FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

TEMA:

Trnsito

ASIGNATURA:

Introduccin a la Ingeniera de Transporte

DOCENTE:
ING. DIEGO MOGROVEJO

ESTUDIANTE:
ANDREA NARVEZ
JOSSELINE CONTRERAS
GABRIELA OJEDA
CSAR MUOZ
PAUL ORELLANA

PARALELO:
No. 1

PERIODO:
SEPTIEMBRE 2017 - FEBRERO 2017
Contenido
TRNSITO ...................................................................................................................................... 4
I. INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 4
El Rol del Trnsito ...................................................................................................................... 4
Caractersticas del trnsito ........................................................................................................ 4
Caractersticas del Bus Tipo: ................................................................................................. 5
Conceptos generales de capacidad de trnsito ........................................................................ 5
Definiciones: .......................................................................................................................... 5
Capacidad de Vehculos: ....................................................................................................... 6
Capacidad de personas: ........................................................................................................ 6
Tiempo de permanencia: ...................................................................................................... 8
II. CONCEPTOS DE AUTOBS..................................................................................................... 9
Tipos de servicio ........................................................................................................................ 9
Conceptos de capacidad de autobuses ..................................................................................... 9
reas de carga ..................................................................................................................... 10
Paradas de Autobs ............................................................................................................ 12
Carriles de Autobs ............................................................................................................. 14
Rangos generales de capacidad de autobuses........................................................................ 14
reas de carga ..................................................................................................................... 14
Paradas de Autobs ............................................................................................................ 15
Va de circulacin de autobuses .......................................................................................... 15
Carriles exclusivos de Autobs ............................................................................................ 16
Carriles de trfico mixto ...................................................................................................... 17
Tratamientos prioritarios de autobuses.................................................................................. 18
Tratamientos preferenciales de autobs en intersecciones ............................................... 18
III. CONCEPTOS DE CALIDAD DE SERVICIO ........................................................................... 19
Definiciones ............................................................................................................................. 19
Medidas de rendimiento de transporte .................................................................................. 20
Factores de la calidad de servicio........................................................................................ 22
Cobertura del servicio ......................................................................................................... 22
Ambiente peatonal.............................................................................................................. 22
Programacin ...................................................................................................................... 22
Comodidades....................................................................................................................... 22
Informacin de transito....................................................................................................... 22
 Transferencias ..................................................................................................................... 23
Tiempo de viaje total........................................................................................................... 23
Costo.................................................................................................................................... 23
Cargas de pasajeros............................................................................................................. 23
Aspecto y comodidad .......................................................................................................... 23
Fiabilidad ............................................................................................................................. 23
Disponibilidad.......................................................................................................................... 24
Paradas de Trnsito ............................................................................................................. 24
Segmentos de Ruta ............................................................................................................. 24
Sistema ................................................................................................................................ 24
Comodidad y Conveniencia ..................................................................................................... 24
Paradas de trnsito ............................................................................................................. 24
Segmentos de ruta .............................................................................................................. 25
Sistema ................................................................................................................................ 25
Limitaciones de la metodologa .............................................................................................. 25
IV. METODOLOGA................................................................................................................ 25
Calidad de servicio................................................................................................................... 25
Medidas de disponibilidad .................................................................................................. 25
Medidas de comodidad y conveniencia .............................................................................. 28
Parmetros de instalacin de autobuses ............................................................................ 30
Determinacin de la capacidad del rea de carga .................................................................. 32
Determinacin de la capacidad de paradas de Autobs......................................................... 33
Instalaciones en carriles y vas de autobs ............................................................................. 33
Capacidad de los vehculos.................................................................................................. 33
Efectos del autobs en la capacidad de carril adyacente ................................................... 36
Capacidad en personas ....................................................................................................... 36
Velocidad ............................................................................................................................. 36
Instalaciones de autobuses de trfico mixto .......................................................................... 39
Tipos de carril de autobs ................................................................................................... 39
Capacidad de vehculo y capacidad de personas ................................................................ 40
Velocidad ............................................................................................................................. 41
Zonas de dimensionamiento ................................................................................................... 41
V. PROBLEMAS DE EJEMPLO ................................................................................................... 41
Ejemplo 1................................................................................................................................. 41
Ejemplo 2................................................................................................................................. 43
TRNSITO

I. INTRODUCCIN
Este captulo introduce a los conceptos de capacidad y nivel de servicio (LOS) para las formas de
trnsito (bus, tranva y tren ligero) que operan en las calles pblicas e interactan con otros
usuarios de calles y autopistas.

El Rol del Trnsito

El trnsito juega dos principales roles:

1) Acomoda los viajes de eleccin, aquellos que eligen el trnsito para trasladarse incluso
cuando ellos tienen otras formas de transportarse como una motocicleta. Muchos
viajeros escogen el transito porque ellos no estn dispuestos a lidiar con la congestin
del trfico durante las horas pico. El trnsito es esencial en algunas principales ciudades
con densas zonas centrales comerciales y parqueo limitado y costoso.

2) Provee movilidad bsica a sectores de la poblacin que son muy jvenes o muy viejos,
o son incapaces de conducir debido a problemas fsicos, mentales o econmicos. Esta
es la funcin principal de los servicios de trnsito proporcionados especficamente para
las personas con discapacidad y es el papel dominante de muchos sistemas de trnsito
ms pequeos.

Caractersticas del trnsito

Varias caractersticas diferencian al trnsito de los automviles en trmino de disponibilidad y
capacidad.

El uso del trnsito es mayor donde la densidad de poblacin es ms alta y el acceso a peatones
es bueno. Un usuario de transito tpico no tiene el servicio de transito disponible a la puerta. En
contraste, las reas suburbanas son orientadas principalmente al uso del automvil.

Las operaciones de trnsito eficientes involucran relativamente pocos vehculos, cada uno con
un nmero relativamente grande de pasajeros. En contraste, el anlisis de caminos
tradicionalmente involucra una cantidad relativamente grande de vehculos, cada uno con un
solo ocupante. Al evaluar las medidas de prioridad de trnsito para usuarios de trnsito y
automviles, es el nmero de personas afectadas el que debe ser comparado, en lugar de la
cantidad de vehculos.

Los servicios de autobs pueden ser proporcionados por varios tipos de vehculos, desde
minibuses hasta autobuses articulados y de dos pisos:

Los autobuses estndar de 12 m con ms de 35 asientos son el tipo de autobs

dominante en los sistemas de trnsito de los EE. UU.
 Los autobuses articulados de 18 m de largo han sido adoptados por algunas agencias,
pero su uso va en aumento a medida que las agencias buscan mejorar la capacidad y la
comodidad con solo pequeos incrementos en los costos operativos.
Los autobuses de dos pisos tienen pruebas difciles,
Algunas agencias de trnsito operan trolebuses (tanto estndar como articulados),
alimentados por lneas elctricas areas.

En la ciudad, el bus es el medio de transporte ms utilizado, contabilizando cerca del 58% de

todos los viajes, los automviles y taxis un 20% y el 15% se trasladan a pie, ciclismo u otro medio.
El uso de automviles privados en Cuenca se ha incrementado notablemente, en el ao 2005 se
matricularon alrededor de 70.000 vehculos particulares en el Cantn Cuenca.

La distancia programada de viaje para un eficiente servicio es de 300 kilmetros por da, sin
embargo, en Cuenca la longitud diaria promedio recorrida por es de 191 kilmetros. El promedio
de pasajeros que abordan un bus en un kilmetro a lo largo de su ruta es bajo en Cuenca frente
a otras ciudades de Latinoamrica.

Caractersticas del Bus Tipo:

Altura interior del piso al techo mnima 2 m.
Dos puertas mnimo con un ancho mnimo de 1 m.
Distancia entre ejes 5 m mnimo y 6.3 m. mximo.
Ancho mnimo interior 2.4 m y 2.5 m mximo.
Altura mxima entre 0.85 m de largo por 0.8 m de ancho, la calzada y el piso
del bus 1.25 m.
Largo mnimo del bus 9.85 m y mximo 12.2 m.
Ancho del corredor en la zona de parados 1.1 m como mnimo.

Conceptos generales de capacidad de trnsito

La capacidad de transito es diferente de la capacidad de carretera. Se trata del movimiento de
personas y vehculos y depende del tamao de trnsito de vehculos y con qu frecuencia stos
operan; esto refleja la interaccin del trnsito de pasajeros con el flujo de vehculos. La
capacidad de trnsito depende de la tctica operativa de la agencia de trnsito, que especifica
las frecuencias de los servicios y las cargas de pasajeros permitidas.

Definiciones:
La capacidad de vehculo refleja el nmero de unidades de trnsito (buses o tranvas) que
pueden ser servidas por un rea de carga, parada de trnsito, gua o ruta durante un periodo
especifico de tiempo.

Capacidad de personas refleja el nmero de personas que pueden ser trasladadas pasada una
ubicacin dada durante un periodo de tiempo dado bajo condiciones de operacin especficas,
sin retraso excesivo, obstculo o restriccin aplicada a personas y vehculos.
 Figura 1. Relacin entre capacidad de personas y capacidad de vehculos

El diagrama anterior ilustra la naturaleza bidimensional de la capacidad de trnsito en calles

urbanas, usando buses.

Es posible operar muchos buses, cada uno llevando solo pocos pasajeros. Si los buses
estn llenos o vacos, un gran nmero de buses, puede tener un impacto negativo en los
niveles de servicio en trminos de capacidad de carreteras.
Pocos vehculos pueden operar, cada uno atestado de gente. Esto representa una pobre
calidad de servicio desde la perspectiva del pasajero y largos tiempos de espera afectara
la conveniencia del usuario.

Capacidad de Vehculos:
La capacidad de vehculo de trnsito es comnmente determinada por tres ubicaciones: reas
de cargas, paradas de trnsito y estaciones, y las rutas de bus y rutas de trnsito:

La capacidad de vehculo de una parada de bus o una estacin de ferrocarril es

controlada por la capacidad de vehculo de las reas de carga
la capacidad de vehculo de una ruta de bus o una ruta de trnsito es controlada por la
capacidad del vehculo de las paradas crticas a lo largo de la ruta.
Las dos ms grandes influencias en la capacidad de vehculo de las reas de carga son el
tiempo de permanencia y la relacin del verde respecto a la duracin del ciclo (g/C) para
la calle en la cual el trnsito opera.

La cantidad de tiempo verde controla el nmero de vehculos de trnsito que tericamente

pueden llegar a las reas de carga durante una hora. Adems, la duracin del rojo en relacin al
tiempo de permanencia de los vehculos tambin afecta la capacidad de vehculo: si los
movimientos del pasajero han finalizado, pero el vehculo debe esperar por la seal de trfico
hasta regresar a verde, la capacidad de vehculo ser menor que si el vehculo puede dejar
inmediatamente.

Capacidad de personas:
La capacidad de personas tpicamente es calculada por las paradas de trnsito y estaciones y
para el mximo punto de carga de una ruta de trnsito o ruta de bus, es calculada por tres
ubicaciones:
 Paradas de trnsito y estaciones
Rutas de trnsito a sus mximos puntos de car
Rutas de bus a sus mximos puntos de carga.

La capacidad de personas est controlada por los siguientes parmetros:

Figura 2. Parmetros que controlan la capacidad de personas

Poltica del operador

Un operador de trnsito puede controlar las mximas cargas de pasajeros permitidas en los
vehculos de trnsito y la frecuencia de servicio. Un operador con una poltica que requiera que
todos los pasajeros estn sentados tendr una menor capacidad potencial de personas para una
cantidad determinada de vehculos que un operador con una poltica que permita trasladar a
pasajeros viajando de pie. Sin embargo, los pasajeros experimentan una mayor calidad de
servicio con el primer operador.

Caractersticas de la demanda de pasajeros

La forma en que la demanda de pasajeros se distribuye espacialmente a lo largo de una ruta y
cmo se distribuye durante el perodo de anlisis afecta el nmero de pasajeros que pueden
transportarse. Un sistema de trnsito debera proporcionar capacidad suficiente para acomodar
la demanda mxima de pasajeros.
La duracin promedio del viaje del pasajero afecta a la cantidad de pasajeros que pueden
abordar un vehculo de trnsito a medida que recorren su ruta:

Si los viajes tienden a ser largos con pasajeros abordando cerca del inicio de la ruta y
posndose cerca del final, los vehculos no subirn a tantos pasajeros como cuando los
pasajeros abordan y bajan en muchos lugares.

Sin embargo, el nmero total de pasajeros a bordo en los puntos de carga mxima puede ser
similar para cada ruta. La distribucin de los pasajeros de embarque entre las paradas de trnsito
afecta el tiempo de permanencia de los vehculos en cada parada. Si los abordajes de pasajeros
se concentran en una parada, la capacidad del vehculo de una ruta de trnsito o de autobs
ser menor, ya que el tiempo de permanencia en esa parada controlar la capacidad del vehculo
(y, a su vez, la capacidad de la persona) de toda la ruta o carril. La capacidad del vehculo (y la
capacidad de la persona en el punto de carga mximo) es mayor cuando los volmenes de
embarque de pasajeros (y los tiempos de permanencia) se distribuyen uniformemente entre las
paradas.

Capacidad de vehculo
La capacidad de vehculo de varias instalaciones de trnsito reas de carga, paradas y
estaciones, y rutas de bus establece un lmite superior al nmero de pasajeros que pueden
usar una parada de trnsito o que pueden ser trasladados pasado el mximo punto de carga. La
relacin entre la capacidad de vehculo de las instalaciones de trnsito y los elementos de
capacidad de persona est ilustrada en
Figura 3. Clculo de la capacidad de personas

Tiempo de permanencia:
As como los tiempos de permanencia son clave para determinar la capacidad, los volmenes de
demanda de los pasajeros y los tiempos de servicio al pasajero son clave para determinar los
tiempos de permanencia. Los tiempos de espera pueden estar regidos por la demanda de
abordaje, la demanda descendente o la demanda total de intercambio de pasajeros (en un
punto de transferencia importante). En todos los casos, el tiempo de permanencia es
proporcional a los volmenes de embarque y descarga multiplicado por el tiempo de servicio
por pasajero. El tiempo de permanencia tambin puede influir en los costos de servicio del
operador de trnsito: si la velocidad promedio del vehculo puede aumentar reduciendo el
tiempo de permanencia, y si el cambio acumulativo excede el avance de la ruta, se requerir
menos vehculos para proporcionar la misma frecuencia de servicio.

Hay seis principales influencias sobre el tiempo de permanencia. Dos relacionadas a la demanda
de pasajero, las otras relacionadas al tiempo de servicio del pasajero.

Demanda de pasajeros y carga: La cantidad de personas que suben y bajan por la puerta de
mayor volumen determina cunto tiempo les tomar servir a todos los pasajeros. Si los pasajeros
estn sentados en un vehculo de trnsito al llegar a una parada, o si todos los asientos se llenan
como una tabla de pasajeros, los tiempos de servicio sern ms altos de lo normal debido a la
congestin en el vehculo.

Parada y espacio entre estaciones. Cuantas menos paradas haya en una ruta, mayor ser el
nmero de pasajeros que embarcarn en cada parada. Demasiadas paradas reducen las
velocidades de desplazamiento. Se debe encontrar un equilibrio.
Procedimientos de pago de tarifa. La cantidad de tiempo que los pasajeros pasan pagando
tarifas es un factor importante en el tiempo total de embarque de pasajeros. Este tiempo se
puede reducir al minimizar la cantidad de monedas para pagar una tarifa y fomentar el uso de
tarjetas inteligentes.

Tipos de vehculos Los autobuses de piso bajo disminuyen el tiempo de servicio al pasajero al
eliminar la necesidad de subir y bajar escalones. Las puertas anchas tambin permiten que ms
pasajeros suban y bajen simultneamente.

Circulacin a bordo. Alentar a las personas a salir por las puertas traseras de los autobuses con
ms de una puerta disminuye la congestin de pasajeros en la puerta de entrada y reduce los
tiempos de servicio a los pasajeros.

Silla de ruedas y bicicleta de embarque. El tiempo de permanencia tambin puede verse

afectado por el tiempo de embarque y desembarque de pasajeros en sillas de ruedas y para que
los ciclistas carguen y descarguen bicicletas en un portabicicletas montado en un autobs.

II. CONCEPTOS DE AUTOBS

Tipos de servicio
Ruta fija
Ideal para grandes zonas urbanas, densamente pobladas.
Respuesta a la demanda
Para zonas menos pobladas, esencial para poblaciones de no conductores. El pasajero
llama a un operador el cual localiza al conductor. Generalmente usado por adultos
mayores o personas con discapacidad.

Conceptos de capacidad de autobuses

La capacidad de los autobuses es calculada comnmente por estos tres elementos: rea de
carga, paradas de autobs y carriles de autobs; las mismas que a su vez se encuentran
influenciadas por otros factores como se ve en la siguiente figura.
 Figura 4. Factores que influencian la capacidad de los autobuses

reas de carga
Es un espacio en el que los buses recogen y descargan pasajeros. La ms comn forma de rea
de carga es una parada de bus lineal a lo largo de la acera de la calle, estas pueden ser:

En la lnea de viaje (On-line): Los siguientes buses no pueden pasar la parada de bus.

Retiradas de la lnea de viaje (Off-line): Los siguientes buses podran pasar la parada
de bus.
 Figura 5. Tipos de reas de carga en la calle

Las reas de carga en los terminales pueden ser lineales o tomar distintas formas:

Lineal: No son muy eficientes, usados para cuando los vehculos ocupan el lugar por
cortos perodos.

Diente de sierra superficial (Sawtooth bearth): Son muy populares en el centros

urbanos debido a que permite el movimiento independiente de cada vehculo
dentro y fuera de cada lugar. Usados en centros de transferencia de autobuses.

Angulares (Angle bearth): Son limitadas a un bus por cada lugar y requiere que los
buses retrocedan. Usados cuando los vehculos permanecen en el lugar por largos
perodos de tiempo por ejemplo terminales de autobuses interurbanos.

Servicio al autobs (Drive-Through bearth): Es muy factible y pueden acomodarse

varios vehculos en pequeas reas. Permite a los autobuses esperar a los pasajeros
en la direccin de su llegada por ejemplo la salida de la estacin de tren.
 Figura 6. Tipos de reas de carga en terminales

Los parmetros ms importantes a considerar para el diseo de reas de carga son:

Tiempo de permanencia
Variabilidad del tiempo de permanencia: Toma en cuenta que el tiempo de
permanencia de un bus no es el mismo en una parada debido a las fluctuaciones
de pasajeros.
Tiempo de despeje

Paradas de Autobs
rea donde los autobuses cargan y descargan pasajeros, constituido por una o ms reas de
carga. La capacidad de las paras de bus depende de la capacidad, nmero, y diseo de las reas
de carga.
 En terminales: Toma en cuenta una estimacin de pasajeros, tiempos de los buses
y las rutas con las que el autobs operar. El diseo de las reas de carga deben
recoger el las operaciones especificas del trnsito, prctica de cobro de tarifas,
configuracin de las puertas del autobs, patrones de llegada de los pasajeros,
cantidad de equipaje, escala de tiempos del conductor, diseo de la terminal y
configuracin de las reas de carga.

En las calles: Estn ubicadas en las aceras

o Nerside: Cuando la parada se ubica justo antes de la interseccin.
o Farside: Cuando la parada se ubica justo despus de la interseccin.
o Midblock: Cuando la parada se ubica en la mitad, es decir entre
intersecciones.
Figura 7.Localizacin de las paradas de autobs en la calle

Requerimientos de las reas de carga para paradas de Autobs

o Volumen de autobuses: Hace referencia a la cantidad de autobuses
programados para utilizar la parada.
o Probabilidad de formacin de cola
o Diseo de las reas de carga: Con excepcin del modelo lineal, los dems
diseos son efectivos.
o Sincronizacin de los semforos: El verde efectivo afecta la cantidad mxima de
autobuses que potencialmente pueden llegar a una parada de autobs durante
una hora. El rojo influye en cunto tiempo adicional un autobs ocupa una
parada despus de que se completan los movimientos de pasajeros.
Carriles de Autobs
Un carril de autobs es cualquier carril en el que operan los buses, ya sea exclusivo para ellos o
compartido con otro trfico. La capacidad del carril de autobs se ve influenciada por lo
siguiente:

Tipo de carril
o Carril tipo 1: No tienen uso del carril adyacente.
o Carril tipo 2: Uso parcial del carril adyacente ya que se comparte con otro
trfico.
o Carril tipo 3: Uso exclusivo de dos carriles para buses.
Cuando el carril es principalmente para trfico mixto, por lo general no hay una
designacin formal de un carril de autobs ya sea con sealizacin o con marcas en el
pavimento.
La capacidad del carril de autobs ser mayor cuando el grado de exclusividad del carril
y el nmero de carriles exclusivos sean mayores.
Operacin de Omisin de una parada (Skip-Stop): La capacidad del carril de
autobs aumenta al dispersar las paradas de autobs, de modo que solo una parte
de los autobuses use la parada del carril del autobs en un conjunto particular de
paradas. Se permite as un viaje ms rpido y reduce la cantidad de autobuses que
se detienen en cada parada, aunque tambin aumenta la complejidad del sistema
de autobuses para los nuevos pasajeros y puede aumentar las distancias de los
pasajeros para llegar a las paradas de autobs.

Localizacin de las paradas de autobs: Farside Stop produce la ms alta capacidad

del carril de autobs. Se deben considerar tambin otros aspectos como conflictos
con otros vehculos, sincronizacin de semforos etc.

Rangos generales de capacidad de autobuses

Las capacidades de autobuses mostradas son generalmente mximas basadas en tasas de fallas
del 25%. Las capacidades en personas se pueden obtener multiplicando los valores dados en las
pruebas por la carga mxima permitida por pasajero por vehculo (establecido por la ley) por un
PHF (factor hora pico). El PHF tpico para las rutas de autobs oscila entre 0,60 y 0,95. En general,
las capacidades se rigen por la parada ms concurrida y por la distribucin de pasajeros entre
paradas.

reas de carga
Se estima el valor de capacidad de las reas de carga basado en varios tiempos de permanencia
y la relacin entre el tiempo de verde efectivo y el ciclo total (/).
Tabla 1. Capacidad en autobuses/hora asumiendo un tiempo de despeje de 15 s, un porcentaje de falla del 25% y un
coeficiente de variacin del tiempo de permanencia del 60%.

Tiempo de permanencia () Capacidad (/)

/ = 0.5 / = 1.0
15 63 100
30 43 63
45 32 46
60 26 36
75 22 30
90 19 25
105 16 22
120 15 20

Paradas de Autobs
Estima las capacidades de paradas de autobs lineales. Tenga en cuenta que aumentar el
nmero de reas de carga en una parada de bus lineal tiene un efecto cada vez menor en la
capacidad a medida que aumenta el nmero de reas de carga (es decir, duplicar el nmero de
reas de carga en una parada de bus lineal no duplica la capacidad). Los diseos no lineales son
100% eficientes, ya que duplicar el nmero de reas de carga tambin duplica la capacidad del
tope.
Tabla 2. Capacidad en autobuses/hora asumiendo un tiempo de despeje de 15 s, un porcentaje de falla del 25% y un
coeficiente de variacin del tiempo de permanencia del 60%.

Tiempo de Capacidad (/)

permanencia / / / / / / / / / /
() = 0.5 = 1.0 = 0.5 = 1.0 = 0.5 = 1.0 = 0.5 = 1.0 = 0.5 = 1.0
Nmero de On-Line reas de carga lineales
1 2 3 4 5
30 43 63 79 117 105 154 113 167 115 170
60 26 36 48 67 64 89 89 96 70 98
90 19 25 35 47 46 62 62 67 50 69
120 15 20 27 36 36 48 48 52 39 53

Va de circulacin de autobuses
Para la estimacin de la capacidad se realizan las siguientes suposiciones:
Las tarifas son prepagadas en las estaciones.
El 50% del mximo de pasajeros de un punto de carga abordan en la parada ms
concurrida. Se asume en PHF de 0.67.
No hay retrasos por semforos.
El tiempo de despeje es de 10 s.
Se provee de tres reas de carga lineales a cada estacin.
El volumen mximo de pasajeros en un punto de carga est limitado a 40 pasajeros por
autobs.
 Tabla 3. Se asume un tiempo de despeje de 10 s, un porcentaje de falla del 7.5%, 60% de variacin del tiempo de
permanencia, 3 reas de carga lineales, g/C=1.0.

Estaciones: On-Line/Off-Line Condiciones de carga

A B C D
On Off On Off On Off On Off
Embarque de pasajeros en la estacin ms concurrida
Embarque de pasajeros por autobs 20 20 20 20 20 20 30 30
Tiempo de embarque por pasajero 2.0 2.0 1.2 1.2 0.7 0.7 0.5 0.5
(s)
Tiempo de permanencia (s) 40.0 40.0 24.0 24.0 14.0 14.0 15.0 15.0
Capacidad de los autobuses
Capacidad del rea de carga (bus/h) 42 42 65 65 100 100 95 95
reas de carga efectiva 2.45 2.60 2.45 2.60 2.45 2.60 2.45 2.60
Capacidad de la estacin (bus/h) 103 109 159 169 245 260 233 247
Pasajeros/Hora-Punto mximo de carga
Tasa de flujo mximo (15 min - 4) 4120 4360 6360 6760 9800 10400 13980 14820
Promedio hora pido (con PHF) 2760 2920 4260 4530 6570 6970 9370 9930
Nota:
Condicin de carga A: Puerta sencilla autobuses convencionales. Carga y descarga simultnea.
Condicin de carga B: Dos puestas autobuses convencionales. Carga y descarga simultnea.
Condicin de carga C: Cuatro puertas autobuses convencionales. Doble flujo.
Condicin de carga D: Seis puestas autobuses articulados.

Carriles exclusivos de Autobs

Se ilustra los efectos del tiempo de permanencia, el volumen de giro a la derecha del carril del
autobs y los volmenes de peatones en conflicto en la capacidad del vehculo del carril del
autobs.

Figura 8. Capacidad del carril exclusivo de autobs. Sin operaciones de omisin de paradas
 Figura 9. Capacidad del carril exclusivo de autobs. Operaciones de omisin de paradas

Carriles de trfico mixto

Se ilustra el efecto del volumen de lneas de acera sobre la capacidad de autobuses.

Figura 10. Capacidad de vehculos en carriles mixtos

Tratamientos prioritarios de autobuses
Tratamientos preferenciales de autobs en intersecciones

Cuando los autobuses operan en trfico mixto, la interferencia disminuye la velocidad del
autobs y disminuye la capacidad general del vehculo y del autobs. El tratamiento preferencial
del autobs se compense eliminando o reduciendo las fuentes de demora.

Prioridad de seal

Las medidas de prioridad de la seal de bus en las intersecciones sealizadas incluyen sistemas
pasivos, que son tratamientos predeterminados ajustados manualmente para determinar el
mejor beneficio de trnsito mientras se minimiza el efecto en otros vehculos y sistemas activos,
que ajustan la seal tiempo despus de detectar la llegada de un autobs.

La prioridad activa debe implementarse solo en las intersecciones que operan a menos
capacidad, de modo que los cambios en el tiempo de la seal se de cada vez que un autobs
pasa por la interseccin no empeora la interseccin .Sistemas automatizados que no requieren
la intervencin del conductor del autobs es preferible, ya que los conductores no siempre
recuerdan activar el sistema, los sistemas de prioridad de seal en el autobs se pueden
configurar para activar prioridad de seal solo cuando un autobs est retrasado

By-pass

Los by-pass de cola permiten que los autobuses eviten filas de vehculos (como los que se
desarrollan en intersecciones sealizadas o en rampas de autopistas) proporcionando un carril
especial. Los carriles de derivacin pueden compartirse.

Saltos de cola

Los saltos de cola permiten que los autobuses pasen por largas colas de vehculos sealizados
en intersecciones mediante el uso de carriles de giro a la derecha o largas paradas de autobs
fuera de lnea. Los autobuses estn exentos de cualquier requisito de giro a la derecha en la
interseccin.
Una seal especial de carril derecho proporciona una indicacin verde por un breve tiempo
antes de la verde para los carriles de trfico generales adyacentes.

Extensin de aceras
Donde las calles tienen estacionamiento en la acera y altos volmenes de trfico, puede que no
sea deseable para que un autobs se acerque a la acera para detenerse, ya que luego debe
esperar a que se produzca un hueco en el trfico de vuelta al carril de viaje. En estas situaciones,
el bordillo se puede extender al estacionamiento carril para que los autobuses puedan
detenerse en el carril de viaje para recoger y descargar pasajeros.

Islas de embarque

Actividad significativa de estacionamiento, vehculos de entrega detenidos, trfico pesado de

giro a la derecha y otras interferencias a menudo reducen el trfico en el carril derecho de una
calle con carriles mltiples en la misma direccin. En estas situaciones, los autobuses pueden
viajar ms rpido en el carril de la izquierda. Los internados permiten paradas de autobs entre
carriles de viaje; autobuses luego puede permanecer en un carril ms rpido sin fusionarse a la
derecha antes de cada parada. Sin embargo, la seguridad de los peatones debe abordarse junto
con las islas de abordaje.

Restricciones de Estacionamiento

Cuando la alta rotacin de estacionamiento interfiere con el flujo de trfico en una calle,
restringir el estacionamiento mejorar el trnsito y el flujo de trfico. Las restricciones de
estacionamiento a veces se aplican durante las horas pico.

Reubicacin de la parada de autobs

En las calles con buena progresin de seal de trfico para vehculos, mover una parada de
autobs desde el lado ms cercano al lado lejano de una interseccin puede permitir autobuses
usar el tiempo de la seal en su beneficio, pasando por las intersecciones en un verde y evitando
una seal roja.

Gire las exenciones de restriccin

La ruta ms directa para un autobs podra no ser posible debido a las restricciones de giro a la
izquierda en las intersecciones, particularmente si no hay espacio para desarrollar carriles de
giro a la izquierda. Si esta restriccin se debe a la congestin del trfico, en lugar de a la
seguridad, podra ser factible eximir a los autobuses de la restriccin sin un impacto negativo en
la operacin de interseccin.

Carriles de autobuses
Carriles para autobuses y carriles para vehculos de alta ocupacin. Donde hay un relativamente
alto volumen de autobuses que operan en una carretera, se pueden considerar carriles
exclusivos para autobuses, para proporcionar servicio de autobs ms atractivo y confiable. La
mayora de los carriles de autobs toman la forma de carriles reservados en las calles de la
ciudad, generalmente en la misma direccin que el flujo de trfico general.

III. CONCEPTOS DE CALIDAD DE SERVICIO

Definida como la percepcin del pasajero sobre el rendimiento del transporte.

Mide: disponibilidad, comodidad y conveniencia.

Depende: decisiones operativas tomadas por un sistema de transporte, plantendose las

pregunta:

A dnde?
Con que frecuencia?
Por cunto tiempo se debe proporcionar el servicio?
Y de qu tipo debera ser?

Definiciones
En Amrica del Norte muchos conceptos no son nicos o son especficos para un determinado
sistema de transporte.

Medida de rendimiento de transporte. Un factor cuantitativo o cualitativo utilizado para

evaluar un aspecto particular del servicio de transporte.
 Calidad de servicio de transporte. El rendimiento general medido o percibido del servicio de
transporte desde el punto de vista del pasajero.

Medida de servicio de transporte. (Efectividad) Una medida de rendimiento cuantitativo que

mejor describe un aspecto particular del servicio de transporte y representa el punto de vista
del pasajero.

LOS. Seis gamas de valores designadas para una medida de servicio particular, clasificada de A
(mejor) a F (peor) segn la percepcin de un aspecto particular del servicio de trnsito de un
pasajero en trnsito.

Medidas de rendimiento de transporte

A continuacin se presenta una posible forma en que las medidas de rendimiento de transporte
pueden categorizarse y muestra que la calidad de servicio se ajusta al espectro de las medidas
de rendimiento de transporte.

Punto de vista del operador: se relacionan con la economa (viajes vs ingresos, gasto operativo
vs ingresos) o la productividad, calidad de servicio que un operador puede proporcionar en una
ruta, depende adems de la demanda anual, del nmero de vehculos operando en mximo
servicio

Vehculo de operacin: incluye medida de velocidad vehicular y demoras calculadas. Los

aspectos ms importantes a analizar son:

Capacidad vehicular Velocidad/ retraso

Capacidad de atraque del autobs Velocidad de viaje promedio

Capacidad de carril de autobs Retraso de interseccin promedio por vehculo.

Capacidad de lnea frrea.

Punto de vista del pasajero: mide directactamente la percepcin de los pasajeros de la

disponibilidad, comodidad y conveniencia del transporte:

Disponibilidad Conveniencia

Frecuencia de servicio Carga del pasajero

Horas de servicio Fiabilidad

Condicin de la acera Seguridad

RENDIMIENTO DE TRANSPORTE CATEGORIAS Y EJEMPLOS.

MARCO DE CALIDAD DE SERVICIO

Proceso de pasos de decisiones que se toman para cada viaje:

Figura 11. Toma de decisiones en viajes de transporte disponibilidad de transporte.

Disponibilidad espacial origen

Hay parada de transporte a poca distancia del origen de

viaje. El servicio a la demanda est disponible en el origen.
Hay un automvil y estacionamiento ubicado a lo largo de
camino.
Hay bicicletas disponibles, y estas se permiten.

Disponibilidad espacial- destino

El servicio a la de manda est disponible para el

El transporte es una opcin El transporte no est disponible

El viajero puede elegir el transporte El viajero elige otro modo o no viaja.

Si no se cumple algn factor el transporte no es viable y el usuario elegir otro modo de hacer
el viaje sin embargo el transporte se convierte en una opcin si estn disponibles los factores
mencionados en el anexo 14-21.

En el segundo paso se considera comodidad y conveniencia las cuales son subjetivas

dependiendo del usuario que tomara el viaje.

1. Cunto dura la caminata? Hay aceras y seales peatonales?

2. Es confiable el servicio?

3. Cunto tiempo es la espera? Hay un refugio en la parada?

4. Hay problemas de seguridad, caminar, esperar o montar a caballo?

5. Cun lleno est el vehculo? Estn limpios los vehculos y los refugios?

6. Cunto costar el viaje?

7. Cuntas transferencias se requieren?

8. Cunto tiempo durar el viaje total? Cunto tiempo tomara con otros modos?

Otros modos.
Factores de la calidad de servicio
Cobertura del servicio
Para escoger un determinado modo de transporte existen varios factores que influyen en la
toma de esta decisin, por ejemplo uno de los factores esenciales es la cercana de transporte
al origen y destino de viaje, para los usuarias un lmite para el rea de servicio est representada
por una caminata mxima de 5minutos a la parada de autobs, adems influye la edad del
usuario o disponibilidad de otros modos de transporte, como por ejemplo el uso de bicicletas
requiriendo para esto instalaciones adicionales .

Ambiente peatonal
Aun si las paradas de origen y destino del transporte se encuentran cerca, el ambiente por el
que debe circular el usuario para llegar a estas puede no ser viable, ya sea por falta de
alumbramiento, aceras en mal estado, falta de pasos peatonales.

Programacin
Est relacionado a la frecuencia y duracin que tienen los diferentes servicios de transporte, lo
que influye directamente en la espera del usuario y si se proporciona dicho servicio en el
momento de viaje deseado si no se cumple este ltimo factor definitivamente el transporte no
es una opcin.

Comodidades
Instalaciones provistas en las estaciones y vehculos de transporte servicios como: lugares de
descanso, refugios, informacin, disponibilidad de basureros, telfonos, puestos de comida,
puestos de peridicos, vehculos con aire acondicionado, zona wifi.

El tipo de servicio se relaciona con el nmero de pasajeros que abordan en la parada.

Informacin de transito
Pasajeros potenciales tienen que saber dnde y cundo el servicio de trnsito est disponible
antes de que ellos puedan comenzar a usar el servicio. Los pasajeros regulares tambin deberan
ser informados sobre los cambios de servicio que los afectan. Pueden proporcionar esta
informacin en una variedad de medios:

Mapas Impresos, listas, y folletos: Los pasajeros pueden recoger estos en los vehculos
de trnsito, en instalaciones de trnsito, y en negocios locales.

Informacin al corriente sobre vehculos y en instalaciones de trnsito: Ellos pueden

mostrar la informacin de lista autobuses de a bordo, en paradas de autobs, y en
terminales de autobuses.

Telfono: La Informacin debera estar disponible por telfono en la conveniencia de

pasajeros potenciales (incluyendo fines de semana y tardes).

Computadoras personales: La informacin de trnsito puede ser fijada sobre la Internet,

y los usuarios pueden suscribirse para enviar listas por correo electrnico que
automticamente envan cambios de servicio y otros anuncios.
Transferencias
Las transferencias pueden hacer el servicio ms eficiente para operadores, pero menos
conveniente para pasajeros. Un viaje ms largo por el trnsito que por el coche puede ser visto
por pasajeros como ser menos conveniente. Esto puede ser mitigado si la duracin de recorrido
de a bordo puede ser usada productivamente.

Tiempo de viaje total

El tiempo de viaje total incluye el tiempo de viajes del origen a una parada de trnsito, esperando
el tiempo para un vehculo de trnsito, el tiempo de viajes de a bordo un vehculo, el tiempo de
viajes del trnsito al destino, y cualquier tiempo requerido para transferencias entre rutas
durante el viaje.

El tiempo de viaje total es bajo la influencia de varios factores, incluyendo el espaciado de ruta
(la afectacin de la distancia que anda al trnsito), la frecuencia de servicio (la afectacin del
tiempo que espera), la frecuencia de paradas, la congestin de trfico, y el sistema de coleccin
de tarifa (la afectacin del tiempo de a bordo).

Costo
En efectivo los gastos de trnsito consisten en la tarifa para cada viaje o el coste de un pase
mensual. En efectivo gastos de automvil, al contrario slo incluyen el camino y acortan peajes
y gastos que aparcan, porque otros gastos de automvil - como el combustible, el
mantenimiento, el seguro, impuestos, y el precio generalmente de compra del coche no son la
parte de la consideracin para un viaje particular. As, si una persona no tiene que pagar un
peaje y el aparcamiento es libre, el trnsito puede aparecer menos deseable.

Las condiciones reales de percepciones de los pasajeros son la seguridad principalmente, la

Seguridad puede ser mejorada colocando las paradas en reas bien alumbradas con telfonos
pblicos disponibles para llamadas de emergencia.

Cargas de pasajeros
El trnsito es menos atractivo cuando los pasajeros deben significar los perodos largos de
tiempo, sobre todo en muchedumbres. Los vehculos atestados tambin reducen la velocidad
de la operacin de trnsito, aadiendo el tiempo para pasajeros para subirse. La importancia de
carga de vehculo vara por el tipo de servicio.

Aspecto y comodidad
Teniendo paradas de trnsito limpias, sin pintada, estaciones, y vehculos mejoran la imagen del
trnsito. Algunos sistemas de trnsito han establecido normas especficas para el aspecto de
facilidad de trnsito y la limpieza y tambin han establecido programas de inspeccin. Los
pasajeros estn interesados en la comodidad de paseo, que incluye la comodidad de asiento, el
control de temperaturas, y la reduccin al mnimo de la cantidad de aceleracin de vehculo y
desaceleracin.

Fiabilidad
La fiabilidad afecta a los pasajeros de cantidad de tiempo debe esperar en una parada de
trnsito, as como la consistencia del tiempo de llegada de un pasajero en un destino de da en
da. La fiabilidad abarca a tiempo el funcionamiento as como la regularidad de progresos entre
vehculos de trnsito sucesivos. La fiabilidad es bajo la influencia de condiciones de trfico, la
disponibilidad de personal y el mantenimiento de vehculo (reflexionando si un vehculo puede
dejar el patio o probablemente se estropea sobre el camino).

Las medidas de calidad-de-servicio de trnsito son divididas en dos categoras principales:

disponibilidad, y comodidad y conveniencia.

Los elementos diferentes de un sistema de trnsito requieren medidas de funcionamiento

diferentes:

Paradas de Trnsito. Las medidas deberan dirigir la disponibilidad de trnsito y la

conveniencia en una posicin sola. Las medidas de funcionamiento en esta categora
variarn de una posicin al otro, ya que ellos dependen de volmenes de pasajeros,
planificacin, encaminamiento, y el diseo de estacin y la parada.

Segmentos de Ruta. Las medidas deberan dirigir la disponibilidad y la conveniencia a lo

largo de una parte de una ruta, que puede extenderse de dos paradas a la longitud
entera.

Disponibilidad
Paradas de Trnsito
El aspecto espacial de disponibilidad de trnsito en una parada de trnsito es un dado. Durante
un perodo de anlisis tpico horario. Por lo tanto, la frecuencia es la medida de servicio para
esta categora.

Segmentos de Ruta
De las tres medidas primarias de disponibilidad de trnsito como frecuencia, horas de servicio,
y la frecuencia de cobertura de servicio es usada para paradas de trnsito, y la cobertura de
servicio es una dada, ya que la ruta existe. Por lo tanto, las horas de servicio se hacen la medida
de servicio para segmentos de ruta. Esto es apropiado, desde ms que una ruta, cada
funcionamiento con frecuencias diferentes y veces de viajes, puede servir los mismos orgenes
y destinos.
Sistema
Las medidas de disponibilidad de sistema se relacionan con cuantos la gente tiene el acceso al
trnsito. La cobertura de servicio dentro de un trnsito el rea que tiene una poblacin o la
densidad de trabajo para apoyar el servicio al menos por hora de autobs son escogidas como
la medida de servicio.
La combinacin de frecuencia, horas de servicio, y la cobertura de servicio juntos proporciona
una evaluacin de nivel de planificacin razonable de la disponibilidad de servicio de trnsito,
requiriendo un mnimo de coleccin de datos y anlisis.

Comodidad y Conveniencia
Paradas de trnsito
Si realmente uno puede encontrar que un asiento sobre un vehculo de trnsito es una medida
importante de comodidad de trnsito. Cargas de pasajeros, la medida de servicio seleccionada,
tambin influyen en el entablado y bajando veces, que a su turno afectan el total moran el
tiempo y la capacidad de rutas de trnsito. Los servicios proporcionados en paradas de trnsito
son otro aspecto de trnsito consuelan, pero no son una medida de servicio porque ellos
dependen de los volmenes de entablado diarios en una parada dada.
Segmentos de ruta
La fiabilidad es usada como la medida de servicio para segmentos de ruta porque esto no slo
mide un aspecto de calidad de servicio importante para usuarios, si realmente ellos se ponen a
su destino a tiempo, pero tambin afecta otras medidas de servicio. Otras medidas de
conveniencia de trnsito sobre un segmento de ruta son la diferencia de tiempo de viajes entre
el trnsito y el coche (usadas como la medida de servicio de sistema) y la velocidad de viajes,
ambos de cual se relaciona con el tiempo que esto toma para hacer un viaje por el trnsito.

Sistema
La diferencia de tiempo de viajes entre el trnsito y el coche (la diferencia absoluta en el tiempo
de viajes del origen al destino por el coche y por el trnsito) es una consideracin importante en
la decisin de un pasajero de usar el trnsito.

Se presenta los procedimientos para calcular las velocidades de desplazamiento de los

autobuses y brinda orientacin sobre el dimensionamiento de las reas de espera de los
pasajeros en las estaciones de transporte.
Adems, se presentan los procedimientos para calcular las medidas de calidad del servicio de
transporte para el servicio de transporte desde el punto de vista del pasajero para paradas de
transporte y segmentos de ruta.
Los mtodos presentados en este captulo reflejan la capacidad de transporte y la experiencia
de la calidad de servicio en A.N.

Limitaciones de la metodologa
No proporciona procedimientos para el anlisis de condiciones sobresaturadas.

IV. METODOLOGA
La metodologa en este captulo es para el anlisis de capacidades de modos de trnsito como
autobuses, tranvas y tren ligero en operaciones en la calle.

Calidad de servicio
Esta seccin presenta las medidas de calidad de servicio de trnsito para la disponibilidad de
transporte, la comodidad y conveniencia de paradas de transporte y segmentos de ruta.

Las cuatro medidas de servicio son: frecuencia del servicio, horas de servicio, carga de pasajeros
y la confiabilidad.

Cada medida de servicio se ha dividido en los seis LOS.

Medidas de disponibilidad
La disponibilidad del servicio de trnsito se puede usar como una medida de la calidad del
servicio.

Las medidas de disponibilidad para paradas de trnsito y segmentos de ruta se describen en las
siguientes secciones.

Frecuencia de servicio en paradas de transporte

Es uno de los componentes del tiempo total del viaje, que influye mucho en el uso de un modo
de transporte asumiendo que parmetros como la cobertura del servicio y el momento en que
el usuario desea viajar estn disponibles. La frecuencia de los LOS puede variar segn la hora del
da o la semana por ejemplo:

LOS B: en horas pico

LOS D: la medio da

LOS F: en la noche, fines de semana si no se ofrece ningn servicio.

Servicio urbano de transporte programado

Servicios dentro de una ciudad, as como el servicio entre las ciudades dentro de un rea
metropolitana ms grande.

Figura 12. Frecuencia de servicio los para el servicio urbano de transporte programado.

La frecuencia de servicio LOS se determina por el destino desde una parada de transporte dada,
aunque se debe aplicar algo de juicio para las paradas de autobs ubicadas cerca de los centros
de transferencia programados.

Servicio de transporte no programado.

Servicio de transporte no programado, sus medidas son: tiempo de acceso, la cantidad mnima
de tiempo desde que un pasajero solicita el servicio hasta el momento en que se puede
garantizar que se produzca el retiro.

La figura 13 resume los umbrales de LOS para la frecuencia del servicio

El umbral entre LOS E y F es un aviso previo de un da para obtener un viaje. En un LOS ms alto,
el servicio se puede proporcionar el da en que se solicita.
 Figura 13. Frecuencia de servicios los para el servicio de para transporte

Servicio de transporte programado interurbano.

Servicio de mucha importancia para mantener enlazadas comunidades, en especial

comunidades pequeas con grandes en donde existen mayores servicios como medicina
educacin etc.

La figura 14 resume los umbrales de LOS para la frecuencia de servicio del servicio de transporte
programado interurbano.

El umbral entre LOS E y F es un mnimo de dos viajes de ida y vuelta por da, lo que permite
regresar a su origen el mismo da con tiempo suficiente en la ciudad de destino para que el viaje
sea til.
Figura 14. Service frequency LOS for intercity scheduled transit service

Accesibilidad a paradas de transporte.

La accesibilidad de ciclistas, automviles, peatones, ADA (americanos con discapacidades), es

difcil de cuantificar.

Posibles medidas: condicin de las aceras, condicin del terreno, volumen de trfico en las calles
que se debe cruzar para llegar a la parada, tiempo de viaje peatonal a una parada determina
incluyendo demoras.

Acceso a la bicicleta: disponibilidad y condicin de las instalaciones para bicicletas en las

carreteras que conducen a una parada de transporte, volmenes de trfico, portabicicletas en
los autobuses y si existe capacidad en estos para la demanda en horas pico.
Acceso de los automviles debe considerar la capacidad de los estacionamientos de estaciones
de transporte y estacionamiento en relacin con la demanda

Las cargas de pasajeros en paradas de transporte

Factor de comodidad y conveniencia, pero cuando un vehculo de transporte est lleno cuando
llega a una parada, los pasajeros que esperan en la parada no pueden abordar y el servicio de
transporte no est disponible. La frecuencia debe ser suficiente a lo largo de las rutas para
acomodar los volmenes pico de demanda de pasajeros y evitar dejar pasar a los pasajeros que
esperan

Ruta del segmento Horas de servicio

Nmero de horas durante el da en que se proporciona el servicio de transporte a lo largo de

una ruta, es tan importante como la cobertura de frecuencia y servicio al determinar la
disponibilidad del servicio de transporte para los usuarios potenciales.

La figura 15 resume los umbrales de LOS de horas de servicio para una ruta de transporte.

Figura 15. Frecuencia de servicio LOS, para el servicio de transporte programado interurbano

Medidas de comodidad y conveniencia

Cargas de pasajeros en paradas de trnsito

Aunque cargas de pasajeros sean generalmente ms de una comodidad y el factor de
conveniencia que un factor de disponibilidad de trnsito, cuando un vehculo de trnsito es lleno
como esto llega a una parada, los pasajeros que esperan en la parada son incapaces de alojarse
y el servicio de trnsito no est disponible a aquellos pasajeros en aquel tiempo.

Segmento de ruta y horas de servicio

Las horas de servicio, tambin sabido como el palmo de servicio, son simplemente el nmero de
horas durante el da cuando proporcionan el servicio de trnsito a lo largo de una ruta.
 Tabla 4. Horas de servicio LOS, umbrales para ruta de trnsito y sus caractersticas de servicio.

LOS Horas al Da Comentarios

A > 1824 Servicio nocturno.
B > 1618 Servicio Nocturno proporcional
C > 1316 Servicio por la noche temprano
D > 1113 Servicio diurno proporcional
E
> 311 Servicio de horas pico/ servicio limit medio da
F
03 Muy limitado o sin servicio

Accesibilidad de segmento de ruta

Las mismas consideraciones de accesibilidad que se aplican a paradas de trnsito tambin se

aplican a segmentos de ruta.

Comodidad y medidas de conveniencia

La comodidad y las medidas de conveniencia de calidad de servicio de trnsito son descritas en

las secciones siguientes:

De la perspectiva del pasajero, cargas de pasajeros reflejan el nivel de comodidad del a bordo -
la parte de vehculo de un viaje de trnsito tanto en trminos de capacidad de encontrar un
asiento como en trminos de niveles de atestamiento totales dentro del vehculo. De la
perspectiva del operador de trnsito, LOS pobre puede indicar la necesidad de aumentar la
frecuencia de servicio o el tamao de vehculo para reducir el atestamiento y proporcionar un
paseo ms cmodo para pasajeros. Una carga pobre de pasajeros LOS indica que moran las veces
sern ms largas para un entablado de pasajero dado y el bajando la demanda en una parada
de trnsito y, por consiguiente, viajarn veces y atendern la fiabilidad negativamente ser
afectado.
Tabla 5.

Bus Carril
LOS m2/p p/seata m2/p p/seata Comentarios
A > 1.20 0.000.50 > 1.85 0.000.50 NIngun pasajero se sienta al lado de otro
B 0.801.20 0.510.75 1.301.85 0.510.75 Los pasajeros eligen donde sentarse
C 0.600.79 0.761.00 0.951.29 0.761.00 Todos los pasajeros pueden sentarse
D 0.500.59 1.011.25 0.500.94 1.012.00 Comoda carga para soportar.
E
0.400.49 1.261.50 0.300.49 2.013.00 Carga mxima programada
F
< 0.40 > 1.50 < 0.30 > 3.00 Carga de aplastamiento

Confiabilidad del segmento de ruta

Varias medidas diferentes de fiabilidad son usadas por sistemas de trnsito. El ms comn de
estos son:

A tiempo el funcionamiento,
La adhesin de Progreso (la consistencia o la igualdad del intervalo entre vehculos de
trnsito),
Viajes Omitidos, y la Distancia
 Viaj entre fallas mecnicas.

Esta medida est basada en el coeficiente de variacin de los progresos de vehculos de

trnsito que sirven una ruta particular que llega a una parada, cv.

=

Velocidad de viajes de segmento de ruta

La velocidad de viajes es una medida de funcionamiento de segmento de ruta til porque esto
reflexiona cuanto tiempo un viaje puede tomar sin dependiendo cuanto tiempo un segmento
de ruta podra ser. Las medidas de prioridad de trnsito, mejoras a procedimientos de
coleccin de tarifa, empleo de autobuses de piso bajo, y otras acciones similares puestas en
prctica a lo largo de un segmento de ruta sern reflejadas como mejoras de la velocidad de
viajes.

Parmetros de instalacin de autobuses

Tiempo de permanencia

El tiempo de permanencia es la cantidad de tiempo que un autobs utiliza mientras est

parado atendiendo a los pasajeros.

= + +
Donde
: Tiempo de permanencia ()
: Pasajeros que bajan por autobs a travs de la puerta ms concurrida
durante el pico 15 minutos ()
: Tiempo requerido para que el pasajero baje (/)
: Pasajeros que abordan por bus a travs de la puerta ms concurrida
durante el pico 15 minutos ()
: Tiempo requerido para que el pasajero aborde (/)
: Tiempo para abrir y cerrar la puerta ()

Mximo volumen de pasajeros: El factor hora-pico es usado para ajustas el valor de

volumen de pasajeros por hora.

= 4 , 15 = 4()
15

Donde

: Factor hora pico

: Volumen de pasajeros durante hora pico ()
15 : Volumen de pasajeros durante el pico 15 min ()
 Tiempos de abordaje y descenso

Tabla 6. Tiempos tpicos de abordaje y descenso para algunos tipos de buses

Coeficiente de variacin del tiempo de permanencia

Representa el efecto de la variabilidad en el tiempo de permanencia, es igual a la desviacin

estndar de las observaciones del tiempo dividido por la media.

Tiempo de despeje

Se identifican dos componentes del tiempo de despeje, el tiempo para que un autobs arranque
y viaje por su propia cuenta al salir de una parada de autobs y el retraso asociado vaco en el
trfico suficiente para permitir que un autobs se reintegre en el carril de viaje.
Tabla 7.Promedio de reenvo medio del autobs en la corriente de trfico adyacente
Tasa de fallo

Se refiere a la probabilidad de que no se forme una cola de autobuses en una parada, las tasas
de falla de diseo ms altas aumentan la capacidad de parada del autobs a expensas de la
confiabilidad del cronograma.
representa el rea bajo una cola de la curva normal ms all de los niveles aceptables de
probabilidad de que se forme una cola en una parada de autobs.

Tabla 8. Valores del porcentaje de falla asociado con Za

Cargas de pasajeros

Es la cantidad de pasajeros en un autobs, directamente relacionada con la cantidad de asientos

expresada como un factor de carga. Un factor de carga de 1.0 indica que todos los asientos se
encuentran ocupados, en las zonas urbanas este factor llega a valores entre 1.5 y 2.0.
Las cargas de aplastamiento, por lo general, cargan por encima del 150% de la capacidad de
asientos, los pasajeros sentados y otros pasajeros con incomodidad excesiva.
Para los autobuses, la carga cmoda para el diseo debe proporcionar al menos 0,50 m2 /
pasajero y las cargas mximas de programacin deben proporcionar un mnimo de 0,40 m2 / p
donde los viajes son relativamente cortos.

Operacin de omisin de paradas

La capacidad de extender las paradas y alternar los patrones de parada de ruta a lo largo de una
calle urbana, puede mejorar sustancialmente las velocidades y capacidades del autobs. Una
calle urbana con un patrn alterno de parada de dos bloques idealmente tendra una capacidad
igual a la suma de las dos paradas, suponiendo el uso sin obstculos del carril adyacente.

Determinacin de la capacidad del rea de carga

3600 ( )
=
+ ( ) +

Donde
: Nmero mximo de autobuses por lugar por hora (/)
/: Verde efectivo por ciclo total.
: Tiempo de entre buses sucesivos ()
 : Tiempo de permanencia promedio ()
: Coeficiente de variacin del tiempo de permanencia.

Determinacin de la capacidad de paradas de Autobs

Aumentar el nmero de reas de carga lineal en una parada de autobs tiene un efecto cada
vez menor sobre la capacidad a medida que aumenta el nmero de reas de carga.

3600 ( )
= =
+ ( ) +

Donde
: Nmero mximo de puses por parada de bus por hora
: Nmero de reas efectivas, tabla 9.

Tabla 9. Eficiencia de mltiples reas de carga lineales

Instalaciones en carriles y vas de autobs

Capacidad de los vehculos
La capacidad del vehculo de un carril exclusivo de autobs depende de varios factores:
Tipo de carril
Operacin de omisin de paradas usada
Si los autobuses que usan el carril estn organizados en pelotones
Relacin de volumen a capacidad del carril adyacente para carriles de autobs Tipo 2
Ubicacin de parada de autobs y volmenes de giro a la derecha desde el carril del autobs
Si no se usan procedimientos operativos especiales del autobs, como el skip-stop, y si los giros
a la derecha son prohibidos, la capacidad del vehculo del carril del autobs es simplemente la
capacidad del vehculo de la parada crtica del autobs a lo largo del carril del autobs. Sin
embargo, cuando se usa la operacin de parada de emergencia o cuando se permiten giros a la
derecha, se deben hacer ajustes a la capacidad de este vehculo de base.
Ajustes por giros a la derecha

= 1 ( )

Donde
: Giro a la derecha factor de ajuste
 : Factor de localizacin de la parada de bus, tabla 10.
: Volumen de giros a la derecha, interseccin especfica (/)
: Capacidad de giros a la derecha, interseccin especfica (/)
Tabla 10. Factor de localizacin de parada de bus

Ajustes por operaciones de omisin de paradas

1 + ( 1)
=

Donde
: Factor de ajuste para operaciones de omisin de paradas
: Factor de ajuste para la habilidad de utilizar completamente paradas de bus en una
operacin de omisin de paradas: 0.5 para llegadas al azar, 0.75 para llegadas tpicas
y 1.00 para llegada en pelotones.
: Factor de impedimento para la lnea adyacente
3
= 1 0.8 ( )

Donde
: Volumen de trfico en el carril adyacente (/)
: Capacidad del carril adyacente (/)
: Nmero de omisin de paradas en secuencia
 Tabla 11. Valores tpicos de factor de ajuste fk, para carriles adyacentes

Tabla 12. Valores tpicos del factor de ajuste fk, para carriles tipo dos con dos bloques de omisin de paradas

Se define las siguientes ecuaciones para estimar la capacidad del vehculo de un carril exclusivo
de autobs:

Sin : = 1 =

Con : = (1 + 2 + + )
Donde
: Capacidad de carril de autobs (/)
1 , , : Capacidad de los autobuses de cada conjunto de rutas en sus respectivas paradas
crticas, usando las mismas operaciones de omisin de paradas (/).
Efectos del autobs en la capacidad de carril adyacente
La introduccin de carriles de autobs nico o doble reduce la capacidad del vehculo para otro
trfico. El alcance de esta reduccin se determina por el tipo de carril de autobs, la cantidad de
autobuses que utilizan el carril de autobs y si el carril de autobs reemplaza el carril de
estacionamiento de acera.

Los efectos de las operaciones de carril de autobs en el carril de viaje general adyacente pueden
ser expresados multiplicando la capacidad del vehculo de carril adyacente por el factor de
ajuste.

= 1 (4 )
3,600
Donde

: Factor de actividad paso de autobs

: Nmero de autobuses haciendo maniobras desde el carril de acera adyacente.
1 3
= ( )

Donde

: Nmero de paradas omitidas

: Volumen de buses en el carril (/)
: Capacidad de los autobuses en el carril de autobuses (/)

Capacidad en personas
La capacidad en personas en el punto de carga mxima de un carril de autobs urbano puede
determinarse multiplicando el producto de la capacidad del vehculo del carril del autobs y las
cargas de pasajeros permitidas a bordo de un autobs por un factor de hora pico.

Velocidad
Se puede usar el mtodo analtico presentado a continuacin para el clculo de las
velocidades.

60
= ( )
,0 +

Donde

: Velocidad de viaje de los autobuses (/)

,0 : Tiempo de ejecucin del autobs base (/)
,1 : Perdidas de ejecucin del autobs (/)
: Factor de ajuste en la velocidad por omisin de paradas
: Factor de ajuste por interferencia entre buses
 Tabla 13. Estimacin del tiempo de recorrido base

Tabla 14. Estimacin de tiempos de prdida durante el recorrido del autobs.

Las velocidades de los autobuses se ven influenciadas por el espaciamiento de las paradas
de autobs, los tiempos de permanencia, los retrasos debidos a las seales de trnsito y el
trfico de giro a la derecha, las operaciones de omisin y las interferencias causadas por
otros autobuses.

Ajustes por operacin de omisin de paradas

1 2
= 1 ( )( ) ( )
2
Donde

1 : Distancia para el patrn de parada de un bloque

2 : Distancia para el patrn de parada de mltiples bloques
 Figura 16. Velocidad con factor de ajuste fs, omisin de paradas

Ajuste por interferencia entre buses

Tabla 15. Factor fb por interferencia entre buses
 Figura 17. Velocidad de los buses vs. Relacin volumen del carril y capacidad

Instalaciones de autobuses de trfico mixto

Los autobuses en situaciones de trfico mixto representan el escenario operativo ms comn en
ciudades y reas rurales de Amrica del Norte para autobuses pequeos y grandes, estndar y
articulado, y tanto para servicios de ruta fija como de respuesta a la demanda. Las excepciones
inusuales ocurren en las ciudades ms grandes con rutas de muy alta capacidad, que pueden
prestarse a carriles exclusivos para autobuses o carriles de autobuses en el centro de la ciudad.
Debido a que un autobs opera de manera muy similar a otros vehculos en un carril de trnsito,
su impacto en la capacidad general del vehculo del carril se puede calcular como si se tratara
de otro vehculo, utilizando los mtodos que se detallan en otros captulos de este manual. La
capacidad del vehculo de autobs se calcula de manera similar a la de los carriles urbanos
exclusivos para autobuses urbanos, excepto que se debe tener en cuenta la interferencia de otro
tipo de trfico en las operaciones del autobs. Esta interferencia de trfico es mayor cuando se
utilizan paradas fuera de ruta y los autobuses deben esperar a que se produzca un hueco en el
trfico para volver a unirse a la calle.

Tipos de carril de autobs

Los carriles tipo 1 de trfico mixto tienen un carril de trfico en la direccin en que opera el
autobs compartido por los autobuses y otros vehculos. Los carriles tipo 2 de trfico mixto
tienen dos o ms carriles de trfico en la direccin en que opera el autobs. El trfico puede usar
cualquier carril, pero los autobuses generalmente operan en el carril de acera. No hay carriles
de autobuses de trfico mixto tipo 3.
 Figura 18. Carriles de trfico mixto

Capacidad de vehculo y capacidad de personas

El volumen de trfico mixto que comparte el carril con autobuses afecta la capacidad del
vehculo de autobs de dos maneras: 1. La interferencia causada por otro trfico en el carril,
particularmente en intersecciones, puede impedir que los autobuses lleguen a detenerse o
puede retrasar un autobs bloqueado por una cola de automviles y 2. Para las paradas fuera
de lnea, el retraso de reingreso adicional que se produce cuando los autobuses se detienen y
vuelven a ingresar al trfico puede afectar la capacidad. La ltima fuente de retraso se
incorpora en el tiempo de autorizacin utilizado para calcular la capacidad de parada del
autobs. El primero se explica por el factor de ajuste de trfico mixto, fm, calculado mediante
la ecuacin 27-16

= 1 ( )

Donde
= factor de ajuste de trfico mixto
= factor de ubicacin de parada de bus
= volumen de carril de acera en una parada de bus crtica
= capacidad de carril de acera en una parada de bus crtica

El factor de ajuste de trfico mixto es esencialmente el mismo que el factor de ajuste de giro a
la derecha presentado en la ecuacin 27-7 para carriles urbanos exclusivos de autobuses
urbanos. La diferencia es que, en una situacin de trfico mixto, el trfico no transitado ser
mayor y puede que no solo est girando a la derecha; tambin podra estar yendo derecho o
incluso a la izquierda, y as la capacidad del vehculo de autobs ser menor en una situacin
de trfico mixto que en un carril de autobs exclusivo.
La ecuacin 27-17 es usado para calcular la capacidad de vehculo del bus en un carril de
trfico mixto en la cual los buses operan.
=
Donde:

= capacidad de carril de bus de trfico mixto (buses/h)

= maximo numero de buses de una parada de bus critica (buses/h)

= numero de areas de carga efectivas en la parada de autobus critica y

= factor de ajuste de trfico mixto en la parada de bus crtica

La capacidad de persona de buses operando en un trfico mixto al mximo punto de carga del
carril puede ser calculado al multiplicar el productor de la capacidad de vehculo y la mxima
carga de pasajeros permitida por un factor de hora pico.

Velocidad
La mejor forma de determinar las velocidades de viaje de bus es medirlas directamente. Si esto
no es posible (por ejemplo en la planificacion del servicio futuro) las velocidades pueden ser
estimadas conduciendo la ruta o usando la ecuacin 27-14 para estimar las velocidades de bus.
El factor de ajuste de interferencia de bus a bus deberia ser ajustado a 1 en las situaciones
de trafico mixto porque las prdidas de tiempo de ejecucin adicionales obtenidas de la figura
27-19 ya tienen en cuenta la interferencia de otro trfico que comparte el carril con los
autobuses. El valor seleccionado del rango de valores presentado en la figura 27-19 debera
considerar el tiempo de la seal y el volumen de trfico usando la lnea del autobs en relacin
con su capacidad

Zonas de dimensionamiento
La metodologa del captulo 18 Peatones puede ser usada para dimensionar los pasajeros
esperando en reas de paradas de trnsito y estaciones. Dada un nivel de servicio deseado
para el rea de espera basado en la cantidad de espacio previsto por pasajero y estimaciones
de los mximos volmenes de pasajeros a bordo por vehculo por ruta en la parada. La
ecuacin 27-18 puede ser usada para estimar la extensin requerida de pasajeros esperando
en un rea A:

= (1 + 2 + + )

Donde

= extensin del rea de espera de pasajeros (m2)

1 , 2 , . . , = volumen de pasajeros a bordo por vehculo de trnsito para cada

ruta servida por rea de espera durante el pico de 15 minutos (p) y

= diseo de la ocupacin del rea peatonal (m2/p)

V. PROBLEMAS DE EJEMPLO

Ejemplo 1

Situacin: Se planea una ruta rpida a lo largo de una arteria desde un suburbio hasta el CBD
con 10 paradas, incluida una en un centro de trnsito a mitad de camino (parada 5). La ruta
operar en trfico mixto en el CBD (paradas 7 a 10).

Pregunta: Cul ser el tiempo de permanencia promedio en las 10 paradas y cmo podran
afectar la forma en que se desarrolla la ruta?

Factores:

La ruta usar autobuses de 42 asientos,

Se requiere una tarifa exacta al abordar,
El tiempo de apertura y cierre de la puerta es de 4 s,
 Todos los pasajeros abordan la puerta de entrada y se posan en la puerta de atrs,
La agencia de trnsito ha estimado el nmero potencial de pasajeros para la ruta y
predice la siguiendo el nmero promedio de pasajeros de embarque y desembarque por
parada.

Comentarios

Suponga un tiempo de embarque de 3.0-s por pasajero (3.5 s con soportes)

Suponga un tiempo de descarga de 2.0 s por pasajero.

Esquema de solucin: Todos los parmetros de entrada son conocidos. Dado que hay dos
puertas, una utilizada por los pasajeros del abordaje y la otra por el descenso de los pasajeros,
las horas de embarque y desembarque se calcularn por separado para cada parada para
determinar cul determina el tiempo de permanencia. El nmero total de pasajeros a bordo del
autobs se rastrear para determinar las paradas donde los pasajeros estarn presentes en el
autobs.

1. Determinar paradas donde el autobs llega con pasajeros de pie

Habr ms de 42 pasajeros en el autobs cuando llegue a las paradas 4 a 7. El ltimo pasajero

en abordar en la parada 3 se encontrar con un solo de pie, pero esto puede omitirse.

2. Calcular tiempo de abordaje

El tiempo de embarque es el nmero de pasajeros de embarque por 3.0 o 3.5 s, dependiendo

de si hay o no pasajeros de pie presentes.

3. Calcular el tiempo de descenso de pasajeros

El tiempo de descenso es el nmero de pasajeros que descienden por 2.0 s.

4. Determine el tiempo de permanencia

El tiempo de permanencia es el mayor de los tiempos de embarque y descenso en cada parada

ms el tiempo de apertura y cierre de la puerta de 4 s.

Resultados:
Ejemplo 2

Situacin: Se usa la calle CBD. Al operador de trnsito le gustara probar una operacin de
omisin para mejorar la capacidad.

Pregunta: Cmo funcionar la calle con este escenario?

Factores:

Cuatro intersecciones sealizadas;

g / C = 0.45 en la calle de sentido nico en cada una de las cuatro intersecciones
sealizadas;
Longitud del ciclo = 90.0 s en cada interseccin sealizada;
40 autobuses por hora usarn la calle; se supone que los 40 se detienen en cada parada
de autobs;
Las paradas de autobs estn ubicadas en cada seal, ninguna est ubicada entre
seales;
1,200 automviles por hora tambin usarn la calle, ms 40 autobuses;
Para reducir las distancias para caminar de los pasajeros desde el refugio a la puerta del
autobs y as minimizar los tiempos de permanencia, el operador de trnsito desea
limitar el nmero de reas de carga a dos por parada;
Cerca del costado, paradas en lnea ubicadas en las cuatro intersecciones sealizadas;
No hay estacionamiento en la calle, ni grados, carriles de viaje de 3.6 m; y
Tiempos de permanencia, el carril de la acera del automvil giro a la derecha y a travs
de volmenes, y en conflicto movimientos peatonales de la siguiente manera.

La mitad de los buses usarn paradas de patrn A. La otra mitad usar paradas de patrn
B en los bloques alternativos. Para este ejemplo, la parada crtica B tiene las mismas
caractersticas que la parada crtica A, Stop 1.

Comentarios

Se asume la llegada aleatoria de autobuses,

Se supone que los volmenes de los automviles en los dos carriles izquierdos estn
distribuidos uniformemente
El factor de ajuste K para llegadas aleatorias, es 0.50.

Esquema de solucin: Como en los problemas de ejemplo 2 y 3, todos los parmetros de

entrada son conocidos. Las paradas crticas del autobs A y B determinarn la capacidad del
carril del autobs. La relacin v / c del carril adyacente se calcula para determinar qu tan
bien los autobuses pueden usar ese carril para omitir las paradas. La capacidad del carril del
autobs ser la suma de las capacidades de los patrones de parada A y B multiplicados por
un factor de ajuste para el efecto de llegadas de autobuses al azar y la impedancia de otro
trfico en el carril adyacente. Tenga en cuenta que no hay vehculos pesados ms que los
autobuses que omiten paradas en dos carriles adyacentes. Por lo tanto, es 1,000.

1. Calcular capacidad del carril adyacente

2. Calcule el factor de impedancia del carril adyacente

3. Calcule el factor de ajuste de salto y parada

4. Se supone que la capacidad del patrn B es de 34. Calcule la capacidad total del vehculo
del autobs de la calle.

Resultados

Si se implementan las paradas de omisin y las paradas de autobs se colocan en los lados
distantes de las intersecciones, habr una capacidad suficiente para los 40 autobuses
propuestos por hora, con un exceso de capacidad para acomodar ms autobuses en el
futuro.