Tecnologia

Enginyeria Aeronutica
Sistemes Propulsius
Mdulo 4 Motores alternativos de combustin interna

Tema 11 Tecnologa
Manel Quera
Ramon Carreras
Laboratori de Motors Trmics i Autombils
Dep. Mquines i Motors Trmics
ETSEIA Terrassa
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -2-
NDICE
Motores alternativos de combustin interna. Tecnologa
1.- Introduccin
2.- Regulacin del par
3.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores Otto
3.1.- Introduccin
3.2.- Carburacin
3.3.- Inyeccin indirecta
3.4.- Inyeccin directa
4.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores Diesel
4.1.- Introduccin
4.2.- Bomba de inyeccin en lnea
4.3.- Bomba rotativa
4.4.- Common Rail
5.- Sobrealimentacin de motores
5.1.- Introduccin
5.2.- Sobrealimentacin con compresores accionados por cigeal
5.3.- Sobrealimentacin con turbocompresores
5.4.- Sobrealimentacin en motores Diesel
5.5.- Sobrealimentacin en motores Otto
6.- Problemas
6.1.- Motor Diesel
6.2.- Comparacin motor Otto atmosfrico-motor Diesel sobrealimentado
Bibliografa
R. van Basshuysen, F.Schfer. Internal Combustion Engine Handbook. SAE. 2004

Heisler H. Advanced Engine Technology. SAE.1995.
R. Carreras, A .Comas, A. Calvo. Motores de Combustin Interna. Fundamentos. Departament de
Mquines i Motors Trmics (ETSEIT). Edicions UPC. 1993.
I. Kolin. The evolution of the heat engine. Longman. London. 1972.
J.M. Alonso. Tcnicas del Automvil. Motores. Paraninfo. 11 Edicin. 2009.
D. Cabronero. Motores de combustin interna y turbinas de gas. 1989.
http://www.mecanicavirtual.org
1.- Introduccin
El material includo en el presente captulo es complementario al presentado en el Tema 10 (MACI-
Fundamentos) y est destinado a subministrar una informacin resumida, pero actualizada, sobre
tecnologa bsica de motores Otto 4T y Diesl 4T.
Dicha informacin est centrada en los siguientes temas :

Regualcin del par ( potencia ) del motor
Sistemas de alimentacin de combustible
Sobrealimentacin de motores
Se ha intentado estructurar la presentacin y tratamiento de dichos temas, de forma que pueda

constatarse paralelamente la evolucin histrica de la tecnologa de los MACI.
2.- Regulacin del par

En la mayora de aplicaciones de los motores trmicos es necesario poder efectuar una regulacin
del par motor en funcin de los pares resistentes. As, en el frecuente caso de la propulsin de
automviles, el motor que lleva el vehculo es capaz de suministrar un par motor mximo que no es
requerido de forma permanente. Este sobredimensionado del motor permite disponer de una reserva
de par y potencia destinada a superar satisfactoriamente un aumento de pendiente o responder a una
demanda de aceleracin. Sin embargo, la mayor parte del tiempo de actuacin el motor operar a
una carga parcial, caracterizada por una demanda de par del 0.5 al 0.75 de su par mximo.
Esta regulacin puede tener como objetivos:
Mantener constante la velocidad de giro del motor ante una variacin del par resistente.
Variar la velocidad del motor con el fin de alcanzar un nuevo rgimen de velocidad de
equilibrio.
El modo usual empleado en los MACI ( Otto, Diesel ) para la regulacin del par es variar la cantidad
de combustible inyectado en el motor.
El dispositivo utilizado puede ser una varilla o una palanca que actua sobre la alimentacin de
combustible, accionado por el pedal del gas ( accionamiento manual ).
El sistema empleado para variar la cantidad de combustible de alimentacin del motor varia en
funcin del tipo de MACI ( Otto, Diesel ), por lo que se resume a continuacin las especificaciones
generales y diferencias bsicas entre ambos tipos de motores.
Motor Diesel
En los motores Diesel, la admisin de aire y de combustible siguen caminos separados. La admisin
de aire se realiza durante la carrera de admisin, producindose la inyeccin de combustible
directamente en la cmara de combustin, al final de la etapa de compresin.
Este sistema conduce a que el proceso de combustin no se realize con una mezcla aire-combustible
homognea con la misma proporcin aire-acombustible en todos los puntos de la cmara de
combustin (tal como ocurre con el motor Otto). Este tipo de proceso de combustin se denomina
combustin heterognea, que exigir adicionalemente trabajar con exceso de aire ( > 1 ) si se
pretende garantizar que se queme la totalidad de combustible.
Como consecuencia de que la cantidad de aire admitida en el cilindro no es regulada, el nico

sistema de regulacin posible es modificar la cantidad de combustible inyectado en el cilindro para
variar el calor liberado en la combustin y con ello el trabajo desarrollado por ciclo. La regulacin se
podr efectuar entre unos lmites en funcin de la disponibilidad de aire para la combustin; ello
constituye la llamada regulacin cualitativa.
Motor Otto
En el caso de motores de encendido por chispa (motor Otto de gasolina o gas) la regulacin basada
exclusivamente en la dosificacin no es viable. Ello se debe a que la inflamabilidad de la mezcla
homognea aire/combustible slo se consigue dentro de un intervalo de relaciones de mezcla
relativamente estrecho, limitado por los llamados lmite pobre y lmite rico de inflamabilidad :
Lmite rico : f = mC/mA 1/9 ( = 0,61 )
Lmite pobre : f = mC/mA 1/17 ( = 1,16 )
Debe recordarse que la relacin estequiomtrica de la gasolina es : f = mC/mA = 1/14,7 ( = 1 )
Debido a ello, en los motores de encendido por chispa el proceso de regulacinde cantidad de
combustible se realiza de diferente forma que en motor Diesel siguiendo los pasos que se detallan a
continuacin:
Preparacin de la mezcla aire-combustible antes de su alimentacin al motor (carburacin o
inyeccin indirecta), obteniendo una mezcla homognea cercana a la relacin estequiomtrica
(=1).
Regulacin de la cantidad de mezcla de alimentacin al motor (carrera de admisin) por
estrangulamiento (cada de presin), mediante una vlvula de mariposa, situada en el conducto
de admisin, accionada por el pedal de gas
Combustin provocada por ignicin de la buja de una mezcla aire-combustible con un dosado
bastante homogneo dentro de la cmara de combustin (combustin homognea)
Obsrvese que en este caso lo que vara es la cantidad de mezcla que entra en el cilindro (regulacin
cuantitativa) y con ello tambin el calor liberado en el transcurso de su combustin, por tanto, ms o
menos trabajo y, por tanto, par motor.
La simplicidad de la regulacin por estrangulamiento en los motores Otto presenta en contrapartida el
inconveniente de que, a cargas parciales, el motor consume una fraccin importante de su trabajo
indicado en aspirar y expulsar la carga del cilindro (trabajo de bombeo), debido al estrangulamiento
de la vlvula, con lo que el consumo especfico crece sensiblemente. Adems, como consecuencia
de la progresiva estrangulacin del conducto de admisin, a menor carga mayor prdida de bombeo.
Este hecho explica el porque los motores Otto presentan usualmente menor rendimiento que los
motores Diesel, cuando operan a cargas parciales.
Debido a ello, en estos ltimos aos se han empezado a desarrollar motores de inyeccin directa de
gasolina en cilindro (GDI FSI), de forma similar al motor Diesel, pero manteniendo la ignicin
provocada por buja.. La principal ventaja de los motores GDI FSI respecto a los convencionales
(carburacin o inyeccin indirecta en conducto de admisin) radica pus en la mejora de rendimiento
a cargas parciales y la posibilidad de operar con mezclas estratificadas (no totalmente homognes:
ricas cerca de los electrodos pero globalmente pobres)
3.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores

Otto
3.1.- Introduccin
Los sistemas de alimentacin de combustible en motores Otto, desarrollados hasta el momento, son
de tres tipos ( Figura 1 ) :
1) Carburadores
2) Sistemas de inyeccin indirecta ( en colector de admisin )
3) Sistemas de inyeccin directa ( en cilindro )
Los dos primeros sistemas realizan la preparacin de la mezcla aire-gasolina en el conducto de

admisin de aire del motor y, una vez realizada dicha mezcla con el dosado adecuado, es introducida
en el cilindro a travs de la vlvula de admisin. Estos sistemas han sido histricamente los ms
utilizados,por lo que la mayor parte de conceptos tratados en esta introduccin se refieren a dichos
sistemas ( carburadores, inyeccin indirecta ).
El sistema de inyeccin directa es el sistema ms reciente y, aunque no est totalmente generalizado,

ser tratado especficamente en el apartado 3.4.
carburador inyector inyector
(1) (2)
inyeccin directa
inyeccin indirecta
carburador
1970 1980 Ao 1990 2000
( 1 ) Se inyecta en el colector de admisin

( 2 ) Se inyecta centro de la cmara de combsutin
Figura 1 : Evolucin histrica de los sistemas de alimentacin de combustible en el motor Otto
Independientemente del principio operativo (carburador o inyector) el sistema de dosificacin se basa

en un esquema parecido ( ver Figura 2 ). A grandes rasgos, el sistema de alimentacin del motor Otto
se estructura alrededor un estrangulador ( mariposa ) que es el elemento principal de control
cuantitativo. Segn esta mariposa est ms o menos abierta, provoca una cada de presin que se
traduce respectivamente en una mayor o menor presin en el conducto de admisin del motor.
En consecuencia, cuanto ms cerrada est, menos masa de aire entrar y menor ser la cantidad de
combustible que se deber suministrar. Este estrangulador ( accionado por el pedal del acelerador )
existe en todos los motores de encendido por chispa, tanto si son de carburador como si son de
inyeccin de gasolina (por contra, no es necesario en los motores disel).
Filtro
CAUDALIMETRO Gases
Aire Mezcla de escape
m MOTOR
A
MARIPOSA
.
m
C
BOMBA
Gasolina DOSIFICADOR

m = f(m ,....)
C A
Retorno
de gasolina
DEPSITO S1 S2 Si
Sensores adicionales
correctores mezcla
Fig. 2 Esquema de un sistema genrico de alimentacin de un motor de gasolina.
Seguidamente se requiere de un caudalmetro de aire, dispositivo encargado de medir la cantidad de

aire que aspira el motor. Este medidor puede ser de diversa ndole, incluso el caudal de aire puede
ser determinado de forma indirecta en funcin del ngulo de abatimiento de la mariposa y del rgimen
de giro del motor a partir de una calibracin previa en banco de ensayos.
El dispositivo ms simple, que es el que incorporan los carburadores, es un venturi, pero en sistemas
de inyeccin ms modernos puede ser un caudalmetro de paleta (L-Jetronic de la firma Bosch), de
cono-placa (K-Jetronic), tipo anemmetro de hilo caliente (LH-Jetronic), etc.
El dosificador es el elemento encargado de suministrar la cantidad justa de gasolina para que sea
inyectada (pulverizacin + evaporacin) en el flujo de aire (regulado por la mariposa), a fin de obtener
una mezcla aire-combustible de alimentacin al motor con un dosado cercano a la proporcin
estequiomtrica ( 1 ).
El dosificador determina la cantidad de combustible a inyectar, a partir de una serie de medidas

(sondas de caudal de aire, temperatura, presin,), indicativas del punto de operacin del motor.
El principio de operacin de dosificador depende del tipo de sistema de alimentacin de gasolina al

motor :
1) Carburadores : Regulacin mecnica
2) Sistemas de inyeccin indirecta ( en colector de admisin ) : Regulacin mecnica,
electromecnica o electrnica
3) Sistemas de inyeccin directa ( en cilindro ) : Regulacin electrnica
Las principales caractersticas constructivas y operativas de cada uno de estos sistemas sern
descritos posteriormente.
3.2.- Carburacin
El carburador fu el primer equipo de preparacin de la mezcla aire-gasolina de alimentacin al

motor. Su principio de operacin es sencillo ( Figura 3 ). El aire aspirado por el pistn, en su carrera
descendente, pasa primero por un flitro y posteriormente por un canal de seccin decreciente
(difusor), dnde la depresin, originada por efecto Venturi, permite aspirar la gasolina -que se halla en
una cuba adosada de nivel constante- a travs de un tubo calibrado o surtidor (tambin chicl del
francs gicleur).
Figura 3 : Esquema de carburador elemental
La gasolina pulverizada se evapora rpidamente en el aire (combustible de alta volaltilidad),

obteniendo, a la salida del carburador, una mezcla gaseosa aire-combustible de alimentacin a cada
cilindro del motor, a travs del colector de admisin. Este sencillo sistema es autoregulado: a ms
aire, ms depresin en el difusor y ms gasolina aspirada.
La cantidad de aire que aspira el motor se regula mediante una vlvula de tipo mariposa (vlvula de
regulacin de aire), que se acciona mediante el pedal del acelerador. En posicin de gas mximo, la
vlvula est en posicin vertical, dejando el paso de la mxima cantidad de mezcla aire-gasolina. A
medida que se suelta el pedal del acelerador, esta vlvula se va cerrando (mediante un muelle de
retorno), hasta una apertura mnima que permite operar el motor al ralent.
Por otra parte, la alimentacin de gasolina al carburador se realiza mediante una bomba que se
encarga del envo de gasolina, desde el depsito principal hasta el depsito o cuba del carburador.
En el interior de dicha cuba flota una boya con una aguja (obturador), que regula el paso de gasolina,
a fin de mantener el nivel constante de combustible en el carburador e impedir desbordamientos en el
surtidor principal (cuello del difusor), puesto que el nivel del lquido en la cuba queda unos milmetros
por debajo del agujero de salida del surtidor.
Adicionalmente el carburador incorpora una vlvula obturadora a la entrada ( starter ), que es

accionada manualmente para favorecer en arranque del motor en fro, cerrando el paso de aire al
carburador y obteniendo una rica mezcla aire-combustible ( < 1 ), ms fcilmente inflamable por la
buja.
Los requerimientos del dosado de la mezcla en un motor de encendido por chispa varan con las
condiciones de operacin del motor (fro, crucero, mxima carga, ralent, aceleracin) y de qu
parmetros interese optimizar (par, consumo, emisiones, evitar picado, etc.).
Tal como se ha comentado anteriormente, la inflamabilidad de la mezcla homognea

aire/combustible slo se consigue dentro de un intervalo de relaciones de mezcla relativamente
estrecho, limitado por los llamados lmite pobre y lmite rico de inflamabilidad :
Lmite rico : f = mC/mA 1/9 ( = 0,61 )
Lmite pobre : f = mC/mA 1/17 ( = 1,16 )
Debe recordarse que la relacin estequiomtrica de una gasolina tpica es : f = mC/mA = 1/14,7 ( =
1)
En la Figura 4 se resume, de forma genrica, el nivel de dosado de la gasolina, segn el rgimen de

operacin del motor.
f = mc/ma
mezcla
rica
zona
crucero propensa
mezcla al picado
pobre
mnima % carga del motor mxima
Figura 4 : Curva de dosado en funcin de la carga en motor Otto convencional
Arranque en fro
Conociendo las propiedades del combustible (volatilidad en funcin de la temperatura), se puede

disear el sistema de control de riqueza para arranque en fro (starter). El sistema de alimentacin se
disea para que al arrancar en fro, la fraccin de gasolina evaporada sea tal que, en el entorno de
los electrodos de la buja, se tenga una mezcla rica de 1 kg de gasolina por cada 13.5 de aire.
Cuando el motor est fro, el proceso de vaporizacin de la gasolina es menos intenso y, por lo tanto,
se deber enriquecer la mezcla hasta un nivel tal que su % evaporado sea suficiente para dar una
relacin aire/gasolinavapor que caiga dentro del lmite de inflamabilidad. Ello se consigue por ejemplo,
estrangulando el aire cuando el motor est fro, funcin que realiza el starter o choque y que puede
ser de actuacin manual o automtica.
Comportamiento del motor en rgimen
Cuando el motor opera a cargas intermedias (crucero), el motor trabaja con una mezcla ligeramente
pobre ( > 1 ), que garantiza una combustin completa y una emisin mnima de contaminantes y un
mejor rendimiento. Sin embargo a cargas mximas y en procesos de aceleracin, el motor opera con
una mezcla rica ( < 1 ), situacin que favorece la emisin de contaminantes (combustin con
defecto de aire), y permite disminuir el riesgo del fenmeno del picado (autoignicin trmica brusca de
una parte de la mezcla aire-combustible antes ser quemada progresivamente por el paso del frente
de llama originado en la buja).
El carburador integra en un solo equipo los elementos bsicos para la preparacin de la mezcla aire-
combustible: estrangulador, medidor de caudal y dosificador de gasolina. No obstante el sistema de
regulacin mecnico del equipo proporciona una precisin limitada de operacin, que no ha podido
ser mejorada substancialmente, ni incorporndole toda una serie de circuitos adicionales
(economizador, enriquecedor, bomba de aceleracin, ralent, etc.), que resultan insuficientes para
atender las demandas actuales y en automocin va siendo desplazado por otros procedimientos
(sistemas de inyeccin controlados electrnicamente).
Si bien los carburadores representan los sistemas ms antiguos y de menor coste, hoy ya no se
uitilizan en el campo del automvil. Subsisten, sin embargo, como forma preferente en la alimentacin
de los motores Otto de 2 tiempos y en pequeos motores estacionarios, marinos o aeronuticos,
caracterizados por operar en regmenes muy constantes o por ir incorporados en aplicaciones de bajo
coste.
3.3.- Inyeccin indirecta
En la actualidad los sistemas de inyeccin han desplazado a los carburadores debido a que cumplen
mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada momento. De
este modo, se optimiza el rendimiento del motor, se mejora el nivel de prestaciones y se reduce el
consumo, ajustndose mejor a las normativas vigentes de emisin de gases de escape.
Existen diferentes sistemas de inyeccin indirecta de gasolina ( en colector der admisin ), que
pueden clasificarse, segn diferentes criterios, que a continuacin se resumen.
Tipos de sistemas de inyeccin segn el nmero de inyectores ( Figura 5 )

Inyeccin Monopunto
Un inyector nico en el conducto principal de admisin, situado antes de la vlvula de regulacin
de aire, y que alimenta a todos los cilindros.
Inyeccin Multipunto
Un inyector por cilindro, situado en el conducto de admisin, antes de la vlvula de admisin
Figura 5 : Sistemas de inyeccin indirecta de gasolina

Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 10 -
La inyeccin multipunto presenta diversas variantes, en funcin del nmero y forma de las
inyecciones :
Inyeccin simultnea
El combustible es inyectado por todos los inyectores en el mismo instante
Inyeccin secuencial
El combustible es inyectado por cada inyector de forma secuencial o sincronizada (uno tras otro)
Inyeccin semisecuencial
Los inyectores se activan por bloques, de dos en dos, o de tres en tres, segn el nmero de
cilindros del motor
Tipos de sistemas de inyeccin segn el sistema de regulacin de la inyeccin

Inyeccin Mecnica : Tipo K-Jetronic
Inyeccin Electromecnica : Tipo KE-Jetronic
Inyeccin Electrnica : Tipo L-Jetronic, LE-Jetronic
Principio bsico de funcionamiento del sistema de inyeccin indirecta

En la Figura 6 se indica un esquema bsico de un sistema de alimentacin de gasolina por inyeccin
indirecta para un motor Otto de 4 cilindros, mediante regulacin electrnica ( ECU ).
La bomba se encarga de enviar la gasolina, desde el depsito a la rampa de distrtibucin (colector),
donde se mantiene a una presin de inyeccin entre 2 y 5 bar, mediante un regulador de presin que
retorna al depsito el combustible no inyectado en el colector de admisin.
Retorno gasolina
Regulador de presin
Depsito gasolina Bomba Filtro Rampa distribucin
F
Presin inyeccin
2 a 5 bar
Pedal Gasolina
acelerador
Mariposa Electrovlvula
Caudalmetro de aire Inyector
Aire
Aire V Colector admisin
T P
Filtro S
T Sonda T MACI
P Sonda P Otto 4 cilindros Eje motor
(Cigeal)
S Sonda posicin
mariposa ECU
Unidad de control Catalizador Gases escape
electrnico

Colector escape
Sonda lambda
Figura 6 : Esquema de un sistema de inyeccin indirecta de gasolina para un motor Otto de 4 cilindros
( Regulacin electrnica por ECU )
Desde la rampa de distribucin, la gasolina es enviada a cada inyector, cuya secuencia de operacin
(instante de obertura de electrovlvula y cantidad de combustible) es gobernada por la unidad de
control electrnico (ECU).
Dicha unidad de control fija el modo de operacin de los inyectores, a partir de la medida de diversas
variables de funcionamiento del motor, entre las que deben destacarse :
Caudal de aire de alimentacin del motor ( Caudalmetro )
Temperatura y presin del aire de alimentacin del motor ( Sonda P y Sonda T)
Posicin de la mariposa de regulacin del caudal de aire ( Sonda S )
Adicionalmente la dosificacin de combustible es corregida, mediante la sonda lambda, que

determina el porcentaje de oxgeno (exceso de aire) en los gases de escape del motor. La lectura de
dicha sonda es enviada a la ECU, con el objetivo de que ste corrija la cantidad de gasolina
inyectada, a fin de que el motor trabaje con la proporcin aire-gasolina lo ms cercana posible a la
estequiomtrica ( = 1 ). Dicha proporcin es la que permite operar al catalizador convencional de
foma ms eficiente.
Aunque no interviene directamente en el proceso de dosado o inyeccin de gasolina en el flujo de

aire, todos los motores de gasolina actuales incorporan un catalizador, como elemento final del flujo
de gases de combustin que son evacuados a la atmsfera
El catalizador es un equipo que permite eliminar los principales compuestos qumicos contaminantes
(hidrocarburos no quemados HC, CO, NOx ), convirtiendo dichos productos en compuestos no
nocivos para el medio ambiente ( CO2, H2O, N2 ), mediante una reaccin qumica acelerada por el
catalizador.
En definitiva el sistema de alimentacin y dosificacin de combustible al motor viene gobernado por

dos procesos paralelos :
El conductor o usuario del motor que acciona el pedal del acelerador, regulando la obertura o
cierre de la vlvula de regulacin de caudal de aire (mariposa), es decir variando el caudal de
aire de alimentacin al motor
La unidad de control electrnico (ECU) que se encarga de regular automticamente todo el

proceso de dosificacin e inyeccin de combustible
En realidad el sistema de operacin de la ECU es ms complejo que el que acaba de resumirse, ya

que utiliza una mayor cantidad de informacin sobre el punto de operacin del motor (sonda de
picado, sensor de posicin del motor,) y asimismo gobierna otras variables de operacin del motor
(sistema de encendido de las bujas,), tal como se resume en la Figura 7.
Figura 7 : Sistema de inyeccin indirecta de gasolina ( regulacin electrnica )

3.4.- Inyeccin directa
Hasta hace pocos aos, la inyeccin directa de combustible en los cilindros ha sido de aplicacin
exclusiva en los motores Diesel, pero las exigencias cada vez mayores a las que estn sujetos los
automviles actuales, sobre todo en lo que concierne a la reduccin de consumo de combustible y
emisin de contaminantes, han obligado a los constructores a desarrollar nuevos sistemas de
inyeccin directa de gasolina. Este sistema permite aumentar el rendimiento del motor, sobretodo en
cuando el motor trabaja en cargas bajas, e incrementar la relacin de compresin, lo que conlleva un
aumento de la potencia desarrollada para la misma cilindrada.
El combustible es introducido a alta presin

directamente dentro de la cmara de combustin
por medio de un inyector comandado por una
electrovlvula, situado junto a la vlvula de
admisin, por la que solamente entra aire ( Fig 8 ).
La presin de inyeccin puede variar entre 70 y 100

bar ( 110 bar mximo ), dependiendo del rgimen
de trabajo del motor.
Este sistema de inyeccin utiliza buena parte de la

tecnologa desarrollada en el sistema de inyeccin
directa common rail para motores Diesel, que ms
adelante se describe.
La forma y dimensin del colector de admisin y del

pistn confieren al flujo de aire la velocidad y
turbulencia adecuada para lograr una rpida
vaporizacin del combustible.
Figura 8 : Sistema de inyeccin directa de gasolina
La inyeccin directa permite romper con la estricta mezcla estequiomtrica a que estn atados los
motores de gasolina de inyeccin indirecta y trabajar con mezclas extremadamente pobres (hasta
valores de = 3) en las situaciones de operacin del motor a carga parcial, donde no se requiere de
un elevado par o potencia. El ahorro de combustible, por lo tanto, puede llegar a ser del 20%
trabajando en cargas bajas y del 40% en ralent.
Los motores de inyeccin directa presentan tres modos de funcionamiento segn sea la carga del
motor :
Mezcla homognea
Se utiliza cuando el motor opera a un rgimen de cargas altas. La relacin aire-combustible es muy
cercana a la estequiomtrica ( = 1 ).
Mezcla homognea pobre
Se utiliza cuando el motor opera a un rgimen de cargas medias. El motor opera con exceso de aire
con una de 1,55.
Mezcla estratificada
Se utiliza cuando el motor opera a un bajo rgimen de carga. El motor opera con exceso de aire con
una entre 1,6 y 3..
Mezcla homognea ( Figura 9 )
Es el modo de operacin cuando el motor opera a cargas altas. Durante la etapa de admisin slo se
aspira aire con la clapeta del colector admisin abierta y utilizando toda la seccin de paso del
colector de admisin ( canal superior y canal inferior ).
El combustible es inyectado directamente en el cilindro durante la etapa de admisin
(aproximadamente a unos 300 antes del PMS )
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara
de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin de
compresin en comparacin con un motor de inyeccin indirecta en el colector de admisin.
Esto conduce a un llenado homogneo del cilindro con una lambda = 1 ( rea = 14,7 kg aire / 1 kg
combustible aprox )
A plena carga, el funcionamiento es similar al de un motor de inyeccin indirecta y no hay ahorro de
combustible.
Figura 9 : Modo homogneo ( altas cargas )

Mezcla homognea-pobre ( Figura 10 )
Es el modo de operacin cuando el motor opera cargas medias. La vlvula de mariposa que regula la
cantidad de aire aspirado (accionada por el acelerador) se encuentra lo ms abierta posible y la
chapaleta del colector de admisin est cerrada, utilizando slo una parte de la seccin de paso del
colector de admisin ( canal superior ).
El combustible es inyectado directamente en el cilindro durante la etapa de admisin
(aproximadamente a unos 300 antes PMS ), de forma similar al modo homogneo.
Debido a esto se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un
flujo intenso del aire en el cilindro que favorece la formacin de una mezcla homognea aire-
combustible.
La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relacin
de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.
Figura 10 : Modo homogneo-medio ( cargas medias )
Mezcla estratificada ( Figura 11 )
Es el modo de operacin cuando el motor opera a bajas cargas. De forma similar al modo
homogneo-pobre la clapeta del colector de admisin est cerrada, utilizando slo una parte de la
seccin de paso del colector de admisin ( canal superior ).
El aire que penetra en el cilindro ( etapa de admisin ) es dirigido directamente sobre el deflector del
pistn, creando un fuerte torbellino ( denominado tumble ) con el que se logra posteriormente la
mezcla ptima del combustible inyectado.
Los inyectores de alta presin pulverizan el combustible atomizado al final de la etapa de compresin.
La forma del cilindro permite que en el centro de la cmara de combustin y alrededor de la buja se
encuentre una mezcla en buenas condiciones que garantize la combustin ( mezcla estequiometrica ).
Sin embargo, los contornos de la cmara de combustin se encuentra una mezcla formada por aire y
gases de escape recirculados de nuevo al cilindro que actuan como aislante trmico para as
disminuir las prdidas de calor a travs de las paredes del motor.
Figura 11 : Modo estratificado ( cargas bajas )

Con este sistema, se consigue que la mezcla alrededor de la buja sea prcticamente la
estequimetrica ( =1 ), por lo que se inflama con facilidad y transmite dicha inflamacin a las
sucesivas capas de mezcla ms pobre ( =1,6 a 3 ) a medida que se alejan de la buja.
Este modo de operacin se denomina estratificado, ya que existen dos formas de funcionamiento
dentro de la misma cmara de compresin, una en el centro de la cmara de combustin, donde se
encuentra una mezcla con buenas condiciones inflamables cerca de la buja, y otra cerca de las
paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla.
Sistema de regulacin
El sistema de alimentacin de combustiblea motores Otto por inyeccin directa no sera posible sin un
sistema de regulacin electrnico de todo el proceso. Este sistema electrnico se encarga de
gestionar en cada momento el tipo de mezcla segn la carga y el rgimen de revoluciones a que est
trabajando el motor, adems de las emisiones de gases de escape y seguridad de funcionamiento
(Figura 12 ).
Figura 12 : Modos de funcionamiento segun carga y rgimen
A plena carga, el funcionamiento es similar al de un motor de inyeccin indirecta y no hay ahorro de

combustible. Por el contrario, funcionando en modo estratificado se produce un ahorro considerable,
aunque en contrapartida se generan grandes cantidades de xido de nitrgeno que se deben eliminar
mediante el catalizador acumulador o retroalimentando los gases de escape hacia la cmara de
combustin de forma controlada.
El control de la carga del motor se efecta por variacin de la cantidad de combustible inyectado y,
aunque el motor dispone de mariposa de gases, sta es de accionamiento motorizado y funcionando
a cargas parciales se situa totalmente abierta. Con ello, se consigue un llenado total del cilindro con
aire, con lo que se aumenta la presin de compresin y se mejora el rendimiento volumtrico y del
motor. Este tipo de funcionamiento no es factible para cargas totales dado que la riqueza de la
mezcla en las proximidades de la buja crecera excesivamente haciendo la mezcla incombustible.
El sistema dispone de una mariposa adicional en el conducto de admisin ( clapeta ), que permite
reducir la seccin de paso de dicho conducto para el funcionamiento en modo estratificado, de
manera que se incremente la velocidad del aire de admisin, reforzndose el torbellino que se crea
en el difusor de la cabeza del pistn.
En la Figura 13 se presenta un esquema bsico de un circuito de inyeccin directa de gasolina.

Podemos dividir el sistema de inyeccin en dos partes claramente diferenciadas:
Zona de alta presin
Zona de baja presin
El circuito de baja presin est formado por un depsito y una electrobomba que conduce, a travs
del filtro, el caudal de combustible necesario hasta la bomba de alta.El caudal de combustible no
utilizado por esta bomba es retornado al depsito, a travs de una elctrovlvula dosificadora.
El circuito de alta est formado por la bomba, que eleva la presin del combustible que le llega, un
tubo distribuidor a los inyectores y un regulador que ajusta la presin a los valores requeridos
devolviendo el combustible sobrante al deposito acumulador.
Figura 13 : Circuito de inyeccin directa de gasolina

4.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores

Diesel
4.1.- Introduccin
Histricamente el motor Diesel es quizs el tipo de motor que ha sufrido mayores avances
tecnolgicos en lo que concierne al sistema de alimentacin de combustible. Se indica a continuacin
un resumen de dicha evolucin, clasificada segn diversos aspectos tcnicos.
Sistemas de inyeccin de combustible

Sistemas de inyeccin indirecta ( en precmara ) : II
Sistemas de inyeccin directa ( en cilindro ) : ID
En la primera poca de los motores Diesel, la II estaba destinada a turismos y motores de pequea y
mediana cilindrada, reservando la ID para los motores industriales (estacionarios y transporte) o de
gran cilindrada.
Actualmente prcticamente todos los motores Diesel (pequea, mediana y gran cilindrada) operan
con el sistema de ID que presentan un mayor rendimiento trmico del motor, respecto al sistema II.
Tipo de bomba de inyeccin y presin de inyeccin

Bomba en lnea : 200 a 400 bar
Bomba rotativa : 400 a 800 bar
Common-rail : 1200 a 2000 bar
El incremento de la presin de inyeccin de gasoil, as como la mejora del sistema de regulacin de

inyeccin, desde el tipo mecnico (bomba en lnea) al tipo electrnico (common-rail), ha permitido una
mejora del proceso de combustin, un incremento del rgimen de trabajo del motor (rpm), una mayor
economa de combustible y un incremento de rendimiento del motor.
Sistema de alimentacin de aire al motor

Motor atmosfrico
Motor sobrealimentado ( usualmente turbocompresor )
El motor Diesel era originariamente un motor atmosfrico que presentaba mejor rendimiento, pero
menor potencia efectiva especfica ( kW / l de cilindrada) que el motor Otto. El desarrollo del motor
Diesel sobrealimentado permiti equiparar dicho motor con el motor Otto atmosfrico, en el sentido de
que, a igualdad de tamao del motor (cilindrada), presentase similar potencia efectiva, pero mejor
rendimiento, en especial a cargas parciales.
Actualmente la mayora de motores Diesel son motores sobrealimentados, utilizando ID y Common-

rail.
En los apartados que siguen se describen brevemente las principales caractersticas de las tecnolgas
anteriormente citadas, de forma a disponer de una informacin suficiente para poder evaluar
convenientemente la importante evolucin tecnolgica que ha sufrido el motor Diesel.
Como punto final a esta introduccin, se comentan a continuacin diversos aspectos generales sobre
el proceso de inyeccin y combustin de los motores de Diesel, con el objetivo de facilitar la
compresin de las tecnolgas que se describen en apartados posteriores.
Se supone que el alumno ya conoce los principios operativos bsicos de los motores tanto de
inyeccin directa (ID) como de inyeccin indirecta (II); no obstante, recordaremos que el motor Diesel
admite aire en el cilindro, lo comprime y poco antes de que el mbolo alcance el PMS se inyecta el
gasleo atomizado. El chorro de combustible que se va inyectando se mezcla progresivamente con el
aire caliente del cilindro (o de la precmara en los de II) y en parte se evapora.
Al cabo de un breve tiempo la mezcla vapor de combustible y aire sufre una autoignicin trmica
(encendido espontneo) y aparece la llama. Una fraccin de la carga del cilindro quema como carga
premezclada y provoca la ignicin del resto del combustible que se va inyectando.
Para conseguir un control efectivo del proceso de combustin -y con ello de la ley de aporte de calor-,
basado en la regulacin del caudal de combustible inyectado, es necesario que el retraso de la
ignicin sea mnimo. Es decir, idealmente el combustible debera inflamarse tan pronto penetra en la
cmara.
Con una inflamacin casi instantnea se conseguira evitar una excesiva acumulacin de combustible
cuyos vapores, al intervenir en la primera fase de combustin homognea generan, al quemar
bruscamente, un excesivo pico de presin. En ausencia de retardo se podra controlar el proceso de
combustin graduando la tasa de inyeccin; ello permitira controlar la evolucin de la presin en el
cilindro de un modo preciso.
El tiempo de encendido se minimiza utilizando un combustible con adecuado nmero (o ndice) de

cetano 1, efectuando una adecuada atomizacin y operando con suficientes temperatura y presin del
aire del cilindro.
Para conseguir una adecuada ignicin y combustin es imprescindible la atomizacin del combustible
en un gran nmero de gotas de pequeo dimetro con objeto de generar una gran superficie relativa
de contacto gasoil-aire que facilite la rpida evaporacin y mezcla.
La inyeccin del gasoil en la cmara de combustin exige su presurizacin, no tan solo para vencer la
contrapresin del aire situado en el cilindro del motor, sino para dotar al chorro de una suficiente
velocidad de penetracin. La velocidad del chorro es necesaria para conseguir una adecuada
atomizacin y una suficiente penetracin de las gotitas de combustible (el trabajo de disgregacin en
gotas, o sea un aumento de su rea total en contra de la tensin superficial: dW dA ) proceder
de la variacin de energa cintica del chorro). A nivel prctico, la presin mnima de inyeccin para
conseguir de forma eficiente los procesos descritos es de unos 200 bar.
Los motores disel II utilizados en automocin operan con presiones de inyeccin de hasta 400 bar y
en el caso de los motores diesel ID se emplean presiones del orden de los 8001500 bar e incluso
superiores.
El combustible se inyecta en la cmara de combustin cuando el pistn est prximo al PMS, en cuyo
instante la temperatura ha aumentado suficientemente para que se pueda producir la autoignicin
trmica. El retardo de encendido suele ser aproximadamente de 1 ms. En la prctica, se pueden
paliar los efectos negativos del retraso efectuando la inyeccin en varias etapas (con toberas de
geometra variable o inyectores de doble resorte) y as en los primeros instantes se inyecta un caudal
reducido.
1
El nmero de cetano, NC (visto en el tema de combustibles) es un indicativo de la rapidez de inflamacin de un combustible disel medida
en un motor de ensayos normalizado y en relacin a la de unos combustibles patrones: el n-hexadecano de fcil ignicin al que se le asigna
un nmero de cetano=100 y el -metilnaftaleno de ms difcil encendido, que se le asigna el nmero de cetano = 0. As un gasleo de
nmero de cetano 65 se comporta igual que una mezcla de 65% de n-hexadecano y 35% de -metilnaftaleno. Con el fin de poder establecer
la calidad del combustible sin necesidad de disponer de un motor de norma es habitual el uso del ndice de cetano calculado muy prximo
al anterior y que se establece en funcin de propiedades ms fciles de determinar en el laboratorio: la densidad y la temperatura a la cual ha
destilado un 50% del combustible. Actualmente se ha sustituido el -metilnaftaleno por otro patrn menos cancergeno, un
heptametilnonano, HMN, al que se le asigna un NC=15.
Para poder quemar totalmente el combustible en una mezcla heterognea se requiere operar con un
notable exceso de aire. Ello posibilita que, incluso en unas condiciones de mezclado imperfecto, cada
gota se halle rodeada de suficiente aire para completar su combustin. Si se opera con un exceso de
aire inferior a 10%, se produce una combustin deficiente, generando unos gases de combustin
con hidrocarburos inquemados (denominados humos negros), especialmente cuando el motor trabaja
en condiciones de mxima carga.
4.2.- Bomba de inyeccin en lnea
La bomba en lnea fue el primer sistema de inyeccin de combustible, desarrollado originariamente

por la empresa alemana Bosch en 1927 y evolucionado posteriormente hasta la aparicin de la
bomba rotativa.
La bomba de inyeccin en lnea es una bomba alternativa que pemite comprimir el gasoil en un
cmara volumtrica tipo cilindro-pistn, conteniendo tantas cmaras como inyectores a alimentar.
El movimiento del pistn est controlado por la leva y por el muelle ( Figura 14 ). La leva empuja
hacia arriba el pistn (carrera ascendente : compresin y envio de gasoil al inyector) y el muelle de
recuperacin lo devuelve a la posicin inicial (carrera descendente : admisin en la cmara de nueva
cantidad de combustible a inyectar).
El rbol de levas gira solidario al eje del motor y a la mitad de rpm, de manera que en cada ciclo (2
vueltas del cigeal= 4 carreras) se realiza una inyeccin.
tubo de
alta presin
vlvula
tornillo de tarado
ELEMENTO BOMBA
ranura galera
dosificacin de alimentacin
mbolo aguja-vlvula
TOBERA
muelle
retorno orificios
varilla control collarn giro
carga motor mbolo
rolete
leva
ARBOL DE LEVAS
Figura 14 : Esquema de un sistema de inyeccin de gasoil por bomba en lnea ( regulacin

mecnica )
La carrera del pistn es siempre constante y, en principio, la cantidad de combustible inyectado sera
siempre la misma.
Para poder dosificar la cantidad de combustible que se enva al inyector, el pistn o mbolo est
mecanizado, presentando una serie de aristas helicoidales, y existe asimismo un mecanismo que
permite girar el pistn (segn el eje vertical), mediante una corredera o varilla de control dentada. Al
accionar el pedal del acelerador, se transmite mecnicamente un movimiento lineal a la varilla de
control que provoca el giro progresivo del pistn ( Figura 16 ).
La cantidad de gasoil enviada al inyector depende del ngulo de giro del pistn. De la cantidad total
de gasoil admitida en la cmara de compresin de la bomba, una parte es enviada al inyector y otra
parte es devuelta al depsito, a travs del canal de by-pass existente entre la ranura mecanizada del
pistn y el orificio de entrada/salida de gasoil.
El gasoil comprimido enviado al inyector es introducido en la precmara (inyeccin indirecta) o en el

cilindro (inyeccin directa), cuando la presin del mismo supera la presin del muelle del inyector.
En definitiva el sistema de dosificacin de combustible al motor, sigue un proceso de regulacin

mecnico, segn las siguientes etapas :
Al accionar el pedal del acelerador, se transmite un giro del pistn de la bomba, cuya posicin
determinar la cantidad de combustible a inyectar
El nmero de inyecciones por minuto y el instante de la inyeccin viene determinado por el
rgimen de giro de la bomba, acoplada mecnicamente con el cigeal
La presin de inyeccin viene determinado por la presin de tarado del muelle del inyector
Figura 15 : Circuito de alimentacin de un motor Diesel de inyeccin indirecta con bomba en

lnea Bosch
1 Depsito combustible 2 Bomba de suministro de combustible 3 Filtro 4 Bomba de inyeccin en

lnea 5 Dispositivo centrfugo de avance de inyeccin 6 Palanca de regulacin (acoplada
mecnicamente con pedal de acelerador) 7 Inyector 8 Lnea de retorno de combustible 9 Buja o
resistencia de incandescencia (arranque en fro del motor) 10 Batera 11 Llave de contacto 12
Control de la buja de incandescencia.
altura de suministro
carrera eficaz
varilla
de control
De izquierda a derecha: aumento del suministro
Figura 16 : Principio operativo de la dosificacin. Detalle del giro del mbolo o pistn
4.3.- Bomba rotativa
Las bombas de inyeccin en lnea fu la primera tecnologa desarrollada para sistemas de

alimentacin de combustible para motores Diesel, sin embargo presentaban las siguientes
limitaciones o desventajas :
Equipos no adaptados para operar con motores con alto rgimen de velocidad (rpm)
Disponan de tantos elementos de bombeo (cilindro-pistn) como inyectores del motor
Esta ltima caracterstica constructiva provocaba que, con el paso del tiempo, la bomba se
desajustaba progresivamente, de forma que cada elemento de bombeo no alimentaba con la misma
cantidad de combustible a cada cilindro del motor.
Para solucionar estos problemas y para adaptarse a los progresos alcanzados en los motores Diesel
(creciente rgimen de trabajo rpm), aparecieron las bombas de inyeccin rotativas ( 1947 ).
La originalidad de este tipo de bombas consiste en disponer de un sistema capaz de presurizar el

combustible en un elemento nico y posteriormente enviarlo a los diferentes cilindros, utilizando un
distribuidor rotativo de varias salidas. En el interior de la bomba se disponen, adems, de los
correspondientes mecanismos de dosificado y regulacin de la inyeccin.
Este tipo de bombas presenta, con respecto a la bomba en lnea convencional, las siguientes
ventajas :
Caudales inyectados iguales para todos los cilindros ( inyeccin equilibrada )

Velocidad de rotacin elevada ( adaptada a motores Diesel de altas rpm : turismos y
vehculos industriales ligeros )
Tecnologa relativamente simple y sin necesidad de sistema de lubrificacin ( bomba
lubrificada por el propio combustible)
Menor peso y tamao
Mayor facilidad de acoplamiento al motor
Menor coste
Histricamente se han desarrollado diferentes tipos de bombas rotativas, operando genricamente
bajo el principio general anteriormente expuesto, pudiendo destacar dos tipos bsicos :
Bomba rotativa de mbolos opuestos ( Tipo CAV-Lucas )

Bomba rotativa de mbolo deslizante ( Tipo Bosch-EP )
En el presente apartado se realiza la descripcin de la bomba rotativa CAV-Lucas, que es quizs la
bomba rotativa ms representativa.
La Figura 17 corresponde a un esquema simplificado de una bomba rotativa que alimenta a un solo
inyector y que est consitutuida por dos elementos bsicos :
Cuerpo de la bomba (estator) ( 1 )
Rotor (2) que contiene dos mbolos o pistones encargados de comprimir el combustible (3 y
4)
En la posicin A ( Fase de admisin de combustible ), la lumbrera de dosificacin de combustible

proveniente del depsito ( 7 ) coincide con la lumbrera de admisin del rotor ( 5 ), permitiendo el paso
de combustible al interior del rotor, mediante la accin de los dos mbolos que se separan.
En el siguiente proceso de giro del rotor, los dos mbolos inician el proceso de compresin de
combustible confinado dentro del rotor, hasta el instante en que la lumbrera de distribucin ( 8 )
coincide con la lumbrera de escape del estator ( 9 ) ( Posicin B ). En este instante el combustible
comprimido es enviado hacia el inyector ( 10 ).
Figura 17 : Principio operativo de una bomba rotativa de mbolos opuestos

( Tipo CAV-Lucas )
Figura 18 : Principio operativo de una bomba rotativa de 6 inyectores ( 6 cilindros )

Los dos pistones de carrera opuesta estn montados dentro de un cabezal giratorio y estn apoyados
en unos cilindros o rodillos perifricos. Este cabezal es concntrico con un anillo fijo de camones o
levas del estator que son los que provocan el movimiento alternativo de los pistones, durante el
proceso de giro del rotor ( Figura 18 ).
Para una bomba de alimentacin a varios inyectores, la bomba dispone de una nica lumbrera de
admisin y un nico sistema de bombeo por 2 pistones, pero dispone de tantas lumbreras de escape
como de inyectores deban alimentarse. La bomba de la Figura 18 corresponde a un motor Diesel de
6 inyectores ( 6 cilindros ).
La cantidad de combustible a inyectar a cada cilindro se consigue mediante una vlvula de regulacin
o dosificacin que incorpora la bomba, comandada mecnicamente mediante el pedal del acelerador.
En la Figura 19 se incluye un esquema de una bomba rotativa de 6 cilindros, donde se indican los
principales componentes.
Figura 19 : Vista interior de una bomba rotativa de 6 inyectores

4.4.- Common Rail
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin electrnica de

combustible, que incorporan prcticamente todos los motores diesel actuales.
Este sistema fue desarrollado por el grupo italiano Fiat y la industrializacin la llev a cabo Bosch. El
primer vehculo en equipar dicho sistema fue el Alfa Romeo 156 con denominacin JTD (Jet Turbo
Diesel), en el ao 1997.
Actualmente casi todos los automviles nuevos equipados con motor diesel incorporan el sistema
common-rail, identificados bajo distintas siglas, segn el fabricante (CRDI, CDTI, HDI, JTD, DCI,
TDCI, TDI ). Los principales fabricantes de dicho sistema de inyeccin son Bosch, Siemens, Delphi y
Denso.
Las principales caractersticas de dicho sistema son:
Inyeccin directa del combustible ( gasleo ) en el cilindro a alta presin : 1300-1600 bar
(incluso 2000 bar, para los prototipos ms recientes).
Nueva generacin de inyectores piezoelctricos de alta velocidad de inyeccin.
Control electrnico del proceso de inyeccin (a diferencia del control mecnico o
electromecnico de los sistemas de inyeccin anteriores).
Descripcin general del sistema ( Figura 20 )
El gasleo almacenado en el depsito de combustible ( Fuel Tank ) es aspirado por una bomba
circuladora accionada elctricamente ( no indicada en la figura ) y enviado a un filtro ( Filter ) y
posteriormente a una segunda bomba, denominada de alta presin ( High pressure supply pump ).
Dicha bomba enva el combustible a una presin entre 1300 y 1600 bar al colector o conducto comn
(common-rail : conexin izquierda ). El combustible almacenado a alta presin en el colector es
posteriormente enviado a los inyectores del motor ( Injectors : conexin izquierda ), en este caso de 4
cilindros.
Figura 20 : Sistema de inyeccin de gasleo commom-rail

Debe remarcarse que no todo el gasleo que enva la bomba de alta presin al colector es inyectado
en el motor. La parte no utilizada de combustible es enviada de vuelta al depsito, a travs del circuito
de retorno que conecta colector (conexin derecha / pressure limiter) e inyectores (conexin
derecha).
En la Figura 21 se presenta un esquema de un sistema de inyeccin common-rail para un motor de

6 cilindros. El gasleo proveniente del depsito de combustible (no indicado en la figura) pasa por el
filtro ( 1 ), posteriormente por la bomba de alta presin ( 3 ), llegando finalmente al colector o rail ( 2 )
a una presin entre 1300 y 1600 bar. El combustible almacenado a alta presin en dicho colector es
posteriormente enviado a los inyectores del motor ( 4 ) de 6 cilindros.
1 Filtro 2 Common-rail
3 Bomba de alta presin 4 Inyector
Figura 21 : Sistema de inyeccin de gasleo commom-rail
Inyectores
Una de las piezas claves son los inyectores piezo-elctricos que son unas 10 veces ms rpidos de
respuesta que los antiguos, lo que hace que dentro de cada ciclo de explosin se produzcan varias
inyecciones de pequeas cantidades de combustible, aumentando la suavidad de funcionamiento y
reduciendo el consumo.
El nmero de inyecciones por ciclo con este tipo de inyectores puede alcanzar el nmero de cinco,
aunque la mayora de los fabricantes slo realizan tres de momento:
Inyeccin previa ( Preinyeccin )
Inyeccin principal
Postinyeccin
En las Figuras adjuntas 23 y 24 se resume el principio de operacin del inyector en modo parado y
en modo inyeccin.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el suministro de
combustible, permitindonos as realizar pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho
ms bajo y un mejor rendimiento del motor.
Asimismo este sistema permite que la presin de inyeccin sea casi independiente del rgimen
(velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire
despacio, es posible inyectar el gasleo a una presin muy alta y casi constante durante todo el
proceso de inyeccin. Este modo de operacin permite un control muy apurado de la potencia.
En la Figura 22 se se indican dos grficos comparativos del proceso de inyeccin entre un sistema
convencional ( bomba en lnea, bomba rotativa) y el sistema common rail. En los sistemas
convencionales la presin de inyeccin va aumentando durante el tiempo que dura este proceso,
situacin que dificulta una correcta regulacin y dosificacin del combustible. El sistema common-rail,
inyecta a una presin superior y constante durante todo el proceso, permitiendo una inyeccin mucho
ms precisa y controlada.
Figura 22 : Grficos comparativos del proceso de inyeccin entre un sistema convencional y el

sistema common rail
La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores electrnicos, controlados por una
centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente
potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad de emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y
los hidrocarburos sin quemar.
Figura 23 : Funcionamiento del inyector ( modo reposo )

Figura 24 : Funcionamiento del inyector ( modo inyeccin )

5.- Sobrealimentacin de motores

5.1.- Introduccin
Sobrealimentacin significa la introduccin en los cilindros del aire, y por lo tanto tambin del
combustible, a presin superior a la que el motor puede aspirar naturalmente ( motor atmosfrico ),
mediante la utilizacin de un compresor ( supercharger ).
Con la sobrealimentacin aumenta pues la masa de aire y de combustible introducida en los cilindros,
aumentando as la potencia trmica generada por combustin y la potencia mecnica generada por el
motor, sin variar la cilindrada y el nmero de revoluciones. En este tipo de motores es posible obtener
la misma potencia con una cilindrada menor y por lo tanto con un motor de dimensiones y peso
inferiores.
Fundamentalmente se utilizan dos tipos de sistemas de sobrealimentacin de motores :

Compresores accionados mecnicamente por el eje o cigeal del motor ( internally driven
superchargers )
Compresores accionados mecnicamente por una turbina de expansin de los gases de
escape del motor, cuyo conjunto se denomina turbocompresor ( externally driven
superchargers or turbochargers )
Al incrementar la relacin de compresin del compresor ( RC ), se incrementa la presin de descarga

del compresor, as como la densidad del aire admitido en los cilindros del motor. En la Tabla 1 se
resumen los diferentes niveles de sobrealimentacin de MACI, en funcin de la RC a la que opera el
compresor.
Grado de sobrealimentacin Presin relativa del aire Relacin de compresin

del motor en admisin del motor ( bar ) RC = Padmisin / Patm
Motor atmosfrico 0,0 1,0
Baja sobrealimentacin 0.0 a 0,5 1,0 a 1,5

Media sobrealimentacin 0,5 a 1,0 1,5 a 2,0
Alta sobrealimentacin > 1,0 > 2,0
Tabla 1 : Niveles de sobrealimentacin de MACI
5.2.- Sobrealimentacin con compresores accionados por cigeal

Este tipo de compresores son accionados mecnicamente, a partir del eje del cigeal, por medio de
de un sistema de poleas y correas. Esto supone una sustraccin de la potencia efectiva neta
generada por el motor, necesaria para realizar el arrastre del compresor.
Usualmente se utilizan compresores volumtricos, entre los que deben destacarse :
Compresores de lbulos ( roots )
Compresores de paletas
Compresores de pistones
Compresores de tornillo ( screw )
Compresores scroll
Los compresores de lbulos son los ms utilizados, ya que, frente a los de paletas o pistones,
presentan las ventajas de alta velocidad de rotacin, simplicidad y ausencia de contacto entre las
partes giratorias. Por esta ltima causa no requiere lubricacin interna con aceite.
En los compresores volumtricos, el caudal de aire suministrado varia aproximadamente de forma

lineal con la velocidad de rotacin, con lo que se consigue un grado de alimentacin bastante
constante en todo el campo de funcionamiento. Su principal inconveniente radica en el ruido que
produce en el funcionamiento y su dificultad de construccin.
El aire de salida del compresor posee un nivel de presin superior a la amtosfrica, pero una
temperatura elevada ( consecuencia inherente al propio proceso de compresin ), lo que no permite
alcanzar una densidad de aire suficientemente elevada. Por dicho motivo se acostumbra a situar un
intercambiador de calor aire-aire ( denominado interccoler ), que permite enfriar el aire de descarga
del compresor, mediante aire exterior a presin atmosfrica a menor temperatura.
En la Figura 25 se presenta un sistema de sobrealimentacin de un MACI tipo Otto 4 cilindros, en el

que se puede apreciar el sistema de accionamiento del compresor a partir del cigeal del motor
(crankshaft ), mediante un sistema de poleas ( pulley ) y correa ( drive belt ).
El aire aspirado pasa por un filtro ( air cleaner ), compresor, interccoler y colector de aspiracin de
alimentacin de los 4 cilindros ( induction manifold ). El caudal de aire es regulado mediante la vlvula
de mariposa ( throttle valve ) accionada por el pedal del acelerador.
Para rgimenes de operacin del motor a carga parcial, puede ocurrir que el caudal de aire
comprimido enviado al motor sea excesivo. Por dicho motivo se ha dispuesto de una vlvula de by-
pass que reenvia parte del aire, desde el colector de aspiracin del motor al conducto de aspiracin
del compresor.
Figura 25 : Motor Otto 4 cilindros con sobrealimentacin por compresor accionado por cigeal
( No se indica el sistema de alimentacin de combustible )
5.3.- Sobrealimentacin con turbocompresores
En este tipo de sobrealimentacin el compresor es accionado mecnicamente, mediante una turbina

que aprovecha la energa de los gases de escape. A este conjunto se le denomina turbocompresor.
El turbocompresor es quizs el sistema de sobrealimentacin ms utilizado en motores de vehculos
(turismos y camiones).
El tipo de compresor ms utilizado es el compresor centrfugo.
El compresor centrfugo consiste esencialmente en un rotor centrfugo y un difusor. El rotor es el
encargado de subministrar una elevada energa cintica al aire ( velocidad ) y el difusor es el que
transforma la energa cintica en energa de presin.
Usualmente la turbina y el compresor van montados sobre el mismo eje. La energa mecnica
generada por la turbina, necesaria para accionar al compresor, se obtiene a partir de la expansin de
los gases de combustin de salida del motor ( P > Patm ), antes de su expulsin o escape a la
atmsfera.
En la Figura 26 se presenta un esquema de funcionamiento de un turbocompresor, integrado en el
sistema de sobrealimentacin del motor. De forma similar a los compresores volumtricos, debe
indicarse la presencia del intercooler ( intercambiador aire-aire), cuya funcin es enfriar el aire
comprimido proveniente del compresor (a elevada temperatura), con el objetivo de incrementar su
densidad y aumentar el caudal msico de aire aspirado por el motor.
Figura 26 : Esquema de funcionamiento de un turbocompresor
El rgimen aproximado de operacin de un turbocompressor puede variar entre los siguinetes lmites:
Compresor : RC = Relacin de compresin = 1,0 a 3,2

Turbina : RE = Relacin de expansin = 1,2 ( 7.000 rpm ) a 2,6 ( 150.000 rpm aprox )
La turbina suele estar subdimensionada para que pueda trabajar bien con un reducido caudal de
gases. Cuando el motor opera a plena carga y altas rpm el caudal de gases de escape podria ser
excesivo, por lo que una parte se envia directamente a la atmsfera sin turbinarlo
La compuerta destinada a controlar el proceso es la llamada waste gate, accionada mediante una
vlvula neumtica tarada con un resorte ( Figura 27 ).
Figura 27 : Esquema de funcionamiento de la waste gate
En la Figura 28 se incluye una seccin de un turbocompresor, donde se aprecia el montaje de

ambos equipos (compresor y turbina) sobre el mismo eje, pero alojados cada uno de ellos ena
carcasa independiente
Figura 28 : Seccin de un turbocompresor

5.4.- Sobrealimentacin en motores Diesel
La sobrealimentacin por turbocompresor se adapta mejor al motor Diesel que al motor Otto.
En el motor Diesel, al incrementar la presin de admisin de aire al motor, se incrementa asimismo la

presin y la temperatura al final de la carrera de compresin, situacin que, hasta cierto punto,
favorece el proceso de combustin en el momento de la inyeccin del combustible.
Las presiones de admisin de aire en el motor pueden alcanzar valores de 2,0 bar abs o incluso
superiores, con un rgimen de giro del compresor entre 70.000 y 1500.000 rpm (incluso superiores ).
Las principales ventajas del turbocompresor son las siguientes:
Incremento de la relacin potencia / peso

Mayor rendimiento volumtrico : la combustin es ms completa y el consumo especfico se
reduce.
Reduccin de contaminantes : la combustin es ms eficaz y limpia.
Actualmente la mayora de motores Diesel 4T son motores sobrealimentados por turbocompresor con
inyeccin directa de combustible en cilindro por sistema common-rail ( tipo TDI ). En la Figura 29 se
indica un esquema simplificado de este tipo de motores.
Los valores de P y T son orientativos
Aire exterior
Bomba inyeccin P = 1 bar
Common rail T = 30 C
De depsito P = 2 bar
gasoil T = 60 C
Intercooler
Gasoil (Aftercooler)
Inyector
Colector admisin
Aire
MACI
Eje motor Diesel sobrealimentado P = 2 bar
(Cigeal) 6 cilindros T = 130 C
P = 1,3 bar
T = 650 C
Lquido refrigerante
Colector escape Turbina Compresor

Circuito refrigeracin del motor
Turbocompresor
Gases de Aire exterior

combustin P = 1 bar
P = 1 bar T = 30 C
Figura 29 : Esquema de un motor Diesel sobrealimentado po turbocompresor e intercooler.
Sistema de alimentacin de combustible por inyeccin directa ( common rail )
5.5.- Sobrealimentacin en motores Otto
La sobrealimentacin en motores Otto es ms compleja que en los motores Diesel.

Al incrementar la presin del aire de admisin del motor se incrementa asimismo su temperatura, con
lo que si se mantiene la relacin de compresin del motor pueden aparecer fenmenos de
autoignicin trmica o picado (knocking) de la mezcla aire-gasolina dentro del cilindro.
Por dicho motivo debe limitarse la relacin de compresin ( ) en los motores Otto sobrealimentados.
As por ejemplo, si la relacin de compresin de un motor atmosfrico es de 10:1, deber reducirse
su a 9:1 para sobrealimentacin con baja relacin de compresin ( RC = 1 a 1,5 ) o incluso a 8:1
para sobrealimentacin media o alta ( RC = 1,5 a 2 ).
Estos condicionantes han provocado que tradicionalmente los motores Otto sean mayoritariamente
atmosfricos.
No obstante existen motores Otto sobrealimentados, utilizando los dos tipos de compresores
anteriormente citados :
Compresores accionados mecnicamente por el eje o cigeal del motor
Turbocompresores
Existen diversas alternativas de motores Otto sobrealimentados, ya que, adicionalmente al tipo de

compresor utilizado, pueden utilizarse diversos tipos de sistemas de alimentacin de combustible :
Carburadores
Inyeccin indirecta en colector de aspiracin
Inyeccin directa en cilindro
En las Figuras 30 y 31 se presentan dos variantes de sobrealimentacin Otto, una utilizando

carburacin y otra inyeccin directa en cilindro.
Gasolina Mariposa Mezcla aire-gasolina
Colector admisin
Aire C
Filtro
Carburador C
MACI
Pedal Compresor
Otto 4 cilindros
acelerador
Eje motor
(Cigeal)
Gases escape
Colector escape
Figura 30 : Motor Otto sobrealimentado por compresor accionado por cigeal

Sistema de alimentacin de combustible por carburador
Retorno gasolina
Regulador de presin
Depsito gasolina Bomba Filtro Rampa distribucin
F
Pedal Gasolina
acelerador
Aire exterior Electrovlvula
Mariposa
Intercooler Inyector
Aire
Colector
admisin
Turbina MACI
Eje motor
Aire C T Gases Otto 4 cilindros (Cigeal)
escape
Filtro
Compresor
Vlvula Wastegate Colector escape
Figura 31 : Motor Otto sobrealimentado por turbocompresor

Sistema de alimentacin de combustible por inyeccin directa multipunto en cilindro
En el sector del automvil existen actualmente dos tecnologas predominantes :

Motores atmosfricos con inyeccin multipunto en colector de admisin
Motores sobrealimentados por turbocompresor con inyeccin directa en cilindro
Esta ltima tecnologa ha venido imponindose progresivamente, ya que permite la utilizacin de
motores ms compactos ( menor cilindrada ) y con mejor rendimiento y menor consumo que los
motores atmosfricos, en especial a rgimenes de carga parcial.
En el sector aeronutico la tendencia es diferente que en el campo del automvil, ya que

mayoritariamente los motores Otto son sobrealimentados, tal como se describe en el Tema 12.
6.- Problemas
6.1.- Motor Diesel
El plano acotado de consumos especficos que se adjuntan ms abajo corresponden a un motor

Diesel sobrealimentado por turbocompresor con sistema de inyeccin directa de combustible, cuyos
datos constructivos y operativos se indican a continuacin
Datos motor
Audi A6 / Turbodiesel inyeccin directa ( similar a motor de Figura 29 )
Cilindrada total : 2500 cm3
Datos combustible
Gasleo / PCI = 43.000 kJ / kg
Frmula aproximada: C14H26
Masas molares: C=12, H=1, 0=16
1. Determinar el mximo rendimiento efectivo que presenta este motor
g / h M 260 Nm
max Ce min 202
kW N 2000 rpm
g 1kWh 1 kg
Ce 202 x x 5,611x10 5 kg / kJ
hkW 3600 kJ 1000 g
1 1
max 0,414
Ce PCI 5,611x105 x 43000
2. Determinar la potencia efectiva mxima que presenta este motor

PeMAX MxN MAX
A partir del grfico podemos determinar el rgimen para el que ( MxN ) sea mximo, mediante la
siguiente tabla :
N M MxN
3000 250 750000
3200 240 768000
3400 230 782000
3600 220 792000
3800 210 798000
4000 200 800000 MAX
4200 190 798000
4400 180 792000
2 N
Pe W M Nm w rad / s M
60
2 4000
PeMAX 200 83776 W 83,8 kW
60
Potencia efectiva especfica : Pefectiva 83,8 kW

pe 33,52 kW/l
Vd 2,5 l
3. En el rgimen de trabajo del motor indicado en la pregunta anterior, Cules seran las
emisiones de CO2 a la atmsfera que genera dicho motor?
C14 H26 20,5 O2 14CO2 13 H2O
MC14H26 = 14x12 + 26 x 1 = 194 g/mol

MCO2 = 1x12 + 16 x 2 = 44 g/mol
Consumo msico de gasoil : 83,8 kW 250 g / h 20950 g / h 20,95 kg / h

1 kW
Emisiones de CO2
kg gasoil 1000 g 1 mol gasoil 14 mol CO2 44 g CO2 1 kg CO2

20,95 66,52 kg CO2 / h
h 1 kg 194 g gasoil 1 mol gasoil 1 mol CO2 1000 g CO2
6.2.- Comparacin motor Otto atmosfrico-motor Diesel sobrealimentado
Realizar un anlisis comparativo de caractersticas constructivas, operativas y efectivas entre el motor

Otto 4T atmosfrico ( anailzado en Tema 10 ) y el motor Diesel sobrealimentado ( analizado en
apartado anterior ).
Especificaciones Motor Otto 4T Motor Diesel 4T
Atmosfrico Sobrealimentado por turbocompresor

Tipo de motor
Inyec indirecta en colector aspiracin Inyeccin directa en cilindros
Referencia fabricante Mercedes-Benz A 200 Audi 2.5 TDI
Cilindrada 2034 cm3 2500 cm3
N Cilindros 4 6
Relacin compresin ( ) 11 : 1 20 : 1
Potencia efectiva mx 100,8 kW / 5500 rpm 83,8 kW / 4000 rpm
Rendimiento mx 0,377 / 2500 rpm 0,414 / 2000 rpm
Consumo ( l/h ) a (Pe)max 37,5 l/h 24,9 l/h

Pot efectiva especifica 50 kW/l 34 kW/l

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Figura 8 : Sistema de inyeccin directa de gasolina

Mezcla homognea ( Figura 9 )

Figura 9 : Modo homogneo ( altas cargas )

Mezcla homognea-pobre ( Figura 10 )

Figura 10 : Modo homogneo-medio ( cargas medias )

Mezcla estratificada ( Figura 11 )

Figura 11 : Modo estratificado ( cargas bajas )

Figura 12 : Modos de funcionamiento segun carga y rgimen

A plena carga, el funcionamiento es similar al de un motor de inyeccin indirecta y no hay ahorro de

En la Figura 13 se presenta un esquema bsico de un circuito de inyeccin directa de gasolina.

Figura 13 : Circuito de inyeccin directa de gasolina

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Sistemas de inyeccin de combustible

Tipo de bomba de inyeccin y presin de inyeccin

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Sistema de alimentacin de aire al motor

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