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LABORATORIO MOTORES
Alumnos:
Torres Poma, Alvaro Omar 20122338
1
PRDIDAS MECNICAS Y BALANCE ENERGTICO (MEC)
OBJETIVOS
Evaluar las perdidas mecnicas de un motor Disel sobrealimentado utilizando el
mtodo Williams.
Evaluar el trabajo y potencia indicada para distintas condiciones de velocidad y
carga del motor.
Evaluar la distribucin del balance energtico del motor.
2
DATOS REGISTRADOS
3
Tabla 2: Emisiones registradas.
Factor de
CO2 CO HC Nox
carga
4
CLCULOS
Se procede a realizar los clculos solicitados por la gua. Para ello se presentar un ejemplo
de clculo a alta RPM y 70% de carga (punto 11). Al igual que el laboratorio anterior, se
usar la norma ISO para el clculo de los parmetros.
mc = 20.8 LPH
kg
La densidad combustible (disel) es de 832 m3 : Por tanto:
1 m3 kg
mc = 20.8 LPH 832 3
1000 L m
kg
mc = 17.28
hr
Para obtener la potencia efectiva primero se debe calcular el factor de correccin, el cual
se obtiene empleando la siguiente expresin:
K = fa f m
Factor ambiental
Humedad relativa:
Pv
=
Pvsaturado
5
Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 29C, se obtuvo que la presin de saturacin
del agua a esa temperatura es de:
Por lo tanto, con una humedad relativa de 49% la presin del vapor ser:
Pv = Pvsaturado
Mediante la ley de presiones parciales de Dalton, asumiendo tanto el vapor de agua como
el aire como gases ideales.
PS = Ptotal Pv = 100 kPa 1.97 kPa = 98.03 kPa
r = 1.74
Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente relacin
simplificada:
6
mc
q = 33333.33
Vd
Dnde:
kg
: Consumo de combustible del motor [hr].
: Velocidad angular [RPM].
Vd: Cilindrada [L], =6.6L para el motor ensayado.
Por consiguiente el factor del motor ser, segn la tabla proporcionada por la norma.
Fm = 0.3 ; qc < 40
Fm = 0.036 qc 1.14 ; 40 qc < 65
Fm = 1.2 ; 65 qc
fm = 0.3
K = 1.0270.3 = 1.0081
Tiso = T K
7
C) CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE [G/KW.HR]
=
kg g
17.28. 1000 g
hr kg
Cec = 46.45 kW
= 372.017 h .kW
We
pme =
Vd
Peiso
We = n
i
60
Dnde:
i = Nmero de ciclos por revolucin
Al ser un motor de 4 tiempos el valor de i ser igual a 0.5
Reemplazando:
46.45 kW
We = = 2.787 kJ
2000
0.5 60
Entonces la presin media efectiva ser:
2.787 kJ
pme =
1 m3
6.6 L 1000 L
ma
=
Dnde:
Dimetro mayor en el tubo de admisin de aire: D = 0.0635 m
Dimetro menor en el tubo de admisin de aire: d = 0.0476 m
Diferencia de presiones en el tubo de admisin: P = 1850 Pa
8
Densidad del aire a la temperatura ambiental: [3]
Reemplazando:
2 2
(0.0635)2 (0.0476)2
( ) ( ) 2 1850
4 4
Va = 2 2
(0.0635)2 (0.0476)2 1.168
( 4 ) ( 4 )
m3
Va = 0.121
s
Adems,
ma = a Va
m3 kg kg
ma = 0.121 1.168 3 = 0.1414
s m s
0.1414
nv = 100%
0.12848
nv = 110.1 %
Se consider que el poder calorfico inferior del combustible disel o dodecano segn tablas
kJ
TURNS del curso, es de 42000 kg. Al igual que en el caso anterior, debido a que el flujo de
combustible se obtuvo mediante diferentes mtodos, se tienen dos valores.
9
46.45 kW
ne = 100%
kg hr kJ
17.28 3600s 42000
hr kg
ne = 23.04 %
Con el fin de obtener el rendimiento indicado, se debe calcular primero la presin media
indicada. Para ello se debe hallar la presin media de prdidas mecnicas, el cual se hallar
empleando el mtodo Williams, que es un mtodo confiable para motores MEC.
0.00600
y = 0.0007x + 0.0017
0.00500
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/S)
0.00400
0.00300
0.00200
y = 0.0002x + 0.0007
0.00100
0.00000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
PRESIN MEDIA EFECTIVA (BAR)
De la grfica 1 y para la velocidad de 2000 RPM se obtiene que la ecuacin que describe
el comportamiento de la recta:
y = 0.0007x + 0.0017
Cuando Y=0, x=pmpm. Por tanto, la presin media de prdidas mecnicas ser igual a:
0.0017
pmpm = 0.0007 100 = 242.857 kPa
10
pmi = 665.137 kPa
1 m3 2000 RPM
Pi = 665.137 kPa 6.6L 0.5
1000 L 60
Pi = 73.165 kW
Pi
ni = 100%
mc PCI
73.165 kW
ni = 100%
kg hr kJ
17.28 3600s 42000
hr kg
ni = 36.292 %
ne 23.04
nm = 100% = 100%
ni 36.292
nm = 63.484 %
Por primera ley para un volumen de control, asumiendo que la temperatura de salida de los
gases del motor es la del ambiente.
= ( )
Donde:
= +
kg hr kg kg
mgases = 17.28 + 0.141 = 0.1458
hr 3600s s s
Tg = 313.5 C
Reemplazando se tendr:
11
kg kJ
Q g = 0.1458 1.409 ((313.5 + 273K) (29 + 273) K)
s kg K
Q g = 58.61 kW
= ( )
Datos:
Caudal de agua: Qa = 6.1 m3/hr
Densidad del agua: = 1000 3
: = 4.186
Temperatura de salida: Tas = 66.3C
Temperatura de entrada: Tae = 64.5 C
3 1000 1
= 6.1 4.186 (66.3 64.5)
3 3600
Q r = 12.75 kW
Humedad absoluta
mvapor
w=
maire seco
Pv
w = 0.622
Pamb Pv
1.97 kPa
w = 0.622
100 kPa 1.97 kPa
kg vapor de agua
w = 0.01249
Aire seco
+ =
=
1+
12
= 0.1414
Reemplazando:
0.1414 kg
= = 0.1396 = 502.88
1 + 0.01249 h
M) DOSADO RELATIVO
Para calcular el dosado relativo, primero calculamos el dosado absoluto en funcin del aire
seco real que ingresa y el consumo de combustible.
Dosado absoluto
kg
17.28 3600 12
= = hr =
349
0.1396
Dosado relativo
12
= 349 = 0.498 = 0.5
1
14.5
13
RESULTADOS
13
GRFICAS
45.00
40.00
35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/HR)
70.00
60.00
RENDIMIENTO MECANICO
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/HR)
14
En las grficas 2 y 3 puede verse que un aumento en el consumo de combustible, debido
a un grado de carga mayor, incrementa la eficiencia mecnica y efectiva siguiendo una
tendencia parablica hasta un punto mximo para despus decaer, resaltando ms esta
tendencia a alta RPM que a baja RPM.
15
Grfica 4: Presin Media Efectiva vs Rendimiento Efectivo.
45.00
40.00
RENDIMIENTO EFECTIVO(%)
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 450.00
PRESION MEDIA EFECTIVA( KPA)
70.00
60.00
RENDIMIENTO MECANICO(%)
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 450.00
PRESION MEDIA EFECTIVA( KPA)
16
En la grfica 4 y 5 se observa que a medida que la presin media efectiva aumenta (es
decir la carga), el rendimiento efectivo y mecnico aumenta, de la misma forma que los
grficos 2 y 3, pero con una tendencia parablica con pendiente positiva. No se observa
decremento de ambos rendimientos con la carga o la presin, lo cual significa que el motor
disel es ms eficiente a plena carga.
17
Grfica 6: Calor de los gases de escape vs Rendimiento efectivo
45.00
40.00
35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DE LOS GASES (KW)
70.00
60.00
RENDIMIENTO MECANICO
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DE LOS GASES (KW)
18
En la grficas 6 y 7 se observan que a medida que el flujo de calor de gases de escape
aumenta debido a una mayor carga, el rendimiento efectivo y mecnico aumenta de manera
parablica con pendiente positiva. A bajas RPM, el flujo de calor mximo perdido es 12.64
kW cuando la carga es alta y mnimo de 4.64 kW en ralent. Puede notarse que el
rendimiento efectivo es casi independiente del calor liberado, ya que el rango de variacin
del calor perdido debido a la carga es bajo. A alta RPM, a pesar de que el flujo de calor de
escape se incrementa, la potencia efectiva no aumenta en la misma proporcin, por lo que
el rendimiento efectivo disminuye. Una mayor proporcin de la energa entregada por el
combustible se pierde como calor en los gases de escape. Esto se debe sobre todo a que
a alta RPM, no hay tiempo suficiente para realizar una expansin exitosa que aproveche la
energa contenida del combustible. Adicionalmente, ya que el consumo de combustible
aumenta, la temperatura final que alcanza la reaccin es mayor.
19
Grfica 8: Calor del refrigerante vs Rendimiento mecnico
45.00
40.00
35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN (KW)
90.00
80.00
70.00
RENDIMIENTO MECANICO
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN (KW)
20
En las grficas 8 y 9, se observa que a medida que la carga aumenta, el calor perdido en
el refrigerante aumenta, al igual que en los gases de escape. No obstante, se muestran
puntos con una tendencia poco clara y dispersos sobre todo a baja carga y baja RPM y a
alta carga y alta RPM, lo que significa que, a tales cargas existe una variacin de la
temperatura en el cilindro no lineal que puede deberse a una mala combustin o debido a
que mayores temperaturas, el motor se vuelva ms adiabtico perdiendo la capacidad de
transferir calor al refrigerante. A baja RPM y en el rango de 10-30% de carga, el calor
perdido es de 5 kW mientras que a alta RPM y de 20-60% de carga, el calor perdido fue de
14 kW.
21
Grfica 10: Emisiones HC vs Rendimiento Efectivo
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
400
350
300
250
200
150
100
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
22
Grfica 12: Emisiones CO2 vs Rendimiento Efectivo.
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
En la grfica 10, las emisiones de material particulado en estado gaseoso o combustible sin
quemar (HC), claramente tiene un pico a medida que el rendimiento efectivo aumenta a alta
RPM (como vimos, con la carga). Sin embargo, las emisiones se mantienen prcticamente
constantes a baja RPM a medida que la carga aumenta. A baja RPM, el combustible
utilizado es menor y adems, existe mayor oxgeno para quemarlo, por tanto, se pierde muy
poco. A alta RPM, el combustible aumenta y por tanto las perdidas en emisiones HC. No
obstante, se llega a un pico para despus decaer debido sobre todo a la mayor temperatura
de los gases de escape y de la cmara de combustin que terminan quemando el
combustible.
En la grfica 11, las emisiones de CO tienden a ser menores en un motor de disel. Tanto
para alta RPM y baja RPM, las emisiones disminuyen a medida que aumenta la carga y por
tanto, el rendimiento efectivo. Esto se debe a que existe mayor temperatura para terminar
de quemar el CO y adems, existe un exceso de aire. (dosado pobre). Por otra parte, las
emisiones de NOx aumentan con la carga, ya que la temperatura dentro del cilindro
aumenta favoreciendo la oxidacin del Nitrgeno.
En la grfica 12, las emisiones de CO2 aumentan con la carga (y por tanto con el
rendimiento efectivo), debido al mayor consumo de combustible y mayor eficiencia de la
combustin a cargas altas.
23
Grfica 13: BALANCE ENERGETICO A 40% DE CARGA Y 1200 RPM
20% Otros
19%
20%
Potencia Efectiva
41% Flujo de calor a los gases de escape
Flujo de calor al Refrigerante
28% Otros
11%
24
Grfica 15: BALANCE ENERGETICO A 70% DE CARGA Y 2000 RPM
23%
Potencia Efectiva
42% Flujo de calor a los gases de escape
Flujo de calor al Refrigerante
Otros
29%
6%
Comparando las grficas 13 y 14, puede observase que de la energa entregada por el
combustible, solo el 26% se invierte en potencia til a 40% de carga y 1200 RPM mientras
que a 40% de carga y 2000 RPM, se reduce a 20%. De esta forma, de acuerdo a lo antes
dicho, el rendimiento efectivo es mayor a bajas RPM en un motor disel. Las prdidas de
calor al refrigerante y por gases de escape son casi similares a bajas RPM. A altas RPM,
el calor perdido al refrigerante disminuye a 11% y el calor perdido por los gases de escape
aumenta hasta un 28%.
En las grficas 14 y 15, a medida que aumenta la carga para una misma RPM, la potencia
til aumenta de un 20% a un 23%, lo cual significa que el rendimiento efectivo aumente con
la carga. Por otro lado, la perdida de los gases de escape tambin aumenta pero el calor
perdido por el refrigerante disminuye bastante. Puede decirse que a medida que la carga
aumenta, la temperatura del cilindro aumenta, volvindose el motor ms adiabtico, por lo
que la transferencia de calor hacia el refrigerante disminuye.
25
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
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