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1.

Los ciclos del motor diesel finalidad, funcionamiento, la temperatura y


presin en el motor?

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los


pistones: admisin de aire, compresion, potencia y escape, Las valvulas de
admision y de escape abren y cierran en momentos exactos en relacin
con el pistn. El rbol de levas, impulsado desde el cigeal abre y cierra
las vlvulas.

Aqu se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el


ciclo) y sus caractersticas.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira


la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado
(MEP) o el aire en motores de encendido por compresin (MEC). La
vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est
abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas a
90. La vlvula de admisin se encuentra abierta y la carrera que realiza
el pistn es descendente.

Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior,


la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la
cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y
el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera


superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de
encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja,
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores
disel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado,
que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta
progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta
es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal
gira 180 mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs
de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la
de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180
y el rbol de levas gira 90.

La temperatura tiene que ver con el refrigerante, que se encuentra por


varios conductos dentro del motor. Su trabajo es absorber la temperatura.
Cuando sta supera los 72C (en la mayora de los motores), se abre una
compuerta, ms conocida como termostato. Esto permite la circulacin del
refrigerante que ha estado en movimiento desde que se puso en marcha el
motor, gracias a la bomba de agua.

Cuando el termostato se abre, el agua comienza a circular saliendo del


motor y pasando al radiador, donde se mezcla con el refrigerante y se
enfra, volviendo al motor a una menor temperatura.

El lquido permanece por mucho rato bordeando los 75C hasta que todo el
refrigerante alcanza una temperatura de 95C aprox. (grado indicado por el
fabricante), y arranca el electro ventilador, que es el encargado de enfriarlo
an ms, hasta llegar a los 90C.

Hay algunos motores donde la temperatura puede superar los 100C.


Entonces, te preguntars, cmo es posible que no hierva si el agua lo
hace a esa temperatura? La explicacin est en que el sistema de
refrigeracin del vehculo esta presurizado (completamente sellado), lo que
permite elevar el punto de ebullicin del agua hasta casi a los 120C. Por lo
tanto, si el sistema presenta alguna filtracin, nuestro motor est ms
propenso a sufrir calentamiento, provocando serios daos, como un
agarrotamiento.

2. Presiones de inyeccin de la bomba convencional rotativa y de la


comman rail e inyectores.

El elemento ms importante de la lnea de alimentacin de un motor disel


es la bomba de inyeccin, dispositivo que se encarga de bombear a presin
y repartir la cantidad necesaria de combustible a cada cilindro. Desde la
bomba misma hasta los extremos de los inyectores, la lnea de admisin se
convierte en un sistema de alta presin que segn el tipo de inyeccin-
vara entre 350 y 2.000 bar (4.000 y 29.000 psi). No obstante, la bomba
misma tiene una parte de baja presin y una vlvula de rebose para el
retorno al tanque del disel excedente. Generando mayor potencia,
rendimiento, Menor consumo de combustible y de Emisin de gases
contaminantes. Se les puede hallar desde 2 a 12 cilindros como la bomba
tipo "P" Se aplica en Automotores de carga liviana, pesada, marinos,
locomotoras, entre otros. La bomba P es semejante al modelo A, pero con
carcasa y componentes internos reforzados, con lo cual es posible generar
presiones de inyeccin de hasta 1300 bar. Para mejorar las caractersticas
de funcionamiento, se desarrollaron sistemas de regulacin electrnica
(EDC) que influyen directamente en la cantidad de combustible inyectado.

Las bombas de este tipo son las ms comunes en nuestro mercado. Se


utilizan en camiones, autobuses, maquinaria pesada, embarcaciones, etc.
La bomba de inyeccin en lnea es la aplicacin tpica para motores disel
de camiones, mquina de obras, motores estacionarios para generadores,
etc., es decir desde 6.0 hasta 14.0 litros y que no superan 3.500 rpm. Estos
motores de uso industrial han sido siempre, desde que 1927 por primera
vez lo instal MAN en su camin disel, motores de inyeccin directa. La
bomba en lnea se caracteriza por tener un elemento de bombeo por cada
cilindro del motor y por tener acoplado un regulador de revoluciones, que
vara en funcin de la aplicacin a la que se destina el motor.

Actualmente, casi todos los automviles nuevos fabricados en Europa con


motor disel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas
segn el fabricante (CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD,
TDCI), actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch,
Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes ms importantes de estos
sistemas. Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables
en cuanto a la regulacin de la presin y el funcionamiento elctrico de los
inyectores, pero bsicamente se rigen por la misma forma de trabajo
mecnico.

Desde 2003, los automviles comercializados por Fiat Group Automobiles


disponen de una variante ms sofisticada del sistema common-rail
denominada MultiJet. Esta tecnologa desarrollada y patentada por Magneti
Marelli (Fiat S.p.A.) permite un mejor control de la mezcla con hasta cinco
inyecciones diferentes por ciclo, lo que conlleva mejoras en los consumos,
prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a
comercializar automviles con tecnologa MultiJet II, una segunda versin
de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parmetros
de la anterior y sin tener que recurrir a filtros de partculas de escape, como
en la gran mayora del resto de marcas automotrices.

3. Funcionamiento del turbo intercooler.


El intercooler es un radiador aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar
el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor
de combustin interna.

Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor


al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta
que la vlvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una
temperatura de unos 90-120 C. Este calentamiento es indeseado, porque
los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxgeno
por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumtrica del motor disminuya y as la potencia del motor disminuye, ya
que hay menos oxgeno (masa) para la combustin.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con


lo que la ganancia de potencia est en torno al 10-15 % respecto a un motor
solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean aire-aire, aunque en algunos casos,


se tiene la posibilidad de aadir un pequeo chorro de agua que humedece
el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfre, aumentando as
la potencia durante un rato.

En motores que tienen una preparacin un tanto ms extrema se ha


experimentado con la congelacin del intercooler por un corto lapso para
ganar potencia extra. Esto se puede hacer mediante descargas de CO2
comprimido sobre el mismo.

4. Qu es adiabtico?

En termodinmica se designa como proceso adiabtico a aqul en el cual el


sistema (generalmente, un fluido que realiza un trabajo) no intercambia
calor con su entorno. Un proceso adiabtico que es adems reversible se
conoce como proceso isentrpico. El extremo opuesto, en el que tiene lugar
la mxima transferencia de calor, causando que la temperatura permanezca
constante, se denomina como proceso isotrmico.

El trmino adiabtico hace referencia a elementos que impiden la


transferencia de calor con el entorno. Una pared aislada se aproxima
bastante a un lmite adiabtico. Otro ejemplo es la temperatura adiabtica
de llama, que es la temperatura que podra alcanzar una llama si no hubiera
prdida de calor hacia el entorno. En climatizacin los procesos de
humectacin (aporte de vapor de agua) son adiabticos, puesto que no hay
transferencia de calor, a pesar que se consiga variar la temperatura del aire
y su humedad relativa.

El calentamiento y enfriamiento adiabtico son procesos que comnmente


ocurren debido al cambio en la presin de un gas. Esto puede ser
cuantificado usando la ley de los gases ideales.