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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

ESPECIALIDAD DE INGENIERA MECNICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

LABORATORIO MOTORES

Docente: Ing. Julio Csar Cuisano Egsquiza

Alumnos:
Torres Poma, Alvaro Omar 20122338

1
PRDIDAS MECNICAS Y BALANCE ENERGTICO (MEC)

OBJETIVOS
Evaluar las perdidas mecnicas de un motor Disel sobrealimentado utilizando el
mtodo Williams.
Evaluar el trabajo y potencia indicada para distintas condiciones de velocidad y
carga del motor.
Evaluar la distribucin del balance energtico del motor.

EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

2
DATOS REGISTRADOS

Tabla 1: Datos registrados a baja y alta RPM


Temp. Temp.
Factor Caudal Temp. Presin en Diferencia
Torque gases salida Consumo de
Torque de de ingreso colector de de presin
mx. de de combustible
carga agua de agua admisin en la placa
escape agua
Punto
RPM N.m N.m % m3/h C C C kPa LPH Pa
1
1200 215 90 3.1 211 56.1 59 10 7.2 210
2
1200 98 40 3.1 169.5 52.8 55.3 4 4.9 200
3
1200 84 35 3.1 152.2 50.4 52.7 4 4.7 190
4
1200 73 30 3.1 142.8 53.7 55.1 4 4.7 190
5
1200 60 25 3.1 137 53.8 55.3 4 4.4 190
240
6
1200 49 20 3.1 130.4 53.4 54.9 3 4.1 190
7
1200 37 15 3.1 121.8 53 54.4 2 3.8 190
8
1200 24 10 3.1 113.9 52.1 53.6 2 3.7 180
9
1200 13 5 3.1 106.3 50.9 51.9 2 3.4 190
10
1200 0 0 3.1 100 49.7 51 2 3.4 190
11
2000 220 70 6.1 313.5 64.5 66.3 74 20.8 1850
12
2000 189 60 6.1 270.8 70.3 72.4 65 18.3 1640
13
2000 159 50 6.1 275.2 70.8 72.7 51 15.3 1340
14
2000 127 40 6.1 257.3 66 68 41 13.8 1170
318
15
2000 96 30 6.1 234.3 64.6 66.5 32 12.3 1040
16
2000 64 20 6.1 178.9 62.5 64.4 26 11.1 950
17
2000 32 10 6.1 193 60.7 62.5 21 9.7 880
18
2000 12 0 6.1 183.1 59 60.6 19 8.8 840

3
Tabla 2: Emisiones registradas.

Factor de
CO2 CO HC Nox
carga

Punto % % ppm ppm ppm


1 90 6.08 282 3620 377
2 40 3.68 252 3510 295
3 35 3.29 253 3430 256
4 30 3 250 3440 232
5 25 2.76 252 3480 219
6 20 2.5 258 3550 212
7 15 2.2 272 3620 197
8 10 2.01 294 3620 194
9 5 1.85 325 3720 189
10 0 1.78 339 3800 186
11 70 6.1 168 3220 128
12 60 5.61 174 4530 131
13 50 5.21 197 5070 145
14 40 4.89 221 5070 156
15 30 4.53 230 5350 169
16 20 4.15 240 5540 157
17 10 3.58 253 3870 143
18 0 3.23 282 3830 135

Tabla 3: Condiciones ambientales.


Parmetros Smbolo Valor Unidades
Humedad relativa 49 %
Temperatura ambiental Tamb 29 C
Presin ambiental Pamb 1 bar

4
CLCULOS

Se procede a realizar los clculos solicitados por la gua. Para ello se presentar un ejemplo
de clculo a alta RPM y 70% de carga (punto 11). Al igual que el laboratorio anterior, se
usar la norma ISO para el clculo de los parmetros.

a) CONSUMO DE COMBUSTIBLE [KG/HR]

Durante el ensayo, se tuvieron problemas con la balanza al medir el consumo de


combustible, no habiendo registrado 3 valores al final. Por tal razn, se usara para los
clculos los valores obtenidos en la consola del motor.

El consumo de combustible para esta condicin es de:

mc = 20.8 LPH

kg
La densidad combustible (disel) es de 832 m3 : Por tanto:

1 m3 kg
mc = 20.8 LPH 832 3
1000 L m
kg
mc = 17.28
hr

B) POTENCIA EFECTIVA [KW]

Para obtener la potencia efectiva primero se debe calcular el factor de correccin, el cual
se obtiene empleando la siguiente expresin:

K = fa f m

Las variables que aparecen en la ecuacin anterior son:


K: Factor de correccin.
fa : Factor ambiental.
fm : Factor del motor.

Factor ambiental

El factor ambiental se define usando la siguiente ecuacin:

99 0.7 t + 273 1.5


fa = ( ) ( )
Ps 298
Dnde:
Ps: Presin del aire seco.

Para calcular la presin del aire seco, se tiene:

Humedad relativa:
Pv
=
Pvsaturado

5
Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 29C, se obtuvo que la presin de saturacin
del agua a esa temperatura es de:

Pvsaturado = 4.03 kPa

Por lo tanto, con una humedad relativa de 49% la presin del vapor ser:

Pv = Pvsaturado

Pv = 0.49 4.03 kPa = 1.97 kPa

Mediante la ley de presiones parciales de Dalton, asumiendo tanto el vapor de agua como
el aire como gases ideales.
PS = Ptotal Pv = 100 kPa 1.97 kPa = 98.03 kPa

Reemplazando, entonces el factor ambiental es:

99 0.7 29+273 1.5


fa = (98.03) ( 298
) = 1.027

Factor del motor

Este valor se ve afectado por el consumo de combustible corregido (q c). El consumo de


combustible corregido se obtiene de la siguiente formula:

Consumo de combustible corregido


q
qc =
r
Dnde:
q: Consumo de combustible en miligramos por inyeccin para un cilindro entre el volumen
mg
desplazado en un cilindro [l.inyeccin].
r: Razn de compresin en el turbo compresor.

Relacin de compresin del compresor

La relacin de compresin se define como:

P. boost absoluta Pg + Pamb


r= =
P. admision Pamb

A 70% de carga (valor 11), se tiene


:
74 kPa + 100 kPa
r=
100 kPa

r = 1.74

Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente relacin
simplificada:

6
mc
q = 33333.33
Vd
Dnde:
kg
: Consumo de combustible del motor [hr].
: Velocidad angular [RPM].
Vd: Cilindrada [L], =6.6L para el motor ensayado.

Por lo tanto el valor resultante ser:


17.28 mg
qd = 33333.336.62000 = 43.64 l.inyeccin

Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:


qd
qcd =
r
mg
43.64
l. inyeccin
qcd =
1.74
mg
qcd = 25.08
l. inyeccin

Por consiguiente el factor del motor ser, segn la tabla proporcionada por la norma.

Fm = 0.3 ; qc < 40
Fm = 0.036 qc 1.14 ; 40 qc < 65
Fm = 1.2 ; 65 qc

fm = 0.3

Finalmente, Factor de correccin:


K = fa f m

K = 1.0270.3 = 1.0081

Con este valor se puede calcular el valor del torque corregido.

Tiso = T K

Tiso = 220 N. m 1.0081 = 221.78 N. m

Con el torque corregido se obtiene la potencia efectiva mediante la siguiente expresin:



Peiso = T n
30

Peiso = 221.78 2000
30

Peiso = 446450.37 W = 46.45 kW

7
C) CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE [G/KW.HR]


=

kg g
17.28. 1000 g
hr kg
Cec = 46.45 kW
= 372.017 h .kW

D) PRESIN MEDIA EFECTIVA [KPA]

We
pme =
Vd
Peiso
We = n
i
60
Dnde:
i = Nmero de ciclos por revolucin
Al ser un motor de 4 tiempos el valor de i ser igual a 0.5

Reemplazando:
46.45 kW
We = = 2.787 kJ
2000
0.5 60
Entonces la presin media efectiva ser:

2.787 kJ
pme =
1 m3
6.6 L 1000 L

pme = 422.28 kPa = 4.2 bar

F) RENDIMIENTO VOLUMTRICO [%]

ma
=

Calculo de flujo de masa de aire real.

Se tiene que el caudal de aire a travs de la tobera del laboratorio es:

Dnde:
Dimetro mayor en el tubo de admisin de aire: D = 0.0635 m
Dimetro menor en el tubo de admisin de aire: d = 0.0476 m
Diferencia de presiones en el tubo de admisin: P = 1850 Pa
8

Densidad del aire a la temperatura ambiental: [3]

La densidad del aire a 29C y 1bar es:


kg
a = 1.168
m3

Reemplazando:

2 2
(0.0635)2 (0.0476)2
( ) ( ) 2 1850
4 4
Va = 2 2
(0.0635)2 (0.0476)2 1.168
( 4 ) ( 4 )

m3
Va = 0.121
s

Adems,
ma = a Va

m3 kg kg
ma = 0.121 1.168 3 = 0.1414
s m s

Calculo de flujo de masa de aire referencial.



=
60

kg 1m3 2000 RPM kg


maref = 1.168 3
6.6L 0,5 = 0.12848
m 1000L 60 s

Por lo tanto el rendimiento volumtrico ser:

0.1414
nv = 100%
0.12848

nv = 110.1 %

G) RENDIMIENTO EFECTIVO [%]

Se consider que el poder calorfico inferior del combustible disel o dodecano segn tablas
kJ
TURNS del curso, es de 42000 kg. Al igual que en el caso anterior, debido a que el flujo de
combustible se obtuvo mediante diferentes mtodos, se tienen dos valores.

9
46.45 kW
ne = 100%
kg hr kJ
17.28 3600s 42000
hr kg

ne = 23.04 %

H) RENDIMIENTO INDICADO [%]

Con el fin de obtener el rendimiento indicado, se debe calcular primero la presin media
indicada. Para ello se debe hallar la presin media de prdidas mecnicas, el cual se hallar
empleando el mtodo Williams, que es un mtodo confiable para motores MEC.

Grfica 1: Consumo de combustible vs presin media efectiva.


1200 RPM 2000 RPM

0.00600
y = 0.0007x + 0.0017
0.00500
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/S)

0.00400

0.00300

0.00200
y = 0.0002x + 0.0007
0.00100

0.00000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
PRESIN MEDIA EFECTIVA (BAR)

De la grfica 1 y para la velocidad de 2000 RPM se obtiene que la ecuacin que describe
el comportamiento de la recta:

y = 0.0007x + 0.0017

Cuando Y=0, x=pmpm. Por tanto, la presin media de prdidas mecnicas ser igual a:
0.0017
pmpm = 0.0007 100 = 242.857 kPa

Con este valor se procede a calcular la presin media indicada:

pmi = pmpm + pme

pmi = 242.857 kPa + 422.28 kPa

10
pmi = 665.137 kPa

Luego de obtenido este valor se puede obtener el valor de la potencia indicada:


n
Pi = pmi Vd i
60

1 m3 2000 RPM
Pi = 665.137 kPa 6.6L 0.5
1000 L 60

Pi = 73.165 kW

Entonces el rendimiento indicado ser:

Pi
ni = 100%
mc PCI

73.165 kW
ni = 100%
kg hr kJ
17.28 3600s 42000
hr kg

ni = 36.292 %

I) RENDIMIENTO MECNICO [%]

ne 23.04
nm = 100% = 100%
ni 36.292

nm = 63.484 %

J) FLUJO DE CALOR A TRAVS DE LOS GASES [KJ]

Por primera ley para un volumen de control, asumiendo que la temperatura de salida de los
gases del motor es la del ambiente.

= ( )

Donde:
= +

kg hr kg kg
mgases = 17.28 + 0.141 = 0.1458
hr 3600s s s

La temperatura de los gases de escape es:

Tg = 313.5 C

Reemplazando se tendr:

Q g = mgases Cpgases (Tg Tamb )

11
kg kJ
Q g = 0.1458 1.409 ((313.5 + 273K) (29 + 273) K)
s kg K

Q g = 58.61 kW

K) FLUJO DE CALOR A TRAVS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN [KJ]

Por primera ley para un volumen de control.

= ( )
Datos:
Caudal de agua: Qa = 6.1 m3/hr

Densidad del agua: = 1000 3

: = 4.186
Temperatura de salida: Tas = 66.3C
Temperatura de entrada: Tae = 64.5 C

3 1000 1
= 6.1 4.186 (66.3 64.5)
3 3600

Q r = 12.75 kW

L) CONSUMO DE AIRE SECO (Kg/h)

Los valores de vapor fueron hallados en la seccin anterior con la temperatura.

Humedad absoluta
mvapor
w=
maire seco

Pv
w = 0.622
Pamb Pv
1.97 kPa
w = 0.622
100 kPa 1.97 kPa
kg vapor de agua
w = 0.01249

Aire seco

+ =


=
1+

El flujo de masa real se calcul anteriormente:

12

= 0.1414

Reemplazando:

0.1414 kg
= = 0.1396 = 502.88
1 + 0.01249 h

M) DOSADO RELATIVO

Para calcular el dosado relativo, primero calculamos el dosado absoluto en funcin del aire
seco real que ingresa y el consumo de combustible.

Dosado absoluto

kg
17.28 3600 12
= = hr =
349
0.1396

Dosado relativo

Entonces, asumiendo un dosado estequiomtrico del disel de 1/14.5, se tiene:

12
= 349 = 0.498 = 0.5
1
14.5

Puede observarse que es un dosado pobre.

13
RESULTADOS

Tabla 4: Resultados obtenidos a un rgimen de giro de 1200 RPM y 2000 RPM.


Flujo
Flujo de
Potenc Consum Flujo de
Torque Presi Fact calor a
Consum Factor ia o Flujo msico Rendimie Poten calor Consu Dosa
efectiv n or Rendimie Rendimie Rendimie travs del
Parmetro

o de de efectiv especfic msi de aire nto cia atrav mo de do


o media de nto nto nto sistema
combusti correcci a o de co de de volumtri indica s de aire Relati
corregi efecti carg efectivo indicado mecnico de
ble n corregi combusti aire referen co da los seco vo
do va a refrigerac
da ble cia gase
in
s
mc K' T' Pe' Cec pme FC ma maref nv ne Pi ni nm Qg Qr - -
Pun
kg/h - N.m kW g/kWh kPa % kg/s kg/s % % kW % % kW kW Kg/h -
to
412.6
2 5.98 216.74 27.24 219.65 90 0.048 0.077 61.81 39.02 50.34 72.12 54.11 12.64 10.44 169.43 0.51
8
188.1
3 4.07 98.79 12.41 327.94 40 0.046 0.077 60.32 26.14 35.51 74.77 34.96 9.43 9.00 165.35 0.36
1
161.2
4 3.91 84.68 10.64 366.98 35 0.045 0.077 58.79 23.36 33.74 74.06 31.54 8.06 8.28 161.16 0.35
3
140.1
5 3.91 73.59 9.25 422.28 30 0.045 0.077 58.79 20.30 32.35 71.00 28.59 7.44 5.04 161.16 0.35
2
115.1
6 3.66 60.49 7.60 480.98 25 0.045 0.077 58.79 17.82 30.70 71.98 24.76 7.05 5.40 161.16 0.33
7
7 3.41 49.40 6.21 548.80 94.05 20 0.045 0.077 58.79 15.62 29.31 73.74 21.18 6.61 5.40 161.16 0.31
8 3.16 37.30 4.69 673.61 71.02 15 0.045 0.077 58.79 12.72 27.79 75.43 16.87 6.04 5.04 161.16 0.28
9 3.07 24.19 3.04 1011.16 46.07 10 0.044 0.077 57.22 8.48 26.14 72.88 11.63 5.38 5.40 156.86 0.28
10 2.83 13.11 1.65 1715.40 24.95 5 0.045 0.077 58.79 5.00 24.75 75.08 6.65 5.02 3.60 161.16 0.25
1.0081
11 2.83 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0.045 0.077 58.79 0.00 23.10 70.09 0.00 4.61 4.68 161.16 0.25
422.2
12 17.28 221.78 46.45 372.07 70 0.141 0.128 110.07 23.04 73.16 36.29 63.49 58.61 12.75 502.88 0.50
8
362.7
13 15.21 190.53 39.91 381.04 60 0.133 0.128 103.64 22.49 66.62 37.55 59.90 46.80 14.87 473.48 0.47
7
305.1
14 12.71 160.29 33.57 378.68 50 0.120 0.128 93.68 22.63 60.29 40.65 55.69 42.98 13.46 427.99 0.43
9
243.7
15 11.47 128.03 26.81 427.62 40 0.112 0.128 87.54 20.04 53.53 40.01 50.09 37.20 14.17 399.92 0.42
7
184.2
16 10.22 96.78 20.27 504.21 30 0.106 0.128 82.53 17.00 46.98 39.40 43.14 31.49 13.46 377.05 0.39
7
122.8
17 9.22 64.52 13.51 682.53 20 0.101 0.128 78.88 12.56 40.23 37.39 33.59 21.95 13.46 360.36 0.37
4
18 8.06 32.26 6.76 1192.90 61.42 10 0.098 0.128 75.92 7.19 33.47 35.60 20.19 23.06 12.75 346.83 0.34
19 7.31 12.10 2.53 2885.91 23.03 0 0.095 0.128 74.17 2.97 29.25 34.29 8.66 21.13 11.33 338.86 0.31

13
GRFICAS

Grfica 2: Consumo de combustible vs Rendimiento Efectivo.

1200 RPM 2000 RPM

45.00
40.00
35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO

30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/HR)

Grfica 3: Consumo de combustible vs Rendimiento Mecnico.

1200 RPM 2000 RPM

70.00

60.00
RENDIMIENTO MECANICO

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/HR)

14
En las grficas 2 y 3 puede verse que un aumento en el consumo de combustible, debido
a un grado de carga mayor, incrementa la eficiencia mecnica y efectiva siguiendo una
tendencia parablica hasta un punto mximo para despus decaer, resaltando ms esta
tendencia a alta RPM que a baja RPM.

En la grfica 2, a mayor grado de carga el consumo de combustible aumenta. Esto trae


consigo un aumento de la potencia efectiva, por lo que el rendimiento efectivo aumenta con
pequeos incrementos de combustible (rango de 2 - 6 kg/h). Esto es ms resaltante para
bajas RPM en el caso de un motor disel, donde se alcanza mayor rendimiento efectivo
(39.02%). En el caso de RPM altas, el rendimiento que se alcanza es menor debido a un
mayor consumo de combustible (rango de 7-18 kg/h), a pesar de que la potencia tambin
aumenta. El motor por tanto se comporta mejor a bajas RPM.

En la grfica 3, se observa que el rendimiento mecnico mayor se da a altas RPM, a pesar


de que la friccin aumenta con la velocidad. Esto debido a que la presin media indicada
aumenta con una carga mayor y con una alta RPM. De igual forma se observa que la
pendiente positiva en el caso de alta RPM es menos inclinada, es decir, que el rendimiento
mecnico a baja carga para alta RPM no vara mucho. Esto debido a que las prdidas por
bombeo en un disel se mantienen prcticamente constantes con la carga, ya que no existe
una vlvula mariposa que estrangule el paso del aire. Por lo tanto, las perdidas mecnicas
no varan mucho a baja carga en un disel.

15
Grfica 4: Presin Media Efectiva vs Rendimiento Efectivo.

1200 RPM 2000 RPM

45.00
40.00
RENDIMIENTO EFECTIVO(%)

35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 450.00
PRESION MEDIA EFECTIVA( KPA)

Grfica 5: Presin Media Efectiva vs Rendimiento Mecnico.

1200 RPM 2000 RPM

70.00

60.00
RENDIMIENTO MECANICO(%)

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 450.00
PRESION MEDIA EFECTIVA( KPA)

16
En la grfica 4 y 5 se observa que a medida que la presin media efectiva aumenta (es
decir la carga), el rendimiento efectivo y mecnico aumenta, de la misma forma que los
grficos 2 y 3, pero con una tendencia parablica con pendiente positiva. No se observa
decremento de ambos rendimientos con la carga o la presin, lo cual significa que el motor
disel es ms eficiente a plena carga.

En el grafico 4, se ve claramente que el rendimiento efectivo mximo se da a bajas RPM.


Para una misma presin media efectiva, el rendimiento efectivo es mayor a baja RPM que
a alta RPM en un motor disel. Existe tambin una clara separacin de las tendencias a
alta carga. Esto debido a que el consumo se hace mayor para producir una misma presin
media efectiva an si la potencia entregada sea mayor a alta RPM.

En el grafico 5, esta diferencia en las tendencias parece mantenerse constante durante


todos los grados de carga a alta y baja RPM. Esta explicacin se debe a que si bien las
prdidas por friccin aumentan debido a la mayor carga que se tiene en los elementos, la
presin media indicada se incrementa de igual forma a la carga. Adicionalmente, debido a
que se utiliz el mtodo Williams para hallar las prdidas mecnicas, estas se asumen
constantes para toda carga para motores disel a baja carga. Esta consideracin pierde
validez cuando se trabajan con motores mech.

17
Grfica 6: Calor de los gases de escape vs Rendimiento efectivo

1200 RPM 2000 RPM

45.00

40.00

35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DE LOS GASES (KW)

Grfica 7: Calor de los gases de escape vs Rendimiento mecnico

1200 RPM 2000 RPM

70.00

60.00
RENDIMIENTO MECANICO

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DE LOS GASES (KW)

18
En la grficas 6 y 7 se observan que a medida que el flujo de calor de gases de escape
aumenta debido a una mayor carga, el rendimiento efectivo y mecnico aumenta de manera
parablica con pendiente positiva. A bajas RPM, el flujo de calor mximo perdido es 12.64
kW cuando la carga es alta y mnimo de 4.64 kW en ralent. Puede notarse que el
rendimiento efectivo es casi independiente del calor liberado, ya que el rango de variacin
del calor perdido debido a la carga es bajo. A alta RPM, a pesar de que el flujo de calor de
escape se incrementa, la potencia efectiva no aumenta en la misma proporcin, por lo que
el rendimiento efectivo disminuye. Una mayor proporcin de la energa entregada por el
combustible se pierde como calor en los gases de escape. Esto se debe sobre todo a que
a alta RPM, no hay tiempo suficiente para realizar una expansin exitosa que aproveche la
energa contenida del combustible. Adicionalmente, ya que el consumo de combustible
aumenta, la temperatura final que alcanza la reaccin es mayor.

19
Grfica 8: Calor del refrigerante vs Rendimiento mecnico

1200 RPM 2000 RPM

45.00

40.00

35.00
RENDIMIENTO EFECTIVO

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN (KW)

Grfica 9: Calor del refrigerante vs Rendimiento mecnico

1200 RPM 2000 RPM

90.00

80.00

70.00
RENDIMIENTO MECANICO

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
FLUJO DE CALOR A TRAVS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN (KW)

20
En las grficas 8 y 9, se observa que a medida que la carga aumenta, el calor perdido en
el refrigerante aumenta, al igual que en los gases de escape. No obstante, se muestran
puntos con una tendencia poco clara y dispersos sobre todo a baja carga y baja RPM y a
alta carga y alta RPM, lo que significa que, a tales cargas existe una variacin de la
temperatura en el cilindro no lineal que puede deberse a una mala combustin o debido a
que mayores temperaturas, el motor se vuelva ms adiabtico perdiendo la capacidad de
transferir calor al refrigerante. A baja RPM y en el rango de 10-30% de carga, el calor
perdido es de 5 kW mientras que a alta RPM y de 20-60% de carga, el calor perdido fue de
14 kW.

21
Grfica 10: Emisiones HC vs Rendimiento Efectivo

EMISIONES HC (PPM) VS RENDIMIENTO EFECTIVO


"HC a baja RPM" "HC a Alta RPM"

6000

5500

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Grfica 11: Emisiones Co, NOx vs Rendimiento efectivo

EMISIONES (PPM) VS RENDIMIENTO EFECTIVO


"CO a baja RPM" "CO a alta RPM" "Nox a baja RPM" "Nox a Alta RPM"

400

350

300

250

200

150

100

50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

22
Grfica 12: Emisiones CO2 vs Rendimiento Efectivo.

EMISIONES CO2 (%) VS RENDIMIENTO EFECTIVO


7
"CO2 a baja RPM" "CO2 a Alta RPM"

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

En la grfica 10, las emisiones de material particulado en estado gaseoso o combustible sin
quemar (HC), claramente tiene un pico a medida que el rendimiento efectivo aumenta a alta
RPM (como vimos, con la carga). Sin embargo, las emisiones se mantienen prcticamente
constantes a baja RPM a medida que la carga aumenta. A baja RPM, el combustible
utilizado es menor y adems, existe mayor oxgeno para quemarlo, por tanto, se pierde muy
poco. A alta RPM, el combustible aumenta y por tanto las perdidas en emisiones HC. No
obstante, se llega a un pico para despus decaer debido sobre todo a la mayor temperatura
de los gases de escape y de la cmara de combustin que terminan quemando el
combustible.

En la grfica 11, las emisiones de CO tienden a ser menores en un motor de disel. Tanto
para alta RPM y baja RPM, las emisiones disminuyen a medida que aumenta la carga y por
tanto, el rendimiento efectivo. Esto se debe a que existe mayor temperatura para terminar
de quemar el CO y adems, existe un exceso de aire. (dosado pobre). Por otra parte, las
emisiones de NOx aumentan con la carga, ya que la temperatura dentro del cilindro
aumenta favoreciendo la oxidacin del Nitrgeno.

En la grfica 12, las emisiones de CO2 aumentan con la carga (y por tanto con el
rendimiento efectivo), debido al mayor consumo de combustible y mayor eficiencia de la
combustin a cargas altas.

23
Grfica 13: BALANCE ENERGETICO A 40% DE CARGA Y 1200 RPM

Balance energetico a 40% de carga y 1200 RPM

26% Potencia Efectiva


35%
Flujo de calor a los gases de escape
Flujo de calor al Refrigerante

20% Otros
19%

Grfica 14: BALANCE ENERGETICO A 40% DE CARGA Y 2000 RPM

Balance energetico a 40% de carga y 2000 RPM

20%
Potencia Efectiva
41% Flujo de calor a los gases de escape
Flujo de calor al Refrigerante
28% Otros

11%

24
Grfica 15: BALANCE ENERGETICO A 70% DE CARGA Y 2000 RPM

Balance energetico a 70% de carga y 2000 RPM

23%
Potencia Efectiva
42% Flujo de calor a los gases de escape
Flujo de calor al Refrigerante
Otros
29%
6%

Las grficas anteriores representan el porcentaje respectivo para la potencia efectiva


entregada, el flujo de calor perdido en los gases de escape y refrigerante y otras perdidas
(ex. Entalpia de combustible sin quemar, calor cedido al ambiente por conveccin y
radiacin, potencia de accionamientos auxiliares, flujo de calor cedido al refrigerante), en
funcin de la energa entregada por el combustible.

Comparando las grficas 13 y 14, puede observase que de la energa entregada por el
combustible, solo el 26% se invierte en potencia til a 40% de carga y 1200 RPM mientras
que a 40% de carga y 2000 RPM, se reduce a 20%. De esta forma, de acuerdo a lo antes
dicho, el rendimiento efectivo es mayor a bajas RPM en un motor disel. Las prdidas de
calor al refrigerante y por gases de escape son casi similares a bajas RPM. A altas RPM,
el calor perdido al refrigerante disminuye a 11% y el calor perdido por los gases de escape
aumenta hasta un 28%.

En las grficas 14 y 15, a medida que aumenta la carga para una misma RPM, la potencia
til aumenta de un 20% a un 23%, lo cual significa que el rendimiento efectivo aumente con
la carga. Por otro lado, la perdida de los gases de escape tambin aumenta pero el calor
perdido por el refrigerante disminuye bastante. Puede decirse que a medida que la carga
aumenta, la temperatura del cilindro aumenta, volvindose el motor ms adiabtico, por lo
que la transferencia de calor hacia el refrigerante disminuye.

25
CONCLUSIONES

Debido a la significativa sensibilidad de las prestaciones de los MCIA, con respecto


a las condiciones atmosfricas, se requiere efectuar correcciones de dichos
parmetros si se quiere comparar con las de otro motor o las del mismo operando
bajo condiciones atmosfricas diferentes. La norma ISO 3046-1 1995 utilizada
posibilita esta comparacin.
El mtodo Williams para hallar las perdidas mecnicas solo es til en MEC ya que
el rendimiento indicado es constante para un rgimen de giro dado y por lo tanto,
las perdidas mecnicas. En los motores MEC la carga se regula inyectando
combustible, por lo que se tiene una tendencia lineal de consumo de combustible vs
presin media efectiva. En motores MECH por otro lado, este mtodo no es
confiable ya que al reducir la carga, las perdidas por bombeo aumentan
considerablemente.
Se observ que un motor disel tiene mayor rendimiento efectivo a bajas RPM y alta
carga.

BIBLIOGRAFIA

Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundementals. McGrawHill series in


mechanical engineering (Vol. 21). http://doi.org/10987654

Payri, F. (2015). Motores de combustion interna. Editorial Reverte: Madrid.

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