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Instituto Politcnico

Nacional

Escuela Superior de
Ingeniera Mecnica y
Electrica
Unidad Culhuacn
ISISA
6SV1
Motores de combustin interna

Proyecto de investigacin primer periodo


Por: Guerrero Velzquez Jorge
Introduccin

El hombre ha buscado realizar trabajos y transportes de manera ms rpida y


eficiente, desde el uso de caballos y mecanismos en ros en la antigedad, pasando
por los motores de vapor, elctricos de poca eficiencia, motores de combustin
interna y recientemente el resurgimiento de motores elctricos, aunque ahora de
alta eficiencia.

En la bsqueda de este trabajo se debe apelar por un menor coste de produccin,


mantenimiento y trabajo, logrando una mayor eficiencia de motores entre cada
generacin de los mismos.

Uno de los sistemas ms eficientes y comunes de la actualidad y el futuro temprano


es el motor de combustin interna, el cual al quemar un combustible fsil puede
proporcionar una gran potencia de trabajo y una gran eficiencia, hacindolo de uso
general en el mundo para todo tipo de actividades.

Es por esto que el estudio de estos motores es de alta importancia para los
profesionales que tendrn su campo de ocupacin dentro de la industria, ya que en
ella se pueden encontrar muchos sistemas de este tipo.
1.1 Historia y evolucin de los motores

Los inicios de la propulsin a combustin interna

La historia del motor de combustin interna


o a explosin comienza luego de la
invencin de la mquina a vapor que
funcionaba mediante la generacin de
combustin externa. En cambio, el motor a
gasolina obtena su funcionamiento
mediante la combustin interna que se da
por la mezcla de aire con el combustible.

Oficialmente, el primer motor de combustin interna fue construido en 1860 por un


ingeniero belga llamado Etienne Lenoir, este propulsor consuma gas de alumbrado
pero apenas poda utilizar slo un 3% de la energa que se produca. Una dcada y
media despus habra una pequea evolucin desarrollada por el alemn Nikolaus
Otto, que en 1876 implement el funcionamiento con el ciclo de cuatro tiempos. Otto
haba creado una mquina que se encenda por chispa externa y accionamiento por
pistones alternativos, pero debido a su gran tamao no poda utilizarse en
automviles. Sin embargo, el nombre de este motor fue patentado con el apellido
de su fundador, Otto, aunque todo el mundo lo conoce como motor de gasolina.

Primeras grandes evoluciones

Apenas dos aos despus aparece una


nueva evolucin, esta vez con un ciclo de dos
tiempos, fue realizada por el escocs Dugald
Clerk quien logr realizar el primer motor
satisfactorio en 1878.

Hasta aqu hablamos del motor en s mismo,


pero a partir de cundo fue incorporado en
un automvil? Hubo que esperar unos aos
ms, para que en 1885 Daimler montara el
motor de gasolina de alta velocidad, que fuera desarrollada por otro ingeniero
alemn, Wilhelm Maybach pero sobre una motocicleta, comenzando la historia de
la moto.

Primer vehculo con motor a gasolina

Al ao siguiente, en 1886 Karl Benz,


consigui la patente alemana nmero 37435
de lo que se considera el primer automvil,
aunque bastante diferente de como hoy los
conocemos. Este primer vehculo era de tres
ruedas, es decir un triciclo, con chasis tubular
impulsado por un motor monocilndrico,
ubicado en posicin horizontal, de 954 cm y
una potencia declarada de 2/3 CV a 250 rpm. Pocos meses despus, nuevamente
Gottlieb Daimler volvera a escribir la historia, esta vez al construir el primer
automvil propulsado pero de cuatro ruedas y dos velocidades de transmisin.

Cmo era el chasis y la carrocera? Pues en realidad se trataba


de un carruaje abierto de caballos con motor de un solo pistn
acoplado en posicin central vertical. No es hasta 1989 que la
asociacin Daimler-Maybach lograra comercializar el primer
automvil propulsado por un motor de dos cilindros en V que
incorporaba una caja de cambios de cuatro marchas.

Introduccin del motor diesel

Tambin hubo otra variante de motorizacin,


esta vez introducida en 1892 por otro alemn,
Rudolf Diesel que invent un propulsor de
autoignicin que funcionaba con combustibles
pesados, siendo lo que hoy conocemos como
motor diesel. A diferencia del motor a gasolina,
el diesel era ms grande y lento, al mismo
tiempo que dada a su compleja construccin conllevaba altos costos de produccin.
Los primeros motores diesel sencillos eran incmodos por su elevado nivel acstico
y no tenan un buen comportamiento al acelerar como s lo hacan los de variante a
gasolina. Fue recin en 1923 que un motor diesel, de estas caractersticas ya
mejoradas, se introdujo en un camin.

El motor en el Siglo XX

El primer motor de seis cilindros en lnea


de 8,8 litros se denomin Spyker 60 HP
construdo por Jacobus y Hendrik-Jan
Spijker en 1903, aunque por aquella poca
todava no se haba introducido en serie.
Ya un ao antes, el motor de combustin
interna a gasolina mostraba su mayor
rendimiento al comenzar a marcar rcords
de velocidad absolutos sobre los
impulsores elctricos y a vapor, que
seguan siendo ms fciles de manejar ya
que no sufran tantas averas dado a su
mantenimiento menos complejos.
Lgicamente, estos impulsores carecan de
embrague y caja de cambios. A mediados
de esta dcada, en 1957 nuevamente un
alemn de nombre Felix Wankel fabric el
primer motor de pistn rotativo.

Tambin el motor diesel mostr un avance significativo, logrando que en la dcada


de los 70 comenzara a ser un propulsor rentable, ms chico que su antecesor ya
fabricado con mejores materiales desarrollados para automviles utilitarios y no slo
para grandes transportes.
Era moderna

Las diversas crisis econmicas, del petrleo, ecolgicas han provocados altibajos
en la industria que afortunadamente siempre ha encontrado soluciones y
alternativas para seguir adelante. Esto ha
provocado mucha experimentacin que han
dado como resultado la evolucin del motor con
tecnologas hbridas y elctricas para encontrar
una solucin a la polucin del planeta, sin
embargo, el propulsor de combustin interna
sigue sobreviviendo a todo ello.

1.2 Tipos de motores

Los diversos tipos de motores se


utilizan en gran variedad de
maquinarias, y estn enfocados a
diversos usos. Algunos pueden tener
tamaos muy pequeos (como, por
ejemplo, los motores elctricos de
varios aparatos tecnolgicos como
celulares, discos duros y relojes), o poseer un tamao muy grande, como es el caso
de los motores de aviones, de barcos o de cohetes intercontinentales o espaciales,
que alcanzan un tamao que suele sobrepasar varias toneladas.

Los motores se pueden clasificar de diversas maneras, por el tipo de combustible o


fuente de energa que los mueva, o por el tamao, o por el tipo de aparatos de los
que formen parte, entre otras clasificaciones.

Motores segn el tipo de fuente de energa:

Motores de explosin o de gasolina: Los motores de explosin utilizan la explosin


de un combustible, (gasolina), que es provocada por una chispa (generada a su vez
por una corriente elctrica), lo que provoca la expansin de gases, mismos que
empujan pistones produciendo la accin de diversos mecanismos, dando
movimiento por ejemplo a automviles, motocicletas y otros vehculos.

Motor diesel: En los motores diesel, el encendido se produce como consecuencia


de una alta temperatura, que es la que posibilita que se comprima el aire en el
interior del cilindro, es decir, es un motor trmico de combustin interna.

Motor de gas natural: Su funcionamiento es similar al de los motores de


combustibles lquidos (gasolina), usando el siclo de Otto, pero utilizando para la
obtencin de energa un gas y no un combustible lquido.

Motor elctrico: Los motores elctricos son


dispositivos que transforman energa elctrica
en energa mecnica, gracias a la accin de
los campos magnticos que se crean en las
bobinas que los componen, la energa
elctrica hace que los campos magnticos
desplacen fuerzas que dan como resultado el
desplazamiento del rotor, que al estar fijado al estator, se desplaza en un
movimiento giratorio.

Motor a vapor: Los motores a vapor, son motores de combustin externa, que
utilizan la energa trmica del agua, proporcionada por la quema de un combustible
(carbn, hulla, madera), transformndola en energa mecnica capaz de ser
utilizada para accionar aparatos.

Motores de cuerda o resorte motor: Estos motores estn


alimentados por la energa acumulada al enrollarse un resorte de
acero metlico templado, que al desenrollarse expandindose,
transmiten la energa acumulada a un conjunto de engranajes, que
por ejemplo mueven a un reloj.

Motor cohete: Este tipo de motor es un motor de combustin


interna, que genera una fuerza de empuje al quemar y expulsar gases a muy altas
presiones. Estos pueden utilizar combustibles como el hidrgeno lquido, y el
queroseno, y comburentes como el oxgeno, (oxigeno gaseoso o lquido). Este tipo
de motor, es utilizado comnmente para el desplazamiento de algunas aeronaves,
as como de diversos tipos de cohetes, (espaciales o misiles balsticos de diversos
alcances).

Clasificacin segn la disposicin de los cilindros


Motores de cilindros en lnea.

Motores de cilindros horizontales y opuestos.

Motores en estrella.

Motores de cilindros en lnea.


En este tipo de motores, los cilindros se disponen unos detrs de otros.
Suelen tener entre 4 y 6 cilindros, ya que aumentar ms los cilindros puede suponer
un problema de refrigeracin con los cilindros traseros.

Debajo de estas lneas podemos ver un motor de cilindros en lnea y una Tiger Moth
que lo monta.
Vemos como el motor condiciona el diseo del morro del avin, en este caso, un
morro largo para poder albergar el motor.

Motores de cilindros horizontales y opuestos.


Es la solucin estndar actual para los motores de baja-media potencia.
Consiste en 4 o ms cilindros, opuestos, situados en un plano horizontal.
De este modo ya no necesitamos un morro tal largo como en los motores en linea y
obtenemos un motor ms compacto, con menos vibraciones y ms estrecho, por lo
que tambin reduciremos la resistencia del avin.
Bajo estas lneas tenemos a la derecha el famoso Lycoming IO360 que entre otros
aviones lo monta la tambin famosa C172 y a la izquierda un motor Continental de
6 cilindros.

Motores en estrella.
Los motores en estrella o tambin
conocimos como motores radiales, estn
constituidos por un conjunto de cilindros que
se disponen de forma radial al rededor del
cigeal.
Surgieron a finales de 1920 y se usaron
masivamente en los aos posteriores.

Los motores radiales pueden estar


constituidos por una estrella o por varias, que se van colocando una detrs de otra,
pero siempre a la estrella posterior se va girando para que los cilindros queden entre
los espacios de la estrella anterior, y as conseguir una mejor refrigeracin.
En este tipo de motores, casi siempre se construyen con un nmero impar de
cilindros por estrella. De este modo se evitan los tiempos pasivos de los cilindros
enfrentados.
Uno de los inconvenientes de estos motores es el gran morro que tiene que tener el
avin para poder albergarlo, lo que produce bastante resistencia.
En cambio al tener tanta superficie frontal, y estar refrigerados por aire, todos los
cilindros obtienen muy buena refrigeracin.
Pero esto puede ser un problema con temperaturas bajas o en descensos con bajos
regmenes de potencia, para ello muchos aviones se equipaban con Cowl flaps
que abrindolos o cerrndolos permitan un mayor o menor flujo de aire.
Bajo estas lneas, a la izquierda tenemos una Stearman con motor de estrella, a la
derecha un Sukhoi en el que podemos observar los cowl flaps, que se pueden abrir,
tapando casi todo el motor, o retraer permitiendo el paso del aire.

Como hemos dicho, podemos tener una sola estrella o ir poniendo una detrs de
otra, con una pequea desviacin para una mejor refrigeracin.

Aqu tenemos el motor en estrella ms grande construido para un avin.


Es el Pratt & Whitney R4360 Wasp Major, una bestia de 28 cilindros, dispuestas en
4 estrellas con 7 cilindros cada una de las estrellas del motor.
La cilindrada de este motor era de nada menos que 71.5 litros.
Los primeros tenan una potencia de 3.000 hp y los ltimos modelos que contaban
con turbo compresores alcanzaban los 4.300 hp
1.3 y 1.4- Motor de combustin interna alternativo

Motor Otto 2T refrigerado por aire

Motor de cuatro tiempos de gasolina,


DOHC.

Los motores de combustin interna


alternativos (alternantes), vulgarmente
conocidos como motores de explosin
(gasolina) y motores disel, son motores
trmicos en los que los gases generados en
la reaccin exotrmica resultante de un
proceso de combustin empujan un mbolo
o pistn, desplazndolo en el interior de un
cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de
rotacin.

El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los


gases de la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro; esta mezcla es aproximadamente, 16 partes de aire por una de
combustible; este proceso se denomina renovacin de la carga.

Clasificacin

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Segn la forma de provocar la Ignicin o encendido de la mezcla

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.

Mediante encendido por compresin: Son los de ciclo Disel.

Segn la forma de hacer la renovacin de la carga

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro


carreras del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de
la carga se controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y
escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del


mbolo y una vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al
desplazar la nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de
vlvulas, (en el disel lleva de escape) ya que es ahora el propio mbolo el que con
su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape (solo ciclo Otto)
regulando el proceso.

Aplicaciones

Existen variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina, teniendo cada
uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM)


y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Solo motores muy
pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las


aplicaciones en motocicletas de
todas las cilindradas,
automviles, aviacin deportiva
y fuera borda.

2T disel: domina en las


aplicaciones navales de gran
potencia, hasta 100000 CV hoy
da, traccin ferroviaria. En su
da se us en aviacin con cierto
xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones navales


hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.
Motor en lnea

Disposicin constructiva

Motor en estrella

Por la disposicin de cilindros: Las formas


comunes de disposicin de los cilindros
son en Motor en V y en lnea, con un
nmero de cilindros variable en funcin de
la cilindrada total del motor. Tambin
existe la disposicin en boxer
disposicin opuesta, corriente en algunas
marcas de automvil como Porsche,
Subaru, y la ms frecuente en aviacin
deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras configuraciones,
como la disposicin en "X", en "H", en "U" y en "W", adems del motor en "estrella",
muy frecuente en aviacin general, comercial y militar hasta la aparicin del motor
de reaccin, y una variante de este, el motor rotativo (en el cual el cigeal
permanece fijo y gira el bloque de cilindros entero a su alrededor), muy usado en
los inicios de la aviacin.

En los motores de 4 tiempos, por la disposicin de la distribucin, el rbol de levas


y las vlvulas: Motores SV, OHV, SOHC, DOHC.

Caras activas del pistn

Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto) ya
que solo la cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor (mezcla
carburada y gases de combustin), de modo que el efecto til se produce siempre
en el mismo sentido, durante la carrera descendente del pistn. En cambio, en los
motores de doble efecto, ambas caras del pistn son activas, producindose efecto
til en ambas carreras del pistn.
Presin de admisin

Renovacin de la carga en un disel 2T

El motor atmosfrico es aquel en el que la presin en la admisin es la atmosfrica


(o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presin de
admisin es superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada
vez ms, ya que manteniendo el tamao del motor (peso) proporcionan mayor
potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la presin atmosfrica
exterior, se logra paliar la prdida de rendimiento al trabajar a gran altura. En todo
caso conviene evitar en los motores de Ciclo Otto el fenmeno de la Detonacin
(motor alternativo).

Ventajas e inconvenientes

Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona


elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente la
gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque
tambin se usan combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o
el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en


cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su


empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes
motores marinos.

Sin embargo, estos motores no estn exentos de inconvenientes, entre los que cabe
sealar:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque


existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del petrleo
que como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio
fluctuaciones de consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales


responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local
como el smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales
como el efecto invernadero y consecuente cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una


turbina, y se han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con autonoma
limitada debido al peso de las bateras y solares. El principal handicap de estos dos
ltimos sistemas es que las prestaciones del vehculo son notablemente inferiores
a las proporcionadas por un motor de combustin interna alternativo, por lo que su
demanda es muy reducida.

Campo de aplicacin

Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas


(independientes de la red elctrica) emplendose en los automviles, motos y
ciclomotores, camiones y dems vehculos terrestres, incluyendo maquinaria de
obras pblicas, maquinaria agrcola y ferrocarril; tambin son de este tipo los
motores marinos, incluidos los pequeos motores fuera borda. Igualmente fueron
empleados en los albores de la aviacin, si bien con posterioridad han sido
sustituidos por turbinas, con mejor relacin potencia/peso, mantenindose slo en
pequeos motores.

En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa


elctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el
suministro elctrico, y para el accionamiento de mquinas diversas en los mbitos
industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras mecnicas, etc.)
generalmente cuando no se dispone de alimentacin elctrica.
1.5 Revisin de los componentes de un motor de combustin interna

A.- VEHICULOS CON MOTOR A GASOLINA.

1. AVERIAS EN EL MOTOR.

Dificultades en el arranque del motor.

Adems de los diagnsticos 7, 8, 9,15 y 21,

1.- Batera descargada.

2.- Terminales sucios o sueltos.

3.- Falta o exceso de gasolina en el carburador.

4.- Mal funcionamiento del sistema de encendido, o de su sincronizacin.

5.- Baja compresin en los cilindros.

6.- Defectos en el motor de arranque.

El motor falla o se para en marcha lenta.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 5, 6, 15, y 16,

7.- Dosificacin inadecuada de la mezcla en el carburador.

8.- Baja temperatura del motor.

9.- Succin de aire directa.

El motor falla en marcha rpida.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15, y 16,

10.- Alta temperatura del motor.

11.- Salida de gases de escape obstruida.

13.- El embrague resbala.

14.- Ruedas frenadas.


15.- Mal funcionamiento de la puesta a punto del encendido, o correa de la
distribucin distendida o daada.

Detonacin en los cilindros al exigirle potencia al motor.

Adems de los diagnsticos 4, 7, 10, 12,

16,- Falla el selector de octanaje del distribuidor.

17.- Bujas en mal estado o carbonizadas.

18.- Encendido mal sincronizado.

19.- Junta de culata en mal estado.

20.- Carbn en las cmaras de explosin.

21.- Vlvulas del motor en mal estado, o sin tolerancia.

22.- Combustible pasado o de octanaje inadecuado.

23.- Filtro de aire del carburador obstruido.

Explosiones en el carburador en marcha lenta.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 7, 8, 9, 11, 16, 18, 19, y 21,

24,- Alteracin en el orden del encendido.

Explosiones en el carburador en marcha rpida.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 20, 2, y 22,

25.- Defectos en el avance centrfugo, rotor, o tapa del distribuidor.

Explosiones en el escape en macha lenta.

Observar los diagnsticos 3, 4, 5, 7, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, y
25,

Explosiones en el escape en marcha rpida.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23,
24, y 25,
26.- Desgaste general del motor.

27.- Condensador del encendido en mal estado.

Consumo excesivo de aceite.

Adems de los diagnsticos 3, 5, 10, 11, 15, 17, 18, 19, 21, 23, 26,

28.- Fugas de aceite hacia el exterior.

29.- Mala calidad o grado inadecuado de densidad del aceite.

Presin de aceite insuficiente.

Adems de los diagnsticos 26, 28, y 29.

30.- Fallas de la bomba de aceite, o del sector.

Presin de aceite excesiva.

Adems de los diagnsticos 29 y 30.

31.- Sensores de manocontacto, o manorresistencia, en mal estado.

Consumo excesivo de gasolina.

Adems de los diagnsticos 3, 4, 5. 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,
22, 23. 25, 26, y 27,

32.- Fallas en el carburador.

33.- Prdidas por la bomba de gasolina, o los conductos.

34.- Fallas de la bomba de gasolina.

35.- Fugas entre el depsito y la bomba.

Fallas de la bomba de gasolina.

36.- Respiradero del depsito obstruido, o tapa hermtica.

37.- Conductos de gasolina obstruidos o perforados.

38.- Filtracin de aire en la zona de succin de la bomba.


39.- Filtro de gasolina obstruido.

40.- Diafragma o impulsor elctrico en mal estado.

41.- Vlvulas de la bomba en mal estado.

42.- Juego libre excesivo de la palanca motriz, o desgate de la leva excntrica.

Fallas del carburador.

Adems de los diagnsticos 3, 5, 7, 8, 9, 15, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 34, y 39,

43.- Base de acoplamiento al colector del motor suelta.

44.- Juntas del carburador en mal estado.

45.- Sistema del estrangulador de aire trabado.

46.- Defectos en el mecanismo regulador del nivel de gasolina en la taza.

47.- Desajuste del regulador de mezcla.

48.- Relacin incorrecta de la mezcla para marcha rpida.

49.- Conductos o difusores del carburador obstruidos.

50.- Pasos calibrados del combustible obstruidos.

51.- Surtidor de paso a marcha rpida defectuoso.

52.- Succin de aire por conductos sueltos.

Fallas de la bomba de aceite.

53.- Prdida de presin por desgastes en la red lubricada.

54.- Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba, o de sus casquillos.

55.- Desgaste de engranajes o caja de engranajes de la bomba.

56.- Desgaste de las estras, o del acoplamiento del eje motriz.

57.- Filtracin de aire en el conducto de succin.

58.- Filtro del conducto de succin obstruido.


59.- Vlvula reguladora de presin daada.

60.- Prdida de flujo por su acoplamiento al bloque de cilindros.

61.- Eje motriz daado.

Fallas del encendido.

Adems de los diagnsticos 4, 12, 15, 16, 17, 18, 20, 24, 25, y 27,

62.- Humedad en la tapa del distribuidor, o la bobina de encendido.

63.- En sistema elctrico de inyeccin, inyectores en mal estado.

64.- Circuitos de cables de alta tensin interrumpidos.

65.- Tapa del distribuidor con salto de la chispa a masa.

66.- Rotor distribuidor de chispa en mal estado.

67.- Conexiones elctricas sueltas en el circuito de la bobina.

68.- Interruptor de contacto defectuoso.

69.- Fallas en el distribuidor.

Fallas del distribuidor.

Adems de los diagnsticos 4, 16, 18, 24, 25, 27, 62, 63, 64, 65, 66, 67, y 68,

70.- Defectos en el mdulo electrnico.

71.- Defectos en el rotor magntico.

72.- Distancia ente los contactos ruptores del circuito primario, mal calibrada.

73.- Bisagra del contacto mvil atascada.

74.- Contactos ruptores del circuito primario, quemados o sucios.

75.- Sistema del avance centrfugo atascado.

76.- Desgaste general del conjunto del distribuidor.

77.- Desgaste de las estras de acoplamiento del eje motriz del distribuidor.
78.- Desgaste del engranaje motriz

79.- Desgaste de la cadena o correa motriz que acciona el eje de levas.

80.- Sincronizacin defectuosa de la puesta a punto del encendido.

Fallas de la bobina de encendido.

Adems de los diagnsticos 27, 62, 63, 64, 67, y 68,

81.- Corto circuito en el devanado primario de la bobina.

82.- No hay continuidad en el circuito primario de la bobina.

83.- No hay continuidad en el circuito secundario de la bobina.

84.- El alto voltaje salta a masa en la salida de la bobina.

Fallas de las bujas.

Adems de los diagnsticos 27, 62, 63, y 64,

85.- Desgaste, acumulacin de carbn, humedad, o distancia incorrecta

entre los electrodos.

86.- Tipo de buja inadecuado.

87.- Filtros de ruido defectuosos, o cable sin continuidad.

88.- Capuchones protectores con paso a masa.

89.- Quebradura de la cermica aislante,

Fallas del motor de arranque.

Adems de los diagnsticos 1, 2, y 6,

90.- Disfuncin del solenoide de ataque.

91.- Escobillas gastadas.

92.- Muelles impulsores de las escobillas distendidos, o correderas sucias.

93.- Porta escobillas positivos mal aislados, o quemados.


94.- Porta escobillas negativos con mal contacto a masa.

95.- Superficie del colector sucia.

96.- Conexiones sueltas en el circuito de mando o de alimentacin.

97.- Delgas del rotor en cortocircuito o interrumpidas.

98.- Bobinas del estator en cortocircuito, o interrumpidas.

99.- Roce del rotor contra el estator.

100.- Desgaste excesivo de los casquillos o rodamientos de apoyo del eje del rotor.

101.- Sistema de ataque motriz trabado o daado.

Fallas del sistema generador.

Adems de los diagnsticos 1, y 2,

102.- Correa motriz resbalando o rota.

103.- Ampermetro o testigo luminoso en mal estado.

104.- Descentramiento o suciedad en el colector.

105.- Bobinado del rotor en corto circuito o quemado.

106.- Conexiones entre el bobinado y el colector mal soldadas.

107.- Roce entre el rotor y el estator.

108.- Desgaste excesivo de los casquillos o rodamientos de apoyo del rotor.

109.- Colector en corto circuito.

110.- Desgaste excesivo de las escobillas.

111.- Porta escobillas positivo mal aislado.

112.- Porta escobillas negativo con mal contacto a masa.

113.- Diodos transistores daados. (en alternadores).

114.- Muelles de escobillas vencidos o quemados.


115.- Conexiones sueltas o desoldadas en escobillas o estator.

116.- Bobinado del estator en cortocircuito o parcialmente quemado.

117.- Regulador de voltaje en mal estado.

Fallas de la batera.

Adems de los diagnsticos 1, y 2,

118.- Falta de alimentacin por parte del sistema generador.

119.- Bajo nivel, o baja densidad del electrolito.

120.- Abuso del motor de arranque.

121.- Corto circuito en algn punto del sistema elctrico.

122.- Consumo excesivo en la red elctrica.

123.- Batera agotada.

Fallas del sistema de enfriamiento del motor.

Adems de los diagnsticos 4, 10, 11, 12, 15, 16, 18, 21, 22, 24, 69, y 76,

124.- Presin de aceite insuficiente en el motor.

125.- Fugas de agua en algn punto del sistema.

126.- Obstruccin en el circuito.

127.- Fallas de la bomba de agua.

128.- Vlvula termosttica averiada.

129.- Mal funcionamiento del sistema electroventilador.

Desgaste o rotura prematura de las correas

del ventilador, o del generador.

130.- Tensin anormal de la correa.

131.- Correa o poleas de caractersticas inadecuadas.


132.- Aceite o suciedad en las bandas de traccin.

133.- Sobrecarga o agarrotamiento del rotor del dnamo o el alternador.

Unidad 2 Motores de combustin interna alternativos encendidos por chispa

2.1- Encendido por chispa

encendido por chispa

Alrededor de la chispa que salta en la buja del motor se crea el llamado foco de
encendido inicial, que propaga la combustin formando un frente de llama, por el
cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una
subida de la presin. La velocidad con la que se inflama el combustible queda
determinada por la relacin aire/gasolina.

As pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero
esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por
lo cual se ste se desperdiciara. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso
de aire, por lo que la combustin es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde
como debera.

Cuando las condiciones no producen una combustin normal, puede producirse dos
clases de fenmenos: detonacin y autoencendido.

En la detonacin, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla
an no quemada explota, produciendo una anticipacin en la combustin y una
presin innecesaria en la cabeza del pistn, aumentando tambin las temperaturas,
siendo posible un autoencendido.

El autoencendido consiste en la inflamacin de la mezcla por culpa de un punto


demasiado caliente en la cmara de combustin. Ms tarde, adems, la chispa
salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo
esto produce que tanto la presin como la temperatura aumenten.

Estos son dos fenmenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro,
provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cmara como la ubicacin de la buja influyen a la hora de la
combustin. sta siempre se sita en la culata, sin importar el tipo de cmara que
sea.

Una cmara debe alejar al mximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe
permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para
ello, la buja debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.

Baera: Esta cmara se utiliza en motores de pequea cilindrada. En ella, las


vlvulas se colocan de forma paralela, y la buja puede colocarse centrada, aunque
el frente de llama debera recorrer distancias excesivas.

Cua: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonacin, puesto que la buja
se encuentra en la zona que ms gas recoge.

Hemisfrica: El sistema de mando de las vlvulas es la mayor pega de este tipo de


cmaras. Permite utilizacin de grandes vlvulas y posicin cntrica de la buja, por
lo que alcanza elevadas potencias.

Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisin con cierta inclinacin,


produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro
en forma de torbellino.

Ciclo Otto ideal

Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de


explosin. Las fases de operacin de este motor son las siguientes:

Admisin (1)

El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de mezcla


(aire + combustible) en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin
constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la lnea recta EA.

Compresin (2)
El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
friccin.

Combustin

Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado en


la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una iscora BC. Este paso es claramente irreversible, pero
para el caso de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el mismo que en
uno reversible.

Expansin (3)

La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible CD.

Escape (4)

Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo
aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn
est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la
vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la
que se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de forma


que la expansin de alguno de ellos realiza el trabajo de compresin de otros.

2.2 y 2.3 - Sistemas primarios y secundarios

Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo


y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia
dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una
biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistn.

En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada
espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada
cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito,


una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin
de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su
mayor precisin en la dosificacin de combustible inyectado reduce las emisiones
de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del
mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una
bomba inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros


a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del
vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Sistema de distribucin

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de


cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio
movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la
correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos
la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve)
Encendido

Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin
es la buja, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas
dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que
inflama el combustible. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste
en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Si la bobina est en mal estado se
sobre calienta; esto produce prdida
de energa, aminora la chispa de las
bujas y causa fallos en el sistema de
encendido del automvil.

Refrigeracin

Dado que la combustin produce


calor, todos los motores deben
disponer de algn tipo de sistema de
refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan
este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten
el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por
agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de
agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se
refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que
se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de
combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de
ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento
dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se
usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms
alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistemas de lubricacin.

Son los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una pelcula de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que estn en moviendo entre s, para evitar fundamentalmente desgaste
excesivos y prematuros disminuyendo as la vida til del motor de combustin
interna.

2.4-Curvas caractersticas de un motor

Se denominan curvas caractersticas de un motor de combustin interna las que


expresan grficamente la potencia, el par motor y el consumo especfico en funcin
de la velocidad de rotacin del cigeal. Dichas curvas se trazan sealando en un
diagrama los valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilogrmetros) y
del consumo (gramos de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor
proporciona a cada variacin de su rgimen de rotacin. El motor se coloca en un
banco de pruebas y se le hace funcionar en condiciones de alimentacin mxima,
es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de
inyeccin (motores Diesel o de inyeccin de gasolina) al caudal mximo. En algunos
casos se trazan las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado de alimentacin
inferior al mximo. Las curvas estn incluidas entre un lmite mnimo de revoluciones
(por debajo del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un mximo (por
encima del cual quedara perjudicada la duracin de los rganos mecnicos). Estos
2 extremos determinan el campo de utilizacin del motor.

La curva de potencia crece en progresin casi constante hasta un valor


determinado, que indica el rgimen de potencia mxima. Luego decrece
rpidamente hasta el lmite mximo de utilizacin. El descenso de potencia ms all
de dicho valor es debido a la disminucin del rendimiento volumtrico del motor. El
punto de potencia mxima corresponde, por tanto, a un rgimen de revoluciones del
cigeal inferior al mximo permitido. En general, cuanto menor curvatura tiene el
trozo de lnea comprendido entre el lmite mnimo de utilizacin y el rgimen de
potencia mxima, tanto ms elstico es el funcionamiento del motor.

Por lo comn, la curva del par motor tiene un trazado mucho ms llano que la de la
potencia. Tambin crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresin
es mucho menor. Adems, el punto de par motor mximo corresponde a un rgimen
de rotacin muy inferior al de potencia mxima. Una vez alcanzado su lmite ms
alto la curvatura decrece, pero menos rpidamente que la de potencia. Puede
decirse que un motor es tanto ms elstico cuanto ms amplio es el intervalo entre
el rgimen de par mximo y el de potencia mxima.

Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del


consumo especfico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece,
con lentitud, desde el rgimen de utilizacin mnima hasta un cierto lmite, que
corresponde al punto de consumo mnimo. En general, este lmite est comprendido
en el intervalo que separa el rgimen de par mximo del de la potencia mxima. La
curva vuelve luego a subir gradualmente hasta el valor de utilizacin mxima del
motor.
Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo
su rango de trabajo. En la figura 1 se muestra cmo cambian el consumo de
combustible, el torque y la potencia producida por un motor de acuerdo con la
velocidad de giro del cigeal. Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo
del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las curvas mostradas tienen el
perfil caracterstico de comportamiento.

El eje horizontal representa el


crecimiento de la velocidad de
rotacin, mientras que el vertical,
el crecimiento de la potencia, par
motor o torque y el consumo
especfico de combustible.
Se entiende por consumo
especfico de combustible, la
cantidad de combustible que se
consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Potencia

La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento


de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a
partir de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el
motor Diesel.
Par motor

Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un
mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un motor
tiene el par mximo a relativamente baja velocidad de rotacin, se dice que es un
motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la
velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor
ms bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.

2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que
aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina,
cada vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los
modernos motores tienen el par mximo en un punto ms alto que los antiguos.

3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms
alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara
MAN a menores (son ms elsticos).

Consumo especfico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de


gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con
el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene
muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza para la bajas velocidades
y especialmente para las altas.

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben


evitarse las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de
rotacin en un punto relativamente alto del rango de trabajo, por lo que en este caso,
lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima.

Unidad 3 Motores de combustin interna alternativos de encendido por


compresin

3.1 - Fundamentos
Motor disel antiguo de automvil,
seccionado, con bomba inyectora en lnea

El motor disel es un motor trmico que


tiene combustin interna alternativa que se
produce por la auto-ignicin del combustible
debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relacin de compresin que posee, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasleo/gas-ol o aceites pesados
derivados del petrleo, como tambin aceites naturales como combustible como el
aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue
el aceite de cacahuete).1 Adems es muy eficiente en trminos termodinmicos, los
mejores y ms desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% o un 45% de eficiencia,
un valor muy elevado en relacin a la casi la totalidad de los motores de gasolina,
es uno de los motores ms usados desde su creacin en diversas aplicaciones.

Principio de funcionamiento

Un motor disel funciona mediante la ignicin


(encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presin en una cmara (o
precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de
combustin que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de auto combustin, sin
necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamacin.

La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la temperatura


que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos
orificios muy pequeos que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 C)y alta presin. Como resultado,
la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas
contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia fuera.
Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un
movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn. La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de


inflamacin espontnea del disel. En fro es necesario pre-calentar el disel o
emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina,
emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y
350 C, y que reciben la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

3.2- Sistemas primarios

SISTEMA DE LUBRICACIN

BOMBA DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

COLECTOR DEL CARTER

BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite funciona cada vez que el motor est girando para proveer
circulacin continua del aceite a travs del motor

ENFRIADOR DE ACEITE

Es un dispositivo para mantener la temperatura ptima del aceite. Es un radiador,


que refrigera el aceite y trabaja con los mismos principios, pero ms pequeo

FILTRO DE ACEITE

Cuerpo poroso o aparato a travs del cual se hace pasar un fluido para limpiarlo de
las materias que contiene en suspensin o para separarlo de las materias con que
esta mezclado
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

El indicador de presin del aceite indica la presin en el sistema de lubricacin


durante la operacin del motor

COLECTOR DEL CARTER

El colector del crter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depsito


para el aceite del motor

SISTEMA DE REFIGERACION

Radiador

Bomba centrfuga de agua

Vlvula reguladora de temperatura (termostato)

Ventilador

Liquido refrigerante

RADIADOR

El radiador sirve para enfriar el lquido de refrigeracin

BOMBA DE AGUA

es el componente vital de este sistema, efectuando la circulacin necesaria de agua


y mantenindose as el nivel de temperatura favorable.

VALVULA REGULADORA DE TEMPERATURA

El termostato se utilizar para mantener la temperatura de funcionamiento del motor


entre unos lmites preestablecidos

VENTILADOR

El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor
y ms eficaz refrigeracin

LIQUIDO REFIGERANTE
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms
estable y econmico

SISTEMA ADMISION ESCAPE

Admisin: esta parte del sistema tiene como funcin alimentar el motor de aire

Escape: elimina los gases quemados durante la combustin

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

MECANICA: Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado


comnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en
el orden de los 200 Kg/cm2)

INYECCION CONTROLADA ELECTRONICAMENTE

* Bombas de inyeccin individuales: Se trata aqu de un sistema de inyeccin de


alta presin estructurado modularmente

* Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail CR: es un sistema electrnico


de inyeccin de combustible para motores disel de inyeccin directa en el que el
gasleo es aspirado directamente del depsito de combustible a una bomba de alta
presin y sta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y
por alta presin al cilindro.

SISTEMA ELECTRICO

La funcin principal del sistema elctrico de un motor Diesel es arrancar el motor


componentes del sistema elctrico incluyen la batera, el alternador, el motor de
arranque y la ECU.

SISTEMA SCR (POSTTRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE)

sirven para redireccionar la emisin de gases nocivos del escape. proceso


denominado reduccin cataltica selectiva, los xidos de nitrgeno son reducidos a
nitrgeno y vapor de agua.
FLUIDO UTILIZADO

ADBLUE: que es compuesto por una solucin de urea

3.3- Sistemas secundarios

El sistema de combustible de un motor Diesel tiene como misin el entregar la


cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de
combustin del motor.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del


motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores Diesel, sin embargo,
puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte
algn otro componente

a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin


determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.

b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito


en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.

Lneas de combustible.

Filtro primario

Bomba de alimentacin.

Bomba de cebado

Filtro secundario

Vlvula de purga

Vlvula de derivacin
Bomba de inyeccin.

Colector de la bomba de inyeccin

Inyectores.

Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el


gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el
circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de


rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta


la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del
fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas


ms gruesas.

de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban
las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo


que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar


el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de
cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el


sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario
para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin


adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas
de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus sistemas. Colector
de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de
inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o


cmara de combustin.

Unidad 4- Combustibles y combustin

4.1-Propiedades de los combustibles

Las propiedades ms caractersticas de un combustible son las siguientes:

Composicin

Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder


determinar los parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de
combustin y conocer si en el existen sustancias que puedan tener importancia
posterior en cuanto a la contaminacin o nocividad de los productos de reaccin.

La forma ms comn de indicar la composicin de un combustible gaseoso es como


porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.

Para un combustible gaseoso tipo hidrocarburo, la frmula general es :

CmHn + [(4m + n)/4]O2 ....................... m CO2 + (n/2) H2O

y sus componentes mas habituales son :

CO2 , CO , H2 , O2 , N2 , SO2 SH2 y H2O como vapor

Si Xi es la fraccin molar, se expresara como:

[ Xi ] = Kmol del componente i / Kmol de combustible

y debe cumplirse que si el gas tiene p componentes


Para un combustible lquido o slido, la forma mas comn de indicar la composicin
es expresar la cantidad de C, H , S , N , O , H2O y cenizas en porcentaje de masa
referida a un kg de combustible.

Si mi es la masa del componente i se expresara como:

[ mi ] = kg del componente i / kg de combustible con cenizas

y deber cumplirse que si hay p componentes

Esta expresin se denomina tambin composicin en "base hmeda"

Para expresar la composicin en base seca ser:

siendo ma la fraccin msica del agua

Como ejemplo en la siguiente tabla se expresa la composicin de un gas natural


tpico

Composicin de un Gas Natural

i Xi

N2 0.0071

CH4 0.8425

C2H6 0.1477

C3H8 0.0025

i C4H10 0.0001
n C4H10 0.0001

Poder Calorfico

El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida


en la reaccin de combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg,
Kmol, m3)

De acuerdo a como se expresa el estado del agua en los productos de reaccin se


puede dividir en:

Poder calorfico Superior (PCS):

Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad


de combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm.

Poder calorfico Inferior (PCI):

Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad


de combustible con el agua de los humos en estado de vapor.

Viscosidad

La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su


almacenamiento y transporte. Su determinacin es experimental y los valores
tpicos se encuentran tabulados para los distintos combustibles industriales lquidos.

Densidad

Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles


gaseosos se utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante
conocer este parmetro para saber si el gas combustible se acumula en el techo o
en el suelo, en caso de una fuga en un local cerrado.

La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3

Para los combustibles lquidos, en forma aproximada se puede utilizar la siguiente


frmula:
Densidad = 250 + 9,13 mc + mh expresada en kg / m3 a 15 C

donde mc y mh son las masas respectivas de carbono e hidrgeno.

Tambin es muy frecuente emplear una unidad convencional llamada "G" que se
mide en API y se calcula como

G = (141,5 / densidad) - 131,5 con la densidad en kg/ m3

Lmite de inflamabilidad

Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la


proporcin de gas y aire necesaria para que se produzca la combustin, indicando
un lmite superior y uno inferior.

Ejemplo:

PROPANO Lmite inferior: 2,4 % Lmite superior: 9,5 %

Punto de inflamacin

Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y


comburente debe alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el
nombre de punto de inflamacin.

El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo


si se utiliza oxgeno o aire.

Una vez iniciada la reaccin, el calor mantendr la temperatura por encima de la


inflamacin y la reaccin continuar hasta agotarse el combustible.

Otra temperatura importante es la temperatura de combustin o de llama mxima,


que se alcanza en la combustin. En la bibliografa especifica estos valores se
encuentran tabulados:

Ejemplo

BUTANO
Temp de Inflamacin Temp de combustin

en aire 420 C 1960 C

en oxgeno 280 C 2790 C

4.2 Productos de la combustin

Los humos o productos de combustin estn formados por los gases resultantes de
las reacciones; dixido de carbono, vapor de agua y xido de azufre cuando lo tiene
el combustible, as como el nitrgeno correspondiente al volumen de aire utilizado.
Tambin se puede encontrar oxgeno y nitrgeno procedentes del aire no utilizado,
xidos de nitrgeno8 y a veces otros gases que pudieran formar parte del aire
aportado.

Su clculo se realiza de la misma forma indicada para el oxgeno, a partir de las


reacciones de combustin y contando con el exceso de aire utilizado. La suma de
los volmenes obtenidos para cada gas ms el nitrgeno contenido en el aire
mnimo, todo ello multiplicado por el coeficiente (n) de exceso de aire, da como
resultado el volumen de gases hmedos. Si en la suma no se tiene en cuenta el
agua formada, se obtiene el volumen de gases secos.9

La relacin entre el volumen de co2 y el volumen total de gases secos, es la


concentracin de este componente en base seca, mxima que se puede medir en
los anlisis normales de los gases de combustin. La obtencin en un anlisis de
un valor menor significa:

Que se ha utilizado un exceso de aire mayor del necesario, ya que, aunque la


cantidad de co2 sea la prevista, la concentracin disminuye, puesto que aumenta el
volumen de gases en el que se diluye. En este caso tambin aparecer o2 en el
anlisis, tanto ms cuanto ms exceso de aire.
O bien, parte del carbono no se ha oxidado, normalmente por defecto de aire, en
cuyo caso se encontrarn en el anlisis cantidades de monxido de carbono CO,
puede aparecer H2 y con mucho defecto de aire partculas de carbono sin quemar
(holln).

Tambin puede aparecer monxido de carbono con exceso de aire, sobre todo con
combustibles lquidos, debido a una mala atomizacin del combustible y a un
defecto de mezcla combustible-comburente.

4.3- Autoencendido y detonacin

La detonacin, tambin llamada picado (en ingls knocking o engine knocking), es


una combustin rpida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cmara(s)
de combustin del motor, despus del encendido por la chispa o arco elctrico en
la(s) buja(s). Cuando se presenta la detonacin en un motor, se percibe un golpeteo
o cascabeleo metlico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a
que, cuando existe detonacin, la presin de los gases al interior de la(s) cmara(s)
de combustin sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actan
sobre los pistones o mbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.

En una combustin normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo


desde los electrodos de la buja y progresando a travs de los gases no quemados.
Por lo general, la llama acta en un slo frente, que se va propagando a travs de
la cmara, hasta alcanzar la cabeza del pistn. Los gases no quemados, o frescos,
se calientan hasta su combustin, en parte por la accin de la llama y en parte por
compresin, debida a la expansin de los gases ya quemados. En cambio, durante
la detonacin, se tienen dos o ms frentes de llama, que chocan entre s, originando
una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre
porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera abrupta,
antes que sean alcanzados por la llama procedente de la buja, es decir, cuando la
mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la buja, se tiene detonacin.
Ambos tipos de combustin son muy rpidos, es decir, el proceso no dura ms de
unas cuantas milsimas de segundo. Sin embargo, la detonacin se diferencia de
la combustin normal por la violencia con que ocurre. Una combustin normal es
rpida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.

La detonacin se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto


diferente, pero que guarda una estrecha relacin con la detonacin. El
autoencendido es la inflamacin de la mezcla aire/combustible sin la participacin
de la chispa elctrica en las bujas. Se produce principalmente debido a la existencia
de "puntos calientes", como, por ejemplo, residuos de carbonilla en las cmaras de
combustin, que durante el funcionamiento del motor se calientan y se mantienen
incandescentes, o tambin por el uso de bujas de un grado trmico inadecuado
(muy calientes), propiciando el autoencendido de la mezcla aire/combustible. El
autoencendido se observa ms fcilmente en los motores con carburador, en los
cuales, el motor contina funcionando durante algunos momentos, luego de haber
desactivado el encendido (llave en OFF). En los motores con sistema de inyeccin
electrnica es ms difcil de observar, ya que al desactivar el encendido (llave en
OFF), se interrumpen el encendido y la alimentacin de combustible. En los motores
Otto o a gasolina, el autoencendido es indeseable, pero en los motores Diesel es
esencial para su funcionamiento.

Condiciones para que se produzca la detonacin.

La detonacin o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por
una combinacin de ellos:

Diseo y/o forma de la cmara de combustin. Los motores antiguos (antes de


1950) son ms propensos a la detonacin que los motores actuales, debido a la
forma de sus cmaras de combustin.

Relacin de compresin elevada, y por lo tanto, presin de compresin tambin


elevada, encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.

Gasolina de octanaje inferior al especificado.

Existencia de residuos incandescentes en las cmaras de combustin.


Correccin de la detonacin

Reducir la relacin de compresin, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o


junta de culata de mayor espesor.

Usar combustible de mayor octanaje.

Corregir la sincronizacin del encendido, de acuerdo a las especificaciones del


fabricante.

En los motores con Encendido del motor electrnico, se instala en ciertos casos un
sensor de picado (knocking sensor), que atrasa momentneamente el avance del
encendido hasta que desaparece el fenmeno.

4.4- Pre ignicin

PRE-IGNICION:

La pre-ignicin, comnmente tambin llamada pistoneo, pinging o simplemente


ping*, es producida debido a que la mezcla aire-nafta se enciende antes de tiempo
en la cmara de combustin (antes de lo que debera encenderse). Por lo que difiere
de la detonacin, la que ocurre a posteriori en la secuencia de combustin. En la
actualidad, donde son las computadoras las que controlan los motores, los severos
daos producidos por la pre-ignicin son ms bien muy raros de hallar. Para conocer
la respuesta a este fenmeno debemos averiguar las causas de la pre-ignicin. La
pre-ignicin se produce cuando la mezcla aire-nafta toma contacto con una
superficie caliente o incandescente dentro de la cmara de combustin y esa mezcla
es encendida antes que la buja haga chispa. La mayora de las veces la pre-ignicin
es causada por:

-la elevada temperatura que toman las vlvulas de escape

-el electrodo de las bujas recalentado

-depsitos super calientes hotspots *- en la cmara de combustin.

En los viejos tiempos de los carburadores con poca afinacin o tuneo, estos
depsitos eran probablemente la causa nmero uno de pre-ignicin en los motores.
Desde el momento en que la mayora de los autos con los que habitualmente nos
manejamos estn controlados por computadora, si se los tunea correctamente la
posibilidad de que se formen depsitos no ser suficiente para causar pre-ignicin.

4.5- Golpeteo

l golpeteo del motor de un auto es un importante indicador de problemas que pueden


afectar el buen funcionamiento del vehculo. Algunos de estos problemas pueden
presentarse en el sistema de combustin interna, rodamientos defectuosos o
correas rotas.

El golpeteo del motor de un auto es un sonido que a menudo se describe como una
percusin hueca, o traqueteo. Es tpicamente odo durante la aceleracin y es a
menudo el resultado de un proceso de combustin irregular. Por ejemplo, un motor
de mezcla aire-combustible puede inflamarse demasiado pronto o generar una
combustin espontnea.

En algunos casos, un mal octanaje del combustible es la causa del golpeteo del
motor de un auto. A veces, sin embargo, los sonidos pueden ser causados por
problemas mecnicos, tales como los rodamientos defectuosos, en vez de procesos
de combustin indebidos (lo invitamos a leer nuestro artculo sobre como funciona
el motor de un auto).

Causas del golpeteo del motor de un auto

A menudo, un problema con el proceso de la combustin est en la raz de las


cuestiones del golpeteo del motor de un auto. En algunos casos, esto ocurre cuando
la mezcla de combustible y aire se encienden demasiado pronto. Las explosiones
irregulares que resultan de estos problemas pueden conducir a pistones daados,
daos a otras partes del motor y un desgaste prematuro del motor.

El golpeteo del motor de un auto

Comnmente, los problemas con un motor de aire-combustible ocurren cuando no


hay una una mezcla ptima de aire y combustible. El exceso de aire se traduce en
una mezcla pobre, lo que puede causar el golpeteo del motor de un auto y daos a
otros sistemas.

En algunos casos, los problemas de la gasolina causan la combustin irregular que


conduce a la detonacin de sonidos dentro del motor. Esto puede ocurrir debido a
problemas con el octanaje de la gasolina. El indice de octano de la gasolina significa
la cantidad de compresin del combustible que se puede manejar antes de la
ignicin espontnea. Cuando ocurre la ignicin espontnea en lugar de la ignicin
normal, un golpeteo del motor de un auto puede ocurrir y puede causar daos en el
motor.

El golpeteo tambin puede ocurrir debido a que un motor se calienta demasiado. En


tal caso, la mezcla de aire-combustible en realidad puede encenderse sin ningn
motivo. Tal explosin espontnea es posible cuando el sistema de refrigeracin del
motor falla en el control de la temperatura de la cmara de combustin. La
combustin espontnea que ocurre en tal caso se refiere a menudo como la pre-
ignicin.

A veces el sonido de golpeteo del motor de un auto es causado por algo distinto a
los tpicos problemas del proceso de combustin. Por ejemplo, algunos tipos de
problemas mecnicos pueden causar estos sonidos. Tales problemas mecnicos
pueden incluir defectos en los soportes del cigeal, volantes rotos, y los soportes
de la bomba de agua rotos. En algunos casos, un tensor de la correa suelta puede
provocar golpeteos, como puede ser un problema con el compresor del aire
acondicionado. Del mismo modo, un alternador desgastad puede producir un sonido
de golpeteo.

4.6- Balance trmico del motor

En ningn motor es posible aprovechar la totalidad del calor producido durante la


combustion de la mezcla de combustible, solo parte de ese calor se transforma en
trabajo mecanico.

Con el fin de conocer la combustion del calor producido se hacen los balances
trmicos de los motores
Generalmente hay dos tipos de balances trmicos.

1-Balance trmico interior del motor

2-Balance trmico exterior del motor

Practicamente solo del 25 al 40 por ciento del calor producido por un motor es
convertido en trabajo y del 60 al 75 de pierde por alguna razon

4.7- Sistemas anticontaminacin en los motores

Vlvula de Recirculacin de Gases de Escape (EGR)

Reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxgeno en el aire de admisin que provoca
un descenso en la temperatura de combustin que reduce el xido de nitrgeno
(Nox).

Regulacin Lambda

La sonda lambda, o tambin llamada sensor de oxgeno en algunos pases, mide la


concentracin de oxgeno en los gases de escape.

encargada de absorber los gases que se producen en el carter o depsito de aceite


del motor.
Vlvula de Ventilacin Positiva del Carter (PCV)

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de


gasolina se evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco y por el tubo
y llegan a la vlvula de dos vas

Canister

Filtro de aire

La funcin del filtro de aire es la de eliminar el polvo y otras partculas, debemos


hacer las mantenciones correspondientes para evitar as que se obstruya el paso
del oxgeno, evitando la mezcla rica.

Un filtro de combustible es necesario para evitar que la suciedad y otros residuos


obstruyan el sistema de combustible de un vehculo, una condicin que disminuye
severamente el rendimiento del motor adems de producir una mezcla pobre,
produciendo contaminacin y la mezcla ya no es la ideal.

Filtro de combustible

La inyeccin electrnica de combustible consta de un sistema que intenta


reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un
sistema bastante ms amigable con el medio ambiente que el sistema clsico con
el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisin de gases nocivos
de los motores.

Inyeccin Electrnica

Sistema Start/Stop

El ciclo de conduccin urbana, el sistema Start/Stop reduce las emisiones de CO2


y el consumo de combustible hasta en un 8 %.

Sistema Adblue (diesel)

AdBlue es una sustancia qumica para motores con sistema cataltico (SCR
Reduccin Cataltica Selectiva) que se inyecta en los gases de escape. Esta
solucin es usada para reducir qumicamente las emisiones de xido nitroso (NOx)
procedentes de los motores Diesel.

Filtro de Regeneracin (Diesel)

Tambin conocido como FAP o DPF es un dispositivo ubicado en el tubo de escape


que se encarga de retener todas las partculas slidas generadas por los motores
Diesel. Una vez que el filtro est lleno de esas partculas, l mismo se encarga de
incinerarlas, reduciendo as el nivel de emisiones contaminantes.

El silenciador es el elemento encargado de reducir el ruido y la vibracin en el


sistema de escape, su diseo es determinante para reducir al mximo el ruido y
evitar prdidas de potencia al pasar los gases de escape por l y que pueda crear
una retencin.

Silenciador

Este sistema anticontaminante consiste en inyectar aire en el colector de escape


para reducir las emisiones de gases tales como los HC y los CO completando la
combustin que no alcanzo a realizarse en un 100% en la cmara de combustin.

Al inyectar aire en la lnea de escape reduce los HC y los CO, transformndolos en


dixido de carbono CO2.

Los motores que trabajan con este sistema anticontaminante son los de ciclo Otto
ya que, en ciertas partes de funcionamiento trabajan con una mezcla rica ayudando
a reducir las emisiones contaminantes a excepcin de los motores diesel que
trabajan con exceso de aire, es decir, mezcla pobre.

Este sistema entra en funcionamiento en dos momentos, uno en la etapa de


arranque en frio y en el arranque en caliente en la etapa de ralent para un auto
diagnstico.
Problemario
Referencias y bibliografa

-Motores de combustin interna y turbinas de gas: Maquinista naval, ...

Libro de Daniel Cabronero Mesas

Fecha de publicacin original: 1995

Autor: Daniel Cabronero Mesas

-Motores endotrmicos

Libro de Dante Giacosa

Autor: Dante Giacosa

Fecha de copyright: 1988

-Motores alternativos de combustin interna

Libro de Jess Andrs lvarez Flrez

Fecha de publicacin: 2005

-Motores alternativos de combustin interna

Libro de Francisco Moreno Gmez, Jess Fernando Morea Roy y Mariano Muoz
Rodrguez

Fecha de publicacin original: 1999

-http://www.blogmecanicos.com

-http://www.todomecanica.com/blog.html