Tesis Direcciones Vehiculos

DISEO DE UN VEHCULO DE TRANSPORTE PERSONAL TIPO TRICICLO
INCLINABLE
CARLOS HORACIO GMEZ LPEZ DE MESA

UNIVERSIDAD EAFIT
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
REA DE DISEO MECNICO
MEDELLN
2005
DISEO DE UN VEHCULO DE TRANSPORTE PERSONAL TIPO TRICICLO
INCLINABLE
CARLOS HORACIO GMEZ LPEZ DE MESA
Trabajo de grado para optar al

ttulo de Ingeniero Mecnico
ASESOR
Jorge Luis Restrepo Ochoa
Ingeniero Mecnico
COASESOR
Alberto Rodrguez Garca
Ingeniero Mecnico
UNIVERSIDAD EAFIT
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
REA DE DISEO MECNICO
MEDELLN
2005
A aquella persona de la cual hered el amor por la mecnica
Mi abuelito, Emiliano Lpez de Mesa Toro
AGRADECIMIENTOS
Quisiera agradecer de todo corazn a las siguientes personas, puesto que si no

hubiera sido por ellas este proyecto no se habra podido llevar a cabo.
A mis paps, por estar siempre a mi lado apoyndome en todo, y aconsejndome

siempre con su gran sabidura.
A los asesores, Jorge y Alberto, por creer en mis ideas, darme nimo y por aportar
nuevos enfoques desde un punto de vista crtico. .
A Naty, por estar siempre a mi lado.
Al Doctor Jos Fernando Orrego, por haberme enseado a trabajar con ms calma y
a disfrutar.
A lvaro por ser mi gran consejero en la universidad a lo largo de toda la carrera.
A los mecnicos de la universidad, Wilson, Jorge, Arley, Deiby y Jairo, por su alegra,
servicio y profesionalismo.
A Ricardo Pastor y a Francisco Monsalve de Auteco, por ayudarme con la

adquisicin de algunas partes del modelo funcional.
A mis amigos, Quiroz, Gil, Esteban Gmez, Juanda, por acompaarme.

CONTENIDO
pg
0. INTRODUCCIN 16
0.1 PRLOGO 16
0.2 JUSTIFICACIN 19
0.3 OBJETIVOS 20
0.3.1 Objetivo general 20
0.3.2 Objetivos especficos 21
1. MARCO TERICO 22
1.1 VEHCULOS CONVENCIONALES DE 3 RUEDAS 22
1.2 TRICICLOS QUE SE INCLINAN EN LAS CURVAS (TTW) 27
1.3 CLASIFICACIN DE LOS TRICICLOS INCLINABLES 29
1.3.1 Configuracin de las ruedas 29
1.3.2 Control de la inclinacin 29
1.3.3 Inclinacin lmite 31
1.3.4 Nmero de ruedas inclinables 31
1.3.4.1 Ninguna rueda inclinable 32
1.3.4.2 Una sola rueda inclinable 34
1.3.4.3 Dos ruedas inclinables 34
1.3.4.4 Las tres ruedas inclinables 34
1.4 FACTORES RELEVANTES EN EL DISEO DE TTW 35
1.4.1 Mecanismo de inclinacin 35
1.4.1.1 Inclinacin natural 37
1.4.1.2 Inclinacin forzada 37
1.4.2 Llantas 39
1.4.3 Sistema de suspensin 39
1.5 ANLISIS FSICO DE LOS TRICICLOS INCLINABLES 41
1.5.1 Triciclos 1F2R con las ruedas traseras no inclinables 42
1.5.1.1 Volcamiento 43
1.5.2 Triciclos 1F2R y 2F1R con todas sus ruedas inclinables 44
1.5.2.1 Triciclos 1F2R con todas sus ruedas inclinables 45
1.5.2.2 Triciclos 2F1R con todas las ruedas inclinables 46
1.5.3 Triciclos 1F2R y 2F1R con ninguna de sus ruedas inclinables 47
2. PROCESO DE DISEO 48
3. PLANEACIN 52
3.1 ESTUDIO DE TENDENCIAS 52
3.1.1 Carver 54
3.1.2 Life Jet F300 56
3.1.3 Lean Machine 58
3.1.4 Millenium Tracer 59
3.1.5 Prototipo de la Universidad de Padua (Italia) 61
3.1.6 ZEDIS 62
3.1.7 Zoetec Aileron 63
3.1.8 Tripendo 65
3.1.9 Aprilia Magnet 66
3.1.10 Resumen y anlisis de las propiedades 70
3.2 PATENTES DE VEHCULOS INCLINABLES 71
3.2.1 US 6763,905 72
3.2.2 US 4088,199 73
3.2.3 WO 2004/011324 74
3.2.4 US 6328,125 76
3.2.5 US 4065,144 76
3.2.6 US 4423,795 77
3.2.7 US 5611,555 78
3.2.8 US 5762,351 79
3.2.9 GB 2374,327 80
3.2.10 DE 19838,328 82
3.3 ANLISIS DE MERCADO 83
3.4 CONSERVACIN DEL MEDIO AMBIENTE 86
3.5 NORMATIVIDAD 87
4. CONCEPCIN 89
4.1 LISTA DE REQUISITOS 89
4.1.1 Geometra 89
4.1.2 Cinemtica 92
4.1.3 Esttica y dinmica 93
4.1.4 Energa 94
4.1.5 Ergonoma 94
4.2 DIVISIN DEL SISTEMA EN SUBSISTEMAS 94
4.2.1 Sistema de inclinacin: 94
4.2.2 Sistema de direccin 98
5. DISEO 100
5.1 MODELO A ESCALA DE LA FORMA FINAL DEL TRICICLO 100
5.1.1 Mecanismo de inclinacin 102
5.1.2 Mecanismo de direccin 103
5.1.3 Ergonoma del diseo 104
5.2 MODELO A ESCALA DE LA ESTRUCTURA DEL CHASIS 106
5.2.1 Chasis en forma de jaula 106
5.2.2 Chasis tubular con una cercha central 108
5.2.3 Chasis tubular tipo viga sometida a flexin 109
5.3 MODELO VIRTUAL 111
5.4 ELEMENTOS COMERCIALES 112
5.4.1 Motor 112
5.4.2 Ruedas delantera 114
5.4.3 Rtulas 115
6. CLCULOS PRELIMINARES Y MODELACIONES VIRTUALES 116
6.1 Clculos estructurales 116
6.1.1 Brazos del sistema de inclinacin 118
6.1.1.1 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos 119
6.1.1.2 Carga vertical de 250N ms una carga frontal de 1250N debida a
un impacto 120
6.1.2 Chasis 120
6.1.3 Ejes de las ruedas delanteras 121
6.2 CLCULO DE LAS DIMENSIONES DEL SISTEMA DE DIRECCIN 123
6.3 SIMULACIN DE LOS MECANISMOS 124
6.3.1 Simulacin del mecanismo de inclinacin 124
6.3.2 Simulacin del mecanismo de direccin junto con el mecanismo del
sistema de inclinacin 125
7. PRUEBAS Y MEJORAS HECHAS AL DISEO 127
7.1 ATRANCAMIENTO DEL CARDN DE DIRECCIN 127
7.2 INESTABILIDAD DEL MECANISMO DE INCLINACIN 128
7.2.1 Mecanismo de pedales para asistir la inclinacin del vehculo 128
7.2.2 Mecanismo de retorno mediante resortes 130
7.3 FLEXIN DE LOS EJES DELANTEROS 132
8. ANLISIS DE LA ESTRUCTURA FINAL DEL TRICICLO MEDIANTE
EL MTODO DE ELEMENTOS FINITOS 133
8.1 ANLISIS DE LOS BRAZOS DE INCLINACIN 133
8.1.1 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos 133
8.1.2 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos ms la carga
frontal del choque en los dos extremos 134
8.1.3 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos ms la carga
frontal del choque en uso solo de los lados del vehculo 136
8.2 ANLISIS DEL SOPORTES DE LAS RUEDAS 137
8.3 ANLISIS DEL CHASIS 139
9. RECOMENDIACIONES PARA FUTUROS PROYECTOS 142
10. CONCLUSIONES 143
TABLA DE ILUSTRACIONES
pg
Ilustracin 1. Analoga entre la evolucin de las especies y la evolucin de los

vehculos 17
Ilustracin 2. Capacidad desaprovechada dentro de los vehculos 18
Ilustracin 3. Energa total consumida en transporte (Holanda, 1994) 20
Ilustracin 4. SAM 23
Ilustracin 5. Sistema elctrico del SAM 23
Ilustracin 6. T-Rex 24
Ilustracin 7. Comparacin de las configuraciones 2F1R y 1F2R 25
Ilustracin 8. Sobreviraje y Subviraje 26
Ilustracin 9. Inclinacin lateral de una motocicleta para contrarrestar la
fuerza centrfuga 27
Ilustracin 10. Funcionamiento del sistema de apoyo del Eco-Mobile 29
Ilustracin 11. Mecanismo de inclinacin implementado por Van Den Brinks 30
Ilustracin 12. "Zero-G" por Cliff Ingram 32
Ilustracin 13. Tren inclinable "X2000" (Sueco) 33
Ilustracin 14. Modelo "Micro" diseado por el Dr. Jephcott 34
Ilustracin 15. Desplazamiento relativo entre ruedas laterales 35
Ilustracin 16. Fuerza resultante sobre la suspensin al tomar una curva 40
Ilustracin 17. Carga sobre la suspensin cuando hay aceleracin lateral 41
Ilustracin 18. Mtodo de la rueda virtual 42
Ilustracin 19. Pivote mecnico y eje geomtrico de giro 43
Ilustracin 20. Margen de volcamiento de la parte trasera y de todo el conjunto 44
Ilustracin 21. Sistema de traccin trasero del Mercedes Benz F300 46
Ilustracin 22. Esquema de los diferentes planos de abstraccin presentes
en un proceso de diseo 48
Ilustracin 23. Messerchmidt 52
Ilustracin 24. Eco-Mobile 53
Ilustracin 25. General Motors "Lean Machine" 54
Ilustracin 26. Carver (Modelo virtual del vehculo) 55
Ilustracin 27. Life Jet F300 (Vista lateral) 57
Ilustracin 28. Milenium Tracer 59
Ilustracin 29. Prototipo Universidad de Padua (Italia) 61
Ilustracin 30. ZEDIS (Zero Emisin Downsized Improved Safety Urban
Vehicle) 62
Ilustracin 31. BMW C1 62
Ilustracin 32. Zoetec Aileron 63
Ilustracin 33. Sistema de inclinacin del Zoetec Aileron 64
Ilustracin 34. Tripendo 65
Ilustracin 35. Aprilia Magnet (Modelo virtual) 67
Ilustracin 36 Aprilia Magnet (Diseo a partir de la forma del cuerpo humano) 69
Ilustracin 37. US 6'763,905 (Sistema de suspensin y direccin delantero) 72
Ilustracin 38. US 6'763,905 (Modelo con una sola rueda trasera traccionante) 73
Ilustracin 39. US 4'088,199 74
Ilustracin 40. WO 2004/011324 (Configuracin 2F1R) 75
Ilustracin 41. WO 2004/011324 (Configuracin 1F2R) 75
Ilustracin 43. US 4065,144 (Lean Machine 1977) 77
Ilustracin 44. US 4423,795 (Lean Machine 1984) 78
Ilustracin 47. GB 2'374,327 81
Ilustracin 48. GB 2'374,327 (Funcionamiento del sistema de inclinacin) 81
Ilustracin 49. DE 19'838,328 (Funcionamiento del sistema de inclinacin) 82
Ilustracin 50. DE 19'838,328 83
Ilustracin 51. Estimacin de la difusin del "lean machine" en el mercado de
California 85
Ilustracin 52. Comparacin del consumo energa y de las emisiones entre
un vehculo convencional y uno angosto 86
Ilustracin 53. Prueba de cambio de carril 88
Ilustracin 54. Zoetec Aileron (mecanismo de inclinacin) 95
Ilustracin 55. Sistema de rtulas propuesto por Naulappa 96
Ilustracin 56. Soporte rtulas ruedas delanteras 96
Ilustracin 57. Brazos del sistema de inclinacin (Rick Wianecki) 97
Ilustracin 58. Instalacin de los brazos de inclinacin al chasis
(Rick Wianecki) 98
Ilustracin 59. Direccin tipo Ackerman 99
Ilustracin 60. Plano del sistema de direccin de Rick Wianecki 99
Ilustracin 61. Maniqu utilizado para los modelos a escala 100
Ilustracin 62. Motor a escala 101
Ilustracin 63. Carrocera a escala 102
Ilustracin 64. Vista lateral del modelo a escala 102
Ilustracin 65. Sistema de inclinacin del triciclo 103
Ilustracin 66. Inclinacin del modelo a escala 103
Ilustracin 67. Mecanismo de direccin a escala 104
Ilustracin 68. Vista lateral del triciclo con el piloto 104
Ilustracin 69. Vista superior del triciclo con el piloto 105
Ilustracin 70. Cmara a bordo #1 105
Ilustracin 71. Cmara a bordo #2 106
Ilustracin 72. Ariel Atom 107
Ilustracin 73. Modelo a escala del chasis tubular tipo jaula 107
Ilustracin 74. Chasis tubular tipo cercha de bicicleta 108
Ilustracin 75. Problemas estructurales del chasis tipo cercha central 109
Ilustracin 76. Graund Hugger de 1960 110
Ilustracin 77. Chasis tipo viga a escala 110
Ilustracin 78. Sistema de direccin por cardn implementado en la Ground
Hugger 111
Ilustracin 79. Primera aproximacin del modelo virtual (isomtrico) 112
Ilustracin 80. Motocicleta Jumbo 125 (4T) 112
Ilustracin 81. Motor y chasis originales 113
Ilustracin 82. Estudio de las dimensiones del chasis original 114
Ilustracin 83. Ruedas delanteras triciclos GreenSpeed 115
Ilustracin 84. Primer modelo virtual usando el chasis y el motor de la
Jumbo 125 116
Ilustracin 85. Tubera del chasis original 117
Ilustracin 86. Dimetros de la tubera del triciclo 117
Ilustracin 87. Condiciones de frontera utilizadas en el anlisis de los brazos
de inclinacin 118
Ilustracin 88. Anlisis preliminar de la barra de inclinacin sometida a una
carga vertical de 250N en sus dos extremos 119
Ilustracin 89. Anlisis preliminar de la barra de inclinacin sometida a una
carga vertical de 250N en sus dos extremos ms una fuerza
horizontal de 1250N provenientes de un impacto 120
Ilustracin 90. Condiciones de frontera utilizadas en el anlisis del chasis 121
Ilustracin 91. Anlisis preliminar del chasis sometido a una carga vertical
de 1000N en el asiento del conductor 121
Ilustracin 92. Dimensiones del sistema de direccin 123
Ilustracin 93. Simulacin por computador del sistema de inclinacin 125
Ilustracin 94. Simulacin por computador del sistema de direccin junto
con el sistema de inclinacin 126
Ilustracin 95. ngulo de inclinacin del cardn 127
Ilustracin 96. Maquinado hecho al cardn 128
Ilustracin 97. Freno del mecanismo de inclinacin (Rick Wianecki) 129
Ilustracin 98. Esquema del mecanismo de inclinacin mediante pedales 129
Ilustracin 99. Mecanismo de inclinacin asistido por pedales 130
Ilustracin 100. Mecanismo de inclinacin mediante el uso de resortes 131
Ilustracin 101. Deformacin de los resortes al inclinarse el vehculo 131
Ilustracin 102. Ejes de acero 1045 flectados 132
Ilustracin 103. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga
vertical de 250N en sus dos pernos de los extremos 134
Ilustracin 104. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga
frontal de 1250N proveniente de un impacto 135
Ilustracin 105. Punto crtico en el anlisis de impacto de los brazos de
inclinacin 135
Ilustracin 106. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga de
impacto de 2500N en uno solo de sus lados 136
Ilustracin 107. Punto crtico en el anlisis de impacto en uno solo de los
lados de los brazos de inclinacin 137
Ilustracin 108. Anlisis del los soportes de las ruedas con una carga
vertical de 500N 138
Ilustracin 109. Zona crtica de los soportes de las ruedas 138
Ilustracin 110. Anlisis del chasis sometido a una carga vertical de 1000N
en el asiento del conductor 139
Ilustracin 111. Pivotes del motor 140
Ilustracin 112. Zona de transicin del chasis 140
Ilustracin 113. Pivotes de las barras de inclinacin 141
Ilustracin 114. Altura y brazo de palanca en una motocicleta y en nuestro
triciclo inclinable 145
0. INTRODUCCIN
0.1 PRLOGO
Hemos crecido acostumbrados al diseo conceptual bsico de los carros modernos,

en el cual, aparte de los detalles adicionales y diferentes estilos que se pueden
apreciar entre las diferentes casas automotrices, sus diseos se han convertido en
un pequeo grupo con propiedades similares. Todos tienen 4 ruedas y son tan
anchos como para poder albergar a dos personas sentadas una al lado de la otra.
sta es la manera en la cual la industria automotriz ha progresado desde 1900 hasta
hoy. Inicialmente emergieron dos especies de vehculos: el motocarro de cuatro
ruedas y la motocicleta de dos ruedas. Todos los otros conceptos eran productos
demasiado exclusivos, hechos para un nicho de mercado muy particular. (Brink,
2002, 1)
Al igual que en la naturaleza, donde la evolucin ha creado las criaturas con unas
propiedades que las hacen ms aptas para un medio dado, en un mercado
completamente desarrollado, como es el de los automviles, slo los productos que
mejor satisfagan las necesidades del consumidor podrn sobrevivir. Estn los
carros de hoy en da en la poca jursica o ser que pueden ser considerados como
productos completamente adaptados y desarrollados para las necesidades del
mercado de hoy? (ver Ilustracin 1).
16
Ilustracin 1. Analoga entre la evolucin de las especies y la evolucin de los vehculos
Brink, 2002, 3
Segn lo plantea Anthony Van den Brink, en su artculo Slender comfort vehicles,
ms del 68% de los viajes hechos en carro son hechos por una sola persona, y el
90% por una o dos (ver Ilustracin 2). Para tal estadstica, se podra pensar que las
motocicletas seran la alternativa de transporte ms eficiente, pero de todas
maneras, la gente prefiere utilizar los carros de gran tamao. Esto se debe a que las
motocicletas son ms peligrosas y menos cmodas que un carro, adems de que la
gente prefiere comprar un vehculo que satisfaga el mximo de sus necesidades en
cualquier momento aunque estas necesidades extremas sean requeridas muy
ocasionalmente o estn basadas en fantasas de lo que pueda pasar en cualquier
momento. Aunque exista esta creencia, mucha gente ha tenido la visin de que la
unin entre la motocicleta y el carro podra ser el vehculo perfecto para transportar
una o dos personas (Brink, 2002, 1).
17
Ilustracin 2. Capacidad desaprovechada dentro de los vehculos
Brink, 2002, 1
Uno de los principales problemas de este tipo de vehculos (unin de motocicleta y

carro) es su inestabilidad en las curvas, puesto que si simplemente se construyeran
automviles ms angostos se aumentara considerablemente la posibilidad de
volcamiento del vehculo debido a la fuerza centrfuga.
Lo que se intenta lograr con este proyecto es buscar una nueva alternativa de
transporte, la cual, tal y como lo plantean varios autores 1, combine las ventajas de
seguridad, estabilidad y confort de los carros de la actualidad, con el manejo
dinmico, el bajo consumo de combustible y el tamao compacto de las
motocicletas.
Pero, sin lugar a dudas, lo ms importante para poder alcanzar este fin es salirse de
la caja y empezar a pensar en un automvil no como un cubo con cuatro ruedas,
sino como algo desconocido que queremos que nos lleve del punto A hasta el
punto B. Es necesario dejar a un lado todos los paradigmas que nos impone la
sociedad, para que as, con la mentalidad de un nio que no sabe que los vehculos
1
Brink, 1999. Foale, 1999.
18
deben ser de 4 ruedas y tan anchos como dos personas, los ingenieros dejen volar
su imaginacin y puedan hacer realidad sus sueos. Puesto que el ingeniero, tal y
como lo dice su nombre, es la persona encargada de ingeniar, de plantear nuevas
propuestas el ingeniero es el encargado de traer al mundo real los sueos que se
encuentran guardados en ese universo desconocido que pareciera estar prohibido
para los adultos.
La felicidad de un hombre est toda entera contenida en los sueos de un nio
Ren Benjamn
0.2 JUSTIFICACIN
Tal y como se mencion anteriormente en el prlogo, ms del 68% de los viajes

hechos en carro son realizados por una sola persona, y el 90% por una o dos, lo
cual se traduce en un consumo excesivo de energa para trasportar una pequea
cantidad de individuos, teniendo en cuenta que la mayora de los vehculos actuales
estn diseados para transportar de 4 a 5 ocupantes. En la Ilustracin 3 se puede
ver la cantidad de energa desperdiciada en los diferentes tipos de medios de
transporte segn un estudio realizado en Holanda en el ao de 1994.
La idea de vehculos ms pequeos y eficientes es una de las muchas razones para

que se piense en los triciclos como una excelente alternativa dentro del diseo
automotriz. Con respecto a esta propuesta se encuentran opiniones muy divididas;
hay quienes ven en los triciclos una excelente solucin, debido a su simplicidad
mecnica, bajos costos de fabricacin y maniobrabilidad, entre otras, mientras que
por otra parte, sus opositores argumentan que stos se voltean (vuelcan) fcilmente
en las curvas (Riley@2, 2005).
2
Este smbolo se usa para denotar referencias electrnicas.
19
Ilustracin 3. Energa total consumida en transporte (Holanda, 1994)
Brink, 1999, 3
Una de las posibles soluciones que se han venido implementado tanto para triciclos
de propulsin humana como de propulsin mecnica, es la capacidad de inclinarse
en las curvas, emulando el principio de balance de las bicicletas, lo cual adems de
dotar al vehculo de una mayor estabilidad, le brinda al conductor una sensacin de
manejo que anteriormente slo se poda experimentar en una motocicleta.
Es por esto que el diseo de uno de estos vehculos puede ser una excelente
solucin para el problema de transporte personal, al combinar las ventajas de
seguridad, estabilidad y confort de los carros de la actualidad, con el manejo
dinmico (sensaciones), el bajo consumo de combustible y el tamao compacto de
las motocicletas.
0.3 OBJETIVOS
0.3.1 Objetivo general

Disear y construir un vehculo de tres ruedas (triciclo) para uso personal,
propulsado mediante un motor de combustin interna, el cual tenga la capacidad de
inclinarse en las curvas para aumentar su estabilidad y para brindarle a su ocupante
una sensacin de manejo similar a la de las motocicletas.
20
0.3.2 Objetivos especficos
1) Analizar artculos tcnicos relacionados con el tema, con el fin de poder
entender el comportamiento fsico de este tipo de vehculos, adems de los
aspectos que hay que tener en cuenta para su diseo.
2) Estudiar diferentes diseos que hayan sido implementados para solucionar

este problema (fotos, videos, patentes), para tomarlos como punto de partida
para el diseo que se va a desarrollar.
3) Hacer un anlisis del artefacto desde el punto de vista del diseo conceptual,
con el fin de poder analizar el artefacto desde un punto de vista abstracto.
4) Plantear algunas soluciones de diseo, teniendo en cuenta las diferentes

configuraciones que puede adoptar este tipo de vehculos.
5) Analizar las alternativas planteadas con base en la lista de necesidades y

deseos que se plante previamente para el diseo, con el fin de seleccionar la
mejor alternativa.
6) Fabricar un modelo funcional a escala del diseo seleccionado, con el fin de

poder visualizar las proporciones en sus medidas, la ergonoma y el
funcionamiento de los distintos mecanismos.
7) Simular el comportamiento del diseo seleccionado, mediante herramientas

computacionales, para poder ver el comportamiento del vehculo en un
habiente virtual.
8) Plantear conclusiones y recomendaciones para estudios futuros.
21
1. MARCO TERICO
En el siguiente marco terico se expondrn aquellos aspectos que deben ser tenidos
en cuenta en el estudio y diseo de este tipo de vehculos. Inicialmente, se abordar
de forma general el tema de los triciclos convencionales y de los triciclos inclinables,
para posteriormente hacer un mayor nfasis en estos segundos, los cuales son el
centro de estudio de este proyecto. Cuando se entre ms en detalle en el tema de
los TTW3 se tocarn temas tales como la clasificacin de este tipo de vehculos,
cmo se analiza su comportamiento dinmico, qu factores hay que tener presentes
en el diseo de uno de stos, entre otros temas.
1.1 VEHCULOS CONVENCIONALES DE 3 RUEDAS
A diferencia de lo que muchas personas piensan, un triciclo convencional (sin

sistema de inclinacin), puede tener la misma resistencia al volcamiento que un
vehculo de 4 ruedas. Esto se logra poniendo el centro de masa lo ms bajo posible,
y lo ms cerca del eje comn de las dos ruedas laterales.
Al igual que en los vehculos de 4 ruedas convencionales, el margen de volcamiento

de un triciclo est determinado por la relacin L/H, es decir, por la relacin entre el
half-treat (L) y la altura del centro de masa (H). Pero en los triciclos, a diferencia de
los vehculos de cuatro ruedas convencionales, el half-treat est determinado por la
relacin entre distancia de las ruedas laterales, y la posicin longitudinal del centro
de masa, por lo que se convierte en un half-treat efectivo. Dicho half-treat efectivo
puede ser aumentado al poner una mayor separacin entre las ruedas laterales,
como tambin se puede aumentar al poner el centro de masa lo ms cerca de las
ruedas laterales, o, tambin, mediante el aumento de la distancia entre ejes
(wheelbase). La resistencia al volcamiento de todo vehculo es directamente
3
TTW son las siglas atizadas en ingls para hacer referencia a los vehculos inclinables de tres
ruedas (Tilting Three Wheelers).
22
proporcional a la relacin L/H; a medida que el valor de esta relacin aumente, su
resistencia al volcamiento ser mayor (Riley@, 2005).
Un claro ejemplo de lo anteriormente dicho es el vehculo SAM de la compaa

Cree (ver Ilustracin 4), el cual aunque no tiene la capacidad de inclinarse, puede
tomar las curvas a altas velocidades sin volcarse debido a su bajo centro de masa y
a su distancia entre ruedas laterales (Track).
Ilustracin 4. SAM
Cree@, 2005
El bajo centro de masa del SAM se debe principalmente a que siendo un vehculo
elctrico, sus bateras, las cuales representan un gran porcentaje de su peso total,
se encuentran a una distancia mnima del suelo, tal y como se puede ver en la
Ilustracin 5.
Ilustracin 5. Sistema elctrico del SAM
Cree@, 2005
23
Otro caso particular es el T-Rex (ver Ilustracin 6), el cual es capaz de resistir una
fuerza lateral de hasta 1.9 G lo cual se debe principalmente a los siguientes factores
(T-Rex@, 2005):
- Bajo centro de masa (La altura total del vehculo es de tan solo 1067 mm).
- Gran distancia entre las ruedas laterales (Track=1981 mm)
- Llantas con una gran superficie de contacto (Llantas delanteras: 195/50/ZR16.

Llanta trasera: 315/35/ZR17)
Ilustracin 6. T-Rex
T-rex@, 2005
Tal y como lo explica Robert Riley en su documento Three wheel cars 4, una simple
forma de modelar el margen de seguridad de los triciclos convencionales en relacin
al volcamiento, es construir un cono usando la altura del centro de gravedad y las
mximas fuerzas laterales, las cuales estn determinadas por el coeficiente de
friccin entre las llantas y el pavimento. Si se proyecta la mxima fuerza de giro
resultante hacia el piso, se forma la base del cono, teniendo en cuenta que una
fuerza equivalente a 1G a travs del vehculo, resultar en un ngulo de 45 entre el
plano de la base y la generatriz del cono. Si la base del cono queda por fuera del
rea efectiva del triciclo5, ste se voltear antes de derrapar; por el contrario, si el
crculo cae dentro del rea efectiva, el vehculo derrapar antes que volcarse. En la
4
Riley@, 2005
5
El rea efectiva est delimitada por el tringulo cuyos vrtices son los centros de las tres ruedas del
vehculo.
24
Ilustracin 7 se pude ver el anlisis grfico anteriormente mencionado para triciclos
convencionales con dos ruedas delanteras y una rueda trasera (2F1R), y para
triciclos con una rueda delantera y dos traseras.
Ilustracin 7. Comparacin de las configuraciones 2F1R y 1F2R
Riley@, 2005
Tal y como se pudo observar en la Ilustracin 7, para que un triciclo 2F1R tenga una
buena estabilidad, el centro de masa debe estar lo ms cerca de las ruedas
delanteras, mientras que en un triciclo 1F2R se debe intentar que el centro de masa
est lo ms cerca del tren trasero. De aqu que el diseo que tiene una sola rueda
adelante y dos atrs (1F2R) tiende ms a sobregirar, mientras que el diseo que
tiene una sola rueda atrs y dos adelante (2F1R), tienda ms a subgirar (Ver
25
Ilustracin 8). Debido a que es preferible el subvirage en vehculos comerciales, la
configuracin con una rueda atrs y dos adelante resulta ser mejor para el piloto
promedio6.
Ilustracin 8. Sobreviraje y Subviraje
SOBREVIRAJE SUBVIRAJE
Yahoo@, 2005
Otra consideracin es el efecto del frenado y la aceleracin. Suponiendo que se

frene en una curva, aquellos triciclos con una sola rueda adelante tienden a
desestabilizarse ms fcilmente que los que tienen dos ruedas delanteras. Por el
contrario, si se acelera en una curva se desestabilizar ms fcilmente el triciclo con
configuracin 2F1R que el triciclo 1F2R.
Dado que las fuerzas presentes en el frenado pueden alcanzar magnitudes mucho
ms altas que las fuerzas de aceleracin 7, la configuracin 2F1R es usualmente
considerada como la ms segura para el diseo de triciclos de alto desempeo
(Riley@, 2005).
1.2 TRICICLOS QUE SE INCLINAN EN LAS CURVAS (TTW)
Los triciclos que tienen la capacidad de inclinarse en las curvas al igual que las
motocicletas, ofrecen un incremento a la resistencia del volcamiento y un mayor
poder de giro en las curvas, alcanzando a superar la estabilidad de los vehculos
6
Riley@, 2005
7
La mxima fuerza de frenado est determinada por la adhesin lmite de las tres llantas, mientras
que la aceleracin se ve afectada slo por las llantas traccionantes que pueden ser una o dos
26
convencionales de 4 ruedas. Por esto, los diseadores ya no se sienten limitados
con respecto al ancho y la altura de los vehculos para poder obtener una alta
estabilidad a la hora de girar (Riley@, 2005).
Ilustracin 9. Inclinacin lateral de una motocicleta para contrarrestar la fuerza centrfuga
Riley@, 2005
A pesar de que las motocicletas no tienen ruedas de lado a lado, stas no se

vuelcan cuando toman una curva. Esto se debe a que el piloto se inclina junto con la
mquina hacia el centro de la curva, con el fin de poder contrarrestar la fuerza
centrfuga que est actuando sobre ellos.
Tal y como se puede ver en la Ilustracin 9, mientras que el ngulo de inclinacin de

la motocicleta concuerde con el vector resultante de fuerzas que se presentan en el
giro (fuerza centrfuga + peso), la motocicleta no se voltear ni derrapar, siempre y
cuando no se exceda el lmite de traccin entre las llantas y el pavimento. De aqu
que una motocicleta no se pueda inclinar de igual manera en pavimento seco y en
pavimento mojado.
27
Los vehculos de 3 4 ruedas tambin pueden tener la capacidad de inclinarse en
las curvas como las motocicletas, pero para stos existen otros tipos de fenmenos
fsicos y geomtricos que deben ser tenidos en cuenta. Por ejemplo, un vehculo que
tiene un cuerpo muy ancho puede tocar el suelo incluso con un mnimo de
inclinacin, es por esto que este tipo de vehculos slo pueden tener ngulos de
inclinacin tan pequeos que no habra mucha diferencia con respecto a los
automviles tradicionales.
Por otra parte, uno de los ms grandes desafos mecnicos al que se enfrentan los
ingenieros es la adaptacin de los diferentes dispositivos de transmisin de potencia
para que se acoplen correctamente a estos mecanismos de inclinacin, como es el
caso de los ejes de transmisin (Riley@, 2005).
Con el fin de solucionar estos problemas, los ms recientes trabajos se han

concentrado en las plataformas de 3 ruedas (triciclos); tal es el caso del Mercedes
Benz LifeJet F300 el cual tiene una configuracin 2F1R, de tal manera que la rueda
trasera se encarga de la transmisin de la potencia, mientras que las dos ruedas
delanteras de encargan de la direccin y de la inclinacin.
1.3 CLASIFICACIN DE LOS TRICICLOS INCLINABLES
En la actualidad existe una gran diversidad de configuraciones y formas como se

controlan los triciclos inclinables. Con el fin de clasificarlos se han propuesto las
siguientes caractersticas (Foale, 1999, 3):
1.3.1 Configuracin de las ruedas

Hay dos posibilidades bsicas, la primera es con una rueda adelante y dos atrs, la
cual en la mayora de los textos aparece simplificada como 1F2R (one front wheel
and two rear wheels). La segunda, es con dos ruedas adelante y una atrs 2F1R
(two front wheels and one rear wheel).
1.3.2 Control de la inclinacin
28
La forma ms simple es la utilizada por las motocicletas, la cual es el resultado de la
aplicacin de la fsica del piloto sobre la mquina. Debido a que en una motocicleta
el piloto puede poner los pies sobre la tierra para balancearse, en un vehculo
cerrado es necesario tener un sistema que bloquee la inclinacin; esto con el fin de
mantener el vehculo en posicin vertical cuando se encuentre detenido o vaya a
una velocidad muy baja. Un claro ejemplo de esto es el mecanismo usado por el
Eco-Mobile (ver Ilustracin 10), el cual despliega unas ruedas laterales cuando el
vehculo se encuentra circulando a una velocidad tan baja que es difcil mantener el
equilibrio.
Ilustracin 10. Funcionamiento del sistema de apoyo del Eco-Mobile
Eco-mobile@, 2005
Otra forma de controlar el ngulo de inclinacin de los triciclos es mediante unos

actuadores o inclinadores activos (cilindros hidrulicos o gatos elctricos), los cuales
son utilizados para forzar al vehculo a inclinarse un ngulo predeterminado. En la
Ilustracin 11 se pueden ver los dos actuadores hidrulicos que se encuentran en la
parte trasera del vehculo, los cuales son los encargados de hacer que tanto la
cabina del piloto como la rueda delantera se inclinen mientras que todo el tren
trasero se quede vertical con respecto al suelo.
29
Ilustracin 11. Mecanismo de inclinacin implementado por Van Den Brinks
Brink, US 6'328,125
Por lo general, este ngulo de inclinacin es calculado mediante el anlisis de la

informacin obtenida por unos sensores. Aunque los sensores y las seales son
generalmente electrnicos, hay varias propuestas para hacerlos con mecanismos
hidrulicos de control totalmente autnomos. Estos sistemas de inclinacin tienen
que ser extremadamente confiables, puesto que stos, junto con el sistema de
frenado, deben responder en todo momento, en especial en condiciones
inesperadas, cuando su buen funcionamiento puede ser la diferencia entre la vida y
la muerte de los ocupantes del vehculo.
En la actualidad, se ha sugerido un mtodo de control combinado en el cual el

sistema pasa a modo automtico cuando lo vea apropiado, es decir, en situaciones
extremas en las cuales las habilidades de un piloto promedio no son suficientes
(Foale, 1999, 4).
1.3.3 Inclinacin lmite

Por lo general, las motocicletas tienen una inclinacin lmite entre 45 y 50 antes de
que la parte ms ancha de su cuerpo toque el suelo. Estos ngulos representan una
aceleracin lateral de giro de entre 1 y 1,2 G (ver Ecuacin 1).
30
Ecuacin 1 Relacin entre el ngulo de inclinacin y la aceleracin lateral contrarrestada
a L tan( )
Donde: aL es la aceleracin lateral contrarestada [g].

es el ngulo de inclinacin de la motocicleta [].
Con este tipo de vehculos que tienen una sola pista de traccin existe solamente
un ngulo de inclinacin para unas condiciones particulares. Por otra parte, los
triciclos que se inclinan libremente como una motocicleta tienen un rango ms
amplio de posibles ngulos de inclinacin antes de perder el control y volcarse.
Algunos diseos no dejan que el vehculo tenga un ngulo de inclinacin lo

suficientemente alto por lo que en situaciones de giro abruptas, la inclinacin no es
capaz de compensar la aceleracin centrfuga. Pero esto no quiere decir que el
triciclo se vaya a volcar, sino que simplemente la aceleracin restante que no pudo
ser compensada por la inclinacin ser absorbida por la friccin que hay entre los
neumticos y el suelo, tal y como sucede en los vehculos convencionales. Para este
caso en particular, se procedera a dibujar el cono de fuerzas con su respectivo
centro de gravedad inclinado y con una fuerza centrfuga que tendr un valor igual a
lo que falt por compensar debido a la inclinacin limitada del vehculo. De todas
maneras, es muy importante que el vehculo se incline el ngulo adecuado para que
pueda tomar la curva lo ms suavemente posible (Foale, 1999, 4).
1.3.4 Nmero de ruedas inclinables

Los triciclos inclinables han sido construidos con todas las posibles configuraciones
de ruedas inclinables, desde ninguna hasta las tres.
1.3.4.1 Ninguna rueda inclinable

Este sistema utiliza un chasis rgido al cual van sujetas las tres llantas como si fuera
un triciclo convencional. Montado sobre dicho chasis se encuentra el compartimiento
del pasajero, el cual tiene la capacidad de inclinarse en las curvas. Este tipo de
31
triciclos puede ser adaptado tanto para configuraciones 1F2R como para
configuraciones 2F1R.
Es muy importante mantener el eje de rotacin del compartimiento del pasajero lo

ms bajo posible con el fin de maximizar el margen de volcamiento. Un ejemplo de
este tipo de configuracin es el Zero-G, propuesto por Cliff Ingram en los aos 80s
(ver Ilustracin 12).
Ilustracin 12. "Zero-G" por Cliff Ingram
Foale, 1999, 24
Pero los antecedentes de este tipo de sistemas de inclinacin se remontan un par de

dcadas ms atrs en la historia. Entre los aos 60s y 70s el inconveniente ms
grande que tena la construccin de trenes de altas velocidades era la reduccin
necesaria de la velocidad de stos en las curvas para mantener a los pasajeros
cmodos y las cargas en su lugar (Zedis@, 2005)
Las posibles soluciones que se plantearon para este problema fueron las siguientes
(O-keating@, 2005):
- Construir carrileras ms rectas con radios de giro mayores: La construccin

de carrileras ms rectas y con curvas con radios de giro ms grandes est
limitada por la topografa del sitio. Existan lugares en los cuales construir
curvas de este tipo es fsicamente imposible.
32
- Construir carrileras con curvas peraltadas: El problema de trabajar con curvas
peraltadas es que dicho peralte estara calculado para maximizar el confort a
una cierta velocidad, es decir, que si la curva peraltada estaba calculada para
ser tomada a 120 km/h y por dicha carrilera pasaba un tren a 80 km/h, los
pasajeros sentiran una fuerza hacia el interior de la curva, puesto que la
fuerza proveniente del peralte sera mayor que la fuerza centrfuga que se
experimenta a 80 km/h.
- Construir trenes inclinables: Los trenes inclinables fueron la solucin para

este problema, puesto que se pudieron compensar las grandes fuerzas
centrfugas con la inclinacin del cuerpo del vehculo (En la Ilustracin 13 se
puede visualizar el tren inclinable Sueco XR2000, el cual tiene una velocidad
tope de 200 km/h). Debido a que las ruedas de los trenes no se pueden
inclinar, el mecanismo que se utiliz para este tipo de vehculos es similar al
del triciclo Zero-G de Cliff Ingram (Ilustracin 12), en el cual las ruedas
permanecen constantemente en posicin vertical.
Ilustracin 13. Tren inclinable "X2000" (Sueco)
O-keating@, 2005
1.3.4.2 Una sola rueda inclinable

Este sistema se utiliza principalmente en la configuracin 1F2R, en la cual el
compartimiento del pasajero y la rueda delantera estn unidas y se inclinan con
respecto al compartimiento trasero el cual alberga el motor, la transmisin, la
33
suspensin y las ruedas traseras. Un ejemplo de esto es el vehculo Micro del Dr.
Jephcott (ver Ilustracin 14), el cual tiene una configuracin (1F2R), y un sistema
activo de inclinacin el cual utiliza actuadores hidrulicos y sensores de inclinacin.
Ilustracin 14. Modelo "Micro" diseado por el Dr. Jephcott
Foale@, 2005
1.3.4.3 Dos ruedas inclinables

Es difcil ver una razn por la cual se utilice ste esquema (ningn ejemplo es
conocido hasta ahora). Esto se debe a que sera necesario tener un sofisticado
sistema de control para mantener la rueda no inclinable totalmente vertical.
1.3.4.4 Las tres ruedas inclinables

Segn lo explica Tony Foale en su documento Some technical aspects of tilting
trikes (Foale, 1999, 5), sta es la nica configuracin lo suficientemente estable
para vehculos muy angostos, ya sea con una configuracin de ruedas 1F2R o
2F1R. Por otra parte, este tipo de configuracin se vuelve poco funcional para
vehculos anchos debido a que el movimiento relativo entre las ruedas laterales se
vuelve excesivo para grandes ngulos de inclinacin (ver Ilustracin 15).
34
Ilustracin 15. Desplazamiento relativo entre ruedas laterales
Foale, 1999, 5
En el pasado se hicieron propuestas para utilizar la configuracin de tres ruedas

inclinables en combinacin con un chasis no inclinable, de tal manera que se
generara un desplazamiento del centro de gravedad en las curvas reduciendo los
efectos de volcamiento, pero por otro lado, no se hara nada para reducir las cargas
laterales a las que se ven sometidos los ocupantes del vehculo. Debido a que la
comodidad de los ocupantes es una de las principales razones para incluir la los
sistemas de inclinacin, este tipo de configuracin no tuvo la suficiente acogida
(Foale, 1999, 5).
1.4 FACTORES RELEVANTES EN EL DISEO DE TTW
A la hora de disear un vehculo inclinable, ya sea de 3 o de 4 ruedas, es necesario

hacer un buen estudio de cada uno de los siguientes factores, los cuales son
cruciales para poder garantizar una buena estabilidad del vehculo en las curvas.
1.4.1 Mecanismo de inclinacin

Los TTW pueden tener un sistema de inclinacin libre tal y como si fueran una
motocicleta ordinaria, como tambin pueden tener un sistema asistido o forzado que
se encarga de realizar la inclinacin del vehculo.
35
Los sistemas de inclinacin forzados trabajan con actuadotes hidrulicos o
electromecnicos, los cuales son operados bajo las seales de una unidad de
control electrnico (ECU). Normalmente, el ECU procesa las seales provenientes
de sensores que monitorean la aceleracin lateral, la inclinacin del vehculo, el
ngulo de la direccin y otros factores relevantes, para luego enviar la informacin a
los respectivos actuadores de inclinacin. Otra ventaja del sistema activo de control
es que el conductor no necesita balancear el vehculo como cuando est operando
una motocicleta; con el sistema activo de control el vehculo es manejado igual que
un vehculo ordinario ya que el sistema se encarga del resto de las operaciones
(Riley@, 2005).
Por otra parte, el sistema de inclinacin libre o natural es mucho ms sencillo,

puesto que al igual que en una motocicleta, el piloto determina mediante su
interaccin con el vehculo y las condiciones del terreno cul es el ngulo ms
apropiado para tomar una curva. Se podra hacer una analoga diciendo que en este
tipo de sistemas los sensores que monitorean la aceleracin lateral, la inclinacin del
vehculo y el ngulo de la direccin, son los mismos sentidos del piloto, mientras que
los actuadotes encargados de dar al vehculo la inclinacin ptima son sus msculos
y el mismo peso del cuerpo.
Determinar cul sistema de inclinacin es mejor, depende de lo que est buscando

el piloto. Si se desea satisfacer simplemente una necesidad de transporte cmodo
de un punto A hasta un punto B, lo ms probable es que se opte por un sistema de
inclinacin asistido. Por otra parte, si se desea satisfacer un deseo de manejo ms
deportivo, en el cual haya una interaccin ms directa con la mquina y con la
carretera, sera ms apropiado pensar en un sistema de inclinacin natural.
A continuacin, se har una explicacin ms a fondo de estos mecanismos de

inclinacin que se pueden utilizar en los triciclos:
36
1.4.1.1 Inclinacin natural
Para la mayora de los conductores de carros, al igual que para muchos
motociclistas, es toda una sorpresa darse cuenta de que en una motocicleta o
bicicleta cuando se va a tomar una curva a la izquierda, el conductor debe
inicialmente inclinarse levemente hacia la derecha. El denominado counter-steering,
para la mayora de los conductores es logrado inconscientemente, pero en las
carreras, los pilotos usualmente recurren al counter steering para lograr las tasas
necesarias de giro bajo condiciones extremas.
Si un motociclista voltea la rueda delantera a la derecha, hay tres efectos principales

que se pueden observar:
a) El giro de la direccin a la derecha, producir una pequea tendencia

giroscpica que har que la mquina se incline hacia la izquierda.
b) Esta accin de direccionamiento de la llanta delantera, har que la mquina

empiece a girar a la derecha, y por ende, la fuerza centrpeta intentar hacer
que el vehculo se incline hacia la izquierda.
c) La gravedad aumentar el efecto Banking, y esto en el giro, generar un

aumento en las reacciones giroscpicas, ayudando a inclinar la rueda
delantera en la curva.
Aunque esta forma de control satisface a los motociclistas, sta no se usa muy a
menudo en los carros debido a que sera menos confortable para el piloto, adems
de que en situaciones de emergencia se podra generar una respuesta inapropiada.
1.4.1.2 Inclinacin forzada

A diferencia de los sistemas de inclinacin naturales, los sistemas de inclinacin
forzados actan como si se estuviera manejando un vehculo ordinario, de tal forma
que el conductor slo se preocupa de girar el volante para tomar la curva, y el
sistema se encarga de hacer la respectiva inclinacin para balancear las fuerzas.
37
Este sistema es usualmente conocido como inclinacin activa, donde por lo general
habr un sensor que mida el error entre el ngulo de inclinacin actual y el ngulo de
inclinacin deseado. La seal de salida del sensor, ser procesada por una caja
negra, y el resultado ser enviado a los respectivos actuadotes.
Hay varias posibilidades para estos sistemas de control activos. Se puede hacer
usando la salida de unos acelermetros laterales sujetados al habitculo inclinable,
de tal manera que el sistema de control y los actuadores tendrn como misin hacer
la salida de dicho acelermetro igual a cero. Para vehculos que tienen lmite de
inclinacin se debe implementar una forma de colchn con el fin de reducir los
efectos tanto en el balance de la mquina como en el confort y la sensacin de los
ocupantes.
Un algoritmo alternativo sera aqul que busque que el lmite de inclinacin sea
alcanzado en el punto mximo anticipado de aceleracin lateral. Una ley de
proporcionalidad podra ser utilizada para establecer los ngulos de inclinacin
apropiados para las demandas de la curva. Esto significara que el ngulo de
inclinacin sera siempre menor que el ngulo requerido para un giro coordinado, y
el conductor sentira una cierta cantidad de fuerza lateral.
Ensayos han demostrado que cierta cantidad de aceleracin lateral sobre el

conductor es deseable para proveer cierta retroalimentacin durante los giros (Foale,
1999, 5). Cuando las ruedas se inclinan como las de las motocicletas, hay menos
retroalimentacin directa a travs de la direccin, por lo tanto, la fuerza lateral sobre
el conductor puede ser un medio importante para indicar la intensidad de la curva.
Muchas otras estrategias de control han sido sugeridas, por ejemplo, la utilizacin de
la velocidad del vehculo y el ngulo de la direccin como parmetros principales
para calcular el ngulo de inclinacin requerido. Un problema que se puede
presentar con este tipo de solucin es que el ngulo de la direccin requerido para
producir una cierta aceleracin lateral puede variar con las condiciones superficiales
de la carretera (Foale, 1999, 6).
38
1.4.2 Llantas
Las motocicletas generan gran parte de su fuerza de giro como consecuencia del
gran ngulo de Camber (fuerza de camber), mientras que un carro tpico depende
principalmente del ngulo de deslizamiento para producir la fuerza de giro en las
curvas. Debido a que el comportamiento de los vehculos inclinables en las curvas
es similar al de las motocicletas, las llantas inclinables (de motocicleta) son la opcin
ms obvia para este tipo de vehculos.
Sin embargo, la escogencia de las llantas es menos obvia en el caso de un vehculo

con un lmite de inclinacin por debajo del requerido para giros balanceados.
Considrese un giro pronunciado a 0.8G sobre una mquina con un lmite de
inclinacin de 20. En este caso, la inclinacin mxima del vehculo no es suficiente
para compensar la fuerza centrfuga, por lo que se presentara una fuerza centrfuga
restante que debe ser controlada por las llantas al igual que lo hacen los carros
convencionales. Es por esto que si se va a desarrollar a gran escala este tipo de
vehculos, es necesaria la creacin de algn tipo de llanta que combine las
propiedades de las llantas de los carros convencionales y las llantas de las
motocicletas.
Por otra parte, el perfil y las dimensiones de los rines tambin deberan ser
revisados. Esto se debe a que los perfiles de los rines de motocicletas no estn
diseados para soportar cargas laterales tan grandes como los rines de los
automviles.
Con respecto a la vida til de las llantas, se debe tener en cuenta que la inclinacin
aumenta la distancia entre ruedas, y por lo tanto introduce un desgaste lateral de las
llantas a medida que el vehculo se inclina en las curvas y se endereza al salir de
ellas (Foale, 1999, 7).
1.4.3 Sistema de suspensin

Cuando se toma una curva en un vehculo inclinable, la fuerza resultante generar
un incremento de la carga sobre el sistema de suspensin de las ruedas que se
39
inclinan, tal y como en una motocicleta (ver Ilustracin 16). En algunos casos, esto
puede requerir que los resortes sean ms rgidos de lo que se podra seleccionar por
razones de comodidad.
Ilustracin 16. Fuerza resultante sobre la suspensin al tomar una curva
Foale, 1999, 8
La fuerza de giro en un vehculo convencional es bsicamente una carga lateral de

contacto entre las llantas y el pavimento. Cuando un vehculo inclinable gira ms
fuerte que cualquier lmite de inclinacin, el sistema de suspensin (nicamente de
las ruedas inclinables) estar sujeto a una combinacin de cargas (cargas similares
a la de una motocicleta ms las cargas de un carro), es decir, habr una carga
lateral pero con un incremento en la compresin en el sistema de suspensin, tal y
como se puede ver en la Ilustracin 17.
40
Ilustracin 17. Carga sobre la suspensin cuando hay aceleracin lateral
Foale, 1999, 8
1.5 ANLISIS FSICO DE LOS TRICICLOS INCLINABLES
Tony Foale, autor de Motorcycle chasis design, explica el comportamiento de un

vehculo con todas las llantas inclinables en trminos de una motocicleta virtual
localizada entre las dos ruedas laterales (ver Ilustracin 18). En un giro balanceado,
la fuerza resultante permanece alineada con la rueda de la motocicleta virtual; pero
en curvas tomadas por encima del lmite de inclinacin, la fuerza resultante se
proyecta por fuera de la rueda virtual.
Al calcular el lmite de volcamiento de un triciclo con lmite de inclinacin, se debe

considerar el desplazamiento del centro de gravedad debido al ngulo de inclinacin
(el centro de gravedad del vehculo se mueve hacia adentro, a medida que el
vehculo se inclina en la curva), la fuerza lmite de friccin entre las ruedas y el
pavimento, adems de la relacin entre la altura del centro de gravedad y el half
treat efectivo (en el lmite de inclinacin), y la distancia entre ejes. (Riley@, 2005).
41
Ilustracin 18. Mtodo de la rueda virtual
Riley@, 2005
1.5.1 Triciclos 1F2R con las ruedas traseras no inclinables

El segmento delantero es tpicamente la cabina del piloto y contiene instrumentos,
controles, la suspensin y la rueda delantera; mientras que la parte trasera no
inclinable contiene el motor, la transmisin, la suspensin y ruedas traseras. Ambas
secciones se unen normalmente a travs de un pivote mecnico fijo que define un
eje que controla el movimiento relativo entre cada segmento. Este eje de giro (roll
axes) es un eje geomtricamente definido que relaciona ambas mitades (ver
Ilustracin 19). La orientacin de este eje de giro tiene una influencia preponderante
sobre el margen de volcamiento y sobre la dinmica de la direccin del vehculo.
42
Ilustracin 19. Pivote mecnico y eje geomtrico de giro
Foale, 1999, 9
En trminos generales, los vehculos con esta configuracin pueden ser construidos
con grandes ngulos de inclinacin, y por lo tanto, estn adaptados a controles de
inclinacin natural o activo.
La suspensin de la rueda delantera inclinable est sujeta a una mayor compresin

en las curvas, mientras que la suspensin trasera (no inclinable) no estar sujeta a
este efecto.
Aunque todas las mquinas conocidas de este tipo utilizan un eje de giro (roll axes)
fijo, es posible concebir varias configuraciones que unan varias mitades a travs de
un nmero de acoples que provean un eje de giro virtual que se mueve dependiendo
del ngulo de inclinacin.
1.5.1.1 Volcamiento
Hay una contribucin separada al volcamiento de ambos segmentos del vehculo. El
segmento no inclinable se comportar de forma similar a un triciclo convencional no
inclinable, siendo los principales parmetros de ste la distancia entre las ruedas
laterales y la localizacin de su centro de gravedad.
Por otra parte, el cuerpo inclinable se analiza como una motocicleta virtual cuya
rueda trasera har contacto con el suelo en un punto determinado por la altura del
eje de rotacin geomtrico. En la Ilustracin 20 se muestra que si esta altura es
43
menor que la del centro de gravedad de la parte no inclinable, entonces se reducir
la tendencia al volcamiento a un valor inferior al de solamente la parte trasera.
Ilustracin 20. Margen de volcamiento de la parte trasera y de todo el conjunto
Foale, 1999, 10
Es importante localizar el eje geomtrico de inclinacin de la parte trasera lo ms

bajo posible. Sin embargo, en un giro apropiadamente balanceado, la altura del
centro de gravedad del segmento inclinable no tiene importancia en cuanto
concierne al volcamiento, pero obviamente tendr una influencia sobre la respuesta
a la inclinacin y sobre la transferencia longitudinal de la carga bajo el frenado y la
aceleracin (Foale, 1999, 10).
1.5.2 Triciclos 1F2R y 2F1R con todas sus ruedas inclinables

Ambos tipos de triciclo en esta categora tienen ciertas caractersticas de inclinacin
determinadas por la distancia entre las ruedas laterales. Para mantener el contacto
de las ruedas con el suelo bajo condiciones de inclinacin, es necesario permitir el
movimiento de las ruedas ms all de lo requerido para absorber las protuberancias
del camino. Pero a medida que la distancia entre las ruedas laterales se vuelve ms
grande, disminuye el ngulo mximo de inclinacin para un movimiento mximo de
las ruedas, y, por lo tanto, se genera un lmite de inclinacin. Si este lmite de
inclinacin est por debajo de lo requerido para curvas coordinadas, dentro del
44
rango esperado para situaciones de giro, entonces el vehculo no est adaptado
para su uso como un completo inclinador natural, y algn tipo de control activo es
necesario.
Por otra parte, aquellos vehculos que tienen una distancia entre ruedas laterales
muy pequea, son incapaces de soportar el torque de inclinacin, y, por lo tanto, no
son aptos para el uso de control activo de inclinacin. De esta manera, se puede
generalizar al decir que una distancia estrecha entre ruedas laterales permite
grandes ngulos de inclinacin requeridos para la inclinacin natural pero no pueden
ser usados con control activo. Mquinas con distancias amplias tendrn una
capacidad de inclinacin limitada y requieren algn mecanismo de control activo.
En general, se puede decir que estos vehculos con todas las ruedas inclinables son
ms sencillos de analizar. La rueda virtual se encontrar en medio de las dos ruedas
reales. En un giro completamente balanceado no habr ningn momento residual, y,
por lo tanto, ninguna tendencia al volcamiento. De esta forma, una mquina angosta
no presentar desventajas en cuanto concierne al volcamiento, siendo el caso
extremo el de una motocicleta, en la cual la distancia entre las ruedas laterales es
igual a cero (Foale, 1999, 12-13).
1.5.2.1 Triciclos 1F2R con todas sus ruedas inclinables

Por lo general se espera que estos vehculos tengan el sistema de direccin en la
rueda delantera, mientras que en la parte trasera se encontrarn el motor y la
transmisin. Los amplios movimientos verticales de las ruedas pueden causar
problemas con los ngulos extremos en los acoples de los ejes de transmisin, a
menos que algn diseo especial sea empleado.
En curvas completamente coordinadas, la falta de carga lateral eliminar la

tendencia al sobreviraje. Cuando el ngulo de inclinacin es menor que el necesario
para que la curva sea tomada de forma balanceada, existirn cierta carga lateral y
cierta tendencia al sobreviraje (Foale, 1999, 13).
45
1.5.2.2 Triciclos 2F1R con todas las ruedas inclinables
Las ruedas delanteras generalmente son utilizadas nicamente para la direccin,
dejando la rueda trasera encargada de la transmisin de la potencia. Esto no
introduce ningn problema especial con el sistema de transmisin, puesto que no
habr ejes transversales que tengan que llevar la potencia a varias ruedas (Foale,
1999, 13).
Por lo general, la configuracin de la rueda trasera es igual a la de una motocicleta,

en donde sta se encuentra ubicada sobre una tijera, y la transmisin de potencia se
hace por medio de un sistema de piones y cadena, o por un sistema de bandas y
poleas (Este sistema es utilizado en la mayora de los Scooters actuales), o un
sistema de flecha cardn, como es utilizado en las motocicletas BMW. En la
Ilustracin 21 se puede observar el sistema de transmisin de potencia trasero
utilizado en el Mercedes Benz LifeJet F300.
Ilustracin 21. Sistema de traccin trasero del Mercedes Benz F300
Gizmag@, 2005
46
1.5.3 Triciclos 1F2R y 2F1R con ninguna de sus ruedas inclinables
Por lo general, esta configuracin tendr un chasis fijo no inclinable conectando a
todas las ruedas y sus respectivos sistemas de suspensin, al igual que la unidad de
potencia y la transmisin. sta configuracin es menos adaptada a vehculos de
carretera debido a las dificultades mecnicas para localizar el eje de inclinacin del
habitculo inclinable lo suficientemente bajo. Los requerimientos espaciales del
chasis fijo probablemente obligarn que este eje se ubique ms alto de lo deseado,
por lo que este tipo de vehculos pueden presentar caractersticas de volcamiento
similares a una mquina no inclinable. De todas maneras, existiran beneficios para
la comodidad del pasajero dado que la inclinacin reduce o elimina por completo las
fuerzas laterales sobre ste (Foale, 1999, 13).
47
2. PROCESO DE DISEO
Como se puede apreciar en la Ilustracin 22, las etapas de todo proceso de diseo
se pueden enmarcar en una especie de plano cartesiano, en el cual uno de los ejes
corresponde al grado de abstraccin, mientras que el otro eje hace referencia al
grado de generalidad que se est utilizando para la concepcin del artefacto.
Ilustracin 22. Esquema de los diferentes planos de abstraccin presentes en un proceso de diseo
Rodrguez, 2005
48
Algunas metodologas de diseo parten de una concepcin netamente abstracta en
la cual, a partir de verbos (acciones) se empiezan a desarrollar todos los flujos que
tienen como finalidad ejecutar el verbo del cual se parti originalmente. Esta etapa
en el proceso de diseo ve la funcin principal, las funciones parciales y los flujos
desde una perspectiva netamente abstracta.
Luego de este plano 100% abstracto se encuentra un plano en el cual ya se pueden

observar algunos bocetos de lo que se quiere hacer, pero de una forma todava muy
generalizada. En esta etapa se hacen las primeras aproximaciones concretas de lo
que se encontraba en ese mundo imaginario del plano de lo abstracto.
Siguiendo la lnea de corporizacin de las ideas, existe un tercer plano en el cual se

encuentran bosquejos ms detallados del artefacto. ste es el plano de lo real, de lo
concreto, de lo tangible, de lo que se puede ver con los ojos, y sentir con el tacto. En
s, sta es la etapa a la cual siempre se quiere llegar cuando se est diseando algo,
puesto que las ideas, por buenas que sean, no sirven de nada si se quedan en slo
ideas; es preciso pasar al campo de las realizaciones. As, tal y como se plante en
la introduccin de este trabajo, es tarea de los ingenieros hacer realidad todas esas
ideas que se encuentran guardadas en el mundo imaginario que frecuentan
permanentemente los nios, y al que los seres adultos tienen miedo de entrar,
aunque paradjicamente ya posean la capacidad de trasportar todos estos sueos al
mundo real.
Aunque algunos procesos de diseo siguen una secuencia partiendo de lo abstracto

hasta llegar a lo concreto, se pueden presentar muchas otras secuencias de diseo
las cuales partan de cualquiera de los otros planos y a medida que se va avanzando
en el proceso de diseo se puede desplazar a cualquiera de sus planos adyacentes.
Si miramos con detenimiento cul fue el proceso de diseo que se sigui para la
concepcin del nuestro triciclo inclinable, podemos ver cmo inicialmente se parte
desde el plano de lo real, de lo concreto, pero abarcado de una forma general.
Nuestro diseo parte de la realidad, de lo que existe actualmente en el mundo, de lo
49
que otros ya han hecho en este campo, de lo que ha entrado a travs de los
sentidos a nuestra imaginacin.
Luego, con base en toda esta informacin, se procede a ir al plano intermedio en el

cual se hicieron algunos bosquejos del artefacto como tal, de cmo se quera que
ste fuera concebido, de cmo nos imaginamos que va a ser. De los tres planos
anteriormente enunciados, podramos decir que esta etapa se desarroll en el plano
intermedio, puesto que se empezaron a trabajar diferentes sistemas y rganos de
forma esquemtica. Vale la pena resaltar que todos estos bosquejos ya no hacen
referencia a un todo generalizado, sino que hacen referencia a un objeto en
particular (MI triciclo inclinable, el que YO estoy diseando ahora).
Luego, se procedi a pasar nuevamente al plano de lo real, pero de una forma

particular y no general como se haba hecho anteriormente. En esta etapa se
hicieron los planos detallados y se construy el modelo funcional real del artefacto,
no del triciclo inclinable de Naulappa ni el triciclo inclinable de General Motors, sino
el mo.
Como se pudo ver anteriormente, en el proceso de diseo que se sigui para el

desarrollo de este artefacto, no se pas en ningn momento por el plano de mayor
abstraccin (diagramas de flujos), puesto que en este diseo se parti de una forma
real, y no de una idea o de un verbo que estuviera en la imaginacin. Esta etapa
puede ser realizada posteriormente si se desea hacer una optimizacin de los flujos
que se presentan en ella. Un claro ejemplo donde se puede encontrar el diagrama
de flujos de uno de estos vehculos de tres ruedas, es el proyecto de grado de Juan
Camilo Torres8, donde se hace un anlisis mucho ms profundo desde esta
perspectiva del diseo conceptual.
Aunque la secuencia de diseo no es del todo similar a la planteada por la norma

alemana VDI 2222, de todas maneras se retomaron algunas propuestas planteadas
en sta, las cuales tienen aplicabilidad para nuestro proceso de diseo. Dentro de
8
Torres, 2004
50
las principales etapas planteadas en la norma alemana valdra la pena resaltar las
siguientes:
a) Planeacin: En esta etapa del proceso de diseo se debe hacer un estudio de

tendencias, anlisis del mercado, resultados de investigaciones, estado de
patentes y conservacin del medio ambiente, entre otras. Se podra decir que
esta etapa se encuentra enmarcada dentro del plano de lo real, basndose en
un estudio de ideas generales, las cuales servirn como punto de partida para
el diseo particular que se va a realizar.
b) Concepcin: Esta etapa inicia con la clarificacin del problema utilizando

como herramienta la elaboracin de una lista de requisitos que debe cumplir
el artefacto que se va a disear. Tal y como lo dice la norma, es
recomendable dividir el sistema en pequeos sub-sistemas para poder
proceder a buscar la mejor solucin para cada una de stas.
c) Diseo: Esta etapa se basar en los datos entregados por el proceso de

concepcin y tendr como finalidad poder dar ya una forma real al artefacto
que se est diseando. En esta etapa se vuelve a trabajar en el plano de lo
real pero ya en un diseo particular, que es el que se est desarrollando.
51
3. PLANEACIN
En este captulo se desarrollar la primera etapa del proceso de diseo, la cual est
encaminada en hacer un estudio general de lo que ya existe en el medio con
respecto a este tipo de vehculos, lo que realmente quiere el mercado, entre otros.
3.1 ESTUDIO DE TENDENCIAS
Se podra decir que el desarrollo de estos vehculos se ha basado en tres principios

fundamentalmente: el vehculo bajo y lento, la motocicleta cabina, y el vehculo
inclinable de 3 o 4 ruedas (Brink, 1997, 3)
a) El vehculo bajo y lento: Reduciendo la altura del vehculo en concordancia

con la reduccin del ancho y limitando la velocidad tope y la velocidad de giro,
un vehculo de 3 o de 4 ruedas se puede convertir en una solucin que
presenta algunas limitaciones para el trfico moderno (Brink, 1997, 4). Tal es
el caso del Messerchmidt (ver Ilustracin 23).
Ilustracin 23. Messerchmidt
Messerchmidt@, 2005
b) La motocicleta cabinada: Bajo condiciones normales, una motocicleta es fcil

de controlar, pero, en condiciones extremas (piso resbaloso) los
52
requerimientos exceden la pericia del piloto, lo cual produce una prdida
inevitable del control. Adems, una motocicleta completamente encapsulada
necesitara unas ruedas de soporte para las bajas velocidades y para el
frenado. Un claro ejemplo de esto es el Eco-Mobile (ver Ilustracin 24).
Ilustracin 24. Eco-Mobile
Eco-mobile@, 2005
c) El vehculo inclinable de 3 o 4 ruedas: Para aumentar la estabilidad lateral,

este tipo de vehculos estn dotados de un sistema de inclinacin que le
permite acostarse en las curvas como una motocicleta. Si la inclinacin es
controlada por el conductor, ste debe calcular el ngulo correcto de
inclinacin cuando est tomando la curva, lo cual puede exigir un cierto
dominio por parte de ste en situaciones de manejo difciles. Un claro ejemplo
de este tipo de vehculos es el Lean Machine de General Motors (ver
Ilustracin 25), el cual fue un prototipo de mediados de los 70.
53
Ilustracin 25. General Motors "Lean Machine"
Riley@ 2005
A continuacin se har un anlisis ms a fondo de algunos de los diseos ms

relevantes que se han visto a lo largo de la historia en el campo de los triciclos
inclinables. Al final del anlisis de cada vehculo se anexar una tabla resumen con
las principales caractersticas fsicas de ste, de tal manera que posteriormente se
puedan tabular con el fin de poder determinar las dimensiones y caractersticas
medias de este tipo de artefactos.
3.1.1 Carver
De los modelos que se conocen en la actualidad, el Carver es el nico que
actualmente est disponible para el pblico (ver Ilustracin 26). Aunque la fbrica no
tiene un volumen de produccin lo suficientemente grande 9, se espera que en el
futuro pueda aumentar su produccin (3wheeler@, 2005).
Este vehculo de configuracin 1F2R tiene un sistema de inclinacin activo, el cual

funciona mediante actuadores hidrulicos, los cuales son comandados por el DVC
(Dynamic Vehicle Control), sistema desarrollado por la empresa Brink Dynamics.
9
Solo 8 operarios trabajan en el rea de produccin
54
Ilustracin 26. Carver (Modelo virtual del vehculo)
(Foale, 1999, 22)
Con respecto a la inclinacin de sus ruedas, la nica que tiene esta capacidad es la
rueda delantera, la cual se inclina junto con el habitculo del piloto, mientas que las
dos ruedas traseras, las cuales son la responsables de la transmisin de la potencia,
permanecen verticales con respecto al piso, tal y como se puede ver en la Ilustracin
26. La inclinacin mxima de la rueda delantera junto con el habitculo del conductor
es de 45.
Una de las principales caractersticas de este triciclo es su rapidez de inclinacin la

cual es de hasta 82/seg, lo cual es uno de los factores ms crticos en este tipo de
vehculos con inclinacin activa, puesto que en una maniobra como es la del cambio
de carril, es necesario que el vehculo se incline para un lado, e inmediatamente se
incline para el lado opuesto (Brink, 2004). En la Tabla 1 se pueden observar las
principales caractersticas de este vehculo de fabricacin holandesa.
55
Tabla 1. Especificaciones generales del Carver
Config. Ruedas 1F2R

# ruedas inclinables 1
Inclinacin mx. 45
Vel. de Inclinacin 82/seg
Sist. de inclinacin Asistido (hidrulico)
Longitud total 3.50 m
Ancho 1.15 m
Altura 1.45 m
Wheelbase 2.60 m
Peso seco 550 kg
Max. Peso 750 kg
Tipo de motor 660 cc / 4 cil / turbo+intercooler
Potencia max. 47 kW a 7.500 RPM
Torque max. 100 Nm a 4.000 RPM
Transmisin Caja de 5 velocidades manual
Velocidad max. 190 km/h
Aceleracin 0-100 7.5 segundo
Brink, 1999, 9
3.1.2 Life Jet F300

En 1997, la casa alemana Mercedes Benz mostr al mundo su modelo LifeJet F300
el cual marc un hito en la historia de este tipo de vehculos, debido al renombre y al
tipo de carros lujosos que est acostumbrada a construir dicha casa automotriz.
Con este diseo, Mercedes Benz quiso dejar a un lado su estilo de automviles
sobrios para incursionar en un campo que est ms enfatizado en las sensaciones
del piloto, ofreciendo un tipo de manejo muy deportivo y dinmico. (Foale, 1999, 16).
56
Ilustracin 27. Life Jet F300 (Vista lateral)
Gizmag@, 2005
Con respecto a las especificaciones tcnicas del vehculo, un motor de gasolina

transmite la potencia a la nica rueda trasera, mientras que las dos ruedas
delanteras son las encargadas de la direccin y de la inclinacin del vehculo. En el
interior, hay espacio suficiente para dos ocupantes posicionados uno detrs del otro
(configuracin en tandem). Este vehculo cuenta con un sistema de inclinacin activo
con un lmite de 30 lo cual es suficiente para contrarrestar una fuerza lateral de 0.58
G; sin embargo, el algoritmo de control est diseado para que exista una cierta
aceleracin lateral restante con el fin de que el piloto tenga un poco de
retroalimentacin durante el manejo. En total, sumando la inclinacin y la resistencia
al volcamiento, este vehculo alcanza a resistir una aceleracin lateral de hasta
0.9G.
Como se puede ver en la Ilustracin 27, en este prototipo se han utilizado llantas de
motocicleta, pero de todas maneras se estn haciendo investigaciones para
aumentar el desempeo de las llantas para estos requerimientos combinados de
grandes inclinaciones y fuerzas laterales. En la Tabla 2 se pueden ver las principales
caractersticas de este vehculo.
57
Tabla 2. Especificaciones generales del Life Jet F300
Config. Ruedas 2F1R

Inclinacin mx. 30
Sist. de inclinacin Asistido
Ancho 1.73 m
Altura 1.53 m
Peso seco 800 kg
Tipo de motor 1600 cc / Motor Clase A
Potencia max. 100 HP
Aceleracin 0-100 7.5 segundo
(Foale, 1999, 15)
3.1.3 Lean Machine

Concebido como un vehculo econmico durante la crisis petrolera estadounidense
de mediados de los 70s y principios de los 80s, esta mquina nunca fue llevada a
produccin, aunque muchos prototipos y desarrollos se hicieron por varios aos en
General Motors.
La primera patente mostraba un vehculo muy angosto, con transmisin por cadena,
y con sus tres ruedas inclinables. A medida que fue evolucionando el diseo, se
fueron haciendo variaciones significativas; por ejemplo, los ltimos prototipos fueron
un poco ms anchos, con slo la rueda delantera inclinable junto con el habitculo
del conductor, mientras que las dos ruedas traseras encargadas de la transmisin de
la potencia no tendran la capacidad de inclinarse.
Algo que vale la pena resaltar de este prototipo es el sistema de inclinacin natural,
el cual se vala de unos pedales, los cuales eran accionados por el piloto para lograr
la inclinacin del vehculo. Estos pedales fueron agregados al diseo con el fin de
remover la necesidad de que el piloto hiciera uso del counter-steer, como es normal
en los vehculos de inclinacin libre. Adems, dichos pedales son una gran ayuda
para poder balancear el vehculo a bajas velocidades.
58
Tabla 3. Especificaciones generales del Lean Machine
Config. Ruedas 1F2R

Inclinacin mx. 50
Sist. de inclinacin Libre (pedales)
Ancho 0.915 m
Altura 1.22 m
Wheelbase 1.8 m
Peso seco 181 kg
(Foale, 1999, 20) (Garrison, 1990, 5)
3.1.4 Millenium Tracer

Este vehculo de origen australiano fue inicialmente concebido como una motocicleta
para cualquier tipo de condicin climtica. En general, se podra decir que tiene una
configuracin similar a la del F300, slo que este prototipo de manufactura casera
tiene un sistema de inclinacin natural. Gracias a sus 37 de inclinacin el tracer
puede resistir hasta 0.75 G en una curva.
Ilustracin 28. Milenium Tracer
Tracer@, 2005
59
A diferencia de la motocicleta a partir de la cual fue concebido 10, en este vehculo es
imposible que el conductor ponga los pies sobre la tierra cuando el vehculo se
encuentra detenido o est circulando a muy bajas velocidades; es por esto que en el
diseo del Tracer se ha incorporado un sistema de bloqueo que hace que el vehculo
se convierta en un triciclo convencional cuando est detenido 11.
Desde su aparicin en 1996, se han construido tres diferentes prototipos, de los

cuales solamente uno ha quedado destruido despus de un aparatoso accidente, el
cual fue ocasionado por el atrancamiento del sistema de bloqueo mientras que uno
de los ocupantes tomaba una curva, impidiendo que ste pudiera enderezar el
vehculo. Segn lo dicen sus inventores, este accidente tuvo tambin su lado
positivo, puesto que pudieron corroborar el buen funcionamiento del sistema de
seguridad del vehculo (Tracer@, 2005).
Tabla 4. Especificaciones generales Milenium Tracer
Config. Ruedas 2F1R

Inclinacin mx. 37
Sist. de inclinacin Libre
Ancho (track) 0.975 (0.86 m)
Altura 1.25 m
Wheelbase 2.18 m
Peso seco 300 kg
Tipo de motor Honda CX 500
(Tracer@, 2005)
3.1.5 Prototipo de la Universidad de Padua (Italia)
10
Honda CX 500
11
Este sistema de bloqueo es operado elctricamente por el piloto.
60
Durante los ltimos aos, la universidad de Padua (Italia) ha realizado estudios
acerca del comportamiento dinmico de las motocicletas convencionales, y ha
realizado algunas propuestas de diseo dentro de las cuales vale la pena resaltar
un triciclo con una configuracin de ruedas 1F2R, en el cual solamente la rueda
delantera tiene la capacidad de inclinarse en las curvas (ver Ilustracin 29).
Ilustracin 29. Prototipo Universidad de Padua (Italia)
Lista, 2001
Para el anlisis dinmico se basaron en los programas MSC Working Model y

VisualNastran Motion, mediante los cuales hicieron varias simulaciones virtuales del
prototipo. Posteriormente, procedieron a construir un modelo funcional del vehculo
para poder verificar los datos entregados por las simulaciones virtuales.
Tabla 5. Especificaciones generales del prototipo de la universidad de Padua (Italia)
Config. Ruedas 1F2R

Inclinacin mx. 27
Sist. de inclinacin Libre
Altura 0.9 m
Wheelbase 1.555 m
Peso seco 87 kg
Lista, 2001
3.1.6 ZEDIS
61
El objetivo principal en el cual se fundamenta este proyecto es la produccin de un
vehculo elctrico que genere cero emisiones.
Ilustracin 30. ZEDIS (Zero Emisin Downsized Improved Safety Urban Vehicle)
Zedis@, 2005
Como se puede ver en la Ilustracin 30, fsicamente, este vehculo es muy similar a
la motocicleta C1 de BMW 12, tanto en su forma como en algunos implementos de
seguridad. Este vehculo cuenta con un sistema de cinturones de seguridad, adems
de un air bag localizado en la parte frontal del vehculo.
Ilustracin 31. BMW C1
Foale@, 2005
Este vehculo, al igual que todos los vehculos elctricos, no tiene una gran
autonoma, puesto que con las bateras completamente cargadas puede recorrer
12
Inicialmente, el vehculo C1 de BMW fue concebido como un triciclo inclinable, pero en la actualidad
el vehculo que comercializa la marca alemana es una Scooter cabinado de 2 ruedas.
62
aproximadamente 80 km, lo cual para el transporte en la ciudad est bien, pero si se
desea hacer recorridos ms largos resulta ser poco prctico.
Tabla 6. Especificaciones generales del ZEDIS
Config. Ruedas 1F2R

Inclinacin mx. 37
Sist. de inclinacin Asistido
Longitud total 2m
Ancho 0.9 m
Altura 1.7 m
Peso seco 180 kg
Tipo de motor Elctrico
Aceleracin 0-45 6 segundo
Zedis@, 2005
3.1.7 Zoetec Aileron

Este triciclo de construccin casera diseado por Wayne SooHoo combina un
sencillo mecanismo de barras las cuales hacen que las ruedas delanteras se inclinen
al igual que lo hace el chasis (ver Ilustracin 32).
Ilustracin 32. Zoetec Aileron
SooHoo@, 2005
La simplicidad del diseo radica en que el sistema de inclinacin es un

paralelogramo, de cuyos lados laterales estn sujetas las ruedas, mientras que la
63
mitad de los otros dos lados se encuentran unidos por una quinta barra redundante
que corresponde al chasis (ver Ilustracin 33).
Ilustracin 33. Sistema de inclinacin del Zoetec Aileron
SooHoo, US 5762,351
Esta simplicidad se debe a que este diseo no se incorpora un sistema de

suspensin independiente en sus dos ruedas delanteras. Debido a que se trata de
un vehculo de construccin casera es muy poca la informacin que se puede
encontrar acerca de sus especificaciones; de todas maneras, en la Tabla 7 se
pueden ver algunas de stas.
Tabla 7. Especificaciones generales del Zoetec Aileron
Config. Ruedas 2F1R

Inclinacin mx. 30
Sist. de inclinacin Libre (timn)
Track 0.56 m
Wheelbase 0.91m
Peso seco 800 kg
SooHoo@, 2005
64
3.1.8 Tripendo
La inclinacin de este triciclo de propulsin humana se logra mediante el
accionamiento de una palanca situada a mano derecha, mientras que el sistema de
direccin es controlado por otra palanca situada a mano izquierda.
Ilustracin 34. Tripendo
Tripendo@, 2005
Lo interesante de este diseo es que a diferencia de los planteados por las casas
automotrices, ste se basa simplemente en la utilizacin de barras conectadas entre
s, las cuales forman un mecanismo relativamente sencillo en comparacin con los
circuitos hidrulicos que utilizan casi todos los vehculos con sistemas de inclinacin
activos. Otra de las cualidades que tiene este triciclo es que adems de tener el
sistema de inclinacin posee suspensin independiente en sus dos ruedas
delanteras. En la Tabla 8 se pueden visualizar las principales caractersticas tcnicas
de este vehculo.
65
Tabla 8 Especificaciones generales del Tripendo
Config. Ruedas 2F1R

Inclinacin mx. 26
Sist. de inclinacin Libre (timn)
Ancho (track) 0.99 m (0.92m)
Altura 0.85 m
Wheelbase 1.25 m
Peso seco 30 kg
Tripendo@, 2005
3.1.9 Aprilia Magnet

Este auto concepto es obra de Heikki Naulap 13, el cual present este diseo como
proyecto de grado en el Royal College of arts vehicle design en el 2004.
Una de los factores ms importantes para tener en cuenta dentro de este diseo es
que su autor no se bas en satisfacer una necesidad de transporte, sino que se bas
principalmente en las sensaciones que se pueden tener al manejar una motocicleta.
El punto de partida de su diseo fue la disertacin que realiz en el otoo de 2002,
en la cual intent responder la pregunta de Por qu la gente maneja motocicletas?
13
Diseador finlands de 24 aos de edad. Durante su prctica profesional trabaj en la empresa
italiana de motocicletas Aprilia.
66
Ilustracin 35. Aprilia Magnet (Modelo virtual)
Naulap@, 2005
En dicha disertacin se hace un recorrido por toda la historia del motociclismo, tanto
en Norteamrica como en Europa, para poder determinar por qu la gente decide
conducir una motocicleta en vez de un automvil convencional el cual es ms seguro
y ms cmodo. Tal y como lo expresa Heikki Naulap en su disertacin, A travs
de las ventanas de los carros todo se ve como si estuviera en una pantalla de
televisin. Eres un observador pasivo y todo se mueve pero t ests aburrido
mirando a travs de un marco. Pero en una motocicleta, el marco ya no existe, ests
en completo contacto con todo. Ahora ests en la escena, no simplemente
mirndola. El concreto que se encuentra a tan slo cinco pulgadas de tus pies es
real, es el mismo en el que caminas, est ah mismo, tan cercano que lo puedes ver,
que puedes poner tus pies sobre l en cualquier momento (Naulap, 2003, 29).
Para los motociclistas, segn lo expresa Naulap, su motocicleta es algo ms que

un medio de transporte gil que le quita de encima el problema del trfico de las
grandes ciudades. El verdadero apasionado por las motocicletas hace uso de su
mquina para poderse escapar momentneamente del ambiente que lo rodea, para
irse de paseo hacia el campo y sentir que es uno solo con la mquina (Naulap,
2003, 33).
67
Con base en estas sensaciones dinmicas de libertad que buscan los motociclistas,
Heikki Naulap procede a disear la Aprilia Magnet, la cual combina el estilo de
manejo de una motocicleta, debido a que tiene la capacidad de inclinarse en las
curvas, con la comodidad y seguridad de un automvil convencional, o ms bien un
carro de frmula 1, puesto que la posicin del piloto, lo bajo del asiento, y las
especificaciones que se manejan en este diseo son muy similares a las de los
carros de carreras tipo frmula.
Con respecto a las especificaciones de este prototipo virtual, se puede decir que la
tecnologa que se necesitara para poderlo llevar a produccin sera demasiado
compleja, puesto que segn lo explica su inventor, este triciclo tendra un motor de
550 c.c. ubicado entre las piernas del piloto, el cual transmitira la potencia a un
generador elctrico, el cual, a su vez, movera cada uno de los motores elctricos
que se encuentran en las 3 ruedas del vehculo. Por otra parte, el sistema de
inclinacin s es un poco ms realista, puesto que al igual que en el Carver o en el
LifeJet, ste ser comandado por una computadora, la cual se encargar de dar las
rdenes necesarias para que el vehculo adopte la mejor inclinacin para las
condiciones del momento.
Dentro de este diseo vale la pena resaltar su excelente forma, la cual como se
puede ver en la Ilustracin 36, parte del cuerpo del conductor en una posicin
descansada, y a partir de sta se procede a crear una especie de armadura que lo
envuelve.
68
Ilustracin 36 Aprilia Magnet (Diseo a partir de la forma del cuerpo humano)
Naulap@, 2005
69
Debido a que no se pudieron conseguir planos dimensionados del modelo, se
procedi a determinar las dimensiones de ste partiendo del hecho de que las
ruedas delanteras son de 17 pulgadas de dimetro y la rueda trasera es de 16
pulgadas; es por esto que las dimensione que se pueden apreciar en la Tabla 9 no
son del todo exactas.
Tabla 9. Especificaciones generales Aprilia Magnet
Config. Ruedas 2F1R

Inclinacin mx. 50
Sist. de inclinacin Asistido (computador)
Longitud total 2m
Ancho (track) 1,1 m (1 m)
Altura 0.6 m
Wheelbase 1.8 m
Tipo de motor Aprilia 550 cc / bicilndrico
Naulap@, 2005
3.1.10 Resumen y anlisis de las propiedades

Con el fin de poder comparar ms fcilmente las propiedades de los diferentes
vehculos anteriormente enunciados, se procedi a hacer una tabla en la cual se
puedan apreciar las principales caractersticas de todos estos vehculos (ver Tabla
10). Vale la pena aclarar que algunas de las casillas de esta tabla se encuentran
vacas debido a que para algunos modelos no se pudo conseguir los valores de
dichas especificaciones.
Posteriormente, con el fin de poder determinar las dimensiones promedio de este

tipo de vehculos, se procedi a sacar la media aritmtica de las dimensiones que lo
permitieran. Este anlisis fue realizado para todos los vehculos, como tambin se
hizo de manera discriminada para los triciclos de configuracin 1F2R y para los de
configuracin 2F1R. En la Tabla 11 se pueden visualizar los promedios de dichos
valores.
70
Tabla 10. Propiedades de algunos triciclos inclinables
Propiedades de los TTW DIMENSIONES GENERALES

Configuracin # Ruedas Sistema de Inclinacin Longitud Ancho Altura wheelbase Track Peso
de las ruedas Inclinables inclinacin mxima () (m) (m) (m) (m) (m) (kg)
Carver 1F2R 1 Asistido 45 3,5 1,15 1,45 2,6 550
Life Jet
F300 2F1R 3 Asistido 30 3,95 1,73 1,5 800
Lean
machine 1F2R 1 Natural 50 2,6 0,92 1,22 1,8 0,71 181
Tracer 2F1R 3 Natural 37 3,2 0,975 1,25 2,18 0,86 300
Universidad
de Padua 1F2R 1 Natural 27 1,8 0,9 1,55 87,1
ZEDIS 1F2R 1 Asistido 37 2 0,9 1,7 180
Zoetec
Aileron 2F1R 3 Natural 30 0,91 0,56
Tripendo 2F1R 3 Natural 26 2,19 0,99 0,85 1,25 0,92 30
Aprilia
Magnet 2F1R 3 Asistido 45 2,2 1,1 0,6 1,80 1
Tabla 11. Promedios de las dimensiones ms importantes de los triciclos inclinables
Inclinacin Longitud Ancho Altura wheelbase Track Peso

mxima () (m) (m) (m) (m) (m) (kg)
MEDIA 1F2R 39,75 2,475 0,99 1,3175 1,9833 0,71 249,53
MEDIA 2F1R 33,6 2,885 1,1988 1,05 1,535 0,835 376,67
MEDIA TOTAL 36,3333 2,68 1,1093 1,1838 1,7271 0,81 304,01
3.2 PATENTES DE VEHCULOS INCLINABLES
Tal y como lo explica Anthony Van de Brink, en 1883 fue registrada la primea patente
relacionada con la estabilidad de un vehculo angosto: Manually contolled support
wheels, y desde dicha poca, se han hecho muchos esfuerzos para desarrollar un
vehculo angosto lo suficientemente estable (Brink, 1997, 3).
Despus de una larga y exhaustiva bsqueda de patentes que estuvieran

relacionadas con este tipo de vehculos se pudieron encontrar aproximadamente 72
patentes, dentro de las cuales vale la pena resaltar las siguientes:
71
3.2.1 US 6763,905
Ttulo de la patente: Vehculo con dos ruedas frontales inclinables y direccionales y
por lo menos una rueda trasera motriz (Vehicle having two front rolling and steering
wheels and at least a rear driving wheel).
Fecha: Julio 20 de 2004
Inventor(es): Gaetano Cocco, Andrea Raffaelli, Leandro Scomazzon.
Empresa: Aprilia S.P.A.
Como se pude ver en la Ilustracin 37, lo interesante de esta patente es que el

sistema de inclinacin del vehculo cuenta adems con un sistema de suspensin
independiente en las ruedas delanteras.
Ilustracin 37. US 6'763,905 (Sistema de suspensin y direccin delantero)
Cocco, US 6763,905
Dicho sistema de inclinacin es relativamente sencillo, puesto que no necesita de

actuadores hidrulicos para su funcionamiento, sino que es operado de manera libre
por el conductor. En la Ilustracin 38 se puede ver claramente cmo el chasis de
este triciclo es muy similar al de una motocicleta, de tal manera que el piloto slo
tiene que balancear su peso hacia el lado que quiere que la mquina se incline.
72
Ilustracin 38. US 6'763,905 (Modelo con una sola rueda trasera traccionante)
Cocco, US 6763,905
Otro aspecto que vale la pena resaltar dentro de este diseo es la poca distancia
que hay entre las dos ruedas laterales (track), lo cual tal y como se plante en el
marco terico, es la forma ideal de dimensionar este tipo de vehculos sin correr el
riesgo de que algn componente de ste alcance a hacer contacto con el suelo.
3.2.2 US 4088,199
Ttulo de la patente: Vehculo estabilizado de tres ruedas (Stabilized three-wheeled
vehicle)
Fecha: Mayo 9 de 1978
Inventor(es): Wolfgang Trautwein
Si se observa el mecanismo del sistema de inclinacin, se puede ver que ste es

accionado por la inclinacin de la parte posterior del vehculo, la cual corresponde al
marco de una motocicleta ordinaria. Todos sus sistemas, tanto de direccin como de
inclinacin, son simples mecanismos de barras.
73
Ilustracin 39. US 4'088,199
Trautwein, US 4088,199
3.2.3 WO 2004/011324
Ttulo de la patente: Vehculo inclinable (Tilting vehicle)
Fecha: Febrero 5 de 2004
Inventor(es): Christopher Van den Brink, Hendrik Kroonen
Empresa: Brinks Westmaas
Esta patente corresponde a los avances hechos por la empresa Brink Dynamics con
respecto a su sistema de inclinacin, el cual segn lo expresan ellos mismos, puede
ser utilizado tanto para triciclos con configuracin 1F2R como para triciclos 2F1R.
Aunque a simple vista los dibujos parecen sencillos, en realidad el mecanismo de

inclinacin de estos vehculos se rige por un circuito hidrulico el cual le da al
vehculo la inclinacin ptima en una curva. En la Ilustracin 40 se puede ver el
sistema de inclinacin dinmico para un triciclo de configuracin 2F1R, mientras que
en la Ilustracin 41 se puede ver el mismo mecanismo pero aplicado a un triciclo
1F2R.
74
Ilustracin 40. WO 2004/011324 (Configuracin 2F1R)
Brink, WO 2004/011324
Ilustracin 41. WO 2004/011324 (Configuracin 1F2R)
Brink, WO 2004/011324
75
3.2.4 US 6328,125
Ttulo de la patente: Vehculo inclinable (Tilting vehicle)
Fecha: Diciembre 11 de 2001
Inventor(es): Christopher Van den Brink, Hendrik Kroonen
Empresa: Brinks Westmaas
Esta patente de la empresa Brink Dynamics corresponde al sistema utilizado por el

vehculo Carver, el cual tiene una configuracin 1F2R. En la Ilustracin 42 se puede
apreciar cmo los dos actuadotes hidrulicos ubicados en el cuerpo trasero del
vehculo son capaces de inclinar la parte delantera en la cual se encuentra la rueda
frontal junto con el habitculo del piloto.
Brink, US 6328,125
3.2.5 US 4065,144
Ttulo de la patente: Vehculo que se flexiona (Cambering vehicle)
Inventor(es): Frank J. Winchell
Empresa: General Motors Corporation
76
Ilustracin 43. US 4065,144 (Lean Machine 1977)
Winchell, US 4065,144
Esta patente es una de las primeras propuestas hechas por General Motors para su
proyecto Lean Machine. En la Ilustracin 43 se puede ver cmo las dos ruedas
traseras estn montadas en tijeras independientes, lo cual le da la capacidad a todas
las ruedas de inclinarse junto con el vehculo. Este vehculo es de los pocos con
configuracin 1F2R en el que todas las ruedas tienen esta capacidad. Tambin se
puede apreciar cmo desde sus primeros prototipos, General Motors implement el
sistema de pedales para asistir el mecanismo de inclinacin, el cual en esta primera
versin funcionaba mediante cables y poleas, los cuales eran accionados por unos
pedales en forma de estribos.
3.2.6 US 4423,795
Ttulo de la patente: Vehculo con mdulo frontal inclinable (Wheeled vehicle with
cambering front module)
Fecha: Junio 3 de 1984
Inventor (es): Frank J. Winchell, Jerry K. Williams, C. Clark Irwin
Empresa: General Motors Corporation
77
Esta patente corresponde a una etapa ms avanzada del proyecto Lean Machine de
General Motors. Como se puede ver en la figura, en este diseo, a diferencia del
planteado en 1977, el vehculo est dividido en dos secciones: la seccin trasera, en
la cual se encuentran el motor y la transmisin, y la parte delantera, en la cual se
encuentran el habitculo del conductor y la rueda de direccin.
Ilustracin 44. US 4423,795 (Lean Machine 1984)
Winchell, US 4423,795
Este sistema es similar al utilizado por los vehculos Carver, puesto que slo la parte
delantera tiene la capacidad de inclinarse, mientras la parte trasera permanece
vertical durante las curvas. Este diseo, a diferencia del Carver, tiene un sistema de
inclinacin libre el cual es operado manualmente por el piloto mediante el uso de
unos pedales, los cuales, a diferencia de su versin ms antigua, en vez de ser
accionado por cables y poleas, utiliza mecanismos de barras.
3.2.7 US 5611,555
Ttulo de la patente: Balanceador articulado con un rbol oscilante y con posibilidad
de fijacin (Articulated balancer with an oscillating axle and having locking
possibilities).
Fecha: Marzo 18 de 1997
Inventor(es): Carlos Callejas Vidal
78
Callejas, US 5611,555
Esta propuesta se basa en la estructura de una motocicleta convencional, a la cual

se le modific la suspensin y el sistema de traccin trasero. Tal y como se ve en la
Ilustracin 45, el mecanismo consiste en dos tijeras independientes que se
encuentran unidas por tres barras al mecanismo de suspensin.
Algo que es importante resaltar en este diseo, es el freno de tambor que se

incorpor en una de estas barras (nmero 8 en la figura) con el fin de mantener el
vehculo en posicin vertical cuando ste se encuentre detenido.
3.2.8 US 5762,351
Ttulo de la patente: Vehculo con sistema de inclinacin y con bloqueo de ste
(Multi-track vehicle with lock and drive lean control system).
Fecha: Junio 9 de 1998
Inventor(es): Wayne J. SooHoo
Este diseo no tiene suspensin en sus ruedas delanteras, por lo cual el mecanismo
de inclinacin es mucho ms sencillo al ser un paralelogramo. El mecanismo que
mueve los lados de dicho paralelogramo est conectado directamente con el
manubrio, el cual debido a que est articulado, tiene la capacidad de moverse hacia
79
los lados para generar el efecto de inclinacin en las ruedas delanteras, mientras
que el giro del manubrio generar el direccionamiento de stas.
Sooho, US 5762,351
3.2.9 GB 2374,327
Ttulo de la patente: Vehculo con inclinacin lateral (Laterally tilting vehicle)
Fecha: Octubre 10 de 2002
Inventor(es): Andrew Felipe Trujillo, Pablo Trujillo
Empresa: Quest transport research
80
Ilustracin 47. GB 2'374,327
Trujillo, GB 2374,327
Esta propuesta aplica tanto para vehculos de propulsin humana como para los de
propulsin mecnica. Vale la pena resaltar cmo este diseo incorpora un sistema
de amortiguacin independiente en cada una de las ruedas frontales, lo cual hace
que el mecanismo sea un poco ms complejo (ver Ilustracin 48), en comparacin
con las propuestas hechas sin sistema de suspensin independiente.
Ilustracin 48. GB 2'374,327 (Funcionamiento del sistema de inclinacin)
Trujillo, GB 2374,327
81
3.2.10 DE 19838,328
Ttulo de la patente: Tripendo
Inventor(es): Frank Schliewert
Este triciclo de propulsin humana cuenta con un sistema de suspensin

independiente en sus dos ruedas frontales. El mecanismo de inclinacin que se
utiliza en este diseo es relativamente complejo, puesto que la inclinacin se logra
mediante el movimiento de los amortiguadores delanteros con respecto al chasis
(ver Ilustracin 49).
Ilustracin 49. DE 19'838,328 (Funcionamiento del sistema de inclinacin)
DE 19838,328
En la Ilustracin 50 se puede ver el complejo mecanismo de barras que gobierna

tanto el sistema de inclinacin como el sistema de direccin. Los controles de este
triciclo son algo raros, puesto que mediante el accionamiento de la palanca de la
mano derecha (hacia delante y hacia atrs) se controla la inclinacin de las ruedas,
mientras que la palanca izquierda es la encargada de la direccin.
82
Ilustracin 50. DE 19'838,328
DE 19838,328
3.3 ANLISIS DE MERCADO
Los diseos de los vehculos actuales estn sobrediseados para las necesidades
de los consumidores. En cierta manera, gran cantidad del combustible que se
quema en los motores est destinado a mover el gran peso de la carrocera,
mientras que un poco de la energa entregada por estas fuentes de potencia s est
orientada a cumplir la funcin principal que se busca con este tipo de artefactos:
Transportar a una persona de un punto A hasta un punto B.
83
Desde el punto de vista del mercadeo, el desarrollo de vehculos ms pequeos
para transporte personal siempre ha ido de la mano con las crisis petroleras. Un
claro ejemplo de esto es el Lean Machina de General Motors, el cual fue
desarrollado a mediados de los aos 70s debido a la crisis petrolera por la que
pasaba Estados Unidos. Pero General Motors no fue la nica compaa que plante
este tipo de soluciones, puesto que en dicha dcada se propusieron ms de 20
vehculos de este tipo solamente en Estados Unidos, adems de que se
construyeron aproximadamente 100 prototipos (Garrison, 1990, 5).
Con respecto al prototipo de General Motors, vale la pena resaltar la investigacin

realizada por la universidad de California, en la cual se hace un anlisis desde el
punto de vista del mercadeo, de la viabilidad de la implementacin de este tipo
vehculos en el Estado de California.
Segn el informe publicado por la universidad de California, en los medios de

transporte, al igual que en los medios de comunicacin, la difusin de los nuevos
productos depende de una interaccin dinmica de la adopcin. Un claro ejemplo de
esto fueron las mquinas de FAX, las cuales inicialmente carecan de valor debido a
que muy pocas compaas las utilizaban. Pero a medida que ms empresas
empezaron a adquirir esta tecnologa, las oportunidades del mercado crecieron de
forma exponencial (Garrison, 1990, 11).
Basndose en la dinmica de adopcin de otros medios de transporte, tales como

las locomotoras y el transporte areo, los cuales se ajustaron muy bien a la curva
logstica del tipo S simtrica 14, los investigadores de la universidad de California
estimaron las tendencias del mercado, llegando a la conclusin de que para el ao
2006 ya habra una saturacin en ste, tal y como se ve en la Ilustracin 51.
14
Garrison, 1990, 12
84
Ilustracin 51. Estimacin de la difusin del "lean machine" en el mercado de California
Garrison, 1990, 14
Por otra parte, en 1990 un grupo de ingenieros comandados por A. Van Den Brink,
tuvieron la tarea de desarrollar un vehculo que pudiera satisfacer las actuales
necesidades de transporte individual. Despus de una bsqueda exhaustiva de
informacin, llegaron a la conclusin de que los vehculos de transporte individual no
existan debido a la falta de tecnologa y no por la falta de demanda por parte del
mercado, lo cual era lo que siempre se haba credo de este tipo de vehculos desde
el punto de vista comercial (Brink, 1999, 2).
Pero la demanda de este tipo de vehculos por parte del mercado no se basa
solamente en la necesidad de producir un medio de transporte ms econmico,
puesto que si se fuera el fin que se estuviera buscando, lo ms sencillo sera
comprar una tiquetera para montar en METRO. En realidad, hay algo ms que
impulsa el deseo de desarrollar este tipo de vehculos, algo que va ms all de las
necesidades de transporte, algo que trasciende a un deseo de libertad similar al que
se siente en una motocicleta, pero sin el peligro y las incomodidades que stas
implican.
En conclusin, se podra decir que el mercado s est preparado para este cambio,
puesto que tal y como lo explica Randol Beckman en su artculo 3 wheels, El gran
problema es ms que todo psicolgico la aceptacin por parte del mercado a los
85
cambios radicales. Aunque la configuracin de los triciclos fuera el doble de buena,
no me atrevera a especular acerca de su futuro, puesto que una de las fuerzas ms
poderosas que hay sobre la tierra es la inercia que tiene una idea preestablecida.
Pero, si los triciclos tienen la oportunidad de hacer un cambio radical, su momento
es ahora (Beckman@, 2005).
3.4 CONSERVACIN DEL MEDIO AMBIENTE
El hecho de producir vehculos ms livianos y con una menor rea frontal (menor
fuerza de arrastre), se traduce directamente en el consumo de combustible, y, por
ende, en las emisiones que generan los motores de combustin interna. En la
Ilustracin 52 se puede ver cmo estos dos factores (El peso y el rea frontal) al ser
reducidos en el proceso de diseo, pueden llegar a generar grandes ahorros de
combustible, lo cual se traduce en una disminucin de las emisiones nocivas de los
motores de combustin interna, como es el caso de los COV, el material particulado,
el CO, los SOx, y los NOx, entre otros.
Ilustracin 52. Comparacin del consumo energa y de las emisiones entre un vehculo convencional
y uno angosto
Brink, 2005, 12
86
Segn los estudios hechos por Brink Dynamics 15, el uso de vehculos angostos
puede traer consigo las siguientes ventajas ecolgicas:
Uso eficiente de la energa: Se estima un consumo promedio menor o igual a

3 litros por cada 100 km.
Decremento de las emisiones nocivas en aproximadamente un 40% (CO 2,

NOx, CxHx).
Si solamente se reemplazaran 5.000 carros convencionales por vehculos de este

tipo, se podran disminuir las emisiones de CO 2 en 16.000 toneladas anuales (Brink,
1999, 3)
15
Brink, 1999, 3
87
3.5 NORMATIVIDAD
Los vehculos de 3 ruedas son probados mediante la gua EC-Guideline 92/61 del
30/06/1992, la cual es muy similar a la normatividad para carros regulares.
Como se ha mencionado, el principal problema que presentan este tipo de vehculos

es su estabilidad en las curvas, por lo que uno de los exmenes ms difciles al que
se deben someter para ser considerados como vehculos seguros es a la prueba de
cambio de carril (line-change ISO/TR 3888-1975), en la cual se simula un cambio
de carril en una autopista a una velocidad de 80 km/h (Brink, 1999, 9).
La dificultad de esta prueba radica en la necesidad de tener un sistema de

inclinacin lo suficientemente rpido, debido a que en este tipo de situaciones se
gira para un lado e inmediatamente se debe girar hacia el otro lado. Si el vehculo
tiene una respuesta de inclinacin muy lenta no alcanzar a hacer el movimiento
correctamente, lo cual, en una autopista real, sera equivalente a atravesarse varios
carriles al tiempo, antes de poder enderezar la mquina.
En la Ilustracin 53 se puede ver la secuencia fotogrfica cuando el vehculo Carver

estaba realizando esta prueba para comprobar su estabilidad. Como era de
esperarse el vehculo cumpli satisfactoriamente la prueba gracias a la rapidez de su
sistema de inclinacin (82/seg).
Ilustracin 53. Prueba de cambio de carril
88
(Brink, 1999, 9)
89
4. CONCEPCIN
Esta fase del proceso de diseo se iniciar con la clarificacin del problema con
base en la elaboracin de la lista de requisitos que debe cumplir el artefacto que se
va a disear. Adems, tal y como lo sugiere la norma, se procedi a dividir el sistema
en pequeos sub-sistemas, para poder proceder a buscar el principio de solucin
para cada una de las partes.
4.1 LISTA DE REQUISITOS
Con el fin de no dejar por fuera ningn aspecto relevante en el proceso de diseo, se
proceder a seguir la lista de caractersticas propuesta por la norma VDI2222 16.
Como esta lista no ha sido concebida nicamente para el diseo de vehculos
inclinables de tres ruedas, habr algunos requisitos que no tendrn aplicabilidad
para nuestro caso, como tambin habr otros requisitos que no estarn
especificados; por lo tanto, algunos de stos sern adicionados con la finalidad de
hacer una lista ms completa para el caso particular que se est estudiando.
Antes que nada, es importante resaltar cmo la seleccin de estos requisitos se

basa en la simplicidad del modelo. Esto se debe a que al ser ste el primer prototipo
con estas caractersticas que se construye en la universidad, no se puede pretender
hacer un modelo que incorpore todos aquellos avances que necesitan de una previa
experimentacin con versiones anteriores. Adems, debido a las limitantes de
tiempo y de presupuesto, se debe pensar en aquellas soluciones que sean de fcil
manufactura, y, adems, que sean econmicas.
4.1.1 Geometra
Configuracin de las ruedas: Como se enunci en el marco terico, los triciclos 1F2R
tienden ms a sobregirar, mientras que los 2F1R tienden ms a subgirar. Debido a
que es preferible el subvirage en vehculos comerciales, la configuracin con una
16
VDI 2222, 14
90
rueda atrs y dos adelante resulta ser mejor para un piloto promedio. Otra
consideracin es el efecto del frenado y la aceleracin. Suponiendo que se frene en
una curva, aquellos triciclos con una sola rueda adelante tienden a desestabilizarse
ms fcilmente que los que tienen dos ruedas delanteras. Por el contrario, si se
acelera en una curva se desestabilizar ms fcilmente el triciclo con configuracin
2F1R que el triciclo 1F2R, pero debido a que las fuerzas presentes en el frenado
pueden alcanzar magnitudes mucho ms altas que las fuerzas presentes en la
aceleracin, la configuracin 2F1R es usualmente considerada como la ms segura
para el diseo de triciclos de alto desempeo (Riley@, 2005).
Por todo lo anterior, uno de los requisitos del diseo del triciclo es que la
configuracin de sus ruedas sea 2F1R.
Nmero de ruedas inclinables: Como se puede ver en la Tabla 10, todos los TTW
que tengan una configuracin de ruedas 2F1R tienen todas sus ruedas inclinables.
Sistema de inclinacin: Se optar por un sistema natural el cual adems de ser ms

sencillo y econmico, le brinda al piloto una sensacin deportiva similar a la que se
experimenta en una motocicleta.
Suspensin: Debido a que un sistema de suspensin independiente en las ruedas

delanteras complicara notablemente el diseo del vehculo, se opt por que el
triciclo slo tuviera suspensin trasera, la cual sera la misma utilizada por el Scooter
del cual se obtendra el motor.
Nmero de ruedas traccionantes: Al igual que en el F300, en nuestro diseo la rueda

trasera ser la encargada de transmitir la potencia del motor al suelo, mientras que
las ruedas delanteras sern las encargadas de la direccin. La razn principal por la
que se decidi que la rueda trasera fuera la traccionante es el tipo de motor que se
va a utilizar para el diseo, el cual tiene todos sus componentes integrados en una
sola pieza, la cual puede ser posicionada fcilmente en la parte trasera del vehculo,
al igual que en los Scooters.
91
Llantas: Debido a que nuestro vehculo estar diseado para comportase ms como
una motocicleta que como un carro, las llantas que se utilizarn tendrn un perfil
redondeado para poderse inclinar fcilmente en las curvas. Con respecto a las
dimensiones de dichas llantas, se puede decir que la llanta trasera ser la misma
que venga con el motor17. Por otra parte, las llantas delanteras sern llantas de
bicicleta de 20 las cuales son muy comerciales y econmicas. Adems, al igual que
en el diseo de la Aprilia Magnet se estara trabajando con ruedas de mayor
dimetro adelante, lo cual le da una apariencia ms deportiva al vehculo.
Alto: En este tipo de vehculos angostos la altura juega un papel fundamental,

puesto que mientras ms bajo se encuentre el centro de gravedad, habr una mayor
estabilidad en las curvas. Aunque el triciclo que se dise tiene la capacidad de
inclinarse, existe la posibilidad de que en una maniobra inesperada el sistema de
inclinacin no sea capaz de controlar la situacin, por lo cual es recomendable
disear nuestro vehculo con un centro de gravedad bajo para poder garantizar que
en este tipo de situaciones el vehculo derrape antes que volcarse. Tal y como se
pudo ver en la Tabla 11, la altura media de este tipo de vehculos es de 1,18 metros,
lo cual es muy bajo en comparacin con los vehculos convencionales. Es por esto
que un requisito podra ser que la altura del vehculo sea menor o igual a 1 metro.
Ancho: Esta es una de las dimensiones que debe ser tratada con mayor cuidado en
los vehculos inclinables, puesto que si construimos el vehculo demasiado ancho
restringiremos considerablemente el ngulo de inclinacin 18. Como se puede
apreciar en la Tabla 11, el ancho promedio de los vehculos con configuracin 2F1R
tienden a ser mayor que el de los vehculos 1F2R. Debido a que nuestro diseo es
de configuracin 2F1R, el ancho debe estar entre los siguientes valores:
0.9m>ancho>1.1m.
Longitud total: Segn lo visto en la Tabla 10, la longitud total del triciclo a disear
debe estar comprendida entre 2 y 3 metros.
17
Por lo general las llantas traseras de estos Scooters son de 16 a 18 pulgadas de dimetro
18
Foale, 1999, 5
92
Distancia entre ejes (Wheelbase): Con base en la informacin de la Tabla 10 se
puede decir que la distancia entre ejes del triciclo debe estar comprendida entre 1.6
y 2 metros
Exigencia de espacio: Debido a que el vehculo ser diseado para albergar a una
persona sentada en una posicin cmoda, se debe garantizar que dicha persona s
quepa. Adems, se debe tener en cuenta el espacio en el que ir el motor, la
transmisin, el tanque de combustible, entre otros componentes.
Forma: Se espera que la forma del vehculo sea lo menos rgida posible. Dentro de
los diseos que se han observado hasta este momento, el que mejor apariencia
tiene es la Aprilia Magnet, la cual tiene una lnea similar a la de los carros de frmula
uno, lo cual le da al vehculo un cierto aire deportivo.
4.1.2 Cinemtica
Tipo de movimiento: El vehculo debe tener la capacidad de moverse en lnea recta
adems de inclinarse a medida que toma una curva, emulando el principio de
balanceo de las motocicletas.
Velocidad: La velocidad mxima del vehculo estar determinada por la planta motriz
que le sea adecuada. Suponiendo que se le ponga el motor de una motocicleta, se
espera que la velocidad mxima no sea menor a 60km/h. Por otra parte, se espera
que el diseo quede lo suficientemente estable como para poder cumplir con la
norma ISO/TR 3888-1975, es decir, que sea capaz de hacer la prueba de cambio de
carril a 80 km/h.
4.1.3 Esttica y dinmica

Cargas estticas: Las cargas estticas a las que va a estar sometido el vehculo
sern las del peso de una persona (75 kg). Adems, se debe analizar el peso de los
diferentes componentes que reposarn sobre el chasis del vehculo.
93
Cargas dinmicas: Como se explic en el marco terico, el vector resultante de la
suma del peso y la fuerza centrfuga debe quedar alineado con el chasis de la
motocicleta, de tal forma que las cargas laterales se conviertan en slo cargas
verticales. Cuando una motocicleta se inclina 45 est equilibrando una fuerza lateral
de 1G, de tal manera que la fuerza resultante vertical que experimentara el piloto
sera de 1.4142G. Estas cargas dinmicas deben ser tenidas en cuenta a la hora de
hacer el anlisis de la estructura del vehculo, puesto que si ste es capaz de
inclinarse hasta un ngulo de 45 quiere decir que a la hora de hacer el anlisis de la
estructura, la carga del peso del piloto no ser W sino 1.4142W.
Peso: El peso del vehculo debe ser lo menor posible, con el fin de que sea ms fcil
de maniobrar, y su consumo de combustible sea menor. Se espera que est por
debajo de los 120 kg.
Fuerzas y estabilidad: La estabilidad de este triciclo en las curvas debe ser mayor
que le estabilidad de un triciclo rgido con dimensiones similares. Este punto es de
suma importancia a la hora de evaluar la calidad del diseo, puesto que una de las
finalidades de este proyecto es disear un vehculo angosto de tres ruedas que
tenga la misma estabilidad en las curvas que una motocicleta cuando se inclina.
94
4.1.4 Energa
Temperatura: Los problemas de refrigeracin del motor ya han sido solucionados
desde el diseo del Scooter, puesto que estos motores integran un mecanismo de
ventilacin el cual hace circular un caudal de aire a travs de las aletas de la culata
del motor. Dicho caudal es proporcional a las revoluciones del motor, puesto que el
ventilador se encuentra conectado directamente al cigeal. Un problema que s se
debe tener en cuenta es que si el diseo va a ser parecido al de la Aprilia Magnet, la
culata del motor quedara muy cerca de la espalda del conductor, por lo que se debe
adicionar un aislante entre la culata y la silla.
Almacenamiento: La energa ser almacenada en el tanque de combustible, el cual

deber estar situado arriba del motor para que no haya necesidad de usar una
bomba de gasolina, sino que sta fluya hacia el carburador gracias a la gravedad.
4.1.5 Ergonoma
Es fundamental que las medidas del vehculo cumplan con las diferentes medidas
antropomtricas para el diseo automotriz. En los anexos se puede visualizar un
esquema con las principales dimensiones del cuerpo humano de un hombre adulto
cuando se encuentra sentado tras el volante de un automvil.
4.2 DIVISIN DEL SISTEMA EN SUBSISTEMAS
A continuacin, se dividir el sistema total (triciclo inclinable) en los subsistemas ms

importantes, con el fin de analizar cada uno de stos por separado, tal y como lo
sugiere el mtodo cartesiano.
4.2.1 Sistema de inclinacin:

Como se mencion anteriormente en la lista de requisitos, el triciclo no tendr
sistema de suspensin independiente en sus ruedas delanteras, por lo que se puede
escoger un sistema de inclinacin menos complejo similar al empleado en el Zoetec
95
Aileron diseado por Wayne SooHoo. En el 2002 Rick Wianecki construy su propio
triciclo inclinanable basndose en el diseo de SooHoo, al cual le hizo algunas
mejoras. En la Ilustracin 54 se puede ver el diseo planteado por Wianecki, el cual
utiliz cuatro barras unidas en sus extremos con rtulas.
Ilustracin 54. Zoetec Aileron (mecanismo de inclinacin)
Rick@, 2005
A simple vista este diseo facilita notablemente las tareas de fabricacin y ensamble.
Pero si se observa detenidamente la Ilustracin 54, se puede observar cmo las
rtulas estn sometidas a cargas axiales y no a cargas radiales, que son el tipo de
carga para las cuales estn diseadas. Es por esto que para nuestro diseo se hizo
una variacin del diseo de Wianecki, haciendo una fusin entre ste y la propuesta
hecha por Naulappa, en la cual las rtulas que se encuentran en los extremos de las
ruedas delanteras estn sometidas principalmente a cargas radiales, tal y como se
puede ver en la Ilustracin 55.
96
Ilustracin 55. Sistema de rtulas propuesto por Naulappa
Naulap@, 2005
Debido a que el diseo de Naulap no posee un rin convencional, fue necesario

hacer una cierta adaptacin de tal manera que pudiera ser acondicionado para una
rueda de bicicleta convencional. En la Ilustracin 56 se puede observar la estructura
que se dise para que albergara las dos rtulas de uno de los lados, adems de del
eje sobre el cual girara la rueda de bicicleta.
Ilustracin 56. Soporte rtulas ruedas delanteras
97
Otro factor que debe ser tenido en cuenta si se va a implementar este mecanismo de
inclinacin, es la forma que tendrn los brazos que conectarn las ruedas con el
chasis, y la forma en que stos irn pegados al chasis para poderse inclinar con
respecto a ste.
Tal y como se ve en la Ilustracin 57, la forma de los brazos del sistema de

inclinacin propuesto por Rick Wianecki, est diseada para poder absorber fuerzas
frontales (impactos o frenadas bruscas con las llantas delanteras) sin correr el riesgo
de que se vayan a doblar.
Ilustracin 57. Brazos del sistema de inclinacin (Rick Wianecki)
Rick@, 2005
Con respecto a la forma como estos brazos seran conectados al chasis, una
excelente solucin es usar bujes autolubricados los cuales deslizaran sobre tubos
que iran fijos al chasis. En la Ilustracin 58 se puede ver la forma en que estos
brazos son conectados al chasis en el diseo de Rick Wianecki.
98
Ilustracin 58. Instalacin de los brazos de inclinacin al chasis (Rick Wianecki)
Rick@, 2005
Vale la pena resaltar que Rick Wianecki utiliz bujes de Nylon para pivotar los brazos
con respecto al chasis, pero despus de haber consultado con uno de los principales
distribuidores de empaques y bujes de la ciudad 19, se lleg a la conclusin de que
era mejor fabricar estas piezas en polipropileno, el cual tiene una mayor resistencia
a la friccin que el Nylon.
4.2.2 Sistema de direccin

Casi todos los triciclos recumbentes que se encuentran en el mercado tienen un
sistema de direccin el cual utiliza barras para darle el respectivo ngulo a cada una
de las ruedas delanteras. Todos estos mecanismos tienen como funcin principal
hacer que el centro de giro de las tres ruedas coincida en un mismo punto, tal y
como se puede ver en la Ilustracin 59. Este tipo de geometra de los sistemas de
direccin es conocida como geometra tipo Ackerman.
19
Empaquetaduras y Empaques
99
Ilustracin 59. Direccin tipo Ackerman
(Eland@, 2005)
Este tipo de direccin funciona correctamente para triciclos rgidos, pero ser que
s funciona correctamente para triciclos inclinables?. Segn lo plante Rick Wianecki
para el diseo de su triciclo (ver Ilustracin 60) este sistema de direccin es
apropiado para los triciclos inclinables. De todas maneras cuando se haga el modelo
virtual del triciclo, se proceder a simular el comportamiento de este mecanismo
junto con el sistema de inclinacin.
Ilustracin 60. Plano del sistema de direccin de Rick Wianecki
Rick@, 2005
Partiendo del hecho de que se va a utilizar un sistema de direccin tipo Ackerman,

se debe determinar cules sern las dimensiones de cada una de las barras que
conforman el mecanismo para que los centros de giro de las 3 ruedas sea
aproximadamente el mismo. Ms adelante se mostrarn los clculos que se hicieron
para calcular dicho mecanismo.
100
5. DISEO
Tal y como lo recomienda la norma VDI 2222, esta etapa del proceso de diseo
debe empezar con la construccin de un bosquejo a escala 20. Es por esto que ya
teniendo en mente a lo que se quiere llegar (con base en la lista de requisitos), se
procedi de hacer un modelo en madera en el cual se pudieran apreciar las
proporciones del vehculo, la posicin de su ocupante y el funcionamiento de los
diferentes mecanismos.
5.1 MODELO A ESCALA DE LA FORMA FINAL DEL TRICICLO
Con el fin de que todo el modelo a escala estuviera proporcionado de acuerdo con
las proporciones de un conductor promedio, primero que todo se procedi a buscar
un maniqu que mantuviera las proporciones del cuerpo humano. Para esto se us
un mueco (ver Ilustracin 61) el cual debido a su altura de 30 cm, sera el
equivalente a una persona de 1.80 metros para un modelo a escala 1:6.
Ilustracin 61. Maniqu utilizado para los modelos a escala
20
VDI 2222, 5
101
Como se ha mencionado, el motor que se utilizara para el diseo sera el de una
motocicleta tipo Scooter, por lo que se procedi a tomar las dimensiones del motor
de una de estas motocicletas,21 para posteriormente proceder a hacer el modelo a
escala 1:6. Igualmente, se hizo con las ruedas delanteras, las cuales seran ruedas
de bicicleta con un dimetro de 20. En la Ilustracin 62 se puede visualizar el
modelo a escala del motor.
Ilustracin 62. Motor a escala
Con base en la forma del cuerpo humano y en los diferentes elementos comerciales
que tendra el vehculo, se procedi a disear la carrocera, la cual, tal y como lo
mencionamos anteriormente, retomara algunos de los rasgos externos de la Aprilia
Magnet. En la Ilustracin 63 y en la Ilustracin 64 se puede ver el diseo a escala de
la carrocera del triciclo.
21
Inicialmente se tomaron las dimensiones del motor de una motocicleta Yamaha BWS, puesto que
se crea que este motor era el que se le iba a adecuar al modelo funcional.
102
Ilustracin 63. Carrocera a escala
Ilustracin 64. Vista lateral del modelo a escala
5.1.1 Mecanismo de inclinacin

Como se mencion anteriormente, el sistema de inclinacin del triciclo es un
mecanismo de cuatro barras, el cual tiene una quinta barra redundante en la mitad la
cual corresponde al chasis de la mquina. En la Ilustracin 65 se puede ver
claramente el mecanismo anteriormente mencionado, el cual est compuesto por
sus cuatro barras azules, ms la quinta barra redundante de color rojo.
103
Ilustracin 65. Sistema de inclinacin del triciclo
Cuando el chasis es inclinado hacia alguno de los lados, las dos ruedas frontales
mantienen la misma orientacin con respecto al chasis, es decir, que stas siempre
estarn paralelas al chasis, tal y como se pude ver en la Ilustracin 66.
Ilustracin 66. Inclinacin del modelo a escala
5.1.2 Mecanismo de direccin

El mecanismo de direccin funcion correctamente en el modelo a escala, tal y
como se puede ver en la Ilustracin 67.
104
Ilustracin 67. Mecanismo de direccin a escala
5.1.3 Ergonoma del diseo

Una de las principales ventajas que tiene la elaboracin de un modelo a escala es la
comprobacin de su ergonoma, siempre y cuando se cuente con un maniqu
proporcionado el cual tenga la misma escala del prototipo. En la Ilustracin 68 y en
la Ilustracin 69 se puede ver cmo quedara posicionado el piloto dentro del
habitculo del triciclo.
Ilustracin 68. Vista lateral del triciclo con el piloto
105
Ilustracin 69. Vista superior del triciclo con el piloto
Debido a que las sensaciones son un punto clave en este diseo, se tomaron
algunas fotografas desde algunos puntos estratgicos para ver qu es lo que
apreciara el piloto cuando estuviera manejando el triciclo. En la Ilustracin 70 se
puede ver una especie de cmara a bordo cuando el vehculo se encuentra en
posicin vertical. Por otra parte, en la Ilustracin 71 se puede apreciar qu vera el
piloto desde el mismo ngulo al tomar una curva.
Ilustracin 70. Cmara a bordo #1
106
Ilustracin 71. Cmara a bordo #2
5.2 MODELO A ESCALA DE LA ESTRUCTURA DEL CHASIS
Ya conociendo la forma final que se deseara que tuviera el vehculo, se procede a

determinar la forma del chasis que soportara dicha carrocera. Para el diseo de
dicho chasis se volvi a trabajar con modelos a la misma escala (1:6) con el fin de
poder ver qu tanto se asemejaban al diseo inicial de la carrocera. A continuacin
se ilustrarn algunas alternativas para el diseo del chasis:
5.2.1 Chasis en forma de jaula

La primera idea se bas en el chasis de los vehculos Ariel (ver Ilustracin 72), el
cual es una gran cercha tubular que envuelve el habitculo del piloto. Este tipo de
chasis resulta ser muy liviano en comparacin con los chasises de los vehculos
convencionales, puesto que su estructura tubular facilita el flujo de las fuerzas, de tal
manera que casi todos sus elementos se encuentran sometidos a traccin o a
compresin. Otra de las principales ventajas que tiene este tipo de chasis, es que al
envolver el habitculo del piloto, se convierte en una especie de jaula que protege a
sus ocupantes en caso de colisiones.
107
Ilustracin 72. Ariel Atom
Ariel@, 2005
Cuando se procedi a hacer el modelo a escala del chasis del triciclo parecido al del
Ariel, se pudo percibir que ste demandara una gran cantidad de tubera (ver
Ilustracin 73), lo cual no es problema para el Ariel Atom, puesto que el motor que
impulsa estos vehculos cuenta con muchos caballos de potencia 22, lo cual es
completamente diferente de nuestro caso en el cual contamos con mucha menos
potencia, la cual proviene del motor de un Scooter.
Ilustracin 73. Modelo a escala del chasis tubular tipo jaula
5.2.2 Chasis tubular con una cercha central

22
El motor que impulsa los vehculos Ariel Atom es un Honda de 2000 cc y 220 HP para impulsar un
vehculo que slo pesa 456 kg
108
Debido a que el diseo del chasis tubular tipo jaula fue desechado debido a la gran
cantidad de tubera, se opt por hacer un chasis similar al de las bicicletas, en el
cual se tiene una sola cercha ubicada en la parte central, diferente al diseo anterior
que tena dos cerchas lateral conectadas entre s (Ver Ilustracin 74).
Ilustracin 74. Chasis tubular tipo cercha de bicicleta
Las cerchas son estructuras supremamente rgidas, puesto que todas sus barras
estn sometidas a traccin o a compresin, pero por desgracia, el diseo del chasis
de la Ilustracin 74 no corresponde a una sola cercha, sino que ms bien son dos
cerchas que comparten una barra y dos nodos. Esto hace que se presente un gran
momento flector en dicha unin, de tal manera que los pequeos dimetros de
tubera que se haban obtenido gracias a las estructuras tipo cercha, se perderan
debido a dicho momento flector, es decir, que no se habra hecho nada porque de
todas maneras se tendra que trabajar con tubera muy gruesa (ver Ilustracin 75).
109
Ilustracin 75. Problemas estructurales del chasis tipo cercha central
Una solucin para este problema de rigidez de la estructura sera poner una barra
entre los puntos 1 y 2 y otra barra entre los puntos 1 y 3, de tal manera que las
fuerzas que generan la flexin puedan fluir en forma de compresin a travs de
dichas barras hacia la parte trasera del chasis. Pero esta solucin no puede ser
tenida en cuenta debido a que este espacio debe estar libre para el cuerpo del piloto.
5.2.3 Chasis tubular tipo viga sometida a flexin

Debido a que ninguno de los dos diseos de chasis tipo cercha fue lo
suficientemente prctico para nuestro diseo, se empez a pensar en la posibilidad
de hacer un chasis tipo viga, el cual estuviera sometido a flexin. Es cierto que un
elemento sometido a flexin es menos resistente que uno sometido a traccin o a
compresin, pero de todas maneras las condiciones de carga del vehculo tampoco
eran tan extremas como para pensar que una tubera de dos pulgadas de dimetro
no fuera capaz de resistir las fuerzas presentes en el triciclo.
El diseo de este chasis se bas en el de algunas bicicletas recumbentes, las cuales

debido a la baja posicin del asiento del piloto deben utilizar este tipo de geometra.
Un claro ejemplo de esto es la bicicleta Ground Hugger de 1960 (ver Ilustracin 76).
110
Ilustracin 76. Graund Hugger de 1960
Riley@, 2005
El diseo del chasis del triciclo retoma la parte media del chasis de la Graund
Hugger, puesto que en la parte posterior tiene el motor del Scooter, y en la parte
frontal tiene el sistema de inclinacin, el cual va conectado a las dos ruedas
laterales. En la Ilustracin 77 se puede ver la adaptacin que se le hizo al diseo del
chasis de esta bicicleta para que se acoplara fcilmente a nuestra idea de triciclo
inclinable propulsado por un motor de combustin interna.
Ilustracin 77. Chasis tipo viga a escala
Del modelo Ground Hugger no slo se retom la forma del marco en cuanto a sus
ventajas estructurales y a su apariencia, sino que tambin se tuvo en cuenta su
funcionalidad, puesto que tal y como se puede ver en la Ilustracin 76, a travs del
tubo superior del marco se desliza otro tubo de menor dimetro el cual es el
111
encargado de transmitir la seal de direccin hacia un pequeo cardn que se
encuentra conectado al tenedor de direccin (ver Ilustracin 78).
Ilustracin 78. Sistema de direccin por cardn implementado en la Ground Hugger
Riley@, 2005
5.3 MODELO VIRTUAL
Con base en los modelos a escala se procedi a dar dimensiones ms exactas a

cada uno de los componentes que conformaran el triciclo. En la Ilustracin 79 se
puede ver uno de los primeros bosquejos hechos en ProEngineer 23. Tal y como se
puede ver en dicha grfica, la parte trasera del vehculo no estaba muy bien definida
debido a que todava no se tenan las dimensiones reales del motor que se iba a
utilizar para el modelo funcional.
23
Se decidi hacer la modelacin virtual del triciclo en ProEngineer debido a que este programa CAD
cuenta con algunos mdulos que pueden realizar los clculos mecnicos de la estructura, adems de
que se puede simular el comportamiento de los diversos mecanismos que se van a implementar en el
diseo.
112
Ilustracin 79. Primera aproximacin del modelo virtual (isomtrico)
5.4 ELEMENTOS COMERCIALES
A continuacin se analizaran los diferentes elementos comerciales que fueron

seleccionados para la fabricacin del modelo funcional del triciclo.
5.4.1 Motor
Despus de una larga bsqueda de la planta motriz para el triciclo, se pudo obtener
una motocicleta China Jumbo 125, la cual cuenta con un motos de cuatro tiempos
con un desplazamiento de 125 c.c. (ver Ilustracin 80).
Ilustracin 80. Motocicleta Jumbo 125 (4T)
113
Aunque inicialmente se haba pensado que slo se iba a utilizar el motor de la
motocicleta, despus de desarmarla (ver Ilustracin 81) se pudo ver cmo otras
partes podan ser usadas para la fabricacin del modelo funcional.
Ilustracin 81. Motor y chasis originales
La parte ms importante, fuera del motor, que se decidi utilizar fue el chasis de la
motocicleta, puesto que ste nos garantizara que los puntos donde ira pivotado el
motor y el amortiguador quedaran perfectamente alineados, al igual que en la moto
original. En la Ilustracin 82 se puede ver una prueba que se hizo con el fin de
determinar si el chasis original poda ser utilizado para la fabricacin del chasis del
triciclo. El nico inconveniente que se pudo observar fue que el tubo vertical donde
se encontraba el cabezote de direccin de la motocicleta quedara muy pegado del
conductor, por lo que sera necesario doblar este tubo hacia delante, para que de
esta manera el volante quedara en una posicin ms cmoda para el piloto.
114
Ilustracin 82. Estudio de las dimensiones del chasis original
5.4.2 Ruedas delantera

Tal y como se mencion en la lista de requisitos, las ruedas delanteras seran ruedas
de bicicleta de 20 pulgadas de dimetro, pero las ruedas convencionales de bicicleta
estn diseadas para resistir altas cargas, siempre y cuando las manzanas estn
sujetadas al mismo tiempo de sus dos extremos. Pero nuestro diseo exiga que las
manzanas fueran sujetadas de uno solo de sus extremos como si fueran unas vigas
en voladizo.
Inicialmente se pens en utilizar manzanas de triciclos de carga las cuales trabajan

con un eje macizo de media pulgada de dimetro. Estas manzanas son muy
resistentes, pero debido a su fabricacin casi artesanal son muy costosas, y no se
les puede adicionar el sistema de freno de disco.
Luego de consultar en internet se pudo observar cmo para la mayora de triciclos

recumbentes se utilizan unas manzanas muy parecidas a las de las bicicletas
convencionales, tal y como se puede apreciar en la Ilustracin 83. Es por esto que
se adquirieron un par de llantas de 20 montadas en un juego de manzanas
normales para freno de disco.
115
Ilustracin 83. Ruedas delanteras triciclos GreenSpeed
Riley@, 2005
5.4.3 Rtulas
Para nuestro diseo se necesitaran un total de 4 rtulas para el mecanismo de
inclinacin y 4 rtulas para el mecanismo de direccin. Debido a que las rtulas del
sistema de inclinacin van a recibir toda la carga del tren delantero, stas deben ser
mucho ms resistentes que las rtulas del sistema de direccin.
Las rtulas del sistema de inclinacin son unas rtulas hembras de 20 mm, mientras
que las rtulas del sistema de direccin son unas rtulas hembra de 8 mm. Los
principales factores que se tuvieron en cuenta para la seleccin de estos
componentes fueron el precio y las restricciones de espacio.
116
6. CLCULOS PRELIMINARES Y MODELACIONES VIRTUALES
Con base en los modelos a escala y en la motocicleta Jumbo 125 que se utilizara
para la fabricacin del modelo funcional, se procedi a dar dimensiones ms reales y
exactas a cada uno de los componentes que conformaran el triciclo. En la
Ilustracin 84 se puede ver el modelo virtual realizado en ProEngineer.
Ilustracin 84. Primer modelo virtual usando el chasis y el motor de la Jumbo 125
6.1 CLCULOS ESTRUCTURALES
Por aspectos netamente estticos y econmicos, se decidi utilizar para la

construccin del resto del chasis, tubera con dimetros iguales a las que ya se
haban utilizado en el chasis original. Tal y como se puede ver en la Ilustracin 85,
para la construccin de la motocicleta Jumbo 125 se utiliz tubera con un dimetro
de 1 en la parte posterior, mientras que en la parte frontal, el tubo que sube
verticalmente hasta el manubrio es de 2 de dimetro.
117
Ilustracin 85. Tubera del chasis original
En la Ilustracin 86 se pueden ver los dimetros de tubera que seran utilizados

para cada una de las partes del chasis del triciclo. Los clculos fueron realizados
para una tubera de 1 calibre 18 y para una tubera de 2 calibre 14.
Ilustracin 86. Dimetros de la tubera del triciclo
118
Vale la pena resaltar que estos clculos preliminares fueron realizados para poder
tomar una decisin acerca de qu tipo de tubera se iba a comprar. Debido a que
cuando se construy el modelo funcional se hicieron algunas variaciones a la forma
final del diseo, ms adelante se explicarn unas nuevas simulaciones ms exactas
que permiten ver con mayor claridad la forma en que fluyen los esfuerzos a travs
de toda la estructura.
6.1.1 Brazos del sistema de inclinacin

Los dos brazos del sistema de inclinacin son los encargados de recibir todas las
cargas del tren delantero, tanto en condiciones normales de carga, como en el caso
de que el vehculo sufriera un imparto frontal. Todos estos clculos preliminares
fueron realizados con elementos idealizados tipo viga, los cuales simplifican
notablemente el tiempo de procesamiento del programa.
Las condiciones de frontera utilizadas tanto para el anlisis de las cargas estticas,
como para el anlisis de las cargas provenientes de un impacto frontal se pueden
visualizar en la Ilustracin 87.
Ilustracin 87. Condiciones de frontera utilizadas en el anlisis de los brazos de inclinacin
119
6.1.1.1 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos
En este escenario se simula un caso extremo en el cual en el tren delantero se
ejerce una carga vertical total de 1000N, lo cual se traduce en una carga de 250N en
cada uno de los extremos de los dos brazos del sistema de inclinacin.
Ilustracin 88. Anlisis preliminar de la barra de inclinacin sometida a una carga vertical de 250N en
sus dos extremos
Tal y como se puede ver en la Ilustracin 88, el mayor esfuerzo al que se

encontraran sometidos estos elementos sera de 62.8 MPa 24, lo cual est muy por
debajo de la resistencia a la fluencia de este material (200 MPa 25).
6.1.1.2 Carga vertical de 250N ms una carga frontal de 1250N debida a un

impacto
24
Las unidades de los esfuerzos utilizadas por el programa son N/mm 2, las cuales son equivalentes a
MPa (Pa x 106)
25
Ferrasa@, 2005
120
En este caso se simularon las misma condiciones del numeral anterior, ms una
fuerza frontal de 1250N ejercida en cada uno de los pernos, la cual hace referencia a
una colisin frontal con las dos ruedas delanteras.
Ilustracin 89. Anlisis preliminar de la barra de inclinacin sometida a una carga vertical de 250N en
sus dos extremos ms una fuerza horizontal de 1250N provenientes de un impacto
Tal y como se puede ver en la Ilustracin 89, el esfuerzo mximo sobre estas barras
correspondera a 102 MPa. Con base en estos dos casos simulados se podra
afirmar que la tubera de 1 calibre 18 resistira satisfactoriamente los esfuerzos a
los que estara sometido el triciclo.
6.1.2 Chasis
El anlisis preliminar del chasis fue modelado con las condiciones de frontera que se
pueden ver en la Ilustracin 90, las cuales representan las ruedas delanteras
(restriccin de movimiento vertical), el punto donde va a ir pivotado el motor
(restriccin de movimiento en todos los sentidos), la parte trasera del chasis donde
ira pivotada la suspensin (desplazamiento vertical) y el peso del conductor en el
lugar donde ste se sentara.
121
Ilustracin 90. Condiciones de frontera utilizadas en el anlisis del chasis
El anlisis esttico que se le realiz al chasis consisti en una carga vertical de

1000N ubicada en el asiento del piloto. En la Ilustracin 91 se pueden ver
claramente cmo los datos entregados por el programa corroboran que el chasis es
capaz de soportar las cargas estticas del peso del conductor con un buen margen
de seguridad.
Ilustracin 91. Anlisis preliminar del chasis sometido a una carga vertical de 1000N en el asiento del
conductor
6.1.3 Ejes de las ruedas delanteras

Los ejes de las ruedas delanteras son posiblemente los componentes ms crticos
de todo el sistema, puesto que stos no estn diseados para ser instalados en
voladizo, como lo requiere nuestro diseo. Con el fin de determinar si con este tipo
de sujecin los ejes de las ruedas s son capaces de resistir las cargas, se procedi
a hacer una tabla en Excel para calcular el factor de seguridad, a medida que
variaba el dimetro de los ejes, y el material con el que estaban construidos. El eje
122
fue analizado como si fuera una viga en voladizo con una carga en su extremo
mediante la siguiente frmula:
Ecuacin 2. Esfuerzo de una viga sometida a flexin
MC

I
En la Tabla 12 se pueden ver los diferentes valores que toma el factor de seguridad
para cada uno de los dimetros de eje construido con varios tipos de materiales. Tal
y como se puede apreciar en la grfica, para una carga en cada rueda delantera de
400 Newtons, y un dimetro de 9.5 mm, un eje de 1045 tendra un factor de
seguridad de 1.3. Aunque este factor de seguridad no es muy alto se proceder a
utilizar este material para los ejes, puesto que comercialmente es ms fcil de
conseguir que el 4340. Dado el caso de que estos ejes fallen se proceder a
construir unos en 4340 con el cual se puede obtiene un factor de seguridad de 3.6.
Tabla 12. Clculo de los ejes de las ruedas frontales
Diam. eje (mm) 7 8 9 9,5 10

distancia (mm) 50 50 50 50 50
Fuerza (N) 400 400 400 400 400
M (Nm) 20 20 20 20 20
C (m) 0,0035 0,004 0,0045 0,00475 0,005
I (m^4) 1,2E-10 2,0E-10 3,2E-10 4,0E-10 4,9E-10
Esfuerzo (Pa) 5,9E+08 4,0E+08 2,8E+08 2,4E+08 2,0E+08
Materiales Syp n
1020 2,1E+08 0,35 0,53 0,75 0,88 1,03
1045 3,1E+08 0,52 0,78 1,11 1,30 1,52
4340 8,6E+08 1,44 2,15 3,06 3,60 4,20
123
6.2 CLCULO DE LAS DIMENSIONES DEL SISTEMA DE DIRECCIN
Las dimensiones del sistema de direccin fueron calculadas utilizando una hoja de
clculo en Excel, a la cual se le ingresan las dimensiones del mecanismo (ver
Ilustracin 92) y sta se encarga de calcular el error para cada uno de los radios de
giro (Eland@, 2005).
Ilustracin 92. Dimensiones del sistema de direccin
(Eland@, 2005)
Tabla 13. Dimensiones del sistema de direccin
Centreline to kingpin /mm a 380

Steering arm length /mm b 40
Steering arm initial angle /degrees c1 90
Handlebar pivot offset /mm d 0
Handlebar arm initial angle / degrees e1 18
Handlebar arm length / mm f 42,06
Wheelbase j 2000
Front wheel offset (from kingpin) 100
Wheel diameter 508
Handlebar offset (from D) 0
Handlebar length 200
Rear wheel offset (a la Windcheetah) 0
124
En la Tabla 14 se puede observar cmo las dimensiones del mecanismo de direccin
que fueron ingresadas al sistema generan errores relativamente bajos, los cuales
empiezan a ser significativos para radios de giro menores a 5 metros, pero para
radios de giro mayores o iguales a este valor, el error tiende a cero.
Tabla 14. Error del sistema de direccin para diferentes radios de giro
Ideal Ackermann This geometry

radius left right R Error
100000 1,14 1,150 1,1491 -0,09%
20000 5,60 5,820 5,80 -0,41%
10000 10,91 11,745 11,67 -0,66%
5000 20,39 23,408 23,40 -0,03%
3000 30,61 37,357 39,11 4,68%
2000 40,04 50,993 63,53 24,6%
6.3 SIMULACIN DE LOS MECANISMOS
Con el fin de poder observar el funcionamiento del sistema de inclinacin y del

sistema de direccin, se procedi a hacer una simulacin de stos mediante uno de
los mdulos del programa ProE (ProMechanism).
6.3.1 Simulacin del mecanismo de inclinacin

Para la simulacin del mecanismo de inclinacin se procedi a instalar un servo
motor en la unin del chasis con los brazos horizontales, de tal manera que dicho
servo motor moviera el chasis a una velocidad angular determinada, mientras que
los brazos se quedaban estticos con respecto al suelo 26. En la Ilustracin 93 se
puede ver la secuencia del video de dicha simulacin.
26
En realidad lo brazos horizontales no se mantienen paralelos con respecto al suelo cuando el
vehculo se inclina, pero para efectos de esta simulacin, estos errores pueden ser despreciados.
125
Ilustracin 93. Simulacin por computador del sistema de inclinacin
6.3.2 Simulacin del mecanismo de direccin junto con el mecanismo del sistema
de inclinacin
Para esta simulacin se utilizaron dos servo motores, uno de ellos encargado de
hacer mover el sistema de inclinacin (el mismo que se utiliz para la simulacin de
la Ilustracin 93), mientras que el otro se encargaba de hacer mover el sistema de
direccin.
El fin de esta simulacin fue observar si se presentaba algn tipo de problemas al

utilizar el mecanismo de direccin seleccionado junto con un mecanismo de
inclinacin de las ruedas. En la Ilustracin 94 se puede ver claramente cmo el
sistema de direccin se comporta correctamente, independiente de lo que est
pasando con el sistema de inclinacin.
126
Ilustracin 94. Simulacin por computador del sistema de direccin junto con el sistema de inclinacin
127
7. PRUEBAS Y MEJORAS HECHAS AL DISEO
Una vez terminado el modelo funcional, se procedi a hacer pruebas con el fin de
observar su comportamiento, y poder hacer las respectivas correcciones al diseo.
Los siguientes fueron los problemas que se observaron.
7.1 ATRANCAMIENTO DEL CARDN DE DIRECCIN
Tal y como se pude ver en la Ilustracin 95, el ngulo entre el eje conectado con la
cabrilla y el eje del cabezote de direccin es casi de 90, por lo que un cardn
ordinario no funcionara correctamente.
Ilustracin 95. ngulo de inclinacin del cardn
Por esto, se procedi a hacer un pequeo desbastado a la estructura del cardn

para que las piezas no chocaran entre s, tal y como se puede ver en la Ilustracin
96.
128
Ilustracin 96. Maquinado hecho al cardn
7.2 INESTABILIDAD DEL MECANISMO DE INCLINACIN
Inicialmente se haba pensado que el balance del vehculo hacia los lados sera igual
de fcil que el de una motocicleta, de tal manera que se opt por no adicionar ningn
mecanismo adicional para asistir este movimiento. Luego de hacer las primeras
pruebas con el vehculo, se pudo comprobar que ste era extremadamente
inestable, por lo cual fue necesario disear un mecanismo alterno que gobernara la
inclinacin del vehculo.
7.2.1 Mecanismo de pedales para asistir la inclinacin del vehculo

Inicialmente se pens en implementar un sistema de bloqueo del mecanismo de
inclinacin, similar al propuesto por Rick Wianecki en su triciclo inclinable de
propulsin humana. Este mecanismo consista en una mordaza de freno de disco, la
cual al ser activada restringa el nico grado de libertad del mecanismo. Pero esta
solucin no resultaba ser prctica, puesto que el gran problema era la recuperacin
de la posicin vertical luego de acostarse en una curva.
129
Ilustracin 97. Freno del mecanismo de inclinacin (Rick Wianecki)
Rick@, 2005
Luego se pens en adicionarle al triciclo un sistema de pedales el cual servira para

asistir la inclinacin, de tal manera que si se oprima el pedal del lado izquierdo, el
vehculo se inclinara hacia la izquierda y viceversa. Esta idea de un sistema de
pedales fue retomado del modelo Lean Machina de General Motors.
Ilustracin 98. Esquema del mecanismo de inclinacin mediante pedales
Cuando el piloto oprime cualquiera de los pedales con una fuerza (1) se genera un
torque (2) sobre la barra de los pedales, lo cual genera que el lado contrario de la
barra hale una de las guayas (3) conectada en uno de los extremos. El otro extremo
130
de dicha guaya procede a halar (4) el brazo del sistema de inclinacin, con lo cual se
generara un torque (5), el cual se traducira en una inclinacin del vehculo para uno
de los lados.
Con el fin de poder determinar si las guayas de bicicleta eran capaces de resistir las
altas fuerzas que se presentan en dichos pedales, se procedi a hacer dos pruebas
destructivas de stos en la mquina universal de la Universidad. Segn los
resultados arrojados por las pruebas, las guayas de bicicleta alcanzan a resistir
hasta 2 kN a traccin.
Ilustracin 99. Mecanismo de inclinacin asistido por pedales
Luego de probar el vehculo con los nuevos pedales (ver Ilustracin 99), no se
pudieron observar grandes cambios, puesto que la fuerza necesaria para poder
enderezar nuevamente el triciclo era demasiado grande.
7.2.2 Mecanismo de retorno mediante resortes

Debido a que el principal problema de estabilidad del vehculo consista en la
dificultad de hacer que ste retomara su posicin vertical al salir de una curva, se
opt por un sistema de resortes, el cual hiciera fuerza para mantener el vehculo en
posicin vertical.
En la Ilustracin 100 se puede ver el principio de funcionamiento de este sistema, al

cual cuando es aplicado un torque para inclinar el triciclo (1), se genera una fuerza
131
de traccin (2) en el resorte del lado contrario de la inclinacin. Dicha fuerza del
resorte genera otro torque (3), el cual intenta mantener el triciclo en su posicin
vertical.
Ilustracin 100. Mecanismo de inclinacin mediante el uso de resortes
Con este dispositivo se pudo obtener una mejor estabilidad, puesto que la fuerza
necesaria para hacer retornar el vehculo a su posicin vertical es menor, y ya puede
ser contrarrestada con el peso del cuerpo del conductor. En la Ilustracin 101 se
puede ver la deformacin de dichos resortes cuando el vehculo se encuentra
inclinado para uno de sus lados.
Ilustracin 101. Deformacin de los resortes al inclinarse el vehculo
132
7.3 FLEXIN DE LOS EJES DELANTEROS
Debido a que los ejes de acero 1045 que se seleccionaron para las ruedas
delanteras estaban calculados en casi todo el lmite de la fluencia, se pudo ver cmo
debido a los impactos provenientes de las irregularidades de la pista, se sobrepas
dicho punto, lo cual se tradujo en una deformacin plstica de estos elementos (ver
Ilustracin 102).
Ilustracin 102. Ejes de acero 1045 flectados
Es por esto que se debi tomar la decisin de cambiar estos ejes por unos de las
mismas dimensiones, pero construidos en acero 4340, los cuales, tal y como se
haba visto en los clculos, tiene un factor de seguridad casi 3 veces mayor que los
ejes construidos con acero 1045.
133
8. ANLISIS DE LA ESTRUCTURA FINAL DEL TRICICLO MEDIANTE EL
MTODO DE ELEMENTOS FINITOS
Debido a que la estructura del vehculo sufri algunas variaciones durante su

fabricacin, se decidi repetir nuevamente los clculos de una forma ms detallada,
utilizando otro tipo de elementos que s permitieran visualizar ms fcilmente la
forma como fluyen los esfuerzos a travs de la estructura del triciclo.
Dicho anlisis fue realizado igualmente en el mdulo Pro/Mecnica de ProE, pero en

este caso se utilizaron elementos idealizados tipo Shell, en vez de los elementos tipo
viga utilizados en los clculos preliminares. A continuacin, se mostrarn los
resultados entregados por el programa para la geometra final del triciclo, la cual se
puede apreciar con mayor detalle en los anexos que se encuentran al final de este
trabajo. Vale la pena resaltar que las condiciones de frontera que se utilizaron para
estas simulaciones fuero similares a las utilizadas en los clculos preliminares, con
algunas variaciones debidas al los pequeos cambios de geometra que se
presentaron en el proceso de fabricacin del modelo funcional.
8.1 ANLISIS DE LOS BRAZOS DE INCLINACIN
Para el anlisis del brazo de inclinacin se simularon las mismas condiciones

anteriormente descritas en los clculos preliminares, ms un acontecimiento
adicional, el cual correspondera al mismo impacto frontal pero recibido por una sola
de las ruedas delanteras del triciclo. A continuacin, mostrarn los datos entregados
por el programa para cada una de las situaciones simuladas.
8.1.1 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos

En esta simulacin se obtuvieron resultados muy similares a los del clculo
preliminar; esto se debe principalmente a que el esfuerzo mximo se encontr en el
mismo sitio, y no en alguno de los detalles que s fueron tenidos en cuenta en este
134
modelo, los cuales son ms propensos a presentar concentraciones de esfuerzos
(pernos de los lados).
Ilustracin 103. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga vertical de 250N en sus dos
pernos de los extremos
8.1.2 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos ms la carga frontal del
choque en los dos extremos
Al igual que en los clculos preliminares, las barras diagonales cumplen
satisfactoriamente su funcin debido a que por stas fluyen las fuerzas del impacto
sin hacer que las barras horizontales se flecten. La tubera como tal no sufre ningn
tipo de deformacin plstica, puesto que todos los esfuerzos que se presentan sobre
sta estn por debajo del lmite de fluencia del material, tal y como se puede ver en
la Ilustracin 104.
135
Ilustracin 104. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga frontal de 1250N proveniente
de un impacto
En este caso, a diferencia de la simulacin de los clculos preliminares, el punto

ms critico se encuentra en la unin de los pernos laterales con la tubera, la cual
debido a su pequeo radio de empalme supera el esfuerzo ltimo del material, de tal
manera que cuando se presente una colisin frontal de estas dimensiones, los
brazos de inclinacin fallarn por dicho empalme (ver Ilustracin 105).
Ilustracin 105. Punto crtico en el anlisis de impacto de los brazos de inclinacin
136
8.1.3 Carga vertical de 250 N en cada uno de sus extremos ms la carga frontal del
choque en uso solo de los lados del vehculo
En este anlisis se intenta simular el caso en el cual toda la fuerza del choque frontal
es absorbida por una sola de las ruedas delanteras del vehculo. Tal y como se
puede ver en la Ilustracin 106, la barra diagonal del lado de la rueda que recibe el
impacto es la que sufre ms dentro de toda la estructura tubular, puesto que est
sometida a un esfuerzo de compresin de aproximadamente 500 MPa, lo cual est
muy por encima del esfuerzo ltimo del material del cual est construida.
Ilustracin 106. Anlisis de la barra de inclinacin sometida a una carga de impacto de 2500N en uno
solo de sus lados
Pero en este caso, al igual que el simulado en el numeral anterior, el punto ms

crtico ser la transicin entre el perno y la tubera, la cual presenta unos esfuerzos
de hasta 1249 MPa, tal y como se puede ver en la Ilustracin 107
137
Ilustracin 107. Punto crtico en el anlisis de impacto en uno solo de los lados de los brazos de
inclinacin
8.2 ANLISIS DEL SOPORTES DE LAS RUEDAS
Este anlisis no fue realizado en los clculos preliminares, debido a que cuando se
hicieron stos, no se tena todava muy clara cul iba a ser la su forma. Las
condiciones de frontera que se utilizaron fueron una fuerza vertical proveniente del
eje de las ruedas, y unas restricciones de desplazamiento en los dos orificios
superiores e inferiores por donde pasan los grandes pernos de 20mm que van
conectados a los brazos del sistema de inclinacin mediante las rtulas.
El esfuerzo ms crtico se presenta en las caras internas de los dobleces, en las

cuales, tal y como se puede ver en la Ilustracin 109, alcanza un valor mximo de 29
MPa.
138
Ilustracin 108. Anlisis del los soportes de las ruedas con una carga vertical de 500N
Ilustracin 109. Zona crtica de los soportes de las ruedas
139
8.3 ANLISIS DEL CHASIS
El anlisis del chasis mediante este tipo de elementos shell permiti visualizar con
mayor claridad cmo fluan las fuerzas en cada uno de los componentes que no
pudieron ser modelados en los clculos preliminares. De todas maneras, los
resultados entregados en ambos clculos fueron muy similares en cuanto al valor del
esfuerzo mximo, tal y comos se puede ver en la Ilustracin 110.
Ilustracin 110. Anlisis del chasis sometido a una carga vertical de 1000N en el asiento del conductor
Dentro de los resultados obtenidos, vale la pena resalta la forma en la cual fluyen los
esfuerzos a travs de los puntos de anclaje del motor (ver Ilustracin 111), los
cuales, como se pudo ver en las fotos del chasis original, estn reforzados en ambos
lados con unos perfiles cuadrados, debido a que en el diseo original de la
motocicleta sta era la parte ms critica.
140
Ilustracin 111. Pivotes del motor
Con respecto al empalme entre el chasis original y el chasis del triciclo, se puede ver
cmo en este punto se encuentra el rea de mayor esfuerzo para el tubo de 2 que
se le aadi al chasis original de la moto. Esto no es raro, puesto que en dicho punto
es donde se encuentra el mayor momento flector para esta tubera, adems de que
estn las uniones con las otras partes del chasis, lo cual introduce una cierta
concentracin de esfuerzos debido al cambio de seccin (ver Ilustracin 112).
Ilustracin 112. Zona de transicin del chasis
141
Otro punto crtico que se pudo observar en el chasis fueron las dos barras verticales
de cuyos extremos se encuentran pivotados los brazos de inclinacin, las cuales son
las encargadas de recibir toda la reaccin vertical del tren delantero. En la Ilustracin
113 se puede ver la forma como fluyen los esfuerzos en esta parte del chasis.
Ilustracin 113. Pivotes de las barras de inclinacin
142
9. RECOMENDIACIONES PARA FUTUROS PROYECTOS
A continuacin, se entregar una lista de recomendaciones para tener en cuenta por

todas aquellas personas que vayan a construir un vehculo de estas dimensiones.
Ejes de las ruedas delanteras: Auque en nuestro diseo el problema de los

ejes fue solucionado mediante la fabricacin de unos en acero 4340, una
mejor solucin habra sido maquinar las manzanas para poder introducir en
stas unos rodamientos convencionales en los cuales puede rodar un eje liso
de mayor dimetro.
Sistema de direccin: Sera interesante poder observar cmo se comportara

un mecanismo de direccin de cremallera, el cual resulta ser mucho ms
confiable para un vehculo impulsado por motor de estas especificaciones.
Suspensin: Aunque el sistema inclinacin aminora en cierta manera los

impactos que en teora debera absorber un sistema de suspensin, sera
interesante ver el comportamiento de una suspensin independiente en las
ruedas delanteras, trabajando junto con el sistema de inclinacin.
143
10. CONCLUSIONES
Como se explic en la introduccin de este trabajo, la razn por la cual se empez a

desarrollar este proyecto, fue buscar un medio de transporte personal que pudiera
satisfacer las necesidades que se presentan hoy en da en nuestro entorno. Un
medio de transporte que uniera la comodidad y la seguridad de los carros de la
actualidad con la agilidad, el bajo consumo de combustible y la sensacin de
libertad.
A medida que se fue desarrollando el trabajo, se pudo ver cmo no es slo la

economa la razn por la cual una persona prefiere la moto a otro tipo de vehculo.
Si fuera as, no existiran las motocicletas Ducati ni las grandes manufactureras
como Honda o Yamaha tendran motocicletas de alta denominacin. Tal y como lo
plante Naulap en su disertacin, la razn va ms all de una simple necesidad
de transporte o de economa. En realidad, para los motociclistas est implcito un
deseo de sensaciones dinmicas que hasta hace pocos aos slo se podan
experimentar en vehculos de 2 ruedas.
Luego de haber diseado y construido este triciclo inclinable, se pudo apreciar cmo
este tipo de vehculos conjugan el ser una buena solucin para el problema de
transporte econmico y la posibilidad de experimentar las sensaciones propias de
una motocicleta. Pero como es de esperarse, al ser ste el primer prototipo, se
encontraron algunos problemas, que, como ya se explic, pueden ser solucionados
en versiones posteriores.
Con respecto a la comodidad del vehculo, vale la pena resaltar que la posicin del
piloto es mucho ms descansada que en una motocicleta convencional, en especial
si se van a realizar largos recorridos. Uno de los aspectos que se podran adicionar
en el futuro para aumentar la comodidad sera la construccin de un habitculo que
envuelva completamente al piloto para que de esta manera, retomando la funcin
144
principal de triciclo del Millenium Tracer, las personas se puedan desplazar bajo
cualquier condicin climatolgica.
Por otra parte, con respecto a la seguridad se podra decir que este vehculo se
encuentra en un punto medio entre un vehculo convencional y una motocicleta. Esto
se debe a que en el triciclo inclinable, al igual que una motocicleta, el cuerpo del
piloto se encuentra muy desprotegido, de tal manera que en el caso de una colisin,
ste absorbera casi toda la energa.
Por otra parte, el triciclo es ms seguro que una motocicleta, puesto que en una
situacin difcil de afrontar en una motocicleta, como es el caso de la prdida de
adherencia en uno de las llantas, en el triciclo se podra resolver este problema sin
mayores dificultades. Esto se pudo vivenciar durante las primeras pruebas hechas al
vehculo, las cuales al haber sido realizadas en la pista de atletismo de la
universidad, la cual tiene una superficie de arenilla, se pudo ver cmo al tomar una
curva a una velocidad mayor que la deseada, el vehculo derrapaba de una forma
fcil de controlar. Si se hubiera hecho este mismo experimento con una moto o una
bicicleta, lo ms probable es que hubiera terminado en un accidente.
Con respecto a la estabilidad del vehculo en las curvas, se pudo evidenciar, durante
las pruebas, cmo el sistema de inclinacin ayuda a contrarrestar la fuerza
centrfuga presente al tomar una curva. Dicha compensacin se ve reflejada tanto en
la comodidad del pasajero como en la estabilidad del vehculo. Para poder tener un
punto de referencia, se dio una vuelta a la pista con el sistema de inclinacin
bloqueado de tal manera que ste se comportara como un triciclo rgido. Durante
dicha vuelta de prueba, se podan sentir en las curvas las fuerzas centrfugas las
cuales intentaban sacar al piloto del asiento, lo cual no ocurra cuando el sistema de
inclinacin estaba funcionando.
Aunque inicialmente se pens que el balanceo de este tipo de vehculos iba a ser
igual de fcil que el de una motocicleta, se pudo observar cmo resultaba ser muy
difcil para el conductor poder hacer que el vehculo retomara su posicin vertical al
145
salir de una curva. Luego de analizar la situacin se pudo ver que esta dificultad
radicaba en la poca movilidad que tiene el piloto al encontrarse completamente
sentado como si estuviera en un carro, adems de la poca distancia que tena su
centro de gravedad desde el suelo, lo cual se traduca en un torque mnimo por parte
del cuerpo del piloto para poder enderezar toda la mquina, tal y como se puede ver
en la Ilustracin 114.
Ilustracin 114. Altura y brazo de palanca en una motocicleta y en nuestro triciclo inclinable
Fue por esto que se decidi utilizar un sistema de retorno, el cual le haca ms fcil
la tarea al piloto a la hora de devolver el vehculo a su posicin vertical.
En conclusin, podemos decir que con este proyecto se demostr, mediante la

construccin de un modelo, que s es posible reunir en un solo vehculo los cuatro
factores o necesidades que se pretendan desde un comienzo: la comodidad, la
seguridad, la economa y la sensacin de libertad.
146
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TRAUTWEIN, Wolfgang. Patente No. US 4088,199, Stabilized three-wheeled

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TRUJILLO, Felipe. Patente No. GB2374,327, Laterally tilting vehicle, 2002.
WINCHELL, Frank. Patente No. US4065,144, Cambering vehicle, 1977
WINCHELL, Frank y otros. Patente No. US4423,795, Wheeled vehicle with

cambering front module, 1984
153
Anexo A
Fotos de las primeras pruebas satisfactorias realizadas al vehculo luego de

implementar el mecanismo de retorno con resortes (Octubre 13 y 14 de 2005)
Anexo B
Planos del triciclo

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DISEO DE UN VEHCULO DE TRANSPORTE PERSONAL TIPO TRICICLO

CARLOS HORACIO GMEZ LPEZ DE MESA

CARLOS HORACIO GMEZ LPEZ DE MESA

Trabajo de grado para optar al

Quisiera agradecer de todo corazn a las siguientes personas, puesto que si no

A mis paps, por estar siempre a mi lado apoyndome en todo, y aconsejndome

A Naty, por estar siempre a mi lado.

A lvaro por ser mi gran consejero en la universidad a lo largo de toda la carrera.

A Ricardo Pastor y a Francisco Monsalve de Auteco, por ayudarme con la

A mis amigos, Quiroz, Gil, Esteban Gmez, Juanda, por acompaarme.

Ilustracin 1. Analoga entre la evolucin de las especies y la evolucin de los

Hemos crecido acostumbrados al diseo conceptual bsico de los carros modernos,

Uno de los principales problemas de este tipo de vehculos (unin de motocicleta y

La felicidad de un hombre est toda entera contenida en los sueos de un nio

Tal y como se mencion anteriormente en el prlogo, ms del 68% de los viajes

La idea de vehculos ms pequeos y eficientes es una de las muchas razones para

0.3.1 Objetivo general

2) Estudiar diferentes diseos que hayan sido implementados para solucionar

4) Plantear algunas soluciones de diseo, teniendo en cuenta las diferentes

5) Analizar las alternativas planteadas con base en la lista de necesidades y

6) Fabricar un modelo funcional a escala del diseo seleccionado, con el fin de

7) Simular el comportamiento del diseo seleccionado, mediante herramientas

8) Plantear conclusiones y recomendaciones para estudios futuros.

1.1 VEHCULOS CONVENCIONALES DE 3 RUEDAS

A diferencia de lo que muchas personas piensan, un triciclo convencional (sin

Al igual que en los vehculos de 4 ruedas convencionales, el margen de volcamiento

Un claro ejemplo de lo anteriormente dicho es el vehculo SAM de la compaa

Ilustracin 5. Sistema elctrico del SAM

- Gran distancia entre las ruedas laterales (Track=1981 mm)

- Llantas con una gran superficie de contacto (Llantas delanteras: 195/50/ZR16.

Ilustracin 7. Comparacin de las configuraciones 2F1R y 1F2R

Ilustracin 8. Sobreviraje y Subviraje

Otra consideracin es el efecto del frenado y la aceleracin. Suponiendo que se

1.2 TRICICLOS QUE SE INCLINAN EN LAS CURVAS (TTW)

Ilustracin 9. Inclinacin lateral de una motocicleta para contrarrestar la fuerza centrfuga

A pesar de que las motocicletas no tienen ruedas de lado a lado, stas no se

Tal y como se puede ver en la Ilustracin 9, mientras que el ngulo de inclinacin de

Con el fin de solucionar estos problemas, los ms recientes trabajos se han

1.3 CLASIFICACIN DE LOS TRICICLOS INCLINABLES

En la actualidad existe una gran diversidad de configuraciones y formas como se

1.3.1 Configuracin de las ruedas

1.3.2 Control de la inclinacin

Ilustracin 10. Funcionamiento del sistema de apoyo del Eco-Mobile

Otra forma de controlar el ngulo de inclinacin de los triciclos es mediante unos

Por lo general, este ngulo de inclinacin es calculado mediante el anlisis de la

En la actualidad, se ha sugerido un mtodo de control combinado en el cual el

1.3.3 Inclinacin lmite

Donde: aL es la aceleracin lateral contrarestada [g].

Algunos diseos no dejan que el vehculo tenga un ngulo de inclinacin lo

1.3.4 Nmero de ruedas inclinables

1.3.4.1 Ninguna rueda inclinable

Es muy importante mantener el eje de rotacin del compartimiento del pasajero lo

Ilustracin 12. "Zero-G" por Cliff Ingram

Pero los antecedentes de este tipo de sistemas de inclinacin se remontan un par de

- Construir carrileras ms rectas con radios de giro mayores: La construccin

- Construir trenes inclinables: Los trenes inclinables fueron la solucin para

Ilustracin 13. Tren inclinable "X2000" (Sueco)

1.3.4.2 Una sola rueda inclinable

Ilustracin 14. Modelo "Micro" diseado por el Dr. Jephcott

1.3.4.3 Dos ruedas inclinables

1.3.4.4 Las tres ruedas inclinables

En el pasado se hicieron propuestas para utilizar la configuracin de tres ruedas

1.4 FACTORES RELEVANTES EN EL DISEO DE TTW