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Anlisis y prevencin de accidentes 74 (2015) 314-323

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anlisis y prevencin de accidentes ScienceDirect
oficial homepage: Www.elsevier.com/locate/aap
una exploracin de interseccin diseos alternativos en el contexto de
un sistema seguro, a b un Nimmi Candappa , David Logan , Nicole Van Nes Bruce
Corben ,
un Centro de Investigacin de accidentes de la Universidad Monash, Instituto de
Investigacin de Lesiones de Monash, Australia
b SWOV - Instituto de Investigacin de la seguridad vial en los Pases Bajos
a r t i c a l e s i n f o a b s t r a c t
Artculo historia: accidentes mortales y lesiones graves en las intersecciones
persisten a pesar de los actuales esfuerzos para abordar este problema. Poco
recibieron el 9 de enero de 2014 la investigacin especficamente investiga el
papel desempeado por el diseo de intersecciones existentes en perpetuar graves
recibidas en forma revisada el 22 de julio de 2014 interseccin crash resultados a
pesar de una tendencia cada vez ms importante incorporar el diseo del sistema de
seguridad en las carreteras. Aceptado el 28 de julio de 2014 Este documento
identifica principios de diseo considera importante para alinear el diseo de
intersecciones con sistema seguro disponible online 28 de agosto de 2014 enfoques,
incluyendo la exploracin de la velocidad y el ngulo de impacto global en la
energa cintica de un accidente.
Existentes, as como nuevos diseos de interseccin son presentados que se cree
para incorporar las palabras clave identificadas: principios. Se hace una
evaluacin de la alineacin de los diseos nuevos y existentes con el sistema
seguro identificado interseccin principios principios de diseo.
Bloqueos de interseccin 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
La clasificacin de compatibilidad de diseo
1. Introduccin del Departamento de Salud y Envejecimiento, 2003; Cameron et al.,
2003). Un nmero residual de interseccin se bloquea, sin embargo, permanecen unaf-
intersecciones son de gran importancia dentro de la red de carreteras fected por
este enfoque. En Victoria, Australia, por ejemplo, alrededor debido a su papel en
la facilitacin del movimiento de diferentes roadusers 2300 actualmente se producen
accidentes graves accidentes en intersecciones en direcciones opuestas, y el cambio
de sentido de marcha. Cmo- cualquier ao dado (VicRoads, 2014).
Nunca, estas funciones pueden crear naturalmente un alto potencial para el diseo
de intersecciones actual es tal que la interseccin bloqueos pueden bloqueos,
intersecciones encontrado para ser de tres a cuatro veces menos seguros se producen
en condiciones de ngulo del impacto y la velocidad de impacto varias veces de
midblocks (AustRoads, 2010). Accidentes en intersecciones son mayores que aquellos
considerados tolerables para los seres humanos. Es decir, tambin en un problema
persistente, con porcentajes de choque en las intersecciones del caso de una
interseccin crash, condiciones de diseo son tales que se mantuvo relativamente
constante a lo largo de los aos (Hoareau et al., 2009), las fuerzas de impacto y
niveles de energa cintica se pueden generar ms all de producir lesiones de
gravedad alta. Por ejemplo, en Australia, el annu- lo que una tpica estructura del
vehculo puede esperarse para resistir, y ahora aliado, un tercio de los accidentes
graves ocurren en intersecciones (alrededor mayor que la tolerancia biomecnico del
cuerpo humano (Tingvall 11.000) (Consejo de Transporte australianos, 2010), similar
al porcentaje- y Haworth, 1999). En primer lugar, la interseccin es probable que
se produzcan bloqueos edades de interseccin se bloquea en China (Yong-Gang et al.,
2011). En o cerca de las velocidades de desplazamiento inicial. Dada la percepcin
de controlador tpicos reac- El gobierno de los Pases Bajos, un tercio de todas
las muertes ocurrieron en las intersecciones tion veces (PRT), y considerando el
ancho de una interseccin, tpico (Observatorio Europeo de la Seguridad Vial,
2010), y en el Canad, Annu- un conductor alerta ante un peligro inminente en la
entrada a una interseccin es aliado, alrededor de 800 muertos y 8000 heridos
graves ocurrieron en probables de conducir a travs de la interseccin entera antes
de comenzar- intersecciones entre 2002 y 2004, compuesto por alrededor de un tercio
ment de activacin del freno (Kloeden et al., 2002; Scully y Corben, de todas las
muertes y alrededor del 45% de accidentes graves de transporte (2007). Esto sugiere
que la ocurrencia de accidente y lesiones resultados en Canad, 2008). Los enfoques
tradicionales para abordar esas intersecciones dependen en gran medida de la
velocidad de diseo y registr cadas en intersecciones, incluido el uso de la
sofisticada traf- los lmites de velocidad de la interseccin. Por choques de
impacto lateral, impacto fic tecnologa de seal, la luz roja y cmaras de
velocidad, y el uso de drogas y velocidades superiores a 50 km/h aumentan la
probabilidad de los efectos perjudiciales del alcohol ejecucin programas han
tenido sus mritos (Australian resultados (Bostrom et al., 2008; Fildes et al.,
1994; Tingvall y Haworth, 1999) y, sin embargo, algunas intersecciones, por ejemplo
en la victo- ria, en Australia, tienen lmites de velocidad a travs de la
interseccin de
80 km/h (VicRoads, 2012). En segundo lugar, los vehculos son susceptibles de
colisionar autor correspondiente en: lesiones de Monash Research Institute, La
Universidad de Monash, Bld 70, Vic 3800, Australia. Tel.: +61 399051812. en ngulos
predeterminados por los ngulos de interseccin de las carreteras
e-mail: Nimmi.candappa@monash.edu (N. Candappa). en el que se encuentran de viaje.
Actualmente, la mayora de los caminos se cruzan en 90,
Http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2014.07.030 0001-4575/ 2014 Elsevier Ltd. Todos
los derechos reservados.

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considerado el ms grave de los ngulos en los que choquen entre s, dado que no
hay posibilidades para la disipacin de energa a travs de los componentes de
bloqueo lateral.
Esto sugiere que hay caractersticas integradas en el diseo de intersecciones
actuales que podran obstaculizar la creacin de secciones de inter- carente de
lesin seria o fatal accidente potencial, en conflicto con los objetivos de las
estrategias de seguridad vial existente como la visin cero, seguridad sostenible y
seguridad del sistema. Fundada sobre la base de cero (Tingvall Visin Sueca y
Haworth, 1999) y los holandeses (SWOV seguridad sostenible - Instituto de
Investigacin de Seguridad Vial, 2006) filosofas, de Australia y de Nueva Zelanda
"seguro" en el enfoque de sistema para la seguridad vial abarca un enfoque de
sistemas para la seguridad, reconociendo la necesidad de colaboracin y
responsabilidad compartida entre usuarios, diseadores y operadores para garantizar
resultados crash de bajo riesgo (Australasian College de la Seguridad Vial, 2010).
La seguridad Sys- tem est respaldado por varios principios clave (CMARC, 2011;
OCDE, 2008):
Principio 1 El reconocimiento de la fragilidad humana Principio 2 Aceptacin de
error humano Principio 3 La creacin de un entorno de perdonar y adecuada gestin
de energa crash Principio 4 Necesidad de un enfoque de sistemas para la
seguridad (seguridad humana, vehculo, infraestructura y componentes del entorno de
velocidad) y una expresa la responsabilidad compartida de usuarios de la carretera,
carretera diseador y fabricante del vehculo
muchos de los actuales diseos de interseccin no cumplen todos los principios
anteriores pero pocos estudios parecen desafiar los fundamentos de diseo de
intersecciones interseccin con respecto a la seguridad, a la luz del enfoque del
sistema Seguro (Candappa y Corben, 2011). O si los diseos no cumple los principios
conflictivos, la restauracin de la circulacin del trfico o la aplicacin de los
requisitos de diseo de la geometra de la interseccin existente retos actuales.
La tradicional ronda- sobre, por ejemplo, es un diseo actual que generalmente se
alinea con el sistema seguro enfoques pero infrautilizadas en la carretera
principal entre secciones en Victoria, Australia, a menudo debido a consideraciones
de capacidad de trfico y manipulacin de trfico. Una mesa redonda nacional de
Australia sobre algunos de los retos en el diseo de carretera infraestruc- tura
para alinearse con el enfoque de sistemas seguros identific varias consideraciones
clave, con costes y plazos a ser dos de los obstculos primordiales (ARRB, 2009).
En el debate se puso de relieve la necesidad de personal dentro de autoridades
viales para ser ms conscientes de los principios del sistema de seguros y cmo un
enfoque de sistemas pueden ser aplicados a diseos de infraestructura, ya que no
todos los profesionales de la seguridad vial tienen un conocimiento en profundidad
de este concepto.
Este documento intenta responder a esta necesidad, en parte, mediante el sistema
seguro de clave y adaptacin de dichos principios con respecto a la interseccin
seguro principios de diseo para crear una estructura ms clara en la que
autoridades viales puede considerar el diseo de la infraestructura en el contexto
de seguridad del sistema. Una serie de diseos de interseccin que incorporan
funciones que o bien reducir la velocidad de avance o el ngulo de impacto tambin
se presenta en el documento. Ya que son vitales para el buen funcionamiento de una
red de carreteras, aspectos tales como el impacto de los diseos alternativos en la
capacidad de trfico, y los detalles relativos a otros vehculos, como los
transportes pblicos o los ciclistas, no se han incluido en esta fase del estudio.
Alcance del proyecto tambin fue restringida a la interseccin cruzada estndar
para limitar las opciones y caractersticas de diseo que necesitan consideracin.
Las etapas subsiguientes del estudio permitir que estos factores sean investigados
ms a fondo, y diseos detallados desarrollados y probados, aumentando
potencialmente la coleccin de diseos de interseccin se alinea mejor con los
objetivos del sistema de seguro. Los objetivos primarios de este documento es
resaltar el desencaje entre algunas caractersticas de diseo de interseccin
existente y los objetivos de seguridad del sistema, as como para estimular el
pensar- ing de opciones de diseo que modificar los ngulos de interseccin tpica
y velocidades a travs de la interseccin para crear sistema seguro compatible
intersecciones.
2. Metodologa
proporcion fondos del Gobierno para investigar el problema de la persis- tencia de
colisiones en intersecciones en Victoria, Australia, con el objetivo de generar
diseos de interseccin que mejor se alineen con la filosofa del sistema de
seguro. Se adopt un marco metodolgico que se origin en el campo del diseo
industrial, a partir de la definicin del problema, anlisis del problema, el
establecimiento de principios de diseo, a travs de la creacin del propio diseo.
Se reconoci que el proceso de diseo debe ser iterativa, tal que a cada paso la
necesidad de retroalimentacin ser evaluados y, si es necesario, las primeras
etapas en el proceso de diseo deber revisarse.
2.1. Anlisis de crash
como antecedentes de la situacin de bloqueo en Victoria, un anlisis detallado de
los accidentes en las intersecciones en Victoria fue completado.
El anlisis incluy la polica inform datos para un perodo de seis aos y el uso
del programa de anlisis estadstico, SPSS. Los resultados permitieron identificar
una indicacin general de las tendencias en graves bajas resultantes de
interseccin se bloquea. Accidentes graves se definen como el nmero de roadusers
gravemente heridos que murieron dentro de 30 das como consecuencia de una colisin
o fueron transportados al hospital como resultado del accidente (Scully et al.,
2008).
2.2. Revisin de la literatura premeditados
dirigidos una revisin de la literatura sobre el diseo de intersecciones, las
prcticas actuales y los temas de seguridad se ha completado. Los principales
objetivos de la revisin fueron identificar cualquier infraestructura existente las
contramedidas que se consideraban a la vez innovadora y es probable que se
produzcan reducciones significativas en la incidencia de inter- seccin accidentes
graves, as como para identificar cualquier investigacin actual en reas
relacionadas. Mientras que la tecnologa de los vehculos y positivamente la
modificacin del comportamiento de los usuarios de carreteras tienen el potencial
de contribuir a la mejora de la seguridad la exposicin intersec- nes, estos no
eran un foco primario de la revisin de la literatura.
2.3. El desarrollo y la definicin de principios de diseo de interseccin segura
en el caso de un sistema seguro el diseo de intersecciones, las limitaciones
fundamentales dentro del cual el sistema de carreteras pueden funcionar
correctamente puede definirse mediante las leyes de la fsica. La fsica dicta los
niveles de energa cintica que se generan a travs de la exposicin intersec- cin
ha definido los lmites de velocidad; las fuerzas de impacto de un vehculo normal
puede resistir a travs de la estructura de su carrocera; la rapidez con la que un
conductor puede frenar para evitar una colisin; y lo que es ms importante, la
fuerza del impacto que se transfiere al cuerpo humano, que se limita a la fuerza
que puede soportar antes de sostener lesiones potencialmente mortales.
Idealmente, la interseccin disea alineado con el sistema de seguros se basa en el
objetivo de limitar el total de la energa cintica de un choque dentro de lmites
tolerables biomecicamente aceptado.
Utilizando el modelo de gestin de energa cintica (KEMM) desarrollado por Corben
et al. (2004) para analizar el conflicto potencial entre un peatn y un vehculo,
los autores modificaron el KEMM para analizar los conflictos en intersecciones,
denominado KEMM-X. La KEMM-X fue utilizada como base para definir los principios de
diseo de prcticas que pueden utilizarse para lograr las intersecciones con un
alto grado de seguridad. El modelo se enfoca especficamente en la gestin segura
de la energa cintica en el sistema de transporte por carretera en trminos de
cinco capas: exposicin, riesgo de bloqueo por la exposicin, la energa cintica
por la exposicin, la transferencia de energa cintica a humano, y biomecnicos de
los seres humanos. tolerancia Los factores de riesgo en estas capas son analizados
en relacin con el sistema com- ponentes: humanos, carreteras y caminos, del
vehculo y de la velocidad (vase Corben et al. (2004) para ms detalles). Como un
ejemplo de su uso, el modelo se utiliza como plantilla para identificar y analizar
los factores

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relativos a la carretera carretera y bajo la capa del "choque de riesgo por
exposicin". Dentro de este marco, identificado peligros en la carretera en
intersecciones incluye puestos de seales de trfico, las paradas de autobs, y
contenedores de basura. Literatura relevante que definan los "umbrales de impacto
velocidades" tambin inform a la definicin de los principios. Se realizaron
talleres con expertos en la materia y profesionales de la Autoridad de Carreteras,
VicRoads victoriano, y la Victoria Road Insurance Agency, TAC, para obtener
retroalimentacin sobre el trabajo realizado hasta la fecha. Sobre la base de esos
debates, as como los resultados de la revisin bibliogrfica, los autores identi-
zos de los lmites o limitaciones dentro de las cuales una interseccin puede
funcionar "como se esperaba", y explor estos dentro de un sistema seguro con-
texto para definir varios principios de diseo consideradas necesarias para
propiciar una mayor seguridad en las intersecciones. Estos son mencionados en el
resto de papel como seguro Principios de diseo de interseccin (SIDPs).
2.4. Incorporar los principios en prctica diseos de interseccin
se realiz un taller con una serie de destacados expertos en seguridad vial, as
como personal de las Artes y Diseo Creativo Departa- mento de la Universidad
Monash de Brainstorm nuevos diseos que incorpore los principios identificados
(Corben et al., 2010a). La seleccin de participantes conocimientos de ingeniera
vial garantizada a travs del grupo de expertos en carretera, y permiti que el
pensamiento lateral a travs del diseo creativo y personal. En consonancia con las
reflexiones recientes sobre Sys- tem enfoques de diseo (Lee et al., 2013), el
seminario se llev a cabo fuera de los habituales entornos de trabajo para fomentar
la creatividad y la innovacin, en grupo y sesiones individuales. Ini- cial se
complet sin lluvia de ideas Directrices para maximizar librepensadora, ulteriores
pasos iterativos inclua directrices sobre los requisitos bsicos para el diseo de
intersecciones viables. El taller estuvo enmarcado por la pregunta, "Qu hara las
intersecciones se ven como si fueran diseados exclusivamente desde un punto de
vista de la seguridad vial roadusers tal que es improbable que sean muertos o
gravemente heridos travel- ling a travs de l?". El proceso arroj una serie de
posibles diseos de diversa funcionalidad. De estos, los diseos presentados en las
secciones de resultados son los que considera ms prctico y ms fcilmente
incorporadas en nuestros sistemas de carreteras (Corben et al., 2010b).
2.5. Evaluacin de compatibilidad,
en un intento de evaluar la compatibilidad de los nuevos diseos con los
identificados SIDPs, un amplio sistema de clasificacin fue desarrollado para el
rango de cada diseo de compatibilidad con los principios. En este prelimi- nary
intento de evaluar la compatibilidad relativa, cada interseccin diseo fue
evaluado contra los principios establecidos en trminos de lneas de alta, media o
baja compatibilidad. El impacto de los principios identificados (cinco en total) en
el logro de los ideales del sistema Seguro fue conside- bles basadas en la
literatura disponible y la experiencia de la seguridad vial. Para proporcionar una
base para la clasificacin del diseo en alta, media o baja compatibilidad, un
sistema de puntos fue desarrollado. Principios identificada como contribuyendo a la
gravedad de las lesiones resultado de un accidente fueron considerados "clave" o
"importante" principios en la meta de lograr el sistema seguro de ideales. Otros,
que se refieren ms a crash ocurrencia fueron considerados 'supportive" principios.
El principio considerado "clave" para el logro de los ideales del sistema de
seguros en intersecciones fue dado una puntuacin arbitraria de 10 y otros
principios escalan rela- tiva a esta o como una funcin binaria.
Diseos fueron evaluados luego contra este sistema de puntos. El total para cada
diseo se suman y se calcula un porcentaje del total de puntos disponibles. El
diseo fue clasificado como 'alto', 'medio' o 'bajo' cumplimiento a fin de
determinar cmo los principios y los diseos identificado generalmente alineados
unos con otros.
3. Resultados
en aras de la brevedad, la seccin de resultados slo presenta los principios
fundamentales y los diseos. Una detallada metodologa ha sido proporcionado
anteriormente para indicar las bases para la creacin de diseos y principios.
3.1. Principios de diseo de interseccin ms seguras (SIDPs)
3.1.1. Principio 1 - principio clave: limitar las velocidades de desplazamiento a
travs de las intersecciones a 50 km/h hay una aceptacin general de que el 90
colisiones entre dos pas- senger vehculos que impliquen impacto velocidades
superiores a 50 km/h es probable que superen el umbral de tolerancia biomecnico de
seres humanos dadas las actuales estructuras del vehculo (Bostrom et al., 2008;
Fildes et al., 1994; Tingvall y Haworth, 1999). Considerando el PRT ya de un
controlador anterior de 2,5 s (Staplin et al., 2001), los vehculos pueden recorrer
35 m antes de ser frenado iniciado (Scully y Corben, 2007). Muchas intersecciones
son mucho ms estrecho que esta sugiriendo que las velocidades de impacto en las
intersecciones con frecuencia puede ser equivalente a velocidades de
desplazamiento. Basado en esta investigacin, con el objetivo de un sistema seguro
el diseo de intersecciones, restringiendo la velocidad de impacto a menos de 50
km/h se considera una clave segura principio de diseo de interseccin (SIDP).
3.1.2. Principio 2 - principio importante: evite 90 ngulos de impacto Fig. 1
presenta la reduccin de la energa cintica en direccin lateral que puede
lograrse mediante la manipulacin del ngulo del impacto. Por ejemplo, a 70 km/h,
chocar con un ngulo de 90 genera energa cintica de alrededor del doble de la
energa cintica lateral mxima tolerable de 96,5 kJ. Reducir este ngulo de
impacto, similar a los ngulos de los impactos en las rotondas, reduce la energa
cintica lateral al umbral biomecnico. La tabla 1 presenta las combinaciones de
velocidad y ngulo que son compatibles con el sistema seguro. Puede comprobarse
que, con velocidades superiores a 50 km/h, 90 ngulos de impacto no son
compatibles con el sistema seguro de ideales. Impacto velocidades de hasta 70 km/h
se considera tolerable si 90 ngulos de impacto podra modificarse para ngulos
ms favorables (Corben et al., 2010). Con el objetivo de un sistema seguro,
entonces el diseo de intersecciones, la optimizacin de los ngulos de los
impactos en la medida de lo posible se considera una "importante" SIDP.
3.1.3. Principio 3 - principio importante: separar fsicamente vulnerables
roadusers o proporcionar velocidades <30 km/h roadusers Vulnerable, definidos
aqu como peatones y dos usuarios Wheeler (Comit Permanente del Gobierno de
Australia sobre la planificacin del Territorio y Medio Ambiente y Servicios
Municipales, 2014; SWOV - Instituto de Investigacin de Seguridad Vial, 2012), son
particularmente afectados por los niveles potenciales de energa cintica en las
intersecciones.
La ausencia de toda proteccin del vehculo deja vulnerables roadusers abierto a
toda la fuerza de choque. De hecho, el medio ms seguro de garantizar la seguridad
de la compatibilidad del sistema con respecto a grupos vulnerables roadusers es
fsicamente separado de otros roadusers. Sep temporal- aration roadusers
vulnerables de los vehculos es menos eficaz en el sistema seguro de reunin
ideales como este todava depende de roaduser compli- ance y evitar el error. Por
esta razn, la separacin temporal no ha sido definida en el principio 4, que deja
abierta la posibilidad de lesiones graves. Sin embargo, esta forma de separacin
todava puede ayudar en la creacin de un menor riesgo de accidente y lesiones
resultado y, por consiguiente, se ha acreditado con el aumento de la seguridad en
el sig- nalised intersecciones. A propsito para un sistema seguro el diseo de
intersecciones, separando roadusers vulnerables desde otro trfico es considerado
una "importante" SIDP. Donde la separacin fsica no es posible, induc- ing viajes
a velocidades inferiores a 30 km/h (se recomienda Tingvall y Haworth, 1999). En
este papel, instalaciones para vulnerable roadusers se refieren nicamente a
instalaciones peatonales.

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transferibles Kine c Energa (laterales) vs im pacto el ngulo y la velocidad de
desplazamiento
350
300
l), KJ RA250
200
150
100
50
Transferreable Kine c Energa (finales de
0 90 80 70 60 50 40
ngulo de impacto (grados)
= 1 tonelada de masa del vehculo a
50 km/h a 60 km/h a 70 km/h a 80 km/h a 90 km/h
KE umbral
30 20 10 0
Fig. 1. Influencia del ngulo de impacto sobre transferible de energa cintica.
3.1.4. Principio 4 - apoyar el principio - limitar los puntos de conflicto, puede
argumentarse que el riesgo de sufrir lesiones graves se reduce en primer lugar por
evitar la colisin por completo. En particular, la limitacin de los puntos de
conflicto en una interseccin limita la posibilidad de un accidente y por lo tanto
puede aumentar la seguridad general en una interseccin. Sobre la base de disponer
de investigaciones, una interseccin cruzada tpica presenta al conductor 32 puntos
de conflicto, en contraposicin a una rotonda tpica que presenta cuatro a ocho
puntos de conflicto, en funcin de las definiciones (AustRoads, Hauer, 2013; 1990).
Concretamente, es preciso sealar que la reduccin de los tipos de movimiento
permitida dentro del mismo diseo de intersecciones reduce automticamente el
nmero de puntos de conflicto. A propsito para un sistema seguro el diseo de
intersecciones, reduciendo el nmero de puntos de conflicto es considerada un apoyo
SIDP.
3.1.5. Principio 5 - apoyar el principio activo - promover la responsabilidad mutua
en intersecciones como se defini anteriormente, el principio 4 del enfoque de
sistema seguro depende de los diversos componentes del sistema trabajan juntos en
armona. Diseos que promuevan de manera tangible la responsabilidad mutua son
sugeridas para mejorar la seguridad, en contraposicin a los diseos que dan
derecho exclusivo de paso, por ejemplo, para un grupo de roadusers, que puede
favorecer una mayor agresividad en el paso a travs de las intersecciones. Con el
objetivo de un sistema seguro, entonces el diseo de intersecciones, promover
activamente la responsabilidad mutua en una interseccin es probable que afecte a
la ocurrencia de accidente y se considera un apoyo SIDP.
3.1.6. Otros posibles colisiones de principios de apoyo tambin pueden evitarse
mediante la minimizacin de la exposicin a los factores de riesgo de colisin, es
decir, limitando la exposicin al controlador controlador intersecciones;
minimizando la exposicin a otra
tabla 1 Velocidad y combinaciones de ngulo que producen niveles compatibles con el
sistema seguro de KE (KJ) (resaltado en verde).
los vehculos en la interseccin, y minimizando los distintos medios en los que
pueden surgir conflictos en la interseccin. Por lo tanto, otros principios de
diseo para el diseo de intersecciones seguro del sistema podra incluir minimizar
intersecciones en una ruta determinada, as como minimizar los volmenes del
vehculo a travs de la interseccin (Elvik et al., 2008). Explor- cin de estos
principios est ms all del alcance de este papel. Adems de los principios
definidos anteriormente, el papel del comportamiento humano en el xito de
cualquier tratamiento nuevo es bien reconocida. Para nuevos diseos para funcionar
como est previsto, la comprensin humana y de educacin pblica adecuada del
diseo se consideran factores importantes en cualquier proceso que involucra el
desarrollo y aplicacin de nuevos diseos.
3.2. Diseos que incorporen principios identificados
3.2.1. El Cut-Through Cut-Through el diseo (Fig. 2) presenta un medio de
incorporat- miento de las ventajas de seguridad de las rotondas en las
intersecciones signalised, combinando as las ventajas de ambos medios de control
de la interseccin. El diseo se compone de islas centrales introducidos dentro de
un cruce (signalised Corben et al., 2010). Llamado el "cortar"- a travs de los
controladores, el diseo permite girar a la derecha para "cortar" la isla central,
mientras que los vehculos a travs de los viajes alrededor de la isla central. La
isla est diseado para minimizar el ngulo de colli- sin a travs de la deflexin
diseada adecuadamente. Controladores se ralentiz en el enfoque de la interseccin
por la necesidad de negociar la isla central. Donde gira a la derecha en la
interseccin estn totalmente controladas por una flecha de giro, la opcin Cut-
Through garantiza el derecho de giro de vehculos desde cualquier direccin no
'bloqueo' el uno con el otro. Complementos opcionales del diseo incluyen plante

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Fig. 2. Imagen computarizada del diseo Cut-Through.
Fuente: 2012 MUARC.
Lane-separadores en el enfoque de la interseccin, y enderezado de los enfoques
como con la Turbo glorieta (descrito en la siguiente seccin) para limitar el
cambio de carril e inducir a velocidades ms lentas en el enfoque de la
interseccin. La Cut-Through no sera firmado como una rotonda, sino que est
destinado a funcionar como un signalised interseccin, con ngulos favorables
incorporada.
Este diseo est previsto que sea adecuada para las grandes arterias viales con las
seales de trfico, donde los riesgos de choques de impacto lateral son altos. Se
pretende que la isla central se incluirn dentro de la geometra de la interseccin
existente ms que requieran- ing ensanchando. Algunos retos para su implementacin
incluyen garantizar el diseo produce las reducciones previstas en velocidad y
ngulos de impacto a travs de la deflexin adecuada aunque no cre- ellos
maniobrabilidad preocupaciones, particularmente para vehculos pesados; gastos de
instalacin; y presentar una clara delimitacin para el conductor, por lo que el
diseo no es utilizado como una rotonda. Un diseo similar a la Cut-Through y
denominada "Squircle", contiene esencialmente los mismos movimientos de trfico
previsto a travs de la interseccin y se des- prende adecuado para uso en
carretera local intersecciones (Corben et al., 2010).
3.2.2. El Turbo rotonda otra variacin de una rotonda es la Turbo glorieta (Fig.
3). Multi-lane rotondas no presentan todas las ventajas de seguridad de un solo
carril rotondas (Walsh, 2005), y no siempre se alinean con los objetivos del
sistema de seguro. Los carriles adicionales en estas mesas- abouts permiten que los
vehculos que cruzan las calles, permitiendo interacciones ngulo severo y altas
velocidades de desplazamiento, lo que se traduce en accidentes de mayor gravedad.
Turbo rotondas corregir esta deficiencia introduciendo planteadas lane-separadores
entre los carriles para restringir el movimiento a travs de las pistas dentro de
la rotonda. Originarios
Fig. 3. Imagen de una rotonda Turbo.
Fuente: Encuestas Internacionales Aerodata, 2014 Google Maps.
Fig. 4. Ejemplo de un StopLine elevados en los Pases Bajos.
Fuente: MUARC 2010.
En los Pases Bajos, la rotonda Turbo diseo implica recorridos en espiral a travs
de la interseccin, plante lane-separadores y perpendicular, en vez de barrer,
enfoques de la ronda- aproximadamente (Corben et al., 2010; Fortuijn, 2009). El
enfoque para el Turbo , Delimitacin y sealizacin direccional se utilizan para
ayudar a los controladores, seleccione la pista de su destino. Este diseo puede
considerarse particularmente en las rotondas de dos carriles para mejorar los
niveles de seguridad en la rotonda existente. El diseo ha sido utilizado en los
Pases Bajos sobre las grandes carreteras y autopistas. Algunos desafos para
implementar este diseo podra mitigar el controlador inicial falta de familiaridad
con el diseo, y garantizar una adecuada y sealizacin es apropiado para facilitar
la negociacin a travs de la interseccin.
Dado que la velocidad es un criterio fundamental en la mayora de los diseos, las
siguientes tres diseos se centran en medio de inducir velocidades de
desplazamiento reducido a travs de la interseccin.
3.2.3. StopLines StopLines elevados elevados (Fig. 4) son suaves elevaciones en las
inmediaciones de la stopline que inducen la reduccin de velocidad a travs de la
exposicin intersec- cin. Utilizado en los Pases Bajos (Corben et al., 2010),
diversos perfiles de velocidad han sido utilizados para adaptarse a los requisitos
de cada tipo de carretera y pueden estar diseados para limitar las velocidades de
desplazamiento de 50 km/h a travs de la interseccin. Fig. 5 presenta una versin
similar de este aplicada sobre una carretera local en Victoria, Australia, con vi-
lazos peatonal incluida. StopLines elevada puede ser considerado en la mayora de
las divididas, signalised intersecciones, el perfil de la joroba levantada
dependientes de los actuales lmites de velocidad y la reduccin de la velocidad
deseada.
La medida puede ser considerada para su uso en carreteras con una propensin para
recorrer la luz mbar. Los desafos de la implementacin incluyen la aceptacin
pblica y la prestacin de advertencia suficiente
Fig. 5. Ejemplo de un tratamiento similar con un cruce peatonal en Victoria,
Australia.
Fuente: Janet Bolitho, 2010.

N. Candappa et al. Anlisis y Prevencin de Accidentes / 74 (2015) 314-323 319


Fig. 6. Imagen de ordenador de un diseo conceptual de una interseccin levantada.
Fuente: 2011 MUARC.
para el conductor. La contaminacin por ruido, considerado como un problema tpico
con velocidad jorobas (Wewalwala y Sonnadara, 2011), result no ser de inters por
un estudio realizado en el Reino Unido, que encontr que los niveles de ruido
producido por los vehculos ligeros a travs de montculos de velocidad eran, de
hecho, inferior a la de vel.- cles conducir en una seccin plana de carretera,
dadas sus respectivas velocidades promedio (Daniel, 2012).
3.2.4. Planteadas las intersecciones similares a elevada, plante StopLines
intersecciones (Fig. 6) tienen por objeto inducir a reducciones de velocidad en la
interseccin (Corben et al., 2010). Sin embargo, la diferencia es que el elevado
nivel StopLines involucran slo el tramo de la carretera en las cercanas de la
stopline a elevarse mientras que plantearon las intersecciones implican la
interseccin entera levantada. Planteadas las intersecciones se han encontrado para
inducir reducciones de velocidad al llegar a la interseccin y puede crear un
trfico- efecto calmante (Huang y Cynecki, 2007; Van Schagen, 2003). El diseo es
adecuado para carreteras con volmenes bajos y un escaso nfasis en la circulacin
del trfico. Esta medida no se considera adecuado para carreteras con tranvas,
como en Victoria, Australia. Se recomienda que la interseccin se eleve a incluir
los cruces peatonales, as como para proporcionar los beneficios de la reduccin de
velocidad a cualquier peatones que cruzan. Desafos de la implementacin puede
incluir el costo de elevar toda la interseccin y la aceptacin pblica de la
medida. Como con elevada StopLines, el ruido puede ser un problema potencial (y
Wewalwala Sonnadara, 2011), aunque un reciente estudio realizado en el Reino Unido
indica lo contrario (Daniel, 2012).
3.2.5. Luz verde acelera las medidas mencionadas tienen por objeto inducir a
reducir las velocidades de desplazamiento a travs de las intersecciones mediante
medidas infraestructurales. Una manera ms directa y sencilla forma de hacerlo es a
travs de los con- Introduccin a la CEPT de interseccin predeterminado los
lmites de velocidad en las intersecciones signalised, o lo que se podra denominar
"verde" a la velocidad de la luz, Fig. 7.
En Victoria, Australia, diversos lmites de velocidad reducida se present dentro
del sistema vial para abordar las ubicaciones de particular preocupacin, incluida
la escuela, lmites de velocidad, lmites de velocidad tira de compras locales, los
lmites de velocidad en carretera (VicRoads, 2012). La introduccin de tales
lmites de velocidad reconoce que existe un mayor riesgo de colisin en dicha
ubicacin, mediante el aumento de la actividad de los peatones en las cercanas de
las escuelas, tiendas o en las carreteras locales. Intersecciones tienen el mayor
nmero de puntos de conflicto dentro de la red de carreteras. A travs de la
introduccin de la velocidad de la luz verde, el aumento del riesgo de colli- sin
en las intersecciones pueden ser reconocidos y mitigado, econmica y sencilla. La
velocidad de la luz verde se define como una velocidad lmite reglamentario que se
aplicara a los vehculos que viajan a travs de un signalised
Fig. 7. Concepto de imagen computarizada "verde" a la velocidad de la luz.
Fuente: 2011 MUARC.
interseccin durante la fase de luz verde, independientemente de la ruta la
velocidad lmite. La ubicacin despus de que los lmites de velocidad aplicable
sera idealmente donde el vehculo puede detenerse por completo antes de entrar en
la interseccin. Esto sera normalmente, alrededor de 40 m por 60 km/h y de
alrededor de 63 m a 80 km/h de velocidad lmites (Scully y Corben, 2007). Sin
embargo, por razones de coherencia, una distancia de 50 m antes de la stopline es
considerado un lugar adecuado en el que se puedan introducir las velocidades de la
luz verde, creando una interseccin "Zone". Linemark- ing puede ser el medio ms
claro de demarcacin de esta zona de interseccin (Corben et al., 2010). Para
reforzar esta velocidad lmite, lmite de velocidad sealizado signos pueden ser
introducidos dentro de la zona de interseccin y una campaa de los medios de
comunicacin podra ser utilizado para promover a la velocidad de la luz verde,
respaldadas por un extenso programa de aplicacin de la velocidad. Una alternativa
altamente rentable de lograr una velocidad de avance menor en las seales de
trfico a un costo relativamente bajo es definir dentro de la normativa de trfico
por carretera que una seal de trfico verde slo podrn ser transmitidos a una
velocidad no superior a 50 km/h. Los beneficios potenciales de esa medida es la
creacin de ms compatible con el sistema de caja velocidades sin elevados costes
de implantacin. Si se aplican, para tency consis- se recomienda que todas las
intersecciones signalised estar sujeto a la velocidad de la luz verde, ms que
sobre una base selectiva. Desafos de la implementacin sera obtener el apoyo
poltico y de la comunidad, en particular dado el reciente furor sobre la variacin
de los lmites de velocidad establecidos dentro de la red. La introduccin de la
medida tal que minimiza la confusin del controlador, as como permitir un mayor
cumplimiento de los lmites de velocidad son otros desafos. No obstante, en caso
de aprobarse, el costo-efectividad de la medida es probable que superen las
dificultades lazos enfrenta en su aplicacin. Aunque no es comn en Victoria, una
iniciativa similar a esto es el ejemplo de los Estados Unidos de All-Way o luces de
stop intersecciones (FHWA, 2007; Preusser et al., 1998). Este diseo requiere que
todos los vehculos para venir a una parada antes de entrar en la exposicin
intersec- cin. De nuevo, esto promueve el impacto velocidades tolerables y alienta
la responsabilidad mutua para la negociacin segura de la interseccin.
3.3. Alineacin de actuales y nuevos diseos de interseccin a principios definidos
3.3.1. El Cut-Through Cut-Through El diseo fue encontrado para ser alineado con un
alto grado con los principios del diseo identificados (>68% de alineacin).
Est diseada para inducir una disminucin de la velocidad de desplazamiento como
el driver pro- ceeds a travs de la interseccin (Principio 1), minimizar el gran
angular bloquea a travs de la interseccin (Principio 2) y reducir el nmero de
puntos de conflicto desde la interseccin cruzada estndar (Principio 4). El
refugio peatonal incorporados en el diseo separa fsicamente los usuarios
vulnerables de la va durante el movimiento de cruce (Principio 3). Dada la seal
de funcionamiento de la Corte, se afirma que el principio 5 no se cumple en el
diseo Cut-Through como signalisation pueden fomentar un mayor sentido de derecho
de paso.

320 N. Candappa et al. Anlisis y Prevencin de Accidentes / 74 (2015) 314-323


3.3.2. El turbo con la rotonda, el Turbo Cut-Through rotonda se encuentra alineado
con un alto grado con los principios del diseo identificados (>68% de
alineacin). La rotonda Turbo puede verse para recrear la seguridad beneficios de
una rotonda dentro de una rotonda multi-carril. La isla central y separadores de
carril para reducir las posibles colisiones de alta velocidad (Principio 1) y
reducir fsicamente posibles para los conductores que atraviesan los carriles,
adems de minimizar la probabilidad de accidentes de gran angular (Principio 2).
Roadusers vulnerables se sepa- calificaron a travs de refugios peatonales
(Principio 3) y puntos de conflicto son reducidos (Principio 4) (Fortuijn, 2009).
Las glorietas son a menudo signalised Turbo y por lo tanto el principio 5 se
considera no satisfechas dentro del diseo como trabajo de sealizacin pueden
fomentar un mayor sentido de derecho de paso.
3.3.3. Elevados StopLines StopLines elevados fueron considerados para estar
alineados a un grado medio identificado con los principios de diseo (entre 34 y
67%), frente a la importante principio de seguridad apropiados niveles de
velocidad. Verti- cal desviaciones como plante jorobas alentar a una velocidad de
avance menor (Principio 1) y generalmente son ms eficaces que otras medidas para
calmar el trfico (Harvey, 1991). Los principios 2 y 5 no son necesario para ri-
AIA se reuni por el diseo.
3.3.4. Planteadas las intersecciones con la elevada StopLines, planteadas en las
intersecciones se des- prende a ser alineados a un grado medio identificado con los
principios de diseo (entre 34 y67%). De nuevo, el principio clave de apro- piadas
velocidad se consigue en el diseo (Principio 1). Los principios 2 y 5 no son
necesariamente se reuni por el diseo.
3.3.5. Luz verde acelera la velocidad de la luz verde se consideraron alineada a un
nivel medio con los principios de diseo especificados (entre 34 y 67%), ya que
cumple con el principio de seguridad clave (Principio 1). Tcnicamente, este diseo
puede ser considerada segura Sistema incompatible ya que se basa en el cumplimiento
de los driver para producir sus ventajas de seguridad. Sin embargo, aqu se
presentan dos argumentos en defensa de su inclusin como un sistema seguro medir:
uno, dado el impacto de la velocidad de Crash out- viene, la creacin de un entorno
de baja velocidad es un componente clave de un sistema seguro, el diseo de
intersecciones y se propone que las medidas como esta, que integran un sistema
seguro de velocidad compatible del ambiente dentro del diseo puede resolver un
gran porcentaje de posibles roturas por una fraccin del costo de algunos de los
AMUMA infraestructural- ures, a pesar de su dependencia de roaduser cumplimiento.
Por lo tanto, la inclusin de la medida de una coleccin de diseos orientados a la
creacin de dichos entornos seguros fue considerada importante, aunque slo sea
para generar nuevos debates y el desarrollo de la idea. En segundo lugar, una
manera distinta- cin, se realiza entre los diseos que incluyan un principio en el
diseo que es compatible con el sistema de seguro, pero su dependencia de conductor
el cumplimiento del diseo reduce su alineacin general de clasificacin con Safe
Sys- tem; y un diseo donde el propio diseo es deficiente en relacin al
cumplimiento con los principios de diseo especificados. En este caso, el diseo
propiamente dicho est alineado con los principios de diseo de la identifica- cin
de creat caja velocidades de impacto. Independientemente, la evaluacin reconoce
que, en ciertas ocasiones, cuando no se respeta el lmite de velocidad (incidencia
tan bajo como 10% en algunas zonas de Australia (Gobierno de Australia Occidental,
2012), alta gravedad crashes son an posibles y la puntuacin se ajusta en
consecuencia. Los dems SIDPs no se considerarn cumplidas en este diseo.
3.3.6. Controles de signos y seales de trfico dentro de los diseos existentes,
signalised intersecciones y firmar- intersecciones controladas puede permitir
bloqueos de alta velocidad como consecuencia de las altas velocidades de diseo
integrado. Ambas medidas han sido evaluados
como estar en consonancia con un bajo grado con el SIDPs (<33%) como de alta
gravedad bloqueos pueden ocurrir en estas intersecciones. Tanto la seal y signo
intersecciones controladas fueron consideradas incompatibles con el principio 1. En
algunos casos, el lmite de velocidad (y, por lo tanto, la velocidad de marcha), a
travs de una interseccin signalised puede ser de hasta 80 km/h en Victoria,
Australia (VicRoads, 2012). Un vehculo que circule a travs de dicha interseccin
pueden colisionar con otro vehculo a velocidades de hasta 80 km/h, lo que conduce
a niveles de energa cintica ms de dos veces y media los niveles tolerables (Fig.
1). Asimismo, se hizo evidente poco alineacin con respecto al principio 2, se
cuelga en ambos signalised intersecciones y firmar las intersecciones controladas
pueden ocurrir en la mayora de haz- ardua de ngulos - 90, con ngulos de
mitigacin del impacto no integradas en el diseo. El nmero de puntos de conflicto
(Principio 4) permanece inalterada en estas intersecciones. Se reconoce que el
trfico sig- nals proporcionan orientacin en la negociacin de la interseccin en
la seguridad a travs de su seal de escalonamiento, y de esta manera, mitigar el
riesgo de bloqueo y es reconocido as en los rankings. Entre el 10 y el 40% de los
bloqueos implican la luz roja en marcha (Green, 2000; Schattler y Datta, 2004).
Este relativamente bajo cumplimiento de las seales sugiere accin errnea puede
conducir a graves lesiones, y lo que es an considerado menos compat- ible con
sistema seguro. Evaluado contra el principio 3, ambos signalised y firmar las
intersecciones controladas son propensos a abandonar los peatones vulnerables a las
colisiones de alta velocidad, la velocidad lmite en la exposicin intersec- cin
es el factor determinante en la velocidad de impacto. Sin embargo, se puede
argumentar que en las carreteras divididas, la mediana en un signalised inter-
seccin proporciona cierta separacin fsica y asistencia para el cruce peatonal.
Esto ha sido incluido como una caracterstica de seguridad dentro de la
clasificacin de compatibilidad. Diseos que animar a todos para mostrar roadusers
cuidado mutuo, y actuar en colaboracin con otros usuarios de carreteras para
garantizar la seguridad de los viajes de todos los interesados es considerado ser
alineada con el principio 5. Aunque algo difcil de implementar, una opcin
prctica para alcanzar ese objetivo es evitar las caractersticas de diseo que dan
un flujo de trfico incuestionable derecho de paso. Este no es el caso cuando se
conduce a travs de una interseccin signalised, por ejemplo, donde el conductor
frente a una luz verde a menudo viaja a travs de la interseccin con un sentido de
titularidad, esperando tener derecho de paso, a menudo intolerantes de cualquier
roaduser que inhibe el paso suave a travs de la interseccin. Se cree un cierto
grado de responsabilidad mutua ocurre en signo intersecciones controladas donde los
conductores hacia la seal de control han de mostrar cautela en la seleccin
apropiada de los huecos (Principio 5) y esto se refleja en la compati- bilidad de
clasificaciones.
3.3.7. Rotondas La Glorieta es una interseccin actual control que parece limitar
la posibilidad de colisiones graves, la mitad de los niveles de energa cintica en
seal y firmar las intersecciones controladas (Fig. 8). En esencia, la rotonda
comprende muchos de los principios del diseo identificados anteriormente. Una
rotonda bien diseado induce menor velocidad que el controlador procede a travs de
la interseccin (Principio 1). 90 colisiones son minimizadas mediante la creacin
de la no- movimientos perpendiculares a travs de la interseccin (Principio 2),
ngulos de impacto, con la reduccin en una tercera parte, y velocidades del
impacto essen- redujo considerablemente a travs de la rotonda de diseo
(AustRoads, 2011). La isla central reduce drsticamente el nmero de puntos de
conflicto en la interseccin, desde la tpica de 32 puntos de conflicto en una
cruz- interseccin entre cuatro y ocho puntos de conflicto, en funcin de las
definiciones (Principio 4) (AustRoads, 2013). La norma pedes- refugio trian
fsicamente separa los usuarios vulnerables de la va durante el movimiento de
cruce (Principio 3). Mirado desde un ngulo, se puede argumentar que el principio 5
no se ha cumplido plenamente en una rotonda de diseo. Vehculos dentro de la
rotonda por la ley tienen derecho de paso en Australia (VicRoads, 2009), y similar
a los conductores en signalised inter-secciones, conductores con derecho de paso en
una rotonda puede esperar y exigir. Desde este punto de vista, se presenta una
oportunidad para fomentar el respeto mutuo en una rotonda de ambos pilotos

N. Candappa et al. Anlisis y Prevencin de Accidentes / 74 (2015) 314-323 321


Fig. 8. Tpico de la energa cintica en la interseccin entre los controles.
La Tabla 2 tambin es propicio para alentar una accin evasiva para
compatibilidad mutua criterios de evaluacin para cada principio. puede tomarse
independientemente de la culpa del controlador. Independientemente, el conservador,
el
Principio 1 El diseo alentar a velocidades ms lentas a travs del principio 5 no
se considera cumplido en una rotonda,
cruce la Tabla 2 identifica los criterios utilizados para evaluar los diseos de
principio 2 el diseo mitigar en cierta medida del ngulo de impacto contra el
SIDPs y la Tabla 3 resume la clasificacin relativa de principio 3 hay
instalaciones para separar los usuarios vulnerables de las vas de trfico cada
diseo.
Principio 4 puntos de conflicto se redujo desde la cruz tpica las conclusiones de
la evaluacin son slo indicativos de diseo
interseccin patibility com- y no se presentan aqu como conclusiones de
principio estadstico 5 es responsabilidad mutua estimulada a travs de la
importancia del diseo. En esta etapa, las clasificaciones se calculan ampliamente
para evaluar la compatibilidad relativa de cada diseo de sistema seguro ide- als y
a indicar si un diseo tiende a ajustarse a una mayor roadusers y vulnerables.
Alternativamente, se puede ver que, como o menor grado con los principios de diseo
que otro. Se observa en la situacin de los vehculos se fusionen en un flujo de
trfico, los conductores tambin que las clasificaciones de los diseos no estn
pensados para ser abso- tanto dentro de la rotonda y entrar en la rotonda modificar
lad; un diseo con dos veces la puntuacin de otro no implica que su velocidad de
desplazamiento para facilitar una negociacin segura de la rotonda, es dos veces
tan seguro o dos veces como compatibles. Desarrollo detallado de lo que mostrar
responsabilidad mutua mientras viaja a travs de un esquema de evaluacin sera
necesaria para producir ms firme de la interseccin. El entorno de velocidad
reducida en las rotondas resultados.
La tabla 3 presenta la alineacin relativa de actuales y nuevos diseos con los
SIDPs definidos anteriormente.
P1 P2 P3 P4 P5 Sistema Seguro Total Ranking de baja velocidad de separacin
favorable (fsico) limitar el conflicto de compatibilidad mutua activa las
colisiones ngulos de los puntos vulnerables de la carretera (Y = 1)
responsabilidad (%) (Y = 10) (Y = 5) usuarios (y = 1) (Y=1)
a las seales de trfico Y N N N N 2 11 L Firmar N N N N controlada y 1 rotondas 6
L S S S S N 17 94 H Cut-Through S S S S N 17 94 H Turbo S S S S N 17 94 H StopLines
elevados S N N N N 10 56 M elevado intersecciones S N N N N 10 56 m
b a la velocidad de la luz verde S N N N N 950 M
L M H
0-33% 34-67% 68-100%
a +1 en reconocimiento de gap eleccin asistencia proporcionada por seales.
b prestacin reducida (9) como se basa en el cumplimiento de controlador.

322 N. Candappa et al. Anlisis y Prevencin de Accidentes / 74 (2015) 314-323


4. Conclusiones y futuras investigaciones
las conclusiones de este estudio, dirigido a mejorar la seguridad de interseccin
en Victoria, Australia, sugieren que algunos diseos de interseccin actual alinear
perfectamente con el diseo de intersecciones seguro principios identificados en el
estudio. Aunque sigue habiendo posibilidades de los bloqueos que se producen
niveles de energa cintica incompatibles con derechos de tolerancias, sigue
habiendo posibilidades de lesiones graves y mortales crash resultados y un sistema
verdaderamente 'segura' en la red vial seguir siendo inalcanzable.
Se cree que la persistencia con los diseos en su forma actual limita las
posibilidades de lograr la ambicin del Sistema seguro de eliminar el riesgo de
lesiones graves y mortales interseccin bloqueos en el largo plazo.
Los diseos propuestos en este documento se presentan las autoridades en carreteras
con una oportunidad para examinar los diseos alternativos que muestran poten- cial
para crear el intercambio de energa dentro de biomecicamente los niveles
tolerables. Los diseos se basan en el sistema seguro principios rigen por las
realidades de la interaccin humana, dinmicas de choque y los principios de la
fsica. Los diseos presentados aqu fueron limitados a las opciones ms
conservadoras, los diseos no se asemejan a los diseos existentes, potencialmente
reduciendo la resistencia al conductor en los diseos. Se reconoce que hay muchas
otras formas de incorporar los principios de seguridad en los diseos y el lector
es desafiado para explorar estas opciones.
Se hizo un intento preliminar para cuantificar cun bien estos diseos en realidad
se alinean con los principios del sistema de seguros y cmo se comparan con los
diseos existentes. La evaluacin proporciona conclusiones generales sobre los
factores que influyen en el diseo de crash lesiones tales como velocidades y
ngulos de impacto potencial, y presenta una plataforma para un sistema de
evaluacin ms detallada que se va a crear. Algunos de los limi- tations de este
esquema de evaluacin incluyen la naturaleza subjetiva de la evaluacin y la
naturaleza arbitraria del sistema de puntuacin; verdadera evaluacin de diseos
depende tambin de la final de la construccin mientras esta evaluacin fue
completado en supuestos estndares de diseo. Como una forma de validacin de los
rankings; sin em- bargo, la clasificacin general de los diseos existentes no
coinciden con los tpicos beneficios identificados en la seguridad vial
contramedida evalu- aciones, la introduccin de una rotonda produciendo los
beneficios ms altos de seguridad, seguido de seales y luego sign-medidas de
control (FHWA, 2010; Scully et al., 2006). Investigaciones futuras podran iden-
tificar al sub-criterios de evaluacin dentro de los principios y entraara la
energa cintica clculos basados en un rango proyectado de la velocidad del
impacto y ngulos para proporcionar evaluaciones ms objetivas y cuantificables. El
sistema podra aplicarse a otros diseos, as como un medio de evaluar la
alineacin del sistema de seguro.
Aunque, en teora, un enfoque de sistemas de seguros para la seguridad vial es
ideal, se reconoce que la aplicacin de diseos o adaptacin de la infraestructura
actual diseo para alinearse con este enfoque no es necesariamente directa (ARRB,
2009; Hall, 2011). Potencial para modificar muchos parmetros urbanos establecidos
es limitada, dado geograph- limitaciones de ical. Hacer cambios fundamentales a
estos sitios requieren extensa y a menudo poco prctico el rediseo del sitio, con
pesadas cargas financieras. Para obtener apoyo pblico para algunos- qu cambios
radicales en la red de carreteras puede ser tambin un desafo sin pruebas bien
presentado y liderazgo poltico.
Sin embargo, la recopilacin de datos sobre el rendimiento de muchos de estos
diseos est en progreso. Varios de los diseos estn actualmente en uso en el
mbito internacional, permitiendo datos adecuados sobre rendimiento del diseo a
ser progresivamente recogidos. Otros, como el Cut-Through y velocidades de la luz
verde, estn siendo evaluadas usando el controlador simulador de MUARC (Centro de
Investigacin de accidentes de la Universidad de Monash) para evaluar la
comprensin del diseo del controlador y espera que el comportamiento de los
conductores.
La simulacin investigar tambin el xito de la retencin sig- nal pedestal
ubicaciones en su ubicacin actual para permitir la mnima modificacin del sitio,
reduccin de costes, as como la minimizacin de riesgos por el lado de la
carretera. Un ensayo in situ de la elevada StopLines est
en marcha en Victoria, que proporcionar datos inestimables sobre posibles
problemas de apli- cacin y el comportamiento del conductor. Una vez que la
realizacin de las medidas se determina a travs de estos diversos medios, el
empiri- cal datos pueden utilizarse para ms fciles de abordar las cuestiones de
inters pblico y obtener apoyo para investigaciones ms detalladas de las medidas
y otro ensayo. La evaluacin de los diseos es tambin un factor fundamental en el
mantenimiento de un enfoque de sistemas para mejorar la exposicin intersec- cin
de la seguridad. Establecer los derechos y los umbrales del vehculo ms all de lo
que se cuelga en las intersecciones son considerados peligrosos para la salud;
crear un entorno vial, mediante el diseo de intersecciones, que respalda estos
umbrales; y, por ltimo, evaluar la respuesta del controlador para estos diseos,
permiten que los distintos componentes del sistema y su interaccin para ser
reconocido y estratgicamente modificado para lograr el objetivo final de un
sistema seguro.
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