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OBJETIVOS:

Las 2 experiencias de laboratorio tienen como objetivo verificar el comportameitno de los


parmetros de admisin como exceso de aire, Rpm, carga del motor y coeficiente volumtrico.

Comparar los resultados de graficas conocidas en teora con las que se puedan obtener de los
resultados de laboratorio.
Fundamento terico:

Proceso de admisin:

Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustin interna a piston, es preciso


expulsar del cilindro los productos de combustin formados durante la combustin, adems
del ingreso de la mezcla aire combustible.

En el proceso de admisies importante tomar en cuenta los parmetros que caracterizan el


escape, ingreso e intercambio de los gases.

Eficiencia del proceso de admisin:

Como cualquier proceso, la admisin esta relacionada con factores que dependen de la
velocidad, geometra de los ductos de alimentacin y escape, adems de:

Perdidas hidrulicas, que en general se refieren a las prdidas de presin , estn en general
relacionadas con:

Velocidad de flujo

Longitud y dimetro del ducto de admisin

Rugosidad del ducto.

Teniendo en cuenta tambin a las perdidas ocasionadas por:

Filtro de aire

Codos cortos

Valvula mariposa, junto con el tubo de venturi en el carburador, si es un motor E.CH.

Valvula compuerta, si es un motor Diesel.

Un esquema bsico del sistema de admisin:


Considerando las condiciones promedio:

2 2
2
.
0 02 2

+ + 0 = + + + + + . +
0 2 2 2 2 2

Entonces se asume que las perdidas son proporcionales a la velocidad de admisin:

2 2
2
. 2



+ + . +
2 2 2 2

2 = ( )2

Entonces, encontramos que las prdidas entre la toma de aire y la salida de las vlvulas de
admisin es:
2


= 0 = 0 (2 + )
2

Esta ecuacin representa que las perdidas, sin considerar a los coeficientes de perdidas, tienen
mucho que ver con la velocidad en la admisin.

Tambin se observa que:

Pero adems:

,

,

Donde :

I I , :

Adems:

2 2
, = 1 + ( ) = 1 + 2
() 60

Considerando que

2
= ( 4
)
Entonces la velocidad de admisin tendr la forma:

2 2 1+2
= /
240


= , con lo que observamos que las prdidas son directamente

proporcionales a la velocidad e inversamente proporcionales al rea de admisin.

Para superar este problema se suele basarse en 3 factores:

Incrementar el rea de admisin

Influencia de los gases residuales

Durante el escape no se llega a expulsar totalmente a los gases residuales, a causa de la


existencia de un volumen muerto, adems de la forma en la que se los evacue.

Estos al expandirse y combinarse con la mezcla de admisin ocupan espacio en el llenado.

Existen 2 parmetros que nos ayudan a estudiar el impacto de los gases residuales:

El nmero de moles de gases residuales:



=

El coeficiente de gases residuales:



= , donde 1 tiene que ver con la mezcla fresca.
1

Para ambos casos, la presin residual ( ) y la temperatura de los gases residuales ( ), tiene
que ver fundamentalmente con la composicin de la mezcla, el intercambio de calor durante el
proceso de combustin y, por tanto, la carrera de expansin.
Para la mezcla fresca (1 ) los factores importantes tiene que ver con el precalentamiento
durante la admisin, por el contacto con las paredes del ducto de admisin, la velocidad de
ingreso, que en general esta relacionada con la carga a la que se somete al motor.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r aumenta.
Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye como resultado de una mayor
cantidad de M1.

1.1.1.1. Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro entra
en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. El grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.

Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento


especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.

T Tl .c. Tvap

Tl .c. : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap
: Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del
combustible.

El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el coeficiente


de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la complejidad en
determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso de admisin (en
los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo trmico del motor la
temperatura T se adopta basndose en los resultados experimentales y en clculos
indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado correctamente, la carga
fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para
el motor con formacin externa de la mezcla T = 0 20C.
Temperatura al final del proceso de admisin:

El efecto de calentamiento por contacto con las paredes calientes del motor.

Considerando que nicamente al final del proceso de admisin se da la mezcla de los gases de
escape junto con la carga fresca.

,0 1 ( + ) + , = , (1 + )

Adems teniendo en cuenta que:



= , /,0 = , ,0
1

Entonces se llega a que:

+ +
=
1 +

Es importante darnos cuenta que el calentamiento de la mezcla fresca no solo tiene que ver
con la temperatura y cantidad de gases residuales que existen luego del escape, sino tambin
con la longitud del tubo de admisin, la volatilidad del combustible que llevan a modificar la
densidad y por tanto, el flujo msico de combustible, afectando seriamente a la combustin y
potencia que se puede llegar a entregar.
Coeficiente de llenado

Es la razn entre la cantidad de mezcla fresca que se encuentra al inicio de la compresin,


justo en el momento en el que el proceso de escape finaliza, y la cantidad de mezcla fresca
que podra abastecer completamente la cilindrada en la admisin.

Representa cuan bien o perfectamente el proceso de admisin se est llevando a cabo.

Entonces, de acuerdo a lo que hemos concluido:



=
(/120)

Donde

- : flujo gravimtrico (masico) de mezcla fresca que ingresa al cilindro.

Entonces tomando en cuento los parmetros anteriores:



= 1 1
(1+ )

De esta relacin podemos intuir y observar que en general el coeficiente de llenado esta
relacionado con:

La relacion de compresin:

Se puede concluir prematuramente que la relacion de compresin se relaciona directamente


con el coeficiente, lo que puede estar mal.

Lo que realmente sucede es que variar la relacion de compresin tiene un impacto directo en
otros factores como:
Si aumentamos , la decrece, con lo que aumenta.

Si aumentamos , decrece, con lo que aumenta.

Si aumentamos , disminuye, disminuye y disminuye.

Todos estos factores se cancelan mutuamente con lo que se llega a demostrar que la relacion
de compresin no es un factor importante para el coeficiente de llenado.

Presencia de gases residuales:

Presin de los gases residuales

La presin est relacionada directamente con la cantidad de gases residuales en el cilindro.

La resistencia del sistema en el escape, al igual que en admisin, es proporcional al cuadrado


de la velocidad de salida del gas y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la velocidad del
motor.

r nv


r nv


marcha
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases

Temperatura de los gases residuales

Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse se
expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla admitida o
al aire.
Precalentamiento de la mezcla fresca

En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la cantidad de
calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la completa
vaporizacin.

Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, esta se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.

Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T y a
la correspondiente disminucin del coeficiente nv y de la carga msica.

Velocidad del motor:

Cuando el motor funciona variando la velocidad y la carga influyen estos notblemente sobre
las perdidas hidrulicas en el sistema de admisin y escape, el calentamiento de la mezcla y la
presencia de gases residuales.
Consecuencias importantes de los factores:
Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.

Menor r debido a mayores de los motores Diesel.

No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como a veces se emplea
en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del combustible. En el
motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la compresin.

Cuando vara la carga, relacionado con el suministro de una mayor cantidad de combustible
T crece y, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de la carga.
Procedimiento e instrumentos para ambas pruebas:

Procedimiento:

Medir las condiciones medioambientales para ambos motores.

Motor E.Ch.

Arrancar el motor y llevar a condiciones de trabajo optimas.

1. Variar la velocidad del motor y medir los parmetros del motor.

2. Variar el flujo de mezcla mediante la posicin de la valvula mariposa.


Motor DIESEL:

Arrancar el motor y llevar a condiciones de trabajo optimas

1. Variar la velocidad del motor y medir los parmetros del motor.

2. Variar el flujo de aire que se inyecta al motor.


Medidas tomadas:

1. Motor E.Ch:
Apertura de la valvula mariposa constante:

N(rpm) hc(%) Fe(kgf) V(cm3) t(s) s(cmH20) ts(C) te(C) Pac(psi) Tac(psi) V A
3000 25 13.2 29.57 23.77 16.2 90 83 50 200 81 117
2700 25 14.2 29.57 23.81 14.5 82 78 50 210 81 118
2400 25 15.2 29.57 24.1 12.5 88 82 46 215 80 117
2100 25 16.6 29.57 26.42 10.9 82 75 42 225 79 116
1800 25 17 29.57 29.01 9.1 90 80 35 230 75 110
1500 25 14.8 29.57 38.94 6.7 84 75 30 230 63 92

Velocidad del motor constante:

N(rpm) hc(%) Fe(kgf) V(cm3) t(s) s(cmH20) ts(C) te(C) Pac(psi) Tac(psi) V A
2500 10 4.8 29.57 57.41 3.1 84 77 46 220 35 72
2500 15 9.8 29.57 39.82 6.1 82 78 45 225 64 93
2500 20 12.8 29.57 24.54 10.4 88 81 45 229 79 100
2500 25 14.8 29.57 21.6 13.4 82 76 45 230 90 103
2500 30 16 29.57 24.1 15.3 90 82 44 237 94 107
2500 40 17 29.57 23.6 17.7 88 80 42 240 97 110
2500 50 17.8 29.57 23.47 19.4 84 77 42 242 99 113

2. Motor Diesel:
Apertura de la vlvula compuerta constante:

N(rpm) hc(%) Fe(kgf) V(cm3) t(s) s(cmH20) ts(C) te(C) Pac(psi) Tac(psi) P(cmH2O)
2000 14 110 12.1 15 11.3 69 68 57 - 11.6
1800 14 117.5 10.6 15 10.6 72 69 55 - 10.6
1600 14 123 8.6 15 9.6 74 70 46 - 9
1400 14 124 7.7 15 8.5 74 71 37 - 8
1200 14 123 6.4 15 7.3 75 72 26 - 6.5

Velocidad del motor constante:

N(rpm) hc(%) Fe(kgf) V(cm3) t(s) s(cmH20) ts(C) te(C) Pac(psi) Tac(psi) P(cmH2O)
1700 17 73.5 5.4 15 10.3 66 64 50 - 10.4
1700 16 95 6.8 15 10.5 66 64 50 - 10.3
1700 15 111 8.2 15 10.4 66 65 48 - 10.2
1700 14 119.5 9.5 15 10.2 68 65 47 - 10
1700 13 121.5 10.4 15 10.1 69 66 47 - 10
Calculos y resultados:

Formulas a usar:

Coeficiente de llenado o Eficiencia volumtrica:

Cantidad de aire Real ( Motor ECH)

GA r = 3600cd . A. 2g. S. sen()(aire )H2 O

0.022
A= 4
= 3.1416 104 m2 ,cd = 0.94 coeficiente de descarga

P0 273 Kg
aire = 1.293 ( )[ ] :
760 273+T0 m3

Cantidad de aire Real ( Motor DIESEL)

P 10
13.6
GA r = (5.8365). (S). (se(n). [0.464( )
+ 273

Cantidad de aire Terico (MOTOR ECH)0.30

GA t = VH . n. (aire ).30

VH = 993 x106 m3 cilindrada

aire densidad del aire corregido

Cantidad de aire Terico (MOTOR DIESEL)

Kg aire real
GA t = VH . n. (k ).30 [ hora
]

VH = 659 x106 m3 cilindrada

k densidad corregida despues del turbocompresor

Pk 273 Kg
k = 1.293 ( ) [ 3]
760 273 + Tk m

Coeficiente de exceso de aire:

lr GA r
= =
l0 l0 . Gcomb

GA r: cantidad de aire real

Gcomb : cantidad de combustible que entra al motor

l0 mezcla teorica
Densidad del combustible (Gasolina G90)= 0.715 gr/cm3

Composicin: C/H/Oc = 0.86/0.14/0

1 8
l0 = ( C + 8H OC ) = 14.8406
0.23 3

Especificaciones del Combustible (DIESEL):

Densidad del combustible (DB5)= 0.87 gr/cm3

Composicin: C/H/Oc = 0.874/0.1259/0

1 8
l0 = ( C + 8H OC ) = 14.51
0.23 3

Gasto de combustible:

V kg
Gc = comb 3,6 ( )
t h

Momento Efectivo ( )

= (N-m)

= 0.323 para el Motor ECH

= 0.305 : brazo del dinammetro para el Motor DIESEL.

Potencia Efectiva ( )

= 9550
( KW)
Resultados:

1. Motor E.Ch:
Apertura de la valvula mariposa constante:

GaReal GaTeorico nv Gcomb Ne


54.13704 102.22167 0.52960 3.20207 1.13923 13.13903
51.21781 91.99951 0.55672 3.19669 1.07962 12.72097
47.55454 81.77734 0.58151 3.15822 1.01461 12.10383
44.40688 71.55517 0.62060 2.88089 1.03866 11.56633
40.57492 61.33300 0.66155 2.62369 1.04206 10.15289
34.81564 51.11084 0.68118 1.95463 1.20021 7.36582

Velocidad del motor constante:

GaReal GaTeorico nv Gcomb Ne


23.68197 74.47500 0.31799 1.32578 1.20363 3.98152
33.22017 74.47500 0.44606 1.91143 1.17109 8.12895
43.37642 74.47500 0.58243 3.10160 0.94236 10.61740
49.23675 74.47500 0.66112 3.52376 0.94152 12.27637
52.61175 74.47500 0.70643 3.15822 1.12251 13.27175
56.58791 74.47500 0.75982 3.22513 1.18229 14.10123
59.24311 74.47500 0.79548 3.24300 1.23095 14.76482

2. Motor Diesel:
Apertura de la vlvula compuerta constante:

GaReal GaTeorico nv Gcomb Ne


53.72921 92.26026 0.58237 2.52648 1.43305 7.02618
50.45174 83.03424 0.60760 2.21328 1.53605 6.75471
45.76588 73.80821 0.62006 1.79568 1.71743 6.28524
40.56268 64.58218 0.62808 1.60776 1.70009 5.54429
34.88875 55.35616 0.63026 1.33632 1.75930 4.71393

Velocidad del motor constante:

GaReal GaTeorico nv Gcomb Ne


49.03375 78.42122 0.62526 1.12752 2.93047 3.99055
49.99090 78.42122 0.63747 1.41984 2.37256 5.15785
49.51979 78.42122 0.63146 1.71216 1.94895 6.02654
48.57728 78.42122 0.61944 1.98360 1.65023 6.48804
48.10103 78.42122 0.61337 2.17152 1.49265 6.59662
1. Motor E.Ch:
Apertura de la valvula mariposa constante:

CoeficienteV.vs N(RPM)
0.70000

0.68000

0.66000

0.64000

0.62000
CoeficienteV.vs N(RPM)
0.60000

0.58000

0.56000

0.54000

0.52000
1200 1700 2200 2700 3200

Cof.exc.VS N(RPM)
1.25000

1.20000

1.15000

Cof.exc.VS N(RPM)
1.10000

1.05000

1.00000
1250 1750 2250 2750 3250
Velocidad del motor constante:

nV vs Ne
0.90000

0.80000

0.70000

0.60000
nV vs Ne

0.50000

0.40000

0.30000
3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000

Cof.exc.VS Ne
1.25000

1.20000

1.15000

1.10000

Cof.exc.VS Ne
1.05000

1.00000

0.95000

0.90000
3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000
2. Motor Diesel:
Apertura de la vlvula compuerta constante:

Motores de estudio:

MOTOR E.Ch.
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Nmero de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralent: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia mxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinammetro: 0,323 cm

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29,57cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICION DE AIRE
Dimetro de las toberas: 2 cm
Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

MOTOR DIESEL: