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Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF
Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF
Prefactibilidad y Factibilidad
El presente Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad es uno de los resultados del
Estudio Realizacin de Manuales Tcnicos para la Revisin y Aprobacin de Estudios y Diseos de
Carreteras que se llev a cabo con la colaboracin y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por
medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y direccin del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la Divisin General de Planificacin (DGP).
Dicha consultora fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados
S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragenses. La direccin,
coordinacin y control de calidad del estudio de consultora fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo
Zacaras Corea, Manuel Zamora Rivera y lvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado
con la participacin del Lic. Francisco Mayorga Toruo y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El
Lic. Mayorga posee estudios de Maestra en Economa de Transporte y es un reconocido profesional con
ms de 30 aos de experiencia profesional en la ejecucin de estudios y proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisin de estudios y diseos viales, implicar
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicacin pronta en proyectos de infraestructura y
transporte, esta herramienta ser de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del rea de
planificacin como para las reas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos
estn involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboracin y revisin de estudios y diseos. Es
necesario adems, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y
actualizaciones que se consideren necesarias.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
I. GENERALIDADES ................................................................................ 8
1.1 INTRODUCCIN ....................................................................................................... 8
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................ 8
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS ....................................................................................... 10
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10
1.4 IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA .......................................................................... 12
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QU Y CMO HAREMOS LA EVALUACIN?) ......... 12
1.6 ELIMINAR OPCIONES DBILES ............................................................................... 13
1.7 ANTECEDENTES ..................................................................................................... 14
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS .................................................................... 14
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLMENES DE TRFICO ................ 14
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD....................................... 15
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: ................................................................... 15
1.9 TIPO DE EVALUACIN REALIZARSE....................................................................... 15
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIN ECONMICA ............................................................. 15
1.10.1 LA IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIN DE PROBLEMAS ............. 15
1.10.2 FORMULACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16
1.10.3 ANLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIN ..................... 17
1.10.4 EVALUACIN ECONMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO
DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17
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Prefactibilidad y Factibilidad
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Prefactibilidad y Factibilidad
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Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
I. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIN
i. El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar
la Planificacin del sector transporte y con ello mejorar la optimizacin de las
inversiones de proyectos de carreteras.
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Prefactibilidad y Factibilidad
De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que
orientarn el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un
grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.
P R INC IP AL E S T AR E AS D E UN E S T UD IO D E F AC T IB IL ID AD
E T AP A T AR E A
D efinir objetivos y el c ontec to mac roec onomic o
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Prefactibilidad y Factibilidad
Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a
menudo conocidas como ciclo del proyecto. Hay muchas formas de definir los pasos de
esta secuencia, pero para este documento se utilizar la siguiente terminologa:
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Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on
behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
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Prefactibilidad y Factibilidad
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Prefactibilidad y Factibilidad
El marco general de la planificacin deber ser intersectorial por naturaleza o podra ser
enfocado especficamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los
alcances sern macro por naturaleza, tomando una regin completa o ciudad. (ejemplo
de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos:
Lo anterior implica que las bases para la evaluacin deben realizarse con escenarios de
proyectos con y sin proyecto. Debe plantearse que las alternativas con proyecto sean
potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe
de valorarse la importancia de su categora en la Clasificacin Funcional. Como comentario
puede decirse que no se pondr como alternativa en un camino vecinal, construirlo con
pavimento de concreto hidrulico.
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En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, ser necesario elaborar un
informe justificativo que explique de forma detallada la condicin fsica-geogrfica-social y
econmica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de
vista de resolver el problema de transporte que se est evaluando. Este informe deber ser
entregado a MTI para su revisin y valoracin, debindose tomar un tiempo de al menos
10 das para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor.
Soluciones de bajo costo para preservar un acceso bsico tienen a menudo altas tasas de
retorno que diseos costosos para caminos secundarios con trfico insuficiente.
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1.7 ANTECEDENTES
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En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma
importancia la Clasificacin Funcional de la misma. En dependencia de su clasificacin funcional se
aplicar uno u otro mtodo de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del
consumidor, EC.
TRONCAL COLECTORA
TIPO DE INTERVENCIN VECINAL
PRINCIPAL SECUNDARIA PRINCIPAL SECUNDARIA
Construccin Nueva EC EC EC EC / EP EP
Rehabilitacin y EC / EP
EC EC EC EP
Mejoramiento
Reconstruccin EC EC EC EC / EP EP
Mantenimiento EC EC EC EC / EP EP
DEFINICIN DE PROBLEMAS
Contenido:
1.1 Definicin del Ciclo de Vida del Proyecto
1.2. Diagnstico de la Situacin Actual y rbol de Problemas
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Prefactibilidad y Factibilidad
Contenido:
2.1. Objetivo de Desarrollo
2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lgico
2.2.1 Objetivos Generales
2.2.2 Objetivos Especficos
2.2.3 Resultados Esperados
2.3. Situacin actual proyectada a mediano y largo plazo
2.3.1 Proyecciones de la Demanda
2.3.2 Clculo de tasas de crecimiento del Trfico
2.3.3 Clculo de Tasas de Crecimiento del Trfico
Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa
1.1 Proyecciones de Trnsito
1.1.1 Volmenes histricos de Trnsito
1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB
1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA
1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
1.3 Definicin de las tasas de crecimiento del Trfico
Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea
2.1 Antecedentes
2.1.1 Introduccin
2.1.2 Registro histrico de vehculos
2.1.3 Crecimiento histrico del TPDA
2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo
2.2.1 Objetivos
2.2.2 Metas
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Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto
de carretera..
Contenido:
3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera
3.1.1 El Excedente del Consumidor
3.1.2 El Excedente del Productor
3.1.3 Los Precios Sombra en el clculo de Beneficios
3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra
3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construccin
3.1.6 Precios Sombra de los costos de operacin vehicular p/tipo de vehculo
3.2. Indicadores de rentabilidad
3.2.1 Valor Actual Neto
3.2.2 Relacin Beneficio/Costo
3.2.3 Tasa Interna de Retorno
3.2.4 Mtodo del Valor Incremental de la relacin B/C para la priorizacin de
Proyectos
3.2.5 El Anlisis de Sensibilidad
Contenido:
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Una cantidad de etapas, cuyos nmeros y nombres estn determinados por las
necesidades de control de la organizacin que la ejecuta.
2.1.1 DESCRIPCIN:
Nivel de:
-Esfuerzo IV V
-PersonaI I II III
-Costo
Tiempo
(A)
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(B)
CONCEPTUALIZACION:
Idea, Participantes, M. Lgico
Perfiles.
ENTRADA
Entrega producto N 1
FASE DE DESARROLLO:
Prefactibilidad, Factibilidad
ENTRADA
Entrega producto N 2
FASE DE IMPLEMENTACION
Y CONSTRUCCION
FASE DE CIERRE
ENTRADA
Entrega a la Municipalidad/MTI
(Comprador del producto Final)
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En general se puede establecer que un diagnstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qu sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un anlisis de la situacin (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras reas o
sectores (por qu sucede).
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Las delimitaciones de estas reas deben hacerse con el auxilio de hojas topogrficas escala
1:50,000, as como informacin de censos de poblacin y censos agropecuarios y la ayuda
de estudios de campo a nivel de micro regin en donde ser desarrollado el proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitacin del rea de influencia para efectos
de diagnstico de un proyecto de carretera son:
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Muchos de los problemas tpicos de carreteras son detectables fcilmente por las
personas: problemas de congestin y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrs;
riesgos de accidentes; deterioro de los vehculos por el mal estado de la carpeta,
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con
velocidades ptimas; aumento de costo de operacin de los vehculos por mayor tiempo
en movimiento, etc.
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Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIN DE LA CARRETERA EN REA DE DIAGNSTICO
UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA
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c.1. Fallas en el control del uso de las vas. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.
Una causa puede tener adems causas que la generen. Un efecto puede generar adems
otros efectos.
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Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
PRINCIPAL
As por ejemplo, debe existir mucha relacin con los sectores productivos, tursticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y tambin de aduanas.
El concepto de priorizacin no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cul se atender primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo despus. Es el caso tpico del
mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vas, que cuando dejan
de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construccin de
la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendara realizar
en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realizacin del
mantenimiento peridico de la va, lo que significara el 30% del costo total de la inversin
calculada en aproximadamente 18 millones de dlares, y dejar para una segunda etapa la
carpeta asfltica.
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Prefactibilidad y Factibilidad
Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es ste
quien ha definido el servicio como una necesidad de la poblacin. Esto ha significado que
es la autoridad poltico administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseado el nivel de
entrega del servicio en casi todos los pases. Una razn vlida para ello es la alta inversin
que significan los proyectos de vialidad en general.
La transformacin del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez ms notorias ha llevado a la necesidad
de buscar formas de participacin de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para
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Prefactibilidad y Factibilidad
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicacin de recursos, todo aporte o
colaboracin de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participacin se puede dar en el mbito de la inversin propiamente tal con aportes
de terrenos, como tambin durante la operacin del proyecto.
CUADRO No. 5
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Institucin y Afectados por Productores y Usuarios Usuarios Usuarios Construcc.
Empresas derecho de va dirigentes Transporte Transporte Transp. Afectadas
Afectados comunales. Pblico de Pblico de Privado
Pasajeros carga
MTI
MINSA
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Instit.Financ.
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Empresa consultora
Empresa
constructora
Gerente
Proyecto
Supervisor
Ambiental
Supervisor del
Proyecto
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Prefactibilidad y Factibilidad
Al final del estudio deber haber una recomendacin clara para un proyecto especfico de
mejoramiento vial. El estudio proporcionar evidencias de que este proyecto en particular
debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solucin ms favorable a la solucin del
problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, econmicas y
de medio ambiente. Proporcionar una descripcin detallada de un diseo de ingeniera
preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos
a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de
factibilidad deber proporcionar informacin para la preparacin del proceso de
elaboracin de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos
en debern ser incurridos y los tiempos de ejecucin del proyecto.
Fuentes de informacin usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino
y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la
informacin que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).
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Prefactibilidad y Factibilidad
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma especfica
son:
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Prefactibilidad y Factibilidad
Todos estos indicadores son con respecto al ao actual y dos o tres aos anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparacin entre el ao actual y el ms lejano (ao 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnstico y en las proyecciones de la
situacin actual.
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Prefactibilidad y Factibilidad
La variable velocidad no tiene una relacin tan directa con el volumen de vehculos pero s
es importante considerar su variacin en las horas (o das) picos o de congestin. En todo
caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los
conteos volumtricos de trnsito y se realizan a nivel de Factibilidad Econmica).
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La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project
appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the
Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
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E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IN
F AS E DE E VAL UAC I N DE L P R O Y E C T O
C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
P lan Maes tro de Trans porte Urbano o E s tudio de
IDE NT IF IC AC I N DE L P R O B L E MA E s tudio E s tudio de des arrollo nacional o regional P lan de des arrollo rural
trans porte Urbano.
D emanda
P lan de des arrollo urbano que identifique crecimiento.
E s tudios de des arrollo nacional o regional para indicar
E s timado de viajes (lneas de des eos , etc.) bas ado en plan
el crecimiento potencial. Trfico relacionado y P lan rural que identifique crecimiento, bas ado en
de des arrollo y datos exis tentes de flujos de trfico,
es timado de ejes equivalentes bas ado en datos es tudios de des arrollo. Algunos limitados trabajos
conteos s uplementarios de trfico en las vas principales .
exis tentes , s uplementados por levantamientos participativos que identifiquen hbitos de viajes ,
P os ible us o de modelos de trfico (es pecialmente por s er
limitados . As untos de dis tribucin modal (s i es neces idades (nivel de acces o a empleo, educacin,
a nivel es tratgico y enfocado s obre rutas principales ) para
apropiado) bas ado en modelos de es cogencia bas ado s alud, y otras oportunidades s ociales ).
indicar cargas de trfico, tomando en cuenta as pectos de
en cos tos .
es cogencia modal y normas .
Medio Ambiente Identificacin de los as pectos ambientales y las implic aciones de las s oluciones de ingeniera, cos tos e
impactos . Debern incluirs e as pectos tales como reas entamientos , reins talacin, indemniz acin, ruidos , etc. Muy limitada evaluacin bas ada en el levantamiento de
B as ado en un mapeo y levantamientos en los s itios en colaboracin con el equipo de dis eo. Todo lo neces ario unos pocos s itios .
para la s alvaguarda del medio ambiente s er dimens ionado.
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s er tratado como carretera de menor importancia en forma
anlis is .
perentoria.
E S T R UC T UR A D E L P R O C E S O D E E VAL UAC I N
C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
F A S E DE E VA L UA C IN DE L P R OYE C T O
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
R es ultados Identific ac in de proyec tos c laves y prioridades . TdR Identific ac in de proyec tos c laves y prioridades . TdR para Identific ac in de nec es idades de infraes truc turas de
P R E -F A C T IB IL IDA D para es tudios de P re-fac tibilidad. es tudios de P re-fac tibilidad. redes . TdR de la s iguiente fas e.
E s tudio
P ara proyec tos de c arreteras de muc ho valor, es
s ens ible tener una fas e de pre-fac tibilidad para revis ar
E s improbable que s e lleven a c abo es tudios s eparados
que el proyec to es digno de c ontinuar. L os datos E l es tudio de trans porte urbano puede s er s ufic ientemente
de pre-fac tibilidad y de fac tibilidad en es ta c las e de
rec olec tados en es ta etapa pueden s er detallado que en la fas e de pre-fac tibilidad no es requerido.
c arreteras .
adic ionalmente des arrollados en le es ta de
fac tibilidad.
D emanda
Ingeniera
C ada opc in es generalmente es pec ific ada en trminos de s u alineamiento,
geometra, dis eo de pavimento y de es truc turas . S e har un levantamiento
E s te es un un ejerc ic io c on poc as nec es idad para examinar alternativas ;
geotc nic o limitado, junto c on el us o de levantamientos his tric os , para dar
c ada s oluc in deber c onllevar un dilogo entre el equipo de dis eo y la
alguna s eguridad en el dis eo, y dis ponibilidad de materiales . L as c alles
c omunidad.
urbanas debern tener atenc in detallada en los dis eos de inters ec c iones y
adminis trac in del trfic o.
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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E s timac in de C os tos
Nivel de detalle relac ionado a los niveles de detalle de ingeniera. B as ado en c os tos his tric os (ac tualiz ados c omo s ea apropiado) que puedan s e c ategoriz ados para
reflejar la naturalez a del terreno, c antidades de mano de obra requerida, c antidad de es truc turas , etc . A lgunas indic ac iones ac erc a de rec urs os de materiales utiliz ados en
los c os tos .
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C arreteras P rinc ipales C arreteras Menores
F AS E D E E VAL UAC I N D E L P R O Y E C T O
Nac ional R eg ional Urbano Munic ipal C omunidad
P R E -F AC T IB IL ID AD
Anlis is
R es ultados
Informe de P re-fac tibilidad c on la opc in propues ta dirigida a un problema partic ular.
C onjunto de dis eos que pueden s er implementados .
T dR para los es tudios de F ac tibilidad.
E s tudio
F AC T IB IL ID AD / D IS E O L as etapas de pre-fac tibilidad y fac tibilidad pueden s er c ombinadas
E s tudio c ompleto de fac tibilidad
P R E L IMINAR D E ING E NE R A (mirar arriba).
D emanda
S on es tablec idos patrones de
T rfic o y s us proyec c iones utiliz ando nuevos
viajes , bas ados en enc ues tas de
c onteos (s oportados c on datos his tric os ),
c ordn y/o enc ues tas de hogares .
proyec c iones demogrfic as y de ac tividad
E s tos , junto c on c os tos de viajes ,
ec onmic a. F ormas s imples de tendenc ia
tiempos de viajes , etc ., s ern
pueden s er utiliz adas . L a c ompos ic in del
utiliz ados c omo alimentac in de
trfic o es es tablec ida y los levantamientos para
modelos de trans porte que
determinar ejes equivalentes de c arga s on
predic en c arga futura en el
realiz ados . E l modelado de redes puede s er
proyec to s egn es c enarios dados
utiliz ado s i el proyec to es un by pas s urbano.
(normas , prec ios , etc .)
Medio ambiente
L evantamientos de c ampo y mapeos para es timar impac tos del alineamiento de la
c arretera s obre las c omunidades . E s timados detallados s e harn para tomas de
tierras , niveles de re-as entamientos (y c ompens ac iones ). E fec tos del drenaje, us o
de s uelos y otros impac tos s on detallados . E n reas urbanas , interrupc iones y ruido
s ern evaluados , bas ados en mapeos y medidas . Medidas de mitigac in s on
dis tribuidas en los trabajos del equipo de dis eo. T odas las s alvaguardas
ambientales s ern orientadas , y s e prepar un plan de mitigac in .
S oc ial
identific ac in de los as untos s oc iales tales c omo impac tos en as pec tos de gnero.
B as ado en mapeos y levantamientos en el s itio en c olaborac in c on el equipo de
dis eo y medio ambiente.
S eguridad
Una auditora s obre s eguridad es realiz ada en as oc iac in c on el equipo de dis eo.
E s timados s on realiz ados que s ean
Ingeniera
L a opc in es c ogida es es pec ific ada en trminos de alineamiento, geometra, dis eo de
pavimentos y es truc turas . L evantamiento geotc nic o a gran es c ala puede s er realiz ado
(partic ularmente en terrenos des c onoc idos ) para dar alguna s eguridad los dis eos y
dis ponibilidad de materiales . E n c alles urbanas s er nec es ario detallada atenc in al dis eo de
inters ec c iones y adminis trac in del trfic o utiliz ando modelos apropiados .
Manual para realizar Estudios de
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E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IN
C arreteras P rincipales C arreteras Menores
F AS E DE E VAL UAC I N DE L P R O Y E C T O
Nacional R eg ional Urbano Municipal C omunidad
E s timacin de C os tos
Nivel de detalle relacionado con los detalles de ingeniera. B as ado en cos tos his tricos
(actualiz ados como s ea apropiado) pero debidamente adaptados para reflejar la naturalez a del
terreno, requerimientos de materiales (y recurs os ), cantidad de mano de obra, cantidad de
es tructuras , etc. (tas a utiliz adas ).
Anlis is
R es ultados
Informe de F actibilidad con el Dis eo P reliminar de Ingeniera. TdR para el Dis eo
F inal y S upervis in.
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
a) Ser importante, es decir, tener un peso especfico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a travs de uno o ms indicadores.
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Fuente: Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica de la carretera La Gateada Nueva Guinea, realizada
por Corasco para el MTI.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los objetivos especficos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo especfico se puede establecer el proceso especfico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones tcnicas de un proyecto.
La Matriz del Marco Lgico nos permite evaluar los parmetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto est acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real sern explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluacin de seguimiento y una evaluacin Expost.
Descripcin Fsica del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, debern evaluarse
los siguientes parmetros de las condiciones fsicas de la carretera:
a) Tipo de Superficie
b) Rugosidad Promedio
c) Pendiente Positiva Promedio
d) Pendiente negativa Promedio
e) Proporcin del camino en subida
f) Curvatura Horizontal Promedio
g) Altitud del Terreno
h) Nmero de Carriles.
A continuacin, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lgico del Proyecto de
pavimentacin de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO No. 6
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LGICO
PROYECTO: PAVIMENTACIN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
Resumen Narrativo de Indicadores Verificables Medios de Verificacin Supuestos
Objetivos. Objetivamente (Limitantes Externas)
Fin: a) Aumentar la velocidad de 40 A travs del MTI. Habr ptimo
El fin del proyecto es convertir a 60 km./h. mantenimiento rutinario
el camino de grava a carretera b) Disminuir el ndice de y peridico.
pavimentada de dos carriles y accidentes en un 50%.
por otro lado, cambiar la
infraestructura de drenaje
mayor y menor a infraestructura
nueva
Propsito: El propsito a) Los ahorros actualizados en Evaluacin Expost con El MTI, administrar la
fundamental del proyecto costos de operacin vehicular financiamiento del BID. infraestructura
consiste por un lado, en son de 86.3 millones de correctamente.
disminuir los costos de crdobas.
operacin y de tiempo de los b) Los ahorros actualizados en
usuarios del camino y por otro costos de tiempo sern de 19.4
lado, disminuir los ndices de millones de crdobas.
accidentes del camino. Por otro c) Los precios de los insumos y
lado, el productor vender a bienes de consumo, sern
precios ms altos y la poblacin adquiridos entre 10 y 15 por
en general comprar a precios ciento ms bajo.
ms bajos (Ver metodologa del
excedente del consumidor).
Componentes: Cumplimiento de las a) Supervisin permanente. La empresa constructora
El proyecto tiene dos especificaciones y Normas de b) Registro de bitcora cumplir con las
componentes: Diseo en la rehabilitacin de la Informes y evaluacin especificaciones tcnicas
Componente1: Rehabilitar y superficie de rodamiento, peridica del cumplimiento de y la estrategia
pavimentar la superficie de puentes y alcantarillas. las especificaciones. constructiva aprobada
rodamiento a dos carriles. c) Auditorias por El Dueo.
Componente2: Construccin de
puentes y alcantarillas nuevas.
Actividades: Para dar cumplimiento a estas a) Registros contables de la a) Equipo est en buen
a) Movilizacin y actividades, se cuenta con el Unidad Ejecutora. estado.
desmovilizacin siguiente presupuesto: b) Auditorias. b) Habr personal
b) Descapote Banco Materiales. a) Condiciones Generales: US$ calificado.
c) Nivelacin y Conformacin 2.0 millones c) Uso de materiales de
compactada. b) Movimiento de tierra: US$ construccin conforme
d) Sub-excavacin y relleno de 1.76 millones especificaciones.
material de prstamo. c) Base y sub-base: US$ 8.8 d) Cumplimiento con
e) Revestimiento de material millones calendario de
selecto. d) Pavimento: US$ 1.5 millones desembolsos y ejecucin
f) Revestimiento con asfalto. e) Puentes: US$2.9 millones fsica.
g) Construccin de puentes e f) Obras de drenaje: US$ 0.91 e) Cumplimiento de Plan
Instalacin de alcantarillas. millones de Mitigacin Ambiental.
h) Obras de mampostera g) Otros: US$ 0.551
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Prefactibilidad y Factibilidad
i) Remodelacin e instalacin de
cercas vivas.
j) Engramado.
k) Cunetas.
Insumos: a) Cantidades de obra y costos a) Supervisin. a) Los fondos sern
a) Materiales de construccin. unitarios. b) Informes y avalos. asignados conforme plan
b) Maquinaria y equipo. b) Renta horaria de equipo de de ejecucin fsica.
c) Combustible y lubricantes. construccin. b) La calidad de los
d) Herramientas. c) Cantidades de materiales de materiales ser
e) Mano de obra calificada y no construccin y precios unitarios. conforme a las
calificada. d) Normativas de rendimiento de especificaciones en los
mano de obra. planos.
1. Objetivos
En la primera columna, a travs del fin y el propsito descrito, se describen los objetivos
generales y los objetivos especficos, de donde se derivan los componentes, las
actividades y los insumos.
2. Indicadores Especficos
3. Medios de Verificacin
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
4. Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que s pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se est pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las
necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo:
Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo.
Para proporcionar la unin entre las redes de carreteras nacionales y las
regionales.
Para cumplir una necesidad estratgica.
Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una
carretera existente para prepararla para altos flujos de trfico.
Para proporcionar una alternativa con una lnea de transporte o servicio.
Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y
sociales.
Para rectificar daos o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una
carretera existente.
Carreteras urbanas que estn situadas dentro de los confines de una ciudad.
Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras
ciudades.
Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseros.
Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.
Para cada tipo de categora debe de haber una correspondencia con las diferentes
funciones de la carretera. EL tipo de categora funcional de una carretera est
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
ampliamente determinada por los estndares y normas que son utilizados en el proceso
de planificacin y diseo de cualquier proyecto en particular bajo consideracin.
La tabla de la siguiente pgina presenta un ejemplo de la forma en que las carreteras son
clasificadas. La naturaleza del proceso de evaluacin tendr una influencia significativa por
el tipo de carretera en consideracin. En las predicciones de demanda de viajes, por
ejemplo, en carreteras urbanas y bay pases requieren del modelaje de complejos anlisis
de trfico, debido a los objetivos y/o alcances del trfico atrado entre las diferentes rutas
alternativas y modos.
El formato de los siguientes captulos es para presentar, hasta donde sea posible, un
proceso de evaluacin genrico, seguido por la calificacin de la naturaleza especfica por
tipo de carretera y su clasificacin.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Las definiciones de los tipos de actividades con respecto al mejoramiento del pavimento
de una carretera y sus hombros, se han adaptado conforme a la Overseas Road Note 1
(ORN 1). Los tres tipos de trabajos a desarrollar actividades son:
Mantenimiento
Rehabilitacin (reconstruccin de pavimento)
Desarrollo (construccin, ampliacin de ancho de carriles, carriles adicionales, etc.)
Reactivacin Bacheo
Rutinario No Planificado Estacional Limpieza de alcantarillas
Mantenimiento Emergencia Remocin de derrumbes
Preventivo Sello de grietas
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
etapas estar dada en funcin de resultados esperados. Una norma tpica podra ser la
construccin inicial de un camino de grava, el cual podr ser pavimentado hasta cuando
los flujos de trfico alcancen cierto nivel esperado. La etapa de construccin es una forma
de desarrollo del proyecto de forma que cualquier mejoramiento en sus capacidades
estn planificadas con sus resultados. Cuando est considerado nicamente en trminos
de beneficios de optimizacin econmica, las normas para las etapas de construccin
debern ser muy bien probadas. Sin embargo, pueden incrementarse las dificultades en la
prctica, particularmente con respecto a la obtencin de fondos en el futuro para este
tipo de proyectos. Si una norma para una etapa de construccin es propuesta, sus
viabilidad depender decididamente de los esfuerzos en la implementacin del
mejoramiento en el tiempo correcto en el ciclo de vida del proyecto.
Cuando se escogen los estndares de diseo de una carretera, una decisin fundamental
debe ser realizada como si los estndares escogidos deberan mantenerse no solamente
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Sin embargo. Es muy raro que en cualquier justificacin econmica se proporcionen altos
estndares de diseo geomtrico que los requeridos por una ms realstica proyeccin de
trfico para un perodo razonable en el futuro (tal vez 10 aos).
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de
cada pas y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC) por ejemplo.
En esta seccin debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida til del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generar por sobre la actual. En el Captulo II ya se efectuaron las
investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda.
Ahora slo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o
trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido
analizado en ese captulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse
en considerarlo. En todo caso, aqu debe quedar claramente establecido el
comportamiento de los usuarios en trminos de cantidad asegurndose que se reconozca
toda otra variable que pudiera afectar la dimensin del proyecto.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
se aplica ningn mantenimiento la vida til puede ser menor a 15 aos. El anlisis de
demanda debe efectuarse para el mismo perodo.
Existen diferentes tcnicas para ello, pero son dos las ms importantes:
Se requiere la estadstica histrica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
prediccin se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histrica.
Los modelos estadsticos de prediccin son tiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de caminos, sin mucha variacin en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de poblacin, PIB, cantidad de vehculos
por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresin para lo cual existe
bastante literatura al respecto.
Donde:
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Describe la tendencia bsica para hacer viajes, tomando como variables bsicas las
caractersticas de la poblacin, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de
transporte. Los viajes son clasificados por propsito de viaje: trabajo, compras, negocio,
actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las
zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el
hogar.
Este modelo, se aplica a ciudades con altos ndices de concentracin urbana, para lo cual
es necesaria la configuracin de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras
de viajes y el levantamiento de datos socioeconmicos de la poblacin.
El input del modelo de Distribucin de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de
generacin de viajes. La funcin del modelo de distribucin de viajes es clasificar por
propsito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se
arreglan los viajes por propsito y zonas generadoras y atractoras de viajes.
AjFijk ij
Tij = Pi n ,
k 1
Ak Fik Kik
Donde:
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Prefactibilidad y Factibilidad
Kij = Factor de ajuste o Factor de friccin entre la zona i y la j, debido a las diferencias
socioeconmicas entre dichas zonas.
N = Total nmero de zonas en el estudio en cuestin.
Este modelo es utilizado para asignar el trfico por modo de transporte entre dos zonas,
utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio.
El output de este modelo, es el volumen de trfico asignado por modo de transporte en
cada seccin de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de trfico,
se hacen separadamente, por transporte pblico y privado.
Se definen los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento de las
alternativas de construccin analizadas, con el fin de que el modelo de evaluacin estime
los ahorros en costos de mantenimiento.
La geometra del camino, se estima para alimentar los parmetros que requiere el modelo
utilizado para la evaluacin socioeconmica del proyecto tal a como se define a
continuacin:
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
satisfacer las necesidades. Las respuestas slo las pueden dar los especialistas en la
materia. Un ingeniero estructural definir cmo se hace un puente, un arquitecto
efectuar el diseo de un edificio, un topgrafo estudiar las particularidades de la
superficie terrestre, y as sucesivamente. Todo lo anterior es vlido sin perjuicio de la
interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez ms relacin entre un
rea temtica y otra. As por ejemplo los aportes de la sociologa, economa, ingeniera
ambiental, demografa y otras ciencias son indiscutibles.
3.6.1 PROPSITO
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Prefactibilidad y Factibilidad
Los beneficios sociales forman parte de los beneficios secundarios. Cualquier anlisis que
incluya beneficios sociales debe ser precavido por las posibilidades del doble conteo y
acciones apropiadas debern ser tomadas para resolver estos problemas.
Todos los tipos de beneficios debern ser considerados en todos los proyectos, diferentes
beneficios predominarn. Los principales beneficios para diferentes tipos de carreteras
son presentados en la siguiente tabla.
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Prefactibilidad y Factibilidad
Mejoramiento de una c arretera L a principal forma de los beneficios econmicos identificados del mejoramiento particular de nodos urbanos es t en la reduccin del
urbana VO C , ahorro de tiempo de los pas ajeros y cambios en los gas tos de mantenimiento. L os beneficios s e incrementan tanto por la
reduccin de la rugos idad de las vas como del mejoramiento de la s uperficie de la va, as , mayores velocidades en los vehculos por los
incrementos de ancho en carriles o remocin de cuellos de botella.
R ehabilitac in de puente,
ampliac in y reemplaz o L os cos tos de la economa por una falla total de un puente exis tente s on generalmente extremadamente altos . E s algunas veces
neces ario para cuantificar los beneficios de una invers in propues ta, el reducir el ries go de falla del puente o el cierre temporal del
puente. E n es tos cas os los beneficios s ern calculados en trminos de ahorros en el trfico des viado o us o de un ferry. S in embargo en
muchos cas os , la neces idad de un puente no es cues tin de cualquier invers in que pueda s er evaluada en trminos de minimiz ar la
longitud total en trminos de cos tos de ingeniera para mantener el puente en s u lugar. (P or ejemplo: la s olucin de menor cos to para la
ins titucin) junto con cualquier interrupcin en el trfico mientras los trabajos es tn en progres o. L os beneficios de una ampliacin de un
puente (ancho) s on generalmente identificados en trminos de ahorros en tiempos de los pas ajeros y reduccin en VO C , as ociados con
una reduccin en los atras os en el trfico futuro por la ampliacin del puente.
Un puente nuevo
Un puente nuevo es generalmente evaluado en trminos de la reduccin en cos tos de trans porte del trfico actual y s u proyeccin e del
pos ible des arrollo de beneficios que pueda res ultar. L a reduccin de cos tos de trans porte es tar relacionado con ahorros en la ruta ms
corta y/o en el ahorro en no tener que utiliz ar el ferry. L os cos tos del ferry pueden s er es timados de los cos tos fs icos de mantenimiento,
operacin y (s i es neces ario) reemplaz o del ferry, o en trminos de los cargos comerciales de la operacin del ferry. P ara ferrys grandes ,
s i un s ubs idio es t pres ente, es preferible el primer planteamiento. P ara ferrys pequeos que s on competitivos , por lo general privados . el
ltimo planteamiento s er generalmente s uficiente. No exis te una metodologa es tablecida para los beneficios des arrollados que pueda
res ultar de un puente nuevo. E n general los beneficios des arrollados dependern del efecto combinado de la magnitud del cambio en los
cos tos de trans porte y el des arrollo potencial del rea que a tenido mejora en s u acces ibilidad.
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Prefactibilidad y Factibilidad
Los costos de operacin vehicular (VOC, vehicle operating cost) dependen de la cantidad y
tipos de vehculos que utilizan la va, de los estndares del diseo geomtrico,
particularmente de la curvatura, pendientes, ancho de la va, la condicin de la superficie
de la carretera, que primeramente es irregularidad o rugosidad, y comportamiento del
conductor. Cambios en cualquiera de estos parmetros tiene como resultado que un
proyecto pueda cambiar sus resultados en costos de operacin vehicular.
Los costos de capital de los vehculos, los costos de mano de obra del conductor y
tripulacin, , el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga, adems de los gastos
generales son sensitivos a los tiempos de los viajes. Por lo tanto ahorros en estos tems
podran incrementar con los costos de mejoramiento de la carretera parea incrementar la
velocidad de los vehculos (por ejemplo: incrementar el ancho de los carriles de
rodamiento) o reducir las distancias de viajes (por ejemplo, nuevas rutas). El consumo de
combustibles, llantas y aceites y costos de mantenimiento de los vehculos son todos
sensitivos a las distancias de viajes. En suma, el combustible es sensitivo a la velocidad de
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Modelos computacionales estn disponibles para ayudar en los clculos de los costos de
operacin vehicular y costos de mantenimiento en un amplio rango de condiciones y por
tanto se obtienen con relativa facilidad los costos de operacin como resultado de un
proyecto de carreteras. Los modelos de planificacin de carreteras tales como el HDM-4,
utilizan relaciones del VOC que estn basadas en investigaciones llevadas a cabo en una
gran cantidad de pases. El HDM-4 tiene una importante fuente de informacin de cmo
cambia el VOC con cambios en las condiciones de la carretera.
Sin embargo, debido a que se ha encontrado una gran variacin en los VOC en diferentes
pases (para las mismas asunciones), es muy importante calibrar los modelos a las
condiciones locales. Para utilizar el HDM-4 en el clculo el VOC los siguientes datos son
requeridos:
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El modelo entonces calcula el costo en toda la vida para la construccin de la carretera, mantenimiento de la
carretera, operacin vehicular y tiempos de viajes as como una evaluacin econmica puede hacerse de
alternativas de ingeniera. Versiones subsecuentes del modelo daban facilidades para evaluar la escogencia
ptima de inversiones en mantenimiento, mejoramientos y construccin para toda una red de carreteras y se
volvi un importante componente para la administracin de redes de sistemas de carreteras.
El xito en el uso del HDM III en muchos aos encabez el desarrollo de una nueva y ms amplia versin,
HDM-4. El sistema HDM fue renombrado como Highway Development and Management System
(sistema de administracin del desarrollo de carreteras), para reflejar sus grandes alcances y versatilidad.
HDM-4 adems considera el transporte no motorizado, beneficios sociales, accidentes de carreteras,
carreteras no pavimentadas, pavimentos flexibles y rgidos, emisin de vehculos y ms, por lo tanto
proporciona un poderoso sistema para el anlisis y optimizacin para alternativas de mantenimiento de
carreteras e inversiones.
Incorporando tres reas principales para la aplicacin del anlisis de proyectos, programa de inversin de
redes bajo presupuestos restringidos y planificacin estratgica de largo plazo del comportamiento de redes
y necesidades presupuestarias.
Modelos simplificados que requieren menos datos de ingreso pero basados en principios similares han sido
desarrollados para propsitos especficos. Por ejemplo, el Banco Mundial tiene el Road Economics
Decision Model (RED) que es til para evaluar carreteras rurales con bajos volmenes de trfico.
3.8.1 INTRODUCCIN
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
agregarle una nueva capa de material. La frecuencia que se necesiten estas actividades
depender del nivel del trfico local, del tipo de material de relleno y del clima. Con el
incremento de los niveles de trfico se requiere que se incremente la frecuencia de las
actividades de mantenimiento, eventualmente los costos de mantenimiento se hacen
mayores y se vuelve costoso mantener el camino.
Los niveles actuales de trfico con la pavimentacin de un caminos para que sea
econmico debe ser determinado utilizando modelos de costos tal y como se describe en
el cuadro a continuacin. No es posible dar recomendaciones del nivel de trfico porque
estos valores dependern del costo relativo de las nivelaciones, nuevas capas de material,
esto depender de las condiciones locales. Los relativamente altos costos para las
nivelaciones y agregados de material, y los bajos niveles de trfico a los cuales se va a
pavimentar la va deben ser justificados. Otra dificultad es que los recursos de buenos
materiales (bancos) se vuelven cada vez ms escasos y en muchos sitios se incrementan
las distancias de acarreo y los costos suben. Esto puede lograr la ejecucin de un estudio
apropiado de evaluacin para re-estimar costos unitarios de las actividades de nivelacin
durante la vida del proyecto y debe tomarse en cuenta esto. Una consecuencia de esto
ser que en algunos casos, puede ser apropiado pavimentar el camino en fechas
tempranas a bajos niveles de trfico como se ha mencionado en los casos previos.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
antes de que se deteriore hasta el punto en que su integridad estructural sea perdida. Los
modelos de inversin de carreteras, como el HDM-4 pueden ser utilizados para evaluar los
beneficios de mantenimiento en estos casos.
El trfico Desviado
Si el desvo de trfico es importante desde otros caminos es esperado que tenga lugar
como consecuencia de un nuevo proyecto, entonces el cambio en las necesidades de
mantenimiento que necesita sobre el camino con el trfico desviado debe ser considerado
en la valoracin de beneficios. Las necesidades de reducir el mantenimiento en la red
existente resultarn en un beneficio pequeo al proyecto normalmente, aunque esto
pueda ser compensado por un incremento de costos del mantenimiento sobre el proyecto
mismo.
Cuando mantenimiento a gran escala y obras de renovacin tienen lugar sobre caminos en
exceso traficados, las demoras para el trfico y los accidentes se incrementan y fcilmente
pueden ocurrir. Para los propsitos de evaluacin de proyecto, donde el futuro refuerzo o
la construccin o etapas de construccin estn siendo planeadas, estos gastos adicionales
deben ser tomados en consideracin como parte de la evaluacin. Sin embargo, cuando
estas obras estn teniendo lugar en los aos posteriores de la vida del proyecto, el efecto
de gastos adicionales de la demora y los accidentes sobre el resultado del proyecto
pueden ser pequeos en los trminos de valor actuales sobre todo para los caminos ms
en exceso de trfico transitados debido al efecto de hacer descuento.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En estos casos, los clculos aproximados de suma global deben estar hechos de los gastos
adicionales para caminos con grandes volmenes de trfico; los gastos adicionales pueden
ser ignorados para caminos con poco trfico.
Contra este trasfondo, es difcil obtener costos unitarios objetivos que puedan ser
utilizados para determinar los ahorros de mantenimiento. Sin embargo, en la mayora de
los casos, los proyectos no estarn justificados nicamente sobre los fundamentos de
ahorros de mantenimiento cuando stos sean pequeos en la comparacin con ahorros
en costos de operacin de vehculos. Sin embargo, las estimaciones de costos de
mantenimiento son una parte necesaria de la evaluacin, incluyendo casos donde haya
beneficios negativos, y un intento de coleccionar buena informacin de costos a nivel local
debe ser hecho. Los registros disponibles de las organizaciones de mantenimiento deben
ser revisados para proveer la base de estimaciones de costos, pero stos deben ser
examinados teniendo en cuenta conocimientos de cmo son obtenidos los registros. En
todos los casos, la sensibilidad de beneficios para los errores potenciales grandes en las
estimaciones de costos debe ser determinado.
61
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Ahorros de tiempo de viaje pueden representar una proporcin grande de los beneficios
de un proyecto. Los beneficios de la cantidad de viajes ms breves surgirn de vehculos
ms veloces, en lo que respecta a la productividad de vehculos ms grandes puede ser
mejor, y para los pasajeros y mercaderas que son transportados. Una discusin general
de algunos de los principios involucrados en la tasacin de ahorros de tiempo es propensa
dada a continuacin, junto con a con un enfoque sugerido a su cuantificacin e
incorporacin en un estudio de viabilidad.
Considere primeros vehculos que son usados exclusivamente para los propsitos
comerciales como autobuses y camiones. Cuando el tiempo de viajar es reducido, el
ahorro de tiempo puede en principio ser utilizado para hacer viajes adicionales, y por lo
tanto la productividad por vehculo aumenta y el tamao de la flota necesaria para
respaldar la demanda actual para el transporte puede ser reducida. Esta reduccin en el
tamao de la flota representa una reduccin en esos elementos de los costos de
operacin de la flota que son clasificados como costos de vehculos detenidos, sueldos de
la tripulacin, la depreciacin de vehculos y el inters sobre el capital.
Usando valores apropiados de la utilizacin de vehculos con los casos de "Con Proyecto" y
"Sin Proyecto", estos ahorros de costo sern determinados directamente. Es a menudo
argumentado que, en la prctica, ahorros de tiempo no pueden ser utilizados
apropiadamente y no influirn en resultados de las reducciones del tamao de la flota por
consiguiente, El razonamiento para esto es que actualmente la mayora de los viajes son
"cuantificados" como los viajes de ida y vuelta, como un circuito completo de una ruta de
autobs, o una entrega hecha por camino donde el camin empieza y terminar su viaje en
su base. Si el tiempo de hacer estos viajes es ahorrado, las posibilidades podran ser
insuficientes para permitir otro viaje de ida y vuelta durante el mismo da hbil y, para
completar solamente una parte del viaje dentro de un da hbil no es aceptable, el tiempo
ahorrado poda no ser tilmente empleado.
Uno de los problemas con esta clase de argumentos es que, en algunos casos, el ahorro de
tiempo podra ser slo adecuado para admitir otro viaje de ida y vuelta y, en estos casos,
los beneficios podan ser ms que solamente una distribucin porcentual. En general, uno
tiene que probar y visualizar un esquema del el uso que representa el todo del esquema
de transporte actual. Desafortunadamente, tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, la
posibilidad, en el caso de autobuses, de extender la ruta, tener paradas adicionales,
etctera y, en los casos de camiones de cargar la noche anterior, se queden fuera del
plantel toda la noche, etctera. Adicionalmente la demanda para el transporte est sujeta
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
a las fluctuaciones y tendencias de largo trmino., y los mismos tiempos de viajes pueden
estar sujetos a fluctuaciones y tendencias de largo trmino por razones no relacionadas
con el proyecto en revisin. Evidentemente, proporcionar una visin realista y
representativa de largo trmino es predominantemente difcil an para la ms simple de
las situaciones.
Las discusiones ms arriba son menos adecuadas para los automviles privados. La
demanda para el transporte por un propietario de automvil no es compartida entre
varios vehculos pero cae slo en su propio vehculo.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
salario mnimo existe, donde hay ndices de desempleo altos, o los niveles importantes de
sub-empleo.
A pesar de estos problemas, es generalmente asumido que los ahorros de tiempo activos
deben ser comparados con la tasa de salarios promedio y sobrecargas relacionadas con el
empleo, como pensiones, el seguro, etctera, y los precios sombras si apropiado.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Preferencia Revelada (RP). Est basado en las escogencia de observaciones cuando las personas pueden escoger entre
un formulario lento pero ms barato del transporte comparado con una forma ms costosa pero ms rpida.
Preferencia Dicha (SP). Est basada en pedir a las personas que escojan entre combinaciones diferentes de alternativas
hipotticas. Aunque el enfoque de RP puede ser considerado ser ms seguro, en la prctica el enfoque es restringido por el
alcance limitado de las alternativas que estn prcticamente disponibles. Debido a su flexibilidad inherente el enfoque de
SP es ahora el mtodo principal de valorar el tiempo.
Sobre la base de un anlisis de RP, en muchos pases el tiempo de no-trabajo ha sido valorado en aproximadamente uno
tercio del salario. Nuevas investigaciones ahora tienden a indicar la poblacin ms pobres valorar su tiempo en tasas ms
altos, en relacin con sus ingresos, que para la poblacin con mejores ingresos econmicos. Algunos estudios han
encontrado, por consiguiente, que en los viajes urbanos el valor del tiempo puede ni siquiera ser valorado ms alto que la
tasa de salarios. Porque el valor del tiempo es dependiente sobre los niveles de ingresos el valor observado variar para
clases diferentes de usuarios (por ejemplo usuarios entre autobs y automvil).
Dentro de un anlisis econmico, los valores del tiempo son requeridos pronosticar cmo cambiarn los volmenes de
trfico entre modos diferentes y rutas (por ejemplo con la introduccin de una carretera de peaje). En estos casos los
diferentes valores empricos del tiempo (por ejemplo entre el bus y usuarios de automvil o entre grupos de ingresos
diferentes) mejorarn la exactitud de los pronsticos. Los valores del tiempo tambin son requeridos en la evaluacin final
de beneficios. En estos casos la mayora de los pases han elegido no diferenciar valores del tiempo entre regiones
diferentes y usar un solo valor del tiempo de no trabajo para todos usuarios.
Costos atribuibles al estropeamiento o a dao podran ser importantes, pero debe ser
cuidadoso en tomarlos para asegurar que una reduccin en el estropeamiento o el dao
de artculos perecederos sea hecho primariamente para las reducciones en tiempo de
viaje en vez de la previsin de un camino ms suave. Si esto es lo ltimo, y sta es ms
generalmente el caso, entonces los ahorros de costos todava deben ser abonados al
proyecto pero, estrictamente, no deben ser asignados como un ahorro de tiempo.
Los estudios de escogencia modal para el transporte de artculos por carreteras y otros
modos han indicado que, incluso para artculos no-perecederos, los consignadores
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
generalmente estn dispuestos a pagar los artculos bastante ms del costo de inters
reducir el tiempo de viajar o reducir la incertidumbre del tiempo de la entrega.
El costo de los accidentes de carreteras depende hasta cierto punto del mtodo de la
tasacin que ha sido usado. Existen dos mtodos bsicos son concretamente el "Producto
Global" (Gross Output) o el mtodo de "Capital Humano" (HC) y el mtodo de la "Buena
voluntad de pagar" (willingness to pay , WTP). El ms apropiado de stos es el enfoque de
la buena voluntad de pagar, pero hay dificultades para obtener los clculos aproximados
empricos confiables y por tanto el enfoque de producto global es preferido. Para tratar de
captar algunas de las consideraciones "Humanas" reflejados en la buena voluntad de
pagar el enfoque de los valores de producto global son aumentados por un monto
adicional a menudo para "El dolor, el pesar y el sufrimiento" de aquellos involucrados en
los choques de carreteras.
En estudios de seguridad de carreteras los accidentes tienen que ser clasificados para
propsitos de costos. Los accidentes podran involucrar la lesin para una persona i.e.
"Accidentes de lesin de personas" o por otra parte, el resultado solamente en el dao
para vehculos (y posiblemente propiedad), en la tabla 14.2 Mtodos para estimar el valor
del tiempo,
Es una prctica estndar que los accidentes de sean clasificado como fatales, serio o leves.
Una definicin tpica de la severidad de los accidentes es:
66
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Todos estos factores tienen que ser tomados en cuenta en los casos de lesiones serias.
Tratamiento de paciente externo y mdicos generales pueden ser ignorados en los casos
de vctimas mortales y, por definicin, costos de paciente hospitalizado no pueden surgir
casos de lesiones leves. La informacin debe ser obtenida para cada accidente costos
promedios del tratamiento para personas fallecidas, seriamente o ligeramente lastimados
deben ser multiplicados por el nmero promedio de personas lastimadas en las categoras
equivalentes del accidente para suministrar un costo del tratamiento mdico por el
accidente.
En algunas partes del mundo los automviles llevan el seguro obligado (generalmente
cubren solamente daos a terceros) y, si la cooperacin de compaas de seguros puede
ser obtenida, entonces utilizar la informacin proporcionada por ellos que puede ser
inestimable:
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En principio, todos impactos del desarrollo de camino pueden ser considerados por la
teora econmica, e incluidos en un anlisis de Beneficio-Costo (CBA) por lo tanto. En la
prctica, la tasacin de muchos de los impactos est ms all del alcance de herramientas
de tasacin econmicas actual. Por lo tanto, CBA ha tenido tendencia al enfoque llamado
beneficios "econmicos", que sern aquellos que pueden ser valorados en trminos de
dinero.
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
conocimiento es el menos claro de los impactos, y por lo tanto poco o nada de atencin
es dada a esta categora.
Para caminos de acceso de bajos volmenes de trnsito la justificacin econmica para los
cambios en la condicin de transporte se basa principalmente en el impacto sobre el
desarrollo econmico local, manifestndose la generacin misma extra del trfico. Sin
embargo, hay problemas con los mtodos de evaluacin actual para calcular y valorar el
trfico generado y, por consiguiente, las tasas de rentabilidad sobre caminos rurales de
bajos volmenes de trnsito son a menudo insuficientes para justificar el gasto
comparado con otras inversiones pblicas, sobre una base econmica cuantificada.
70
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IND IC AD O R E S D E B E NE F IC IO S S O C IAL E S
B E NE F IC IO S S O C IAL E S IND IC AD O R
Ac c es o inc rementado a los A C antidad de es c uelas (primarias y de s ec undaria) por 100 nios en c ada loc alidad
s erv ic ios de educ ac in A Matrc ula en es c uelas de P rimaria y S ec undaria (proporc in de nios )
A As is tenc ia ac tual a las es c uelas (frec uenc ia)
A D is tanc ia a las es c uelas de primaria y s ec undaria y c olegios terc iarios
A C os tos para as is tir a c las es (trans porte y gas tos es c olares )
A T as as de alfabetis mo
Ac c es o inc rementado y us o de los A D is tanc ia a las fac ilidades de s alud (pues to de s alud, c entro de s alud, c lnic a loc al, hos pital, etc .)
s erv ic ios de s alud
C antidad de fac ilidades de s alud (pues tos de s alud, c lnic as loc ales , hos pitales ) por 100 habitantes en c ada
A
loc alidad
A As is tenc ia a las fac ilidades de s alud (frec uenc ia)
A C os tos de la atenc in en las fac ilidades de s alud (trans porte y c os tos mdic os )
A E xpec tativa de vida
Mayor ac c es o de los ing res os y A P roporc in de gas tos en ac tividades de trans porte / s oc iales (bien c onec tadas en c omparac in c on
oportunidades de merc ado as entamientos rurales remotos )
A
C rec imiento ec onmic o medido por el mejoramiento en los niveles de vida es tndar e ingres os /gas tos
Centros, hospitales, escuelas, del gobierno oficinas y para amigos de visita y relaciones.
Son importantes porque refuerzan la capital social de la persona individual y pueden
ayudar en crisis de la comunidad.
Beneficios sociales de los cambios en el transporte rural pueden ser vistos a como sigue:
71
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los beneficios sociales de los cambios en las condiciones de transporte son medidos mejor
con el uso de indicadores de proximidad. Estos indicadores estn basados en
investigaciones participativas (parte del anlisis de impacto social) que trata de calcular
una perspectiva de comunidad de cmo influye en sus vidas y medios de vida el
transporte. Los ejemplos son indicados en el cuadro anterior.
Todas las etapas del ciclo de proyecto involucran incertidumbres y riesgos. Proyectos de
pases en desarrollo y en transicin estn por lo general en ltimo plano de la economa,
las incertidumbres sociales, polticas, generalmente deben tener un grado considerable de
incertidumbres y riesgo.
3
IT Transport (2001). Appraisal of investments in improved rural access. DFID Economists Guide. IT Transport, Ardington,
UK. ITS, University of Leeds (2003). Toolkit for the economic evaluation of World Bank transport projects. Final Report.
Institute
72
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
esos datos han sido utilizados para hacer proyecciones en el futuro, cualquier error puede
tener una magnitud significativa.
Cuando esto est acompaado con incertidumbre que puede existir en el proceso de
proyecciones mismo, la evaluacin puede ser sujeta de errores sustanciales. El riesgo est
asociado con la facilidad de implementar las soluciones recomendadas. Los gobiernos en
el sector de carreteras y las capacidades institucionales de las agencias ejecutoras
impactarn directamente en que los diseos planificados puedan ser implementados
como se concibi. El equipo de evaluacin econmica debe trabajar ampliamente con las
restricciones de una organizacin existentes, su estructura y procedimientos relacionados
con las adquisiciones (licitaciones) de carreteras y mantenimiento, adems deber ser
sensible para el equipo en observar si esto puede tener un impacto en los resultados de la
evaluacin de la carretera.
73
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
4.1.1.1 Definicin
Si sustraemos del valor mximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que
pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el tringulo PDR.
74
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
P R
O Q E
Fig.1.1
Cualquier inversin cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producir beneficio y bienestar a una comunidad.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectngulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.
75
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En otras palabras el rea sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el mximo
valor que una comunidad est dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.
R
P
P1 S R1
O Q Q1
Fig.1.2
Los pagos de transferencia nicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexin con el clculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propsito de distinguirlos de los beneficios y prdidas.
A pesar de que firmas privadas evalan exactamente las ganancias de sus empresas neto a
todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el anlisis social de
costo-beneficio, el cual se entiende tcitamente a travs del anlisis costo-beneficio, al
menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto.
Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construccin de una presa
$35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras
nacionales, va el gobierno central, no ocasiona por s mismo una perdida para la sociedad.
Si un nmero de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, despus que
se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros
76
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con
plantas y maquinarias que se invirtieron en el pas B, por los nacionales en el pas A, las
ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisin de la inversin ser
otra de la que es, el economista tiene la obligacin de dejar bien claro el hecho. La opinin
mayoritaria no la debe considerar como opinin de la nacin, la voz del pueblo es el
consejo.
Las decisiones polticas pueden ser decisiones dbiles debido a varias razones tediosas de
detallar.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento econmico
o los movimientos de la poblacin, ya sea aquellos que aumentan espontneamente o
aquellos que siguen la construccin de una carretera entre dos pueblos.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede
ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un
cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un rea a otra, o de
una ruta a otra.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento econmico
o los movimientos de la poblacin, ya sea aquellos que aumentan espontneamente o
aquellos que siguen la construccin de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se
alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y
gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales
(rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por
familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que
las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las
rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un rea a otra, o de una ruta a otra.
En ausencia del crecimiento econmico, esto podra ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en
algunas reas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras reas. Si se supone un
crecimiento econmico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
prdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; nicamente una vez como un flujo, y ms tarde nuevamente como un
cambio en la valuacin del valor derivado del flujo.
78
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse
exactamente en un clculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo
capital, adems, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.
Para ilustrar, la construccin de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que estn ubicadas cerca de la nueva estacin ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberan presentarse por separado dentro del clculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas.
Los clculos de estas ventajas ya han sido, o deberan incluirse dentro del anlisis costo-
beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias
capitales aumentara de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad
de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las
desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construccin de la
carretera.
Se adopta el enfoque del " Excedente del Productor ", como el instrumento ms adecuado
para la evaluacin econmica de este tipo de caminos, considerando que en este tipo de
camino el trfico en gran parte, se reduce a la poca seca sobre todo por la falta de drenaje
del camino.
Con este mtodo se miden los beneficios a travs del " Valor Agregado " generado por el
incremento de la produccin agropecuaria, lo cual es efecto directo de la reconstruccin del
camino que se puede transitar todo el ao.
El incremento del valor agregado se estima para cada producto considerado en el anlisis y
se justifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, estimar rendimientos, produccin,
costos de produccin, consumo en finca, prdidas y precios, todo ello a precios econmicos
y a precios de mercado.
79
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El Incremento del Valor Agregado, se justifica por las facilidades que presenta el camino al
ser transitable todo el ao, lo que permite implementar programas de asistencia tcnica,
financiamiento para mejoras del hato y ampliacin y mejora del rea de pastos y una
comercializacin ms activas de insumos, productos lcteos y de carne.
Ciertas ganancias o prdidas para una empresa, l las valorar como cero, debido que
para la economa, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuar de
lo contrario ociosa l debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.
80
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
como valores implcitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo
correctos, siendo consistentes con el valor mximo de las funciones objetivas bsicas. Sin
embargo, no deberamos usar el trmino de valor implcito en conexin con esta tcnica.
El precio adoptado por algunas mercancas o servicios pblicos se puede basar en aquellos
vendidos en otras regiones del pas. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales
como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse
por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras
partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las
diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios.
Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios
ptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o ms bien por referencia de
consideracin poltica. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo mximo que
las personas pagaran por el servicio en vez de no tener nada, uno no podra esperar
mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalizacin que es til, y que tampoco es
obvia, se puede hacer a esta prctica, y no necesitamos hablar ms de esto al respecto
aqu.
A continuacin, se detallan los parmetros definidos por la DGIP para fines de convertir
beneficios y costos a precios econmicos:
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboracin del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parmetros, que
debern ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de
Inversiones Pblicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de
cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de
ajuste = 17.36 a Julio del 2003).
81
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Estos parmetros sern revisados cuando amerite y sern transmitidos a travs de los
lineamientos Anuales de Inversin Pblica.
Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas
clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distincin se realiza entre el mercado
de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera
categora: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.
El precio de oferta, representa aquella cantidad de dinero que el trabajador considera que
compensa el sacrificio de su ocio.
82
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Fig 1
B
Wh
Wo
N
O 8760 h Hora - hombre
Trabajo Ocio
83
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
EN BASE A TRABAJO TITULADO "EL PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA EN NICARAGUA". PROGRAMA DE
ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS DE INVERSIN MEIC - BID
Fig. 2
Wh
S
D
Wo
Hd HS
Horas - hombre
En la fig. 2, existira una oferta excedente de horas-hombre HdHs al salario mnimo legal
horario Wo. En este caso el precio oferta ser inferior al precio de demanda y es el que
reflejar realmente los costos sociales en que deber incurrirse para satisfacer los
requerimientos del proyecto de inversin.
A. C. Harberger, recomienda usar el precio de oferta como medida del costo social de
oportunidad, aunque justifica un ajuste hacia abajo en el caso de que haya desempleo
cclico masivo extendido a todas o casi todas las categoras de trabajadores. D. M.
Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajustarlo siempre que haya desocupacin. Parte de
la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el trabajador en paro agote
sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parientes y amigos; lo que implica que el
precio de oferta no slo incluir el monto que a juicio del trabajador compense el
sacrificio de su ocio, sino tambin aquella suma que dejara de percibir como ayuda
familiar ms de lo que tendr que traspasar a parientes y amigos desempleados en
cuanto l comience a trabajar.
84
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para poder realizar una buena estimacin emprica del costo social de la mano de obra, se
requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de
distintas calificacin clasificadas por zonas de mercado laboral, industria, dimensin de la
empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc., sin
embargo en Nicaragua, las deficiencias estadsticas en este respecto son marcadas y a ello
debe unirse, las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo.
85
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para su estimacin, se llevo a cabo una pequea encuesta que suministro los siguientes
datos:
86
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda una vez que encuentre trabajo y que
deber deducirse del PPO, puede expresarse como un porcentaje de W/h. Tcnicamente
este porcentaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la distribucin de los
valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador sern una
proporcin importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que
tericamente parece ms acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en
este ltimo caso, el margen de error podra ser mayor. Puede por consiguiente concluirse
que un 50% del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el
trabajador.
Fig. 3
W/h
S
D
4.01
3.08
2.16
1.54
H/H
87
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Lo que significa de acuerdo a la definicin del precio social de la mano de obra calificada,
lo siguiente:
PSMOC = PSMONC + C. E.
PSMOC = 9.17 + 18.37 = C $ 27.54
Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, ser el 75 % del
salario de mercado.
88
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro N.4.1
Factores de Correccin para los Materiales de Construccin
con Precios a Enero del 2008
COSTO Peso FACTOR FACTOR
CONCEPTO
UNITARIO C$ en % CORRECCION PONDERADO
I. HIERRO (qq)
PRECIO CIF 305 0.56 0.96 0.54
ARANCELES 92 0.17 1 0.17
MARGEN DE COMERCIALIZACION 136 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 544 1 0.96
II.CEMENTO (qq)
INSUMOS NACIONALES 31.20 0.26 1 0.26
INSUMOS IMPORTADOS 9.60 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 31.20 0.26 0.73 0.19
IMPUESTOS 18.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 30.0 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 120 1.00 0.93
3
III.PIEDRIN (M )
INSUMOS NACIONALES 69.00 0.24 1 0.24
INSUMOS IMPORTADOS 23.00 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 83.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 43.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 69.00 0.24 1 0.24
PRECIO AL CONSUMIDOR 286 1.00 0.92
3
IV. ARENA (M )
INSUMOS NACIONALES 43.00 0.24 1 0.24
INSUMOS IMPORTADOS 14.00 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 52.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 27.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 43.00 0.24 1 0.24
PRECIO AL CONSUMIDOR 179.00 1.00 0.92
V.MADERA (pulg2/vr)
INSUMOS NACIONALES 1.32 0.22 1 0.22
INSUMOS IMPORTADOS 0.24 0.04 0.96 0.04
MANO DE OBRA 1.14 0.19 0.73 0.14
89
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
PRECIO AL CONSUMIDOR
6.00 1.00 0.95
COSTOS FACTOR
Peso en FACTOR
CONCEPTO UNITARIOS CORRECCION
% CORRECCION
C$ MATERIALES
VI.ASFALTO (GLS)
PRECIO DE TUBERIA 32.00 0.59 0.95 0.56
MARGEN DE COMERCIALIZACION 2.70 0.05 1 0.05
IMPUESTOS 19.40 0.36 1 0.36
PRECIO AL CONSUMIDOR 54.00 1.00 0.97
VII. CLAVOS (QQ)
PRECIO CIF 446.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 141.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 196.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 782.00 1.00 0.97
VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO)
PRECIO CIF 380.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 120.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 167.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 666.00 100.0 0.97
IX. PIOCHAS(unidades)
PRECIO CIF 49.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 15.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 22.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 86.00 1.00 0.97
X. PALAS(unidades)
PRECIO CIF 71.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 22.00 0.18 1 0.18
MARGEN DE COMERCIALIZACION 31.00 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR
124.00 1
1.00
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA en la industria de la construccin
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.
90
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
CUADRO N 4.2
FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION
(En Crdoba a Enero de 2008)*
COSTO COSTO FACTOR COSTO
CONCEPTO CANTIDAD
UNITARIO FINANCIERO CORRECCION ECONOMICO
I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3
II.0ALCANTARILLA 30x1 Mt
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO 2.12 qq 120.00 254.40 0.93 236.59
3
2.2 ARENA 0.24 M 179.00 42.96 0.92 39.52
3
2.3 PIEDRIN O GRAVA 0.22 M 286.00 62.92 0.92 57.89
2.4 HIERRO 1.008 qq 544.00 548.35 0.96 526.42
2.5 SOLDADURA Global 33.54 0.96 32.20
SUB TOTAL 942.17 0.94 892.62
SUB TOTAL 963.17 0.94 907.95
COMERCIALIZACION. 28% (1+2) 269.69 1.00 269.69
4.CONSUMIDOR 1,232.86 0.96 1,177.64
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.$
91
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IV ALCANTARILLA
42x1 Mt
1.MANO DE OBRA 123 0.73 89.79
2..MATERIALES
2.1 CEMENTO 27.26 qq 120.0 3,271.20 0.93 3,042.22
3
2.2 ARENA 1.74 M 179.00 311.46 0.93 289.66
3
2.3 PIEDRIN O GRAVA 2.24 M 286.00 640.64 0.92 589.39
2.4 HIERRO 3.785 qq 544.00 2,059.04 0.96 1,976.68
2.5 SOLDADURA Global 113.27 0.96 108.74
Promedio 0.96
92
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A.1.Vehculos Tpicos
Los datos tcnicos correspondientes a los vehculos tpicos, se ajustan a las caractersticas
de uso y comportamiento de los vehculos en el pas. Estos datos son obtenidos de los
catlogos de los fabricantes de los vehculos tpicos considerados en el anlisis y de
publicaciones especializadas, asimismo se utiliza principalmente informacin que por
defecto presenta el modelo utilizado para carreteras.
IP %vmt
Chp
176
Donde:
93
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
94
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
95
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Tabla 4.3
Nombre de Proyecto: Adoquinado de 19.26 Km. de Caminos Rurales
Alternativa de adoqun: Tramo de Carretera, El Quino Santa Cruz - Mrida
Factor de Correccin
PRECIOS DE MERCADO ($)
FACTOR DE PRECIOS DE
DESCRIPCION
( Enero DEL 2008) CORRECCION EFICIENCIA ($)
1.MANO DE OBRA CALIFICADA 150,326.07 0.90 135,293.46
13.IMPUESTOS 626,400.00 - -
14.COSTO TOTAL CON IMPUESTO SIN 4,541,400.00 0.76 3,453,035.65
ESCALONAMIENTO
*Tipo de cambio: 19.20x US$
Fuente: En base a tablas de costos de construccin detallada en anexos y factores de ajuste definidos en
tablas No. 4.1 y 4.2
Los Costos de inversin estn constituidos por aquellos costos que alcanzan las soluciones
tcnicas que se quieren aplicar a los diferentes tramos de la Red para alcanzar las
soluciones deseadas, que es el de optimizar los viajes de los usuarios, estos se encuentran
considerados en los subttulos que se refieren a Construccin y Mantenimiento; estos
ltimos, tanto para la situacin de sin proyecto, como con proyecto.
96
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Una inversin es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de
los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual
neto se utiliza la siguiente frmula:
n
Bt Ct
VAN t
t 0 1 r
Donde:
Criterios de Decisin
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atencin es el resultado de beneficios menos costos, el anlisis se efecta en
torno a cero.
4
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada perodo pueden ser positivos o
negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los
beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automticamente el
valor del dinero en el tiempo.
97
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
RESULTADO DECISION
Positivo (VAN > 0) Se acepta
Nulo (VAN = 0) Indiferente
Negativo (VAN < 0) Se rechaza
Entre varias alternativas de igual duracin el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresin que los haga comparables; la mejor alternativa ser la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
despus su equivalencia como flujo constante, esto es:
VAN
VAE = t
1 /(1 i)
Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente informacin, el VAN
del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:
Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y
los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
Se expresa mediante la siguiente frmula:
n
Bt / ( 1+r)t
B=
t = 0 Ct / (1+r)t
Criterios de decisin:
98
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
RESULTADO DECISION
Mayor (B/C > 1) Se acepta
Igual (B/C = 1) Indiferente
Menor (B/C < 1) Se rechaza
Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 igual a uno.
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
n
Bt Ct
0 t
t 0 1 r
Criterio de Decisin
La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe
compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento econmica.
El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre
realizarse en conjunto con el VAN. Se sealan las siguientes:
Si se produce ms de un cambio de signo en los flujos, es posible ms de una
solucin, es decir, puede haber varias TIR.
El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a
esa misma tasa, cuando lo lgico es asumir que se invierten a la tasa de
oportunidad.
RESULTADO DECISION
Mayor (TIR > 15%) Se acepta
Igual (TIR = 15%) Indiferente
Menor (TIR < 15%) Se rechaza
99
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
VPNj VPNi
Eji =
COSTOj COSTOi
Donde,
Eji = El valor incremental de la relacin VPN/Costo
VPNJ = El valor presente Neto de la alternativa j ms cara
VPNi= El valor presente Neto de la alternativa ms barata
Costoj = El costo econmico de la alternativa ms caraj
Costoi = El costo econmico de la alternativa ms baratai
Ejemplo:
42 .5
1. E1= = 0.66
64 .6
72 .8
2. E2 = = 0.84
86 .8
100
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
51 .7
3. E3 = = 0.47
108 .9
101
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A N L IS IS DE S E NS IB IL IDA D
C OMP ONE NT E ANL IS IS D E S E NS IB IL ID AD
T rfic o
Un anlis is de s ens ibilidad deber s er llevado a c abo, tanto para al flujo de la lnea bas e c omo para las
predic c iones de c rec imiento, rangos de valores de mas y menos el 50 por c iento de los valores es perados
debern s er examinados para flujos de trfic o bajos y de ms o menos 25 porc iento para flujos altos . D e
forma s imilar, para el c rec imiento del trfic o "optimis ta" y "pes imis ta" s e debern examinar valores del 25
por c iento para tas as de c rec imiento bajo y del 50% para tas as de c rec imiento alto.
Atras os
Un ries go princ ipal a s er probado en el anlis is de s ens ibilidad es el atras o. Una prueba puede s er
realiz ada c on la implementac in de la c ons truc c in por un ao, o c on c os tos de c ons truc c in dis tribuidos
en un ao adic ional. P ara proyec tos grandes de muc ho tiempo de c ons truc c in es pos ible inc rementar el
tiempo de atras o.
T rfic o G enerado
C uando s e trata de c arreteras tronc ales o c olec toras , c on altos volmenes de trfic o, los res ultados del
proyec to debern s er c ons iderados c on y s in benefic ios hec hos por el trfic o generado. S i el proyec to es
altamente dependiente del trfic o generado para proporc ionar un Valor P res ente Neto (NP V), s u ac eptac in
deber s er obs ervada c on alguna prec auc in. P ara c aminos de ac c es o rurales c on relativamente bajos
volmenes de trfic o, las variac iones en la s ens ibilidad del proyec to para el des arrollo de benefic ios deber
s er c ons iderada de mas o menos el 50 por c iento.
Ahorros de tiempo y de
ac c identes P ara c aminos tronc ales y c olec tores en el rea rural, en proyec tos que s on altamente dependientes de los
ahorros de tiempo y ac c identes para as egurar un pos itivo NP V deber s er vis to c on prec auc in de la
mis ma forma que c on el trfic o generado. E n tales c as os , las variac iones de s ens ibilidad del proyec to en
el valor del tiempo, tas as de ac c identes y c os tos debern c ons iderars e ms el 25 por c iento.
Manteamiento
L as dific ultades para examinar los efec tos de inc ertidumbre en as pec tos de mantenimiento s on direc tos ,
pero s us c ons ec uenc ias pueden s er inferidas examinando las s ens ibilidad del proyec to a la inc ertumbre de
tas as de deterioro y s us efec tos en los c os tos de operac in de los vehc ulos . P ara proyec tos de
mejoramiento de c arreteras , los ahorros de c os tos de operac in vehic ular debern s er evaluados para
niveles altos de rugos idad para c ualquier tipo de c arretera. L os c os tos de operac in obtenidos pueden s er
utiliz ados para determinar el efec to en los benefic ios del proyec to.
P uede s er que haya en el futuro eventos que puedan tener efec tos importantes en el proyec to. Una pres a,
por ejemplo, puede s er c ons truida de forma que s u flujo dis c urra en el s itio donde s e vaya a c ons truir la
c arretera. S i el proyec to de la pres e s e va a ejec utar, entonc es la c arretera deber s er reloc aliz ada en el
futuro, y s us c os tos debern s er inc luidos c omo parte de los c os tos de la pres a. Un ferroc arril puede es tar
en c ons iderac in, s i s e c ons truye, podra tener efec tos s ignific ativos en los requerimientos de dis eo para
una c arretera propues ta. C arreteras en terrenos ines tables y en montaas s on generalmente de ries go
para ac tividades de des laves , es to puede implic ar la nec es idad de realinear parc ialmente y rec ons truir en
el futuro. E s truc turas pueden s er daadas en reas s ujetas a inundac iones .
E n tales c as os , u c uando hayan dudas ac erc a de la interpretac in de otros proyec tos de envergadura que
puedan afec tar los benefic ios de un proyec to de c arreteras , es normalmente apropiado llevar a c abo anlis is bas ados en la as unc in de
102
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la informacin que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sera entonces uno que contenga la
informacin bsica del proyecto como: ingeniera y plan de ejecucin, beneficios y costos,
aos de vida til y por supuesto los precios de mercado. Con la informacin disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
econmico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversin
103
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
5.3.1.1 Descripcin del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el
modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3
Este modelo ha sido utilizado para el clculo de los costos de operacin vehicular en los
diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con informacin o variables
representativas de la realidad nicaragense.
Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas
variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las caractersticas de
los 10 tipos de vehculos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el
programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versin 2.0, Agosto de 1987, del
Banco Mundial.
A. Del Camino
104
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
B. Del Vehculo
La informacin relacionada con los vehculos que circulan en los diferentes tramos
estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:
5.3.1.2 Descripcin del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos
rurales con bajos volmenes de trfico y carreteras pavimentadas.
Descripcin
105
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De estos mdulos, para el presente anlisis, se utilizaron los siguientes mdulos, que se
describen a continuacin; con sus respectivos requerimientos:
MODULO II.
Vehculos de Pasajeros:
Vehculos de Carga:
MODULO IV
MODULO V
106
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Otros costos
Ahorro de transporte
Otros beneficios
Beneficios totales del proyecto
Costo totales del proyecto
Beneficios netos del proyecto.
El modelo del HDM, COV (Costos de Operacin Vehicular) incorpora las interrelaciones de
diez (10) tipos de vehculos, desde un carro pequeo hasta un camin articulado. El
modelo requiere casi 70 variables de entrada para cada tipo de vehculo, si no media
ningn ajuste las variables toman los valores utilizados en los estudios realizados en Brasil.
Los valores propuestos para ser adaptados en Nicaragua, son los que resultan del Plan
Nacional de Transporte del 2,000 y las encuestas de trfico realizadas por las consultoras,
una vez que pasan el proceso de calibracin.
La calibracin del modelo requiere un costo y toma tiempo, pero necesita revisarse slo
de manera peridica, es decir, cada 3-5 aos. Se requiere llevar a cabo cada ao, la
actualizacin de los niveles de precios, pero es un proceso relativamente sencillo que
cubre solamente unas pocas variables para cada tipo de vehculo.
107
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En la calibracin del COV se analizan cada uno de estos componentes. Primero, los
aspectos tcnicos intrnsecos del modelo, luego se propone la calibracin apropiada de los
parmetros de consumo fsico para las condiciones de Nicaragua y se concluye con la
identificacin de los precios unitarios.
En principio, de una manera simplista, se podra esperar que los valores y las relaciones
entre variables usadas en Brasil, que se presentan en el modelo, podran ser aplicadas en
Nicaragua; tanto, debido al contexto regional, as como por el hecho de que la flota
vehicular existente en Nicaragua, tiene marcas y modelos de edad as como caractersticas
similares a las empleadas en el estudio original del Brasil. Sin embargo, existen pruebas de
muchas y marcadas diferencias en las caractersticas de operacin de los vehculos, que
son determinantes de la necesidad de la calibracin del modelo en nuestro medio.
Los modelos HDM, tambin adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden
ser utilizados para la evaluacin econmica de caminos con bajos volumen de trfico, pero
se considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propsito y
son ms demandantes en trminos de requerimientos de datos de entrada. El RED
simplifica el proceso.
108
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
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VI. ANEXOS
112
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
113
Manual para realizar Estudios de
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i) Puentes y Alcantarillas
1
El riesgo de desbordamiento ser analizado detalladamente durante el estudio
hidrolgico.
Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola va
con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los
puentes es ms o menos horizontal, aunque han adoptado una pequea pendiente
transversal. Las vigas laterales tienen pequeos hoyos de drenaje. Originalmente tenan
baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnicin.
114
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En las villas y reas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o
montan bestias, de manera que estn expuestos a sufrir accidentes.
Varias de las escuelas y clnicas estn ubicadas a lo largo del camino, y muchos nios se
encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de trnsito.
115
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
117
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
118
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Tasa Mnima adoptada para el TPDA: 3.84%( Crecimiento histrico del vehculo de carga) y tasa
Mxima: 4.14%(Crecimiento histrico del vehculo liviano).
( T / T) / ( X / X) = e
Tres grupos de informacin disponibles fueron analizados para poder establecer las
tendencias de crecimiento de trnsito en aos anteriores:
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Captulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petrleo para vehculos de transporte terrestre,
- volmenes de trnsito.
MTI: Revista de Conteos volumtricos, ao 1966
Banco Central de Nicaragua: Pgina Web, PIB histrico.
119
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Consumo de Petrleo
Figura 1
CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE
LNCOMBUSTIBLE
B. El PIB y el TPDA:
120
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Figura 2
8.65 Ttulo del grfico
8.63
8.6 y = 0.4038x 1.3087
8.58
8.55 R2 = 0.7915
Ln TPDA
8.5 8.51
Ln TPDA
8.47
8.45 8.45 8.45 Potencial (Ln TPDA)
8.4 8.41
8.35 Ln PIB
10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4
A. Posibles Escenarios
Los posibles escenarios del comportamiento socioeconmicos de Pas son los descritos a
continuacin:
El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economa
Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 2005, donde la
economa nacional present picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del
ao 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el ao 2005, y de 3 % y 2.50 % en los aos 2001 y 2003
respectivamente, obtenindose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el
Consultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el perodo 2011 2020. Para el
caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histrico del 3.84% del vehculo de
carga.
El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economa nacional; donde la primer
variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de
crecimiento econmico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el perodo 2006-2011,
121
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
el cual define lo siguiente 5bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados
los precios del petrleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un
ambiente de estabilidad interna, se espera que la economa pueda crecer sin dificultad a una
tasa promedio anual del 5% durante el periodo 2006 2011 , por encima del promedio (4 por
ciento) mostrado durante el periodo 1995 2005. Segn estimaciones del Plan Nacional de
Desarrollo econmico, como plan estratgico de desarrollo Nacional.
Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) est ejecutndose a plena capacidad, se
estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se site por encima del cinco
por ciento para el perodo 2010 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del
PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilizacin del
crecimiento econmico.
Para el caso del TPDA, se asume una tasa de crecimiento histrico del 4.14% del vehculo
liviano.
Los resultados del anlisis histrico muestran que el trnsito se increment durante los
aos pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por ao, que en promedio
debera ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al
consumo de combustible apoya esta suposicin.
Una elasticidad del volumen de trnsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada
para todos los vehculos. El trnsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano
de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno
para el perodo 1011-1020 y para el perodo 2020-2030, una elasticidad de 0.90.
Las proyecciones del incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por ao
para el perodo 1995-2005 y 5.0 % por ao para el perodo 2006-2011(Ver tablas antes
presentdas) y el clculo expuesto arriba. Las tasas de crecimiento de trnsito seran:
Escenario Bajo:
- Perodo 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por ao para vehculos livianos y 1 x 3.84 %
=3.84 % por ao para camiones.
- Perodo 2021-2030: para este perodo se asume que la tasa de crecimiento de vehculos
de pasajeros se mantendr estable en una elasticidad de 1.0 en relacin con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendr durante este perodo en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 %
=
5
Plan Nacional de Desarrollo Captulo 7 Programa Macroeconmico PRGF
122
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
5.24% crecimiento de trnsito para vehculos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el
crecimiento del trnsito de camiones anual.
Escenario Alto:
- Perodo 2021-2030: para este perodo se asume que la tasa de crecimiento de vehculos
de pasajeros se mantendr estable en una elasticidad de 1.0 en relacin con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendr durante este perodo en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 %
=5.42% crecimiento de trnsito para vehculos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el
crecimiento del trnsito de camiones anual.
Tasas de Proyeccin de Trfico Natural, Generado y atrado por tipo de Vehculos para el
Perodo 2011 2030.
Perodo Perodo
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2021 - 2030
Tasa Vehculo Liviano (%) 5.24 5.24
Tasa Vehculo Liviano Medio (%) 5.33 5.33
Tasa Vehculo Liviano Alto (%) 5.42 5.42
Tasa para Vehculo de Carga Bajo (%) 3.84 3.46
Tasa para Vehculo de Carga Medio (%) 3.92 3.98
Tasa para Vehculo de Carga Alto (%) 4.0 4.5
Fuente: Estadsticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor
123
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
124
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Introduccin
Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el trfico, por un
lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la dcada de los aos 70, perodo
considerado como un perodo representativo de una economa de crecimiento sostenible
y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables
macroeconmicas. Se analiz el crecimiento del trfico en las principales estaciones
permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese perodo administr el M.T.I,
como representativas del universo. Tambin se analiz el crecimiento del parque
vehicular.
Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros histricos del M.T.I en
su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, perodo
representativo de una economa de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que
cada propietario de vehculo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La
ltima revista publicada fue en 1980.
125
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La Estacin (102) ubicada en el Km. 17.7, el trfico creci en un 3.79% anual en el perodo
69/79 y, en el perodo 79/97 disminuy con una tasa anual del 0.75%.
Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se
ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados.
Estacin (112): Empalme Yalagina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen
atencin porque en la dcada de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las
ubicadas en caminos de produccin y en la dcada de los 80 ya son estaciones de control
y de acuerdo a los registros histricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual:
En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de trfico son la estacin de
control (201), con un registro de 15,074 vehculos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estacin
126
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehculos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y
la Estacin 209 ubicada despus del Km. 136 con 7,725 vehculos 1979 y 8,696 en 1,997.
Estacin 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el perodo 69/79 y 0.66% en
el perodo 79/97.
Estacin 502: Registra 238 vehculos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97.
Estacin 503: Registra 150 vehculos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97.
El crecimiento anual del trfico en la estacin 707 fue del 8.2% en el perodo 69/79 y del
(1.58%) en el perodo 79/97.
En el caso de la estacin 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el perodo 69/79 y
del (4.98%) en el perodo 79/97.
Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el
crecimiento histrico del trfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos
de produccin y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el trfico en
las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la
economa en los prximos 20 aos de vida til del proyecto.
127
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
A. Objetivos:
B. Metas:
Este programa econmico, cont con el apoyo Financiero del FMI (a travs del acuerdo
ESAF), Banco Mundial (a travs del Crdito de Recuperacin Econmica II y III) Banco
Interamericano de Desarrollo (a travs de prstamos para reformas estructurales de
instituciones Pblicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las
agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Econmica Europea y Organismos
de Cooperacin Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua,
Tiene dos alternativas de crecimiento para los prximos tres (3) aos; la primera
alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos
macroeconmicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 %
en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflacin a niveles de un
dgito y (iii) fortalecer la posicin de las reservas internacionales.
PIB -0.2 0.4 -0.9 2.0 3.0 4.5 4.5 5.0 6.0 6.0
PIB Per cpita -3.2 -2.7 -3.9 -1.2 -0.2 1.3 1.3 1.7 2.7 2.7
Consumo
Privado Per -29.5 -6.4 -7.6 -0.3 -1.2 0.6 0.5 1.6 2.4 2.1
cpita
128
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del
proyecto, descrito en el Captulo II del informe de factibilidad del tramo, se espera el
siguiente crecimiento de la produccin:
E. Proyecciones De Trfico:
Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer ao de operacin y 6.5% anual en los aos
siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el perodo de anlisis de
aproximadamente el 7% anual.
129
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De acuerdo al anlisis histrico del crecimiento del trfico en las carreteras pavimentadas
de Nicaragua, el crecimiento del trfico ha sido del alrededor del 7% anual.
- El Triunfo - El Almendro
- El Almendro - Jess Mara
-Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.
La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el trfico en la situacin con proyecto, tiene
suficiente margen de seguridad.
Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de trfico que realiz el Plan
Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese
ao, estas fueron un 5% ms bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de
Transporte. Tambin se compar las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones
del Estudio de factibilidad, y se encontr que las proyecciones del PNT son un 11%, ms
altas que las del estudio de factibilidad.
G. Diseo Geomtrico:
El camino ser con normas de carretera "Nacional 2da Clase" o carretera Colectora
Principal. Sin embargo sern necesarias algunas desviaciones para alcanzar los costos de
construccin del proyecto dentro de un rango razonable.
130
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para
captar el agua de las tormentas. Los parmetros de diseo se muestran en el cuadro
expuesto a continuacin:
Parmetros de Diseos
Proyecto Ejemplo: La Gateada-Nueva Guinea
Parmetros Deseados
Mximos Mnimos
CAMINO
Velocidad 60 km/h 40 km/h
Derecho de Va 30 m 20 m
Curvas Horizontales 115 m 75 m
Pendiente Longitudinal mxima 6% 13% hasta 200
m
Curvas verticales mnimas 1,300 m 800 m
Ancho de va:- Zona Rural 3.35 m -
Zona Urbana 3.00 m -
131
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
b) Existen tamaos ptimos de inversin que hacen eficiente el uso de los recursos,
al igual que tambin existen escalas de crecimiento ptimas. Esto se traduce en la
definicin de estndares tcnicos.
132
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
133
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Este camino est ubicado en la regin sur de Nicaragua, en Chontales, Ro San Juan y la
Regin Autnoma Atlntico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Regin
Autnoma Atlntico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado
en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio
en la interseccin con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada).
Los tramos son homogneos en cuanto al trfico y la topografa del terreno. El Camino
tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montaoso con
pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en
pendiente es del 26.25% con una elevacin promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial
del Camino est constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen
estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes dimetros.
134
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Estacin Nombre de Ro Nr. de Claros Longitud Longitud de Claro Ancho Altura Libre
km (m) (m) (m) (m)
0+350 La Curva 1 12.3 12.3 3.05 5.4
6+465 Quebrada 2 20.5 12.25/10.25 3.05 3.4
Grande
21+485 Rama 6 74.7 12.3/4x12.5/12.4 3.05 2.8
30+715 Las Mirandas 1 8.25 8.25 3.05 3.3
36+967 La Paula 1 10.2 10.2 3.05 3.1
38+449 La Chiricita 1 6.35 6.35 3.05 1.6
43+264 El Corocito 1 6.9 6.9 3.05 1.3
50+466 El Paraisito 1 5.0 5.0 3.05 1.4
55+285 El Tope 2 25.7 12.3/12.4 3.05 5.6
Todos los puentes tienen una sola va. El puente que cruza el ro Rama debe notarse por su
considerable tamao de 74.7 m de longitud total.
135
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
136
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
IDENTIFICACIN DE BENEFICIARIOS
Las transferencias asociadas a la ejecucin y operacin del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarn entre los sujetos econmicos
siguientes:
En la poblacin beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cul o cules de dichos grupos
pertenecen a la categora de bajos ingresos. As mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comnmente denominado "Lnea de Pobreza".
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medicin del estndar
de vida" en Nicaragua (LSMS)
137
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolect datos de 23,135 personas en
4,213 hogares representativos de las reas urbana y rural de cada una de las regiones del
pas.
Este estudio estima por primera vez lneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un mtodo generalmente utilizado en otros pases en desarrollo.
Este mtodo permite hacer comparaciones entre grupos de la poblacin, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a travs del tiempo. La
lnea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cpita al cual un
individuo obtiene el requerimiento calrico mnimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha lnea se sita en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La lnea de extrema pobreza se ha definido
como el nivel de gasto anual per cpita en "alimentos: requerido para que un individuo
obtenga un nivel calrico mnimo diario de 2,226 caloras. Estas definiciones nos llevan a
una lnea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por ao para 1998.
Ms del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los
138
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medicin del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que
el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, ser transferido a los Grupos
de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definicin de "Lnea de Pobreza" y
"Lnea de Extrema Pobreza", el 48% de la poblacin est por debajo de la Lnea de
Pobreza, considerada adems de Bajos Ingresos.
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES
1.3.1) introduccin
Se procedi a calcular los Beneficios Econmicos Netos as como su distribucin entre los
diferentes grupos o sectores del pas. Para ello se compar el flujo de caja econmico con
el flujo de caja financiero para cada categora de costos (Construccin y Mantenimiento) y
Beneficios (Ahorro en los Costos de Operacin de Vehculos y ahorro de tiempo y
Beneficios agrcolas). Lo anterior significa que para la realizacin del Anlisis del Impacto
Distributivo, previo habr que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos
y flujos de beneficios a precios econmicos y a precios financieros y posteriormente
determinar para cada tem de beneficio y costo, el componente de mano de obra,
materiales nacionales e importados, etc. para despus proceder al anlisis de
transferencias.
1.3.2. Descripcin
139
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los clculos para medir el impacto distributivo, estn basados en la metodologa del
Banco Interamericano de Desarrollo.
Para la realizacin del anlisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir
precios y costos de construccin y mantenimiento, as como los costos de operacin
vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la correccin a su vez de todos los tems
que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la
metodologa. Mediante la correccin de precios y costos fue posible, la realizacin de la
Evaluacin Econmica y la Evaluacin Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el
valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el anlisis de
Impacto Distributivo.
Cuadro No. 1
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Crdobas corrientes )
COMBUSTIBLE Y
140
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
La fila "Total" del cuadro No.2, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y
constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, ser utilizado
para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.
Cuadro N0.2
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
A BAJOS BANEFICIARIOS NETOS A PRECIOS
INGRESOS PRIVADOS DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE
MERCADO --- 3,557.6 3,557.6
AHORROS EN COSTOS DE --- 3,557.6 3,557.6
MANTENIMIENTO
141
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
(53.37)
SECTOR PUBLICO --- (326.62) (326.62)
a) ENFOQUE GENERAL:
Para el anlisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre,
para cada tipo de vehculo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de
costos de operacin y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros
valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos
correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de
vehculos analizados.
Cuadro No.3
DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE
LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO
(En Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION AHORROS EN TRABAJADOR OTROS SECTOR ** AHORROS A
COSTOS DE NO SECTORES PUBLICO PRECIOS DE
OPERACION * A CALIFICADO PRIVADOS EFICIENCIA
PRECIOS DE
MERCADO
142
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Los ahorros en costos de operacin y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los
dueos o ocupantes de los vehculos, quienes normalmente, tienen un ingreso per cpita
superior a la lnea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios sern a otros
beneficios privados.
Cuadro N0.4
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP
(Miles de Crdobas Corrientes)
DESCRIPCION AHORROS A TRABAJADORES SECTOR PUBLICO AHORROS A
PRECIOS DE NO CALIFICADOS PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 142.9 (24.83) --- 118.07
143
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro N0.5
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES
(Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS NETOS A PRECIOS
PRIVADOS DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO
TRABAJADORES NO CALIFICADOS
(244.98) (220.15) (2,013.97) (2,479.1)
SECTOR PUBLICO
La metodologa a usar para este tipo de vehculo, es la misma utilizada para el auto, con la
diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes,
solamente para el conductor. A continuacin, se expresan en los cuadros N. 7 y N. 8, en
donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribucin de
los ahorros
Cuadro N0.7
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
(En Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION AHORROS A TRABAJADOR NO SECTOR PUBLICO AHORROS A
PRECIOS DE CALIFICADO PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
COMBUSTIBLE 4,023.7 --- (668.0) 5,355.7
COSTOSDETIEMPO _ _ (77.8) -
MANO DE OBRA
144
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
REPUESTOS P/MANTENIMIENTO
3,072.6 --- (502.9) 2,569.7
DEPRECIACION
5,578.3 --- (922.6) 4,655.7
INTERESES
4,023.7 --- (683.0) 3,340.7
Cuadro NO.8
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
( Miles de Crdobas corrientes )
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
--- 18,289.5 --- 18,289.5
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO
SECTOR PUBLICO
--- --- (2,877.3)
(2,877.3)
145
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso per cpita est por debajo de la lnea de
pobreza.
Tericamente, los usuarios del autobs, que son del grupo de bajos ingresos, tienen
beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminucin en los costos de
operacin, tendran que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el
gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un perodo de
tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos
obtendrn un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un perodo ms
corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobs
son transferidos al grupo de bajos ingresos.
A continuacin, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual
de los ahorros en costos de operacin y tiempo y la distribucin de los beneficios.
Cuadro NO.9
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
(En Miles de Crdobas corrientes)
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 557.6 (96.7) --- 460.9
146
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro NO.10
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
(Miles de Crdobas Corrientes)
Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el anlisis distributivo de los
ahorros en costos de operacin de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios
pagados por los empresarios de camiones.
El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiar al grupo de bajos ingresos y que
parte del ahorro beneficiar a otros grupos privados; esto implicara beneficios a los
grupos de bajos ingresos en la proporcin en que se baje la tarifa o beneficios a otros
grupos privados ( Transportistas) en la proporcin en que retengan para ellos parte del
decrecimiento de los costos de operacin.
Esta carretera, es una ruta con altos niveles de trnsito, tal a como se describe en los
Captulos de trfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente
competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte
que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone
lmites mximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga
local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas
actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los
beneficios sern medidos, quizs en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no
descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da normalmente en
el pas, no se ver en un perodo de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de
operacin producido por el mejoramiento de la carretera.
147
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiar a los grupos de bajos
ingresos. Para fines de cuantificar qu porcentaje de los ahorros beneficiar al grupo de
bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra
est en manos de pequeos productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va
a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados.
Cuadro N0.11
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA
(En Miles de Crdobas corrientes)
AHORROS A TRABAJADORES NO SECTOR PUBLICO AHORROS A
DESCRIPCION PRECIOS DE CALIFICADOS PRECIOS DE
MERCADO EFICIENCIA
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO 5,177.3 (1,196.1) --- 3,981.2
Cuadro NO.12
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION
Miles de Crdobas corrientes )
BENEFICIARIOS A OTROS BANEFICIARIOS SECTOR BENEFICIOS NETOS
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS PRIVADOS PUBLICO A PRECIOS DE
EFICIENCIA
148
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
f) COSTOS DE LA INVERSIN.
Cuadro N0.13
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *
(Miles de Crdobas Corrientes)
COMBUSTIBLE Y
LUBRICANTES 11,041.0 --- (1,104.0) 9,936.9
149
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro N0.14
DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION
(Miles de Crdobas Corrientes)
BENEFICIARIOS A OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
---
COSTOS DE LA INVERSION --- (138,013.0)
(138,013.1)
---
TRABAJADORES NO CALIFICADOS 3,201.9 2,070.2 5,272.1
27,768.6
SECTOR PUBLICO --- 27,768.6
g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS
DE BAJOS INGRESOS:
Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto
distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en nico
cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal.
Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribucin de los beneficios netos del
proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector
pblico; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y
beneficios para cada sector.
A como se podr notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde
el sector pblico al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno
no utiliza el cobro de peaje.
150
Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
Cuadro NO.15
DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO
( Miles de Crdobas Corrientes )
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS OTROS SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
BANEFICIARIOS A PRECIOS DE
PRIVADOS EFICIENCIA
(244.98)
14,066.15 (2,013.97) 11,807.2
Automvil
(296.4)
18,289.5 (2,877.3) 15,115.8
CAMIONETA
11,900.8
11,997.5 (854.6) 23,043.7
AUTOBUSES
46,075.3
20,259.2 (10,522.4) 55,812.1
CAMIONES
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Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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