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AERODINAMICA EN

AVIONES Y
HELICOPTEROS
TEXTO DE INSTRUCCIN

IST Elmer Faucett


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AERODINAMICA.

1. AERODINAMICA BASICA EN AERONAVES DE ALA FIJA

A. LOS INICIOS DEL VUELO

La gente ha soado siempre dominar el aire, desde hace tiempo los observadores ms antiguos
miraban el vuelo gracioso de los pjaros. Los primeros pensamientos fueron los de volar asumiendo
la necesidad de agitar las alas. En la mitologa griega. Ddalo y su hijo Icarus escaparon de Greta
haciendo alas de plumas unidas con cera. Icarus fue un enamorado del vuelo y vol demasiado
cerca del sol. La cera se derriti, y el cay al mar y se ahog.

Las mquinas de vuelo experimentales ms antiguas emulaban a los pjaros, utilizando la agitacin
de alas para darse impulso. Estas mquinas ms pesadas que el aire que volaron fueron
construidas por los chinos siglos antes de que Christ, mantenga una cometa en el aire con las
mismas fuerzas aerodinmicas que sostienen en el aire aviones y helicpteros modernos.

Ornitptero: Una mquina de vuelo ms pesada que el aire que produce sustentacin batiendo sus
alas. Ningn ornitptero en la prctica ha sido construido.

B. LOS DOS TIPOS DE SUSTENTACION

Dos son los tipos de sustentacin que elevan una aeronave en contra de la fuerza de gravedad: la
sustentacin aerosttica y la sustentacin aerodinmica.
La sustentacin Aerosttica es producida cuando el peso del aire desplazado por la aeronave es
mayor que el peso de la aeronave.

La sustentacin aerodinmica es producida cuando el movimiento de la aeronave a travs del aire


fuerza haca abajo un peso de aire mayor que el peso de la aeronave.

1) SUSTENTACION AEROSTATICA.

Mientras los chinos estaban volando cometas y elevando objetos, con la sustentacin
aerodinmica las cometas, la mayora de experimentos en Europa fueron de una naturaleza
aerosttica: En noviembre de 1,783, los hermanos
Montgolfier lanzaron una suerte de globo de aire
caliente desde Pars, Francia. Entre las dos guerras
mundiales del siglo veinte, grandes mquinas ms
ligeras que el aire vuelan llevando miles de personas y
transportando toneladas de carga, y en 1,929 el Graf
Zeppeln alemn hace un vuelo alrededor del mundo
de ms de 21,000 millas.

Figura 1-A Zeppeln: El nombre de una gran


aeronave rgida ms ligera que el aire construida por la
Compaa Zeppeln en Alemania antes y durante la
Primera Guerra Mundial.

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Durante los aos 1,920 y 1,930, la marina de los EEUU experimenta con varas mquinas de
gran tamao ms ligeras que el aire, utilizando dos de ellas, la USS Akron y la USS Macon,
como aeronaves de vuelo de transporte. El inters en naves ms ligeras que el aire sufri un
serio golpe en mayo de 1,937, cuando la aeronave alemana Hindenburg es quemada y
fondeada en la Estacin Aeronaval USA en Lakehurst, New Jersey. Las relaciones diplomticas
se ponen tensas entre las partes de los gobiernos de Alemania y los EEUU, reclamando los
alemanes que no tenan acceso al gas Helio (encontrado solamente en cantidades comerciales
en los EEUU). Ellos haban utilizado el gas hidrgeno que es extremadamente inflamable para
sustentar el Hindenburg.

Trabajos experimentales con mquinas grandes ms ligeras que el aire continan hoy en
da, y dirigibles pequeos no rgidos frecuentemente se advierte sobre nuestras ciudades. Las
aeronaves mas ligeras que el aire ms comunes, aun, son los globos de aire caliente. Estos son
hechos de modernas telas sintticas de alta resistencia, estas aeronaves usan quemadores
propano para calentar el aire Ver. Figura 1-B.

Figura 1-B. Los globos de aire caliente usan el mismo tipo de sustentacin aerodinmica
que transporto a dos aeronautas por los cielos de Francia hace ms de dos centurias atrs.

2) SUSTENTACION AERODINAMICA.

La mayora de aeronaves emplean la sustentacin aerodinmica, la cual requiere relativo


movimiento entre el aire y la aeronave.
Para crear sustentacin aerodinmica, una superficie de forma especial llamada superficie
aerodinmica, es movida a travs del aire. Una baja presin es producida sobre su superficie, y
una relativa alta presin es producida debajo de sta. Esta presin diferencial desva el aire
haca abajo, y la masa del aire forzado haca abajo es compensada con una fuerza equivalente
que empuja haca arriba la superficie aerodinmica.

Sustentacin Aerodinmica: La fuerza producida por el movimiento del aire sobre una
superficie de forma especial llamada superficie o perfil aerodinmico. La sustentacin
aerodinmica acta en direccin perpendicular a la direccin del aire en movimiento.

Superficie Aerodinmica: Cualquier superficie diseada para obtener una reaccin de utilidad,
o sustentacin, del aire que pasa sobre est.

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C. PROPIEDADES DE LA ATOMOSFERA ATMOSFERA ESTANDAR INTERNACIONAL (ISA

La atmsfera es la capa de gases que rodea la tierra desde la superficie hasta una altura cerca de
22 millas. Estos gases consisten de una mezcla de Nitrgeno y Oxigeno con un pequeo porcentaje
de otros gases, incluyendo el vapor de agua.

En la troposfera, la capa ms baja de la atmsfera, estn todos nuestros climas. La troposfera se


extiende desde la superficie terrestre hasta cerca de los 36,000 pies de altitud (12 km), y en est
capa, la temperatura y la presin disminuyen uniformemente cuando aumenta la altitud.

Inmediatamente sobre la troposfera est la Estratosfera, la cual se extiende hasta el lmite superior
de la atmsfera aproximadamente 240,000 pies de altitud (80 Km.). La temperatura en la
Estratosfera permanece constante en 56.5 C (-69.7 F), pero la presin contina disminuyendo.

El lmite entre la Troposfera y la Estratosfera es llamada la Tropopausa.

Fluidos

La materia existe en tres formas o estados diferentes: slido, lquido y gaseoso, segn la magnitud
de los lazos de unin entre las molculas, que van desde una unin muy fuerte en los slidos, que
hacen que tengan un volumen definido, aunque llenando siempre el recinto que los contiene.

Dentro del estado gaseoso existe una forma, que se suele considerar ya como un estado
independiente de la materia y se conoce con el nombre de plasma, en este caso los tomos del
gas estn ionizados (han perdido electrones, y por lo tanto estn elctricamente con carga positiva,
los electrones separados de los tomos permanecen libres).

Densidad y Compresibilidad

La densidad es la masa por unidad de volumen. En un fluido la densidad puede variar de un punto a
otro, entonces realmente deberamos hablar de la densidad de un recinto de volumen muy pequeo.

Dentro de los fluidos hay algunos en los que la densidad puede variar mucho y otros en los que
permanece prcticamente constante, los primeros son muy compresibles y los segundos
incompresibles.

Por ejemplo, consideremos una masa de agua encerrada en un cilindro, al cual ajusta
hermticamente un mbolo; la experiencia nos demuestra que el mbolo apenas se desplazar
aunque la fuerza que apliquemos sea muy grande. El agua es un fluido incompresible. Si hiciramos
el mismo experimento con aire encontraramos que el embolo se desplazara bastante. Con la masa
de aire es la misma y el volumen ha variado, la densidad habr sufrido un cambio considerable.

El aire es un fluido muy comprensible. A pesar de ser muy comprensible, todos conocemos alguna
aplicacin de aire comprimido, en el fenmeno del vuelo esta comprensible solo se manifiesta
apartar de ciertas velocidades, o mejor como se vera mas adelante, el grado de compresibilidad del
aire depende del valor de un numero llamado MACH.

Si consideramos por analoga con el cilindro ya descrito, una columna de aire vertical des de el
suelo, la fuerza sobre el pistn seria el peso del aire que tiene enzima, cuanto mas alto
consideramos que esta este pistn ficticio menos aire habr encima, y por tanto menor ser la
densidad, y cuanto mas nos acerquemos al suelo mayor ser la densidad.

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Temperatura

Las molculas de los gases tienen continuamente un movimiento al azar, de amplitud tanto mayor
cuanto menor sea la presin. Cuando hablamos de amplitud nos referimos a la distancia libre
recorrida antes de chocar una molcula contra otra o contra las paredes del recipiente que lo
contiene. A causa de este movimiento, las molculas tienen una energa cintica, la
manifestacin de esta energa interna es la temperatura.

Presin

Si consideramos un cuerpo sumergido en una gas, el movimiento de las molculas del gas originar
una presin al chocar contra su superficie. Realmente lo que experimentar una superficie de reas
S ser una fuerza F normal, en la que no podrn distinguirse los impactos individuales,
definindose entonces la presin P como: P= F/S. ver figura 1.1.

Figura 1.1.

Si furamos reduciendo el volumen del cuerpo sumergido en el fluido, cualquier elemento de


superficie se vera sometido al mismo valor de presin, es decir, se trata de un valor que depende
solo del punto considerado centro del cuerpo sumergido, punto a sonde llegaramos al reducir a
cero el volumen del cuerpo. Este tipo de presin ligada al punto se denomina presin esttica.

Velocidad del sonido en el Aire.

Consideremos el sonido como cualquier tipo de variacin de la presin del aire. Estas variaciones
de presin actan sobre el rgano auditivo humano, transformndose en sensaciones que van al
cerebro. El hombre solo percibe las variaciones de presin cuando estn comprendidas en un
margen de frecuencia de aproximadamente, 20 a 20,000 ciclos por segundo.

Las variacin de la presin en un lugar determinado de la atmsfera, producida por un cuerpo que
se mueve en la masa de aire haciendo variar el campo de presiones, por variaciones de presin
originadas por la voz humana, etc. se propagan desde el punto en donde tienen lugar, en todas las
direcciones , con una velocidad determinada, amortigundose su intensidad a medida que crece la
distancia al punto de origen de la perturbacin sonora (de presiones).

La velocidad con que se propagan estas variaciones de presin en el aire se denomina velocidad
del sonido.

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Atmsfera Estndar internacional (ISA)

La atmsfera Estndar OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) es una condicin


hipottica cuyos parmetros han sido aceptados, por convenio internacional como representativo
de la atmsfera que rodea la tierra para los propsitos de clculos de diseo y performance de
aeronaves, y para la calibracin de instrumentos en aeronaves.

Con el fin de tener un criterio comn de comparacin de diferentes aeronaves, o bien de


dar las actuaciones de uno de ellos para cada altitud, como las condiciones atmosfricas, presin
de densidad y temperatura son variables, se ha definido la Atmsfera estndar Internacional (ISA)
por la OACI, como la que al nivel del mar tiene una temperatura de 15C (59F) y una presin de
760 mm. De mercurio, 29.92 pulgadas de mercurio, 1,013 millibares 14.7 libras por pulgada
cuadrada (PSI). La temperatura de esta ISA disminuye 6.5 C por cada kilmetro de altitud, o lo
que es igual 1.98 C por cada 1,000 pies, hasta una altitud de 11 Km. (36,090 pies) a partir de la
cual se considera constante con un valor de -56.5C.

En condiciones prcticas de vuelo, la presin del aire es medida en trminos de Altitud un


tanto mejor que pulgadas de mercurio o libras por pulgada cuadrada (PSI). El altmetro es un
indicador de presin absoluta, o barmetro, que mide la presin del aire e indica la altitud a la cual
esa presin existe.

Cuando la escala baromtrica del altmetro es colocada a la presin estndar al nivel del mar,
29.92 pulgadas de mercurio, la indicacin se denomina Altitud de Presin.
La altitud de densidad, utilizada para determinar la cantidad de sustentacin producida por
una superficie aerodinmica y la cantidad de potencia producida por un motor, es encontrada
corrigiendo la altitud de presin para temperaturas no estndar. Ver figura 1-2

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FIGURA 1-2. Condiciones de la atmsfera OACI estndar

Altitud de Presin

Es la presin que marca un altmetro cuando se ha reglado a nivel del mar a 29.92 pulgadas de
mercurio.

La altitud de presin que marca el altmetro, no coincidir salvo en rarsimas excepciones con la
altitud real, ya que el altmetro est reglado de acuerdo con l variacin correspondiente a la
atmsfera estndar, y lo difcil ser que esta variacin coincida con la real.

Segn hemos visto anteriormente, a cada altitud corresponder una presin (y un valor de ) en la
atmsfera Estndar-internacional (ISA).

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A una altitud determinada, si la temperatura es la que corresponde a la ISA, la presin tambin ser
la correspondiente a dicha atmsfera; ahora bien, si la temperatura a esa altitud no es la
correspondiente a la ISA, la presin tampoco lo ser, de forma de que la presin que exista
realmente corresponder a un valor de la altitud en la ISA (que ser diferente a la real), y se
denomina altitud de presin. La altitud de presin coincidir con la altitud real nicamente cuando la
temperatura sea la estndar o ISA.

Con el ejemplo siguiente aclararemos el concepto.

Sea la altitud real: 10,000 pies, y el valor real de = 0.714. En la tabla de la ISA, observamos que a
esa altitud, le correspondera un valor = 0.687, y que el valor = 0.714 es el que corresponde a
una altitud de 9,000 pies en la ISA, la altitud de presin es de 9,000 pies.

Podemos observar que un aumento en el valor de la presin (o de ) sobre l estndar, equivale a


una disminucin de la altitud de presin y viceversa.

El altmetro es un instrumento que, con el cero adecuadamente ajustado (29.92 pulgadas


de mercurio), se comporta como un barmetro calibrado de acuerdo con la ISA (realmente mide
presiones, pero la divisin de la escala de lecturas est hecha en altitudes) de forma que la lectura
indica valores de altitud de presin.

Altitud de Densidad

Es el trmino ms adecuado para referir las actuaciones de la aeronave en el caso de que la


atmsfera no sea la ISA, debido a que, como veremos ms adelante, las fuerzas que se originan
sobre la a aeronave, sustentacin y resistencia, dependen del valor de la densidad del aire.

La altitud de densidad, es la altitud que correspondera en la ISA, a una determinada


densidad del aire; la altitud de densidad ser igual a la altitud real cuando la atmsfera sea la
estndar o ISA.
Si en la altitud determinada, la temperatura es superior a la estndar, la densidad ser
inferior a la estndar, est densidad menor corresponder a una altitud mayor en la ISA: Esta altitud
mayor (ene este caso) es la altitud de densidad.

Normalmente, en vez de hallar la densidad directamente, lo que se hace, es medir la altitud


de presin (altmetro) y la temperatura exterior del aire, en funcin de estos datos, se calcula la
altitud de densidad.

En los manuales de vuelo, se suele venir un tipo de grfico como el de la figura 1.3, que
permite hallas la altitud de densidad.

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TEMPERATURA EXTERIOR EN (C)


Figura 1.3

Podemos tomar sin gran error, como norma general, que cada aumento de 9C sobre la
temperatura estndar equivale a un aumento en la altitud de densidad de 1,000 pies.

En el grfico de la figura 1.3 para hallara la altitud de densidad, se entra por la temperatura
exterior, y se sigue una lnea vertical hasta encontrar la altitud de presin correspondiente, una
horizontal desde el punto de corte a la escala de altitud de densidad nos da sta.

Errores Altimtricos

Los errores en la medida de la altitud pueden ser de tres tipos:

1) Error de instrumento, que es en general pequeo.

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2) Error de posicin, o esttico, que proviene de que la presin detectada no es la esttica, sino
otra diferente por estar perturbado por el movimiento de la aeronave.
3) Error debido a que la atmsfera no es la atmsfera estndar, y el instrumento est calibrado de
acuerdo a ella..

En la Figura 1.4 tenemos la representacin de la variacin de la altitud con la presin para la atmsfera
estndar y vemos que si existe una presin p, y el altmetro al estar reglado con la atmsfera estndar
marcar la altitud hp.
Supongamos que la temperatura sea menor (atmsfera fra) que la temperatura estndar entonces
por la ecuacin de los gases perfectos:

P = p : RT

La densidad que tienen el aire ser superior a la que tendra la atmsfera estndar por la ecuacin
fundamental de la fluidosttica la variacin de la altura con la presin.

Dh : dp = -(1: pg)

Ser menor que la de la atmsfera estndar al tener p un valor mayor.

La curva que representa la atmsfera fra, va por debajo de la atmsfera estndar, y el altmetro marca una
altura hp superior a la real hf, lo cual puede ser peligroso, si no se tiene en consideracin.

Razonando en forma anlogo, veramos que con la temperatura superior a la estndar. La curva de
la atmsfera caliente ira por encima, y que marcara una altura hp inferior ala real hp.

D. PRINCIPIO DE VERNOULLI

La sustentacin aerodinmica es producida por el movimiento relativo entre una superficie aerodinmica
y el aire. El aire es un fluido viscoso: este se sume o tiende a adherirse a cualquier superficie sobre la cual
esta fluyendo.

Figura 1-3. El aire que fluye sobre la superficie superior de este perfil aerodinmico encuentra la
superficie cayendo a la salida, y es forzado a aumentar su velocidades aire en la parte inferior del perfil
aerodinmico encuentra la superficie levantndose en su paso, y es forzado a desminuir su velocidad.

Una superficie aerodinmica como en la figura 1-3 , estn formada de tal manera que el aire esta fluyendo
sobre su superficie superior encuentra la superficie cada saliendo de esta, y esto aumenta su velocidades

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aire que esta fluyendo debajo de la superficie aerodinmica encuentra la superficie con un levantamiento
en su paso y el aire es forzado a reducir su velocidad.

En 1738, el fsico suizo Daniel Bernoulli explico la relacin entre la energa potencial y la cintica en el
aire cuando este fluye sobre una superficie aerodinmica. La energa potencial del aire est relacionada a
su presin y la emerga cintica a su velocidad. La suma de la energa potencial y la cintica en el aire es
su energa total.

El principio de Bernoulli explica que si la energa total en el aire fluyendo sobre una superficie
aerodinmica permanece constante, cualquier aumento en su velocidad causara una correspondiente
disminucin en su presin.

De esta manera, si el aire que esta fluyendo sobre la parte superior de una superficie aerodinmica
aumenta su velocidad, su presin desminuida, el aire sobre est fluir hacia abajo para llenar la baja
presin .El aire que fluye por debajo de la superficie desde la alta presin aumentando. El aire es forzado
a salir desde alta presinele resultado obtenido esque el aire que esta fluyendo en torno ala superficie
aerodinmica es forzado hacia abajo. Ver figura 1-4 . El peso de aire forzado hacia abajo es exactamente
compensado por la fuerza que esta empujando hacia arriba sobre superficie aerodinmica, la sustentacin
aerodinmica.

Figura 1-4

ENERGIA CINETICA: Energa que existe debido al movimiento.

ENERGIA POTENCIAL:Energa poseda por un objeto debido a su posesin, composicin qumica ,


forma,, o configuracin.

Deflexin descendente del aire: El aire forzado hacia abajo por la accin aerodinmica de la parte
inferior y posterior del ala de un avin o del rotor de un helicptero. La sustentacin aerodinmica se
produce cuando el aire es desviado hacia abajo. La fuerza asa arriba sobre la aeronave es igual que la
fuerza hacia abajo sobre el aire.

E. EJES DE UN AERONAVE

Una aeronave en vuelo girar libremente alrededor de tres ejes : El eje longitudinal, o roll, el eje lateral, o
pitch, y el eje vertical, o yaw. Ver figura 1-5.

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Figura1-5. El avin en vuelo es libre de girar alrededor de sus ejes longitudinal, lateral, vertical.
Estos tres ejes estn mutuamente perpendiculares y todos pasan a travs del centro de gravedad
de la aeronave.

F. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE EN VUELO.

Cuatro fuerzas bsicas actan sobre toda aeronave en vuelo. Durante un vuelo recto y nivelado sin variar la
aceleracin, estas fuerzas actan a travs del centro de gravedad de la aeronave. Ver figura 1-6

FIGURA 1-6. Cuatro fuerzas bsicas actan en un avin en vuelo: una fuerza haca delante de empuje, una
fuerza haca arriba de sustentacin, una fuerza haca atrs de resistencia al avance, y una fuerza haca
abajo formada por el peso y la carga aerodinmica haca debajo de la cola.

1) El EMPUJE O TRACCION

La hlice o los vientos de alta velocidad de un avin, y el vector haca delante de la sustentacin producida
por el rotor de un helicptero, proporciona empuje, o una fuerza que causa movimiento. Haca delante. El
empuje para un planeador y para un avin bajo potencia reducida, es producida por la componente haca
adelante, de la sustentacin y el peso causado por la actitud de vuelo haca debajo de la aeronave. Ver
figura 1-7

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FIGURA 1-7. Cuando el avin est en potencia de descenso, el empuje es producido por los vectores de la
componente haca delante de la sustentacin y el peso.

Cuando la lnea de empuje est arriba del centro de gravedad, un aumento en el empuje girar la nariz del
avin haca abajo alrededor de su eje lateral. Una disminucin en el empuje impedir girar la nariz de avin
haca arriba.

2) LA SUSTENTACION

La sustentacin es la fuerza total haca delante producida por la reaccin aerodinmica del aire que est
fluyendo sobre las superficies de forma aerodinmica de la aeronave. La fuerza de sustentacin es
perpendicular al viento relativo, y puede ser ajustada variando las cantidades de sustentacin producida
por cada panel de ala. Cuando se baja el alern izquierdo sube el alern derecho cambiando la forma de
la superficie aerodinmica del ala, aumentando la sustentacin en el lado izquierdo del avin y
disminuyendo la sustentacin en el lado derecho. El avin girar a la derecha y la sustentacin se inclinar.
La sustentacin tiene ahora dos componentes: una vertical y una horizontal. Ver figura 1-8 Es la
componente vertical de la sustentacin la que causar que un avin gire.

FIGURA 1-8.- Sustentacin.

3) EL PESO

El peso de un avin es la atraccin total de la gravedad. El peso acta a travs del centro de gravedad
directamente haca el centro de la tierra. El peso es la parte ms grande de la fuerza haca abajo en los
aviones, pero hay tambin otras fuerzas haca abajo.

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Una carga de cola haca abajo del avin cambia con su velocidad, y puede ser balanceada cuando
todas las fuerzas haca abajo sean exactamente iguales a las fuerzas haca arriba. La combinacin de las
fuerzas haca abajo mueve el centro de gravedad de la misma ubicacin como el centro de sustentacin, y
el avin es balanceado cerca de su centro de gravedad. Ver figura 1-9.

FIGURA 1-9. Direccin y sentido del peso.

Para que el avin permanezca a la misma altitud, la fuerza total haca arriba deber ser igual a la fuerza
total haca abajo. Cuando el avin esta girando, la fuerza centrfuga causar un movimiento horizontal fuera
del centro del giro. Esta fuerza centrfuga suma vectorialmente el peso de la aeronave para producir un
peso resultante que ser mayor que la sustentacin. Si la sustentacin no es aumentada cuando el avin
gira, la fuerza haca arriba no ser igual a la fuerza haca abajo, y el avin descender en el giro.

4) LA RESISTENCIA AL AVANCE.

La resistencia al avance de un avin es la suma de las fuerzas que se oponen a las fuerzas haca delante
del empuje. Existen dos fuerzas bsicas de resistencia al avance: La resistencia al avance inducida, la que
es producida por los mismos factores que producen la sustentacin aerodinmica; y la resistencia al
avance parsita, la que es causada por todos los factores que no producen sustentacin.

La resistencia al avance inducida, la cual es afectada por el ngulo de ataque, aumenta cuando la
velocidad es disminuida.

La resistencia al avance parsita aumenta cando la velocidad aumenta.


La resistencia al avance total es menor en el punto donde las resistencias al avance inducida y parsita son
iguales.

Resistencia al avance Inducida: La resistencia al avance aerodinmica producida por una superficie
aerodinmica cuando est produciendo sustentacin. La resistencia al avance inducida es afectada por los
mismos factores que afectan la sustentacin inducida.

Resistencia al avance parsita: Una forma de resistencia al avance aerodinmica causada por la friccin
entre el aire y la superficie sobre la que ste est fluyendo.

Angulo de Ataque ( ): El ngulo de ataque agudo formado entre la cuerda de una superficie aerodinmica
y la direccin del aire que golpea la superficie aerodinmica..

Vuelo Compensado: Una condicin de vuelo en que las fuerzas aerodinmicas actan sobre las
superficies de control estn equilibradas y la aeronave es capaz de volar recto y nivelado sin la entrada del
control. Estn equilibradas y la aeronave es capaz de volar recto y nivelado sin la entrada de control.

G) DESARROLLO DE LAS FUERZAS AERODINAMICAS

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Cinco factores afectan a la sustentacin aerodinmica y a la resistencia al avance inducida.

- La forma de la seccin de superficie aerodinmica.

- El rea de la superficie aerodinmica.

- La densidad del aire.

- La velocidad del aire con relacin a la superficie aerodinmica.

- El ngulo entre la superficie aerodinmica y la direccin relativa del viento (ngulo de ataque).

Note que dos de estos factores estn relacionados a la superficie aerodinmica, dos al aire, y uno a
las relaciones entre los dos. La direccin de la sustentacin producida por el ala es siempre
perpendicular a la direccin del viento relativo.

1) SECCIONES DE LA SUPERFICIE AERODINAMICA

La sustentacin aerodinmica depende de la forma de la seccin aerodinmica y del rea de la


superficie aerodinmica. La figura 1-10 muestra una seccin aerodinmica subsnica tpica y algunos
de los trminos ms importantes relacionados a su forma.

La curvatura media (H) es una lnea intermedia trazada entre las curvaturas superior e inferior y su
curvatura es uno de los factores ms importantes en la determinacin de las caractersticas
aerodinmicas del perfil aerodinmico.

La curvatura mxima (F) de una superficie aerodinmica de baja velocidad tpica est cerca del 4%
de la longitud de la lnea de la cuerda, y esta ubicada cerca al 40% de la longitud de la cuerda detrs del
borde de ataque.

El mximo espesor esta cerca al 12% de la longitud de la cuerda y est ubicada cerca al 30% de
longitud de la cuerda detrs del borde de ataque.

FIGURA 1-10. Nomenclatura de un perfil aerodinmico.

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El centro de presin es el punto en la lnea de la cuerda de una superficie aerodinmica en el cual


todas las fuerzas aerodinmicas estn concentradas. El vector de sustentacin acta desde el centro
de presin en una direccin que es perpendicular a la direccin relativa del viento, y el vector de
resistencia al avance acta desde este mismo punto en direccin paralela a la direccin del viento
relativo. 11-11

FIGURA 1-11. El centro de presin de un perfil aerodinmico es ese punto en la lnea cuerda en que
las fuerzas aerodinmicas se considera estn concentradas.

A. La lnea de cuerda.- es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y borde de salida de una
superficie aerodinmica.

B. El Radio de la curvatura del borde de ataque.- Define la forma del borde de ataque, y es el radio
de un crculo tangente que (toca) al extracto e intrado, y con su centro situado en la lnea tangente
en el origen de la lnea de la curvatura media.

C. El borde de ataque.- Es el borde delantero de una superficie aerodinmica.

D. La ubicacin del mximo espesor y la distribucin del espesor.- Son dos caractersticas
importantes. El valor del espesor mximo y su posicin se expresan en % de la cuerda. El valor del
espesor varia desde un 3% muy delgados hasta un 24% en los muy gruesos.

E. El mximo espesor.- Es la parte ms gruesa de la superficie aerodinmica.

F. La curvatura mxima.- es la mxima distancia entre la lnea de la curvatura media y la cuerda;


este valor y su posicin alo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la lnea de la curvatura
media. El valor de la curvatura mxima y su posicin suelen darse en la forma de % de la cuerda.

G. La curvatura superior.- Es la curva del extrado de la superficie aerodinmica.

H. La curvatura media.- Es la lnea media equidistante entre el extrado y el entrado. La forma de esta
lnea es muy importante en las caractersticas aerodinmicas del perfil. Si la lnea de la curvatura
media , cae por encima de la cuerda, se dice que la curva es positiva, si cae por debajo de la
cuerda, la curva es negativa, y de doble curvatura si va en un tramo por encima y en otro por
debajo.

J . El borde salida.-Es el borde posterior de una superficie aerodinmica.

K. La curvatura inferir.- Es la curvatura del entrado de la superficie aerodinmica

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L. La cuerda de la superficie.- Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de salidas una
detencin caracterstica del perfil.

M. Ubicacin de la curvatura mxima.- Es la distancia en % de la cuerda, de la parte mas gruesa de la


curvatura media.

Curvatura media.- Una lnea que es trazada a la mitad entre la curvatura superior e inferior de una seccin
de la superficie aerodinmica. La curvatura media determina las caractersticas aerodinmicas de la
superficie aerodinmica.

Centro de presin. El punto en la lnea cuerda de una superficie aerodinmica donde se considera que
todas las fuerzas aerodinmicas se concentran.

El centro de la presin de una superficie aerodinmica subsnica esta tpicamente ubicada en algn lugar
cerca del 30% al 40% de la lnea de la cuerda detrs del borde de ataque. En una superficie aerodinmica
asimtrica , el centro de presin se mueve hacia delante cuando el Angulo de ataque aumenta, y hacia
atrs cuando ste desminuye. En una superficie simtrica, el centro de presin no se mueve, pero
permanece esencialmente en la misma ubicacin cuando el ngulo de ataque cambia.
La figura 1-12 muestra una evolucin de las formas de las superficies aerodinmicas. La mas antigua de
las superficies aerodinmicas fue profundamente curveada, y algunas no fueron curveadas uniformemente
en la parte inferior. La forma fue copiada del ala de un pjaro. El siguiente paso importante en el desarrollo
de una superficie aerodinmica fue la superficie aerodinmica clark - Y fue la seccin aerodinmica
estndar de los aos 1,920 y 1,930. El Comit de Asesoramiento Nacional Aeronutico (NACA), el
antecesor de la NASA de hoy en da, desarrollo mucho ms la lnea de superficies aerodinmicas que ha
permitido un flujo de aire ms uniforme y mayor sustentacin con menos resistencia al avance. Esta
superficie aerodinmica ha incluido secciones simtricas y asimtricas.

Cuando aviones tales como los Lockheed Lightning de la Segunda Guerra Mundial empezaron volando en
un rango transnico, sus secciones aerodinmicas subsnicas dejaron mucho que desear. Las ondas de
choque formadas, aumentaron la resistencia al avance y destruyeron el control. Estudios ms avanzados
desarrollaron las superficies aerodinmicas supersnicas, con su mximo espesor reducido cerca de la
mitad y con sus bordes de ataque y salida igualmente ms reducidos. Despus se desarrollo la superficie
aerodinmica supercrtica, con su borde de ataque reducido y romo, sin punta y su superficie superior
aplanada. Est seccin aerodinmica reduce la velocidad del aire sobre la superficie superior y retarda la
extrema elevacin de la resistencia al avance que ocurre cuando la superficie aerodinmica alcanza la
velocidad del sonido.

FIGURA 1-12. Tipos de superficies aerodinmicas.

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Ondas de Choque: Una onda de presin formada en el aire por un vehculo movindose a una velocidad
mayor que la del sonido. Cuando el vehculo pasa a travs del aire, produce ondas de sonido que se
proyectan en todas las direcciones. Pero si el vehculo est volando ms rpido que estas ondas, ellas se
levantan y formarn una onda de presin en la parte frontal y posterior del vehculo. Cuando el aire pasa a
travs de una onda de choque en la parte frontal y posterior del vehculo. Cuando el aire pasa a travs de
una onda de choque ste reduce su velocidad, su presin esttica se incrementa, y su energa total
disminuye.

La NASA ha desarrollado las superficies aerodinmicas de baja velocidad GAW-1 y GAW-2 que tienen la
misma cspide haca abajo en el borde de ataque como la superficie aerodinmica supercrtica. Estas
superficies aerodinmicas fueron desarrolladas para aeronaves de aviacin general, ellos dan al ala una
alta relacin L/D, aumentando la sustentacin y disminuyendo la resistencia al avance.

Cspide: Un punto extremo.

Superficie aerodinmica Simtrica: Una superficie aerodinmica que tiene la misma forma en ambos
lados de su lnea central.

Superficie Aerodinmica Asimtrica: Una seccin de superficie aerodinmica que no es la misma en


ambos lados de la lnea cuerda.

2) SUSTENTACION AERODINAMICA

Para encontrar la cantidad de sustentacin aerodinmica producida por una superficie aerodinmica utilice
la frmula de la figura 1-13. Cuando la densidad del aire es expresada como una relacin de densidad
entre la densidad del aire estndar al nivel del mar y la densidad del aire existente, y la velocidad del aire es
expresado en Nudos, la presin dinmica del aire en Libras por pie cuadrado es encontrada con la frmula
de la figura 1-14 note la sustentacin es afectada por el cuadrado de la velocidad. Duplicando la velocidad
aumenta la sustentacin cuatro veces.

L = CL x q xS

L= Sustentacin aerodinmica en libras


CL= Coeficiente de sustentacin de la curva caracterstica para el ngulo de ataque
especificado.
q = Presin dinmica en libras por pie cuadrado.
S = Superficie del perfil aerodinmico en pies cuadrados.

Figura 1-13. Frmula para encontrar la sustentacin aerodinmica.

q = 0.00339 x x V2

q = Presin aerodinmica en libras por pie cuadrado


0.00339 = Una constante que permite que sean usados los Nudos como la velocidad
= Relacin de densidad como es encontrada en la figura 1-15
S = Superficie del perfil aerodinmico en pies cuadrados.

FIGURA 1-14. Frmula para encontrar la presin dinmica

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Relacin de Densidad (): La relacin entre la densidad del aire a una altitud dada, y la densidad del aire
al nivel del mar bajo condiciones estndar.

Presin Dinmica (q): La presin que debe tener un fluido en movimiento si ste fuera detenido la presin
dinmica es medida en libras por pie cuadrado.

Nudo: Una medida de velocidad igual a una milla nutica por hora (Knot).

La figura 1-15 es una carta de atmsfera Estndar de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI). Cuando la altitud aumenta, la densidad de aire disminuye, pero la temperatura y la velocidad del
sonido disminuyen solamente hasta una altitud de 36,089 pies, y luego se estabiliza. Esta altitud es el
comienzo de la estratosfera.

Temperatura Velocidad del


Proporcin de la
Altitud en pies Densidad del aire sonido en
F C densidad
nudos

Nivel del mar 59 15


.002378 1.0000 661.7
1,000 55.4 13
.002309 0.9711 659.5
5,000 41.2 5.1
.002049 0.8617 650.3
10,000 23.3 -4.8
.001756 0.7385 636.6
20,000 -12.3 -24-6
.001267 0.5328 614.6
30,000 -47.9 -44.4
.000890 0.3741 589.5
36,089 -69.7 -56.5
.000706 0.2971 573.8
40,000 -69.7 -56.5
.000585 0.24.62 573.8
50,000 -69.7 -56.5
.000362 0.1522 573.8

FIGURA 1-15. Citas de la Carta de la Atmsfera estndar OACI.

La informacin requerida para una superficie aerodinmica es su forma y su rea. La figura 1-16 muestra
una grfica tpica de curvas caractersticas para una forma especifica de superficie aerodinmica. Tales
curvas estn disponibles para cada seccin aerodinmica.
El coeficiente de sustentacin (CL), el coeficiente de resistencia al avance (CD), y las curvas de la
sustentacin sobre la resistencia al avance (L/D) son las caractersticas ms importantes. Estas curvas le
permitirn encontrar los coeficientes apropiados, o cantidades dimensionales, para la superficie
aerodinmica en cada ngulo de ataque.
Note que la curva del coeficiente de sustentacin (CL) aumenta uniformemente desde 0 en el
ngulo de ataque 0 hasta que el ngulo de ataque de 20, cae sbitamente. Este es el ngulo de ataque
crtico en el cual el aire deja de fluir uniformemente sobre la parte superior del ala, y el ala entra en perdida.
La curva del coeficiente de resistencia al avance (CD) es relativamente plana desde 0 hasta cerca
de los 3 y luego gira uniformemente haca arriba y contina aumentando con el ngulo de ataque.
Podemos encontrar los valores para la curva L/D dividiendo el CL por el CD para el ngulo de ataque en
particular. Por ejemplo, en un ngulo de ataque 6, el CL por el CD para el ngulo de ataque en particular.
Por ejemplo, en un ngulo de ataque de 6, el CL es aproximadamente 0.5 y el CD es 0.04 Divida el CL por
el CD para encontrar que la relacin L/ D para 6 es 12.5. Este es el punto alto de la curva L/D, o la L/D
mxima. Ver figura 1-16

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FIGURA 1-16. Curvas aerodinmicas caractersticas para una tpica superficie aerodinmica subsnica.

Encuentre la cantidad de sustentacin producida por una ala siguiendo los pasos mostrados en la figura 1-
17

Valores Conocidos

Angulo de ataque = 16
Velocidad verdadera = 60 Nudos
Altitud de densidad = 1,000 pies.
rea del ala = 170 pies cuadrados.

Encontrar

La sustentacin en libras.

Procedimiento

1. Encontrar el coeficiente de sustentacin en la figura 1-16, localizar 16 a lo largo de la escala del


ngulo de ataque en la parte inferior de la carta. Siga esta lnea haca arriba hasta la interseccin
de la curva CL. De este punto, siga una lnea a la derecha hasta la interseccin del ndice CL. Esto
ocurre en 1.3.

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2. Encuentre la presin aerodinmica, use la carta de la atmsfera estndar OACI de la figura 1-15
para encontrar la relacin de densidad a 1,000 pies. Siga la lnea horizontal para 1,000 pies a la
derecha columna de relacin de densidad. = 0.9711
Use la formula de la figura 1-14 para encontrar la presin dinmica:
q = 0.00339 x xV2
q = 0.00339 x 0.9711 x 602
q = 11.85 libras por pie cuadrado.

3. Encontrar la sustentacin aerodinmica, use la frmula de la figura 1-13

L = CLx q x S
L = 1.3 x 11.85 x 170
L = 2,618.8 Libras.

3) RESITENCIA AL AVANCE INDUCIDA

Note que la curva del coeficiente de resistencia al avance (CD) en la figura 1-16 aumenta
grandemente con el ngulo de ataque, pero el ngulo de ataque necesario para producir una
cantidad dada de sustentacin disminuye cuando la velocidad aumenta. La resistencia al avance
inducida, sin embargo disminuye con un aumento en la velocidad como se muestra en la curva de
resistencia al avance tpica en la figura 1-19. En la figura 1-18 vemos la frmula para encontrar la
resistencia al avance inducida.

D = CD x q x S
D = Resistencia al avance inducida en libras
CD = Coeficiente de resistencia al avance inducida de la curva caracterstica
Para el ngulo de ataque especificado.
q = Presin dinmica en libras por pie cuadrado.
S = Superficie del perfil aerodinmico en pies cuadrados.

FIGURA 1-18. Formula para encontrar la resistencia al avance inducida, en libras, producida por en perfil
aerodinmico.

4) RESISTENCIA AL AVANCE PARASITA

La resistencia al avance parsita es causada por la friccin del aire que est fluyendo sobre la superficie de
una aeronave, y esta aumenta con la velocidad. La figura 1-19 muestra la forma como la resistencia al
avance inducida y la resistencia al avance parsita cambia con la velocidad. A bajas velocidades, para un
alto ngulo de ataque es necesario que la resistencia al avance inducida sea extremadamente alta, pero la
friccin del aire, o resistencia al avance parsita, es baja.

Cuando el ngulo de ataque disminuye y la velocidad aumenta la resistencia al avance inducida disminuye
rpidamente y la resistencia al avance parsita aumenta. Al ngulo de ataque que produce la mxima
relacin L/D, la resistencia al avance inducida y parsita son las mismas. La resistencia al avance total, la
cual es la suma de las resistencias al avance inducida y parsita, disminuir hasta que las resistencias al
avance comiencen a ser iguales y luego aumenta. Cuando la velocidad del aire aumenta, la resistencia total
aumenta justo poco ms lentamente que la resistencia al avance parsita hasta que la velocidad del aire
alcance el rango transnico. A esta velocidad , la formacin de ondas de choque sobre la superficie
causadas por la Compresibilidad, produce un rpido aumento en la resistencia al avance total.

Hay formas especiales de resistencias al avance parsitas:

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- La resistencia al avance del contorno o perfil es la resistencia al avance parsita producida por la
friccin en el revestimiento cuando el aire fluye sobre ste, y est presente sobre una superficie
aerodinmica igualmente cuando sta produciendo sustentacin.
- Resistencia al avance de forma, es la resistencia al avance parsita causada por la forma del
objeto que est pasando a travs del aire, y ste es un factor menor de la lnea aerodinmica de los
cuerpos que sta pasando a travs del aire, y ste es un factor menor de la lnea aerodinmica de
los cuerpos que por los cuerpos que tienen otra forma que la aerodinmica.
- Resistencia al avance de interferencia es la parte de interferencia al avance parsita causada por el
aire que est fluyendo sobre una porcin de la estructura interfiriendo con el flujo uniforme del aire
sobre otra porcin. La resistencia al avance de interferencia es minimizada por la instalacin de
contornos o filetes aerodinmicos donde las dos superficies o componentes se unen en un ngulo

H. CONDICIONES DE ALTA SUSTENTACION EN VUELO.

Los aviones necesitan una lata velocidad haca adelante para producir velocidad haca adelante para
producir la suficiente sustentacin y comenzar a volar. Muchos investigadores han muerto en el intento de
desarrollar una aeronave que pueda mantener su sustentacin a una baja velocidad haca adelante. Este
problema prcticamente ha sido resuelto con el helicptero.

El coeficiente de sustentacin de una superficie aerodinmica aumenta uniformemente con el


ngulo de ataque, hasta que el ngulo de ataque crtico sea alcanzado. En este punto el aire deja de fluir
uniformemente sobre la superficie superior de una superficie aerodinmica, y se pierde la sustentacin.
Esta condicin es conocida como entrada en prdida (Stall). Ver figura 1-16.

Un avin entra en prdida cuando alcanza su ngulo de ataque crtico, lo cual puede ocurrir a
cualquier velocidad. Si el avin es cargado excesivamente, esto requiere un ngulo de ataque elevado para
el vuelo normal ya que dejar muy pequeo margen para los cambios de ngulo de ataque que ocurrirn
cuando ste volando en una turbulencia.

Las entradas en prdida y rotaciones no intencionales han importunado a los pilotos de los
aviones luego del inicio del vuelo. Esto puede ocurrir si un avin est tomando lentamente un elevado
ngulo de ataque de aproximacin para aterrizaje, y el piloto acciona el timn de direccin para alinear el
avin con la pista de aterrizaje. Ambas alas estn operando en un levado ngulo de ataque, y cuando el
timn de direccin es movido bruscamente, el avin colear. El ngulo de ataque del ala movindose
haca atrs no es aumentado y este contina produciendo sustentacin. El avin entra en un giro; y si esta
a baja altitud, se estrellar.

Los aviones pueden entrar en prdida tambin a altas velocidades. Si un avin est en picada y el
piloto intenta recuperarlo jalando el control de mando haca atrs bruscamente, el ngulo de ataque
aumentar al punto que el avin entrara en prdida.

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FIGURA 1-19. Curva tpica de la resistencia al alcance de un avin.

1) EFECTO DEL SUELO

Cuando un avin vuela sobre el suelo a una altura menor que la mitad de la envergadura del ala, el aire que
es forzado haca abajo es desviado, lo cual aumenta efectivamente el ngulo de ataque, sin aumentar la
resistencia al avance inducida. Esta desviacin del aire es llamado el efecto del suelo.

Es posible que un piloto despegue un avin cargado en forma pesada, a una velocidad demasiado
baja. La disminucin de la resistencia al avance inducida, permite que el avin consiga volar, pero cuando
el piloto toma altura por encima del efecto del suelo, la resistencia al avance inducida aumenta y el avin
desciende a una altura ms baja. Los pilotos deben bajar a nariz para nivelar el avin, y aumentar la
velocidad acelerando los motores bajo estas condiciones, cuando un alto ngulo de ataque no es necesario.

2) EFECTO DE LOS DISPOSITIVOS DE ALTA SUSTENTACION

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Un avin puede volar en condiciones de alta sustentacin sin entrar en prdida si el piloto utiliza los flaps
del ala para modificar la curvatura o combatura de la superficie aerodinmica en vuelo. El propsito de los
diferentes tipos de flan del mismo: Aumentar la curvatura del ala que est pueda operar con un elevado
ngulo de ataque sin el conveniente flujo de aire sobre la parte superior de la superficie, y sin turbulencia ni
frenado.

Cuando los flaps son bajados y la curvatura es aumentada, la sustentacin y resistencia al avance
aumentan. Muchas instalaciones de flaps estn diseadas de tal forma que la primera mitad de extensin
de los flaps aumenta la sustentacin ms que la resistencia al avance, y estos flaps parcialmente abajo son
utilizados para despegar el avin .Bajando los flpas completamente, la forma de la superficie aerodinmica
aumenta la resistencia al avance ms que la sustentacin, y estos flaps completamente abajo son utilizados
para aterrizar el avin.

3) CONTROL DE LA CAPA LIMITE

El aire por su viscosidad se adhiere a la superficie sobre l a cual fluye. En la superficie, las partculas son
disminuidas a una velocidad cerca de cero relativamente. Sobre la superficie las fuerzas se retardan
disminuyendo progresivamente, hasta que lentamente las partculas sobre la superficie tengan la velocidad
del flujo del aire completa. Al aire que inmediatamente est sobre la superficie es llamada la capa lmite.

FIGURA 1-20. Desarrollo de la capa lmite en una superficie plana uniforme

El aire fluye sobre una superficie uniformemente plana, comienza fluyendo en forma semejante a una capa
uniforme sin partculas de aire movindose de un nivel a otro. Este es el llamado flujo laminar. La friccin
entre el aire y la superficie utiliza parte de la energa del aire y es el espesor de la capa lmite, comienza a
ser inestable y turbulenta, y crea una gran cantidad de resistencia al avance. Ver figura 1-20

La capa lmite es estudiada fijando cientos de penachos o grupos pequeos de hilos de lana en
la superficie del ala y fotografindolo en vuelo. En ngulos de ataque bajos, la mayora de los penachos se
situarn en la parte plana de la superficie y rectos a travs del ala. Pero cuando el ngulo de ataque es
aumentado, algunos de los penachos detrs de la parte ms gruesa del ala comienzan a ondear haca
adelante y haca atrs y suben y bajan. Algunos de ellos ondean uniformemente alrededor y apuntan haca
delante. Estos penachos muestran la turbulencia en la capa lmite. Ver figura 1-21.

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FIGURA 1-21. Mechones adheridos a la superficie superior de las alas son usados para estudiar la capa
lmite. Note que las vallas en las alas, los objetos oscuros paralelos a la cuerda del ala. Estas vallas evitan
que el aire fluya muy amplio.

As una capa lmite turbulenta origina un incremento definido de la resistencia al avance y generalmente es
una gua para la separacin del flujo del aire, muchos estudios han sido realizados para encontrar la forma
de minimizado. Las ranuras (Slots) y las aletas auxiliares (Slats) fuerzan la alta energa del aire desde
abajo del ala haca el interior de la capa lmite de la superficie superior en ngulos de ataque altos. Esto es
permitido a elevados ngulos de ataque antes que el flujo del aire se separe. Los flaps rasurados y
triplemente rasurados son utilizados para conducir la alta energa de aire sobre la superficie superior de los
flaps, cuando estn extendidos, lo cual evita separacin del aire de su superficie.

Un mtodo ms amplio de control de la capa lmite involucra la succin de la capa lmite de la


superficie de manera que el aire puede fluir uniformemente sobre sta, muy cerca de la superficie.

La superficie del ala tiene una serie de pequeas ranuras en su revestimiento superior, y estas ranuras
(slots) estn abiertos a una serie de canales internos en el ala los cuales son conectados a una bomba de
succin. La turbulencia del aire en la capa lmite es removida y el aire uniformemente es susccionado abajo
haca la superficie.

4) GENERADORES DE TORBELLINO

Los generadores de torbellinos son pequeas superficies aerodinmicas de bajo aspecto tal como las que
se ven en la figura 1-22. Ellas estn instaladas en pares en la parte superior de la superficie de un ala, en
ambos lados del estabilizador vertical justo adelante del timn de direccin, y en el lado inferior del
estabilizador horizontal. Estos jalan la alta energa del aire abajo haca la superficie, la cual energiza la
capa lmite y evita la separacin del flujo del aire que la superficie alcance un elevado ngulo de ataque.

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FIGURA 1-22. Los generadores de torbellinos jalan la alta energa del aire haca abajo a la superficie para
energizar la capa lmite y reducir la resistencia al avance.

Los generadores de torbellinos son instalados sobre el ala de un avin adelante del alern en una hilera,
cerca de un tercio de la forma posterior del borde de ataque. Este es el punto donde el aire comienza a
alcanzar la velocidad del sonido cuando el avin est cruzando en el rango de vuelo transnico. Otra hilera
es instalada cerca de un tercio de la forma delantera del borde de salida, donde el aire retorna a la
velocidad subsnica. Estos generadores son instalados en pares complementarios de tal forma que el
ngulo de un torbellino ayuda al torbellino del otro ngulo.

La presin entre los generadores en un par es ms elevada que la presin en el lado exterior, y el
aire se desparrama arriba y forma un remolino o torbellino. La elevada energa del aire es recogida en un
torbellino y jalada abajo haca la superficie, donde esta energiza la acumulacin de la capa lmite,
demorando el impulso inicial de la separacin del choque inducido, y ayuda a mantener la efectividad del
alern a altas velocidades.

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Los generadores de torbellinos instalados en las alas mejoran las caractersticas de vuelo a latas
velocidades, pero los instalados en el empenaje mejoran las caractersticas de vuelo a bajas velocidades.
Los generadores instalados en ambos lados del estabilizador vertical mejoran la separacin del flujo sobre
el timn de direccin durante ngulos extremos de coleo (yaw), como ocurrira si la aplicacin del timn de
direccin sera retardado despus de que un motor fallara a baja velocidad. Los generadores de torbellinos
instalados en la superficie inferior del estabilizador horizontal delante de los elevadores evita la separacin
del flujo sobre el elevador a baja velocidad.

5) EFECTO DE LA FORMA DEL PLANO DEL ALA

El diseo de un ala, es su forma vista directamente desde arriba, y est afecta la performance de vuelo de
la aeronave. Las dos caractersticas ms importantes del diseo de un ala es su relacin de aspecto y su
conicidad o decrecimiento.

FIGURA 1-23. Formas de planos de alas y la progresin de entrada en prdida.

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La relacin de aspecto es la relacin de la longitud, o envergadura de un ala haca su anchura, o cuerda.


Con todo lo dems igual, un aumento en la relacin de aspecto disminuye la resistencia al avance,
especialmente a altos ngulos de ataque. Un avin velero es un planeador de alta performance que opera a
muy bajas velocidades y de altos ngulos de ataque, y todos los planeadores modernos tienen alas de muy
alta relacin de aspecto.
El diseo tambin tiene un efecto pronunciado en la progresin de entrada en prdida. La figura 1-
23 muestra una vista exagerada de varios diseos de alas bsicas y la forma en que progresa la entrada en
prdida de cada una de ellas. El ala rectangular tiene la progresin de entrada en prdida ms deseable.
La entrada en prdida comienza en la raz del ala y progresa haca afuera, cuando el aire en calma fluye
uniformemente sobre los alerones, cuando el ala pierde demasiada sustentacin para causar que la nariz
caiga. El ala elptica tiene el diseo ms eficiente, debido a que esta produce la mnima cantidad de
resistencia al avance inducida para una relacin de aspecto dado.

Pero esta tiene dos desventajas que vitan su amplia aceptacin: Su construccin difcil y costosa, y
su progresin de entrada es prdida es inferior a la del ala rectangular.

El ala con una moderada coincidad o decrecimiento tienen muchas de las ventajas de un ala
elptica, y es menos costosa su construccin. Sus caractersticas de entrada en prdida son similares a las
del ala elptica. Cuando la coincidad es aumentada, las caracterticas de entrada en prdida comienzan a
ser adversas, con la entrada en prdida inicindose en el extremo del ala (tip del ala) y progresando haca
adentro. Esta progresin causa la prdida de la efectividad del alern, y hasta ahora el control lateral,
debido a que la sustentacin est siendo producida pobremente por la porcin interior del ala.

6) RANURAS (SLOTS) Y CINTAS DE ENTRADA EN PERDIDA

Algunas alas entran en prdida de una forma tal que el flujo de aire es roto encima, adelante del alern
cuando el ala est produciendo lenta. Esto causa la prdida del control lateral.

Dos mtodos de evitar este problema han sido utilizados en aviones de aviacin general del pequeo y
mediano tamao: Las ranuras (Slots) y las cintas de entrada en prdida (Stall Strips).

FIGURA 1-24. Un spot fijo en el borde de ataque del ala adelante del alern fuerza la alta energa del aire
haca abajo sobre el alern y evita que esta porcin del ala entre en prdida antes que la porcin inferior
entre en prdida.

Algunos aviones tienen ranuras (slots) fijos justo detrs del borde de ataque del ala, adelante del alern,
como en la figura 1-24. En un ngulo de ataque alto, el aire fluye a travs de estas ranuras y es forzado
desde abajo sobre la superficie superior, permitiendo que el ala alcance un elevado ngulo de ataque antes
que el rea adelante del alern entre en prdida.

Un simple arreglo para un ala que entra en prdida en el rea del alern antes que en la raz del ala, es
instalar unas cintas de entrada en prdida, como en la figura 1-25. Esta es una pequea cinta triangular de

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metal unido al borde de ataque de la raz del ala. Cuando el ngulo de ataque aumenta, las cintas de
entrada en prdida perturban el aire y causan que la raz del ala entre en prdida antes que el extremo del
ala (tip) entre en prdida. La nariz del avin cae antes que se pierda el control lateral.

FIGURA 1-25. Una cinta de entrada en prdida fuerza la raz del ala a que entra en prdida antes que el
rea del tip entre en prdida. Esto permite al piloto tener control lateral durante la entrada en prdida.

7) TORBELLINOS EN EL EXTREMO DEL ALA.

Un avin en vuelo tiene una baja presin encima del ala y una alta presin debajo, y algo de la alta presin
del aire fluye desde abajo haca arriba cerca al extremo del ala (tip) y produce un fuerte remolino de aire
llamado torbellino. La energa se pierde en los torbellinos, y tienen que ser dados pasos para minimizarlos.
Un paso efectivo es el uso de un a larga relacin de alargamiento .
La figura 1-26 muestra los diseos de tres alas con la misma rea pero diferente relacin de alargamiento.
El ala de baja relacin de alargamiento es la menos efectiva, debido a que gran porcentaje de su superficie
es rea perdida en el extremo del ala.

FIGURA 1-26. Un aumento en la relacin de aspecto de un ala disminuye la cantidad de energa que es
perdida en los torbellinos de tip ala.

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Los tanques de combustible instalados en los extremos de ala (tips) y las placas en los extremos de las alas
evitan que el aire se desarregle sobre el extremo u cause torbellinos. Las aleta minimizan la prdida la
prdida debido a la generacin de torbellinos. Las aletas, pequeas superficies levantadas verticalmente,
instaladas en los extremos de las, reduce la resistencia al avance, reduciendo el flujo de aire a lo largo de la
envergadura, reduciendo as de esta manera los torbellinos. Ver figura 1-27.

FIGURA 1-27. Aletas extendidas haca arriba en los tips de las alas de muchos aviones modernos reducen
la resistencia al avance y aumentan la relacin L/D minimizando los torbellinos del tip de ala.

I. ESTABILIDAD Y CONTROL

El desarrollo del avin se vio retardado por dos problemas. Como conseguir la estabilidad y como conseguir
controlarla.

Antes del vuelo con xito de los hermanos Wrigth en 1,903, otros haban volado pero ninguno haba
tenido xito en el control de la aeronave.

La estabilidad est relacionada al mantenimiento de la actitud de vuelo deseado con un mnimo esfuerzo
del pilot, y el control involucra la rotacin del avin alrededor de uno o ms de sus ejes, esfuerzo del piloto,
y el control involucra la rotacin del avin alrededor de uno o ms ejes.

1) ESTABILIDAD ESTATICA

La tendencia de una aeronave de intentar retornar al vuelo recto y nivelado despus de sta ha sido movida
de esta condicin, se denomina estabilidad esttica. Ver figura 1-28.

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FIGURA 1-28. Estabilidad esttica.

Si la nariz de un avin que tiene estabilidad esttica longitudinal positiva es desplazada arriba o abajo, y
los controles son liberados, las fuerzas establecidas desplazarn la nariz a la posicin de vuelo nivelado.

Si el avin tiene estabilidad esttica neutral, la nariz permanecer desplazada, pero no lograr
adems de su condicin de desplazamiento, retornar a la posicin de vuelo nivelado.

Un avin con estabilidad esttica negativa se desviar adicionalmente de una condicin de vuelo
nivelado y no har ningn esfuerzo para retornar.
La velocidad esttica positiva alrededor de eje lateral de un avin causa que el avin retorne al vuelo
nivelado, despus que el control ha sido movido para bajar una ala, y luego liberado.

La estabilidad esttica positiva alrededor del eje vertical causa que el avin cambie de direccin y
luego apunte a la direccin del viento relativo, despus que el pedal del timn de direccin ha sido
presionado y luego liberado.

La estabilidad esttica neutral y negativa alrededor de estos ejes tiene el mismo efecto como los
que tiene alrededor del eje longitudinal.

2) ESTABILIDAD DINAMICA.

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La estabilidad esttica es la produccin de una fuerza restauradora para retornar la aeronave a la condicin
de vuelo recto y nivelado, despus que este ha sido cambiado. La estabilidad dinmica es la disminucin de
estas fuerzas con el tiempo.

Por ejemplo si la nariz de un avin que tiene estabilidad longitudinal esttica positiva y estabilidad
longitudinal dinmica positiva es movida positiva es movida abajo y el control liberado, la nariz se levantar
pero ir ms all del vuelo nivelado en una actitud de nariz arriba.

Desde esta posicin, la estabilidad esttica causar que la nariz baje, pero otra vez esta pasar a
travs del vuelo nivelado a la posicin nariz abajo, aunque no tan bajo como el desplazamiento original. Las
oscilaciones o desplazamientos causados por estas fuerzas restauradoras disminuirn, y el avin retornar
a su actitud de vuelo nivelado. Estas oscilaciones o desplazamiento son graficados en la figura 1-29

FIGURA 1-29. Estabilidad Dinmica.

Un avin con estabilidad esttica positiva y estabilidad dinmica neutral, continuar oscilando con el mismo
desplazamiento.

Un avin con estabilidad esttica positiva y estabilidad dinmica negativa tendr oscilaciones
divergentes o diferentes, y la intensidad de las oscilaciones aumentar con el tiempo.

3) ESTABILIDAD LONGITUDINAL.

La estabilidad longitudinal es la estabilidad a lo largo del eje longitudinal y alrededor del aje lateral, o pitch.
Un avin estable longitudinalmente mantendr el nivel de vuelo sin necesidad de que el piloto est
operando continuamente los controles.

Un avin tiene estabilidad longitudinal debido a la relacin entre su Centro de Gravedad y su


Centro de Sustentacin.

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FIGURA 1-30. La estabilidad longitudinal es producida por la relacin entre el centro de gravedad y el centro
de sustentacin y por la carga aerodinmica haca abajo en la cola.

La figura 1-30 muestra un avin con su centro de sustentacin detrs de CG. La rotacin de la nariz abajo
resultante, es contrarrestada por una fuerza de nariz arriba causada por la carga aerodinmica haca
debajo de la cola.

La fuerza de nariz abajo causada por la posicin del CG delante del centro de sustentacin es fija y
no cambia con la velocidad. Pero la carga de cola es dependiente de la velocidad; a ms alta velocidad,
mayor fuerza haca debajo en la cola. Si el avin es compensado para vuelo nivelado con los mandos de
control del piloto, y una rfaga de viento en las alas causa que la nariz caiga, el avin estar con la nariz
abajo y su velocidad aumentar. Cuando la velocidad aumenta, la carga de la cola aumenta y jalar la nariz
atrs a su condicin de vuelo nivelado. Si la nariz fuera forzada haca arriba, la velocidad desminuira y la
carga de cola disminuira tambin, lo suficiente para permitir que la nariz caiga haca abajo al vuelo
nivelado. Ver Figura 1-30

Los aviones de ala volante (sin cola) generalmente tienen una gran cantidad de diedro (flecha), y
estos no tienen cola, su estabilidad longitudinal es producida por el barrido exterior de los extremos (tips)
de las alas. La velocidad depende de la fuerza aerodinmica haca debajo de los extremos (tips) de las alas
que estn detrs del centro de sustentacin, y estos produce la misma fuerza de estabilizacin como la
producida por la cola convencionalmente.

La estabilidad esttica causa que un avin retorne de una condicin. Esto es bueno para muchos
aviones, pero no para aeronaves de combate militares de alta maniobrabilidad. Estas aeronaves son
diseadas con unas estabilidad que es conocida como estabilidad esttica relajada y tienen una pequea o
ninguna estabilidad esttica. El avin debera estar volando todo el tiempo, una tarea imposible al menos
para el piloto. Para vencer esta limitacin, los aviones con estabilidad esttica relajada tiene sofisticados
sistemas electrnicos que aumentan la estabilidad, que compensan la falta de estabilidad esttica natural.

4) CONTROL LONGITUDINAL (Rotacin Alrededor del Eje Lateral)

Cuando un avin es compensado para vuelo recto y nivelado a una velocidad establecida, todas las fuerzas
aerodinmicas estn balanceadas y fuerzas de control no son necesarias pero el avin puede ser girado
con la nariz haca arriba alrededor de su eje lateral (pitch up) aumentando la carga de cola haca abajo, o
girado con la nariz haca abajo Pitch down) disminuyendo la carga de cola.

El control de cabeceo (pitch) generalmente utilizado por un avin es el de estabilizador horizontal


fijo con un elevador movible articulado a su borde salida. Cuando el volante de control o bastn de mando
es jalado haca atrs, el borde de salida de los elevadores se mueve haca arriba y aumenta la carga haca
abajo en la superficie del horizontal de la cola. La cola se mueve haca abajo y el avin gira la nariz arriba
alrededor de su eje lateral. Ver figura 1-31.

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FIGURA 1-31. Este avin usa unos estabilizadores horizontales convencionales y elevadores para la
estabilidad y control longitudinal.

FIGURA 1.32. Este avin usa un estabilizador para la estabilidad y control longitudinal.

Algunos aviones utilizan un estabilizador para el control de cabeceo (pitch). Ver figura 1-32.

Este es una superficie horizontal de una simple pieza que pivotea cerca de un punto de aproximadamente
un tercio del borde posterior del borde de salida. Cuando el bastn de control es jalado haca atrs, el
borde de ataque del estabilizador se mueve haca abajo y aumenta la fuerza haca abajo producida por la
cola, y ste mueve la nariz haca arriba. Cuando el bastn de control es empujado haca delante el borde
de ataque del estabilizador se mueve haca arriba, disminuyendo la carga de cola, y el avin girar la nariz
haca abajo.

El control longitudinal es realizado en los aviones Beech Bonanzas de cola en V con dos
superficies fijas y dos superficies mviles dispuestas en la forma de una V. Moviendo el bastn o columna
de control haca delante y haca atrs se actan las superficies movibles y conjuntamente con estos actan

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los elevadores y giran el avin alrededor de su eje lateral. Cuando los pedales del timn de direccin son
movidos, las superficies movibles se mueven en forma diferente y actan como un timn de direccin para
girar el avin alrededor de su eje vertical. La superficies movibles en este tipo de cola son llamadas timn
de direccin-elevadores (ruddevators).

FIGURA 1-33. Este avin usa dos superficies fijas y dos movibles arregladas en forma de una V para la
estabilidad y control longitudinal.

5) ESTABILIDAD LATERAL (Rotacin Alrededor del Eje Longitudinal)

La mayora de alas de avin son inclinadas haca arriba desde el fuselaje, y este ngulo haca arriba es
llamado ngulo diedro, y da al avin estabilidad lateral. Si el avin mostrado en la figura 1-34 est
haciendo un vuelo largo con el mando de piloto y sin movimiento en los controles, y una rfaga de viento
causa que el ala derecha baje, el aire de impacto en el ala derecha descendiendo aumentar su ngulo de
ataque, y el aire de impacto en el ala izquierda ascendiendo disminuir su ngulo de ataque. De esta
manera la sustentacin es determinada por el ngulo de ataque, la sustentacin desigual llevar al avin
otra vez al vuelo nivelado.

FIGURA 1-34. El ngulo diedro produce estabilidad lateral. Cuando el ala derecha cae en vuelo, su ngulo
de ataque aumenta, y el ngulo de ataque del ala izquierda disminuye. El aumento del ngulo de ataque
aumenta la sustentacin, y las alas retornan a su nivel de vuelo.

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6) CONTROL LATERAL (Rotacin alrededor del eje longitudinal)

Las fuerzas aerodinmicas balanceadas son causadas por un avin apropiadamente diseado y
compensado para realizar un vuelo recto y nivelado manual y sin movimiento de los controles. La
sustentacin producida por las alas es igual.

Cuando Ud. quiere inclinar el avin a la derecha (roll), gire el volante del bastn de control a la derecha. El
alern del ala derecha se mueve haca arriba, disminuyendo la comba, o la curvatura, del ala derecha y
disminuyendo la sustentacin que est produce. Al mismo tiempo, el alern en el ala izquierda se mueve
haca abajo, aumentando la comba o curvatura del ala izquierda y aumentando la sustentacin que sta
produce. La diferencia en la sustentacin producida por las dos alas inclinar (roll) el avin a la derecha.

7) GIROS EN VUELO

Un avin es virado o girado, girando ste alrededor del eje longitudinal. Ver figura 1-35. Cuando el avin es
inclinado a la derecha, la sustentacin producida por el ala, la cual acta perpendicular al eje lateral, tiene
ahora una componente horizontal que jala la nariz girando a la derecha.

FIGURA 1-35. La componente horizontal de la sustentacin jala la nariz de un avin en banqueo alrededor
en un giro. Cuando el banqueo es iniciado, el alern bajado produce suficiente resistencia al avance
inducida para iniciar temporalmente el movimiento de la nariz en la direccin contraria.

Pero cuando el alern izquierdo se mueve haca abajo aumenta la sustentacin en el ala izquierda y se
inicia un banqueo, esto tambin aumenta la resistencia al avance inducida que jala la nariz a la izquierda.
Cuando el ala se eleva lo suficiente, la sustentacin se inclina a ese lado, y su componente horizontal jala
la nariz girando a la derecha.

El movimiento de la nariz en la direccin contraria al inicio de un giro es llamada coleo (yaw)


contrario o adverso este es minimizado o reducido por el uso del recorrido diferencial del alern. El alern
que se mueve haca arriba recorre una mayor distancia que el alern que se mueve haca abajo. El
recorrido extra haca arriba crea alrededor la suficiente resistencia al avance parsita para contrarrestar la
resistencia al avance inducida causada por el alern bajado. Otra forma de reducir el coleo (yaw) adversos
es utilizar alerones tipo Frise, como se muestra en la figura 1-36. La articulacin de bisagra del alern
est colocada detrs de su borde de ataque de tal manera que cuando el alern es movido haca arriba, su
parte delantera se extiende por debajo de la parte inferior de la superficie del ala y produce resistencia al
avance parsita.

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FIGURA 1-36. Un alern Frise minimiza el yaw adverso extendiendo el borde de ataque de alern que se
desplaza haca arriba, debajo de la superficie inferior del ala para producir resistencia al avance parsita
adicional. Esto contrarresta la resistencia al avance inducida aumentada causada por el alern bajado en
el ala opuesta.

Al comenzar un giro, el timn de direccin es utilizado para girar el avin alrededor de su eje vertical (yaw)
para comenzar a mover la nariz en la direccin correcta, Cuando suficiente banqueo es establecido, a
fuerza de coleo (yaw) adverso desaparece y el timn de direccin es neutralizado.

Muchos aviones Jet de transporte grandes tienen dos alerones en cada ala e interceptores
aerodinmicos de vuelo llamados Spoilers para auxiliar en el control del giro alrededor del eje longitudinal
(roll). Los alerones exteriores son colocados en su posicin aerodinmica cuando los bordes de salida de
los flaps estn arriba. Los alerones interiores y los Spoliers de vuelo proporcionan el suficiente control del
giro alrededor del eje longitudinal (roll) para vuelos de lata velocidad, pero cuando los flaps estn bajados,
los alerones interiore y exteriores trabajan juntos para proporcionar el control de roll adicional necesario
para vuelos de baja velocidad.

Los Spoilers de vuelo son superficies articuladas tipo bisagra ubicadas delante de los flaps. Ellos
son utilizados conjuntamente con los alerones para complementar el control de roll. Cuando los alerones
son accionados, los Spoilers de vuelo sobre el ala del alern arriba automticamente se extienden para
disminuir la sustentacin en el ala donde el alern se est moviendo haca abajo y producir resistencia ala
avance parsita adicional para contrarrestar cualquier yaw adverso. Cuando una gran cantidad de alern es
utilizado, los Spoilers se estiman cerca al 70% del rgimen de roll (giro alrededor del eje longitudinal).

8) ESTABILIDAD DIRECCIONAL

La estabilidad alrededor del eje vertical es llamada estabilidad direccional, y est causa que la nariz del
avin gire dentro del viento relativo cuando ha sido desplazada desde esta condicin. La estabilidad
direccional es llevada a cabo principalmente por la tendencia al veleteo en el aire del estabilizador vertical.
La figura 1-37 muestra que, cuando el avin est volando recto dentro del viento relativo, el aire fluir
uniformemente por todas partes en el estabilizador vertical y no habr fuerzas laterales en el estabilizador
vertical. Pero si una rfaga de viento golpea el avin y fuerza la nariz a la derecha, el aire que golpea el
estabilizador vertical da es ste un ngulo de ataque que aumenta la sustentacin en el lado derecho y
jala la cola alrededor hasta que el avin sea cabeceado en sentido contrario dentro del viento. Relativo.

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Izquierda: Cuando un avin esta volando recto dentro del viento relativo, el aire impacta a ambos lados del
estabilizador vertical y no hay fuerza lateral.

Derecha.- cuando una rfaga de viento fuerza la nariz a la derecha, el aire impacta en el estabilizador
vertical en una direccin, creando una fuerza aerodinmica que jala la cola a la derecha y corrige el yaw.

FIGURA 1-37 Estabilidad Direccional

Una hlice en un avin fuerza el aire a rodar alrededor del fuselaje en una manera parecida a un vuelo en
tirabuzn: esto causa que el aire impacte el estabilizador vertical de forma tal que produce un ngulo de
ataque resultante en una fuerza lateral a la derecha. Para evitar esta fuerza de coleteo (yawing), la mayora
de aviones accionados por simples motores a hlice tienen el borde de ataque del estabilizador vertical
desviado unos cuantos grados a la izquierda. Esto coloca al estabilizador vertical directamente dentro del
viento relativo cuando el avin est volando a su velocidad de crucero normal con el motor funcionando a
unas RPM especficas.

9) EL EFECTO FLECHA HACIA ATRAS

Uno de los problemas con aerodinmicos de alta velocidad es el factor de compresibilidad, el cual causa
que se formen ondas de choque en alas. Con el borde de ataque de ala tipo flecha, la compresibilidad
puede ser retardada para una velocidad elevada. Pero el ala flecha tambin tiene un efecto en la estabilidad
direccional.

Cuando un avin con un ala de flecha es impactada por una rfaga de aire que causa que la nariz
se desve lateralmente haca la izquierda, como se muestra en la figura 1-38, el al derecha se mueve haca
delante dentro del viento y el ala izquierda se mueve haca atrs. Ms aire est ahora fluyendo
directamente haca atrs a travs del ala derecha, produciendo mayor resistencia al avance inducida que
el ala izquierda, cuando la nariz sea jalada en sentido contrario haca la derecha.

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FIGURA 1-38. El efecto del ala flecha haca atrs en la estabilidad direccional.

10) CONTROL DIRECCIONAL (Rotacin Alrededor del eje vertical)

El timn de direccin es utilizado en un avin solamente para girar alrededor de su eje vertical. Un avin
es girado inclinando el vector de sustentacin con los alerones y no utilizando el timn de direccin. El
timn de direccin es utilizado solamente al inicio de giro para contrarrestar el coleteo o deslizamiento
lateral adverso y comenzar a mover la nariz en la direccin correcta y para condiciones de vuelo tales como
viento cruzado o lateral en despegues y aterrizajes.

Algunos aviones han eliminado completamente el timn de direccin movible, y otros lo han conectado a los
controles de los alerones a travs de resortes de manera que cuando un giro es iniciado, el timn de
direccin automticamente se mueve en la direccin correcta.

AERODINAMICA BASICA DE ALTA VELOCIDAD

A. COMPRESIBILIDAD

Durante la ltima parte de la II Guerra Mundial, el diseo de un avin ha avanzado grandemente que un
nuevo problema ha surgido. Los aviones de alta performance tales como los lockheed Lightning pueden
alcanzar altas velocidades en una picada que pueden aproximarse a la velocidad del sonido, los controles
pierden su efectividad y en algunos casos desarrollar aleteos y vibraciones que causan que el avin
comience a desarmarse en el aire. Este fue el problema insuperable, la barrera del sonido que evitaba que
los aviones vuelen tan rpido como la velocidad del sonido. Pero el 14 de Octubre de 1,947, Chuck Yeager,
volando el Bell X-1, vol ms rpido que el sonido y probo al mundo que esta no fue tal cosa como una
barrera del sonido verdadera.

A esta velocidad, el aire que fluye sobre la superficie del avin no acta, tan grandemente, como un
fluido incomprensible, pero ste realmente es comprimido siguiendo las leyes del flujo compresible.

1) FLUJO COMPRENSIBLE Y NO COMPRENSIBLE

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FIGURA 1-39. Cuando el aire fluye a travs de un doctor convergente a velocidades por debajo de la
velocidad del sonido, su velocidad aumenta y su presin disminuye. Cuando sale de la restriccin e
ingresa a la porcin divergente del ducto, su velocidad disminuye y su presin aumenta.

Cuando el aire est fluyendo a una velocidad subsnica, est acta como u fluido incompresible. La figura
1-39 muestra la forma que el aire que est fluyendo a una velocidad subsnica acta cuando est fluyendo
a travs de un ducto convergente. La masa de aire que fluye a travs de este ducto permanece constante
en todos los lugares. Para que la misma masa de aire pasa a travs de la restriccin del ducto, ste debe
aumentar su velocidad, y cuando su velocidad aumenta, su presin disminuye. Cuando el aire sale de la
restriccin del ducto e ingresa a la porcin divergente disminuir lentamente a su velocidad original, y su
presin se elevar a su valor original. La densidad de este flujo subsnico del aire no cambia.

FIGURA 1-40. El flujo del aire supersnico a travs de un ducto divergente y convergente.

Cuando el aire est fluyendo a travs de este mismo ducto convergente a una velocidad supersnica, como
se muestra en la figura 1-40, ste se comporta en forma diferente. Este es comprimidos y su densidad
aumenta. Su velocidad disminuye y su presin aumenta. Cuando el aire fluye dentro de la porcin
divergente del ducto, ste se expande y su densidad disminuye. Su velocidad aumenta y su presin
disminuye.

2) LA VELOCIDAD DEL SONIDO

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La velocidad del sonido es la velocidad en la que disturbios de pequeas presiones son capaces de
moverse a travs del aire. Esto es determinado completamente por la temperatura del aire, como se indica
en la carta de la figura 1-41

El vuelo a alta velocidad es medido en trminos de nmero Mach, que es la relacin de la velocidad de la
aeronave a la velocidad del sonido. Un avin que vuela a una velocidad de 1 Mach al nivel del mar esta
volando a la velocidad del sonido, que de acuerdo a la figura 1-41, es de 661.7 nudos (Knots). Cuando el
avin esta volando a una velocidad de 0.75 Mach, ste est volando al 75% de la velocidad del sonido a la
temperatura de aire existente. Los aviones que vuelan a estas velocidades tienen Machmetros en la cabina
que compensan automticamente la velocidad a la temperatura del aire y muestran al piloto el Nmero
Mach al que el avin est volando.

Temperatura Velocidad del sonido en


Altitud en pies
F c nudos

Nivel del mar 59.0 15.0 661.7


5,000 41.2 5.1 650.3
10,000 23.3 4.8 638.6
15,000 5.5 -14.7 626.7
20,000 -12.3 -24.6 614.6
25,000 -30.2 -34.3 602.2
30,000 -48.0 -14.4 589.6
35,000 -65.8 -54.3 576.6
40,000 -69.7 -56.5 573.8
50,000 -69.7 -56.5 573.8
60,000 -69.7 -56.5 573.8

FIGURA 1-41. La velocidad del sonido en el aire vara con la temperatura del aire.

B. RANGOS DE VELOCIDADES DE VUELO.

Los vuelos de lata velocidad pueden ser divididos en cuatro rangos o regimenes de velocidad.

Subsnico.- Debajo de 0.75 M;ach. Todo flujo de aire est debajo de la velocidad del sonido.

Transnico.- Desde 0.75 Mach hasta 1.20 macha. La mayor parte del flujo de aire es subsnico pero en
algunas reas, ste es supersnico.

Supersnico.- Desde 1.20 Macha hasta 5.00 Mach. Todo flujo de aire es ms rpido que la velocidad del
sonido.

Hipersnico.- Mayor que 5.00 Mach.

1) VUELO SUBSONICO

Es el vuelo a una velocidad en la que todo el aire que fluye sobre la aeronave se est moviendo a una
velocidad por debajo de la velocidad del sonido.

En vuelos de baja velocidad , el aire es considerado incompresible , y acta en la misma forma que
un lquido. Este puede sufrir cambios en se presin sin ningn cambio apreciable en su densidad.

Pero, en vuelos de lata velocidad el aire acta como un fluido compresible, y su densidad cambia con
cambios en su presin y velocidad.

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Un avin que pasa a travs del aire crea disturbios en la presin que est alrededor de ste.

Cuando el avin est volando a una velocidad ms baja que la velocidad del sonido, estos disturbios se
mueven haca fuera en todas las direcciones y el aire inmediatamente adelante del avin es afectado y su
direccin cambia antes que el aire alcance la superficie. Este ejemplo de flujo de aire subsnico es
mostrado en la figura 1-42.

A velocidades mayores que la velocidad del sonido, los disturbios no se esparcen afuera haca delante del
avin, y no existe ningn cambio en la direccin del flujo adelante del borde de ataque.

El aire que fluye alrededor de una superficie aerodinmica a velocidades subsnicas , se desva antes de
alcanzar la superficie.

El aire que fluye alrededor de una superficie aerodinmica a velocidades supersnicas no se desva
delante del borde de ataque.

FIGURA 1-42

2) VUELO TRANSONICO (Efecto de Ala Flecha delante y Haca Atrs)

Es el vuelo a una velocidad en la que algo de aire que fluye sobre la aeronave se esta moviendo a una
velocidad por debajo de la velocidad del sonido, y otro aire se est moviendo a una velocidad mayor que la
velocidad del sonido.

Cuando un avin est volando por debajo de la velocidad del sonido en el rango transnico, algo del
aire que fluye sobre la superficie aerodinmica se ha acelerado hasta que ste es supersnico, y se forma
una onda de choque normal. El aire pasa a travs de esta onda de choque normal lentamente a una
velocidad subsnica sin cambiar su direccin. La onda de choque puede causar que el aire que pasa a

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travs de sta sea turbulento, y se separe de la superficie del ala. La separacin del choque inducido puede
crear una seria resistencia al avance y problemas de control.

FIGURA 1-43 Cuando un avin esta volando en un rango de velocidad transonica, algo del aire sobre la
superficie del ala aumenta su velocidad hasta que comience a ser supersnica. Una onda de choque
normal se forma de modo que disminuye lentamente la velocidad del aire detrs de una velocidad
subsnica.

La onda de choque normal, es la onda de choque que se forma delante de un objeto romo que se mueve a
travs del aire a la velocidad del sonido. La onda de choque es perpendicular al aire que se est
aproximando al objeto. El aire pasa a travs de una onda de choque norma es lentamente disminuida a una
velocidad subsnica y su presin esttica es aumentada. Ver figura 1-43.

Efecto del Ala Flecha haca atrs.

Una de las formas ms comunes de evitar el aumento de la resistencia al avance y los problemas de control
con un avin que vuela en el rango transnico son las alas tipo flecha hacia atrs. Solo la componente del
aire que fluye a travs de la superficie perpendicular al borde de ataque es tomado en cuenta en la
produccin de sustentacin. Por la flecha del ala haca atrs a un ngulo, por ejemplo, 45 cuando el avin
est volando a la velocidad del sonido (1,= Macha), el aire que fluye directamente a travs de la superficie
de ala perpendicular al borde de ataque, se mueve solo a una velocidad de 0.7 Macha. Ver figura 1-44

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FIGURA 1-44. Con flecha de ala atrs, la velocidad de vuelo puede ser aumentada apreciablemente antes
que la componente del aire que fluye directamente a travs de ala alcance la velocidad del sonido.

Note que en la figura 1-44 hay una componente del aire que fluye en una direccin a lo largo de la
envergadura. Este flujo de aire no produce sustentacin pero causa problemas. Para minimizar este flujo a
lo largo de la envergadura, vallas en las alas pueden ser instaladas sobre la superficie superior del ala
paralelas a la lnea de vuelo. Ver figura 1-21.

Efecto del Ala Flecha haca Delante

La ventaja ganada por el ala flecha haca atrs puede ser obtenida tambin por las alas flecha haca
delante. Esta tiene la ventaja adicional que las alas tipo flecha haca delante entran en perdida primero en
la raz del ala, eliminando la prdida del control lateral experimentada por un ala tipo flecha haca atrs
cuando est se aproxima a una entrada en prdida o stall.

Pero las alas tipo flecha haca delante carecen de rigidez de torsin. En otras palabras, el ala tiende
a torcerse cuando cargas de vuelo altas son aplicadas. Cuando un ala tipo flecha haca atrs se tuerce en
vuelo. Los tips de ala tendrn alabeo negativo. Su ngulo de incidencia, y as la sustentacin que ellos
producen, disminuye. Esto disminuye la carga impuesta en el ala. Pero cuando un ala tipo flecha haca
delante es torcida en vuelo, sus tips de ala tendrn alabeo positivo (mayor ngulo de incidencia). Su ngulo
de incidencia es aumentado y las cargas impuestas en el ala pueden aumentar hasta destruirla.

El ngulo de incidencia, es el ngulo agudo formado entre la lnea cuerda de una superficie
aerodinmica y el eje longitudinal de la aeronave en la que sta es instalada.

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El alabeo positivo, es una condicin en el equipamiento de un avin en el que un ala que es


torcida su ngulo de incidencia es mayor en el tip del ala que en la raz.

El Alabeo negativo, es una condicin en el equipamiento de una avin en el que un ala es torcida
su ngulo de incidencia es menor en el tip del ala que en la raz.

El nuevo avin investigado de la Grumman Corporation, el X-29, utiliza construccin compuesta de


alta tecnologa para fabricar el ala tipo flecha haca delante de peso ligero y tan rgida que sta no se puede
torcer en vuelo. Ver figura 1-45.

FIGURA 1-45. El Grumman X-29 demostrador de la tecnologa avanzada, aprovecha las ventajas del ala
flecha haca delante debido al uso extensivo de compuestos en su forma aeroelstica adaptada del ala para
contrarrestar el esfuerzo de dobles no deseado.

C) FLUJO DE AIRE SUPERSONICO

Cuando el aire fluye una superficie a una velocidad supersnica, forma ondas de presin Existen tres tipos
de presin: Ondas de Choque normal y oblicua, y ondas de expansin cuando el aire.

1) ONDAS DE CHOQUE NORMAL

El aire que fluye sobre una superficie aerodinmica acta en la misma forma como este fluye a travs de un
ducto o tubo convergente y divergente. La figura 1-46 muestra que el aire que se aproxima a una superficie
aerodinmica subsnica relativamente roma a una velocidad supersnica, forma una onda de choque, que
consume energa. Cuando el flujo de aire supersnico pasa a travs de una onda de choque normal sucede
lo siguiente:

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El Flujo de aire disminuye a subsnico.


La direccin del flujo de aire inmediatamente atrs de la onda es igual.
La presin esttica del flujo de aire atrs de la onda aumenta grandemente.
La densidad del flujo de aire atrs de la onda aumenta grandemente.
La energa de aire es grandemente reducida.

FIGURA 1-46. Cuando un flujo de aire supersnico encuentra un objeto romo, se forma una onda de choque
normal. El aire inmediatamente detrs de la onda disminuye a una velocidad subsnica.

El flujo de aire disminuye a subsnico.


La direccin del flujo de aire inmediatamente atrs de la onda es igual.
La presin esttica del flujo de aire atrs de la onda aumenta grandemente.
La densidad del flujo de aire atrs de la onda aumenta grandemente.
La energa del flujo de aire es grandemente reducida.

2) ONDAS DE CHOQUE OBLICUO

Es una onda de choque que se forma en un objeto de forma puntiaguda que se mueve a travs del aire a
una velocidad mayor que la velocidad del sonido. El aire pasa a travs de una onda de de choque oblicuo
es disminuido lentamente, pero no a una velocidad subsnica, y su presin esttica es aumentada.

Cuando un flujo de aire supersnico impacta una superficie aerodinmica de borde agudo o
puntiagudo, el aire es forzado a girar, formando una onda de choque oblicua. Ver figura 1-47.

Cuando el aire pasa a travs de una onda de choque oblicua sucede lo siguiente:

El flujo de aire disminuye lentamente, pero este es todava supersnico.


La direccin del flujo cambia siguiendo la superficie.
La presin esttica del flujo de aire haca atrs de la onda de choque aumenta.
La densidad del flujo de aire haca atrs de la onda de choque aumenta.
Algo de la energa del flujo de aire es convertida en calor y es consumido.

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FIGURA 1-47. Cuando una superficie aerodinmica de doble plano inclinado se mueve a travs del aire a
una velocidad supersnica, el aire es forzado a girar y ondas de choque oblicuas se forman en los bordes
de ataque y salida. En el centro de la superficie aerodinmica, la superficie cae a la salida del flujo de aire y
se forman ondas de expansin.

3) ONDAS DE EXPANSION

Es el cambio en la presin y velocidad de un flujo de aire supersnico cuando ste pasa sobre una
superficie la cual cae a la salida y el aire intenta seguir esa forma. Cambiando su direccin la velocidad del
aire aumenta a una velocidad supersnica ms alta, y su presin esttica disminuye.

No existe ningn cambio en la energa total cuando el aire pasa a travs de una onda de expansin, y
puede existir, o no, sonido cuando el aire pasa a travs de una onda de choque.

Cuando el aire fluye a una velocidad supersnica sobre una superficie aerodinmica de doble plano
inclinado como el de la figura 1-47, el aire cambiar para seguir la superficie y se formar una onda de
expansin.

Cuando el aire supersnico fluye a travs de una onda de expansin sucede lo siguiente:

El flujo de aire es acelerado y el aire haca atrs de la onda de expansin tiene una velocidad
supersnica ms alta.
La direccin del flujo de aire cambia para seguir la forma de la superficie.
La presin esttica del flujo de aire haca atrs de la onda disminuye.
La densidad del aire haca atrs de la onda disminuye.
No hay prdida de energa.

AERODINAMICA BASICA DE ALA ROTATORIA O GIRATORIA

El concepto de ala rotatoria o giratoria fue propuesto aproximadamente en 1,500 por Leonardo da Vinci,
quien confeccion dibujos y modelos de una hlice. A fines de los aos de 1,800 se vieron varios modelos
de helicpteros que volaron, y en 1,907 el ingeniero Francs Louis Breguet construyo un helicptero que
transportando una persona se elevaba realmente desde la tierra, pero fue altamente inestable y no tena

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medios de control en 1,921, la Armada USA convino con el Dr. George de Bothezat par construir un
helicptero, y a fines del ao 1922 una mquina grande de cuatro rotores realmente vol.

Entre los aos 1920 y 1930, cientos de helicpteros experimentales fueron construidos en Amrica
y en otras partes con variados grados de suceso. En setiembre de 1939, Igor Sikorsky vol su VS-300, con
el cual resolvi muchos de los problemas de control que haban tenido otras experiencia. El VS-300 realiz
sus primeros vuelos con un rotor principal y tres rotores de control auxiliares, pero esta configuracin dio
pronto forma a un rotor principal y un simple rotor de cola, lo cual es estndar en la actualidad.

El desarrollo del helicptero fue asistido grandemente por el autogiro. La entrada en prdida y
accidentes en prueba en aeronaves de ala fija requirieron mucho estudio y experimentacin con el objeto
de conseguir una mquina de vuelo segura, y en 1,920, un ingeniero espaol, Juan de la Cierva, comenz
experimentaciones con un helicptero que tena rotores no potenciados. Una fuerza aerodinmica producida
por el aire fluyendo hacia arriba a travs del rotor lo haca girar y cuando este giraba produca sustentacin
que sostena la mquina en el aire. El primer autogiro de Cierva fue construido del fuselaje de un avin
con su motor y hlice. Para la sustentacin tena un rotor de cuatro palas de rueda libre instalado en un
soporte rgido (pylon) sobre el fuselaje. La hlice proporcionaba empuje para jalar la mquina a travs del
suelo hasta que hubiera suficiente aire fluyendo haca arriba a travs del rotor para que empiece ste a
girar. Cuando el rotor gira, produce suficiente sustentacin aerodinmica para elevar el auto giro en el
aire.

El autogiro primitivo tenia una serie de fallas. Este se balanceaba durante el vuelo. En 1992 de la
Cierva descubre que para girar las palas del rotor y permitir que estas se muevan haca arriba y haca
abajo cuando estn girando, se poda eliminar la tendencia a balancearse en vuelo.

El autogiro se encontr con sucesos limitados. Pero el conocimiento ganado, especialmente el


conocimiento de moverlas haca arriba y haca abajo las palas del rotor, fue aplicado para desarrollar el
helicptero. Muchas de las patentes mantenidas por la Autogiro Company of Amrica, fueron utilizadas en
helicpteros antiguos.

A. PRINCIPIOS AERODINAMICOS

Los principios aerodinmicos de ala giratoria son ms complejos que los principios aerodinmicos de ala
fija, por tales razones como la variacin de velocidad a lo largo de la longitud de la pala del rotor girando,
la disimetra de sustentacin causada por el vuelo haca delante, y el problema causado por su propia
deflexin descendente del aire del helicptero volando.

1) SUSTENTACIN O EMPUJE DEL ROTOR

La sustentacin o empuje producido por un rotor de helicptero es similar a la sustentacin producida por el
ala fija de un avin. Esta sustentacin es afectada por los siguientes factores:

La densidad del aire.


El cuadrado de la velocidad del tip del rotor.
El coeficiente de sustentacin de la pala, que es una funcin de la forma de la seccin de la
superficie aerodinmica, el rea de la pala y el ngulo de ataque.
La solidez del rotor

Las secciones de la superficie aerodinmica en los rotores de los helicpteros son usualmente simtricas,
como se muestra en la figura 1-48. La ubicacin del centro de presin de una superficie simtrica
permanece relativamente constante cuando el ngulo de ataque cambia. Esto es importante debido a que
cuando las palas giran su ngulo de ataque constantemente cambia, y si el centro de presin es movido,
causar esfuerzos y vibraciones indeseables.

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FIGURA 1-48. Los rotores de los helicpteros usan tpicamente superficies aerodinmicas asimtricas
debido a que el centro de presin permanece en una ubicacin relativamente constante cuando el ngulo de
ataque cambia.

El rea utilizada para calcular la sustentacin de un sistema rotor de helicptero es mas compleja que para
una aeronave de ala fija. El rotor girando crea un disco que produce sustentacin, hay tres valores que son
utilizados en el computo de la cantidad total de sustentacin, y son: el rea de la pala, el rea del disco, y
la relacin de solidez.

El rea de la pala es el rea en pies cuadrados de la misma pala del rotor actual.
El rea del disco es el rea formada por las palas cuando estas giran.

rea del disco = 0.7854 x (Envergadura de la pala).


La relacin de solidez es la porcin del disco circular que es ocupado por las palas, y es la
relacin del rea total de pala con relacin al rea de disco total.

Relacin de solidez = rea de las palas rea del disco.

La relacin de solidez para un rotor tpico est entre 4% y 7%

Estacionario: Cuando un helicptero vuela estacionariamente, la velocidad del rotor es la misma en


ambos lados del disco.

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Vuelo adelante 100 MPH: En vuelo adelante la velocidad de la pala avanzando es su velocidad
de giro ms la velocidad del helicptero, y la velocidad de la pala retrocediendo es su velocidad de
giro menos la velocidad del helicptero.

Figura 1-49. Produccin de la disimetra de sustentacin.

La velocidad de las palas del rotor a travs del aire vara desde su raz hasta su extremo (tip), y
tambin vara con la velocidad del helicptero a travs del aire. Cuando el helicptero est en
vuelo estacionario detenido en el aire, la velocidad de las palas del rotor a travs del aire es la
misma en ambos lados del disco.

Velocidad de los tips de la s palas en vuelo estacionario = velocidad del tip

Pero cuando el helicptero se mueve a travs del aire, la pala que se mueve en la misma direccin
como el helicptero (la pala avanzando) tiene una velocidad igual a la velocidad de su tip mas la
velocidad del helicptero.

Velocidad del tip de la pala avanzado = velocidad del tip + velocidad del helicptero.

La pala que se mueve en la direccin opuesta a la del helicptero (la pala retrocediendo) tiene una
velocidad igual a su velocidad de tip menos la velocidad del helicptero.

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Velocidad del tip de la pala retrocediendo - velocidad del helicptero.

Ver figura 1-49.

2) DISIMETRIA DE SUSTENTACION

La tendencia de los primeros autogiros a balancearse en vuelo cuando eran jalados a travs del
aire por sus hlices fue causada por la disimetra de sustentacin, la que en el giro fue causado por la
diferencia en la velocidad entre las palas avanzando y retrocediendo. La sustentacin aumenta cuando la
velocidad de rotor aumenta y la mayor velocidad de la pala avanzando da a la mitad del disco avanzando
ms sustentacin que la mitad retrocediendo. La forma ms efectiva de vencer la disimetra de
sustentacin, es instalando las palas del rotor en una articulacin de bisagra de manera que estos estn
libres de flamear (moverse) libremente haca arriba y haca abajo.
La pala avanzando con su mayor velocidad tiene ms sustentacin, cuando est se mueve (flapea)
haca arriba, su ngulo de ataque disminuye y su sustentacin disminuye. La pala retrocediendo con su baja
velocidad tiene menos sustentacin, cuando la pala se mueve (flapea) haca abajo. Esto aumenta su
ngulo de ataque y as su sustentacin. Cambiando de posicin las palas del rotor (flameando) se evita la
simetra de sustentacin.

2) TORQUE.

La tercera ley del movimiento de Newton establece que para cada accin hay una reaccin igual y opuesta.
El motor instalado en el fuselaje de un helicptero acciona el rotor, y el movimiento de torque o torsin, que
el motor impone al rotor tiene una fuerza reactiva igual pero opuesta que intenta girar el fuselaje. Existe una
cantidad de formas de compensar el torque que acta sobre el fuselaje. El motor puede accionar dos
rotores, uno ms arriba que el otro, en ejes concntricos con los rotores girando en direcciones opuestas. El
torque causado por el rotor superior es balanceado por el torque opuesto causado por el rotor inferior. Otros
helicpteros tienen dos rotores instalados a un ngulo sobre la cabina e intercalando uno con otro de
manera que el torque de un rotor contrarreste el torque del otro. Existen helicpteros que tienen dos rotores,
con uno instalado en el extremo delantero del fuselaje y el otro en el extremo posterior. Por muchas razones
la configuracin ms popular de helicpteros utiliza un rotor principal simple, y su torque es contrarrestado
por un rotor pequeo instalado verticalmente en la cola al final del fuselaje. Cambiando el paso de las palas
del rotor principal con los pedales de los pies del piloto puede variar la cantidad de empuje del rotor de cola
para controlar el coleteo (yaw) del fuselaje alrededor de su eje vertical.

3) AUTOROTACION

Si el rotor de un helicptero es desenganchado del motor en vuelo, sta continuar girando y produciendo
sustentacin en la misma forma como el rotor de un autogiro. La fuerza aerodinmica que causa es
rotacin se denomina fuerza autoritativa y es operada como se muestra en la figura 1-50.

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FIGURA 1-50. Cuando el aire fluye haca arriba a travs de un rotor, la sustentacin resultante tiene un
componente que acta adelante en el plano de rotacin y causa que el rotor gire.

La sustentacin siempre acta perpendicular al viento relativo, y la resistencia al avance acta paralela a
ste. Cuando el aire est fluyendo haca arriba a travs del rotor de un helicptero a un autogiro, el vector
de sustentacin es inclinado haca delante, y la sustentacin resultante es inclinada de adelante del eje de
rotacin. La sustentacin resultante tiene un componente horizontal que acta haca delante en el plano
de rotacin del rotor y produce una fuerza autoritativa que causa que el rotor gire. El rotor aumenta en
velocidad hasta que la resistencia al avance comience a ser lo suficientemente grande para colocar la
resultante de sustentacin en lnea con el eje de rotacin, y el rotor se estabiliza a esta velocidad.

5) ENTRADA EN PERDIDA DE LA PALA RETROCEDIENDO.

Una pala de rotor, al igual que el ala de un avin, entra en prdida cuando su ngulo de ataque comienza a
ser critico. El vuelo a baja velocidad en un avin est limitado normalmente por la entrada en prdida (stall),
pero la entrada en prdida de la pala retrocediendo de un helicptero, ocurre a lata velocidad. Cuando el
helicptero est volando haca delante a una alta velocidad, la pala avanzando tiene una alta velocidad y
un bajo ngulo de ataque, pero la pala retrocediendo tiene una baja velocidad y un alto ngulo de ataque.
Cuando la velocidad haca delante es demasiado grande el ngulo de ataque es tan alto que los extremos
de las palas (tips) del rotor entran en perdida. Aumentando cualquiera el paso de la pala o la velocidad
haca delante del helicptero la entrada en prdida (stall) progresa haca el interior, haca el cubo, y cuando
aproximadamente el 15% del disco del rotor es en prdida el helicptero ser difcil de controlar.

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FIGURA 1-51. Cuando un helicptero est volando a una alta velocidad, la velocidad del tip de la pala
retrocediendo es baja y su ngulo de ataque es alto. El tip de la pala retrocediendo entra en prdida como
es indicado por el rea oscurecida.

Una entrada en prdida de la pala retrocediendo causa irregularidad o tosquedad en el rotor, fuerzas
errticas en la palanca de mando, y una vibracin en la palanca de mando cuya frecuencia es determinada
por el nmero de palas del rotor. Ver figura 1-51

6) EFECTO DEL SUELO

Se requiere menos potencia para que un avin pueda volar muy cerca de la superficie, que la requerida a
ms altura y debido al mismo principio aerodinmico, un helicptero puede volar estacionariamente cerca
del suelo con menor potencia que la que puede necesitar a unos cuantos pies mas altura. Esta eficiencia
aumentada cerca del suelo es causada por el fenmeno llamado efecto del suelo.

Cuando un helicptero est volando estacionariamente a una altura bastante alta del suelo, la
deflexin descendente del aire no es afectada por la presencia del suelo, y existe una velocidad vertical
movindose a travs del disco del rotor. Esta componente vertical, Vv, y la velocidad rotacional del rotor,
Vr, produce un ngulo de ataque parecido al de la figura 1-52. Pero cuando el helicptero est volando
estacionariamente a un altura menor que la mitad del dimetro del rotor, el aire impactar en el suelo y
fluir al exterior. Esto disminuye su velocidad vertical, y el ngulo de ataque de las palas aumenta.
Aumentando el ngulo de ataque para la misma velocidad del rotor aumenta el vector de sustentacin se
inclinar haca la vertical.

As, un ngulo de pala bajo es utilizado para producir la sustentacin necesaria para volar
estacionariamente, la resistencia al avance inducida es disminuida y menos potencia es necesaria para que
el helicptero pueda volar estacionariamente. Las especificaciones del helicptero listan la altura mxima o

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techo de vuelo estacionario para un helicptero, tanto dentro del efecto del suelo (IGE) como fuera del
efecto del suelo (OGE) el techo para vuelo estacionario OGE es siempre ms alto que el techo IGE.

FIGURA 1-52. Cambio en el ngulo de ataque causado por el efecto del suelo.

7) SUSTENTACION DE TRASLACION

Cuando un helicptero despega, el piloto lo sustenta desde tierra en un vuelo estacionario y luego inclina el
disco del rotor haca delante con el control cclico. La sustentacin inclinada tiene un componente horizontal
la que jala al helicptero haca delante. El movimiento hacia delante aumenta la masa del aire que fluye a
travs del disco rotor, y ste aumenta la eficiencia del sistema rotor y esto produce sustentacin. La

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sustentacin aumentada causada por el comienzo del vuelo haca delante es llamada sustentacin de
traslacin.

8) PRECESION GIROSCOPICA

Un girscopo es una rueda que gira rpidamente con el peso concentrado alrededor de sus bordes. Su giro
es producido por fuerzas dinmica que son mayores que la fuerza esttica de la gravedad.

Una de las caractersticas de un girscopo es la precesin giroscpica, que causa una fuerza aplicada
para girar la rueda y ser colocada aun punto a 90 desde el punto de aplicacin en la direccin de rotacin.

El rotor girando de un helicptero acta en la misma forma que un girscopo. Cuando el piloto
desea inclinar el disco haca delante, el paso de la pala retrocediendo es aumentado y el paso de la pala
avanzando es disminuido, como se muestra en la figura 1-53.

FIGURA 1-53. El rotor de un helicptero acta como un giroscopio y es afectado por la presesin
giroscpica. Si el cabeceo de la pala es aumentado en el lado izquierdo del rotor, el disco se inclinara
adelante.

9) EFECTO DEL FLUJO TRANSVERSAL

En el vuelo haca delante, el aire que pasa a travs de la porcin posterior del disco rotor tiene una alta
velocidad de deflexin descendente de aire, que el aire que pasa a travs de la porcin delantera. Esto se
debe a que el aire que pasa a travs de la porcin delantera. Este aumento de la velocidad de la deflexin
descendente de aire en la porcin posterior del disco, disminuye el ngulo de ataque y la sustentacin de la
pala, cuando la sustentacin en la parte haca atrs del disco es menor que la sustentacin en la parte
haca delante. De acuerdo al principio de precesin giroscpica, la mxima deflexin de las palas del rotor
ocurre 90 despus en la direccin de la rotacin de la fuerza que ha causado. Las palas del rotor ocurre
90 despus en la direccin de la rotacin de la fuerza que la ha causado. Las palas del rotor alcanzarn
la mxima deflexin ascendente o haca debajo de aire en el lado derecho (avanzando) y la mxima
deflexin ascendente o haca arriba de aire en lado izquierdo (retrocediendo). Este efecto de flujo
transversal es responsable para la porcin mayor del control del bastn cclico lateral requerido para
compensar el helicptero a baja velocidad.

La resistencia al avance desigual en la porciones delantera y posterior del disco tambin producen
vibraciones que son ms notorias a bajas velocidades haca delante.

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10) EFECTO CORIOLIS

El efecto que producen al girar rpidamente los patinadores de hielo cuando ellos jalan sus piernas o
lentamente cuando extienden, es llamado el efecto Coriolis. Este mismo efecto causa una pala de rotor al
aumentar o disminuir su velocidad en su plano de rotacin cuando sta gira o cambia de posicin (flamea)
en vuelo.

El efecto coriolis, es el cambio en la velocidad de la pala del rotor para compensar por un cambio en la
distancia entre el centro de masa de la pala del rotor y el eje de rotacin de la pala cuando las palas giran o
cambian de posicin (flamean) en vuelo.

FIGURA 1.54. El efecto corilis causa que una pala del rotor cambie su velocidad cuando su centro de masa
se mueve cerca del eje de rotacin cuando las palas aletean en vuelo.

La figura 1-54 muestra la forma en que el centro de masa de una pala de un rotor articulado con tres palas
en total, se mueve cerca al eje de rotacin cuando la pala gira o cambia de posicin (flamea) haca arriba.
Cuando la pala avanzando cambia de posicin o gira (flapea) haca arriba, su masa se mueve haca
dentro, y la pala es acelerada y su extremo (tip) se mueve haca delante. Cuando la pala retrocediendo gira
o cambia de posicin (flapea) haca abajo, est es desacelerada y su extremo (tip) se mueve haca atrs.
Los rotores de dos palas no son afectados tanto por el efecto Coriolis debido a que estas son tpicamente
sostenidas por ballestas, y la distancia entre su centro de masa y el eje del rotor cambia menos que con un
rotor totalmente articulado.

11) ASENTAMIENTO CON POTENCIA

Si un piloto intenta volar estacionariamente un helicptero fuera del efecto del suelo a una altura por
encima de los lmites mximos o techo, el helicptero descender dentro del aire turbulento que ha sido
justamente acelerado haca abajo.

En un vuelo estacionario normal, todo el flujo de aire a travs del rotor es haca abajo, como se ve en la
figura 1-55. Cuando el helicptero es asentado con potencia, algo de aire fluye haca arriba a travs del

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rotor, y este flujo haca arriba causa dos tipos de torbellinos o remolinos (vrtices) que destruyen la
sustentacin producida por el rotor.

Cuando el helicptero esta volando estacionario normalmente, todo el aire fluye hacia abajo a travs del
rotor.

En asentamiento con potencia, algo del aire fluye hacia arriba a travs del centro del rotor cuando el aire
aun esta fluyendo hacia abajo a travs de la porcin exterior del rotor.

El flujo del aire mezclado a travs del rotor causa dos grupos de torbellinos que destruyen la sustentacin.

FIGURA 1-55. El flujo del aire a traves de un rotor de helicptero durante asentamiento en potencia.

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