Está en la página 1de 24

CENTRALES ELCTRICAS 157

CAPTULO V

GENERADORES DISEL

5.1 INTRODUCCIN
Los generadores disel trabajan con la quema de combustible de manera
similar al motor de un automvil o camin, que tenga un motor disel. El
combustible disel quema de manera ms caliente y ms eficiente que el
combustible normal y puede tener un costo ms barato, tambin es factible
que el combustible sea sustituido por gas natural trabajando con el mismo
ciclo disel, esto puede representar un beneficio mayor de acuerdo al
precio del gas natural en el mercado. En nuestro pas, Bolivia, el precio de
ambos combustibles se encuentra subvencionado y las plantas generadoras
de energa elctrica, reciben los combustibles a un precio preferencial. El
motor disel produce un ruido ms fuerte al funcionar, es ms difcil
controlar la contaminacin ambiental, cuando estn en buen estado
producen una contaminacin reducida, pero sta puede incrementarse a
falta de un buen mantenimiento.

Fig. 5.1 Generadores con ciclo disel, Camiri y La Tablada

A causa del aumento de potencia de generadores disel, a menudo se


utilizan para problemas que exigen ms poder y ms fuerza. Los
generadores industriales la mayora de las veces son generadores disel, ya
que slo los generadores disel pueden manejar el tipo de energa
necesaria para atender la variada carga de las aplicaciones industriales.

Los generadores disel tienen importancia en aplicaciones marinas, desde


pequeas embarcaciones hasta buques de tamao considerable. De hecho,
158 CENTRALES DIESEL

son cada vez ms populares para el uso a bordo de buques de gran calado,
simplemente porque, a diferencia de otras alternativas, los generadores
disel no necesitan ser colocados cerca de las hlices, esta mayor
flexibilidad libera espacio valioso para un buque de carga, y todava
genera una potencia fuerte y confiable para todo el buque. Los
generadores disel a menudo se utilizan tambin para situaciones que
requieren una gran cantidad de energa fiable, en contraposicin del uso
de generadores de combustible normal para trabajos ms pequeos y
espordicos. Un generador de gasolina, por ejemplo, podra utilizarse para
mantener una red de computadoras o el agua caliente de un balneario en
funcionamiento en caso de un apagn.

Algunas plantas hidroelctricas de Bolivia como las de la Chojlla y


Yanacachi disponen de grupos disel en varios lugares, para dotarse de
energa en perodos de mantenimiento o emergencias.

Fig.5.2 Grupo disel en La Chojlla, dique Cacapi

Hospitales de tercer nivel u otros centros de atencin mdica, requieren


que la energa elctrica est disponible an en caso de un corte de energa
de la red. Las bases militares, especialmente las aisladas, son otro ejemplo,
como tambin lo son las bases remotas de investigacin y otras
instalaciones similares. En algunos casos se exige ms de la capacidad de
un generador disel, en casos como estos, varios generadores industriales
disel estn unidos entre s con tanques de combustible amplios y de alta
capacidad para obtener un tiempo de generacin considerable.
CENTRALES ELCTRICAS 159

Como no hay dos generadores disel que funcionen exactamente igual,


esto puede causar problemas al equipo y, por tanto, los operadores deben
administrarlo y operarlo correctamente, para que las plantas de energa
vinculadas trabajen correctamente, los generadores disel tienen que estar
sincronizados con el fin de evitar cortocircuitos y el extremo desgaste del
equipo, debido a los ciclos de la dnamo que hace que el generador pueda
producir energa recuerde, un generador funciona exactamente igual que
un motor, pero a la inversa.

5.2 PARTES COMPONENTES DE UN MOTOR DISEL


5.2.1 BANCADA
Construida de fundicin, sirve para sostener al cigeal, al que va
montado sobre cojinetes. En la parte inferior lleva abulonado el crter,
destinado a servir de depsito de aceite.

5.2.2 BLOCK DE CILINDROS


Construido tambin de fundicin, va abulonado sobre la bancada,
constituyendo con ella una estructura sumamente rgida. Debido a la alta
compresin que sufre el diesel, la bancada debe constituir una estructura
sumamente slida, mucho ms pesada y fuerte que la del motor a
explosin. En la parte superior del block, se colocan las camisas de los
cilindros, los cuales son intercambiables, y la parte inferior constituye la
cmara destinada a alojar a la biela.

Fig. 5.2 Block de cilindros, pistn, camisa y anillas 1


160 CENTRALES DIESEL

5.2.3 CAMISA DE CILINDRO


La camisa del cilindro es cambiable. Estn construidas de fundicin
especial de alta resistencia al desgaste. Se la coloca en forma tal, que
permita su libre dilatacin hacia abajo.

5.2.4 CABEZA DE CILINDRO


Construida una para cada cilindro, lleva dos vlvulas destinadas una a la
admisin de aire fresco que ingresa al cilindro y otra al escape de los gases
de combustin. Ambas vlvulas son mandadas por balancines accionados
por el rbol de levas. Sobre la cabeza del cilindro se halla colocado el
inyector, destinado a permitir el ingreso del combustible al interior de la
cmara de combustin.

Fig. 5.3 Culata de un motor diesel


5.2.5 CIGEAL
Es un rbol acodado construido generalmente de acero forjado, de una
sola pieza. Debe ser suficientemente robusto para evitar las deformaciones
producidas por los impulsos que recibe. Debe llevar contrapesos
adecuados, a los efectos de lograse un buen equilibrio dinmico.
CENTRALES ELCTRICAS 161

Fig. 5.4 Cigeal, bielas y pistones


5.2.6 BIELAS
Construidas de acero forjado, sirven para vincular el pistn, y con el
cigueal, por medio de un buje especial de bronce. Las articulaciones
llevan cojinetes revestidos interiormente de material antifriccin.

Fig. 5.5 Pistn y biela Fig. 5.6 Pistn

5.2.7 PISTN
Construido de aluminio, o de aleacin liviana a base de este metal, es el
rgano encargado de recibir la fuerza expansiva de los gases que se
producen en los cilindros. Posee aros especiales con el fin de evitar el
desgaste por el rozamiento sobre la camisa del cilindro, el ltimo de los
cuales, llamado aro rascador, posee unas perforaciones destinadas a
impedir que el aceite que lubrica las paredes del cilindro llegue al interior
162 CENTRALES DIESEL

de la cmara de combustin. En grandes motores se acostumbra a


refrigerar interiormente a los pistones por medio de aceite que circula a
altas velocidades.

5.2.8 RBOL DE LEVAS


Este rbol recibe el movimiento del cigeal. Su objeto es producir la
apertura y cierre de las vlvulas de admisin y de escape.

Fig. 5.7 rbol de levas

5.3 SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE


Est constituido por una o varias bombas, segn el tipo de motor,
destinado a producir la presin necesaria para la inyeccin de combustible
al interior del cilindro. El combustible as comprimido, pasa travs de
conductos especiales hasta el inyector ubicado en la tapa del cilindro, el
cual, al abrirse en el momento oportuno, permite el paso del combustible.

Fig. 5.8 Inyectores


CENTRALES ELCTRICAS 163

5.4 VOLANTE
Es una rueda pesada, colocada en un extremo del cigeal, destinado a
almacenar y distribuir oportunamente la energa para evitar variaciones en
la velocidad de rotacin. Se lo construye de fundicin.

5.5 BALANCE TRMICO


5.5.1 SOBREALIMENTACIN Y TURBOCOMPRESOR
La mayora de los motores diesel son turbo y algunos son turbo y
sobrealimentados. Debido a que los motores diesel no tienen combustible
en el cilindro antes de que la combustin se inicie, ms de un bar (100
kPa) de aire puede ser cargado en el cilindro sin pre-ignicin. Un motor
turbo puede producir mas potencia que un motor que trabaja a la presin
atmosfrica de la misma configuracin, como tener ms aire en los
cilindros permite ms combustible para ser quemado y por tanto ms
potencia puede ser producida.

5.6 EL TURBOCOMPRESOR
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases
de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de
escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el
compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue
que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de
escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay
que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde
apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin
hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el
turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas
(alrededor de 750 C).
Debe tomarse en cuenta que el turbocompresor es utilizado en los motores
de combustin interna para vehculos, de modo que muchos de los
comentarios de este y los siguientes incisos, se refieren a este tipo de
compresores. No debe olvidarse que, en el caso de generadores, los
mismos deben recibir en su eje, el par motor necesario para que no se
altere la velocidad de rotacin, a pesar de las variaciones de la carga.
164 CENTRALES DIESEL

Fig. 5.9 Turbocompresor

5.7 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO


Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el
rodete de la turbina de los gases de escape es impulsado por medio de la
baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiracin del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de


aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca a la atmosfrica, se
impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y
el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del
motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase


continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanza el valor mximo de presin en el colector de admisin
que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En
esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido
a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.
CENTRALES ELCTRICAS 165

10.7 CONSTITUCIN DE UN TURBOCOMPRESOR

Fig. 5.10 Partes de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que
tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este
conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de
engrase que los lubrica.

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el
motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la
turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en
el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal
que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar
el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos
limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama
vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).
166 CENTRALES DIESEL

Fig. 5.11Esquema de un turbocompresor

5.8 REGULACIN DE LA PRESIN TURBO


Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se
aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de
seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate).
Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de
escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La vlvula de descarga o waste gate est formada por una cpsula sensible
a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma est
permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al
estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector
de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y
comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases
de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador
(pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y
la vlvula se cierra.
CENTRALES ELCTRICAS 167

Fig. 5.12 Funcionamiento de la vlvula bypass


La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el
fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga.
Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera
intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha
hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se
origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez
mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea
insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los
cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto
y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

5.9 TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO


Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo
son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes
que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar
temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que estn en contacto
con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje


comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las
168 CENTRALES DIESEL

dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales


que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el


aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que
fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no
resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxgeno,
sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro
dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al
entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante
lquido.

Fig. 5.13 Temperaturas de funcionamiento


Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de
escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen
ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor
est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se
expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona
mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En
CENTRALES ELCTRICAS 169

un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los


motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas
temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto
en el turbo que esta pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de
esta imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados,
cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustin
detonante. Hoy en da los crteres de los cojinetes de los turbocompresores
utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente
con agua y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes al
calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se
refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han
solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de
gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso si, siempre teniendo
presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa
durante un tiempo prolongado el limite mximo de los 1000C el turbo
podr sufrir daos.

Fig. 5.13 Turbocompresor refrigerado por agua

5.10 INTERCOOLER
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor
del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a
partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un
radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha
170 CENTRALES DIESEL

normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a


diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un
intercambiador agua/aire.

Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40%


desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.

Fig. 5.14 Intercooler


CENTRALES ELCTRICAS 171

5.11 INYECTORES, VERIFICACIN Y CONTROL DE


MOTORES DIESEL
5.11.1 SNTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO

La comprobacin de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un


funcionamiento deficiente de los mismos. Los sntomas de mal
funcionamiento de los inyectores son: la emisin de humos negros por el
escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento
del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede
localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el
conducto de llegada de combustible mientras el motor est en
funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha
desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si
desconectamos un inyector el motor tiene que disminuir su velocidad, esto
demuestra, que el inyector si est funcionando.

Fig. 5.15 Apertura del inyector

5.12 VERIFICACIN Y LIMPIEZA DEL INYECTOR


Si sabemos que el inyector tiene algn tipo de problema en su
funcionamiento, deber procederse al desmontaje del mismo para verificar
172 CENTRALES DIESEL

el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los


mismos, la cual se efecta con varillas de latn con punta afilada y
cepillos de alambre, tambin de latn. Con estos tiles se limpian las
superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las
partculas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que
posteriormente dificultaran el funcionamiento.

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de


la tobera, pueden ablandarse sumergiendo est en agua mezclada con sosa
custica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para
sumergirla a continuacin en gasleo hasta el momento del montaje.
CENTRALES ELCTRICAS 173

5.13 GRUPO ELECTRGENO1


Un grupo electrgeno es una mquina que mueve un generador de
electricidad a travs de un motor de combustin interna. Son comnmente
utilizados cuando hay dficit en la generacin de energa elctrica de
algn lugar, o cuando son frecuentes los cortes en el suministro elctrico.
As mismo, la legislacin de los diferentes pases pueden obligar a instalar
un grupo electrgeno en lugares en los que haya grandes densidades de
personas (Hospitales y clnicas, Centros comerciales, restaurantes,
crceles, edificios administrativos...)

Una de las utilidades ms comunes es la de generar electricidad en


aquellos lugares donde no hay suministro elctrico, generalmente son
zonas apartadas con pocas infraestructuras y muy poco habitadas. Otro
caso sera en locales de pblica concurrencia, hospitales, fbricas, etc.,
que a falta de energa elctrica de red, necesiten de otra fuente de energa
alterna para abastecerse.

5.14 DESCRIPCIN GENERAL


Un grupo electrgeno consta de las siguientes partes:

Motor. El motor representa nuestra fuente de energa mecnica


para que el alternador gire y genere electricidad. Existen dos tipos
de motores: Motores de gasolina y de gasoil (diesel).
Generalmente los motores diesel son los ms utilizados en los
grupos Electrgenos por sus prestaciones mecnicas, ecolgicas y
econmicas.

Regulacin del motor. El regulador del motor es un dispositivo


mecnico diseado para mantener una velocidad constante del
motor con relacin a los requisitos de carga. La velocidad del
motor est directamente relacionada con la frecuencia de salida
del alternador, por lo que cualquier variacin de la velocidad del
motor afectar a la frecuencia de la potencia de salida.

1De Wikipedia, la enciclopedia libre


174 CENTRALES DIESEL

Sistema elctrico del motor. El sistema elctrico del motor es de


12 voltios corriente continua, excepto aquellos motores los cuales
son alimentados a 24 voltios corriente continua, negativo a masa.
El sistema incluye un motor de arranque elctrico, una/s batera/s
libre/s de mantenimiento (acumuladores de plomo), sin embargo,
se puede instalar otros tipos de bateras si as se especifica, y los
sensores y dispositivos de alarmas de los que disponga el motor.
Normalmente, un motor dispone de un manocontacto de presin
de aceite, un termocontacto de temperatura y de un contacto en el
alternador de carga del motor para detectar un fallo de carga en la
batera.

Sistema de refrigeracin. El sistema de refrigeracin del motor


puede ser por medio de agua, aceite o aire. El sistema de
refrigeracin por aire consiste en un ventilador de gran capacidad
que hace pasar aire fro a lo largo del motor para enfriarlo. El
sistema de refrigeracin por agua/aceite consta de un radiador, un
ventilador interior para enfriar sus propios componentes.

Alternador. La energa elctrica de salida se produce por medio de


una alternador apantallado, protegido contra salpicaduras,
autoexcitado, autorregulado y sin escobillas acoplado con
precisin al motor, aunque tambin se pueden acoplar
alternadores con escobillas para aquellos grupos cuyo
funcionamiento vaya a ser limitado y, en ninguna circunstancia,
forzado a regmenes mayores.

Depsito de combustible y bancada. El motor y el alternador estn


acoplados y montados sobre una bancada de acero de gran
resistencia La bancada incluye un depsito de combustible con
una capacidad mnima de 8 horas de funcionamiento a plena
carga.

Aislamiento de la vibracin. El Grupo Electrgeno esta dotado de


tacos antivibrantes diseados para reducir las vibraciones
transmitidas por el Grupo Motor-Alternador. Estos aisladores
estn colocados entre la base del motor, del alternador, del cuadro
de mando y la bancada.
CENTRALES ELCTRICAS 175

Silenciador y sistema de escape. El silenciador de escape va


instalado en el Grupo Electrgeno El silenciador y el sistema de
escape reducen la emisin de ruidos producidos por el motor.

Sistema de control. Se puede instalar uno de los diferentes tipos


de paneles y sistemas de control para controlar el funcionamiento
y salida del grupo y para protegerlo contra posibles fallos en el
funcionamiento. El manual del sistema de control proporciona
informacin detallada del sistema que est instalado en el Grupo
Electrgeno.

Interruptor automtico de salida. Para proteger al alternador, se


suministra un interruptor automtico de salida adecuado para el
modelo y rgimen de salida del Grupo Electrgeno con control
manual. Para grupos Electrgenos con control automtico se
protege el alternador mediante contactores adecuados para el
modelo adecuado y rgimen de salida.

Otros accesorios instalables en un Grupo Electrgeno. Adems de


lo mencionado anteriormente, existen otros dispositivos que nos
ayudan a controlar y mantener, de forma automtica, el correcto
funcionamiento del mismo. Para la regulacin automtica de la
velocidad del motor se emplean una tarjeta electrnica de control
para la seal de entrada "pick-up" y salida del "actuador". El pick-
up es un dispositivo magntico que se instala justo en el engranaje
situado en el motor, y ste, a su vez, est acoplado al engranaje
del motor de arranque. El pick-up detecta la velocidad del motor,
produce una salida de voltaje debido al movimiento del engranaje
que se mueve a travs del campo magntico de la punta del pick-
up, por lo tanto, debe haber una correcta distancia entre la punta
del pick-up y el engranaje del motor. El actuador sirve para
controlar la velocidad del motor en condiciones de carga. Cuando
la carga es muy elevada la velocidad del motor aumenta para
proporcionar la potencia requerida y, cuando la carga es baja, la
velocidad disminuye, es decir, el fundamento del actuador es
controlar de forma automtica el rgimen de velocidad del motor
sin aceleraciones bruscas, generando la potencia del motor de
forma continua. Normalmente el actuador se acopla al dispositivo
de entrada del fuel-oil del motor.
176 CENTRALES DIESEL

Cuando el grupo se encuentra en un lugar muy apartado del operario y


funciona las 24 horas del da es necesario instalar un mecanismo para
restablecer el combustible gastado. Consta de los siguientes elementos:

Bomba de Trasiego. Es un motor elctrico de 220 VCA en el que


va acoplado una bomba que es la encargada de suministrar el
combustible al depsito. Una boya indicadora de nivel mximo y
nivel mnimo. Cuando detecta un nivel muy bajo de combustible
en el depsito activa la bomba de trasiego.

Cuando las condiciones de fro en el ambiente son intensas se dispone de


un dispositivo calefactor denominado Resistencia de Precaldeo que ayuda
al arranque del motor. Los grupos Electrgenos refrigerados por aire
suelen emplear un radiador elctrico, el cual se pone debajo del motor, de
tal manera que mantiene el aceite a una cierta temperatura. En los motores
refrigerados por agua la resistencia de precaldeo va acoplada al circuito de
refrigeracin, esta resistencia se alimenta de 220 V ca y calienta el agua de
refrigeracin para calentar el motor. Esta resistencia dispone de un
termostato ajustable; en l seleccionamos la temperatura adecuada para
que el grupo arranque en breves segundos.

5.15 MANTENIMIENTO DEL MOTOR


Aunque cada motor incluye un manual de operacin para su correcto
mantenimiento, se destacan los aspectos principales para un buen
mantenimiento del motor.

Controlar el nivel de aceite. El motor debe estar nivelado


horizontalmente, se debe asegurar que el nivel est entre las
marcas MIN y MAX de la varilla. Si el motor est caliente se
habr de esperar entre 3 y 5 minutos despus de parar el motor.

Aceite y filtros de aceite. Respete siempre el intervalo de cambio


de aceite recomendado y sustituya el filtro de aceite al mismo
tiempo. En motores parados no quite el tapn inferior. Utilice una
bomba de drenado de aceite para absorber el aceite.

o Limpie las fijaciones del filtro para que no caiga dentro


suciedad al instalar el filtro nuevo.
CENTRALES ELCTRICAS 177

o Quite el tapn inferior con una junta nueva.

o Quite el/los filtro/s. Compruebe que no quedan las juntas


en el motor.

o Llene los nuevos filtros con aceite del motor y pulverice


las juntas. Atornille el filtro a mano hasta que la junta
toque la superficie de contacto. Despus gire otra media
vuelta. Pero no ms.

o Aada aceite hasta el nivel correcto. No sobrepasar el


nivel de la marca MAX.

o Arranque el motor. Compruebe que no hay fugas de


aceite alrededor del filtro. Aada ms si es necesario.

o Haga funcionar el motor a temperatura normal de


funcionamiento.

Filtro del aire. Compruebe/sustituya. El filtro del aire debe


sustituirse cuando el indicador del filtro as lo indique. El grado
de suciedad del filtro del aire de admisin depende de la
concentracin del polvo en el aire y del tamao elegido del filtro.
Por lo tanto los intervalos de limpieza no se pueden generalizar,
sino que es preciso definirlos para cada caso individual.

Correas de elementos auxiliares. Comprobacin y ajuste. La


inspeccin y ajuste deben realizarse despus de haber funcionado
el motor, cuando las correas estn calientes. Afloje los tornillos
antes de tensar las correas del alternador. Las correas debern
ceder 10 mm entre las poleas. Las correas gastadas que funcionan
por pares deben cambiarse al mismo tiempo. Las correas del
ventilador tienen un tensor automtico y no necesitan ajuste. Sin
embargo, el estado de las correas debe ser comprobado.

Sistema de refrigeracin. El sistema de refrigeracin debe llenarse


con un refrigerante que proteja el motor contra la corrosin
interna y contra la congelacin si el clima lo exige. Nunca utilice
agua sola. Los aditivos anticorrosin se hacen menos eficaces con
el tiempo. Por tanto, el refrigerante debe sustituirse. El sistema de
178 CENTRALES DIESEL

refrigeracin debe lavarse al sustituir el refrigerante. Consulte en


el manual del motor el lavado del sistema de refrigeracin.

Filtro de combustible. Sustitucin. Limpieza: no deben entrar


suciedad o contaminantes al sistema de inyeccin de combustible.
La sustitucin del combustible debe llevarse a cabo con el motor
fro para evitar el riesgo de incendio causado al derramarse
combustible sobre superficies calientes. Quite los filtros. Lubrique
la junta del filtro con un poco de aceite. Enrosque el filtro a mano
hasta que la junta toque la superficie de contacto. Despus apriete
otra media vuelta, pero no ms. Purgue el sistema de combustible.
Deshgase del filtro antiguo de forma apropiada para su
eliminacin.

5.16 MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR


Durante el mantenimiento rutinario, se recomienda la atencin peridica al
estado de los devanados (en especial cuando los generadores han estado
inactivos durante un largo tiempo) y de los cojinetes.

Para los generadores con escobillas se habr de revisar el desgaste de las


escobillas y la limpieza de los anillos rozantes. Cuando los generadores
estn provistos de filtros de aire, se requiere una inspeccin y
mantenimiento peridico de los mismos.

Estado de los devanados. Se puede determinar el estado de los devanados


midiendo la resistencia de aislamiento a tierra, es decir, la resistencia
hmica que ofrece la carcasa de la mquina respecto a tierra. Esta
resistencia se altera cuando hay humedad suciedad en los devanados, por
lo tanto, la medicin de aislamiento del generador nos indicar el estado
actual del devanado. El aparato utilizado para medir aislamientos es el
meghmetro o Megger. La AVR (regulador automtico del voltaje) debe
estar desconectado en el caso de que el generador sea del tipo
autoexcitado. Para que las medidas tengan su valor exacto la mquina
debe estar parada. Es difcil asegurar cunto es el valor de la resistencia de
aislamiento de un generador, pero como norma a seguir se utiliza la
frmula:

R(MegaOhmios) = V(Voltios) / P(Potencia nominal KW + 1000)


CENTRALES ELCTRICAS 179

Siempre y cuando la mquina est caliente, es decir, en pleno


funcionamiento.

Para medir la resistencia de aislamiento se conecta el polo positivo del


meghmetro a uno de los bornes del motor y el negativo a su masa
metlica; y se observar que la aguja se mueve hacia una posicin de la
escala hasta que se nota que resbala y en ese mismo momento se lee
directamente la resistencia de aislamiento en la escala del aparato. Durante
la medida, el generador debe separarse totalmente de la instalacin,
desconectndose de la misma. Si la resistencia de aislamiento resulta
menor que la propia resistencia del devanado, sera imprescindible secarlo.

Se puede llevar a cabo el secado dirigiendo aire caliente procedente de un


ventilador calentador o aparato similar a travs de las rejillas de entrada
y/o salida de aire del generador, aunque otro mtodo rpido y eficaz seria
el secado mediante un horno por calentamiento de resistencias.
Alternativamente, se pueden cortocircuitar los devanados del estator
principal, provocando un cortocircuito total trifsico en los bornes
principales con el grupo electrgeno en marcha. Con este mtodo se
consigue secar los bobinados en muy poco tiempo, aunque para ello debe
consultar el mtodo y la forma de realizarlo segn el tipo de alternador en
su correspondiente manual.

Cojinetes. Todos los cojinetes requieren engrase permanente para un


funcionamiento ptimo. Durante una revisin general, se recomienda,
comprobar el desgaste o prdida de aceite y reemplazarlos si fuese
necesario. Tambin se recomienda comprobar el calentamiento de los
cojinetes o si producen excesivo ruido durante su funcionamiento. En caso
de verificar vibraciones excesivas despus de un cierto tiempo, se puede
colegir un desgaste del cojinete, en cuyo caso conviene examinarlo por
desperfectos o prdida de grasa y reemplazarlo si fuese necesario. En todo
caso se deben reemplazar los cojinetes despus de 40.000 horas en
servicio.

Los cojinetes de generadores accionados por polea estn sometidos a ms


esfuerzos que los cojinetes de generadores accionados directamente. Por
lo tanto, los cojinetes deben ser reemplazados despus de 25.000 horas en
servicio.
180 CENTRALES DIESEL

Anillos rozantes y Escobillas. Muy a menudo el chisporreteo en las


escobillas se debe a la suciedad en los anillos rozantes, o alguna otra causa
mecnica. Hay que examinar la posicin de las escobillas de manera que
han de tocar los anillos rozantes en toda su superficie, asimismo deben
reemplazarse cuando se ha gastado una cuarta parte de su longitud. Se han
de limpiar a fondo los anillos rozantes de forma cclica, quitndoles todo
el polvo o suciedad que los cubra, y en especial cuando se cambian las
escobillas.

5.17 MANTENIMIENTO DE BATERAS


Llenado. Se tendr que aadir electrolito, previamente mezclado,
el cual se suministra junto con el Grupo Electrgeno. Quitar los
tapones y llenar cada celda con el electrolito hasta que el nivel del
mismo est a 8 mm por encima del borde de los separadores.
Dejar reposar la batera durante 15 minutos. Comprobar y ajustar
el nivel si fuese necesario. Transcurridos 30 minutos despus de
haber introducido el lquido electroltico en la batera est se
encuentra preparada para su puesta en funcionamiento.

Rellenado. El uso normal y la carga de bateras tendr como


efecto una evaporacin del agua. Por lo tanto, tendr que rellenar
la batera de vez en cuando. Primero, limpiar la batera para evitar
que entre suciedad y despus quitar los tapones. Aadir agua
destilada hasta que el nivel est a 8 mm por encima de los
separadores. Volver a colocar los separadores.

Comprobacin de la carga. Para comprobar la carga de una batera


se emplea un densmetro el cual comprueba la densidad del
electrolito; est deber medir de 1,24 a 1,28 cuando est
totalmente cargada; de 1,17 a 1,22 cuando est medianamente
cargada, y de 1,12 a 1,14 cuando est descargada.

1 Gualtieri Pablo, Motores disel, nuevas tecnologas. HASA 2005


Argentina pag.29