkovi, 2011; Lpez, 2012; Paterakis, 1987: 67-72), traducido en
eflorescencias o subeflorescencias salinas. Las eflorescencias se producen cuando hay
una lenta evaporacin de la humedad en los materiales y los cristales de sal emergen a
la superficie a modo de pequeos cristales blancos, provocando el posterior derrumbe
y desprendimiento de la superficie del objeto. Sin embargo, las subeflorescencias se ori-
ginan por una evaporacin ms rpida de la humedad, por tanto los cristales se forman
dentro del objeto y como resultado se producen grietas y fracturas (urkovi, 2011).
Para lograr la estabilidad del objeto es imprescindible realizar tratamientos de desa-
lacin con el fin de reducir su contenido en sales, donde estas migren hacia el agua de
lavado para alcanzar un equilibrio inico (Koob/Ng, 2000: 265-273).
Existen numerosas tcnicas de extraccin de sales solubles. Varios autores consideran
como mtodo estndar el tratamiento de inmersin (Barden, 1995: 64-69; Freedland/Cha-
rola, 2001: 147-160; Willey, 1995). La agitacin o movimiento del agua de forma continua,
tambin conocido como mtodo Craft, ha sido beneficioso en cuanto a la velocidad de
disolucin de sales, sin embargo, debido a la posible disgregacin del material en un uso
prolongado, su utilizacin debe ser restringida (Pessoa et alii, 1996: 153-160). Otros inves-
tigadores (Koob/Ng, 2000: 265-273) proponen una estacin de lavado donde se recicla el
agua mediante bombeo, a travs de una columna de desionizacin. Este sistema de eli-
minacin de sales por agitacin tambin puede ser experimentado utilizando un sifn de
revelado fotogrfico (Fernndez, 2003: 303-325), mediante una bomba peristltica y una
manguera (Barden, 1995: 64-69), o a travs de agitacin magntica (Boccia, 1993: 704-708).
Los tratamientos basados en la aplicacin de calor hasta los 60 C (Delcroix/Tortel,
1973: 194; Sneyers/Henau, 1979: 236), son conocidos desde hace aos como el mtodo

Estudio comparativo de mtodos de desalacin en cermicas arqueolgicas subacuticas
Olson. Incluso se pueden alternar baos fro-calor si pretendemos incrementar la efica-

cia del tratamiento.
El tratamiento por repeticin de lavados, ha sido experimentado por varios autores
(Charola/Freedland/Centeno, 2001: 161-174; Freedland/Charola, 2001: 147-160), as como
el empleo de lavados intermitentes con secados parciales entre lavados (Barden, 1995:
64-69; Charola/Freedland/Centeno, 2001: 161-174; Freedland, 1999).
Otras tcnicas empleadas en la desalacin han sido sistemas ultrasnicos a 60 C (Hodges,
1993: 152-153), la electrodilisis (Freedland, 1999), o la electrofresis (Barden, 1995: 64-69).
En casos especiales, los objetos cermicos sensibles al agua o aquellos que presentan
reas pigmentadas, es necesario aplicar tratamientos de consolidacin previos a la extrac-
cin de sales (Ling/Smith, 1996: 65-74; Muros/Hirx, 2004: 75-89; Paterakis, 1987: 67-72).
Cuando el dao estructural es tan grave que no asegure la integridad del objeto durante
la desalacin, es preferible sellar las sales en lugar de extraerlas (Paterakis, 1987: 67-72).
La frecuencia de cambio de baos durante el proceso de desalacin an no est estable-
cida, segn Koob y Ng (2000: 265-273) debe realizarse de forma peridica, pasadas veinticua-
tro horas, y mediante mediciones tomadas por el conductivmetro u otros test. Barden (1995:
64-69) afirma que la mayor parte de sales quedan disueltas en los primeros das hasta un
90%, es decir, si efectuamos cambios muy frecuentes el tiempo necesario para su extraccin
se ve acortado de forma apreciable. Incluso otras fuentes sugieren que es suficiente cambiar
el agua una o dos veces al da. Sin embargo, otros autores proponen que el cambio de agua
se realice transcurridos unos das, hasta que la lectura de conductividad se estabilice (Unruh,
2001: 81-92), consiguiendo que las sales vayan migrando poco a poco del material cer-
mico hasta alcanzar un equilibrio entre las sales disueltas y aquellas retenidas en los poros.
La progresin de este proceso se debe evaluar en una representacin grfica (MacLeod/ 1225
Davies, 1987: 1005-1007), y efectuar los cambios de solucin de lavado una vez que se
observe una tendencia asinttica horizontal, lo que indica el grado de saturacin del bao.
Por tanto, cundo se considera desalado el material? Hasta el momento, han sido
varios los autores quienes han aportado valores de conductividad segn las caracters-
ticas que este presente (Koob/Ng, 2000: 265-273; Olive/Pearson, 1975: 63-68; Paterakis,
1987: 67-72), sin embargo, otros sugieren dar por finalizado el proceso cuando la varia-
cin del contenido de sales sea mnima.
Es necesario considerar las variaciones en las propiedades fsico-qumicas del material
tras un tratamiento de desalacin, ya que puede sufrir cambios en la microestructura y por
tanto en sus propiedades fsicas, como resultado de una inmersin prolongada en agua
destilada. Como muestra de ello, algunos materiales cermicos son propensos al dete-
rioro, producindose un debilitamiento estructural por dilatacin o disolucin de deter-
minados componentes (Berducou, 1990: 78-119; Domaslowski, 1982; Koob/Ng, 2000).
Mtodos de normalizacin
Establecimiento de la porosidad
Es una de las propiedades a destacar, ya que se encuentra estrechamente unida tanto a

las tcnicas de produccin, como a la temperatura de coccin, o la composicin de las
materias primas empleadas.

Esta propiedad es la relacin presente entre el volumen de los poros (abiertos y cerra-
dos) y el volumen total del objeto, donde la diferencia de peso del material en estado
seco como saturado documenta la cantidad de agua absorbida, estableciendo el volu-
men de los poros abiertos (Di Caprio, 2007).
Otra opcin es a travs de la NORMAL 7/81 (1981), obteniendo las curvas de absor-
cin de agua en una inmersin total, mientras que el comportamiento de secado puede
establecerse siguiendo la NORMAL 29/88 (1988).
Sin embargo, resulta imposible determinar la porosidad total de un objeto experimen-
talmente, ya que infundir un lquido hacia los poros cerrados es irrealizable. Lograr una
estimacin de los poros abiertos y cerrados, se puede calcular a travs de una prueba
especfica y la relacin entre el volumen de los poros encontrados a travs de un poro-
smetro (Di Caprio, 2007). Este equipo, tambin permite obtener una estimacin sobre la
distribucin del tamao de los poros y evaluar la modificacin del sistema poroso cau-
sada por la cristalizacin de sales (Lpez, 2009; Di Caprio, 2007).
Monitorizacin de las sales extradas
Es necesario efectuar de forma regular anlisis cuantitativos y cualitativos durante el pro-

ceso de desalacin (Zornoza, 2012; Freedland, 1999), ya que identificar los iones pre-
sentes, es fundamental para comprender los mecanismos de degradacin (Borges et alii,
1997: 195-201).
Son muchos los autores que coinciden en afirmar que el proceso de desalacin debe
ser monitorizado mediante mediciones de conductividad para controlar la cantidad de
1226 sales extradas (Fernndez, 2003: 303-325; Charola/Freedland/Centeno, 2001: 161-174;
Koob/Ng, 2000: 265- 273; Borges et alii, 1997: 195-201; Pessoa et alii, 1996: 153-160;
Willey, 1995; Barden, 1995: 64-69; MacLeod/Davies, 1987: 1005-1007), ya que existe una
relacin directa entre la salinidad del agua y su conductividad.
Normalizacin de los resultados de la desalacin
Algunos autores sealan el factor: m/v, donde v es el volumen de agua en (l) y m es el

peso de la cermica en (g), ante el uso de fragmentos de diferente tamao, forma y peso,
as como diferentes volmenes de inmersin de agua (Borges et alii, 1997: 195-201; Pes-
soa et alii, 1996: 153-160), o a travs de la relacin g/ml (Beaubien, 2000: 77-93; Cour-
tois, 1990: 758-759; Unruh, 2001: 81-92).
A su vez, las lecturas de conductividad pueden ser extrapoladas a una expresin ms con-
creta de concentracin (en ppm), es decir, el total de iones disueltos en partes por milln. Estos
valores proporcionan la concentracin de iones en ppm de un gramo de la pieza inmersa en
un litro de agua, permitindonos comparar resultados de experimentos diferentes (Borges et
alii, 1997: 195-201; Pessoa et alii, 1996: 153-160; Beaubien, 2000: 77-93).
Macleod y Davies (1987: 1005-1007), realizan un clculo aproximado de la cantidad
de sales respecto al volumen de objetos destinados al tratamiento de desalacin. La fr-
mula propuesta es: RN=R ppm X/Y, donde X equivale al volumen de agua de lavado expre-
sada en litros, e Y corresponde al rea de superficie geomtrica del objeto expresada en
centmetros cuadrados. Por lo que el valor R referencia la cantidad de cloruros medida
en el bao y expresada en partes por milln (ppm), como resultado final.

Valor Lmite (Berducou, 1990: 78-119) o Punto Final (Unruh, 2001: 81-92)
Desde hace varias dcadas la desalacin se ha considerado un tratamiento convencio-

nal, donde determinar un nivel final o aceptable de sal se ha convertido en un hecho
anecdtico o arbitrario (Holbrow/Kaplan/Beaubien, 1995: 70-76). Hoy por hoy son
muy pocos los pases que cuentan con valores determinados sobre el contenido de
sales estables en objetos culturales (Zornoza, 2012), lo que dificulta ofrecer un nivel
estndar para proceder a su extraccin (Zornoza, 2012; Fernndez, 2003: 303-325). Asi-
mismo, el nivel al que nos referimos va a estar influenciado por el tipo de sal en el
material cermico, su porosidad, las condiciones ambientales donde se mantenga el
objeto, incluso este nivel podra variar de un objeto a otro en funcin de sus caracte-
rsticas morfolgicas.
La mayora de autores establece entorno a los 100 ppm = 210 microsiemens (S /
cm-1), como valores no problemticos (Zornoza, 2012). Otro de los niveles propuestos
es entre 75-100 S /cm-1 (Paterakis, 1987: 67-72; Koob/Ng, 2000: 265-273). Estos lti-
mos asignan dichos valores para la clase de alfarera general, sin embargo, para cermica
vidriada sugieren entre 25 y 50 S /cm-1 como valores estables segn pruebas prelimi-
nares. Olive y Pearson (1975: 63-68) afirman que a partir de 150 S /cm-1 el material
cermico no presenta problemas, pero no especifican si la cifra se obtuvo de forma arbi-
traria o basndose en el anlisis de las sales extradas. Koob y Ng (2000: 265-273) vuel-
ven a sugerir que este valor es extrapolable a cermica sin esmaltar, con poros de gran
tamao y mayor permeabilidad.
Sin embargo, otros autores consideran que el proceso debe darse por concluido
cuando el contenido de sales sea constante, es decir, cuando exista una escasa diferen- 1227
cia entre los valores obtenidos del conductivmetro en cada medicin y en la grfica se
observe una lnea paralela y muy cercana al eje de abscisas.
Fase experimental
Caracterizacin del material
Seleccin de muestras
Desde 2007 y hasta 2011 se ha desarrollado un proyecto de intervencin arqueolgica

sobre el yacimiento del Bajo de la Campana (San Javier, Murcia) gracias al convenio
firmado entre el Ministerio de Cultura y el Institute of Nautical Archaeology (I.N.A.).
Como resultado de los trabajos de intervencin arqueolgica realizados, se recupera
un gran volumen de material cermico representativo de las siguientes pocas: Feni-
cia (620 a. C.), Pnico Ebusitana (150 a. C.), Romana Republicana (150 a. C.) y Romana
Btica Imperial (150 d. C.).
Para desarrollar los experimentos presentes en este estudio, previamente se llev a
cabo una seleccin de los fragmentos dirigidos tanto a su caracterizacin (fig. 1) como
hacia los diferentes mtodos de desalacin propuestos.

Figura 1. Muestra A: Fenicia, muestra B: Pnico Ebusitana, muestra C: Romana Republicana y muestra D: Romana Btica
Imperial.
Caractersticas fsicas: porosidad
Para caracterizar la porosidad de las muestras, se calcul el volumen de las muestras por
el mtodo del peso del cuerpo sumergido, con una balanza analtica. Toda medicin se
repiti hasta obtener una pesada constante de los diferentes pesos en hmedo (Di Caprio,
2007; Freedland, 1999; Pessoa et alii, 1996: 153-160), seco (Di Caprio, 2007; Freedland,
1999) empleando un horno a 105 C y el peso de la pieza sumergida.
Resultados: El volumen de agua interna se ha obtenido de la diferencia entre el peso
en hmedo y seco. Para el clculo del volumen de la pieza, la diferencia entre el peso
1228
en hmedo y sumergido, se corrigi por la densidad del agua. El volumen cermico,
representa la diferencia entre el volumen de la pieza y el volumen de agua interna. Final-
mente, la porosidad se expresa como el volumen vaco interior frente al volumen total
de la pieza, expresado en porcentaje.
Muestra Vol. Agua interna Vol. Pieza Vol. Cermico Porosidad
A: 3093.2
1 31,15 88,60 57,45 35%
2 22,27 56,26 33,99 40%
B: 2952.2
1 28,57 65,29 36,72 44%
2 26,18 62,26 36,08 42%
C:
2598.1 42,73 128,69 85,96 33%
2347 41,57 103,58 62,01 40%
D: 2611.1
1 39,45 126,77 87,32 31%
2 33,82 118,84 85,02 28%

La muestra cermica que mayor porosidad presenta es la tipo B, cuya porosidad oscila
entre el 44% y el 42%, a continuacin se encuentran las muestras tipo A y C con una
porosidad inferior, ambas entre el 33% y el 40%. Y la muestra tipo D es la que menor
porosidad presenta, ya que oscila entre el 28% y el 31%.
Composicin mineralgica y qumica
Los estudios analticos de las muestras tomadas a cada fragmento de cermica, se realizaron en
el Servicio de Instrumentacin Tecnolgica (SIT) perteneciente a la Universidad Politcnica de
Cartagena (UPCT).
La determinacin mineralgica de las muestras fue estudiada a travs de la tcnica
de Difraccin de rayos X, con un secado al aire y molidas en mortero de gata previa-
mente. Las dos muestras seleccionadas son representativas de los tipos A y D, cuya dife-
rencia cronolgica es destacable.
Resultados: Los diagramas obtenidos revelan que las muestras analizadas poseen una
composicin mineralgica muy similar, con escasas diferencias apreciables. En ambas
muestras el mineral dominante es el Cuarzo, seguido de anortita, y pequeas cantidades
de dipsido y yeso. Hay que destacar la Mica presente en la muestra tipo A, frente a la
moscovita, visible en la muestra tipo D. Dichas diferencias evidencian una transforma-
cin mineralgica, como consecuencia de una coccin a diferente temperatura.
El anlisis elemental de las muestras seleccionadas, se realiz mediante Fluorescencia
de rayos X por dispersin de longitud de onda. Para esta tcnica, se reservaron cuatro
muestras de tipo A y D, tanto desaladas como sin haber sido sometidas al proceso. En
primer lugar, las muestras se secaron a 60C durante 24 horas y a continuacin se molie- 1229
ron en un molino de disco durante un minuto, para obtener un tamao de partcula final
de menos de 40m. Su preparacin consisti en la formacin de pastillas de polvo pren-
sadas, empleando 5 g de muestra y 0,4 g de aglutinante (Margu/Queralt/Grieken, 2009).
Resultados: las muestras analizadas poseen una composicin qumica elemental muy
similar, sin embargo, los elementos Na, S, Cl y Br, han sufrido una gran disminucin en
su concentracin tras el proceso de desalacin, ya que constituyen los elementos ms
caractersticos del agua de mar, mientras que el resto de elementos se han mantenido
estables o se ha incrementado ligeramente su concentracin.
Elementos Muestra A Muestra D
no desalada desalada no desalada desalada
O 42,8600 43,1300 41,1000 41,4100
Na 1,0600 0,5620 1,0900 0,7310
Mg 2,8310 2,8050 3,3640 2,6830
Al 9,6810 9,8170 11,7000 11,6200
Si 23,1900 23,8400 20,2800 21,6000
P 0,1360 0,1220 0,0761 0,0666
S 0,8450 0,5010 0,4660 0,0836

Cl 0,4440 0,0190 0,4740 0,0438
K 1,9210 1,9180 2,3370 2,4210
Ca 2,6750 2,5750 2,5980 2,3720
Ti 0,5440 0,5690 0,4560 0,4520
V 0,0170 0,0190 0,0160 0,0150
Cr 0,0179 0,0197 0,0116 0,0100
Mn 0,0663 0,0710 0,0438 0,0487
Fe 5,4850 5,6150 5,6460 5,6730
Co 0,0022 0,0021 0,0018 0,0010
Ni 0,0103 0,0107 0,0064 0,0064
Cu 0,0070 0,0077 0,0062 0,0057
Zn 0,0195 0,0221 0,0108 0,0103
Ga 0,0021 0,0024 0,0025 0,0025
As LDI LDI 0,0068 LDI
Br 0,0026 LDI 0,0017 LDI
Rb 0,0091 0,0092 0,0111 0,0118

1230
Sr 0,0157 0,0149 0,0160 0,0168
Y 0,0020 0,0022 0,0024 0,0021
Zr 0,0222 0,0227 0,0196 0,0205
Nb 0,0021 0,0021 0,0014 0,0014
Mo 0,0002 0,0002 LDI LDI
Ba 0,0360 0,0320 0,0530 0,0510
W 0,0110 0,0130 0,0089 0,0100
Pb 0,0100 0,0111 0,0047 0,0049
Total 91,735 91,925 89,374 89,812
Figura 2. Elementos presentes en las muestras tipo A y D, sometidas al proceso de desalacin y sin ser tratadas.
A travs del microscopio electrnico de barrido ha sido posible realizar un reconoci-

miento morfolgico del material cermico en relacin a la porosidad, textura y microes-
tructura. Las cuatro muestras seleccionadas son representativas de los tipos A, B, C y D.
Con el fin de obtener una comparativa visual de las distintas pastas cermicas, se
han capturado imgenes a las siguientes magnificaciones: 60x - 1.500x. Para ello, se ha
empleado un detector de electrones retrodispersados, permitiendo observar las mues-
tras sin necesidad de metalizacin. Por tanto, la preparacin de las muestras es ms

sencilla y se evita que el metal del recubrimiento aparezca en los microanlisis de ener-
gas dispersivas de rayos X.
Resultados: en la figura 3 se observa como a nivel microscpico apenas se aprecian
diferencias contrastadas, a pesar de las expectativas puestas en dicha tcnica para la reve-
lacin de ms informacin a nivel morfolgico.
Figura 3. Microfotografas de la matriz cermica a travs del Microscopio electrnico de barrido, en las muestras tipo A, B, C y D.
Desalacin
Para realizar este estudio se han tenido en cuenta los factores bsicos que influyen en los
tratamientos de desalacin de materiales cermicos, por lo que se ha empleado una serie de 1231
pastas cermicas de distinta cronologa enfrentadas a diferentes parmetros de desalacin.
Para llevar a cabo la desalacin de las muestras cermicas, se emplearon distintos mto-
dos con caractersticas extremas: por un lado, baos estticos frente a baos dinmicos a
una temperatura dada; y por otro lado, baos a baja temperatura en un frigorfico progra-
mado a 5 C, frente a baos a alta temperatura en una estufa programada a 50 C.
Para establecer las condiciones de desalacin en los baos dinmicos, se instal una
bomba de recirculacin en cada bao, con un caudal de recirculacin de 120 litros por
hora, que asegur una corriente de flujo turbulento durante todo el proceso.
Los fragmentos cermicos sometidos a los distintos procesos, se sumergieron en doce
recipientes de plstico provistos de su correspondiente tapa y tres recipientes hermti-
cos. Las muestras tipo D, no fueron expuestas al bao a alta temperatura, debido a la
resina de origen natural presente en el reverso del material (fig. 4).
La relacin de masa/volumen empleada en todos los baos ha sido: 1/5 (g/ml), es
decir, 3.000 gramos de cermica frente a 15.000 mililitros de agua; se estableci como
frecuencia de cambio de bao el Mtodo de Equilibrio, ya que las diferencias presen-
tes frente al cambio diario de la solucin no son significativas segn describen algunos
autores mencionados anteriormente. Y la duracin del tratamiento de desalacin fue de
tres meses, ya que en funcin del volumen de material y de sus caractersticas intrnsecas,
el proceso puede durar desde unos pocos das o semanas, a prorrogarse a varios meses.
Para determinar la concentracin diaria de las sales disueltas en el bao de inmersin,
se ha empleado un Conductivmetro microCM 2201, controlado por un microprocesador.
La sonda incorporada al conductivmetro, proporciona un guarismo en funcin de los mg/l
de las sales presentes, donde la unidad de medida de conductancia es el Siemen (S/cm).

Figura 4. Detalle de los cuatro procesos de desalacin: dinmico provisto de una bomba para la recirculacin de agua,
esttico, bao a 50 C en estufa y bao a 5 C en frigorfico.
1232 Con el fin de obtener un informe de lecturas de conductividad detallado, se adopt

llevar un seguimiento cada veinticuatro horas, donde las mediciones se tomaron en la
base del recipiente mediante previa agitacin de la solucin para su homogeneizacin.
Al igual que los recipientes se mantuvieron cerrados para evitar que las mediciones de
conductividad fuesen alteradas por los contaminantes atmosfricos en suspensin y as
obtener una medicin ms fidedigna (Fernndez, 2003: 303-325; Beaubien, 2000: 77-93).
Estas mediciones se han normalizado en base a la frmula desarrollada por la autora
(Unruh, 2001: 81-92), para relacionar el volumen de cermica con el agua de bao
empleado: k (L) / gr = k adj. Donde k es el valor del incremento de conductividad
en microsiemens, L corresponde al volumen de agua utilizada en litros y gr determina
el peso del material a desalar en gramos. Como resultado, el trmino k adj o ajuste de
conductividad nos permite comparar situaciones dispares de desalacin cuando el agua
no es cambiada tras cada medicin.
Otro parmetro controlado ha sido el pH de la solucin, ya que potencialmente influye
en la disolucin de los componentes mineralgicos del material.
El Punto Final del tratamiento de desalacin se determin con el valor de k adj.
Cuando dicho valor permanece constante en funcin del tiempo, el proceso ha alcan-
zado el equilibrio (Unruh, 2001: 81-92).
Tras concluir la extraccin de sales solubles, se procedi a un secado por oreo a tempe-
ratura ambiental durante veintin das. En casos donde se observan problemas de cohesin
es preferible un secado ambiental, mientras que en el resto de casos se puede optar por un
secado forzado en estufa. Otra opcin es mantener las piezas durante dos das secadas al aire,
durante un da introducidas en la estufa a 100 C y finalmente, durante tres das para estabi-
lizarse a temperatura ambiente y humedad relativa (Barden, 1995: 64-69).

Resultados: Durante el proceso de desalacin, las mediciones de conductividad fue-

ron reflejadas en una grfica con el objetivo de obtener una curva representativa. En el eje
de ordenadas se representa el tiempo, en horas o das, mientras que en el eje de abscisas
se visualizan los valores de conductividad en Siemens (S/cm) (fig. 5). Asimismo, algunos
autores emplean la raz cuadrada del tiempo (Charola/Freedland/Centeno, 2001: 161-174;
MacLeod/Davies, 1987: 1005-1007), dado que es una funcin lineal.
1233
Figura 5. Grficas representativas del primer bao de desalacin sometido a las muestras de tipo A, B, C y D.
A partir de los cuatro procesos de desalacin propuestos, el mtodo con mayor capa-
cidad de extraccin de sales es el bao a 50 C, ya que al aumentar la temperatura se pro-
duce un mayor movimiento inico y un descenso de la viscosidad del agua. Atendiendo
al factor porosidad, en las muestras de tipo B, caracterizadas con una mayor porosidad
que el resto, se extrajeron 25g/l de cloruro sdico en el primer bao a 50 C, cuya tasa
de extraccin disminuy significativamente despus del segundo bao a 4g/l. Pero en
las muestras de tipo D caracterizadas con la menor porosidad, se extrajeron 21g/l de sal
en el primer bao frente a 3g/l en el segundo bao. En ambos casos, a partir del cuarto
bao la extraccin de cloruro sdico se estabiliz en 1g/l y tras doce baos de inmer-
sin, la extraccin total de sales fue de 42g/l en las muestras de tipo B, frente a 36g/l
en las de tipo D.
El bao propuesto a baja temperatura es el mtodo que menor capacidad de extrac-
cin de sales tiene, frente al resto de mtodos. El total de cloruro sdico extrado en las
muestras de tipo B a 5 C fue de 31g/l y en las muestras de tipo D, 25g/l.
Paralelamente, tanto los baos estticos como dinmicos comparten una cintica
muy similar en la extraccin de sales. En las muestras de tipo B se extrajeron 22g/l
de cloruro sdico en el primer bao esttico, frente a 21g/l extrados en el bao din-
mico. En las muestras de menor porosidad de tipo D, la cantidad de cloruro sdico
extrada en el primer bao fue 19g/l en el mtodo esttico frente a 18g/l en el bao
dinmico.

Residuos de la solucin de lavado
Con el fin de determinar la estabilidad del material cermico tras el proceso de desalacin, en
este estudio se ha analizado la ltima solucin de lavado reservada de la muestra tipo A, tras
dejar evaporar durante veinticuatro horas en un portamuestras. La eleccin de esta muestra se
ha regido por considerarse el material ms crtico frente al resto. Para ello se ha empleado la
microscopa electrnica de barrido/energa dispersiva de rayos X, con el propsito de establecer
los compuestos solubilizados presentes en el agua de lavado despus del tratamiento.
Resultados: El anlisis realizado de los slidos totales presentes en la ltima muestra
de lavado, revela la extraccin de componentes mineralgicos que provienen del mate-
rial cermico. Los elementos S y Ca, junto a la imagen del cristal con su caracterstica
morfologa, confirman la identificacin de yeso (fig. 6), fase mineral determinada ante-
riormente en la tcnica de Difraccin de rayos x.
1234
Figura 6. Cristal de yeso presente en el agua de lavado a travs de la microscopa electrnica de barrido/energa dispersiva
de rayos X.
Instrumentacin analtica
Las fases minerales fueron identificadas empleando un difractmetro Bruker D8 Advance

(Bruker Corporation, Billerica, MA, EE. UU.), con radiacin CuK, 40 kV, 30 mA, y un
detector de centelleo. Las muestras se analizaron con un paso a partir de 5 a 70, con
0,05 paso a paso, intervalos de 6 s por paso, y una velocidad de rotacin de 30 rpm.

El anlisis elemental se realiz con un espectrmetro (Bruker S4 Pioneer), equipado

con un tubo de rayos X de antictodo Rh (20-60 kV, 5-150 mA, y 4 kW mximo), cinco
cristales analizadores (LiF200, LiF220, Ge, PET, y XS-55), un contador proporcional sellado
para la deteccin de los elementos ligeros y un contador de centelleo para los elemen-
tos pesados. Los anlisis se realizaron en modo de vaco, para evitar prdidas de seal
por la absorcin de aire.
El reconocimiento morfolgico ha sido posible gracias al uso del microscopio elec-
trnico de barrido Hitachi modelo S-3500N, equipado con un sistema de vaco con con-
trol de evacuacin (bajo vaco, 70Pa).
Los residuos de la solucin de lavado se analizaron a travs de un espectrmetro de
fluorescencia de rayos X de dispersin de energas, Bruker AXS, integrado en la cmara
del microscopio. La aplicacin informtica Quantax 200 controla dicho espectrmetro,
dibujando los espectros de energas dispersivas de rayos X correspondientes. Adems,
gracias a este equipo se obtienen perfiles de la distribucin de los elementos a lo largo
de una lnea y mapas de distribucin de elementos en un rea seleccionada.
Conclusin
El principal objetivo de este estudio fue valorar la influencia de los parmetros que inter-
vienen en los mtodos de desalacin, incluyendo las caractersticas fsicas del material
empleado. Igualmente se pretenda identificar el mtodo de desalacin ms eficaz y
menos perjudicial para las pastas cermicas con el fin de optimizar los recursos disponi- 1235
bles en el laboratorio de restauracin y conservacin.
Los principales factores a tener en cuenta en los procesos de desalacin son: las pro-
piedades fsicas del material (porosidad), la influencia de temperatura y la dinmica de
los baos en el proceso de desalacin.
Como es de esperar el bao a 50 C presenta una cintica de extraccin de sales ms
elevada que el resto, en los primeros baos. Su tasa de extraccin de sales frente a los
baos de baja temperatura fue significativamente superior en los primeros baos, para
todas las pastas cermicas.
Numerosos autores afirman que el factor agitacin del bao favorece la velocidad de
extraccin de sales, sin embargo, este estudio ha evaluado este factor respecto a cuatro
tipos de cermica, con los parmetros masa/volumen constantes y en ningn caso, el
bao dinmico ha resultado ms eficaz en cuanto a tiempo y capacidad de extraccin.
La extraccin es un proceso lento y depender de la difusin de iones en el interior del
material poroso y no de la dinmica externa del bao.
A pequea escala, siempre que lo permita la integridad y estabilidad del material
cermico, el aumento de temperatura en los procesos de desalacin, aplicando cambios
diarios del bao, resulta ser el mtodo ms eficaz. Pero ante un gran volumen de mate-
rial procedente de una campaa de excavacin, no es rentable debido al gran consumo
energtico y gasto de agua.
Por tanto, a la hora de establecer qu mtodo es el ms adecuado para la desalacin
de conjuntos cermicos, se deber tener en cuenta: la porosidad del material, la solubi-
lidad de la sal, la viscosidad de la solucin, la cintica de la disolucin y la movilidad
de iones.

Paralelamente, el proceso de desalacin sigue siendo un problema sin resolver, donde

la medicin de los niveles de conductividad no pueden ser adoptados como gua uni-
versal, ya que los contaminantes salinos pueden variar de acuerdo a la localizacin del
material, al igual que los objetos cermicos difieren tanto en composicin, porosidad,
como en permeabilidad.
Este estudio, advierte de la necesidad de ms investigaciones dirigidas a determinar
cuntas sales pueden permanecer a salvo en el material cermico, incluyendo un compo-
nente de envejecimiento a largo plazo, ya que el tratamiento de desalacin puede disol-
ver los propios componentes mineralgicos de determinados materiales. Considerar el
ambiente de conservacin despus del proceso de desalacin y controlar los parmetros
de humedad y temperatura, son aspectos fundamentales a tener en cuenta para la con-
servacin preventiva del objeto.
Bibliografa
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Los caones del fondeadero del Pen
de Ifac. Caones ingleses Tudor anteriores
a la Gran Armada
Manuel Salvador Marn
Documentalista, Jefe de la Unidad de Medicina Subacutica e Hiperbrica del HUG de CS
salvador_man@gva.es
Asuncin Fernndez Izquierdo.

Arqueloga, Directora del Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad Valenciana
fernandez_asuizq@gva.es
Marcos Roca
Restaurador, Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad Valenciana CASCV.
Generalitat Valenciana, Direccin General de Cultura
Resumen: En el ao 1997 el CASCV extrajo y restaur cuatro caones de hierro fundido

y dos proyectiles de artillera del fondo del puerto de Calpe, que fueron identificados
posteriormente como caones ingleses de poca Tudor. Se conservan muy pocos ejem-
plares de caones ingleses de hierro fundido de finales del siglo xvi, y an son ms raros
ejemplares como stos, anteriores a la Gran Armada. Los caones de Ifac son de un mo-
delo solo para la exportacin que comenz a fabricarse en Inglaterra alrededor de 1570
y que fue copiado posteriormente en Suecia en el siglo xvii dando lugar a los caones
conocidos como finbankers. Por sus caractersticas parecen proceder de las fundiciones
de Sir Thomas Gresham, y fundidos alrededor de 1575 5 aos.
Palabras clave: Tudor, Naval, Artillera de hierro, Barcos mercantes, Siglo xvi.
Abstract: The CASCV recovered and restored in 1997 four cast-iron guns and two spanish
shots from the bottom of the Calpe harbor which were later identified as English guns
from the Tudor period.Very few specimens are preserved in English cast-iron guns from
the late sixteenth century, and still are rare examples like these, before the Gran Armada.
The Guns of Ifac are a model for export only that began to be manufactured in England
around 1570 and which was later copied in Sweden in the seventeenth century leading
to the cannons known as finbankers. Due to its characteristics appear to come from the
foundries of Sir Thomas Gresham, and cast about 1575 5 years.
Key words: Tudor, naval, Iron-cast ordnance, Merchant ships, 16th Century.
Introduccin
En 1996 a requerimiento del Ayuntamiento de Calpe, Antonio Tribes, buceador profesional

y director del Centro de Buceo Puerto Blanco, efectu un reconocimiento previo a una
operacin de dragado para aumentar el calado del fondo del puerto de Calpe que se
encuentra en el antiguo fondeadero de poniente del Pen de Ifac porque los pescadores
decan que haba unas rocas en el fondo del puerto que podan dificultar la operacin.
Antonio Tribes descubri que las rocas eran en realidad caones de hierro, y el
Ayuntamiento de Calpe solicit del Centro de Arqueologa Subacutica de la Comunidad
Valenciana CASCV, la extraccin y restauracin de los caones.
Con el informe tcnico del laboratorio de Restauracin del CASCV, el Ayuntamiento de
Calpe prepar previamente unas pilas (fig. 1) y el CASCV aport un equipo de smosis
inversa para desmineralizar el agua necesaria para el tratamiento de las piezas. Segn
testimonio de los buzos que participaron, el nmero total de caones poda ser de ocho
a diez. Exceptuando los dos proyectiles que recogi Asuncin Fernndez del limo del
fondo, no se observ nada ms en superficie en el rea, pero la operacin iba encami-
nada nicamente a la extraccin de dos caones, siendo necesario recuperar tambin
otros dos que se encontraban muy cerca.
1240
Figura 1. Vista de las pilas construidas para el tratamiento de los caones (M. Roca).
El lugar del hallazgo puede corresponder a un naufragio, dado que coincide con un
antiguo fondeadero a resguardo del pen de Ifac. En los derroteros modernos, cuando

Los caones del fondeadero del Pen de Ifac. Caones ingleses Tudor anteriores a la Gran Armada
hacen referencia a este fondeadero de Calpe, advierten de los peligros a que se ven ex-
puestos los veleros que en l se resguardan de los temporales de nordeste y de levante,
a causa de los remolinos y golpes de viento muy violentos que provoca la vecindad del
pen y que pueden poner en peligro de zozobrar a las embarcaciones.
En la actualidad y con embarcaciones a motor ese peligro no existe, ya que solo afecta
a las embarcaciones a vela que no puedan gobernar a motor.
1241
Figura 2. Dibujo de los caones: desde arriba, el can n. 1, can n. 2 y caones n. 3 y 4, que por ser idnticos, solo se
ha representado uno (A. Fernndez).
Objetivos
El objetivo de esta pequea presentacin es el de identificar el posible origen y las cir-

cunstancias de la prdida de cuatro caones de hierro fundido, de aspecto arcaico y sin
marcas que aparecieron en el fondeadero de poniente del Pen de Ifac, donde en la
actualidad se ubica el puerto de Calpe.
Con los escasos elementos de que disponemos, no hemos podido confirmar la existen-
cia de ningn pecio, ni hemos encontrado documentacin relativa a ningn naufragio en
dicho lugar en los siglos xvi al xviii, pero la rareza de los caones encontrados, le dan al
yacimiento una importancia inusual y nos abren diversas posibilidades de interpretacin
que debern ser confirmadas en una futura excavacin.
En el siglo xvi el desarrollo de la industria siderrgica con la invencin de los altos
hornos y la fundicin del hierro, hicieron posible la fabricacin de caones de hierro
fundido, que abarataron, normalizaron y sentaron las bases de una artillera que apenas
si se modific en los siguientes 300 aos.

Los altos hornos se desarrollaron en el norte de Francia, en la regin conocida como

Wallonia, y esa tecnologa se import a Inglaterra en base a un tratado entre Enrique VIII,
Francisco I y el Duque de Nevers, inicialmente solo se us para la fabricacin de proyectiles
de artillera y hierro con destino a las forjas, pero la escasez de bronce que sufra Inglaterra
estimul la fundicin de caones de hierro, y en 1543 comenzaron a producirse. Constru-
yeron altos hornos dobles y tuvieron un gran xito en la fabricacin de los moldes. Hacia
1570 en la zona del Weald o sureste de Inglaterra, se fundan a diario caones de hierro de
excelente calidad que eran exportados a travs de Holanda a todos los pases de Europa.
En la segunda mitad del xvi se produjeron de forma cronolgica y en el espacio de
pocos aos, cambios en el diseo y en las proporciones de los caones de hierro, que
nos permiten datarlos en algunos casos con un error inferior a 5 aos aunque no lleven
ninguna marca del fundidor, algo bastante habitual dado que muchos se exportaban sin
licencia contraviniendo la prohibicin de la Corona.
Desarrollo
Los caones de Ifac llaman la atencin por el diseo alargado del cascabel y las dobles
molduras y son todos muy similares en formas aunque de dos calibres diferentes. Las
cuatro piezas de artillera objeto de esta publicacin, no presentan ninguna inscripcin
o marca que pueda ayudarnos a averiguar su origen, tampoco ninguna que indique su
peso, como sola hacerse con frecuencia.
1242 El diseo de dobles molduras en el primer y segundo refuerzo tuvo su origen en
Inglaterra alrededor de 1570 en los caones destinados a la exportacin, probablemente
en un intento de controlar la exportacin de los caones y evitar que fueran revendidos
a pases enemigos como Espaa.
Este diseo se copi y generaliz en muchas fundiciones europeas durante el siglo
xvii, como las suecas de Finspang propiedad del valn Louis de Geer y las francesas
de Nevers y del Perigord, de hecho, los caones de este tipo se conocen genricamente
con el nombre dans de finbankers por ser los fabricados en Suecia los ms comunes,
pero el examen ms detallado de los caones del fondeadero de Ifac pone de relieve
que no son finbankers, ya que sus proporciones son muy arcaicas:
El diseo alargado y peculiar del cascabel
Un 1 refuerzo muy corto solo un 25% de la longitud total
Los muones retrasados situados a 2/5 de la longitud total
Estas tres caractersticas solo se encuentran en los caones fundidos durante un corto
periodo de tiempo, en los aos anteriores a la Gran Armada, entre 1570 y 1580, despus
de 1580 el cascabel se acorta, el primer refuerzo se alarga y los muones se recolocan a
3/7 de la longitud de la pieza.
Esta poca coincide con la fabricacin y la exportacin a gran escala de estos cao-
nes de fundicin que se utilizaron principalmente para armar a las naves mercantes. El
xito comercial fue tal, que la corona inglesa impuso restricciones a la exportacin por
miedo a armar a sus enemigos, fundamentalmente a la corona espaola, en consecuencia
prohibi la venta a Espaa, hizo que los capitanes de las naves inglesas tuvieran que
hacer manifiesto de los caones que llevaban a bordo a su partida para que pudiera
comprobarse a su vuelta que no haba sido vendidos en el extranjero, y solo concedi

licencias para la exportacin a pases amigos, por ejemplo los 200 caones exportados
con licencia a Dinamarca por Sir Thomas Gresham en 1574 y 1578.
A pesar de todo ello, no pudieron terminar con el contrabando y la exportacin ilegal,
se limitaron a no marcar los caones con el objeto de que si eran detenidos, no se pudiera
identificar el origen y siguieron exportndolos a travs de Holanda. Por esta razn haba
un nmero importante de caones ingleses de fundicin en los barcos espaoles de la
Gran Armada, y la paradoja es que mientras no se conserva un solo can que hubiera
participado con seguridad en los combates de la Gran Armada a bordo de un buque ingls,
s se conservan caones ingleses de fundicin procedentes de barcos espaoles, como
el que se encontr en el pecio del Gran Grifn o como el que Don Alonso Martnez de
Leyva hizo desembarcar del Duquesa Santa Ana cuando se fortificaron en tierra, y que
presentan casi las mismas caractersticas en cuanto a cascabel, refuerzo y colocacin de
los muones que los caones del fondeadero de Ifac.
1243
Figura 3. El cascabel caracterstico de los caones ingleses de la segunda mitad del siglo xvi (M. Salvador).
Los dos proyectiles que se recogieron del fondo de la drsena pertenecen al tipo co-
nocido como balas empernadas o spanish shoot por los ingleses de la poca. Eran de
uso muy frecuente y se encuentran entre los hallazgos del pecio de Alderney naufragado
en 1592.
Estos dos proyectiles son de mayor calibre que las piezas recuperadas, por lo que entre
los caones que se observaron en el fondo de la drsena debe de haber uno o ms sacres
de 3 pulgadas de calibre o proceden de otro/s caon/es, disparados en contienda.
Conclusiones
El nmero de caones ingleses de hierro fundido anteriores a la Gran Armada que se con-
servan en la actualidad no supera la decena en toda Europa, y hay muy poca informacin
escrita acerca de ellos.

Figura 4. Detalle de las dobles molduras (M. Salvador).
1244
Figura 5. Los caones para la exportacin tienen forma troncocnica y carecen de escalones a nivel de los refuerzos (M.
Salvador).

An son ms raros los ejemplares conservados de los caones solo para la exportacin,
identificados por las dobles molduras, y que fueron ampliamente copiados en el siglo siguiente.
Fue necesaria la colaboracin de un experto ingls en artillera de poca Tudor Charles
Trollope para que nos orientara y confirmara el origen y probable fecha de fundicin de
los mismos entre 1570 a 1580, adems por la similitud en las formas y proporciones con
el caon de Mayfield, el del pecio de Princes Channel, el sacre de la ciudad de Zwolle
y especialmente el Saker A91 del Museo de Artillera de Copenhague puede atribuirse
el origen de estos caones a la fundicin de Sir Thomas Gresham en el Weald ingls.
Segn opinin de Charle Trollope los caones corresponden a los modelos para la
exportacin que se fabricaban para dotacin de los barcos mercantes, que eran de me-
nor calibre que los que se fabricaban para las armadas. Los caones exportados en esta
poca desde las fundiciones inglesas correspondan a los tipos conocidos como Sacre,
Minion y Falcon, con calibres muy prximos que iban desde la 3 1/2 pulgadas para el
Sacre hasta las 2 pulgadas para el Falcon.
Pueden encontrar ms informacin sobre estos caones en una comunicacin publi-
cada en este mismo libro de Actas.
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Eplogo
Es una satisfaccin para el Museo Nacional de Arqueologa Subacutica (MNAS) proceder
a la publicacin de este volumen de Actas del I Congreso Nacional de Arqueologa Nu-
tica y Subacutica Espaola que se celebr en el Museo entre el 14 y el 16 de marzo
de 2013. Y lo es tanto por la certeza de que en cualquiera de los congresos cientficos
siempre se producen aportaciones dignas de consideracin, cuanto por el hecho de que
a partir del ao 2006 quedase interrumpida dramticamente la revista del Museo, los
Cuadernos de Arqueologa Martima que haban comenzado su vida en 1993. Aunque
humilde, como era entonces y an hoy nuestra disciplina, era la nica revista acadmica
espaola dedicada monogrficamente a la arqueologa martima. Su continuidad, que ya
ha sido aprobada por el Ministerio, brindar, de nuevo, un sitio anual en el que todos
cuantos tengan algo que aportar a esta parcela del saber humano puedan ir dndolo a
conocer, para lo cual podrn dirigirse al MNAS.
La publicacin de un centenar de trabajos en estas actas que ahora presentamos no
hace sino reflejar el inters creciente entre nuestros jvenes por el estudio de las rela-
ciones histricas del ser humano con el mar. Y ello produce en quien firma estas lneas
una especial satisfaccin porque el desarrollo de esta disciplina a lo largo y ancho de
Espaa estuvo muy presente desde nuestra incorporacin a la direccin de este Museo
en enero de 19931.
Siendo Espaa una de las cuatro naciones que ms ha navegado a lo largo de la histo-
ria, y, desde luego, la que ms tierras ha descubierto gracias a la navegacin, es evidente
que estas disciplinas deberan estar insertas en nuestras principales universidades. Junto
a esta carencia formativa, hay otra an peor. La competencia en Arqueologa sobre las 12
millas del mar territorial est transferida a las Comunidades Autnomas segn dos sen-
tencias del Tribunal Constitucional de los aos ochenta y noventa. Pero al mismo tiempo 1247
que las Comunidades Autnomas asumieron esas competencias en los Reales Decretos
de traspaso de 1984, muchas de ellas no se han dotado de un museo dedicado a la ar-
queologa martima o de un centro de investigacin, de modo que la situacin actual no
puede ser ms desoladora: gran parte de las aguas territoriales espaolas no tienen una
institucin especfica que se dedique a su estudio, prospeccin, etc.
En estos centros autonmicos por crear habran ido encontrando un digno desarrollo
profesional muchos de los jvenes, y no tan jvenes, que firman trabajos en estas actas.
Basta con echar una ojeada al ndice de las mismas para darse cuanta de la gravedad de
lo que acabo de expresar y, al mismo tiempo, de la enorme satisfaccin de saber que es
mucha la gente que desarrolla su vocacin en esta direccin.
No me queda sino felicitar a cada uno de los autores por su esfuerzo y su aportacin,
y agradecer a la Subdireccin General de Proteccin de Patrimonio Histrico el que haya
asumido, en estos tiempos de crisis, su apoyo econmico y logstico para la celebracin
de este congreso de marzo de 2013.
Ivn Negueruela Martnez

Director. Museo Nacional de Arqueologa Subacutica
1 Negueruela, I.: Algunas reflexiones parciales sobre el Museo Nacional de Arqueologa Martima, Aulas del Mar. Arqueo-
loga Subacutica-I. Universidad de Murcia, 1994, pp. 73-82.
Negueruela, I.: El futuro de los Cuadernos de Arqueologa Martima, Cuadernos de Arqueologa Martima, 3, 1995, pp. 7-10.

Actas I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española.

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