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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

ESPECIALIDAD: INGENIERA MECNICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

3er INFORME

JEFE DE PRCTICA: Dr. Julio Cuisano E.

ALUMNO: Anchante Sotelo, Dennis Steven

CDIGO: 20120034

HORARIO: 1011

Octubre del 2017


Indice

1. Objetivos .................................................................................................. 1

2. Medidas .................................................................................................... 1
2.1 Ensayo de variacin de la presin de
admisin.......................................................................................................... 1
2.2 Ensayo a plena carga ............................................................................... 1
2.3 Ensayo a carga parcial.............................................................................. 3
3. Clculos y grficos .................................................................................. 4
3.1 Ensayo de variacin de la presin de admisin ........................................ 4
3.1.1 Clculos ............................................................................................ 4
3.1.2 Grficos y anlisis de resultados ...................................................... 8

3.2 Ensayo a plena carga y carga parcial ....................................................... 14


3.2.1 Clculos ............................................................................................ 14
3.2.2 Grficos y anlisis de resultados ...................................................... 19

4. Conclusiones ............................................................................................ 27
Bibliografa.......................................................................................................... 28
CIENCIAS E INGENIERA

1. Objetivos

Determinar y evaluar las curvas caractersticas de un MECH.


Evaluar los parmetros efectivos de un MECH en funcin del rgimen de giro,
grado de carga y presin del aire en la lnea de admisin.

2. Medidas
2.1. Ensayo de variacin de la presin de admisin
Para un determinado rgimen de giro, (ejemplo: 1500 rpm esto lo define el JP en
funcin de la condicin ms estable del motor), la presin de admisin ser
limitada en cuatro valores (valor original VO, VO-15, VO-20 y VO-30 kPa). En esta
etapa se obtendr 4 puntos de ensayo.
Tabla 1: Medidas del Ensayo de variacin de la
Parmetros Smbolo Valor Unidades
Punto - 1 2 3 4 -
Presin de admisin manomtrica -13.8 -17.2 -22.4 -36.7 kPa
Torque T 80.00 79.00 74.00 48.00 N.m
Rgimen de giro del cigeal n 2000.00 2000.00 2000.00 2000.00 RPM
Temperatura de gases de escape 574.60 572.00 552.90 489.00 C
Temperatura aire de admisin 33.20 27.80 27.10 29.00 C
Temperatura del refrigerante entrada , 62.40 67.80 65.00 64.10 C
Temperatura del refrigerante salida , 71.10 77.80 74.00 72.70 C
Diferencia de presiones en placa 130.00 70.00 60.00 30.00 Pa
Humedad relativa 0.44 0.44 0.44 0.44 %
Temperatura ambiente 20.00 20.00 20.00 20.00 C
Presin de saturacin en del aire hmedo 2.34 2.34 2.34 2.34 kPa
Presin ambiente 101.30 101.30 101.30 101.30 kPa
Tiempo de consumo de combustible 29.40 28.06 26.70 24.10 s
Flujo volumtrico de combustible 1.70 1.78 1.87 2.07 mL/s
Flujo de msico combustible 4163.27 4362.08 4584.27 5078.84 g/h
Temperatura del aceite 74.8 84.8 82.6 82.2 C

2.2. Ensayo a plena carga


Levantar la curva de plena carga del motor, variando el rgimen del giro desde el
rgimen definido en 3.3.1 hasta 4500 rpm (como mximo). En total, definir 3
regmenes de funcionamiento. En esta etapa se obtendr 3 puntos de ensayo.

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Tabla 2: Medidas del Ensayo a plena carga


Parmetros Smbolo Valor Unidades
Punto - 1 2 3 -
Presin de admisin manomtrica -13.8 -20.94 -28.24 kPa
Torque T 80.00 70.00 55.00 N.m
Rgimen de giro del cigeal n 2000.00 3000.00 4000.00 RPM
Temperatura de gases de escape 574.60 657.30 688.30 C
Temperatura aire de admisin 33.20 36.00 38.30 C
Temperatura del refrigerante entrada , 62.40 76.00 84.40 C
Temperatura del refrigerante salida , 71.10 84.00 91.20 C
Diferencia de presiones en placa 130.00 200.00 280.00 Pa
Humedad relativa 0.44 0.44 0.44 %
Temperatura ambiente 20.00 20.00 20.00 C
Presin de saturacin en del aire
2.34 2.34 2.34 kPa
hmedo
Presin ambiente 101.30 101.30 101.30 kPa
Tiempo de consumo de combustible 29.40 22.00 18.85 s
Flujo volumtrico de combustible 1.70 2.27 2.65 mL/s
Flujo de msico combustible 4163.27 5563.64 6493.37 g/h
Temperatura del aceite 74.8 43.3 101.0 C

2.3. Ensayo a carga parcial


Levantar las curvas a carga parcial del motor, variando el porcentaje de torque
mximo (75, 50, y 25% del torque mximo) en los 3 regmenes definidos en 3.3.2.
Por tanto, en esta etapa se obtendrn 9 puntos de ensayo.

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Tabla 3: Medidas del Ensayo a carga parcial


Parmetros Smbolo Valor Unidades
RPM 2000 3000 4000
Punto - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 -
%Torque mx. - 75% 50% 25% 75% 50% 25% 75% 50% 25% -
Presin de admisin
-13.80 -44.12 -60.02 -33.90 -44.49 -58.13 -40.62 -47.73 -58.45 kPa
manomtrica
Torque T 60.00 40.00 20.00 53.00 35.00 18.00 48.00 28.00 14.00 N.m
Rgimen de giro del cigeal n 2000 2000 2000 3000 3000 3000 4000 4000 4000 RPM
Temperatura de gases de
588.00 547.00 502.00 622.80 606.00 575.00 658.90 648.00 622.60 C
escape
Temperatura aire de admisin 46.90 50.00 51.40 41.30 44.10 47.10 42.40 44.60 47.90 C
Temperatura del refrigerante
, 78.10 72.20 67.50 74.70 75.90 74.70 82.20 81.80 79.60 C
entrada
Temperatura del refrigerante
, 80.10 82.40 76.40 82.40 83.40 82.00 88.80 89.20 86.90 C
salida
Diferencia de presiones en
60.00 30.00 10.00 150.00 80.00 30.00 200.00 120.00 70.00 Pa
placa
Humedad relativa 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 %
Temperatura ambiente 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 C
Presin de saturacin en
2.34 2.34 2.34 2.34 2.34 2.34 2.34 2.34 2.34 kPa
del aire hmedo
Presin ambiente 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 kPa
Tiempo de consumo de
43.49 44.35 67.40 27.10 33.62 44.79 21.53 24.68 33.16 s
combustible
Flujo volumtrico de
1.15 1.13 0.74 1.85 1.49 1.12 2.32 2.03 1.51 mL/s
combustible
Flujo de msico combustible 2814.44 2759.86 1816.02 4516.61 3640.69 2732.75 5685.09 4959.48 3691.19 g/h
Temperatura del aceite 106.0 100.2 94.4 74.5 96.4 97.2 102.3 106.7 107.8 C

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3. Clculos y Grficos
3.1. Ensayo de variacin de la presin de admisin
3.1.1. Clculos
Se realizar un ejemplo de clculo para el punto 1, y se presentar al final una tabla
con los resultados obtenidos para los tres puntos.
Segn la norma ISO 1585, es necesario realizar una correccin a la potencia debido
a que las condiciones atmosfricas afectan la potencia del motor. La expresin del
factor de correccin para motores carburados est definida por:
, 1,2 0,6

= ( ) ( )

Donde:
:
,: 99
:
: 298
:
De modo que la expresin final sera:
1,2 + 273 0.6
99
= ( ) ( )
298
Reemplazando valores:
1,2 20 + 273 0.6
99
= ( ) ( )
101.3 2,34 0,4 298
= .

a) Potencia efectiva ISO: [kW]



, = ,
30

, = 80 . 0,9738 2000 rad/s
30
, = ,
b) Presin media efectiva ISO: [bar]
,
=
. .

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= 16 330
0,5 2 000
3
60 0,001497
= ,

c) Consumo especfico de combustible en condiciones ISO: [ ]
.


=
,
4163,27 /
=
16,33

= ,
.
d) Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [%]
Considerando que el PCI de la gasolina es 43 /
,
, =
.
16,33
, =
4163,27 . 43
, = , %
e) Rendimiento volumtrico:[%]

=
. . .
Tabla 4: Datos de placa orificio

Dimetro de placa orificio D 0.05


rea mayor A 0.00
Coeficiente de descarga Cd 0.60

Densidad 1.20

Flujo msico y volumtrico de aire real:

2 2 3
= = 0.0173
4

= = 0.0208

Flujo msico de aire de referencia:

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, = . . .

Hallando la densidad de referencia, haciendo uso de la ley de gases ideales y


datos de temperatura y presin de admisin en el boost:
+
=
.
13,38 + 101,30
=
(33,2 + 273) 0,287


= 1,0004 3

Calculando :

0,0208
=
0,5 2000 3
1,0004 3 60 . 0,001497
, %
f) Factor lambda calculada a partir de los consumos msicos de aire y
combustible:
Considerando el dosado estequiomtrico para la gasolina:
1
=
15,6
Dosado absoluto:

=
= 0,0556

Dosado relativo:


= = 0,8670

Factor lambda:

= = ,

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Tabla 5: Resultados del Ensayo de Variacin de la


Parmetro Smbolo Valor Unidades
Punto - 1 2 3 4 -
TORQUE, POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGN ISO
Factor de correccin 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 -
Torque corregido 77.989 77.015 72.140 46.794 .
Potencia efectiva , 16.33 16.13 15.11 9.80
trabajo efectivo , 0.98 0.97 0.91 0.59
Presin media efectiva 6.55 6.46 6.06 3.93

Consumo combustible del motor 254.88 270.43 303.41 518.22 .
Rendimiento efectivo , 32.8 31.0 27.6 16.2 %
FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO
Densidad del aire 1.20 1.20 1.20 1.20 /
Flujo volumtrico de aire 0.0173 0.0127 0.0118 0.0083 /
Flujo msico de aire 0.0208 0.0153 0.0141 0.0100 /
Flujo msico de aire de referencia , 0.0248 0.0243 0.0229 0.0186 /
Rendimiento volumtrico 83.8 62.8 61.9 53.8 %
FACTOR LAMBDA
Dosado estequiomtrico 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 -
Dosado absoluto 0.0556 0.0794 0.0901 0.1411 -
Dosado relativo 0.8670 1.24 1.41 2.20 -
Factor lambda 1.15 0.81 0.71 0.45 -

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3.1.2. Grficos y anlisis de resultados

Grfica 1: ,(kW) vs. Manomtrica (kPa)

18.00

16.00

14.00
POTENCIA EFECTIVA (KW)

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
PRESIN DE ADMISIN MANOMTRICA (KPA)

En la grfica 1 puede afirmarse que la potencia efectiva aumenta de forma


polinomial conforme la presin de admisin se hace mayor, esto se da cuando la
vlvula mariposa UNIVAL se encuentra abierta cada vez ms y ms. Caso contrario,
de cerrarse la vlvula mariposa, el fluido va a ser estrangulado provocando una
cada de presin en la admisin y una menor potencia efectiva. De este modo, se
logra obtener una potencia mxima de 16,33 kW en un rgimen de 2000 rpm con la
vlvula mariposa totalmente abierta.
Estas tendencias se fundamentan en que la regulacin de carga en los MECH del
tipo convencionales y no convencionales se logra limitando el ingreso de aire
mediante la estrangulacin del fluido a travs de la vlvula mariposa. Se busca
obtener una regulacin cuantitativa, es decir, variar en la misma proporcin la masa
de aire y la masa de combustible.

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Grfica 2: Presin media efectiva (bar) vs. Manomtrica (kPa)

7.00

6.00
PRESIN MEDIA EFECTIVA (BAR)

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
PRESIN DE ADMISIN (KPA)

La presin media efectiva es definida como la presin constante a la cual se


obtendra el mismo trabajo efectivo que se obtendra a travs de la integracin del
.2.
ciclo de trabajo. Su expresin est dada por = = = de modo que
.. .
variar de forma proporcional al torque efectivo y a la potencia efectiva. De esta
manera, la presin media efectiva tendr el mismo comportamiento con respecto a
la potencia efectiva es decir aumentar de forma polinomial a la presin de
admisin, a medida que se abre la vlvula mariposa.
Cuando la vlvula UNIVAL est totalmente abierta se producir la mayor
llegando a un mximo de 6,55 bar en un rgimen de giro de 2000 rpm. Como se
mencion antes la regulacin de carga en los MECH suele ser mediante la
estrangulacin del aire a travs de la vlvula mariposa

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Grfica 3: Consumo especfico de combustible (g/kW.h) vs Manomtrica


(kPa)

600.00
CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE (G/KW-H)

500.00

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
PRESIN DE ADMISIN (KPA)

De la grfica 3 se puede afirmar que conforme se reduce el grado de carga se tienen


valores ms elevados de consumo especfico de combustible, este decrece con una
tendencia polinomial. El consumo especfico de combustible est definido por =

, de modo que el consumo especfico ser inversamente proporcional a la

potencia efectiva y directamente proporcional al flujo msico de combustible, siendo


la potencia efectiva ms influyente debido a que no existe un cambio tan drstico
en el flujo msico de combustible por la regulacin de la carga a travs del flujo de
masa de aire. Se obtiene una valor mnimo de de 254,88 g/kw.h en un rgimen
de 2000 rpm cuando la vlvula mariposa est totalmente abierta y no hay una gran
cada de presin en la admisin.

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Grfica 4: Rendimiento efectivo (%) vs. Manomtrica (kPa)

35.0

30.0

25.0
RENDIMEINTO EFECTIVO

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
PRESIN DE ADMISIN (KPA)

De la grfica 4 se puede afirmar que a medida que la presin de admisin aumenta,


el rendimiento efectivo tambin crece de forma polinomial. El rendimiento efectivo
se define como = = 1 , entonces el rendimiento efectivo es
. .
inversamente proporcional al consumo especfico de combustible, a mayor
consumo menor rendimiento efectivo. Con un elevado grado de carga se tiene
menor consumo especfico de combustible y tambin una mayor potencia efectiva
realizada y un mayor rendimiento efectivo.
Entonces, a medida que la vlvula mariposa se encuentre ms abierta, se tendr
una mayor presin en la admisin y un mayor rendimiento efectivo, llegando a un
mximo de 32,8 % para un rgimen de giro de 2000 rpm con la vlvula totalmente
abierta.

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Grfica 5: Rendimiento volumtrico (%) vs. (kPa)

90.0

80.0

70.0
Rendimeinto Volumtrico

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
Presin de Admisin (kPa)

De la grfica 5 se puede afirmar que para mayores presiones en la admisin se


tendr un mayor rendimiento volumtrico, se debera tener una tendencia
polinomial, los puntos 2 y 3 debieron medirse con mayor exactitud ya que las
presiones de admisin son muy cercanas y el rendimiento volumtrico no vari

mucho en estos dos puntos. El rendimiento volumtrico est dado por = ,
,

quiere decir que cuando la vlvula mariposa est completamente abierta no habr
una gran cada de presin en la admisin en comparacin a cuando se est
cerrando, por lo tanto la densidad del aire no decrecer mucho y se tendr un mayor
flujo de aire de referencia y en consecuencia un mayor rendimiento volumtrico.
De modo que al incrementar la carga el rendimiento volumtrico llegar a un mximo
de 83,8 % para un rgimen de giro de 2000 rpm.

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Grfica 6: Factor lambda vs Manomtrica (kPa)

1.40

1.20

1.00
FACTOR LAMBDA

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
PRESIN DE ADMISIN (KPA)

De la grfica 6 se puede afirmar que a mayores presiones en la admisin se


obtendrn mayores valores de lambda, la tendencia

es polinomial. El factor Lambda
es la inversa del dosado relativo 1 = = , es decir es directamente proporcional

al flujo msico de aire e inversamente proporcional al flujo msico de combustible.
De modo que cuando la vlvula mariposa se encuentre totalmente abierta la presin
en la admisin ser mayor, ya que no habr mucha cada de presin; entonces, el
flujo msico de aire en la admisin ser mayor a cuando existiese una mayor cada
de presin, y en consecuencia el factor lambda ser mayor. Alcanzando un mximo
de 1,15 para cuando la vlvula mariposa est abierta por completo en un rgimen
de 2000 rpm, lo que representa un dosado relativo pobre debido al exceso de aire.

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3.2. Ensayo a plena carga y carga parcial


3.2.1. Clculos
Para los diferentes grados de carga del motor (100, 75, 50 y 25% del torque mximo)
se calcularn de forma anloga al apartado 3.1.1 se realizarn los clculos de los
parmetros pedidos:
a) Potencia efectiva ISO: [kW]
b) Presin media efectiva ISO: [bar]
c) Consumo especfico de combustible ISO: [g/kW.h]
d) Rendimiento efectivo ISO: [%]
e) Rendimiento volumtrico: [%]
f) Dosado relativo (inverso del factor lambda)
Clculos adicionales, se tomar como ejemplo el punto 1 del ensayo a plena carga
para un rgimen de 2000 rpm:
g) La mxima temperatura de los gases en el cilindro durante la combustin:
[K]
Se considerar un ciclo Otto de aire estndar haciendo suposiciones vlidas para
acercarnos al ciclo real:
(1-2): Proceso de compresin isoentrpico reversible con . =
(2-3): Proceso de combustin a = donde = . . (3 2)
(3-4): Proceso de expansin isoentrpico reversible con . =

(4-1): Proceso a = donde = . . (4 1)


Con = 1,4

Figura 1. Ciclo Otto de aire estndar

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Del proceso (1-2):

2 1 1
=( ) = ()1
1 2
2 = 1. ()1
2 = (33,2 + 273). (9,5)0.4
2 = 753,5
2 1 1
=( ) = ()1
1 2
2 = 1. ()1
2 = (13,8 + 101,3). (9,5)0.4
2 = 2,15
Del proceso (2-3):
2 2
=
3 3
. = = . . (3 2)

4,16327 43 = 0,0208 (1,005 0,287) (3 753,5)

= ,
2. 3
3 =
2
215,3 4081,8
3 =
753,5
= ,

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Tabla 6: Resultados del Ensayo a plena carga


Parmetro Smbolo Valor Unidades
Punto - 1 2 3 -
TORQUE, POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGN ISO
Factor de correccin 0.9749 0.9749 0.9749 -
Torque corregido 77.99 68.24 53.62 .
Potencia efectiva , 16.33 21.44 22.46
trabajo efectivo , 0.98 0.86 0.67
Presin media efectiva 6.55 5.73 4.50

Consumo combustible del motor 254.88 259.52 289.12 .
Rendimiento efectivo , 32.8 32.3 29.0 %
FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO
Densidad del aire 1.20 1.20 1.20 /
Flujo volumtrico de aire 0.0173 0.0215 0.0254 /
Flujo msico de aire 0.0208 0.0258 0.0305 /
Flujo msico de aire de referencia , 0.0248 0.0339 0.0408 /
Rendimiento volumtrico 83.8 76.1 74.8 %
FACTOR LAMBDA
Dosado estequiomtrico 0.0641 0.0641 0.0641 -
Dosado absoluto 0.0556 0.0599 0.0591 -
Dosado relativo 0.87 0.93 0.92 -
Factor lambda 1.15 1.07 1.09 -
MXIMAS TEMPERATURA Y PRESIN TERICAS DURANTE LA COMBUSTIN
Temperatura al final de la compresin 753.5 760.4 766.1
Temperatura mxima durante la combustin 4081.8 4346.3 4303.2
Presin al final de la compresin 2.7 2.3 1.8
Presin mxima durante la combustin 14.6 12.9 10.2

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Tabla 7: Resultados del Ensayo a carga parcial


Parmetros Smbolo Valor Unidades
RPM 2000 3000 4000
Punto - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 -
TORQUE, POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGN ISO
%Torque mx. - 75% 50% 25% 75% 50% 25% 75% 50% 25% -
Factor de correccin 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 0.9749 -
Torque corregido 58.5 39.0 19.5 51.7 34.1 17.5 46.8 27.3 13.6 .
Potencia efectiva , 12.3 8.2 4.1 16.2 10.7 5.5 19.6 11.4 5.7
Trabajo efectivo , 0.74 0.49 0.25 0.65 0.43 0.22 0.59 0.34 0.17
Presin media efectiva 4.9 3.3 1.6 4.3 2.9 1.5 3.9 2.3 1.1

Consumo especfico de combustible 229.7 337.9 444.7 278.3 339.6 495.7 290.0 433.8 645.7
.
Rendimiento efectivo , 36.4 24.8 18.8 30.1 24.6 16.9 28.9 19.3 13.0 %
FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO
Densidad del aire 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 /
Flujo volumtrico de aire 0.0118 0.0083 0.0048 0.0186 0.0136 0.0083 0.0215 0.0167 0.0127 /
Flujo msico de aire 0.0141 0.0100 0.0058 0.0224 0.0163 0.0100 0.0258 0.0200 0.0153 /

Flujo msico de aire de referencia , 0.0238 0.0154 0.0111 0.0280 0.0234 0.0176 0.0335 0.0293 0.0232 /

Rendimiento volumtrico 59.5


65.0 52.2 79.9 69.9 56.8 77.2 68.2 65.8 %
FACTOR LAMBDA
Dosado estequiomtrico 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 0.0641 -
Dosado absoluto 0.0553 0.0767 0.0874 0.0561 0.0620 0.0759 0.0612 0.0689 0.0671 -
Dosado relativo 0.86 1.20 1.36 0.88 0.97 1.18 0.95 1.07 1.05 -
Factor lambda 1.16 0.84 0.73 1.14 1.03 0.84 1.05 0.93 0.95 -
MXIMAS TEMPERATURA Y PRESIN TERICAS DURANTE LA COMBUSTIN
Temperatura al final de la compresin 787.2 794.9 798.3 773.5 780.3 787.7 776.2 781.6 789.7

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Temperatura mxima durante la


4099.1 5387.7 6032.8 4134.9 4490.5 5335.5 4440.3 4908.2 4811.1
combustin
Presin al final de la compresin 2.2 1.4 1.0 1.7 1.4 1.1 1.5 1.3 1.1
Presin mxima durante la combustin 11.2 9.5 7.7 8.9 8.0 7.2 8.5 8.3 6.4

18
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3.2.2. Grficos y anlisis de los resultados


Grfica 7: Potencia Efectiva (kW) vs. Rgimen de giro (rpm)

25.00

20.00
POTENCIA EFECTIVA (KW)

15.00

10.00

5.00

0.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 7 se puede afirmar que manteniendo un grado de carga constante, la


potencia efectiva va a incrementarse conforme aumenten las rpm. La potencia
efectiva est definida como = 2. . . de modo que si se mantiene el torque
constante (mismo grado de carga) la potencia se incrementar de forma
proporcional a las rpm. Alcanzndose una potencia de 22,46 kW a 4000 rpm cuando
el motor se encuentra operando a plena carga, casi la mitad de la potencia nominal.
Adems puede afirmarse que para bajos grados de carga, el incrementar las rpm
no va a reflejar un incremento notable de la potencia a comparacin de grados de
carga ms altos. Es as que para un aumento de 2000 a 4000 rpm a 25% de carga
la potencia slo aumenta 1,6 kW, mientras que para plena carga sufre un
incremento de 6,13 kW.
Puede afirmarse tambin que manteniendo un rgimen de giro constante, al
aumentar el grado de carga va a incrementarse la potencia efectiva, de forma
proporcional a la misma ya que la potencia efectiva es proporcional al torque
efectivo.

19
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Grfica 8: Presin media efectiva (bar) vs. Rgimen de giro (rpm)

7.00

6.00

5.00

4.00
PME (BAR)

3.00

2.00

1.00

0.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 8 puede afirmarse que manteniendo un grado de carga constante, la


presin media efectiva va a disminuir linealmente conforme aumente el rgimen de
.2.
giro. La presin media efectiva est definida como = de modo que la
.
va a variar de forma proporcional al torque, y a medida que se incrementen las rpm,
el torque va a disminuir.
Para grados de carga bajos a medida que se incrementen las rpm no va a existir
una significativa variacin en la presin media efectiva. Por ejemplo para 25% y
100% de grado de carga, la variacin que sufre la presin media desde 2000 hasta
4000 rpm es de 0,50 y 2,05 bar respectivamente.
Se afirma tambin que para un mismo rgimen de giro, la va a incrementarse
conforme aumente el grado de carga, ya que esta presin depende directamente
del torque efectivo por lo que aumentar de forma proporcional a la variacin de la
carga.

20
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Grfica 9: Consumo especfico de combustible (g/kW.h) vs. Rgimen de giro (rpm)

CONSUMO EFECTIVO DE COMBUSTIBLE (G/KW-H) 700.00

600.00

500.00

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 9 se puede afirmar que manteniendo constante el grado de carga del


motor, el consumo especfico de combustible va a incrementarse siguiendo una
tendencia polinmica a medida que se incrementa el rgimen de giro. El consumo

especfico de combustible est definido por = = de modo que el
2...
incremento de las rpm y el flujo msico de combustible van a ser los dos factores
ms relevantes en esta variacin.
A bajos grados de carga, el incremento de las rpm produce un aumento del consumo
de combustible mucho ms grande comparado con el aumento de las rpm a altos
grados de carga. Por ejemplo, para 100% y 25% de carga un aumento de las rpm
desde 2000 hasta 4000 produce un incremento del consumo especfico de
combustible de 34,24 g/kW.h y 201 g/kW.h.
En general se puede afirmar que manteniendo un rgimen de giro constante el
consumo especfico de combustible va a aumentar si disminuye el grado de carga.

21
CIENCIAS E INGENIERA

Grfica 10: Rendimiento efectivo (%) vs. Rgimen de giro (rpm)

40.0

35.0

30.0
RENDIMEINTO EFECTIVO

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 10 se puede afirmar que manteniendo constante el grado de carga, el


rendimiento efectivo del motor va a disminuir polinmicamente conforme aumenten
1
las rpm. El rendimiento efectivo viene dado por = . de modo que este variar
de forma inversamente proporcional al consumo especfico de combustible, quiere
decir que a mayor se obtendr un menor rendimiento efectivo ya que el motor
requiere de ms combustible para producir la misma potencia.
Tambin se extrae de la grfica 10 que para altos grados de carga el incremento de
las rpm no va a significar una prdida tan significativa como para bajos grados de
carga. As, para 100% y 25% de grado de carga y variando las rpm de 2000 a 4000
se obtiene una disminucin de 3,8% y 5,8% respectivamente.
Se puede afirmar tambin que el rendimiento efectivo aumenta si se incrementa el
grado de carga y se mantienen constantes las rpm, creciendo de forma casi
proporcional al grado de carga, hasta un punto donde luego empieza a decrecer,
como se aprecia en la cada a 2000 rpm del rendimiento de 75% a 100% del grado
de carga.

22
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Grfica 11: Rendimiento volumtrico (%) vs. Rgimen de giro (rpm)

90.0

80.0
RENDIMEINTO VOLUMTRICO

70.0

60.0

50.0

40.0

30.0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 11, se puede afirmar que para un mismo grado de carga, el rendimiento
volumtrico va a incrementarse en el rango de bajas rpm y a medida que llega a un
rango de rpm ms alto empieza a decrecer.
Puede observarse la evolucin de la curva de rendimiento volumtrico, la cual
presenta una tendencia de crecimiento lineal conforme aumentan las rpm a 25% de
carga. Luego, tiene una forma parablica en la que el rendimiento se incrementa
hasta cierto punto y luego empieza a disminuir segn el crecimiento de las rpm, ello
a 50% de carga. A 75% de carga se tiene una parbola ms pronunciada en la cual
el incremento de las rpm produce un aumento significativo del rendimiento
volumtrico hasta un punto desde donde empieza a decrecer. Cuando se llega a
100% de carga, el incremento de las rpm va a hacer que el rendimiento volumtrico
disminuya de forma casi lineal.
Cabe resaltar que manteniendo constante el rgimen de giro (2000 rpm) el
incremento del grado de carga conlleva a un incremento del rendimiento
volumtrico. Sin embargo, esto slo sucede para bajas rpm ya que para altas rpm
ocurre lo mismo slo hasta cierto punto, ya que como se observa en la grfica a
3500 rpm se obtiene un mayor rendimiento a 75% de carga que a plena carga.

23
CIENCIAS E INGENIERA

Grfica 12: Dosado relativo vs Rgimen de giro (RPM)

1.60

1.40

1.20
DOSADO RELATIVO

1.00

0.80

0.60

0.40
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100 de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 12 se puede afirmar que para un mismo grado de carga, el dosado


relativo va a disminuir conforme se incrementen las rpm ya que existir un exceso
de aire en el cilindro en comparacin con la masa de combustible. Sin embargo,
esto sucede de forma notable para bajos grados de carga, ya que para grados de
carga ms altos, se obtendr un decremento slo hasta cierto punto y luego el
dosado empieza a incrementarse debido a la necesidad de mayor flujo de
combustible y el poco tiempo que se tiene para poder quemarlo. Como se observa
en la grfica 12, a 25% de carga la tendencia del dosado relativo es lineal y
decreciente al aumento del rgimen de giro; a 50% de carga esta tendencia empieza
a tornarse parablica, con un punto a partir del cual empieza a crecer; a 75% de
carga, el incremento del dosado relativo con el aumento de las rpm no es tan
significativo como las prdidas que tuvo en grados de carga menores, a partir de
aqu hasta 100% de carga el incremento del dosado con las rpm ser poco.
Se puede afirmar tambin que para bajas rpm, el incremento del grado de carga
produce una cada del dosado relativo mucho ms grande que a altas rpm (casi
nada).

24
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Grfica 13: Temperatura mxima (K) vs. Rgimen de giro (rpm)

6500

6000
TEMP. MXIMA DE COMBUSTIN (K)

5500

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 13 puede afirmarse que a bajas rpm una disminucin del grado de
carga produce una mayor temperatura mxima durante el proceso de combustin.
Sin embargo, a altos regmenes de giro esta cada de temperatura no es tan grande.
A medida que se incrementan las rpm a bajas cargas, la temperatura mxima del
proceso de combustin va a caer de forma lineal. Pero a medida que el grado de
carga se incrementa esta tendencia lineal se va a convertir en una tendencia
polinomial en la que existir una zona de prdidas de temperatura ms acentuada
que la zona de incremento de la misma, a medida que se incrementa el rgimen de
giro.
Comparando las curvas a 50 % de carga y a 100% de carga, en la primera existe
una cada de temperatura pronunciada desde 2000 rpm hasta aproximadamente
3000 rpm desde donde empieza a crecer. En la segunda la tendencia de crecimiento
es casi lineal desde 2000 hasta 4000 rpm con un aumento no tan significativo de la
temperatura.

25
CIENCIAS E INGENIERA

Grfica 14: Presin mxima (bar) vs. Rgimen de giro (rpm)

16.0
PRESIN MXIMA DURANTE COMBUSTIN (BAR)

14.0

12.0

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RGIMEN DE GIRO (RPM)

100% de carga 75% de carga 50% de carga 25% de carga

De la grfica 14 se puede afirmar que para un mismo grado de carga, al aumentar


el rgimen de giro del motor, la presin mxima que se puede alcanzar durante la
combustin va a disminuir linealmente, debido a que no se va a poder quemar todo
el combustible por el poco tiempo de mezcla. A medida que se incrementa el grado
de carga, esta disminucin de presin con el rgimen de giro va a ser cada vez
menor.
Tambin puede afirmarse que para un mismo rgimen de giro, un aumento del
grado de carga producir un incrmento de la presin mxima que se puede alcanzar
durante el proceso de combustin. Este incremento es mayor a bajos regmenes de
giro.

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4. Conclusiones

Se concluye que para los MCIA se tienen dos parmetros con los cuales se
describe el punto de funcionamiento u operacin, estos parmetros son el
grado de carga y el rgimen de giro del motor. En el caso de los MECH la
regulacin del grado de carga se realiza principalmente mediante la
estrangulacin del aire en la admisin a travs de una vlvula mariposa, con
lo cual la regulacin del dosado tendr un carcter cuantitativo (regulacin
del combustible en la misma proporcin que la masa de aire). El grado o
presin de admisin tendr entonces mucha influencia en todos los
parmetros efectivos y caractersticos del motor como se detalla en cada una
de las grficas en el presente documento.

Las grficas obtenidas a travs de los ensayos comprueban el


comportamiento terico de los parmetros del motor como el consumo
especfico del combustible, potencia efectiva y torque efectivo en funcin del
rgimen de giro a distintos grados de carga.

La presin de admisin es unn parmetro muy importante en los MECH como


el utilizado y tambin en los MEC. En los del primer tipo se puede regular
facilmente a travs del cierre y apertura de la vlvula mariposa facilitando la
regulacin de carga basada en el flujo de masa de aire; sin embargo, en los
MEC est regulacin se torna un poco ms laboriosa al tener que variar la
masa de combustible inyectado por lo que se requerirn sistema de
regulacin un poco ms complejos.

Se conluye que el comportamiento de los parmetros del motor va a tener un


comportamiento distinto a bajas y altas rpm para distintos grados de carga.
Es as que las tendencias de crecimiento que se podran tener a bajas rppm
conforme el incremento del grado de carga pueden resultar invertidas, es
decir, decrecer a altos regmenes de giro, en algunos casos.

El anlisis detallado del comportamiento de cada parmetro se encuentra en


cada una de las grficas.

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Bibliografa

Heywood, J. (1988). The Internal Combustion Engine Fundamentals. New York: MacGraw-
Hill.

Payri, F. (2011). Motores de Combustin Interna Alternativos. Valencia: Revert.

ISO. (1992). ISO 1585.

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