M4 M2 HLS M4 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS INTRODUCCION SEMAFOROS 11.2.1 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO. 11.2.2 CAPACIDAD DE LAS_ INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMAFOROS. NIVELES DE SERVICIO PARA LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ANALISIS DE OPERACION a) MODULO DE DATOS DE ENTRADA a1. TIPOS DE LLEGADA A UNA INTERSECCION b) MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES c) MODULO DEL VALOR DE FLUJO DE SATURACION d) MODULO DEL ANALISIS DE CAPACIDAD e) MODULO DEL NIVEL DE SERVICIO.lI.1_ INTRODUCCION 1. Se determina: © Capacidad « Niveles de Servicio 2. Anilisis mas complejo gPorqué? + Amplia variedad de condiciones prevalecientes Lentitud de Trafico Composicion del mismo Geometria Sefalizacién « Tiempos de Seméforo * — (Distribucién del tiempo) 3. La capacidad se evaltia en términos de: Intensidad de Demanda I Capacidad c 4. Nivel de Servicio: Demora media de parada por vehiculo (seg. / veh.) Procedimientos de andlisis de capacidad y niveles de servicio. Nivel Operacional Nivel de Planeacin El andlisis considera una amplia variedad de condiciones prevalecientes Se consideran condiciones geométricas y condiciones del transito, mas asignacién de tiempo a través de un dispositive denominado semaforo. * La capacidad se evaltia en términos de la relaci6n VIC que significa Valor del Flujo / Capacidad (V/C) * Y el nivel de servicio se evalia en téminos de la demora promedio por parada por vehiculo (seg./ veh.)Aforo de peatones PHF Vol. Horario = — Valor de Flujo FHMD. —_——_ AXN15 FHMD Valor de flujo Vol. Horario Entre mas desgloses tus movimientos, mayor es tu exactitud Gp=7+W -Y 4 donde: W = Distancia al camelln 6 a la mitad del ultimo carl 15 + (15/2) = 22.5 = 23 Gp maint= 7* (23/4) - 3 Gps: = 7 + (39/4) - 3 Nota: No es perpendicular, es a lo largo de la calle) _ GP maint= 9.8 224114(11/2) = 38.5 = 39 Gpg: = 13.8 1800 \ VWe=VE4 —___} > \4400- Vo / 1800 \ VLE (€) = 229 vehiculos = 72¢ —__ | 1400-833 } Volumen equivalente Vuelta izquierda 1800 | \ 99 vehiculos VE = 33 { _— 4 1400 - sod! Vi) Vie J, Va = Volumen en el acceso(800-72) 3 We 229 >= J 2-1 wv 229 (833 - 33) 99 =——— =800 > 99 2-1 «No se debe separar la vuelta izquierda como un carril. Agrupar en un solo grupo de carriles vuetta izquierda Frt = 1 — 0.05 (0.15 + (100 /2100)) = 0.99 Fr 0.03 (0.15 + (100 /2100)) = 0.99 Frt = 0.9 — 0.05 (0.135 + (100 /2100)) = 0.89 Frt = 0.9 — 0.08 (0.135 + (100 /2100)) = 0.88 Fase permitida Conflictos con peatones Fase protegida © —-——- No tiene conflictos con peatones Flujo de saturacién (Andlisis de colas) Capacidad Terica HcS En un carril 1800 automéviles / hora (verde) Vehiculo 4° K = 0.92 Vehiculo 10° Calculo de demoras promedio (217 = segundos = —_vehiculos 1 vehiculos hora 10 = segundos 1 vehiculos segundos Vehiculos = 10Vehiculos= 1 segundos ~2.17 PARAMETRO BASICO DE ANALISIS = CALCULO DE DEMORAS Para el uso del HCS de los USA a México, se realizaron ajustes para poder representar la realidad en México / Puebla Para lo cual se realizaron estudios de colas en intersecciones. Conforme el HCM, esto es completado con conteos de flujos observados, composicién del trafico, dimensiones de calles, tiempos de semaforos, existencia de estacionamientos, paraderos para estimar finalmente el FLUJO DE SATURACION (FS). FS debe ser comparado con el valor de la capacidad tedrica de la intersecci6n: FS = CT Dado por el HCS se determina ‘Suponiendo que un carril tiene una capacidad = 1800 Veh,/ hr. (Verde) Usando HCS se determina un flujo de saturacién, con esto se puede determinar un factor de ajuste K cT Ki = ——]i FS11.2. SEMAFOROS. Los seméforos modernos otorgan el tiempo de muchas maneras, desde la modalidad mas sencilla de tiempos prefijados (Tiempos jos) y dos fases, hasta la mas compleja de tipo multifase Generalmente se emplean los siguientes. términos para describir las operaciones semaforicas: Ciclo Duracién del ciclo Fase Intervalo Tiempo de cambio Tiempo de verde Tiempo perdido Tiempo de verde efectivo Proporcién de verde Rojo efectivo KSAKKS SASK Ciclo. Cualquier seouencia completa de indicaciones 0 mensajes de un semaforo. Duracién del ciclo (C). El tiempo total que necesita e! semaforo para completa un ciclo (seg.) Fase. La parte de un ciclo que se da a cualquier combinacion de movimientos de trafico que tienen derecho a pasar simultaneamente durante uno o mas intervalos. Intervalo. Un perfodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones ssemaféricas permanecen constantes. Tiempo de cambio (Y). Los intervalos “Amarillo” + “Todo Rojo” que tienen lugar entre las fases_ para permitir evacuar las intersecciones antes de que movimientos contrapuestos se pongan en marcha, (seg.) Tiempo de verde (Gi para la fase i). EI tiempo, dentro de una fase dada, durante la cual la indicacién "Verde" estd a la vista; (seg.) Tiempo perdido. El tiempo durante el cual la interseccién no esta efectivamente utilizada por ningtin movimiento; estos tiempos ocurren durante el intervalo de cambio (Durante el cual la interseccién se evactia). Y al principio de cada fase cuando los primeros coches de la cola sufren retrasos en el arranque. Tiempo de verde efectivo (gj para la fase i). El tiempo durante una fase dada que es efectivamente disponible para los movimientos permitidos, generalmente se considera como el tiempo verde mas el intervalo de cambio menos el tiempo perdido para la fase en cuestién;(seg.).Proporcién de verde (gi / C para la fase i). La proporcién del verde efectivo en relacién a la duraci6n del ciclo. Rojo efectivo (r;). El tiempo durante el cual no se permite la circulacién a un movimiento dado 6 un conjunto de movimientos; es a duracién del ciclo menos el tiempo verde efectivo para una fase especifica, (seg.). Los semaforos pueden operar en tres modalidades basicas, dependiendo de! tipo de equipo de control empleado: 1. Operacién prefijada o de tiempos fijos 2 Operacion semiaccionada por el trafico. 3- Operacién totalmente accionada,OL Sb 7 tL OL 6: 8 “W109 NA OTNDJHSA enbueue Jod opipiad ej} odwat o1na]Yan OW!!Se ,!, JP ‘enbuewe sod opipied odwiol = 1 ugioenjes ofn|4 1o}eA = S$ (2g) uoioemes ojenaqu = Y 4 (93S) OTWAYSLNIBos eZ Bas PZ=y s Serasteost Bes Vz N Bes 00 Bes Zz, 69s LZ — B28 00 Bes 1% ‘Bos LZ Bes 00 Bes iz Pes 7 SEU g 69s 1'0 Bes LZ Bas 2% s 69s ¢'0 Bes Vz, ___ Bes yz. ¢ ‘Bas 90 Base Bes 22 © “Bes OL Bes Vz, ‘Bas 1'¢ z ‘Bes J") ‘Bes LZ, ‘Bes g'e L (3) (iy+4) enbuewwe (uy) eyueysuoo opie Jod opipiad oduiery ofny e opuenbes odux @p opjuinsuos odwoly eiedse ap Baul] ua UgIDISOg OdIGYAd OdWIL A NOIOVENLYS 3G OfN1d HOTWA €L OldSLz u ore ! c+N she 1 L+N svz N+! N se a+! € sve a+! z see ne! L ‘Spjelysueic) ‘epeljue ap ojeNeju] ‘Boo Ue OjMOIyS A, u N € z|{a Wz ugioeinyes 9p ofeMieyuy UsuaAbLLL = eeeae — = ugioesmes ap ofn}y oose oose “WaVZIMO4VINAS NOIDOSSUALNI VNN V VOVULNS 3d SOTVAYALNIOLNSINVIOVdS3 ——_______»| lOlovevdas ——>}¢————- dn.LIONo1 ———>} ouvtd O vHOaNa ——>4———osvq_ ——— —OWAYALN|. ——________>| OdWa3lL11.2.1 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO. Los conceptos de capacidad y nivel de servicio son tan fundamentales para el analisis de las intersecciones como para todo tipo de instalaciones varias. No obstante estos dos conceptos no estan estrictamente correlacionados en el andlisis de las intersecciones como lo estan en otros tipos de estructuras varias. En intersecciones reguladas por seméforos, ambos conceptos se analizan por separado y no estan relacionados entre si de una manera sencilla. No obstante, es imprescindible tener en cuenta desde el principio que tanto la capacidad como el nivel de servicio han de ser considerados en todos sus aspectos para evaluat el funcionamiento global de una intersecoién regulada con semaforo. EI andlisis de capacidad de intersecciones da como resultado el calcul de la relacién vic (Valor de Flujo / Capacidad) para los movimientos individuales, y una relacién vic compuesta para la suma de movimientos criticos o grupo de carriles. La relacién vic es el valor de flujo real 0 proyectado en un acceso 0 grupo de cartiles determinado durante un intervalo punta de 15 minutos, dividida por la capacidad del acceso o grupo de carriles designado. El nivel de servicio se basa en la demora media de parada por vehiculo para varios movimientos dentro de la interseccién. Mientras que la relacién vic afecta a la demora, existen otros factores que la afectan en mayor medida como son: La calidad de la progresion, La duracién de las fases verdes, Las duraciones del ciclo y otros pardmetros. Por tanto, para una relacién v/c dada se puede obtener una gama de valores y viceversa. Por esta raz6n tanto la capacidad como nivel de servicio de la interseccién deben ser cuidadosamente examinadas. W2.2, CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMAFOROS. La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso. La capacidad del acceso en las intersecciones es el maximo valor de flujo que puede atravesar la interseccién en las condiciones prevalecientes del trafico, la carretera y la sefalizacion La capacidad de carriles o grupo de carriles determinados también pueden ser evaluadas utilizando los procedimientos desoritos en este capitulo. Los carriles designados sobre los que se realiza un andlisis individual son denominados grupos de carries. La capacidad en intersecciones reguladas por seméforo se basa en el concepto de saturacién y flujo de saturacién. El flujo de saturacién se define como el maximo flujo de circulacién que puede circular por un acceso de una intersecci6n© grupo de carriles dado en las condiciones de trdfico y de la carretera prevalecientes, suponiendo que el acceso 0 grupo de carriles tenga un 100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo. El flujo de saturacién se representa por el simbolo (s) y se expresa en unidades de vehiculos / hora de tiempo de verde efectivo. El indice de saturacién de un acceso 0 grupo de carriles dado se define como la relacién entre el valor de flujo real del acceso o grupo de carriles (v) y el flujo de saturacién, El indice de saturacién se representa por vis para el acceso 0 grupo de cartiles. La capacidad de un grupo de carriles 0 acceso esta dada por la siguiente formula. 1 = Si* (g/C); Donde: cj = capacidad del acceso o grupo de carriles (Veh/Hora), Si = Flujo de saturacion para el grupo de cartiles o acceso (Veh./Hora) de tiempo de verde efectivo. gIC= Grupo de carriles para el acceso. La relaci6n entre el valor de flujo y la capacidad vic se representa por (X) en el anélisis de la intersecoién, Este nuevo simbolo se introduce en este capitulo con el objeto de destacar la marcada relacién que existe entre la capacidad y las condiciones de la semaforizacién, y por razones de concordancia con la literatura que también denomina a esta variable como grado de saturacion La relacién vie critica para la interseccién se define en términos de grupos de carriles 0 accesos criticos Xe=Ei (v/s) * [C/(C-L)] Donde: Xe = Relacién vic critica para la interseccin 5; (v/s) ¢=Suma de los valores de flujo para todos los grupos de carriles o accesos criticos. Duracién del ciclo en segundos L-= Total de Tiempo perdido total por ciclo, calculado como la suma de los tiempos perdidos en arranque e intervalos de cambio menos la parte de cambio.lIL3_ NIVELES DE SERVICIO PARA LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS. Estos estan definidos en términos de la demora, siendo esta una medida de “MOLESTIA” al conductor, frustracién, consumo de combustible y pérdida de tiempo en su viaje. Estos niveles de servicio se han establecido en términos de la demora promedio de parada por vehiculo. NIVEL DE SERVICIO Dem. x Vehiculo (seg.) | Vel. de recorrido (kms. Jar) A <5.0 350.1 B 61-15 50 — 36.1 c 15.1—25 36.1=24.1 D 25.1—40 24.1— 16.1 E 40.160 16.1-8.1 F > 60.1 <80 NS. Caracteristicas de la Operacion Demora (seg.) A Baja demora, sincronia extremadamente <6 favorable y ciclos cortos, los vehiculos no hacen alto. B Ocurre con una sincronia favorable y 5.1.4 15.0 Ciclos cortos c Ocurre con una sincronia regular y/o 15.1.4 25.0 Ciclos largos; los ciclos en forma indi- vidual, empiezan a fallar. D Empieza a notarse la influencia de con- 25.1.2 40.0 gestionamientos, ocasionados por un ciclo largo y/o una sincronia desfavorable o relaciones vic altas. E Es el limite aceptable de la demora, indican 40.10 a 60.0 una sincronia muy pobre, grandes ciclos y relaciones vic mayores, las fallas en los ciclos son frecuentes. F El tiempo de demora es inaceptable parala 2 60.0 Mayoria de los conductores, oourre cuando Los valores de flujo exceden a la capacidad de la interseccién 0 cuando las relaciones vic sean menores de 1.00, pero teniendo una sin- cronia muy pobre y/o ciclos demasiados largos.RELACION DE LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS. Es posible tener demoras en el rango del nivel de servicio F (INACEPTABLE) cuando la.relacién vic es menor de 1.00, quiza tan bajos como 0.75 — 0.85. En estas relaciones pueden ocurrir grandes demoras cuando existan algunas de las condiciones siguientes: (1) La duracién del ciclo es grande (2) El grupo de carriles o accesos en cuestién es afectado (Teniendo un tiempo de rojo largo) por los tiempos de seméforo. (3) La sincronia de seméforos para los movimientos estudiados es pobre. Puede suceder la situacién opuesta, un acceso 0 grupo de carriles con una relacién v/c=1.00 puede tener demoras menores si: (1) Laduracién del ciclo es corta. (2) La sincronia de semaforos es favorable para el movimiento en estudio. Entonces, el nivel de servicio F no implica autométicamente que la interseccién, acceso 0 el grupo de carriles esta sobrecargado, ni que el nivel de servicio entre A y E implique que existe una capacidad disponible no utilizada. Los métodos y los procedimientos de este capitulo requieren del andlisis de la capacidad y el nivel de servicio para evaluar completamente la operacién de una interseccién semaforizada. NIVELES DE ANALISIS. En este capitulo se presentan dos niveles de andlisis: EL ANALISIS OPERACIONAL Y EL ANALISIS DE PLANEACION. EI primero requiere de una detallada informacion sobre las condiciones prevalecientes del transito, del camino y de la semaforizacién, obteniendo un andlisis completo de la capacidad y del nivel de servicio, pudiendo ademas, evaluar disefios geométricos alternativos y/o planes de semaforos. EI segundo, solo se analiza la capacidad debido a que la informacién detallada necesaria para estimar la demora no esta disponible. El procedimiento ofrece amplios resultados que permitan determinar si la interseccién pueda o no sobresaturarse. El anélisis operacional podra ser usado en la mayoria de los andlisis para las intersecciones existentes o situaciones futuras en la cual el transito, la geometria y los parametros de control sean bien establecidos, pudiendo establecer:1) El nivel de servicio, conociendo los detalles del flujo de la interseccién, semaforizacién y la geometria. 2) Los valores de flujo de servicio permitides para un nivel de servicio seleccionado, conociendo los detalles de semaforizacién y geometria 3) El tiempo para las fases conociendo el nivel de servicio deseado y los detalles del flujo y la geometria. 4) La geometria basica (Numero 0 distribucin de carries) conociendo el nivel de servicio deseado y los detalles de flujo y semaforizacién PROCEDIMIENTOS DE APLICACION: En esta seccién se presentan las hojas de trabajo para el calculo de analisis operacional y de planeacién.ll.4 ANALISIS DE OPERACION. Se ha dividido en § fases: a) Médulo de datos de entrada b) Médulo de ajuste de volmenes c) Médulo del valor de flujo de saturacion d) Médulo del analisis de capacidad 2) Médulo del nivel de servicio. 4, MODULO DE ENTRADA + Condiciones Geométiicas 3 Condiciones do Trafico Tt Condiciones de los Semaforos | 2, MODULO DE AJUSTE DE '3, MODULO DE INTENSIDAD DE VOLUMENES. ‘SATURACION. + Factor de hora punta + Intensidad de saturacién ideal + Determinacién de los grupos de Ajustes cartiles + Asignacién de volimenes a los q grupos de carriles. “4, MODULO DE ANALISIS DE ‘CAPACIDAD + Caleulo de las capacidades de los grupos de carriles + Célculo de las relaciones IC de los ‘grupos de carrles + Agregacién de los resultados a ‘5. MODULO DE NIVEL DE SERVICIO. + Caleulo de las demoras de los ‘grupos de carries + Agregacién de las demoras + Determinacién de los niveles de servicio.a)... MODULO DE DATOS DE ENTRADA. Basicamente consiste en recopilar las caracteristicas geométricas de transito y semaforizacion. Cuando se estudie un caso existente, la mayoria de los datos seran obienidos en campo; cuando se consideren condiciones futuras, los datos del trénsito seran pronosticados, mientras que el disefio geométrico y el de semaforizacion sera basado en condiciones existentes 0 propuestas. La figura 9 ~ 6 muestra la hoja de trabajo para el modulo de los datos de entrada. PASO 1: Registro de los volumenes de transito se colocaran en el sentido y en la direccién indicada (Sea vuelta derecha, izquierda o directo) sumandolos colocando el valor total en el cuadro correspondiente para cada acceso. PASO 2: Registro de geometria: Se anotard la informaci6n sobre: 1° Anchos de cartiles 2° Numero de carriles 3° Movimientos del transito que usan cada cartil (Indicarlos por flechas) 4° Existencia y localizacién de los estacionamientos en la via 5° _Existencia y longitud de carril de almacenamiento 6° —_Existencia de isletas 7° Existencia y localizacién de paradas de autobuses PASO 3: Registro de las condiciones geométricas y del transito: 1° COLUMNA: 2° COLUMINA: 3 Y 4° COLUMNA: 5° COLUMNA: 6° COLUMNA: 7° COLUMNA: 8 y 9° COLUMNA: Porciento de pendiente, siendo (+) las pendientes ascendentes y (-) las descendentes. Porciento de vehiculos pesados, considerando todo aquél vehiculo con mas de 4 llantas tocando el pavimento. Normalmente se usa un promedio para cada acceso. Describen las caracteristicas de estacionamiento para cada acceso, en la 3° indica la presencia del estacionamiento y la 4° indica el nimero de maniobras de estacionamiento por hora que ocurran dentro de las 250 FT de la interseccién. Se anota el nimero de paradas de los autobuses locales por hora que ocurran dentro de los 250 FT de la intersecoién. Se anota el factor horario de maxima demanda para cada acceso. Se anota el ntimero de peatones por hora que usan los cruces “Conflictivos" con las vueltas derechas. Describen los controles ‘para el peaton en la interseccién, en la 8° indica presencia de un boténdetector de peatones, en la 9° se calcula el tiempo minimo de verde para los peatones que cruzan la calle, mediante: Gp=7.0+w/4.0-y Donde: Gp = Tiempo minimo de verde en segundos w= Distancia entre la orilla del cordén al centro del carril mas lejano de la calle a cruzar o hasta la isleta de refugio para peatones mas cereana en FT. (:.:° y = Cambio de intervalo (Ambar + todo rojo) en segundos. 10 y 11° COLUMNA: Es usada para establecer el tipo de llegada, la cual identifica las caracteristicas de sincronia y de los grupos de vehiculos. a.1.) TIPOS DE LLEGADA A UNA INTERSECCION. * Tipo 1. Esta condicion se define como la llegada a la interseccin de un pelotén denso al iniciarse la fase roja. Esta es la peor fase del peloton. + Tipo 2. Esta condicién puede ser la llegada de un pelotén denso a mitad de la fase roja o un pelot6n disperso que llega durante la fase roja. Esta es una condicién mejor que la Tipo 1, pero todavia es una condicién de peloton desfavorable. * Tipo3. Esta representa una condicién de llegadas totalmente aleatoria. Ocurre cuando las llegadas estan dispersas ampliamente durante las fases de verde y rojo y/o donde el acceso esta totalmente desincronizado con los otros semaforos 6 esté totalmente aisiada la interseccién 6 porque las intersecciones cercanas operen con diferente ciclo. Esta es una condicion promedio. * Tipo4. Esta condicién se define como llegadas de un pelotén denso a mitad de la fase verde 6 un peloton disperso llegando durante la fase de verde. Esta es una condicién moderadamente favorable de pelotén * Tipo 5. Esta condicién se define como las llegadas de un peloton denso al principio de la fase verde. Es la condicién mas favorable para el pelot6n. La descripcién se encuentra en las paginas 9 ~ 7 y 9 ~ 8, cuando se obtienen en campo se utiliza la formula siguiente, y las tablas 9-2, 9-3 que contienen valores preestablecidos usados solo si no hay otra manera de obtenerlos. Rp =PVG/PTG. .Donde: * Rp =Relacién de grupos de vehiculos * PVG = Porcentaje de todos los vehiculos en el movimiento de llegada durante la fase verde. + PTG = Porcentaje del ciclo que esta en verde para el movimiento PTG = (G/C) X 100. PASO 4. _ Registro del Disefio del Seméforo. Se establecen las fases del semaforo usando un cuadro para cada una. 1° PORCADAFASE. Se muestra los movimientos permitidos con flechas, las vueltas permitidas se muestran con lineas discontinuas; las protegidas con lineas continuas, los flujos peatonales “Conflictivos” se indicaran con lineas discontinuas. 2° PARA CADA FASE SE INDICA EL TIEMPO DE VERDE Y EL TIEMPO DE AMBAR + ROJO. 3° CADA FASE DEBE DE IDENTIFICARSE COMO DE TIEMPO FIJO (P) O ACTUADA (A). Cuando se desconoce el disefio del semaforo, deben de dedicarse dos conceptos basicos: El tipo de control y las fases a utilizar, para poder determinar los grupos de carriles para el andlisis, estos conceptos deben de basarse en la experiencia local, para sugerencias adicionales puede consultarse el apéndice II b) MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES. Este médulo trata basicamente de: (1) Ajustar los voltimenes horarios por movimiento a valores de flujo para los 15 min, maximos. (2) Establecer los grupos de carriles para el analisis. (3) Ajustar los flujos de demanda para reflejar la distribucién de carriles. La figura 9-7 muestra los cdlculos para el ajuste de volumenes. PASO 1: — REGISTRO DE VOLUMENES HORARIOS. Estos son tomados directamente del diagrama del médulo anterior. PASO2: CONVERSION DE LOS VOLUMENES HORARIOS A VALORES DE FLUJO DE MAXIMA DEMANDA. En la 4°, Columna se anota el factor horario de maxima demanda, los voltimenes horarios son divididos entre el F.H.M.D. para calcular los valores de flujo de maxima demanda (5° columna). Vp= VIP.HEPASO 3: DEFINICION DE LOS GRUPOS DE CARRILES PARA EL ANALISIS. EN LAS PAGINAS 9-9 y 9-10 SE ESTABLECEN LOS CRITERIOS PARA SU DEFINICION. Un grupo de carriles se define como uno 0 mas carriles del acceso en estudio que sirve a uno o mas movimientos del transito, en general, el ntimero mas pequefio de grupos de carriles son los que mejor describen la operacién de la interseccién, algunos criterios son: A) Un carlo carriles exclusivos de vuelta izquierda deben considerarse como un grupo de. carriles separado, igual que en los carriles exclusives de vuelta derecha, B) En accesos con carriles exclusivos de vuelta derecha e izquierda, los carriles restantes del acceso pueden incluirse en un solo grupo de carriles. C) Cuando un acceso con més de un carril incluye un carril que pueda ser usado tanto para los vehiculos que dan vuelta como los directos, es necesario determinar hasta donde se pueda, las condiciones de equilibrio existentes, o la condicién tal donde existan demasiadas vueltas izquierdas, que el carril actie como un carril exclusivo de vuelta izquierda, para ello, existe una manera aproximada de determinario, mediante la conversién del valor de flujo de vuelta izquierda a un valor de flujo equivalente aproximado de los vehiculos directos, Ves x 7 4800 _ 7400 -Vo Donde: Vie= Valor de flujo de vuelta izquierda equivalente aproximado en VPH V = Valor de flujo actual de vuelta izquierda en VPH. Vo = Valor de flujo total opuesto en VPH Notese que cuando Vo es igual o mayor a 1400 VPH, Vie no tiene sentido, en tales condiciones el movimiento de vuelta izquierda contra el valor de flujo opuesto no es posible, concluyendo que debe considerarse una fase protegida de vuelta izquierda en el ciclo de! semaforo. Ademés si el valor de flujo equivalente del carril de vuelta izquierda es menor que el valor de flujo promedio en los carriles restantes, se supone que los vehiculos directos compartiran la vuelta izquierda para establecer el equilibrio, considerando el acceso completo como un grupo de carriles, asi que: Vie = (Va-Vi) / (N-1) Donde: Vie = Valor de flujo total en al acceso en VPH. N = Numero total de carriles.Se supone que el carril de vuelta izquierda actéa como carril exclusivo, analizandolo por separado queda: Vie < (Va-Vi) / (N-1) Se supone que el carril de vuelta izquierda es compartido por los vehiculos directos, analizando el acceso completo. La figura 9-3 muestra algunos grupos de carriles més comunes. Los grupos de carriles se definen en la columna 6 mediante flechas que ilustren los movimientos. Incluidos en el grupo, los movimientos permitidos de grupo se muestran con lineas discontinuas y los protegidos se muestran con lineas continuas. Una vez obtenidos, deben de sumarse los valores de fiujo incluidos en los movimientos, anotandolos en la 7*. columna, PASO 5: Se registra el ntimero de carriles usado para cada grupo de carriles en la 8%. columna. PASO 6: _ Se registra el factor de utilizacién de carriles para cada grupo en la 9°. Columna, tomado de la tabla 9-4. Este factor esta basado en el numero de cartiles en el grupo y se considera el uso desigual de los carriles disponibles por los vehiculos (Ver pagina 9-10). PASO 7: CAlculo de ajuste del valor de flujo del grupo de carriles, mediante: V=Vg" U Donde: z V= Valor de flujo de demanda ajustado para el grupo de carriles en VPH Vg= Valor de flujo de demanda en el grupo de carriles U= Factor de utilizacién (Tabla 9-4), el resultado es anotado en la 10°. columna PASO 8: _ Registro del porcentaje de vueltas derechas e izquierdas en el grupo de carriles, los valores son calculados mediante: Pur = Vir/ Vg Prr= Ver! Vg Donde: Pur y Par = Porcentajes de vuelta izquierda y derecha de los vehiculos que usan el grupo de carriles, expresado en decimalesVir y Var = Valores de flujo de vuelta izquierda y derecha, anotados en la 5% columna Vg = Valor de flujo total del grupo de carriles anotado en la 7*. columna c) MODULO DEL VALOR DE FLUJO DE SATURACION. En este se obtiene el valor de flujo de saturacién total que puede acomodarse por grupo de carriles bajo las condiciones prevalecientes. La figura 9-8 muestra la hoja de trabajo para este modulo. PASO 1: DESCRIPCION DE LOS GRUPOS DE CARRILES. En la segunda columna se anotaran los grupos de carriles obtenidos en el médulo anterior. (6°. columna). PASO 2: REGISTRO DEL VALOR DE FLUJO DE SATURACION IDEAL. En la 3%, columna se anotaré este valor, siendo para todos los casos igual a_1800 VUHRVICARR. a menos QUE LOS DATOS LOCALES INDIQUEN OTRO VALOR. El apéndice IV contiene lineamientos para este caso PASO3: El valor de fiujo de saturacién ideal se multiplica por el nimero de cartiles en el grupo de carriles y por 8 factores de ajuste (Ver pagina 9-11) que son: 42, COLUMNA: —_Nuimero de carriles. 5*. COLUMNA: Factor de ancho de carriles fy, obtenido en la tabla 9-5 6%. COLUMNA; Factor de vehiculos pesados fy, obtenido en la tabla 9-6 7" COLUMNA: Factor de pendiente fg, obtenido en la tabla 9-7 8". COLUMNA: Factor de estacionamiento fp, obtenido en la tabla 9-8 9° COLUMNA: __ Factor de bloqueo por parada de autobuses fyp, obtenido en la tabla 9-9 10%. COLUMNA: — Factor del tipo de drea fa, obtenido en la tabla 9-10 118, COLUMNA: Factor de vuelta derecha far, obtenido en la tabla 9-11 12". COLUMNA: Factor de vuelta izquierda f,x, obtenido en Ia tabla 9-12 0 calculado usando el procedimiento descrito en las paginas 9- 15 y 9-16 y utilizando una hoja de trabajo de la figura 9-9 (Ver Ec. 9-8), Pag. 9-11 PROCEDIMIENTO PARA OBTENER LOS FACTORES DE AJUSTE PARA LA VUELTA IZQUIERDA PERMITIDA: Debido a que el calculo es complejo, se ha disefiado una hoja de trabajo mostrada ena fig. 9-9. 1. VARIABLES DE ENTRADA. Las primeras 11 filas de la hoja de trabajo son para resumir los datos de entrada para estimar el factor de vuelta izquierda, Utilizando solo los accesos que incluyen las vueltas permitidas.b) Donde: id DURACION DEL CICLO. Cuando los tiempos de seméforo se desconocen, se toma un valor de 90 seg. para los propésitos del clculo del factor. VERDE EFECTIVO. Es el verde efectivo para el grupo de carriles bajo estudio; cuando no se conoce, se estima para los fujos promedio por carril en los movimientos critics en la interseccién, mediante: (CL) (Vi/Vt) gi= Verde efectivo aproximado en la fase i en segundos Duracién del ciclo en segundos. iempo perdido total en las fases en segundos, Vi= Valor de flujo critico en la fase (i) en V/ HR/ CARR, Vt= Valores de flujo criticos totales de todas las fases. NUMERO DE CARRILES N PARA EL GRUPO DE CARRILES. VALOR DE FLUJO TOTAL EN EL ACCESO Va. Este valor incluye el flujo de los carriles de vuelta izquierda y los flujos directos. VALOR DE FLUJO PRINCIPAL Vyj. Este es el valor de flujo total en el acceso Va menos el valor de flujo de vuelta izquierda del carr exclusivo o del carril Unico del acceso. VALOR DE FLUJO DE VUELTA IZQUIERDA Vir PROPORCION DE VUELTAS IZQUIERDAS EN EL GRUPO DE CARRILES Pr. Este se obtiene de la columna 11 de la hoja de ajuste de volimenes para las vueltas izquierdas exclusivas, el valor es de 1.00. i NUMERO DE CARRILES EN LA CIRCULACION OPUESTA No. Este valor no incluye los carriles exclusivos de vuelta en el acceso de la circulacién opuesta VALOR DE FLUJO OPUESTO Vo. Se considera el valor de flujo principal Vy del acceso opuesto. PROPORCION DE VUELTAS IZQUIERDAS EN EL FLUJO “OPUESTO’ Piro. Este valor sera 0.0 cuando las vueltas izquierdas de flujo opuesto estén en un cartil exclusive. 2. CALCULO DE FINANCIAMIENTO. La hoja de trabajo enlista las ecuaciones 9-7 a 9-17, las cuales son utilizadas para calcular el factor de ajuste de vueltas izquierdas de los datos anotados anteriormente. a) b) VALOR DE FLUJO DE SATURACION OPUESTO Sop. Cuando no hay vueltas izquierdas en el flujo opuesto el valor es simplemente 1800 x No. VALOR DE FLUJO OPUESTO Yo.©) VERDE NO SATURADO q.. Esta es la porcién de fase verde no bloqueada por los espacios de una “cola” de vehiculos en el sentido opuesto. d) _ FACTOR DE SATURACION DE VUELTA IZQUIERDA fs. Este paso se puede omitir cuando el factor de vuelta izquierda para un grupo de carriles exclusivo de vuelta izquierda es considerado. e) PROPORCION DE VUELTAS IZQUIERDAS EN EL CARRIL COMPARTIDO P;, Cuando se considera un carl exclusivo de vuelta izquierda este valor es 1.00. f) VERDE SATURADO gp. Esta es una porcién de la fase verde que esta bloqueada por los espacios de una “cola” de vehiculos en el flujo opuesto, ¢) PROPORCION DE VEHICULOS DIRECTOS EN CARRILES COMPARTIDOS Pr DONDE ES CONSIDERADO UN CARRIL DE VUELTA IZQUIERDA EXCLUSIVA (Este valor es CERO). h) VERDE INICIAL gr Esta es la porcién de verde para una carril compartido durante el cual los vehiculos directos se mueven hasta la llegada del primer vehiculo que de vuelta izquierda. Para carriles de vuelta izquierda este valor es CERO. i) EQUIVALENTE DIRECTO DE LAS VUELTAS IZQUIERDAS E.. }) FACTOR DE VUELTA IZQUIERDA POR CARRIL fm). Este factor se aplica a un carril sencillo (Exclusivo 0 compartido) del cual se realizan las vueltas izquierdas. k) FACTOR DE VUELTA IZQUIERDA PARA GRUPOS DE CARRILES fir. Este factor de vuelta izquierda considera al grupo de carriles en estudio; si el grupo solo tiene un cartil fm = fir. Una vez obtenidos los factores de vueltas izquierdas, estos se colocan en la columna 12 de la hoja de ajuste del flujo de saturacién. PASO5: _CALCULO DE LOS VALORES DE FLUJO DE SATURACION AJUSTADOS. Este valor se encuentra, multiplicando el valor de flujo de saturacion ideal por el numero de carriles en el grupo, y por cada uno de los factores de ajuste determinados en el paso 3. Cuando la informacién es insuficiente para permitir una determinacién detallada de los factores de ajuste, puede considerarse el valor de flujo de saturacién ajustado de 1600 x V vphg, d) MODULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD. En este modulo, la informacién y los cdlculos obtenidos anteriormente se combinan para calcular la capacidad para cada acceso y para calcular las relaciones v/c para cada grupo de cartiles y para toda la interseccién. Para su obtencién se usa la figura 9-10. (Ver paginas 9-17 y 9-18)PASO 1: DESCRIPCION DE LOS GRUPOS DE CARRILES. La 2°. columna es utilizada para anotar los grupos de carriles, obtenidos en el 2do. modulo en esta hoja de trabajo, sin embargo, los grupos de carriles de vuelta izquierda donde exista fase de vuelta izquierda protegida y permitida a la vez, hay que considerarlos en una linea separada y como si fuese todo el volumen de vuelta en la porcién de la fase protegida, permitiendo que este caso sea examinado posteriormente en esa forma. PASO2: REGISTRO DE LOS VALORES DE FLUJO AJUSTADOS PARA CADA GRUPO DE CARRILES. Este es obtenido del 2do. médulo, tomando la misma consideracién del punto anterior para la vuelta izquierda si fuera el caso, anotando el valor de la 3ra. columna. PASO 3: _ REGISTRO DE LOS VALORES DE FLUJO DE SATURACION PARA CADA GRUPO DE CARRILES. Este se obtiene del 3er. modulo tomando la misma consideracién del punto anterior para la vuelta izquierda si fuera el caso (No existiendo el valor de flujo de saturacién para una porcién de la fase permitida) anotando el valor en la 4°. columna. PASO 4: CALCULO DE LA RELACION DE FLUJO PARA CADA GRUPO DE CARRILES. Este se obtiene dividiendo v/s anotandolo en la 5°. columna, PASO 5: _ IDENTIFICACION DE LOS CARRILES CRITICOS PARTIENDO DE LA DEFINICION DEL GRUPO DE CARRILES CRITICOS (GRUPO DE CARRILES CON LA MAYOR RELACION DE FLUJOS EN CADA FASE O FASES). Cuando exista una “combinacién’ de fases tienen que examinarse todas las combinaciones de los grupos de carriles criticos para obtener la suma mayor de la relacin de flujos criticos, marcando en la cltima columna todos estos grupos, anotando el resultado de la suma en el espacio apropiado que se encuentra en la parte inferior de la hoja de trabajo. PASO 6: — REGISTRO DE LA RELACION DE VERDE PARA CADA GRUPO DE CARRILES. La relacién g/c para cada grupo de carriles es obtenida dividiendo el tiempo efectivo de verde entre la duracién del ciclo, registrados en el ter. médulo, cuando estos dos valores’se desconocen (Constiltese el apéndice II, pags. 9-68 a 9-70) para estimar g y ¢ en términos generales. C (min) =LXe/ [Xe - Di (v/s) ci ] Xe=Di(vis)eq x [C/(C/L)] gi = (vis); (C1 Xi)Donde’ C = Duracién del ciclo en segundos. L = Tiempo perdido por ciclo en seg. ( Generalmente de 3 a 5 seg por fase) Xe = Relacién vic para el grupo de carriles i actual (vis); = Relacién de flujos para el grupo de carriles i gi = Tiempo efectivo de verde para un grupo de carriles i PASO 7: CALCULO DE LA CAPACIDAD PARA CADA GRUPO DE CARRILES. Este valor es obtenido multiplicando el valor de flujo de saturacién por la relacion g / C anotando el valor en la columna 7. PASO 8: CALCULO DE LAS RELACIONES V/C PARA CADA GRUPO DE CARRILES (ANOTANDO EL RESULTADO EN LA 8% COLUMNA). Estas relaciones se obtienen dividiendo el valor de flujo ajustado a la capacidad. PASO 9: — CALCULO DE LA RELACION vic CRITICA. Esta relacién es obtenida mediante la ecuacién presentada en la parte inferior de la hoja de trabajo. PASO 10: CONSIDERACION DE LOS GRUPOS DE CARRILES CON VUELTA IZQUIERDA PROTEGIDA Y PERMITIDA. En este médulo los grupos de carriles con fase protegida mas permitida se separan. Suponiendo que todo el flujo pasa en la fase protegida, puede resultar en una relacién vic demasiada alta, en vez de considerar en este punto cambios importantes en el disefio geométrico o en el seméforo, hay que asignar una porcién del movimiento de vuelta izquierda a la porcién permitida de la fase. El valor de flujo maximo que puede asignarse a la porcin de fase permitida en su capacidad se calcula: Cir = (1400 - Vo) ( gu!) pur 6 Cir = 2 Vehiculos por ciclo de semaforo. Donde: Cur = Capacidad de la fase permitida de vuelta izquierda en VPH Vo = Valor de flujo directo y de vuelta derecha en VPH. (gu/C) pit = Relacion de verde efectivo para una fase de vuelta izquierda permitida en segundos. El analista puede asignar hasta el valor de flujo a la fase permitida, deduciendo una cantidad similar de la fase protegida. En este punto hay que recalcular los valores usando el valor de flujo nuevo, alterando la relacién (v/c) critica para la intersecci6n. La interpretaci6n de resultados se encuentra en las paginas 9-30 y 9-31.e) MODULO DE NIVEL DE SERVICIO. Este médulo combina los resultados de los médulos de ajuste de voliimenes, valor de flujo de saturacién y analisis de capacidad para encontrar la demora promedio por parada por vehiculo en el grupo de carriles, La hoja de trabajo se muestra en la figura 9-11 La demora encontrada se calcula de acuerdo a: u 038C _[1-(gicyr [1-@/C)PO] dt secniepsiueeents dp = 173 X? ( [X-1]+ VOC)? + 16 X/c ) d=dy+do PASO 1: _ DESCRIPCION DE LOS GRUPOS DE CARRILES. Sern los mismos del 2do. médulo, las vueltas izquierdas protegidas y permitidas no necesitan separarse en este médulo. PASO 2: OBTENCION DE LA PRIMERA DEMORA 4; (Demora uniforme). Esta depende de la relacién vic, X, la relacién de verde (g/C) y la duracién del ciclo C, anotados de la siguiente forma: 1. Relacién vie para cada grupo de carriles (En la 3ra. Columna) tomado det 4to. médulo. 2. Relaci6n (g/C) para cada grupo de carriles (En la 4°. Columna) tomado del 4to. médulo. 3. Duraci6n del ciclo C (En la 5°. Columna), tomado del 4to. médulo. 4. Clculo de la primera demora, anotando el resultado en la 6* columna. PASO 3: OBTENCION DE LA SEGUNDA DEMORA (Demora adicional) d2 Esta depende de la relacién (vic), X, y de ¢ para cada carril, anotados en la siguiente forma 4. Capacidad para cada grupo de carriles (En la 7ma. Columna) tomado del 4to. médulo. 2. Célculo de la segunda demora anotando el resultado en la 8° columna. PASO 4: OBTENCION DE LA DEMORA Y EL NIVEL DE SERVICIO PARA CADA GRUPO DE CARRILES. El procedimiento es el siguiente: 1. Encontrar el factor de sincronia (PF) para cada grupo de carriles de la tabla 9-13, anotando el resultado en la 9%. columna. 2. Calcular la demora promedio por parada para cada grupo de carriles mediante (dj + dg) x PF, anotando el resultado en la 10° columna:3. Encontrar el nivel de servicio para cada grupo de carriles de la tabla 9-1, anotando el resultado en la 11° columna. PASO 5: ENCONTRAR LA DEMORA Y EL NIVEL DE SERVICIO CADA ACCESO. _ La demora promedio por vehiculo es encontrada para cada acceso, sumando el producto del valor de flujo y la demora para cada grupo de carriles, dividiéndolo entre el valor de flujo total del acceso, anotando el resultado en la 12° columna. El nivel de servicio se determina de la tabla 9-1 anotando el resultado en la 13° columna. PASO 6: _ ENCONTRAR LA DEMORA Y EL NIVEL DE SERVICIO PARA LA INTERSECCION. Estos datos son encontrados sumando el producto del valor de flujo del acceso y la demora del acceso de todos los accesos, dividiendo la suma por el valor de flujo total de la interseccién, anotando los resultados en la parte inferior de la hoja La interpretacién de los resultados se encuentra en las paginas 9-32 y 9-33.