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Aerodinamica PDF
Aerodinamica PDF
DE
AERODINMICA
Por
ESA_Jazz
Introduccin.
La
atmsfera
se
compone
de
una
mezcla
de
gases
que
es
de
un
78%
de
N2,
21%
de
O2
y
1%
de
otros
gases.
Juntos
forman
un
fluido
que
es
viscoso
y
compresible
por
el
que
vuelan
nuestros
aviones.
En
este
captulo
del
curso,
vamos
a
centrarnos
en
como
es
el
comportamiento
de
nuestro
reactor
en
en
ese
fluido
y
que
est
perfectamente
modelado
en
los
AFMs
de
nuestros
simuladores.
El
fin,
por
tanto,
es
entender
un
poco
mejor
el
comportamiento
y
sus
limitaciones.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
1
Las
fuerzas
que
afectan
a
un
avin.
En
un
vuelo
recto
y
nivelado
vamos
a
tener
4
fuerzas
que
nos
afectan
y
estn
equilibradas
entre
ellas.
stas
son:
El
empuje
o
thrust
en
ingls.
El
peso
o
weight.
La
resistencia
o
drag.
Y
la
sustentacin
o
lift.
En
este
captulo
vamos
a
estudiar
las
dos
ltimas.
Es
decir,
la
sustentacin
y
la
resistencia.
Como
se
crean,
como
afectan
al
vuelo,
etc.
Podemos
decir
que
un
desequilibrio
en
cualquiera
de
las
cuatro
fuerzas
producirn
una
variacin
de
la
velocidad
o
de
altitud.
El
Principio
de
Bernoulli.
Quizs
el
una
de
las
cosas
ms
bsicas
de
la
aerodinmica
es
el
principio
de
Daniel
Bernoulli.
Este
suizo
descubri
que
la
velocidad
a
la
que
se
mueve
un
fluido
es
inversamente
proporcional
a
la
presin
que
ejerce.
Es
decir,
que
si
aceleramos
una
masa
de
aire,
su
presin
esttica
se
reducir.
Este
es
el
principio
por
el
cual
funcionan
los
venturis
como
el
que
hay
en
los
antiguos
carburadores
de
los
coches.
El
aire
que
proviene
del
exterior
se
hace
pasar
por
un
tubo
que
se
estrecha
a
mitad
de
camino
y
eso
hace
que
el
aire
se
acelere.
Adems
disminuye
su
presin
lo
cual
facilitar
la
evaporacin
de
la
gasolina
que
se
le
inyecta
al
carburador.
En
la
siguiente
figura
se
puede
apreciar
como
la
presin
P1
es
inferior
a
la
presin
P2
que
es
lo
inverso
a
lo
que
le
ocurre
con
la
velocidad.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
2
Si
os
fijis
la
velocidad
aumenta
porque
se
ha
estrechado
el
conducto.
Esto
hace
que
tenga
que
pasar
la
misma
cantidad
de
aire
por
un
area
mucho
menor.
Para
que
eso
sea
posible
el
aire
se
acelera
por
si
solo.
Este
mismo
efecto
sucede
cuando
el
aire
pasa
a
travs
de
un
perfil
alar.
Un
perfil
alar
tiene
generalmente
una
forma
ms
curva
por
la
parte
superior
del
perfil
que
por
la
inferior
percisamente
por
el
mismo
principio
de
Bernoulli.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
3
De
hecho
en
un
perfil
alar
lo
que
ocurre
es
que
el
aire
se
tiene
que
dividir
en
dos.
La
parte
que
va
por
encima,
se
encuentra
una
superficie
curva
y
un
camino
mucho
ms
largo
que
recorrer
que
la
parte
que
va
por
debajo.
Toda
esa
misma
masa
de
aire
tiene
que
pasar
la
distancia
que
hay
desde
el
borde
de
ataque
hasta
el
borde
de
salida.
Es
entonces
razonable
pensar
que
la
parte
superior
de
la
masa
de
aire
se
acelerar
para
encontrarse
a
tiempo
con
la
inferior.
El
resultado
es
que
la
parte
superior
de
la
masa
de
aire
tendr
una
menor
presin
esttica
que
la
inferior.
Y
el
resultado
ser
una
fuerza
vertical
hacia
arriba
que
conocemos
por
sustentacin.
sta
es
la
teora
clsica
de
porqu
vuela
un
avin.
Pero
hay
que
complementarla
con
la
tercera
ley
de
Newton.
La
ley
de
accin
y
reaccin
que
dice
que
por
cada
fuerza
que
se
aplica
a
un
cuerpo,
ste
la
devuelve
de
igual
intensidad
y
direccin
pero
de
sentido
contrario.
Algo
as
como
lo
que
ocurre
cuando
flotamos
en
el
agua
y
empujamos
a
alguien.
Nosotros
tambien
somos
empujados
por
nuestra
propia
accin.
En
los
aviones
las
alas
deflectan
aire
hacia
abajo.
Y
por
la
ley
de
accin
y
reaccin,
el
aire
deflectado
hacia
abajo
impulsa
las
alas
hacia
arriba
produciendo
sustentacin.
Claro
que
para
deflectar
aire
hacia
abajo
el
ala
ha
de
tener
un
cierto
ngulo
con
la
trayectoria
del
avin
y
es
lo
que
se
conoce
como
ngulo
de
ataque.
El
ngulo
de
ataque
es
aquel
que
hay
entre
el
viento
relativo
y
la
cuerda
media
del
perfil
alar.
Por
tanto,
a
mayor
ngulo
de
ataque,
mayor
sustentacin.
Podemos
ir
aumentando
el
ngulo
de
ataque
del
avin
y
conseguiremos
mas
y
ms
sustentacin.
Por
ejemplo,
en
los
virajes
muy
cerrados
de
muchas
gs
es
precisamente
lo
que
hacemos.
Pero
como
todo,
existe
un
lmite.
A
partir
de
cierto
ngulo
de
ataque,
el
ala
deja
de
producir
sustentacin
abruptamente.
Es
lo
que
se
conoce
como
Prdida
o
Stall
en
ingls.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
4
En
la
figura
podis
apreciar
este
efecto.
La
sustentacin
aumenta
con
el
ngulo
de
ataque
hasta
llegar
a
un
mximo
(alrededor
de
18
en
este
perfil
alar)
y
a
partir
de
ah
el
ala
entra
en
prdida.
Si
os
fijis
la
lineas
de
flujo
de
aire
se
han
separado
tanto
por
culpa
de
la
posicin
del
ala
que
al
final
se
han
desprendido.
En
aerodinmica
se
dice
que
se
ha
desprendido
la
capa
lmite1.
El
centro
de
presiones:
La
sustentacin
se
produce
en
cada
punto
del
perfil
alar.
Pero
para
facilitar
los
clculos
a
los
ingenieros
se
ha
creado
un
vector
imaginario
que
sera
el
equivalente
a
la
resultante
de
la
suma
vectorial
de
todos
los
infinitos
vectores
de
sustentacin
del
perfl
alar.
El
centro
de
presiones
o
Cp
no
es
fijo
ya
que
la
sustentacin
que
genera
el
prefil
alar
cambia
dependiendo
del
ngulo
de
ataque.
1
La
capa
lmite
la
describimos
ms
adelante
en
este
documento.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
5
Si
os
fijis
en
la
figura
anterior,
segn
vamos
aumentando
el
ngulo
de
ataque,
la
parte
trasera
del
perfil
genera
cada
vez
menos
parte
de
la
sustentacin
y
la
delantera
ms.
Por
tanto
el
Cp
se
mover
hacia
delante
segn
vamos
aumentando
nuestro
ngulo
de
ataque.
Puesto
que
el
centro
de
gravedad
permanece
constante,
cuando
cambiemos
de
velocidad
necesitaremos
compensar
el
avin
nuevamente
con
el
trim
para
mantener
un
vuelo
recto
y
nivelado.
Es
lo
que
se
conoce
como
compensar
para
una
velocidad.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
6
Los
virajes:
Hemos
visto
qu
fuerzas
actan
en
un
avin
cuando
un
avin
va
en
vuelo
recto
y
nivelado.
Pero
habra
que
aadir
las
que
actan
en
un
viraje.
O
mejor
dicho.
Qu
hace
que
el
avin
vire
hacia
un
lado?
Como
podris
ver
en
el
siguiente
grfico,
durante
un
viraje,
el
equilibrio
de
fuerzas
de
sustentacin/peso
se
rompe
al
descomponerse
en
varios
vectores.
La
sustentacin,
que
siempre
es
perpendicular
a
las
alas
ya
que
son
las
que
la
producen,
estar
ahora
inclinada.
sta
se
puede
descomponer
en
una
componente
vertical
que
sustenta
al
avin
y
una
horizontal
hacia
el
lado
del
viraje,
que
es
la
que
hace
virar
al
avin.
Es,
lo
que
en
fsica
se
conoce
como
una
fuerza
centrpeta
que
produce
un
movimiento
circular
y
har
el
el
avin
dibuje
una
trayectoria
circular.
Esto
adems
en
los
aviones
convencionales
(NO
en
los
de
Fly
by
Wire
como
el
F16)2
provoca
unos
efectos
necesarios
de
conocer
a
la
hora
de
pilotar.
En
el
momento
que
el
avin
se
inclina
la
componente
vertical
de
la
sustentacin
ser
ms
corta
que
la
que
tenamos
en
vuelo
recto
y
nivelado.
Lgico
porque
la
sustentacin
es
la
suma
vectorial
de
la
componente
vertical
y
la
horizontal.
Al
ser
menor
la
componente
vertical
estar
en
desequilibrio
con
el
peso,
que
sigue
siendo
igual,
y
si
no
hacemos
nada
ms
el
avin
iniciar
un
descenso.
Esto
es
ms
significativo
cuando
pasamos
de
30
de
alabeo.
Para
compensar
este
efecto
tenemos
que
tirar
del
stick
para
generar
ms
sustentacin
y
que
la
componente
vertical
iguale
al
peso.
Y
el
resultado
es
el
grfico
de
arriba.
Una
sustentacin
total
mayor
al
peso,
de
manera
que
su
componente
vertical
iguale
al
peso
para
mantener
altitud.
Pero
ah
no
acaba
todo.
Existe
una
inercia
en
los
aviones
por
temas
de
estabilidad
que
aqu
no
vamos
a
profundizar,
que
se
llama
tendencia
de
sobrealabeo,
Overbanking
tendency.
Esta
inercia
va
a
provocar
que
cuando
alabeemos,
el
propio
input
de
los
mandos
de
vuelo
haga
que
el
avin
siga
alabeando.
Incluso
si
dejamos
el
stick
centrado.
Por
tanto
tendremos
que
usar
un
poco
de
stick
hacia
el
lado
contrario
para
mantener
el
el
mismo
ngulo
de
alabeo
en
todo
el
viraje.
Esto
es
muy
tpico
2
En
los
aviones
con
Fly
By
Wire,
el
computador
de
a
bordo,
es
el
que
controla
los
mandos
de
vuelo
para
conseguir
un
output
que
le
hemos
pedido
con
el
stick.
El
ordenador
corrige
automticamente
todos
estos
efectos
aerodinmicos.
Por
lo
que
el
piloto
solo
le
tiene
que
decir,
mediante
el
stick
que
posicin
de
morro
quiere
y
el
ordenador
hace
el
resto.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
7
incluso
los
aviones
estables
en
alabeo.
Recordad
que
los
aviones
de
mandos
de
vuelo
convencionales
son
estables
en
alabeo
o
como
mucho
de
estabilidad
neutra
por
lo
que
es
posible
que
os
encontris
con
este
efecto.
En
resumidas,
cuando
queramos
virar
alabeamos
con
el
stick,
pero
tenemos
que
tirar
del
stick
para
compensar
la
prdida
de
componente
vertical
de
sustentacin
por
el
ngulo
de
alabeo
y
meter
stick
contrario
para
mantener
el
ngulo
de
viraje.
Toda
una
labor,
no?
Eso
es
lo
que
hace
tan
costosa
la
transicin
de
un
avin
de
mandos
convencionales
a
un
fly
by
wire
y
viceversa.
Pero
es
que
an
no
hemos
acabado
con
los
efectos
que
se
producen
en
un
viraje.
La
guiada
adversa:
La
guiada
adversa
es
producto
de
la
resistencia
inducida
que
despus
estudiaremos
ms
a
fondo.
Que
bsicamente
es
el
tipo
de
resistencia
aerodinmica
que
se
produce
por
crear
sustentacin.
Cuando
alabeamos
para
iniciar
un
viraje,
digamos
a
la
derecha,
el
alern
del
plano
derecho
subir
y
el
izquierdo
bajar
produciendo
una
sustentacin
extra
en
este
plano.
El
resultado
ser
la
inclinacin
del
avin
hacia
la
derecha.
Pero
esa
sustentacin
extra
vendr
acompaada
por
una
resistencia
aerodinmica
extra
que
har
guiar
el
avin
hacia
el
lado
contrario,
la
izquierda
en
este
caso.
Para
corregirlo
solo
necesitamos
un
poco
de
pedal
para
que
el
timn
de
direccin
corrija
el
efecto
de
la
guiada.
Pero
no
ms
de
lo
necesario
para
mantener
un
viraje
perfectamente
coordinado.
La
manera
ms
facil
es
utilizar
el
instrumento
del
coordinador
de
virajes
o
la
bola.
Para
mantener
los
virajes
coordinados
solo
hay
que
pisar
el
pedal
que
te
indica
la
bola.
Si
la
bola
se
va
a
la
derecha,
pisar
a
la
derecha
para
mantener
la
bola
entre
las
dos
marcas
(centrada).
Recordad:
pisar
la
bola.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
8
La
guiada
adversa
es
ms
tpica
en
aviones
con
mucho
alargamiento
alar.3
Es
decir,
alas
finas
y
alargadas
como
en
los
planeadores.
En
nuestro
caso,
se
nota
bastante
en
el
Su25,
por
lo
que
habr
que
ayudarnos
un
poco
con
los
pies
cada
vez
que
queramos
meter
el
Su25
en
un
viraje.
Notaris
la
diferencia.
Ahora
ya
conocemos
los
efectos
aerodinmicos
que
tiene
un
avin
de
mandos
convencionales.
Pero
recordad
que
en
los
aviones
con
fly
by
wire
(F16,
Su27,
F15..)
estos
cambios
los
corrige
la
mquina
ella
solita.
Por
lo
que
solo
os
tendris
que
preocupar
en
darle
al
stick
para
alabear
y
ya
est.
Como
en
un
videojuego.
La
capa
lmite.
La
capa
lmite
es
la
zona
del
flujo
de
aire
que
se
muestra
en
el
dibujo
ms
cercana
a
la
superficie
del
ala
y
donde
las
molculas
de
aire
se
mueven
a
una
velocidad
inferior
que
el
resto
de
la
masa
de
aire.
Por
debajo
de
la
capa
lmite
sigue
habiendo
aire.
Pero
ste
est
afectado
por
su
viscosidad.
Y
por
ser
un
fluido
viscoso
sus
moleculas
se
desplazan
mas
lentamente
segn
nos
acercamos
a
la
superficie
del
ala.
Hasta
llegar
a
cero.
De
hecho
si
pudisemos
medir
la
velocidad
de
las
molculas
que
tocan
el
metal
de
un
ala
que
se
mueve
a
gran
velocidad
veramos
que
su
velocidad
es
cero.
Esta
es
la
razn
por
la
que
las
gotas
de
agua
que
caen
en
el
parabrisas
de
nuestro
coche
cuando
nos
movemos
y
est
lloviendo
no
salen
expulsadas
rpidamente
hacia
el
techo
por
la
velocidad
del
aire.
3
Alargamiento
alar,
o
aspect
ratio
es
la
divisin
de
la
envergadura
del
ala
por
la
cuerda
media
de
su
perfil.
Los
aviones
de
mucho
alargamiento
planean
mucho
y
generan
ms
sustentacin
a
velocidades
bajas.
Los
aviones
con
poco
alargamiento
necesitan
volar
ms
rpido
para
producir
la
misma
sustentacion
y
planean
muy
poco
pero
estructuralmente
tienen
un
ala
ms
fuerte
y
soportan
ms
Gs.
Los
cazas
supersnicos
suelen
tener
poco
alargamiento
5-6.
Los
aviones
civiles
tienen
alargamientos
de
10-12.
El
Su25T
o
el
A10
tiene
alargamientos
de
9-10,
por
lo
que
experimentarn
bastante
la
guiada
adversa.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
9
Bsicamente
all
donde
estn
las
gotas
el
aire
apenas
lleva
velocidad
por
muy
rpido
que
nos
movamos.
Simplemente
es
el
efecto
de
la
viscosidad
del
aire.
Que
no
es
ms
que
la
resistencia
de
un
fluido
a
ser
desplazado.
Algo
as
como
si
intentsemos
mover
un
trozo
de
gelatina
de
un
plato
empujndolo.
La
parte
de
la
gelatina
que
est
tocando
el
plato
producir
su
mayor
resistencia
a
moverse.
Mientras
que
la
punta
del
trozo
de
gelatina
se
desplazar
sin
problemas.
La
capa
lmite
funciona
como
ese
trozo
de
gelatina.
Es
por
ello
que
dentro
de
la
capa
lmite
no
se
cumple
el
principio
de
Bernoulli.
La
capa
lmite
es
bastante
delgada
apenas
1
cm
de
espesor
para
el
ala
de
un
747.
En
aviones
ms
pequeos
es
menor.
Las
partculas
de
aire
que
a
duras
penas
se
desplazan
por
la
capa
lmite
lo
hacen
inicialmente
de
manera
laminar.
Parallamente
unas
a
otras.
Pero
conforme
estas
se
van
desplazando
su
trayectoria
empieza
a
volverse
ms
errtica
convirtindose
en
turbulenta
y
aumentando
el
espesor
de
la
capa
lmite.
Es
algo
as
como
el
humo
que
sale
de
un
cigarro.
Al
principio
es
laminar
y
despus
se
vuelve
errtica
o
turbulenta.
Cada
tipo
de
flujo
(laminar
o
turbulento)
tiene
sus
particularidades
y
ventajas.
Los
ingenieros
aeronuticos
pueden
construir
perfiles
alares
ms
o
menor
rugosos,
para
que
tengan
mayoritariamente
un
tipo
de
capa
lmite
o
otra
para
aprovechar
las
ventajas
de
cada
una.
El
flujo
laminar
produce
menos
resistencia
por
la
friccin.
Pero
su
desventaja
es
que
la
capa
lmite
se
desprende
ms
facilmente.
Entra
en
prdida
ms
facilmente.
El
flujo
turbulento
produce
ms
resistencia
por
friccin
pero
al
tener
sus
particulas
ms
movilidad
y
energa,
a
la
capa
lmite
le
cuesta
ms
desprenderse
.
Y
por
desprenderse
menos
produce
menos
resistencia
de
forma.
Esto
ltimo
es
lo
que
se
utiliza
en
las
pelotas
de
tenis
o
de
golf.
Ambas
tienen
muchas
rugosidades
(pelo
y
costuras
o
puntos)
Esto
hace
que
cuando
sean
lanzadas,
la
capa
lmite
que
las
envuelve
sea
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
10
mayoritariamente
turbulenta
y
se
desprender
mucho
ms
tarde
creando
menor
resistencia
de
forma
(por
su
forma
redonda
no
aerodinmica).
Pero
volvamos
a
la
sustentacin.
Bsicamente
hemos
visto
que
se
crea
por
la
forma
del
perfil
pero
tambin
necesariamente
por
el
ngulo
de
ataque
del
ala.
Ahora
veremos
tambin
que
hay
mas
cosas
que
influyen.
La
densidad
del
aire.
Es
logico
pensar
que
a
mayor
densidad
de
aire
mayor
nmero
de
partculas
de
aire
para
un
mismo
volumen
y
por
tanto
crearn
ms
sustentacin.
Por
ese
motivo
un
avin
actua
peor
a
mayores
altitudes.
Y
a
mayor
altitud
necesitaremos
desplazarnos
a
mayor
velocidad
para
compensar
la
cada
de
densidad.
Pero
un
momento!
Nuestro
anemmetro
siempre
marca
la
misma
velocidad
en
un
ascenso
Esto
es
porque
el
anemmetro
de
nuestro
avin
no
tiene
en
cuenta
la
densidad
del
aire.
Pero
experimentamos
sus
efectos.
De
hecho
para
una
misma
velocidad
indicada,
nuestra
velocidad
verdadera
(TAS)
es
mayor
a
mayor
altitud.
Esta
velocidad
verdadera
se
obtiene
de
tener
en
cuenta
la
densidad.
En
el
A10
se
puede
comprobar
en
una
de
las
pginas
de
la
CDU.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
11
En
esta
tabla
se
pueden
ver
sus
efectos.
Por
culpa
de
la
variacin
de
la
densidad
por
la
altitud,
si
queremos
mantener
360
nudos
indicados
(CAS
y
no
IAS
por
correccin
de
errores
de
instrumento)
a
40000
pies,
estaremos
llevando
unos
720
nudos
de
velocidad
verdadera
(TAS).
Adems
cuadra
con
lo
de
la
sustentacin.
Si
queremos
generar
la
misma
sustentacin
a
40000
pies
donde
hay
una
densidad
de
aire
mucho
menor
necestaremos
tener
una
mayor
velocidad
verdadera.
Pero
para
nosotros,
los
pilotos
no
los
han
puesto
fcil.
Nuestro
instrumento
nos
marca
una
velocidad
que
si
mantenemos
constante,
se
aproxima
bastante
a
la
TAS
requerida
para
generar
sustentacin.
Simplemente
han
eliminado
la
variable
de
la
densidad
en
su
medida
para
que
nosotros
no
nos
tengamos
que
preocupar
por
la
densidad
que
hay
ah
fuera.
La
superficie
alar:
A
mayor
superficie,
ms
cantidad
de
puntos
que
producen
sustentacin.
Y
con
todo
esto
ya
tenemos
todos
los
elementos
de
la
funcin
de
la
sustentacin:
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
12
La
velocidad
del
aire
se
refiere
a
la
TAS.
EL
coeficiente
de
sustentacin
CL
depnde
del
ngulo
de
ataque.
Es
una
forma
de
medir
la
sustentacin
que
obtenemos
por
cada
posicin
de
ngulo
de
ataque.
Una
grfica
del
CL
-
ngulo
de
ataque
nos
lo
muestra.
Esta
correspondera
a
un
perfil
parecido
al
del
A10.
Por
su
curvatura
positiva
(curvado
hacia
abajo)
aunque
llevemos
0
ngulo
de
ataque
(AoA)
estamos
produciendo
sustentacin.
Y
sta
aumenta
segn
aumentamos
nuestro
ngulo
de
ataque.
Hasta
un
lmite
donde
la
grfica
deja
de
ser
recta
y
empieza
a
curvarse.
Ese
sera
nuestro
peak
performance
.
Y
el
punto
ms
alto
de
la
grfica
el
punto
de
CL
maximo
y
or
tanto,
a
partir
de
ah,
de
entrada
en
prdida.
A
partir
de
ese
AoA
si
lo
seguimos
aumentando
solo
conseguiremos
que
el
avin
caiga
como
una
piedra
porque
dejar
de
volar.
La
Prdida
o
Stall
Con
esta
grfica
anterior
se
quiere
dejar
claro
que
un
avin
entrar
en
prdida
siempre
a
un
ngulo
de
ataque
constante
sin
importar
la
velocidad
que
lleve.
Ese
lmite
de
entrada
en
prdida
normalmente
est
indicado
en
nuestro
instrumento
de
AoA
que
tenemos
en
el
avin.
Sobrepasarlo
en
combate
significar
que
nuestro
avin
dejar
de
volar
y
perderemos
todo
el
control
que
tenamos
sobre
l.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
13
La
famosa
velocidad
de
prdida
depender,
sin
embargo,
del
peso
y
del
factor
de
carga
(cuantas
Gs
estemos
tirando).
As
que
en
vuelo
recto
y
nivelado
(1
G)
podemos
tomar
la
velocidad
de
prdida
de
nuestro
avon
como
referencia
pero
recordad
que
sta
es
variable
y
podemos
entrar
en
prdida
a
cualquier
velocidad.
La
nica
cosa
que
siempre
ser
constante
es
nuestro
ngulo
de
ataque
crtico
a
partir
del
cual
entramos
en
prdida.
As
que
no
perdis
de
vista
el
indicador
de
AoA.
El
Bataneo:
El
bataneo
es
una
fuerte
vibracin
que
se
produce
antes
de
entrar
en
prdida.
Es
debido
a
que
no
todas
las
zonas
del
ala
entran
en
prdida
a
la
vez.
Esto
desplaza
al
centro
de
presiones
momentneamente
hacia
delante
y
luego
hacia
atrs
produciendo
esa
vibracin
caracterstica
que
nos
avisa
de
la
inminente
prdida.
El
comportamiento
del
avin
ser
diferente
en
cada
modelo.
Las
caractersticas
durante
la
prdida
dependern
mucho
de
su
planta
alar.
Es
diferente
entrar
en
prdida
en
un
avin
con
ala
en
flecha
que
sin
flecha.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
14
Como
podis
ver,
en
un
avin
con
ala
rectangular
entra
en
prdida
primero
el
encastre
alar
y
despus
las
puntas.
Por
lo
que
en
el
momento
del
bataneo
aun
tenemos
control
de
los
alerones.
En
los
aviones
de
flecha
regresiva
(hacia
atrs),
sin
embargo
se
entra
en
prdida
primero
por
las
puntas
de
las
alas.
Lo
quenos
dejar
sin
control
de
alerones
durante
el
bataneo.
En
los
de
flecha
progresiva
o
negativa
(flecha
hacia
delante)
ocurrir
lo
contrario
que
en
los
de
flecha
regresiva.
Entrarn
en
prdida
por
el
encastre
alar
permitiendo
que
haya
control
en
los
alerones
durante
el
bataneo.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
15
El
L39
tiene
una
ligera
flecha
negativa
para
aprovechar
este
efecto.
Caida
en
barrena:
Si
adems
de
sobrepasar
el
ngulo
crtico
de
ataque
no
llevamos
el
avin
coordinado
se
producir
una
caida
en
barrena.
Si
el
avin
est
descoordinado
un
plano
viajar
ms
rpido
que
el
otro
generando
ms
sustentacin
que
el
otro.
En
el
caso
de
que
entren
en
prdida
uno
entrar
en
prdida
antes
que
el
otro
produciendo
una
cada
helicoidal
sobre
su
eje
de
centro
de
gravedad.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
16
Adems
de
su
espectacularidad,
lo
malo
de
una
barrena
es
la
cantidad
de
altura
que
se
pierde
en
tan
poco
tiempo.
No
os
engais,
no
es
una
caida
en
picado.
Es
ms
parecido
a
la
caida
de
una
hoja
de
un
rbol.
Y
esto
es
porque
el
avin
est
en
prdida
durante
toda
la
caida.
Como
veris
durante
el
curso
de
reactores,
donde
las
practicaremos,
el
anemmetro
marca
una
velocidad
inferior
a
la
de
prdida
en
todo
momento.
No
se
acelera.
A
veces
por
efectos
aerodinmicos
y
por
la
sombra
que
se
le
hace
a
los
pitots
en
el
L39
el
anemmetro
se
puede
ir
a
0
momentneamente.
Es
muy
necesario
que
se
estudie,
se
aprenda
a
entrar
y
a
salir
de
la
barrena
porque
es
la
mejor
manera
de
evitarla.
Un
tirn
en
un
viraje
descoordinado
en
un
combate
areo
y
nos
metemos
en
una
de
stas.
Cuanto
antes
la
identifiquemos
y
usemos
los
inputs
para
salir
de
ella,
ms
posibilidades
tenemos
de
no
darnos
contra
el
suelo.
Otro
escenario
posible
es
durante
los
vuelos
a
baja
velocidad
de
los
alumnos
en
pleno
entrenamiento
y
cerca
del
suelo.
Como
en
las
tomas
y
despegues
o
durante
el
vuelo
lento.
Es
necesario
evitar
las
barrenas.
Una
caida
en
barrena
no
es
ms
que
otra
situacin
aerodinmica
como
la
prdida
o
el
vuelo
recto
y
nivelado.
El
avin
est
en
prdida
con
un
ala
en
una
prdida
ms
profunda
que
la
otra
produciendo
una
caida
helicoidal.
Generalmente
comprende
varias
fases
tal
y
com
sale
en
el
grfico.
Estado
incipiente,
desarrollo
completo
y
recuperacin.
Y
cuando
una
barrena
est
completamente
desarrollada
est
tiene
dos
ciclos.
Uno
ms
donde
la
barrena
es
ms
plana
y
el
giro
ms
rpido
y
otro
donde
la
barrena
es
ms
vertical
y
el
giro
ms
lento.
Normalmente
el
avin
va
pasando
de
un
ciclo
a
otro
hasta
que
interrumpamos
la
barrena
o
salga
solo
de
ella
si
la
propia
aerodinmica
del
avin
as
est
hecha.
Por
ejemplo
el
A10
es
prcticamente
imposible
hacerlo
entrar
en
una
barrena
completamente
desarrollada.
Podis
hacer
la
prueba.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
17
Muchos
alumnos
tienden
a
confundir
la
fase
plana
de
la
barrena
con
una
barrena
plana.
Una
barrena
plana
es
mcho
ms
plana.
El
morro
casi
alineado
con
el
horizonte
y
es
prcticamente
imposible
salir
de
ella
ya
que
los
mandos
de
vuelo
no
producen
ningn
control
sobre
el
aparato4.
Para
entrar
en
barrena
hay
que
entrar
primero
en
prdida.
Si
no
se
produce
la
prdida
no
se
podr
producir
la
barrena.
Y
adems
hay
que
estar
descoordinado.
Simplemente
con
pisar
uno
de
los
pedales
mientras
entramos
en
prdida
y
la
barrena
est
servida.
Es
importante
durante
la
caida
tomar
un
punto
de
referencia
en
el
exterior
para
conocer
el
sentido
de
giro.
Podis
comprobar
como
el
anemmetro
est
por
debajo
de
Vs.
Para
salir
de
la
barrena
hay
que
romper
el
giro
helicoidal
y
luego
recuperar
la
prdida.
Si
lo
hacemos
al
revs
entraremos
en
otro
estado
aerodinmico:
La
espiral.
La
espiral
es
tambin
una
caida
helicoidal,
pero
en
este
caso
el
avin
ya
no
est
en
prdida
y
por
ese
motivo
nuestra
velocidad
no
se
quedar
en
Vs
o
inferior.
Acelerar
hasta
pasarse
del
mximo
estructural
Vmo/Mmo.
Hay
aviones
como
la
Cessna
C152
que
tienen
tendencia
a
salir
solos
de
la
barrena
y
a
entrar
en
espiral,
por
eso
es
importante
monitorizar
el
anemmetro.
El
procedimiento
para
salir
de
la
barrena
es
comn
a
todos
los
aviones:
- Cortar
gases.
- Alerones
neutrales.
- Identificar
el
sentido
de
giro.
- Pedal
contrario
al
giro.
- Cuando
el
giro
pare
stick
hacia
delante
para
romper
la
prdida.
-
Recuperar
muy
suavemente
a
vuelo
y
recto
nivelado
y
no
entrar
en
prdida
secundaria.
4
En
el
F14
se
poda
entrar
fcilmente
en
ella
y
en
todos
los
casos
era
irrecuperable.
Adems
la
cada
produca
una
baja
presin
sobre
la
parte
superior
de
la
aeronave
que,
cuando
los
pilotos
se
eyectaban,
haca
que
la
cpula
se
quedase
dando
vueltas
sobre
el
fuselaje
en
lugar
de
salir
disparada
hacia
atrs.
Esto
es
lo
que
mat
a
Goose
en
la
pelcula
Top
Gun.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
18
Dispositivos
Hipersustentadores:
Son
aquellas
superficies
mviles
del
ala
que
nos
permitirn
generar
un
mayor
CL.
Y
por
tanto
mayor
sustentacin
a
bajas
velocidades,
reduciendo
la
velocidad
de
prdida
y
modificando
el
ngulo
crtico
de
ataque.
Los
Slats
Los
Slats
son
una
superficie
retrctil
que
hay
en
el
borde
de
ataque
y
al
desplegarse
crean
un
hueco
entre
el
plano
y
el
slat.
Este
hueco
tiene
una
forma
especial,
Una
apertura
grande
en
la
entrada
de
aire
y
una
apertura
pequea
en
la
salida
de
aire.
Esto
genera
otro
venturi.
A
altos
ngulos
de
ataque
el
aire
entra
por
al
apertura
grande
de
abajo
y
se
acelera
para
que
una
misma
masa
de
aire
que
entra
por
la
apertura
grande
y
salga
a
la
vez
por
la
salida
pequea.
Esta
aceleracin
de
la
masa
de
aire
imprime
una
energa
extra
al
flujo
de
aire
que
no
ha
pasado
por
el
slat,
dndo
ms
energa
(movimiento
de
partculas
de
aire)
a
su
capa
lmite
e
impidiendo
que
se
desprenda
a
altos
ngulos
de
ataque.
De
esta
manera
se
retrasa
la
prdida
y
el
perfil
alar
puede
entrar
en
prdida
a
un
ngulo
de
ataque
mucho
mayor.
El
resultado
en
la
grfica
de
CL
angulo
de
ataque
es
este:
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
19
Como
podis
ver
se
alarga
la
curva
y
se
consigue
una
mayor
sustentacin
porque
se
retrasa
la
prdida
que
ahora
ser
a
un
mayor
ngulo
de
ataque.
En
muchos
aviones
su
despliegue
es
automtico
como
por
ejemplo
en
el
A10,
donde
sus
slats
en
el
encastre
del
ala,
se
desplegan
a
al
rebasar
238
AoA.
Los
Flaps:
Los
flaps
son
los
dispoditivos
que
se
despliegan
en
el
borde
de
salida.
Hay
de
varios
tipos:
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
20
Los
flaps
aumentan
artificalmente
la
curvatura
del
perfil
alar.
De
esa
manera
conseguimos
una
sustentacin
extra
y
una
resistencia
extra
que
nos
ayudar
a
frenar
el
avin
en
las
aproximaciones.
Dependiendo
del
tipo
de
flap,
lo
harn
de
una
manera
o
otra.
Los
flaps
simples:
Aumentan
la
curvatura
del
ala
aumentando
la
sustentacin
pero
tambin
la
resistencia
de
la
misma.
Son
el
tipo
de
flap
ms
comn
entre
los
aviones
de
combate.
Los
split
flaps:
Estos
flaps
solo
se
despliean
hacia
abajo
y
no
incrementan
la
curvatura
del
perfil.
Solo
salen
unas
chapas
hacia
abajo,
en
el
intrads
que
aumentan
la
resistencia.
No
producen
sustentacin
extra.
Solo
producen
resistencia.
Se
pueden
encontrar
en
aviones
como
el
P51.
Muy
comn
en
los
cazas
de
la
2
Guerra
Mundial.
Los
slotted
flaps:
Son
una
mejora
del
flap
simple.
Adems
de
aumentar
la
curvatura
producen
ms
sustentacin
que
los
simples
porque
aprovechan
el
aire
que
se
cuela
por
el
hueco
(slot)
para
dar
ms
energa
a
la
capa
lmite
como
hacen
los
slats.
Los
fowler
flaps:
Son
los
flaps
ms
eficientes
ya
que
son
los
que
se
despliegan
hacia
atrs
y
hacia
abajo.
Estos
aumentan
la
superficie
alar,
aumentan
la
curvatura
aumentndo
significativamente
la
sustentacin
y
producen
poca
resistencia.
Son
el
tipo
de
flap
que
lleva
el
A10,
el
Su25T,
el
L39
y
la
mayora
de
reactores
comerciales.
En
una
grfica
CL-AoA
la
curva
no
aumenta
el
ngulo
de
ataque
crtico
donde
se
entra
en
prdida.
Pero
s
el
origen
de
la
curva
grfica
CL-AoA,
de
manera
que
para
un
msmo
ngulo
de
ataque
obtenemos
una
mayor
sustentacin.
Lo
que
se
traduce
en
que
podemos
utilizar
una
menor
velocidad
para
un
mismo
ngulo
de
ataque
y
por
tanto
una
velocidad
de
prdida
inferior.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
21
La
combinacin
de
slats
+
flaps
produce
un
aumento
significativo
de
la
sustentacin
tal
y
como
se
v
en
el
grfico.
La
resistencia
La
resistencia
aerodinmica
es
la
fuerza
que
se
opone
al
desplazamiento
de
un
objeto
por
un
fluido.
Hay
dos
tipos
de
resistencia
aerodinmica.
La
parsita
y
la
inducida.
La
resistencia
parsita:
Es
la
que
se
crea
por
la
interaccin
del
objeto
con
el
aire.
Aumenta
con
la
velocidad
y
es
la
suma
de
tres
resistencias.
La
resistencia
por
friccin.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
22
La
clsica
resistencia
que
provoca
el
rozamiento
del
aire
con
las
supercifies
del
avin.
Hay
que
tener
en
cuenta
que
este
tipo
de
resistencia
depende
de
la
rugosidad
de
la
superficie.
En
las
alas
producir
una
capa
lmite
con
Nmeros
de
Reynolds5
ms
altos
y
por
tanto
el
aire
ser
laminar
durante
ms
distancia
en
su
recorrido
del
perfil
alar.
Lo
que
producir
menor
resistencia
por
friccin.
Estos
perfiles
se
conocen
como
perfiles
laminares
y
son
muy
tpicos
de
los
planeadores
y
algunos
aviones
ligeros
de
materiales
compuestos.
La
resistencia
de
forma.
Es
la
resistencia
por
la
forma
del
objeto
que
se
mueve
por
un
fluido.
Un
objeto
aerodinmico
como
el
que
hay
en
la
prte
de
abajo
de
la
ilustracin
se
mueve
desplazando
muy
poco
las
lineas
de
corriente.
Lo
que
produce
una
baja
resistencia
de
forma.
Sin
embargo
el
objeto
de
la
parte
superior
produce
un
gran
desplazaiento
de
las
lineas
de
corriente.
stas
se
tienen
que
juntar
de
nuevo
abruptamente
y
por
culpa
de
este
salto
se
forman
unos
torbellinos
.
Todo
torbellino
se
caracteriza
porque
la
parte
interior
del
mismo
gira
mucho
ms
deprisa
que
la
parte
exterior.
Siguiendo
el
mismo
principio
de
Bernoulli,
el
interior
del
torbellino,
al
tener
una
corriente
ms
acelerada
tiene
una
presin
esttica
mucho
menor.
Por
lo
que
todo
torbellino
es
una
fuente
de
bajas
presiones.
Ms
tarde
veremos
como
algunos
aviones
sacan
provecho
de
ello.
En
el
caso
que
nos
ocupa,
los
torbellinos
que
se
forman
(baja
presin)
producen
un
efecto
de
succin.
Frenando
considerablemente
al
objeto
que
se
est
desplazando.
La
resistencia
de
forma
es
la
ms
importante
en
los
aviones
y
la
que
ms
se
puede
reducir
con
un
diseo
adecuado.
Los
aerofrenos
de
los
aviones
modifican
la
forma
de
la
clula
para
aumentar
la
resistencia
de
forma.
La
resistencia
por
interferencia
Debido
a
que
el
avin
es
la
suma
de
muchas
partes
aerodinmicas
con
sus
respectivas
resistencias
de
forma,
puede
ser
que
la
interaccin
de
dos
partes
(por
ejemplo,
fuselaje
y
planos)
produzcan
una
5
Parmetro
que
utilizan
los
ingenieros
para
determinar
cmo
es
la
capa
lmite
del
perfil
alar
en
cuestin.
Si
el
nmero
es
muy
bajo,
ser
una
capa
lmite
mayoritariamente
laminar.
Si
es
alto,
ser
turbulenta.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
23
serie
de
torbellinos
por
la
forma
de
su
unin
que
no
se
producen
cuando
stas
estn
por
separado.
Por
tanto
la
resistencia
del
todo
es
superior
a
la
suma
de
las
resistencias
de
cada
elemento
por
separado.
El
diseo
de
las
aeronaves
puede
reducir
considerablemente
este
tipo
de
resistencia.
Por
ejemplo,
en
el
caso
del
F9F
Pather,
se
empezaron
a
usar
empalmes
aerodinmicos
(wing
fillets)para
minimizar
la
resistencia
por
interferencia
entre
fuselaje
y
planos.
La
resistencia
inducida:
La
resistencia
inducida
es
la
resistencia
que
se
produce
por
la
creacin
de
sustentacin.
Disminuye
con
la
velocidad.
A
ngulos
de
ataque
ms
altos,
generaremos
un
CL
ms
alto
y
una
mayor
resistencia
inducida.
Veamos
como
se
crea.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
24
Cuando
la
corriente
pasa
por
las
alas
la
parte
de
arriba
(la
que
fluye
por
el
extrads)
se
curva
hacia
el
encastre
del
plano.
Mientras
que
la
parte
de
abajo
(la
del
intrads)
se
desva
hacia
las
puntas
de
los
planos.
Tal
y
como
se
ve
en
la
figura
anterior.
Esto
es
comn
en
todos
los
aviones.
Y
el
resultado
es
este
par
de
corrientes
que
se
desplazan
en
direcciones
distintas.
Todo
esto
provoca
pequeos
torbellinos
detrs
del
ala.
Cuanto
ms
hacia
la
punta
ms
fuertes
son
llegando
a
su
mximo
a
la
punta
del
plano.
Donde
la
corriente
del
intrads
se
mover
hacia
el
extrads
pasando
por
la
punta
del
plano
y
generando
un
gran
torbellino.
El
torbellino
de
la
punta
de
plano
o
vortex.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
25
Como
todo
torbellino
genera
una
baja
presin
y
al
estar
detrs
del
ala,
una
succin
y
por
tanto
una
resistencia
al
avance.
Existen
maneras
de
minimizarla
con
una
serie
de
dispositivos.
Los
dos
mas
importantes
son:
Tip
Tanks
o
Tankes
de
punta
de
ala:
Al
tener
una
masa
en
la
punta
del
ala
minimizamos
la
cantidad
de
corriente
que
se
desplaza
del
intrads
al
extrads
por
la
punta
del
plano.
Esto
hace
el
avin
ms
aerodinmico.
El
L39
utiliza
este
dispositivo.
Winglets:
Son
una
prolongacin
del
ala
que
est
doblada
hacia
arriba.
Esto
produce
tres
efectos.
Primero,
al
alargar
el
ala
reducimos
el
vortex,
ya
que
tericamente
a
mayor
alargamiento
menor
es
el
vortex.
Un
ala
de
envergadura
infinita
tendra
resistencia
inducida
cero.
Segundo,
que
al
convertirse
en
una
supericie
vertical
y
ms
pequea,
suavizamos
la
creacin
de
sustentacin
y
por
tanto
formacin
del
torbellino.
Tercero,
y
la
ms
interesante,
por
un
tema
de
vectores
de
sustentacin,
el
vector
sustentacin
que
produce
el
winglet
es
hacia
adentro
y
ligeramente
hacia
delante.
Esto
crea
una
fuerza
(pequea)
que
nos
empuja
hacia
delante.
Aumentando
la
eficiencia
del
ala
y
reduciendo
el
consumo
del
avin.
Tal
y
como
se
ve
en
la
siguiente
ilustracin.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
26
En
la
siguiente
ilustracin
se
puede
ver
la
diferencia
en
un
mismo
avin
B737-800
que
puede
estar
equipado
con
winglets
o
no.
El
torbellino
en
la
punta
del
plano
es
significativamente
mayor
donde
no
hay
winglet.
El
vortex,
adems
de
la
resistencia
tiene
unas
consideraciones
operativas
muy
importantes.
Ya
que
volar
accidentalmente
a
travs
del
vortex
de
otro
avin
desestabiliza
produciendo
una
turbulencia
severa
que
puede
hacer
perder
totalmente
el
control
de
la
aeronave.
Esta
turbulencia
se
le
conoce
como
turbulencia
por
estela
o
wake
turbulence.
Un
vortex
es
mayor
cuanto
ms:
- Pesado
sea
el
avin
que
la
produce
(no
es
lo
mismo
la
estela
de
una
cessna
que
la
de
un
747).
- Lento
vaya
el
avin
que
la
produce.
- Bajo
vuele
(por
haber
mayor
densidad
de
aire).
- Limpia
sea
su
configuracin
(con
flaps
arriba
y
mximo
ngulo
de
ataque
mayor
vortex).
Es
un
torbellino
que
tras
nacer
en
la
punta
del
ala
del
avin
cae
entre
unos
500
y
1000
pies
(150-
300m)
y
tiene
unos
dos
minutos
de
vida.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
27
Cundo
nos
interesar
esto?
En
los
repostajes
tendremos
que
aproximarnos
al
tanker
y
realizar
el
repostaje
con
precaucin
para
no
toparnos
con
la
estela.
Por
suerte,
tanto
las
cestas
como
la
prtiga
estn
por
debajo
del
vortex.
Pero
hay
que
tener
en
cuenta
que
lo
tendremos
ah
arriba6
.
Durante
la
aproximacin
hay
que
tener
en
cuenta
la
posicin
de
las
estelas
turbulentas
y
recordar
que
entre
los
vortex
tendremos
una
corriente
descendente
que
ir
menguando
segn
nos
aproximemos
al
tanker
y
por
la
parte
exterior
de
los
vortex
unas
ascendencias.
Encontrarnos
con
un
vortex
nos
alabeara
el
avin
hacia
un
lado
brscamente.
Lo
mejor
es
mando
contrario
y
descender,
puesto
que
en
un
repostaje
estaremos
ya
a
una
buena
altitud
y
tambin
evitaremos
colisionar
con
el
tanker.
En
despegues
y
aterrizajes
tambin
es
buena
idea
retrasar
el
despegue
dos
minutos
para
evitar
entrar
accidentalmente
en
esta
estela
que
nos
podra
tirar
al
suelo.
La
resistencia
total
La
suma
de
la
resistencia
parsita
e
inducida
nos
dar
la
resistencia
total
de
una
aeronave.
Hemos
dicho
que
la
resistencia
parstia
aumenta
con
la
velocidad
y
la
inducida
disminuye
con
la
velocidad.
Si
superponemos
las
dos
grficas
encontramos
esto:
6
Por
suerte
tanto
en
DCS-W
tanto
como
en
FSX,
los
vortex
no
estn
modelados.
Sin
embargo
bien
lo
podran
estar
en
futuras
acutalizaciones.
Por
lo
que
no
est
dems
aprender
y
tomar
las
precauciones.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
28
Hay
una
velocidad,
donde
confluyen
los
dos
tipos
de
resistencia,
que
la
resistencia
total
es
mnima.
Esta
es
la
velocidad
de
mxima
fineza
(o
L/Dmax)
y
a
esta
velocidad
conseguiremos
el
mximo
alcance
y
el
mximo
ngulo
de
ascenso.
Vuelo
a
velocidades
transnicas:
Cuando
se
alcanzan
velocidades
cercanas
a
Mach
1.0,
aproximadamente
por
encima
de
M0.7,
la
corriente
empieza
a
experimentar
una
serie
de
efectos.
Como
veamos
antes,
en
todo
perfil
alar,
la
corriente
libre,
al
pasar
por
el
extrads
(parte
superior
del
perfil)
se
acelera.
Si
nosotros
vamos
a
una
velocidad
cercana
a
Mach
1.0
sin
llegar
a
ella,
esta
corriente
si
que
puede
acelerarse
a
Mach
1.0
o
superior.
Esto
no
es
problema
ya
que
la
aceleracin
se
producede
una
forma
isentrpica.
El
problema
viene
cuando
se
desacelera
y
vuelve
a
la
velocidad
de
la
corriente
libre.
El
salto
de
supersnico
a
subsnico
se
hace
de
una
forma
brusca.
Se
produce
una
onda
de
choque
que
tiene
varios
efectos
en
el
vuelo.
La
onda
de
choque
aumenta
la
resistencia
al
avance.
A
esto
se
le
conoce
como
resistencia
de
onda.7
Provoca
un
desprendimiento
de
la
capa
lmite
en
esa
zona.
Generalmente
aparece
en
el
encastre
del
ala
con
el
fuselaje.
No
hay
mayor
problema
si
no
vamos
a
viajar
a
mayor
velocidad.
Si
lo
hacemos
esa
onda
de
choque
se
har
ms
y
ms
grande
de
manera
que
al
final
provocar
que
se
desprenda
toda
la
capa
lmite
del
ala
y
entremos
finalmente
en
prdida.
Prdida
por
alta
velocidad.
Ahora
sabemos
que
tambin
podemos
entrar
en
prdida
por
alta
velocidad,
debido
a
la
formacin
de
esta
onda
de
choque.
7
Es
un
tercer
tipo
de
resistencia,
pero
que
no
profundizaremos
mucho
en
esto
por
estar
ms
all
de
los
objetivos
de
este
manual.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
29
Pues
bien,
la
velocidad
a
la
que
empieza
a
aparecer
esta
onda
es
siempre
la
misma
para
el
mismo
modelo
de
avin.
Se
le
conoce
como
Mcrit
(Mach
crtico).
Existe
una
manera
de
retrasar
esta
velocidad
crtica.
Que
sea
lo
ms
alta
posible.
Y
esto
se
hace
dndole
flecha
al
ala.
Al
darle
flecha,
el
vector
velocidad
se
descompone
en
dos.
Uno
paralelo
al
borde
de
ataque
y
otro
perpendicular
a
el
que
es
el
que
nos
interesa.
ste
vector
es
mucho
menor
que
el
de
velocidad
de
la
corriente
libre.
Por
tanto
nos
ayuda
a
retrasar
la
aparicin
de
la
onda
de
choque.
Las
alas
en
flecha,
comunes
en
la
mayora
de
aviones
transnicos
y
supersnicos
tienen
una
serie
de
contraindicaciones.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
30
- Para
empezar
la
curva
CL-AoA
es
mucho
ms
plana,
sobretodo
el
punto
de
mximo
CL
donde
entramos
en
perdida.
Dndonos
poco
aviso
de
que
estamos
entrando
en
prdida.
Esto
normalmente
se
soluciona
con
dispositivos
alertadores
de
prdida.
- Recordad
que
la
prdida
empieza
por
las
puntas
de
los
planos,
por
lo
que
perdemos
control
de
los
alerones
durante
el
bataneo.
- Cambios
en
la
estabilidad,
aumentando
mucho
la
estabilidad
lateral
y
produciendo
el
llamado
balanceo
del
holands.
Por
lo
que
la
flecha
solo
interesa
tenerla
en
caso
que
necesitemos
volar
a
altas
velocidades
y
nada
ms.
Ya
que
sus
defectos
son
importantes.
Algunos
diseos
de
aviones
consiguen
modificar
la
flecha
alar
para
aprovechar
las
ventajas
de
cada
tipo
de
planta
alar.
Poca
flecha
a
bajas
velocidades
y
mucha
flecha
a
altas
velocidades.
Como
en
el
caso
del
Su27
Fitter.
Sin
embargo
el
sistema
es
complejo
y
aade
mucho
peso
al
avin.
El
ala
delta
Un
caso
partcular
del
ala
en
flecha
es
el
ala
delta.
El
ala
en
delta
ofrece
unas
excelentes
prestaciones
a
velocidades
transnicas
y
supersnicas
y
de
aceleracin.
Es
por
eso
que
ha
sido
utilizado
por
los
franceses
en
sus
Mirage
o
por
los
rusos
en
el
Mig21.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
31
Adems
a
baja
velocidad
tienen
una
gran
ventaja
sobre
las
alas
en
flecha.
Les
cuesta
mucho
ms
entrar
en
prdida.
Por
su
configuracin
un
avin
de
ala
delta
puede
tener
ngulos
de
ataque
ms
altos
que
el
mismo
avin
en
flecha
sin
que
la
capa
lmite
se
desprenda.
Y
esto
se
debe
a
que
por
su
forma
se
produce
el
siguiente
fenmeno.
A
bajas
velocidades
y
altos
ngulos
de
ataque
la
corriente
que
llega
al
borde
de
ataque,
lo
hace
con
mucho
ngulo.
Casi
de
canto.
Esto
produce
un
gran
torbellino
sobre
cada
plano
del
ala
delta.
Como
hemos
visto
antes,
un
torbellino
es
sinnimo
de
baja
presin.
Debido
a
esto
se
crea
una
baja
presin
sobre
las
alas
que
mejora
la
sustentacin.
Adems,
la
corriente
acelerada
de
ese
torbellino
da
energa
a
la
capa
lmite
por
lo
que
no
se
desprender.
De
esta
forma
podemos
tener
aviones
de
ala
delta
que
vuelen
a
grandes
ngulos
de
ataque
y
no
entren
en
prdida.
Gracias
a
esto
muchos
aviones
en
ala
delta
no
necesitan
flaps
para
aterrizar.
Por
ejemplo
los
Mirage
o
el
Concorde
(aunque
este
lleva
un
ala
ojival,
que
es
una
ala
delta
ms
refinada).
Notese
como
el
avin
va
aterrizar
sin
flaps
con
una
actitud
de
morro
muy
alta
(alto
AoA)
y
los
torbelinos
son
visibles
por
la
estela
de
condensacin
que
dejan
por
la
caida
de
presin
de
sus
nucleos
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
32
En
su
contra
los
ala
delta
tienen
un
gran
problema.
Y
es
que
esos
torbellinos
a
alto
AoA
crean
el
mismo
efecto
de
succion
que
otros
torbellinos,
convirtiendo
al
ala
delta
en
un
gran
aerofreno
en
maniobras
de
muchos
Gs.
Por
lo
que
un
Mirage
en
un
combate
cerrado
a
altos
Gs
puede
perder
mucha
velocidad
(energa)
si
el
piloto
tira
demasiado
fuerte.
Adems
cuanto
ms
AoA,
mayor
es
la
resistencia
que
produce
y
puede
que
no
tengan
suficiente
exceso
de
empuje
y
para
contrarestar
y
el
avin
quede
fuera
de
control.
Por
eso
en
los
modernos
Mirage
2000
el
sistema
fly
by
wire
limita
al
piloto
en
ese
tipo
de
maniobras
para
que
no
se
pase
de
los
lmites.
La
prdida
a
gran
altitud.
Volando
a
altas
velocidades
y
grandes
altitudes
tendremos
que
pensar
en
un
problema
extra.
A
diferencia
de
lo
que
nos
haban
dicho.
La
IAS
de
prdida
en
vuelo
recto
y
nivelado
no
es
la
misma.
Segn
ascendemos,
la
IAS
de
prdida
aumenta
por
un
aumento
en
la
compresibilidad
del
aire.
Por
otro
lado
hemos
visto
que
tenemos
una
velocidad
mxima
a
la
que
podemos
ir
porque
si
no
el
avin
entrar
en
prdida
por
alta
velocidad.
El
resultado
es
que
podramos
encontrarnos
en
esta
situacin:
El
avin
de
color
rojo,
est
volando
muy
al
lmite
entre
la
prdida
por
baja
velocidad
y
la
prdida
por
alta
velocidad.
Hay
un
punto
en
el
que
estas
se
encuentran
y
se
llama
el
coffin
corner.
La
esquina
del
ataud.
El
nombre
es
tan
siniestro
porque
volando
a
esa
altitud,
y
a
esa
velocidad,
si
frenamos
entraremos
en
prdida
y
si
aceleramos
tambin
entraremos
en
prdida.
Hay
que
tener
en
cuenta,
que
aunque
pilotemos
un
Su27
o
un
F16,
estos
aviones,
como
todos
los
dems
tienen
un
techo
aerodinmico.
Y
hacer
combates
a
estas
altitudes
puede
ser
bastantante
peligroso.
Es
mejor
permanecer
a
una
altitud
ptima
para
vuestra
mquina
que
os
de
un
mrgen
con
el
coffin
corner
y
un
buen
rendimiento
aerodinmico
y
de
empuje.
Dispositivos
hipersustentadores
en
aeronaves
transnicas/supersnicas:
Hemos
visto
que,
debido
a
sus
alas
en
flecha
y
las
caractersticas
aerodinmicas
de
estas,
la
curva
CL-
AoA
es
ms
plana
y
por
tanto
a
altos
AoA
un
tirn
puede
no
darnos
el
resultado
que
esperbamos
y
hacer
que
el
avin
entre
en
prdida.
Esto
es
importante
para
los
aviones
de
combate.
Por
lo
que
los
ingenieros,
estudiando
cada
caso,
han
aadido
unos
dispositivos
para
retrasar
la
prdida
y
mejorar
las
caractersticas
a
altos
AoA.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
33
Generadores
de
torbellinos.
No
son
ms
que
unas
placas
puestas
en
el
extrads
de
las
alas
en
algunos
aviones
para
mejorar
las
caractersticas
de
prdida.
Generan
torbellinos
por
esas
zonas,
dando
energa
extra
a
la
capa
lmite.
Suele
ponerse
en
las
puntas
de
los
planos
en
los
aviones
en
flecha
para
demorar
la
prdida
en
esas
zonas
crticas
por
estar
ah
los
alerones
que
controlan
el
alabeo.
Fences:
Uno
de
los
sistemas
ms
antiguos
para
aviones
en
flecha
fue
este
dispositivo.
En
los
aviones
en
flecha,
la
capa
lmite
va
aumentando
su
grosor
progresivamente
desde
el
encastre
hasta
las
puntas.
Por
eso
a
altos
AoA
se
desprende
con
facilidad
de
las
puntas.
Porque
es
ya
muy
gruesa.
Los
ingenieros
descubrieron
que
si
se
le
pona
una
barreras
artificiales
a
lo
largo
del
plano
en
forma
de
vallas
(fences)
la
capa
lmite
se
comportaba
como
si
esa
valla
fuera
otro
encastre
del
plano.
De
manera
que
volva
a
tener
un
espesor
como
en
el
encastre.
Esto
mejoraba
las
caractersticas
en
la
prdida
y
la
retrasaba.
Fue
un
dispositivo
utilizado
en
el
Mig15
como
podis
ver
en
esta
ilustracin.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
34
Dientes
de
perro:
Otro
dispositivo
usado
comunmente
en
los
aviones
en
flecha
son
los
dientes
de
perro.
Estas
puntas
que
sobresalen
del
borde
de
ataque
del
ala
de
este
Mig
23
no
estn
por
razones
estticas.
A
altos
AoA,
simulan
la
punta
de
un
ala
delta
y
producen
un
torbellino
similar
a
los
anteriores.
De
esta
manera
si
se
hacen
maniobra
a
altos
ngulos
de
ataque
tendremos
un
mrgen
extra
sobre
la
prdida
que
no
tendramos
si
no
estuviera
este
sistema.
Este
dispositivo
tambin
se
usa
en
el
F18E,
Kfir,
Mirage
F1
y
otros
Strakes
LERX:
Sin
duda
el
sistema
ms
efectivo
en
los
aviones
de
combate
para
hacer
virajes
muy
cerrados.
Este
sistema
es
el
que
va
instalado
en
los
F18,
F16,
Mig29,
Su27,
etc.
Todos
ellos
se
caracterizan
por
hacer
virajes
muy
cerrado
con
ltos
AoA
que
otros
aviones
no
pueden.
El
secreto
est
en
un
dispositivo
que
una
extensin
del
borde
de
ataque
del
plano
en
la
zona
del
encastre.
Extensi
alargada
y
que
est
pegada
al
fuselaje.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
35
LEXS
viene
de
leading
edge
extensions,
extensiones
del
bode
de
ataque.
Con
este
sistema
se
ha
querido
adoptar
las
ventajas
del
ala
delta
sin
sus
desventajas.
A
ltos
ngilos
de
ataque
se
producen
los
mismos
torbellinos
que
si
el
avin
tuviese
un
ala
delta.
De
esta
manera
tenemos
un
aumento
extra
de
sustentacin
a
altos
AoA
y
nos
permite
hacer
virajes
ms
cerrados.
Aqu
los
torbellinos
suelen
hacerse
visibles
por
la
condensacin
que
estos
producen.
Vuelo
supersnico
Es
el
vuelo
que
haremos
por
encima
de
la
velocidad
local
del
sonido.
Puesto
que
esta
vara
no
tenemos
un
nmero
fijo
para
definirla.
Depende
de
la
temperatura
relativa.
Y
puesto
que,
conforme
ascendemos
la
temperatura
baja
unos
2
grados
de
media
por
cada
1000
pies
(65
cada
1000m)
,
la
velocidad
del
sonido
disminuye
con
la
altitud.
En
atmsfera
estandar
a
nivel
del
mar
hay
15C
y
la
velocidad
local
del
sonido
en
esas
condiciones
es
de
661
Kts
o
1223
Kph.
Saber
a
qu
velocidad
daremos
el
salto
de
subsnico
a
supersnico
sera
muy
complicado
si
no
fuera
porque
se
invent
el
concepto
de
Mach.
Mach
es
la
relacin
entre
nuestra
TAS
y
la
velocidad
local
del
sonido.
De
manera
que
si
nuestra
TAS
es
igual
a
la
velocidad
local
del
sonido,
diremos
que
vamos
a
Mach
1.0.
Si
la
TAS
es
2
veces
superior
a
la
velocidad
local
del
sonido
iremos
a
Mach
2.0.
Y
as
sucesivamente.
Esto
nos
simplifica
mucho
el
trabajo.
Pero
recordad
que
no
nos
da
una
velocidad
precisa.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
36
Qu
pasa
a
Mach
1.0
y
porqu
es
tan
importante?.
A
esa
velocidad
llegamos
a
la
velocidad
a
la
que
se
propagan
las
ondas
por
la
atmsfera.
Todo
objeto
que
se
mueve
por
la
atmsfera
produce
una
perturbacin
en
el
aire.
La
perturbacin
se
transimite
en
forma
de
ondas8.
Y
esas
ondas
se
mueven
siempre
a
velocidad
constante,
que
es
la
velocidad
del
sonido.
De
la
misma
manera
que
cuando
tiramos
una
piedra
al
agua
y
perturbamos
ese
fluido,
se
producen
unas
ondas
que
se
mueven
a
una
velocidad
constante.
Si
ese
objeto
adems
se
desplaza
a
cierta
velocidad,
las
ondas
de
delante
suyo
se
comprimen
y
las
de
detrs
se
separan.
Por
eso
un
coche
no
hace
el
mismo
ruido
cuando
viene
que
cuando
se
va.
Es
lo
que
se
llama
el
efecto
doppler
(figura
1).
Pero
si
nos
desplazamos
a
la
velocidad
que
esas
ondas
se
propagan,
las
ondas
se
acumularn
en
el
morro
del
avin
(figura
2)
sumndose
todas
en
una
gran
onda
llamada
onda
de
choque
(figura-4).
Cuando
nos
desplazamos
ms
rpido
que
la
velocidad
a
la
que
se
propagan
las
ondas,
se
formar
una
onda
de
choque
de
forma
oblicua.
Todo
esto
es
muy
terico
y
sera
como
en
la
figura
de
arriba
si
el
cuerpo
que
viaja
a
velocidad
supersnica
fuera
muy
pequeo.
Una
estructura
como
de
un
avin
perturba
el
aire
desde
varios
puntos
de
la
clula
produciendo
varias
ondas
ms.
El
resultado
es
que
las
ondas
se
suman
en
dos
lineas,
dos
ondas
de
choque.
La
que
est
justo
por
delante
de
la
clula
y
la
que
est
por
detrs.
Por
ello
todos
los
aviones
supersnicos
tienen
dos
ondas
de
choque
y
provocan
un
doble
estampido
snico
cuando
pasan.
Esta
imagen
es
la
de
una
bala
que
viaja
a
velocidad
supersnica.
Se
puede
ver
como
perturba
el
aire
y
forma
dos
ondas
de
choque,
claramente
diferenciadas
en
la
parte
delantera
y
trasera
de
la
bala.
Las
otras
ondas
mas
suaves,
que
se
ven
entre
las
dos
ondas
de
choque,
son
ondas
de
expansin
que
veremos
ms
adelante.
8
Una
forma
de
perturbacin
es
la
que
producen
ondas
en
el
rango
auditivo
humano
20
Khz
a
20000
Khz,
a
la
que
llamamos
sonido.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
37
Acontinuacin
una
imagen
de
un
X-15
en
un
tunel
de
viento.
Ondas
de
choque
en
la
parte
anterior
y
posterior
del
avin.
Y
al
tener
una
forma
ms
compleja,
ondas
oblicuas
y
de
expansin
entre
ellas.
Veamos
que
es
esto
de
las
ondas
de
expansin
y
oblicuas.
Contra
ms
vertical
sea
la
onda
de
choque,
ms
nos
perjudica.
Esto
es
porque
la
onda
de
choque
en
s
representa
un
salto
de
velocidad
supersnica
a
subsnica
muy
brusco.
Hay
un
salto
en
la
densidad,
la
presin
muy
brusco.
Y
contra
ms
vertical
sea
la
onda
ms
brusco
es9.
Aerodinmicamente
queremos
evitar
las
ondas
de
choque
normales
(verticales)
a
toda
costa.
Bsicamente
porque
ese
salto
tan
brusco
de
densidad
y
presin
provoca
el
desprendimiento
de
las
capas
de
aire
sobre
las
alas
y
los
motores
(entradas
en
prdida,
etc.)
y
aumentan
enormemente
la
resistencia
al
avance
(resistencia
de
onda).
Entonces,
los
ingenieros
se
dieron
cuenta
que
si
le
damos
formas
ms
suaves
al
avin,
ms
aerodinmicas,
las
ondas
de
choque
resultante
son
ms
oblicuas
y
el
salto
de
supersnico
a
subsnico
es
mas
suave.
Y
es
la
que
buscan
en
sus
diseos.
9
De
hecho,
las
ondas
de
choque
que
se
forman
en
el
extrads
de
las
alas
de
aviones
subsnicos
a
velocidades
transnicas,
cuando
viajamos
por
encima
de
Mcrit
son
tan
verticales
que
provocan
que
se
pueda
desprender
la
capa
lmite
y
que
el
avin
entre
en
prdida
por
alta
velocidad.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
38
Si
ponemos
un
objeto
aerodinmico
en
un
tunel
de
viento
a
velocidad
supersnica
obtendremos
unas
lineas
similares
a
esta:
El
aire
se
mueve
a
Mach
superior
a
1
y
se
encuentra
con
un
objeto
puntiagudo
de
ngulo
.
Por
la
perturbacin
del
objeto
ese
aire
forma
una
onda
de
choque
y
es
oblcua.
El
aire
que
fluye
delante
de
la
onda
va
a
ir
ms
rpido
que
el
que
fluye
detrs.
En
este
caso
no
se
pasa
de
supersnico
a
subsnico
directamente
y
por
tanto
no
hay
un
salto
tan
brusco
de
densidad
y
presin
como
pasara
en
el
caso
de
una
onda
normal.
La
presin
detrs
de
la
onda
aumenta,
la
densidad
aumenta
pero
el
nmero
de
Mach
disminuye
y
la
TAS
tambin.
El
aire
se
comprime
detrs
de
la
onda.
Si
ese
mismo
aire
se
encuentra
que
ahora
el
objeto
forma
un
ngulo
inverso,
se
formar
otro
tipo
de
onda.
Una
onda
de
expansin.
En
sta
el
efecto
es
el
contrario.
El
aire
se
acelera,
el
nmero
de
Mach
aumenta
y
la
TAS,
pero
la
presin
disminuye
y
la
densidad
tambin.
El
aire
se
expande.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
39
Todo
esto
hace
que
cualquier
objeto
que
vuele
a
velocidad
supersnica
tenga
ondas
de
choque
y
de
expansin,
como
por
ejemplo
este
misil.
Los
efectos
ya
los
conocemos.
Y
aerodinmicamente
habr
que
tenerlo
en
cuenta.
Por
esta
fsica
del
vuelo,
las
alas
de
los
aviones
supersnicos
tienen
unas
caractersticas.
Tienen
muy
poco
alargamiento
(poca
envergadura),
generalente
tienen
flecha,
su
perfil
alar
es
simtrico
y
tiene
una
de
las
siguientes
formas:
Bi-convexos
o
romboidal.
Por
ejemplo
en
el
romboidal
podramos
visualizar
que
las
ondas
de
choque
oblicuas
se
formaran
en
las
puntas
de
delante
y
de
detrs
y
las
ondas
de
expansin
en
las
puntas
superior
e
inferior.
En
vuelo,
para
producir
sustentacin
necesitaran
cierto
ngulo
de
ataque.
De
esta
manera
aprovecharamos
el
aumento
de
presin
en
el
intrads
del
ala
tal
y
como
muestera
la
siguiente
ilustracin:
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
40
La
zona
roja
es
zona
de
alta
presin
y
la
azul
zona
de
baja
presin.
Cuando
le
damos
un
poco
de
ngulo
de
ataque
(a
partir
de
5)
tendremos
bajas
presiones
en
el
extrados
y
altas
en
el
intrads
produciendo
sustentacin.
Los
perfiles
supersnicos
requieren
siempre
cierto
ngulo
de
ataque
para
volar.
Finalmente
y
como
informacin
para
nuestros
vuelos,
necesitamos
saber
que
el
estampido
snico
puede
alertar
a
nuestro
enemigo
y
puede
producir
daos
en
instalaciones
amigas
si
volamos
muy
bajo
por
la
fuerza
de
onda
de
choque.
Cuanto
ms
alto
volemos,
menor
ser
el
impacto
de
la
onda
de
choque
con
el
suelo.
Un
punto
a
tener
en
cuenta
si
volando
en
vuelo
NOE
se
nos
ocurre
superar
Mach
1.
Otra
cosa
que
necesitamos
saber
es
de
qu
depende
el
nmero
de
Mach.
Bueno,
depende
obviamente
de
nuestra
TAS
pero
tambin
de
la
velocidad
del
sonido
que
no
siempre
es
constante.
Depende
de
la
temperatura
relativa
del
aire.
Es
decir,
a
mayor
altitud
(hace
ms
frio),
la
velocidad
del
sonido
es
inferior.
Y
por
tanto
para
una
misma
TAS,
si
volamos
ms
alto
nuestro
nmero
de
Mach
ser
mayor.
Esto
est
perfectamente
modelado
en
DCS
World.
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
41
Esto
es
un
diagrama
de
la
atmsfera
estandar
internacional
o
ISA
(un
modelo
ideal
que
se
toma
para
los
clculos)
.
Podis
ver
como
la
velocidad
del
sonido
baja
de
661
KTAS
(o
1200
Km/h)
a
nivel
del
mar
y
disminuye
paulatinamente
con
la
altitud.
Hasta
llegar
a
la
estratosfera
(12000m,
36000ft),
donde
la
temperatura
permanece
constante
a
-56C
y
tambin
la
velocidad
del
sonido.
Finalmente,
superar
Mach
1,
la
velocidad
del
sonido
requiere
mucha
energa.
Cuanto
ms
nos
acercamos
hay
que
vencer
la
resistencia
de
esas
ondas
que
se
acumulan
en
la
parte
delantera
del
avin.
A
esto
se
le
conoce
como
resistencia
de
onda
y
aumenta
considerablemente
cuando
nos
acercamos
a
Mach
1.
Por
eso
en
la
mayora
de
cazas,
necesitaremos
la
postcombustin
para
pasar
a
rgimen
supersnico.
Sin
embargo
una
vez
sobrepasamos
la
barrera
del
sonido
la
resistencia
de
onda
disminuye
significativamente
y
cae
a
unos
niveles
ms
llevaderos.
Por
ejemplo,
el
Concorde
necesitaba
encender
la
postcombustin
para
superar
Mach
1
y
la
volva
a
apagar
a
Mach
1.5
puesto
que
los
motores
ya
podan
contrarrestar
la
resistencia
de
onda
a
ese
nmero
de
Mach.
Conclusiones
Con
este
captulo
del
curso
de
reactores
hemos
dado
unos
conocimientos
sobre
aerodinmica
que
nos
ayudarn
a
controlar
y
entender
los
nuevos
modelos
de
vuelo
avanzados
que
nos
vamos
a
encontrar
en
DCS-W.
Nuestros
aviones
estn
dotados
de
unos
dispositivos
que
les
ayudarn
a
aumentar
su
envolvente
de
vuelo.
Todos
ellos
con
sus
pros
y
sus
contras
y
es
necesario
conocerlos
especialmente
cuando
volamos
bajos,
a
plena
carga
y
con
un
enemigo
que
nos
dispara.
Nos
ayudar
a
sobrevivir.
ESA
_Jazz
Area
de
Instruccin
w ww .CruzdeSanAndrs.com Fundamentos
de
Aerodinmica
-
42