PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

ESPECIALIDAD: INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

3er INFORME

JEFE DE PRÁCTICA: Dr. Julio Cuisano E.

ALUMNO: Anchante Sotelo, Dennis Steven

CÓDIGO: 20120034

HORARIO: 1011

Octubre del 2017

Indice

1. Objetivos .................................................................................................. 1

2. Medidas .................................................................................................... 1
2.1 Ensayo de variación de la presión de
admisión.......................................................................................................... 1
2.2 Ensayo a plena carga ............................................................................... 1
2.3 Ensayo a carga parcial.............................................................................. 3
3. Cálculos y gráficos .................................................................................. 4
3.1 Ensayo de variación de la presión de admisión ........................................ 4
3.1.1 Cálculos ............................................................................................ 4
3.1.2 Gráficos y análisis de resultados ...................................................... 8

3.2 Ensayo a plena carga y carga parcial ....................................................... 14
3.2.1 Cálculos ............................................................................................ 14
3.2.2 Gráficos y análisis de resultados ...................................................... 19

4. Conclusiones ............................................................................................ 27
Bibliografía.......................................................................................................... 28

CIENCIAS E INGENIERÍA

1. Objetivos

 Determinar y evaluar las curvas características de un MECH.
 Evaluar los parámetros efectivos de un MECH en función del régimen de giro,
grado de carga y presión del aire en la línea de admisión.

2. Medidas
2.1. Ensayo de variación de la presión de admisión
Para un determinado régimen de giro, (ejemplo: 1500 rpm – esto lo define el JP en
función de la condición más estable del motor), la presión de admisión será
limitada en cuatro valores (valor original VO, VO-15, VO-20 y VO-30 kPa). En esta
etapa se obtendrá 4 puntos de ensayo.
Tabla 1: Medidas del Ensayo de variación de la 𝑃𝑎𝑑𝑚
Parámetros Símbolo Valor Unidades
Punto - 1 2 3 4 -
Presión de admisión manométrica 𝑷𝒂𝒅𝒎 -13.8 -17.2 -22.4 -36.7 kPa
Torque T 80.00 79.00 74.00 48.00 N.m
Régimen de giro del cigüeñal n 2000.00 2000.00 2000.00 2000.00 RPM
Temperatura de gases de escape 𝑻 𝒈𝒂𝒔 574.60 572.00 552.90 489.00 °C
Temperatura aire de admisión 𝑻 𝒂𝒅𝒎 33.20 27.80 27.10 29.00 °C
Temperatura del refrigerante entrada 𝑻 𝒆𝒏,𝒓 62.40 67.80 65.00 64.10 °C
Temperatura del refrigerante salida 𝑻𝒔𝒂,𝒓 71.10 77.80 74.00 72.70 °C
Diferencia de presiones en placa ∆𝑷 130.00 70.00 60.00 30.00 Pa
Humedad relativa ∅ 0.44 0.44 0.44 0.44 %
Temperatura ambiente 𝑻𝒂𝒎𝒃 20.00 20.00 20.00 20.00 °C
Presión de saturación en 𝑻𝒂𝒎𝒃 del aire húmedo 𝑷 𝒔𝒂𝒕 2.34 2.34 2.34 2.34 kPa
Presión ambiente 𝑷 𝒂𝒎𝒃 101.30 101.30 101.30 101.30 kPa
Tiempo de consumo de combustible 𝒕 29.40 28.06 26.70 24.10 s
Flujo volumétrico de combustible 𝑽 1.70 1.78 1.87 2.07 mL/s
Flujo de másico combustible 𝒎 𝒇 4163.27 4362.08 4584.27 5078.84 g/h
Temperatura del aceite 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 74.8 84.8 82.6 82.2 °C

2.2. Ensayo a plena carga
Levantar la curva de plena carga del motor, variando el régimen del giro desde el
régimen definido en 3.3.1 hasta 4500 rpm (como máximo). En total, definir 3
regímenes de funcionamiento. En esta etapa se obtendrá 3 puntos de ensayo.

1

𝒓 62.34 kPa húmedo Presión ambiente 𝑷𝒂𝒎𝒃 101.00 38.65 mL/s Flujo de másico combustible 𝒎 𝒇 4163.𝒓 71.44 0.64 6493.00 20.00 18.00 280.37 g/h Temperatura del aceite 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 74.70 2.34 2.40 22.27 5563. Ensayo a carga parcial Levantar las curvas a carga parcial del motor.44 % Temperatura ambiente 𝑻𝒂𝒎𝒃 20.00 55.20 36.40 °C Temperatura del refrigerante salida 𝑻𝒔𝒂.3 101.34 2.30 kPa Tiempo de consumo de combustible 𝒕 29.8 43.30 101.00 °C Presión de saturación en 𝑻𝒂𝒎𝒃 del aire 𝑷𝒔𝒂𝒕 2. 1 2 3 - Presión de admisión manométrica 𝑷𝒂𝒅𝒎 -13.2.30 101.00 200. Por tanto.24 kPa Torque T 80.00 RPM Temperatura de gases de escape 𝑻𝒈𝒂𝒔 574.40 76.30 688.00 91.00 N.CIENCIAS E INGENIERÍA Tabla 2: Medidas del Ensayo a plena carga Parámetros Símbolo Valor Unidades Punto .00 84.0 °C 2.85 s Flujo volumétrico de combustible 𝑽 1.00 Pa Humedad relativa ∅ 0.00 3000.m Régimen de giro del cigüeñal n 2000.60 657. 50.30 °C Temperatura del refrigerante entrada 𝑻𝒆𝒏. variando el porcentaje de torque máximo (75.8 -20.00 20. en esta etapa se obtendrán 9 puntos de ensayo.94 -28.00 70.00 4000. y 25% del torque máximo) en los 3 regímenes definidos en 3.44 0.30 °C Temperatura aire de admisión 𝑻𝒂𝒅𝒎 33.20 °C Diferencia de presiones en placa ∆𝑷 130.3.10 84.27 2. 2 .3.

32 2.86 1816.48 3691.90 50.44 0.20 81.40 76.00 20.30 44.00 80.73 -58.30 101.00 622.44 0.44 0.44 0.40 82.09 4959.34 2.03 1.51 mL/s combustible Flujo de másico combustible 𝒎 𝒇 2814.34 2.34 2.69 2732.49 -58.00 20.10 72.68 33.79 21.50 74.00 30.00 547.00 20.40 44.10 33.00 10.12 2.19 g/h Temperatura del aceite 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 106.40 41.3 106.12 -60.00 622.34 kPa del aire húmedo Presión ambiente 𝑷𝒂𝒎𝒃 101.00 48.30 kPa Tiempo de consumo de 𝒕 43.00 18.7 107.00 70.34 2.00 Pa placa Humedad relativa ∅ 0.80 606.00 20. 75% 50% 25% 75% 50% 25% 75% 50% 25% - Presión de admisión 𝑷𝒂𝒅𝒎 -13.0 100.00 88.30 101.70 82.13 -40. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - %Torque máx.44 0.80 89.02 4516.𝒓 80.00 20.40 27.49 1.44 % Temperatura ambiente 𝑻 𝒂𝒎𝒃 20.34 2.𝒓 78.62 44.75 5685.00 °C Presión de saturación en 𝑻𝒂𝒎𝒃 𝑷𝒔𝒂𝒕 2.20 86.44 0.16 s combustible Flujo volumétrico de 𝑽 1.34 2.00 51.90 °C salida Diferencia de presiones en ∆𝑷 60.8 °C 3 .00 30.2 94.34 2.40 83. .00 20.53 24.30 101.30 101.4 97.00 658.30 101.60 °C escape Temperatura aire de admisión 𝑻𝒂𝒅𝒎 46.90 74.13 0.00 150.35 67.30 101.70 75.61 3640.10 47.02 -33.90 648.00 575.5 96.40 82.00 20.44 0.2 102.80 79.74 1.34 2.00 53.60 47.00 40.15 1.CIENCIAS E INGENIERÍA Tabla 3: Medidas del Ensayo a carga parcial Parámetros Símbolo Valor Unidades RPM 2000 3000 4000 Punto .30 101.10 42.00 502.45 kPa manométrica Torque T 60.60 °C entrada Temperatura del refrigerante 𝑻𝒔𝒂.10 82.80 -44.90 -44.00 35.49 44.90 °C Temperatura del refrigerante 𝑻𝒆𝒏.44 0.30 101.85 1.20 67.m Régimen de giro del cigüeñal n 2000 2000 2000 3000 3000 3000 4000 4000 4000 RPM Temperatura de gases de 𝑻𝒈𝒂𝒔 588.4 74.44 2759.00 14.00 20.00 N.00 20.62 -47.00 120.00 200.00 28.

1.𝐼𝑆𝑂 = 𝑇𝑒.2 20 + 273 0.6 99 𝛼𝑎 = ( ) ∗( ) 𝑃𝑎𝑚𝑏 − 𝑃𝑠𝑎𝑡 ∗ ∅ 298 Reemplazando valores: 1.CIENCIAS E INGENIERÍA 3.𝐼𝑆𝑂 = 80 𝑁.9738 × 2000 × rad/s 30 𝑵𝒆.4 298 𝜶𝒂 = 𝟎.6 𝛼𝑎 = ( ) ∗( ) 𝑃𝑑 𝑇𝑟𝑒𝑓 Donde: 𝛼𝑎: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑑.𝐼𝑆𝑂 × 𝑛 × 30 𝜋 𝑁𝑒. 𝟑𝟑 𝒌𝑾 b) Presión media efectiva ISO: [bar] 𝑁𝑒. 𝑉 𝑇 4 . Según la norma ISO 1585. Cálculos y Gráficos 3.34 ∗ 0.𝑰𝑺𝑶 = 𝟏𝟔. 𝑚 × 0.𝑟𝑒𝑓 1.1. Cálculos Se realizará un ejemplo de cálculo para el punto 1.6 99 𝛼𝑎 = ( ) ∗( ) 101. La expresión del factor de corrección para motores carburados está definida por: 𝑃𝑑.𝑟𝑒𝑓: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 99 𝑘𝑃𝑎 𝑃𝑑: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑟𝑒𝑓: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 298 𝐾 𝑇𝑑: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 De modo que la expresión final sería: 1.1.2 𝑇𝑑 0. es necesario realizar una corrección a la potencia debido a que las condiciones atmosféricas afectan la potencia del motor. y se presentará al final una tabla con los resultados obtenidos para los tres puntos. 𝟗𝟕𝟑𝟖 a) Potencia efectiva ISO: [kW] 𝜋 𝑁𝑒.3 − 2. Ensayo de variación de la presión de admisión 3. 𝑛.𝐼𝑆𝑂 𝑝𝑚𝑒𝐼𝑆𝑂 = 𝑖.2 𝑇𝑎𝑚𝑏 + 273 0.

33 𝑘𝑊 𝒈 𝒄𝒆𝒄𝑰𝑺𝑶 = 𝟐𝟓𝟒.𝐼𝑆𝑂 𝜂𝑒.05 𝒎 Área mayor A 0. 𝟖 % e) Rendimiento volumétrico:[%] 𝑚𝑎 𝜂𝑣 = 𝜌𝑟𝑒𝑓 .0173 4 𝜌 𝑠 𝑘𝑔 𝑚𝑎 = 𝑉 𝑎 ∗ 𝜌 = 0.𝐼𝑆𝑂 = 𝑔 𝑀𝐽 4163. 𝑖.20 𝒎𝟑 Flujo másico y volumétrico de aire real: 𝜋 ∗ 𝐷2 2 ∗ 𝛥𝑃 𝑚3 𝑉 𝑎 = 𝐶𝑑 ∗ ∗√ = 0.27 𝑔/ℎ 𝑐𝑒𝑐𝐼𝑆𝑂 = 16.𝐼𝑆𝑂 4163. 𝑃𝐶𝐼 16. 𝑛.33 𝑘𝑊 𝜂𝑒.0208 𝑠 Flujo másico de aire de referencia: 5 .𝐼𝑆𝑂 = 𝑚𝑓.27 ℎ . 𝟓𝟓 𝒃𝒂𝒓 𝑔 c) Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [ ] 𝑘𝑊.𝑰𝑺𝑶 = 𝟑𝟐. 𝒉 d) Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [%] Considerando que el PCI de la gasolina es 43 𝑀𝐽/𝑘𝑔 𝑁𝑒.5 × 2 000 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 3 60 𝑠 × 0.ℎ 𝑚𝑓 𝑐𝑒𝑐𝐼𝑆𝑂 = 𝑁𝑒. 𝑉𝑇 Tabla 4: Datos de placa orificio Diámetro de placa orificio D 0. 43 𝑘𝑔 𝜼𝒆.60 𝒎 𝒌𝒈 Densidad ρ 1.001497 𝑚 𝒑𝒎𝒆𝑰𝑺𝑶 = 𝟔. 𝟖𝟖 𝒌𝑾.CIENCIAS E INGENIERÍA 𝑝𝑚𝑒𝐼𝑆𝑂 = 16 330 𝑊 0.00 𝒎𝟐 Coeficiente de descarga Cd 0.

𝑅 −13.2 + 273) 𝐾 × 0.001497 𝑚 𝜼𝒗 ≈ 𝟖𝟑. 𝟖 % f) Factor lambda calculada a partir de los consumos másicos de aire y combustible: Considerando el dosado estequiométrico para la gasolina: 1 𝐹𝑒 = 15.0556 𝑚 Dosado relativo: 𝑎 𝐹 𝐹𝑟 = = 0. 𝑛. 𝑉𝑇 Hallando la densidad de referencia. haciendo uso de la ley de gases ideales y datos de temperatura y presión de admisión en el boost: 𝑃𝑎𝑑𝑚 + 𝑃𝑎𝑚𝑏 𝜌𝑟𝑒𝑓 = 𝑇𝑎𝑑𝑚 .0004 3 𝑚 Calculando 𝜂𝑣: 𝑘𝑔 0.5 × 2000 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 3 1. 𝑖.0208 𝜂𝑣 = 𝑠 𝑘𝑔 0.8670 𝐹𝑒 Factor lambda: 𝟏 𝝀= = 𝟏.𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑟𝑒𝑓. 𝟏𝟓 𝑭𝒓 6 . 0.38 𝑘𝑃𝑎 + 101.30 𝑘𝑃𝑎 𝜌𝑟𝑒𝑓 = 𝑘𝐽 (33.6 Dosado absoluto: 𝑚 𝐹= 𝑓 = 0.0004 𝑚3× 60 𝑠 .CIENCIAS E INGENIERÍA 𝑚 𝑎.287 𝑘𝑔 − 𝐾 𝑘𝑔 𝜌𝑟𝑒𝑓 = 1.

794 𝑵.24 1.9749 0.0208 0.71 0.0641 0.0186 𝒌𝒈/𝒔 Rendimiento volumétrico 𝜼𝒗 83.6 16.33 16. 1 2 3 4 - TORQUE.20 1.0556 0.20 1.20 𝒌𝒈/𝒎𝟑 Flujo volumétrico de aire 𝑽𝒂 0.43 303.59 𝒌𝑱 Presión media efectiva 𝒑𝒎𝒆𝑰𝑺𝑶 6.06 3.0641 0.9 53.41 518.𝑰𝑺𝑶 16.140 46.989 77.98 0.0794 0.1411 - Dosado relativo 𝑭𝒓 0.20 1.2 % FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO Densidad del aire 𝝆𝒂 1.41 2.9749 0.0141 0.0127 0.20 - Factor lambda 𝝀 1.91 0.0641 0. 𝒎 Potencia efectiva 𝑵 𝒆.0248 0.8 61.015 72.0083 𝒎𝟑/𝒔 Flujo másico de aire 𝒎𝒂 0.𝒓𝒆𝒇 0.CIENCIAS E INGENIERÍA Tabla 5: Resultados del Ensayo de Variación de la 𝑃𝑎𝑑𝑚 Parámetro Símbolo Valor Unidades Punto .97 0.46 6.8 31.9749 - Torque corregido 𝑻𝑰𝑺𝑶 77.11 9.9749 0.0 27.8 62.0641 - Dosado absoluto 𝑭 0.80 𝒌𝑾 trabajo efectivo 𝑾 𝒆.81 0.𝑰𝑺𝑶 32.0153 0.𝑰𝑺𝑶 0.8 % FACTOR LAMBDA Dosado estequiométrico 𝑭𝒆 0.13 15.15 0. POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGÚN ISO Factor de corrección 𝜶𝒂 0.45 - 7 .55 6.0100 𝒌𝒈/𝒔 Flujo másico de aire de referencia 𝒎 𝒂.93 𝒃𝒂𝒓 𝒈 Consumo combustible del motor 𝒄𝒆𝒄𝑰𝑺𝑶 254.0901 0.0173 0.88 270.0118 0. 𝒉 Rendimiento efectivo 𝜼𝒆.0229 0.8670 1.0243 0.22 𝒌𝑾.

00 0. esto se da cuando la válvula mariposa UNIVAL se encuentra abierta cada vez más y más. variar en la misma proporción la masa de aire y la masa de combustible. 8 .33 kW en un régimen de 2000 rpm con la válvula mariposa totalmente abierta.00 POTENCIA EFECTIVA (KW) 12.00 2.00 10. 𝑃𝑎𝑑𝑚 Manométrica (kPa) 18.1.CIENCIAS E INGENIERÍA 3.00 14. Caso contrario.00 8.𝐼𝑆𝑂(kW) vs.00 4. es decir.2. se logra obtener una potencia máxima de 16.00 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 PRESIÓN DE ADMISIÓN MANOMÉTRICA (KPA) En la gráfica 1 puede afirmarse que la potencia efectiva aumenta de forma polinomial conforme la presión de admisión se hace mayor. Se busca obtener una regulación cuantitativa. el fluido va a ser estrangulado provocando una caída de presión en la admisión y una menor potencia efectiva. De este modo.00 6.00 16. Estas tendencias se fundamentan en que la regulación de carga en los MECH del tipo convencionales y no convencionales se logra limitando el ingreso de aire mediante la estrangulación del fluido a través de la válvula mariposa. Gráficos y análisis de resultados Gráfica 1: 𝑁𝑒. de cerrarse la válvula mariposa.

00 1.00 0. la presión media efectiva tendrá el mismo comportamiento con respecto a la potencia efectiva es decir aumentará de forma polinomial a la presión de admisión.2.00 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (BAR) 5.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 2: Presión media efectiva (bar) vs. a medida que se abre la válvula mariposa.00 3.𝑛. De esta manera.00 2.00 6.55 bar en un régimen de giro de 2000 rpm.𝑉𝑇 𝑖. 𝑃𝑎𝑑𝑚 Manométrica (kPa) 7.00 4. Como se mencionó antes la regulación de carga en los MECH suele ser mediante la estrangulación del aire a través de la válvula mariposa 9 .00 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 PRESIÓN DE ADMISIÓN (KPA) La presión media efectiva es definida como la presión constante a la cual se obtendría el mismo trabajo efectivo que se obtendría a través de la integración del 𝑊 𝑁 𝑇. Su expresión está dada por 𝑝𝑚𝑒 = 𝑒 = 𝑒 = de modo que 𝑉𝑇 𝑖.𝜋 ciclo de trabajo.𝑉𝑇 variará de forma proporcional al torque efectivo y a la potencia efectiva. Cuando la válvula UNIVAL esté totalmente abierta se producirá la mayor 𝑝𝑚𝑒 llegando a un máximo de 6.

00 400. El consumo específico de combustible está definido por 𝑐𝑒𝑐 = 𝑚 𝑓 .h en un régimen de 2000 rpm cuando la válvula mariposa está totalmente abierta y no hay una gran caída de presión en la admisión.h) vs 𝑃𝑎𝑑𝑚 Manométrica (kPa) 600.00 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 PRESIÓN DE ADMISIÓN (KPA) De la gráfica 3 se puede afirmar que conforme se reduce el grado de carga se tienen valores más elevados de consumo específico de combustible.88 g/kw.00 300. siendo la potencia efectiva más influyente debido a que no existe un cambio tan drástico en el flujo másico de combustible por la regulación de la carga a través del flujo de masa de aire. este decrece con una tendencia polinomial. de modo que el consumo específico será inversamente proporcional a la 𝑁𝑒 potencia efectiva y directamente proporcional al flujo másico de combustible.00 200.00 0.00 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (G/KW-H) 500.00 100. Se obtiene una valor mínimo de 𝑐𝑒𝑐 de 254.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 3: Consumo específico de combustible (g/kW. 10 .

0 25. 𝑃𝑎𝑑𝑚 Manométrica (kPa) 35. a medida que la válvula mariposa se encuentre más abierta. Con un elevado grado de carga se tiene menor consumo específico de combustible y también una mayor potencia efectiva realizada y un mayor rendimiento efectivo.𝑃𝐶𝐼 inversamente proporcional al consumo específico de combustible.0 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 PRESIÓN DE ADMISIÓN (KPA) De la gráfica 4 se puede afirmar que a medida que la presión de admisión aumenta.𝑃𝐶𝐼 𝑐𝑒𝑐.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 4: Rendimiento efectivo (%) vs. se tendrá una mayor presión en la admisión y un mayor rendimiento efectivo. Entonces.0 15. El rendimiento efectivo se define como 𝜂 = 𝑁𝑒 = 1 .8 % para un régimen de giro de 2000 rpm con la válvula totalmente abierta.0 10. entonces el rendimiento efectivo es 𝑒 𝑚𝑓.0 30.0 RENDIMEINTO EFECTIVO 20. el rendimiento efectivo también crece de forma polinomial.0 5. llegando a un máximo de 32.0 0. 11 . a mayor consumo menor rendimiento efectivo.

𝑃𝑎𝑑𝑚 (kPa) 90. los puntos 2 y 3 debieron medirse con mayor exactitud ya que las presiones de admisión son muy cercanas y el rendimiento volumétrico no varió 𝑚𝑎 mucho en estos dos puntos. 12 .0 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 Presión de Admisión (kPa) De la gráfica 5 se puede afirmar que para mayores presiones en la admisión se tendrá un mayor rendimiento volumétrico. 𝑎.0 30. por lo tanto la densidad del aire no decrecerá mucho y se tendrá un mayor flujo de aire de referencia y en consecuencia un mayor rendimiento volumétrico.0 50.𝑟𝑒𝑓 quiere decir que cuando la válvula mariposa está completamente abierta no habrá una gran caída de presión en la admisión en comparación a cuando se está cerrando.0 0. se debería tener una tendencia polinomial.0 40.0 Rendimeinto Volumétrico 60. El rendimiento volumétrico está dado por 𝜂𝑣 =𝑚 .0 10. De modo que al incrementar la carga el rendimiento volumétrico llegará a un máximo de 83.0 80.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 5: Rendimiento volumétrico (%) vs.8 % para un régimen de giro de 2000 rpm.0 70.0 20.

es decir es directamente proporcional 𝜆 𝑟 𝐹𝑒 al flujo másico de aire e inversamente proporcional al flujo másico de combustible.00 FACTOR LAMBDA 0.00 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 PRESIÓN DE ADMISIÓN (KPA) De la gráfica 6 se puede afirmar que a mayores presiones en la admisión se obtendrán mayores valores de lambda.60 0. el flujo másico de aire en la admisión será mayor a cuando existiese una mayor caída de presión.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 6: Factor lambda vs 𝑃𝑎𝑑𝑚 Manométrica (kPa) 1. El factor Lambda es la inversa del dosado relativo 1 = 𝐹 = . lo que representa un dosado relativo pobre debido al exceso de aire.20 1. De modo que cuando la válvula mariposa se encuentre totalmente abierta la presión en la admisión será mayor. 13 .15 para cuando la válvula mariposa esté abierta por completo en un régimen de 2000 rpm.40 1. la tendencia 𝐹 es polinomial. ya que no habrá mucha caída de presión. Alcanzando un máximo de 1.80 0.40 0. entonces.20 0. y en consecuencia el factor lambda será mayor.

1 se realizarán los cálculos de los parámetros pedidos: a) Potencia efectiva ISO: [kW] b) Presión media efectiva ISO: [bar] c) Consumo específico de combustible ISO: [g/kW. se tomará como ejemplo el punto 1 del ensayo a plena carga para un régimen de 2000 rpm: g) La máxima temperatura de los gases en el cilindro durante la combustión: [K] Se considerará un ciclo Otto de aire estándar haciendo suposiciones válidas para acercarnos al ciclo real: (1-2): Proceso de compresión isoentrópico reversible con 𝑃.1.4 Figura 1.CIENCIAS E INGENIERÍA 3. 𝑉𝛾 = 𝑐𝑡𝑒 (4-1): Proceso a 𝑉 = 𝑐𝑡𝑒 donde 𝑄̇𝑐 = 𝑚 . 50 y 25% del torque máximo) se calcularán de forma análoga al apartado 3.1. 𝐶𝑣. 75. Ciclo Otto de aire estándar 14 .2. Cálculos Para los diferentes grados de carga del motor (100. Ensayo a plena carga y carga parcial 3.h] d) Rendimiento efectivo ISO: [%] e) Rendimiento volumétrico: [%] f) Dosado relativo (inverso del factor lambda) Cálculos adicionales. 𝐶𝑣. 𝑉𝛾 = 𝑐𝑡𝑒 (2-3): Proceso de combustión a 𝑉 = 𝑐𝑡𝑒 donde 𝑄̇𝑎 = 𝑚 . (𝑇4 − 𝑇1) Con 𝛾 = 1. (𝑇3 − 𝑇2) (3-4): Proceso de expansión isoentrópico reversible con 𝑃.2.

(𝑟𝑐)𝛾−1 𝑇2 = (33. (𝑟𝑐)𝛾−1 𝑃2 = (−13. 𝐶𝑣. 𝟔 𝒃𝒂𝒓 15 .5) ℎ 𝑘𝑔 𝑠 𝑘𝑔 𝑻𝟑 = 𝟒𝟎𝟖𝟏.005 − 0.8 𝑃3 = 753.3 𝑘𝑃𝑎 × 4081.5)0. (𝑇3 − 𝑇2) 𝑘𝑔 𝑀𝐽 𝑘𝑔 𝑘𝐽 4.16327 × 43 = 0.15 𝑏𝑎𝑟 Del proceso (2-3): 𝑇 2 𝑃2 = 𝑇 3 𝑃3 𝑚 𝑓.5)0.0208 × (1.3). (9.4 𝑃2 = 2.8 + 101.4 𝑇2 = 753. 𝟖 𝑲 𝑃2. (9. 𝑇3 𝑃3 = 𝑇2 215.CIENCIAS E INGENIERÍA Del proceso (1-2): 𝑇2 𝑉1 𝛾−1 =( ) = (𝑟𝑐)𝛾−1 𝑇1 𝑉2 𝑇2 = 𝑇1.5 𝑷𝟑 = 𝟏𝟒.287) × (𝑇3 − 753.5 𝐾 𝑃2 𝑉1 𝛾−1 =( ) = (𝑟𝑐)𝛾−1 𝑃1 𝑉2 𝑃2 = 𝑃1. 𝑃𝐶𝐼 = 𝑄̇𝑎 = 𝑚𝑎.2 + 273).

93 0.12 𝒌𝑾.67 𝒌𝑱 Presión media efectiva 𝒑𝒎𝒆𝑰𝑺𝑶 6.86 0.55 5.88 259.99 68.9749 - Torque corregido 𝑻 𝑰𝑺𝑶 77.50 𝒃𝒂𝒓 𝒈 Consumo combustible del motor 𝒄𝒆𝒄𝑰𝑺𝑶 254.0173 0.3 4303.0215 0.CIENCIAS E INGENIERÍA Tabla 6: Resultados del Ensayo a plena carga Parámetro Símbolo Valor Unidades Punto .73 4.20 1.0339 0.0641 0.5 760.52 289. 𝒎 Potencia efectiva 𝑵 𝒆.20 1.2 𝑲 Presión al final de la compresión 𝑷𝟐 2.𝑰𝑺𝑶 0.9 10.0556 0.24 53.8 % FACTOR LAMBDA Dosado estequiométrico 𝑭𝒆 0.33 21.87 0.8 32.0641 0.8 76.1 74.3 1.0591 - Dosado relativo 𝑭𝒓 0.15 1.98 0. 𝒉 Rendimiento efectivo 𝜼𝒆.8 𝒃𝒂𝒓 Presión máxima durante la combustión 𝑷𝒎á𝒙 14.0254 𝒎𝟑/𝒔 Flujo másico de aire 𝒎 𝒂 0.9749 0.0258 0.3 29. POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGÚN ISO Factor de corrección 𝜶𝒂 0.4 766.𝑰𝑺𝑶 32.44 22. 1 2 3 - TORQUE.0248 0.92 - Factor lambda 𝝀 1.𝑰𝑺𝑶 16.0599 0.07 1.8 4346.0305 𝒌𝒈/𝒔 Flujo másico de aire de referencia 𝒎 𝒂.0641 - Dosado absoluto 𝑭 0.1 𝑲 Temperatura máxima durante la combustión 𝑻𝒎á𝒙 4081.6 12.2 𝒃𝒂𝒓 16 .9749 0.0208 0.20 𝒌𝒈/𝒎𝟑 Flujo volumétrico de aire 𝑽𝒂 0.7 2.𝒓𝒆𝒇 0.0 % FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO Densidad del aire 𝝆𝒂 1.09 - MÁXIMAS TEMPERATURA Y PRESIÓN TEÓRICAS DURANTE LA COMBUSTIÓN Temperatura al final de la compresión 𝑻𝟐 753.46 𝒌𝑾 trabajo efectivo 𝑾𝒆.62 𝑵.0408 𝒌𝒈/𝒔 Rendimiento volumétrico 𝜼𝒗 83.

0118 0.0641 0.8 18.8 645.2 794.8 77.20 1.0 52.0100 0.9 2.0767 0.𝒓𝒆𝒇 0.7 𝑲 17 .𝑰𝑺𝑶 36.0163 0.59 0. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - TORQUE.9749 0.0641 0.9 28.0641 0.8 % FACTOR LAMBDA Dosado estequiométrico 𝑭𝒆 0.7 337.0689 0.9 798.20 1.0 % FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO Densidad del aire 𝝆𝒂 1.0136 0.0176 0.2 10.9 56.5 780.2 65.1 16.25 0.7 𝒌𝑾 Trabajo efectivo 𝑾𝒆.6 4.6 16.CIENCIAS E INGENIERÍA Tabla 7: Resultados del Ensayo a carga parcial Parámetros Símbolo Valor Unidades RPM 2000 3000 4000 Punto .0238 0.4 5.9 19.3 13.8 27.05 - Factor lambda 𝝀 1.0335 0.6 789.16 0.05 0.03 0.6 11.1 𝒃𝒂𝒓 𝒈 Consumo específico de combustible 𝒄𝒆𝒄𝑰𝑺𝑶 229.20 1.𝑰𝑺𝑶 12.65 0.3 1.0167 0.0641 0.0083 0.07 1.20 𝒌𝒈/𝒎𝟑 Flujo volumétrico de aire 𝑽𝒂 0.0561 0.9749 0.7 278.0 433.7 5.0058 0.2 68.7 34.0641 0.6 𝑵.2 79.5 3.36 0.0048 0.0100 0.9749 0.0234 0.86 1.49 0.1 17.0641 0.73 1.0153 𝒌𝒈/𝒔 Flujo másico de aire de referencia 𝒎 𝒂.3 1.34 0.5 19.0553 0.84 0.9 444.9 1.0258 0.95 - MÁXIMAS TEMPERATURA Y PRESIÓN TEÓRICAS DURANTE LA COMBUSTIÓN Temperatura al final de la compresión 𝑻𝟐 787.9749 - Torque corregido 𝑻𝑰𝑺𝑶 58.3 787.0612 0.7 290.0232 𝒌𝒈/𝒔 Rendimiento volumétrico 𝜼𝒗 59.20 1.0671 - Dosado relativo 𝑭𝒓 0. 𝒉 Rendimiento efectivo 𝜼𝒆. .3 8.20 1. 𝒎 Potencia efectiva 𝑵𝒆.3 13.93 0.9749 0.5 51.20 1.0641 0.5 39. 75% 50% 25% 75% 50% 25% 75% 50% 25% - Factor de corrección 𝜶𝒂 0.0620 0.0186 0.1 24.3 2.0215 0.9749 0.0641 - Dosado absoluto 𝑭 0.88 0.3 773.14 1.7 𝒌𝑾.8 30.7 776.5 46.74 0.84 1.43 0.0111 0.2 4.5 65.18 0.20 1.97 1.6 495.0280 0.95 1.0293 0.0154 0.9 69.9749 0.20 1.9749 0.17 𝒌𝑱 Presión media efectiva 𝒑𝒎𝒆𝑰𝑺𝑶 4.9749 0.22 0.0224 0.4 24.0127 𝒎𝟑/𝒔 Flujo másico de aire 𝒎 𝒂 0.0 19.0141 0.0874 0.9 3.2 781.0200 0.20 1.0641 0.0759 0.3 339.𝑰𝑺𝑶 0.0083 0. POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGÚN ISO %Torque máx.

3 4908.4 1.1 1.2 1.5 4440.7 6032.2 9.1 𝒃𝒂𝒓 Presión máxima durante la combustión 𝑷𝒎á𝒙 11.1 𝑲 combustión Presión al final de la compresión 𝑷𝟐 2.2 8.1 5387.8 4134.5 1.7 1.3 6.2 4811.7 8.4 𝒃𝒂𝒓 18 .3 1.CIENCIAS E INGENIERÍA Temperatura máxima durante la 𝑻𝒎á𝒙 4099.9 8.0 7.5 7.9 4490.4 1.5 8.5 5335.0 1.

00 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 7 se puede afirmar que manteniendo un grado de carga constante. al aumentar el grado de carga va a incrementarse la potencia efectiva. Gráficos y análisis de los resultados Gráfica 7: Potencia Efectiva (kW) vs. de forma proporcional a la misma ya que la potencia efectiva es proporcional al torque efectivo. el incrementar las rpm no va a reflejar un incremento notable de la potencia a comparación de grados de carga más altos. 𝑛. Puede afirmarse también que manteniendo un régimen de giro constante.00 POTENCIA EFECTIVA (KW) 15.00 5. 𝑇𝑒 de modo que si se mantiene el torque constante (mismo grado de carga) la potencia se incrementará de forma proporcional a las rpm. Alcanzándose una potencia de 22.46 kW a 4000 rpm cuando el motor se encuentra operando a plena carga.2. casi la mitad de la potencia nominal. 𝜋. Es así que para un aumento de 2000 a 4000 rpm a 25% de carga la potencia sólo aumenta 1.00 0.00 20.6 kW.2. Además puede afirmarse que para bajos grados de carga.00 10. la potencia efectiva va a incrementarse conforme aumenten las rpm.CIENCIAS E INGENIERÍA 3. mientras que para plena carga sufre un incremento de 6. La potencia efectiva está definida como 𝑁𝑒 = 2.13 kW. Régimen de giro (rpm) 25. 19 .

05 bar respectivamente. Por ejemplo para 25% y 100% de grado de carga.𝑉𝑇 va a variar de forma proporcional al torque. 20 .00 5.2.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 8: Presión media efectiva (bar) vs. La presión media efectiva está definida como 𝑝𝑚𝑒 = 𝑒 de modo que la 𝑝𝑚𝑒 𝑖. Régimen de giro (rpm) 7.00 6. ya que esta presión depende directamente del torque efectivo por lo que aumentará de forma proporcional a la variación de la carga.00 2. la variación que sufre la presión media desde 2000 hasta 4000 rpm es de 0.00 1.00 4. y a medida que se incrementen las rpm.00 PME (BAR) 3.00 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 8 puede afirmarse que manteniendo un grado de carga constante. Para grados de carga bajos a medida que se incrementen las rpm no va a existir una significativa variación en la presión media efectiva.00 0.𝜋 giro. el torque va a disminuir.50 y 2. Se afirma también que para un mismo régimen de giro. la presión media efectiva va a disminuir linealmente conforme aumente el régimen de 𝑇 . la 𝑝𝑚𝑒 va a incrementarse conforme aumente el grado de carga.

00 400. el incremento de las rpm produce un aumento del consumo de combustible mucho más grande comparado con el aumento de las rpm a altos grados de carga.𝜋.00 100.h.00 600. Régimen de giro (rpm) CONSUMO EFECTIVO DE COMBUSTIBLE (G/KW-H) 700. para 100% y 25% de carga un aumento de las rpm desde 2000 hasta 4000 produce un incremento del consumo específico de combustible de 34. A bajos grados de carga. Por ejemplo.00 300.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 9: Consumo específico de combustible (g/kW. 21 . El consumo 𝑚 𝑚 específico de combustible está definido por 𝑐𝑒𝑐 = 𝑓 = 𝑓 de modo que el 𝑁𝑒 2.24 g/kW. En general se puede afirmar que manteniendo un régimen de giro constante el consumo específico de combustible va a aumentar si disminuye el grado de carga.00 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 9 se puede afirmar que manteniendo constante el grado de carga del motor.𝑛. el consumo específico de combustible va a incrementarse siguiendo una tendencia polinómica a medida que se incrementa el régimen de giro.𝑇𝑒 incremento de las rpm y el flujo másico de combustible van a ser los dos factores más relevantes en esta variación.00 0.h y 201 g/kW.h) vs.00 200.00 500.

como se aprecia en la caída a 2000 rpm del rendimiento de 75% a 100% del grado de carga. para 100% y 25% de grado de carga y variando las rpm de 2000 a 4000 se obtiene una disminución de 3. el rendimiento efectivo del motor va a disminuir polinómicamente conforme aumenten 1 las rpm. hasta un punto donde luego empieza a decrecer. Régimen de giro (rpm) 40.8% y 5.0 0.0 35.𝑃𝐶𝐼 de modo que este variará de forma inversamente proporcional al consumo específico de combustible. 22 .8% respectivamente.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 10: Rendimiento efectivo (%) vs.0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 10 se puede afirmar que manteniendo constante el grado de carga. creciendo de forma casi proporcional al grado de carga. El rendimiento efectivo viene dado por 𝜂𝑒 = 𝑐𝑒𝑐. Así. quiere decir que a mayor 𝑐𝑒𝑐 se obtendrá un menor rendimiento efectivo ya que el motor requiere de más combustible para producir la misma potencia.0 5.0 10.0 RENDIMEINTO EFECTIVO 25.0 20.0 15. Se puede afirmar también que el rendimiento efectivo aumenta si se incrementa el grado de carga y se mantienen constantes las rpm.0 30. También se extrae de la gráfica 10 que para altos grados de carga el incremento de las rpm no va a significar una pérdida tan significativa como para bajos grados de carga.

Cuando se llega a 100% de carga. Cabe resaltar que manteniendo constante el régimen de giro (2000 rpm) el incremento del grado de carga conlleva a un incremento del rendimiento volumétrico.0 60.0 40. ello a 50% de carga. Sin embargo. tiene una forma parabólica en la que el rendimiento se incrementa hasta cierto punto y luego empieza a disminuir según el crecimiento de las rpm. esto sólo sucede para bajas rpm ya que para altas rpm ocurre lo mismo sólo hasta cierto punto. la cual presenta una tendencia de crecimiento lineal conforme aumentan las rpm a 25% de carga. se puede afirmar que para un mismo grado de carga. el incremento de las rpm va a hacer que el rendimiento volumétrico disminuya de forma casi lineal. 23 . ya que como se observa en la gráfica a 3500 rpm se obtiene un mayor rendimiento a 75% de carga que a plena carga. A 75% de carga se tiene una parábola más pronunciada en la cual el incremento de las rpm produce un aumento significativo del rendimiento volumétrico hasta un punto desde donde empieza a decrecer.0 30. Puede observarse la evolución de la curva de rendimiento volumétrico.0 RENDIMEINTO VOLUMÉTRICO 70. el rendimiento volumétrico va a incrementarse en el rango de bajas rpm y a medida que llega a un rango de rpm más alto empieza a decrecer.0 80.0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 11.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 11: Rendimiento volumétrico (%) vs. Luego.0 50. Régimen de giro (rpm) 90.

el incremento del dosado relativo con el aumento de las rpm no es tan significativo como las pérdidas que tuvo en grados de carga menores.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 12: Dosado relativo vs Régimen de giro (RPM) 1.80 0.00 0. a 25% de carga la tendencia del dosado relativo es lineal y decreciente al aumento del régimen de giro. Como se observa en la gráfica 12.40 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100 de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 12 se puede afirmar que para un mismo grado de carga. el incremento del grado de carga produce una caída del dosado relativo mucho más grande que a altas rpm (casi nada). se obtendrá un decremento sólo hasta cierto punto y luego el dosado empieza a incrementarse debido a la necesidad de mayor flujo de combustible y el poco tiempo que se tiene para poder quemarlo. Se puede afirmar también que para bajas rpm. 24 . a partir de aquí hasta 100% de carga el incremento del dosado con las rpm será poco. esto sucede de forma notable para bajos grados de carga. con un punto a partir del cual empieza a crecer.60 0. a 50% de carga esta tendencia empieza a tornarse parabólica.60 1. Sin embargo.40 1. ya que para grados de carga más altos. el dosado relativo va a disminuir conforme se incrementen las rpm ya que existirá un exceso de aire en el cilindro en comparación con la masa de combustible.20 DOSADO RELATIVO 1. a 75% de carga.

a altos regímenes de giro esta caída de temperatura no es tan grande. en la primera existe una caída de temperatura pronunciada desde 2000 rpm hasta aproximadamente 3000 rpm desde donde empieza a crecer. Comparando las curvas a 50 % de carga y a 100% de carga. 25 .CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 13: Temperatura máxima (K) vs. Pero a medida que el grado de carga se incrementa esta tendencia lineal se va a convertir en una tendencia polinomial en la que existirá una zona de pérdidas de temperatura más acentuada que la zona de incremento de la misma. En la segunda la tendencia de crecimiento es casi lineal desde 2000 hasta 4000 rpm con un aumento no tan significativo de la temperatura. la temperatura máxima del proceso de combustión va a caer de forma lineal. MÁXIMA DE COMBUSTIÓN (K) 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 13 puede afirmarse que a bajas rpm una disminución del grado de carga produce una mayor temperatura máxima durante el proceso de combustión. Régimen de giro (rpm) 6500 6000 TEMP. A medida que se incrementan las rpm a bajas cargas. Sin embargo. a medida que se incrementa el régimen de giro.

0 4. Régimen de giro (rpm) 16. esta disminución de presión con el régimen de giro va a ser cada vez menor. al aumentar el régimen de giro del motor.0 6. También puede afirmarse que para un mismo régimen de giro.0 PRESIÓN MÁXIMA DURANTE COMBUSTIÓN (BAR) 14.0 2. 26 . debido a que no se va a poder quemar todo el combustible por el poco tiempo de mezcla.0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RÉGIMEN DE GIRO (RPM) 100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga De la gráfica 14 se puede afirmar que para un mismo grado de carga.0 10.0 0.0 12. Este incremento es mayor a bajos regímenes de giro.0 8. la presión máxima que se puede alcanzar durante la combustión va a disminuir linealmente. A medida que se incrementa el grado de carga.CIENCIAS E INGENIERÍA Gráfica 14: Presión máxima (bar) vs. un aumento del grado de carga producirá un incrmento de la presión máxima que se puede alcanzar durante el proceso de combustión.

Es así que las tendencias de crecimiento que se podrían tener a bajas rppm conforme el incremento del grado de carga pueden resultar invertidas. En el caso de los MECH la regulación del grado de carga se realiza principalmente mediante la estrangulación del aire en la admisión a través de una válvula mariposa.  El análisis detallado del comportamiento de cada parámetro se encuentra en cada una de las gráficas. es decir. potencia efectiva y torque efectivo en función del régimen de giro a distintos grados de carga.CIENCIAS E INGENIERÍA 4.  Se conluye que el comportamiento de los parámetros del motor va a tener un comportamiento distinto a bajas y altas rpm para distintos grados de carga. en algunos casos. Conclusiones  Se concluye que para los MCIA se tienen dos parámetros con los cuales se describe el punto de funcionamiento u operación.  Las gráficas obtenidas a través de los ensayos comprueban el comportamiento teórico de los parámetros del motor como el consumo específico del combustible. estos parámetros son el grado de carga y el régimen de giro del motor. con lo cual la regulación del dosado tendrá un carácter cuantitativo (regulación del combustible en la misma proporción que la masa de aire).  La presión de admisión es unn parámetro muy importante en los MECH como el utilizado y también en los MEC. en los MEC está regulación se torna un poco más laboriosa al tener que variar la masa de combustible inyectado por lo que se requerirán sistema de regulación un poco más complejos. sin embargo. decrecer a altos regímenes de giro. En los del primer tipo se puede regular facilmente a través del cierre y apertura de la válvula mariposa facilitando la regulación de carga basada en el flujo de masa de aire. El grado o presión de admisión tendrá entonces mucha influencia en todos los parámetros efectivos y característicos del motor como se detalla en cada una de las gráficas en el presente documento. 27 .

(1992). ISO 1585. The Internal Combustion Engine Fundamentals. New York: MacGraw- Hill. (2011). 28 . F.  Payri. J. (1988). ISO. Motores de Combustión Interna Alternativos. Valencia: Reverté.CIENCIAS E INGENIERÍA Bibliografía Heywood.