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3.

5- Reactores Qumicos

Los SCR(sistema Reduccin Cataltica) se usan para facilitar una reaccin qumica y convertir el

NOx producido durante la combustin y el urea en N2 y agua, son una pieza fundamental de los

sistemas integrales de control de la calidad del aire diseados para eliminar o reducir las emisiones

derivadas del flujo de gases de combustin.

El lquido AdBlue se inyecta y al reaccionar con los elementos del catalizador y las partculas de

NOx, se produce una reduccin del 90 % del NOx que llega al conducto de escape. Tras esta reaccin,

las nicas partculas que se emiten son de nitrgeno, agua y dixido de carbono (N, H2O y algo de

CO2).

3.6- Filtros Qumicos

Para motores con mezcla pobre, se utiliza comnmente filtros qumicos. Se trata de almacenar el

xido de nitrgeno (NOx) durante condiciones de operacin habituales con mezcla pobre.

Su construccin es similar al catalizador de 3 vas, con oxido, hidrxido o carbonato de un metal

alcalino como el bario en el recubrimiento.

Cuando el sistema se satura qumicamente de nitrato debe regenerarse. Para ello, es necesario crear

en el escape una atmosfera reductora mediante la combustin de mezcla rica durante un corto periodo

de tiempo (1 seg aprox).


En la reaccin del nitrato de bario con el H2 generado en la combustin rica se libera NO2 segn:

Este NO2 es reducido a N2 + O2 en el catalizador de Pt-Rh, con buen rendimiento por ser una

mescla rica. El problema que el rango de temperaturas en este sistema activo esta entre 350 y 450 C.

El rendimiento de la conversin de NOx atrapado depende mucho del material catalizador, de la

temperatura de entrada y de la relacin HC/NOx.

3.7- Filtros de partculas

Uno de los principales contaminante de los motores disel son las partculas, que se componen

principalmente de holln, hidrocarburos sulfatos, agua y una pequea cantidad de cenizas.

Las cada vez ms estrictas limitaciones de emisiones de partculas ha conducido a una utilizacin

de filtros de partculas en motores disel DPF (Diesel Particular Filter).

Por otro lado los motores de encendido provocado con inyeccin directa de combustibles lquidos

pueden necesitar este tipo de filtros si la limitacin de emisiones de PM (Particulate Matter) llega a

ser muy estricta.

Filtros DPF Wall-Flow: Un filtro DPF

consiste bsicamente en un monolito

cermico, con bao catalizador, con canales

largos y estrechos, abiertos en un extremo y

cerrados en el otro. El gas del escape se ve

forzado a salir pasando por las paredes del

filtro, donde las partculas (el holln) quedan atrapadas.


La relacin entre la eficiencia y la cada de presin en los DPF se define por la macrogeometria del

filtro (tamao, volumen, espesor de paredes) y por las caractersticas microgeomtricas del elemento

filtrante (porosidad, distribucin de tamaos del poro).

Fases de Regeneracin del filtro: El filtro de partculas diesel tiene que ser despejado de forma

sistemtica de las partculas de holln, para evitar que resulte afectada su capacidad de

funcionamiento. Durante el ciclo de regeneracin se procede a quemar (oxidar) las partculas

retenidas en el filtro. En el caso de la regeneracin del filtro de partculas con recubrimiento

cataltico se diferencia entre la regeneracin pasiva y la regeneracin activa. El ciclo de

regeneracin discurre sin que el conductor se percate de ello.

a) Regeneracin Pasiva: En el ciclo de regeneracin pasiva las partculas de holln se queman de

forma continua, sin intervencin por parte de la gestin del motor. El posicionamiento cercano al

motor, del filtro de partculas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas

de 350-500 C al circular por autopista. Las partculas de holln son transformadas, por medio de

una reaccin con dixido ntrico, en dixido de carbono. Esta operacin gradual se desarrolla de

forma lenta y continua a travs del recubrimiento de platino, que hace aqu las veces de material

catalizador.

b) Regeneracin Activa: Con motivo de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas

de holln, para lo cual la gestin del motor se encarga de producir un aumento especfico de la

temperatura de los gases de escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas
de los gases de escape son demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneracin

pasiva en el filtro de partculas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partculas de

holln se produce una saturacin de holln en el filtro. Las partculas de holln se queman,

produciendo CO2, a partir de una temperatura de los gases de escape de 600-650 C.

c) Regeneracin Activo-Pasivo: Consiste en la combinacin de distintos mecanismo, con el fin de

lograr un control ms preciso y con menor consumo de combustible posible del motor.

El empleo combinado de mtodos de regeneracin se realiza tambin con el objetivo de hacer un

control de la regeneracin menos agresivo que permita ampliar la vida til del DPF.

En definitiva, el sistema de escape de un motor contiene adems del silenciador, varios

componentes de pos tratamiento de gases como se muestra en la figura para motores disel de

automocin.

4. Normativas de control de emisiones contaminantes

La preocupacin social por el impacto ambiental de los gases contaminantes emitidos por los

motores ha llevado a la elaboracin de una gran cantidad de normativas y legislaciones en los mbitos

locales, regionales, nacionales e internacionales que limitan la cantidad de contaminantes que los

motores pueden emitir a la atmosfera.

4.1- Tipo de norma y de ensayo segn aplicacin: Para medir las emisiones se pueden hacerse de

dos formas:

- Ensayos estacionarios: El motor se estabiliza en una condicin de par de motor- rgimen de

giro constante y se mide la concentracin de emisiones y el caudal de gases.

- Ensayos dinmicos: El motor se mantiene en condiciones variables de grado de carga y

rgimen de giro, es decir, en condiciones transitorias durante el ensayo. El resultado se puede

dar en forma de evolucin instantnea del caudal de emisiones, en forma modal como

emisin media por modos de funcionamiento y como masa total emitida en un periodo de

tiempo.

La emisin total se puede obtener acumulando un porcentaje determinado de las emisiones del

flujo de escape en una bolsa apropiada o por integracin


4.2- Aplicacin para Vehculos de Carretera: Para establecer lmites a las emisiones de los motores

deben establecerse condiciones de medicin lo ms reproducibles posibles. Como el motor emite

cantidades muy diferentes de emisin en cada condicin operativa, las mediciones se hacen

siempre en varias condiciones de funcionamiento del motor segn ciclo que puede ser una

sucesin de puntos de funcionamiento estacionarios o un ciclo dinmico de variacin continua de

par motor y rgimen rgido.

Regulaciones para vehculos de carretera en Europa

a) Vehculos Ligeros: Los ensayos de emisiones en los vehculos ligeros (vehculos de pasajeros de

menos de 9 plazas y vehculos industriales de menos de 3500 Kg) se hacen en un banco de

rodillos simulando una conduccin en carretera y mediante la medida de las emisiones de forma

diluida y acumuladas en una bolsa o integradas a lo largo del ciclo.

Donde (a) Para vehculos MEP y (b) para motores Diesel

En Europa se utiliza actualmente un ciclo con dos partes Cciclo NEDC): una urbana (ciclo ECE 15

o UDC) que dura 13 minutos y equivale a un recorrido de unos 4 Km, y una extraurbana (Ciclo

EUDC) que llega hasta 120 Km/Hr y equivale a una distancia de 7 Km, con una duracin de 6 min y

40 seg.
El cambio significativo tuvo lugar a la dcada de 1990 con una significativa reduccin de lmites,

pero sobre todo con la obligacin de contabilizar todas las emisiones desde el arranque en frio del

motor. A partir de esa fecha, los diversos niveles de reduccin de los lmites de emisin se han ido

denominando desde Euro 1 hasta la Euro 6.

b) Vehculos pesados: El motor se desarrolla con independencia del tipo de vehculo en el que se va

a instalar, sea furgn, volquete, triler, autobs, etc. La homologacin de emisiones se hace

actualmente al motor (marca y modelo) y no al vehculo.

El motor se instala en un banco dinamomtrico de ensayo de motores y se somete, segn la normativa

aplicable a Europa y otras partes del mundo, a tres tipos de ciclos: ESC, ETC y ELR.

- Ciclo ESC (European Stationary Cycle): Es una evolucin del ciclo ECE-R49. Se mide el

caudal de emisiones y la potencia en 12 condiciones estacionarias de uso del motor a lo largo

de su mapa par motor- rgimen de giro, ms la condicin de relenti.

- Ciclo ETC (European Transient Cycle): Fue introducida para tratar de simular las

condiciones transitorias de uso de los sistemas anticontaminacin del motor. En principio se

admite hacer el ensayo sobre vehculos en banco de rodillos, pero en vehculos muy potentes

es casi imposible, por lo que se hace un ensayo sobre banco de ensayo de motor con una

inercia y haciendo un barrido dinmico de condiciones de par motor- rgimen de giro


- Ciclo ELR (European Load Response): Es un ensayo solo de opacidad de los gases de

escape en una secuencia de condiciones del motor de aceleraciones libres en vacio, es decir,

sin par resistente del motor. En la evolucin de las normativas , este tipo de pruebas tiende a

desaparecer por los valores tan bajos de opacidad de los motores actuales