Informe “100

CV para las
motocicletas… y
12 de junio

2008

los molinos de Dpto. de Seguridad Vial

Seguridadvial@mutuamotera.es

viento”
Tfno. 678 224375
Comunicado Ref 2908
Informe extraordinario IE1908AD
Versión: 1

Informe sobre la postura oficial del Departamento de

Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera ante el
pronunciamiento de la Dirección General de Tráfico sobre su
manifestación de someter a estudio la reducción de potencia a
100 CV y el resultado de la misma en Francia.
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Departamento de Seguridad Vial

ASOCIACIÓN MUTUA MOTERA

12-6-2008

Comunicado: Ref 2908

Informe extraordinario: IE1908AD
Autor: J.C. Toribio
Dpto. Seguridad Vial
A.M.M.

ASUNTO

Postura del Dpto. de Seguridad Vial de la A.M.M., ante noticia difundida sobre la
posibilidad de reducción de la potencia máxima de las motocicletas a 100 cv.

y
seguridadvial@mutuamotera.es
FORMATO

Comunicado/informe.

INTRODUCCIÓN

El 10 de junio del año en curso, el periódico “El País” anunciaba bajo el titular “Tráfico
estudia prohibir las motos de más de 100 CV”, que la D.G.T. había solicitado información
a Francia para conocer el resultado de la aplicación de la referida medida.

Ante la difusión y extensión de la noticia sobre la remota posibilidad de reducción de la

potencia máxima de las motocicletas a 100 CV, imitando así las políticas de transporte de
Francia en diferentes médios de prensa, este Departamento se encuentra en la obligación
de someter a estudio la referida medida y elaborar el correspondiente informe.

Recuperando parcialmente los inicios de la historia, centraremos nuestra atención en

y
1885. En este año, Gottlied Daimler montaba sobre una estructura de madera con dos

Tfno. 678 224 375

ruedas un motor monocilíndrico, de 264 cc, 0,5 CV a 700 r.p.m que desarrollaba una
velocidad máxima aproximada de 12 km/h.

Quince años despues, en el 1.900, el texto legal que ordenaba la circulación de vehículos
a motor “Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras del
Estado” se olvidaba de la existencia de motocicletas en nuestras carreteras.

Desde hace más de cien años, el sector de usuarios de motocicletas y ciclomotores está
siendo discriminado en España con acciones u omisiones que tienen su origen en la falta
de consideración y ética de diferentes administraciones públicas.

Recientemente, la acción del aumento de edad a los 15 años para la posibilidad de

obtención de una licencia de conducción, una acción que entrará en vigor en septiembre,
cuando de los 14 a los 15 años hablamos de una franja con una siniestralidad mínima y
por ello envidiable (aunque deseable que no existiera), es un buen ejemplo de ello.

A modo de ejemplo en el error de la política de prevención gestionada por esta medida,

podemos decir que según datos de la propia Dirección General de tráfico, en el año 2006
fueron 124 las personas víctimas de accidente de tráfico en carretera siendo usuarias de
ciclomotores, en la franja de 0 a 14 años. De estas 124 personas, un niño con una edad
entre 6 y 9 años fue el único que lamentablemente perdió la vida.

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En los tres años de la franja situada entre los 15 y los 17 años y siempre La potencia, como norma general, no se
hablando de accidentalidad en carretera y siendo usuarios de constituye como la causa eficiente,
ciclomotores, 5 personas perdían la vida y 1188 sufrían lesiones, de las directa o inmediata en los accidentes
que 397 se encuadraban dentro de la gravedad. de tráfico.

Hemos visto que el aumento de la edad a los 15 años como requisito

para la obtención de una LCC, no ha sido una medida positiva ni
amparada en lógica, cunado menos si hablamos de la accidentalidad en
carretera.

Pero ¿qué pasa si hablamos de la accidentalidad urbana?, ¿puede ser

positiva la medida?.

Durante el mismo periodo (año 2006) y en el mismo sector, de los 0 a

los 14 años 323 personas sufrían lesiones de algún tipo, 49 de ellas de
gravedad y ninguna perdía la vida.
Sobre estas líneas se presenta el tractor
Sin embargo, entre los 15 y 17 años, dentro de este escenario urbano, 3
agrícola de la marca Jhon Deere,
personas fallecían, 437 resultaban heridas graves y 3.250 con carácter modelo 8530, apto para circular por las
leve. vías públicas, con 300 Hp (CV) de
potencia máxima y 9.000 centímetros
¿A qué viene pués la disparatada decisión de elevar la edad mínima cúbicos de motor. ¿Es acaso un vehículo
para la obtención de la LCC? que debamos retirar del mercado por
peligroso?
Esta norma, no solo ha repercutido negativamente y ataca directamente
al sector de fabricantes de ciclomotores, si no que se opone La intocable industria del turismo
abiertamente contra el principio de la progresividad en el acceso a la campa a sus anchas mientras la
conducción de vehículos. industria de la motocicleta y el
ciclomotor recibe agresiones constantes
Pero retomando la cuestión principal y a pesar de la pequeña memoria desde las diferentes administraciones
histórica presentada, tal vez, la posibilidad de limitar la potencia de las públicas.
motocicletas a 100 CV no sea más que la intención de valoración y
estudio de una medida más, algo que formaría parte de la lógica, pero,
¿a qué nos estamos enfrentando el colectivo de usuarios?.

Primero. Situación de partida.

En la actualidad, no se tiene conocimiento de forma directa del

estudio e intenciones sobre la medida “potencia máxima de 100 CV” por
parte de la Dirección General de Tráfico. El nuevo anuncio del SEAT León apela a
la potencia para llamar la atención. El
De igual forma, dentro del Plan Estratégico para la Seguridad León 2.0 TSI arroja 240 CV, aunque si
Vial de Motocicletas y Ciclomotores desarrollado por el Grupo de optas por la versión diesel, el SEAT
Trabajo “Motocicletas y Seguridad Vial” de la DGT, con un árbol básico León 2.0 TDI te quedas en 170 CV. De
de soluciones que se estructura en cuatro ámbitos de actuación, 12 los ocho modelos gasolina puestos en el
programas y 36 medidas, no se contempla la valoración o encuadre de mercado, siete superan los 100 CV,
la medida “reducción de potencia” ni a corto ni a largo plazo. cinco los 150 y tres los 200 CV. Ejemplo
de la producción nacional.
Por último, a fecha de hoy, no ha quedado demostrada la
¿Debemos abrir el debate de la
relación causa efecto entre la potencia y el accidente bajo el paraguas
potencia? o ¿el de la educación?, ¿el de
de ningún estudio, ni análisis objetivo en profundidad, por ello, la ética?, ¿el de la moral?, ¿el de la no
relacionar la potencia con la accidentalidad es un diagnóstico sobre una discriminación?… ¿Qué debate debe
hipótesis. llenar nuestro sistema de prevención?

3

DEBERES PENDIENTES Y FATA DE
RESPONSABILIDAD.
La seguridad pasiva del entorno de la
vía, se constituye en muchas ocasiones
como causa efecto de las lesiones
presentadas por las personas
accidentadas.
Algo que las Administraciones y los
técnicos reconocen desde la década de
los 60 con absoluta claridad.
Las barreras metálicas de seguridad
(quita miedos) siguen matando.
La seguridad pasiva de las carreteras
sigue sin ser revisada ni repensada
para evitar la muerte.
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Ante la carencia de indicadores suficientes cuantitativa y/o
cualitativamente, bajo ningún concepto ni percepcción actual podemos
determinar que la intención de la Dirección General de Tráfico sea
elaborar una propuesta para la reducción y contención de la potencia
máxima desarrollada por los motores de las motocicletas.
Segundo. Hechos probados.
El Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la
Universidad de Valencia junto a Linea Directa finalizaron un informe en
el año 2007 sobre “Colisiones entre vehículos de dos ruedas y turismos”
utilizando una muestra temporal del año 2001 al 2005.
En la referida investigación se determinaba de forma clara,
entre otros, los siguientes extremos:
• Las colisiones cosntituyen el 70% de los accidentes de
vehículos de motocicletas y ciclomotores.
• En zona urbana, tres de cada cuatro accidentes con un vehículo
de dos ruedas (motos y ciclomotores) implicado es una colisión.
• Las colisiones entre motocicletas y turismos han aumentado un
20% en el año 2005.
• En el 83,1% de las colisiones con una motocicleta o ciclomotor
se ve implicado un turismo.
• El 80% de las colisones entre una motocicleta y un turismo se
producen en las ciudades, un 18% en vías convencionales y el resto en
autovías o autopistas.
• En las vías convencionales, la mitad de las colisiones tienen
consecuencias graves o mortales.
La FFMC (Federación francesa de motoristas cabreados)
intenta durante años derogar la Ley de los 100 CV en base a diferentes
criterios.
Según esa fuente, un informe del Consejo General de Puentes
y Calzadas fracés reconoce la falta de interés en cuanto a la seguridad
de la limitación a 100 cv de la potencia de las motos, que se mantiene
como una especificidad francesa incoherente e injustificada a la hora de
la armonización europea.
Mantiene el estudio que los verdaderos factores de riesgo son
bien conocidos por los motoristas, y se basan en su comportamiento y
la utilización no reflexiva. Estos comportamientos se manifiestan
asimismo en la conducción de máquinas de potencia inferior a la del
límite arbitrario de 100 cv.
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La FFMC proclama desde hace años que en Francia, la

estadística de accidentes de moto no es mejor que en aquellos países
donde no se aplica la limitación. Las fórmulas para desviar la atención
sobre los deberes pendientes no
Por otro lado, después que la FFMC hiciera llegar más de necesariamente son las más correctas
15.400 firmas en contra de la Ley de los 100 CV a la Comisión Europea en un Estado de Derecho.
solicitando la derogación de la referida norma francesa, el 26 de julio de
Después de haber sido técnicamente
2007, a través de un correo, la Comisión decide archivar las 15.400
probado uno de los sistemas
denuncias definitivamente.
recomendados para “salvar la vida” en
Según la Comisión, el Estado Francés no viola el derecho la OC 18/2004 del Ministerio de
Fomento, demostrándose que a 25
comunitario en la medida que el artículo 6 de la directiva 95/1/CEE le
km/h en caso de choque los parámetros
permite expresamente el derecho a negar la matriculación en su
biomecánicos se encuentran muy por
territorio de vehículos que puedan tener una potencia superior a 74 kW.
encima de los máximos deseados y
compatibles con la vida, matando al
Tras esta contestación, la FFMC recordó a la Comisión la
usuario. El referido sistema no ha sido
existencia del artículo 3 de la directiva 95/1/CEE. Este artículo imponía
retirado de la Orden Circular.
a la Comisión Europea pedir, en un plazo de 2 años, un estudio para
determinar si existe una relación entre accidente de moteros y la
potencia de las motos. Sobre la base de las conclusiones de este
estudio, las instituciones comunitarias deberían tomar las medidas
legislativas apropiadas.

Este estudio fue realizado por un instituto holandés y se conoce

bajo el nombre “informe TNO”. Dicho estudio concluye señalando que
los principales factores de accidente estaban unidos al comportamiento
del motorista, a su edad, a su experiencia, a las condiciones de
circulación y/o condiciones meteorológicas, etc. Pero no a la potencia
de la máquina. Aún con estos elementos, la Comision no ha llamado al
orden a Francia, bien al contrario, ha permitido a Francia mantener su
legislación disidente.

Preguntado por las razones de su pasividad, la Comisión

Europea ha contestado que no consideró oportuno poner en entredicho
la reglamentación existente en base a que el informe TNO no había
conseguido establecer que no exista ningún lazo entre la accidentología
de los moteros y la potencia de las motos.

Por parte de la FFMC actualmente se considera que la

Comisión Europea olvida que una de las reglas más elementales del
derecho, señala que debe ser el gobierno Fracés quién debe demostrar
que la potencia de las motos es un factor de accidentes, para poder
justificar y legitimar su reglamentación.

Tercero. Hipótesis sometida a estudio “La potencia causante de

los accidentes de tráfico”.

Evidentemente, desde este departamento no pretendemos

afirmar como cierta la hipótesis “potencia factor de accidentalidad” sino
todo lo contrario, se pretende descalificar la hipótesis por ser hipótesis y

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Historias de la historia.

En 1988 el Ministro de Transportes británico Peter Bottomley proponía imponer una

Ley que obligara a instalar salvapiernas en todas las motos como medida de
seguridad. Por parte del colectivo motero y la prensa especializada se solicitó su
dimisión.

En el mismo año y en EE UU, el senador Danfort tuvo que retirar urgentemente su

propuesta de Ley por la que se iban a suprimir las motos “potentes” y según él,
peligrosas, gracias a miles de cartas recibidas en Washington y un programa de la
CBS que demostraba la estupidez de la propuesta, apoyado por un estudio de la
universidad de UCLA.

no el resultado de un estudio centrado en el análisis de las causas concurrentes en los accidentes de

tráfico.

Para poder determinar la causalidad y el grado de responsabilidad de la potencia desarrollada por el

motor de un vehículo en un accidente o siniestro del tráfico, irremediablemente tenemos que recurrir a la
fuente base de la información, la investigación de campo.

Actualmente y pese a no existir un protococlo legal en la investigación de los accidentes de tráfico,

como norma general, los investigadores de campo pertenecientes a los CC y FF de seguridad utilizan
métodos similares en el análisis de las causas.

En el mejor de los casos, ciertos datos gestionados durante la investigación pasan a formar parte de
la base de datos “ARENA” gestionada por la Dirección General de Tráfico o SIDAT (Sistema integral de
recogida de datos de accidentes de tráfico) gestionada por el Servei Catalá de Transit.

A modo orientativo, dentro del panorama internacional europeo, las dos bases de datos más
significativas son CARE (Community Road Accidents Database) e IRTAD (Internacional Road Traffic
Accident Database).

Si realizáramos un estudio amparados en los datos gestionados por estas bases, llegaríamos a la
conclusión que ninguna de ellas establece la potencia desarrollada por el motor de un vehículo como una
causa eficiente o factor concurrente en un accidente de tráfico, esto es, dentro de la distinción tradicional de
causas directas o inmediatas y causas indirectas o mediatas.

Por otro lado, si analizamos la estadística del año 2006 presentada por la propia D.G.T. relativa a
las infracciones, que no causas cometidas por los conductores implicados en los accidentes de tráfico con
víctimas, localizaríamos 24 tipos perfectamente identificados, destacando especialmente y por este orden
basado en el número absoluto de veces, cinco de ellas:

• La conducción distraída o desatenta.

• Velocidad inadecuada para las condiciones de la vía.

• No mantener la distancia de seguridad.

• Sobrepasar la velocidad establecida.

• Invadir parcialmente el sentido contrario.

A pesar que la propia DGT en ocasiones establece la infracción como causa del accidente y así la
presenta al ciudadano, podemos comprobar como en ninguno de los 24 tipos se establece de forma

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específica la utilización indebida de la potencia excepto, posiblemente (hipótesis), las infracciones

relacionadas con la velocidad.

Si quisieramos determinar la implicación de la potencia en el accidente de tráfico de forma científica

y objetiva, irremediablemente deberíamos someter a estudio individualizado cada uno de los accidentes,
centrando el análisis técnico en los siguientes objetivos como puntos básicos:

Punto 1º:

Determinar el grado de influencia de la potencia temporal, entregada en la relación del binomio

firme/neumático en cuanto a la adherencia.

Punto 2º

Determinar la forma de entrega de potencia en los momentos previos y considerados de afección en la

cinemática y causalidad del accidente.

El complejo análisis del punto 1º debe

Hoy en día, la respuesta progresiva de los
pasar irremediablemente, en esta búsqueda para
motores instalados en las motocicletas
determinar el grado de implicación y
comercializadas se encuentra garantizada
responsabilidad microfactorial, por comprobar y
determinar cuando menos: gracias a la investigación y desarrollo
tecnológico de los fabricantes.
• El grado de formación del conductor.

• El grado de intervención del estado y características del sistema de suspensión.

• El estado, presión y características dinámicas de los neumáticos, aplicadas al comportamiento

antes y durante el accidente.

• El coeficiente de rozamiento transversal y/o longitudinal de la superficie de rodadura.

• La señalización vertical.

• La existencia de marcas viales en cuanto a sus misiones específicas de regulación del tráfico y su
comportamiento dinámico al interactuar con determinados elementos del vehículo (neumáticos).

Con relación al punto 2º, debemos estudiarlo teniendo en cuenta que la forma de entrega de
potencia atiende lógicamente a diferentes variables, entre las que se encuentran:

• La curva natural de potencia (aquella prevista en el propio desarrollo tecnológico).

• Las revoluciones de giro del motor.

• La sensibilidad del mando acelerador.

• La existencia de posibles incidencias en los sitemas de inyección o alimentación que provocan

comportamientos y respuestas irregulares del motor.

• El tipo y características del sistema de transmisión secundaria.

• La posible dotación y tipo de sistemas especiales de tracción.

• La formación del conductor.

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A todas estas dificultades que en gran medida tan solo se solucionarían instalando en los vehículos
sistemas de acumulación temporal de datos (cajas negras), encontramos sumados otra serie de
inconvenientes no precisamente fáciles de resolver.

Los indicios y vestigios residuales en el escenario del accidente, en escasas ocasiones dejarán
constancia de una pérdida de adherencia por aceleración positiva y, aunque así fuera, ello no implica a la
potencia como causa directa, sino que manejando causas comunes, podríamos estar hablando de un
coeficiente de rozamiento transversal o lineal irregular (fuera del marco técnico legal) de la superficie de
rodamiento presentada por el firme.

Por tanto, si el investigador localiza en el escenario el indicador “huella de aceleración”, no solo

deberá testarla sino que deberá identificar el agente causa directa (responsabilidad), y para ello,
básicamente hará constar, tras el estudio correspondiente determinante y probatorio del binomio
causalidad/responsabilidad, entre otros puntos de análisis ya vistos en el presente informe, aspectos tan
relevantes como:

• Formación y pericia del conductor: dato subjetivo que el investigador basará probablemente, en la
antigüedad del permiso de conducción. Error habitual que a fecha actual hasta la propia Dirección
General de Tráfico establece como cierto.

• Coeficiente de rozamiento transversal o lineal: El investigador no dispone de recursos para su

cálculo, empleando habitualmente una tabla estandarizada que recoge de forma específica los
niveles considerados normales y óptimos, muy lejos en muchas ocasiones de los reales y ciertos.

• Presión de los neumáticos (en caliente): Un exceso de presión facilita la pérdida de adherencia por
aceleración (positiva o negativa). Ciertamente, no existen garantías que no se produzca una pérdida
de presión tras el siniestro.

• Valorar la huella como una medida de reacción calculada ante la incidencia como parte de la
gestión de determinadas maniobras evasivas.

En base a todo lo anterior que deberemos catalogar como breve resumen de exposición, llegamos a
la conclusión que si se pretende atribuir a la potencia la responsabilidad causal de los accidentes de
motoristas, ésta, debe acreditarse más allá de las leyes de probabilidades estadísticas.

Decir que cierta potencia de motor o a la rueda es causa directa o indirecta de los accidentes o
siniestros de tráfico sufridos por los motociclistas, por el hecho de encontrarse localizada en determinada
franja estadisticamente tratada, es lo mismo que decir, bajo identico tratamiento estadistico, que el color
blanco o verde es causa directa del mismo.

Si a ello sumamos un trabajo basado en muestras sesgadas, limitadas o mál tratadas, el

despropósito y falta de equidad es aún mayor.

Cuarto. Potencia, vehículos y Don Dinero. El planteamiento de nuevas fórmulas para la

discriminación.

Existen algunos ejemplos de vehículos comercializados en España, cuyos motores desarrollan una
elevada potencia y que por la percepcción de la Administración, caracterizada por esa cierta tendencia a la
discriminación de los usuarios de motocicletas, no entrarian dentro del hipotético paquete de medidas para
reducir la accidentalidad relacionada con la alta o gran potencia.

Algunos, como el tractor agrícola de la marca Jhon Deere, modelo 8530, con 72 dB dentro de la
cabina insonorizada, apto para circular por las vías públicas, con 300 Hp (CV) de potencia máxima y 9.000
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centímetros cúbicos de motor, tienen cierta lógica cuando pensamos en su labor y el desarrollo de su
transmisión y caja de cambios, no obstante lo utilizamos como un claro ejemplo del error del binomio en
proporción directa potencia accidente.

Muchos son los tractores agrícolas que atienden a perfiles similares, por ello, no consideramos
necesario centrar nuestro esfuerzo en demostrar que la potencia de los tractores agrícolas no interviene de
forma directa en su accidentalidad y lesividad.

En la colosal e intocable políticamente industria del turismo, otros como el SEAT León 2.0 TSI arroja
240 CV, aunque si optas por la versión diesel, el SEAT 2.0 TDI te quedas en 170 CV. De los ocho modelos
gasolina puestos en el mercado, siete superan los 100 CV, cinco los 150 y tres los 200 CV.

Estos ejemplos habituales y dentro de norma, dónde los turismos arrojan potencias por encima de
los 130 CV, conviven con otros muchos ejemplos que pueden llegar a rozar el escándalo del despropósito.

En la Tabla 1, enumeramos a modo de simple ejemplo, algunos turismos que legalmente puede
conducir un joven de 18 años con unas horas de antigüedad de su permiso de conducción, sin necesitar
ninguna experiencia, ningún acceso progresivo.

Tabla 1.

MARCA MODELO POTENCIA CONSUMO CILINDRADA VELOCIDAD

(a los 100 MAXIMA
kilómetros)
DODGE Viper SRT-10 Roadster 506 CV 19,4 l 8.277 cc 306 km/h
BMW M5 507 CV 14,8 l 4.999 cc 250 km/h(limt.)
BENTLEY Continental GTC 560 CV 17,7 l 5.998 cc 312 km/h
ASTON MARTIN Vanquish S 528 CV 18,9 l 5.935 cc 321 km/h
MERCEDES S 65 AMG 612 CV 14,8 l 5.980 cc 250 km/h(limt.)
PORSCHE Cayenne V8 Turbo Tiptr. 500 CV 14,9 l 4.806 cc 275 km/h

Llegado este punto someteremos a estudio algunos conocidos fabricantes de “coches” y sus
productos comercializados en España.

BMW, constituido por méritos propios como uno de los grandes lideres en imagen de la industria de
la automoción, en la actualidad comercializa en España unos 129 modelos de vehículos, de ellos, 128
superan la velocidad máxima de 200 km/h. 89 de estos modelos superan la potencia de 200 CV.

BENTLEY, con siete modelos en el mercado, superando todos ellos ampliamente los 400 CV,
presenta como productos más lentos dos modelos que alcanzan los 270 km/h y tres que superan los 300
km/h.

ASTON MARTIN, presenta una oferta de siete modelos diferentes, todos entre los 385 y 528 CV.

De los nueve MASERATI que podemos encontrar en el mercado, ocho se situan en 400 CV y uno
en 405 CV.

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En la actualidad, PORSCHE comercializa 21 modelos que se

Cuadro 2: Potencia, contaminación y
encuentran en el abanico entre los 240 CV y los 500 CV. Cuatro de
despropósito en las medidas de
estos modelos superan los 300 km/h y solo uno no supera la velocidad prevención.
máxima de 250 km/h.

Desde el Departamento de Seguridad Vial se considera la

existencia clara de desequilibrios. Buen ejemplo de ello lo representa la
conocida situación de falta de igualdad en la gestión de prevención ante
riesgos mucho más elevados y derivados de parámetros diferenciales
como el peso moto/coche, el número de plazas y el espacio ocupado en
calzada y entorno.

Mientras en el sector del turismo un conductor nobel con una

semana del permiso de conducción puede optar por conducir un turismo
de 600 CV o más, el parcialmente correcto planteamiento de acceso Mercedes S65AMG: 612 CV
progresivo en el sector de la motocicleta le limitará y permitiría conducir,
durante los dos primeros años, una motocicleta con un desarrollo
máximo de 34 CV.

Quinto. La potencia salva vidas. Otra forma de ver las cosas.

Cuando los deberes están pendientes es fácil arrojar la culpa a

otros y más cuando quien no asume la responsabilidad se encuentra
protegido por un “sistema de poder”.
DODGE Viper SRT10: 506 CV
Este sería el punto de partida para hablar de “educación vial”,
cuyas primeras obligaciones en los centros educativos datan, si de Ley
hablamos, de 1928, en plena dictadura y ratificadas posteriormente en
el artículo 7 del Código de la Circulación de 1934, en plena república.

La educación y la formación de los usuarios se enquistan

anualmente como deberes pendientes con resultados vista a tres
legislaturas y tal vez el riesgo de desviar esfuerzos políticos en este BENTLEY Continental GTC: 560 CV
sentido hace que nunca lleguen medidas realmente funcionales.

La formación de los conductores, asignatura pendiente y

constantemente suspendida, tan solo acierta y solo en cierto modo
cuando hablamos del acceso progresivo del conductor motorista.

Todo conductor experimentado (formación adquirida por el uso),

sabe que la potencia de su vehículo puede salvarle la vida en
determinadas ocasiones y que se constituye como un colaborador
directo en determinadas maniobras evasivas.

Si al conductor del párrafo anterior le sumamos una buena BMW M 5: 507 CV

dosis de educación (como decíamos deberes pendientes), hemos
acertado en el producto final, de tal forma que el conductor utiliza la
potencia tan solo en caso de necesidad.

Kawasaki ZX10: 175 CV

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Sexto. Las motocicletas de la DGT entregadas a la Agrupación de

Tráfico de la Guardia Civil.
¿Qué “mata” a los usuarios de
Actualmente, hablando de potencia, la Agrupación de Tráfico de
motocicletas?. Uno de los agentes más
la Guardia Civil y otros CC y FF de seguridad que realizan su servicio implicados en la accidentalidad es el
en motocicletas hacen uso de Hondas PanEuropean con 1300 CC y estado de la vía.
126 CV o BMW 1200 RT con 110CV.

Tal vez este simple comentario final nos ayude a reflexionar y

acercarnos al último apartado.

CONCLUSIONES

En base al cuerpo del presente informe, desde el Departamento de

Seguridad Vial de la A.M.M. se determina que reducir la potencia de las
motocicletas y establecer un máximo de 100 CV, en todo caso y a fecha
actual, debería calificarse como una nueva acción discriminatoria que
no contempla objetivos de reducción de la siniestralidad, sino de nueva
agresión al colectivo o, cuando menos, debería interpretarse como una Las carreteras están llenas de trampas,
nueva acción que presenta una pérdida de orientación clara sobre los trampas reconocidas desde las propias
problemas reales. administraciones públicas
competentes…
Así, después de este recorrido por algunos valles de la lógica reflexiva,
desde este departamento se regresa al principio, al origen del informe,
al contenido del propio título.

Debemos decir, que parece cuando menos más probable que se

demuestre que “los molinos de viento” (centrales eólicas) son causa
inmediata de la siniestralidad en carretera por generar distracción en los
usuarios, que la potencia de las motos, con independencia de la cifra,
se constituya como causa directa de la misma.

La distracción en la conducción se ha solidificado durante años como la

principal casusa de los accidentes de tráfico en España y los usuarios
La sensibilidad dinámica de la
de motocicletas y ciclomotores se consolidan, como norma general, con motocicleta al estado de la vía es algo
el lamentable perfil de víctimas de estas distracciones, en un escenario que se descubre con un mínimo de
que raras veces les/nos perdona. lógica reflexiva.

Desviar la atención no es ético ni prudente. A fecha de hoy, debemos

centrar nuestras acciones e intenciones en solucionar los principales y
conocidos errores cometidos por el propio sistema de prevención y no
desviar la atención, presentando hipótesis con pocas probabilidades de
éxito.

Por el derecho a la vida y a la no discriminación… seguimos

trabajando .
Departamento de Seguridad Vial
Asociación Mutua Motera

11