Peñalosa Vs Peñalosa

Movilidad para Bogot: pgina 1
MOVILIDAD PARA BOGOTA: METRO O TRANSMILENIO?
Conozco bien a Bogot y he seguido su

desarrollo, pasando de ser una ciudad en muy
mal estado a lo que es hoy, una que es
considerada la ms avanzada en trminos de
recuperacin urbana en el mundo en
desarrollo.
Me preguntan qu opino de las ventajas

relativas de construir un sistema de metro, o
continuar invirtiendo en una red de amplia
cobertura con buses del excelente sistema
TransMilenio. En Bogot hay una gran
desigualdad entre los adinerados y los pobres y
el sistema que se haga debe servirle a ambos
grupos, por la menor cantidad de dinero por
kilmetro. Sin duda, la mejor inversin es la
ampliacin de TransMilenio, un sistema bien
diseado de buses, con una amplia cobertura.
Richard Rogers, Lord de Riverside1
1Richard Rogers gan el Premio Pritzker, el ms importante del mundo en arquitectura en el 2007. Gan el Len de Oro en la Bienal de Venecia
en el 2006, por los Logros de una Vida. Fue nombrado por el Primer Ministro Tony Blair en 1997 como director de la Comisin Urbana, para
revisar el estado de las ciudades britnicas, que public un informe en 1.999 titulado Hacia el Renacimiento Urbano, con recomendaciones
que han guiado desde entonces la poltica urbana britnica. En el 2001 fue nombrado Asesor Jefe para Arquitectura y Urbanismo por el alcalde
de Londres Ken Livingstone y ahora asesora al alcalde Boris Johnson. Tambin ha sido miembro del Consejo de Estrategias Urbanas de la
Alcalda de Barcelona y acaba de completar la primera parte de un Plan Maestro para Pars contratado por el Presidente Sarkozy.
Tabla de contenido
1 Introduccin ..................................................................................................................................... 2
2 TransMilenio podra hacer lo mismo que la lnea de metro ............................................................. 8
3 La Lnea de metro propuesta .......................................................................................................... 10
4 No es posible hacer Metro y tambin TransMilenio ...................................................................... 13
4.1 El contexto en que se hara la lnea de metro ............................................................................ 14
5 Costos del Metro y de TransMilenio ............................................................................................... 18
6 Costos de Operacin ....................................................................................................................... 23
6.1 Subsidios y subsidios cruzados.................................................................................................... 32
6.2 Proyecciones de costos erradas .................................................................................................. 33
7 Capacidades del metro y de TransMilenio...................................................................................... 34
8 Velocidad......................................................................................................................................... 41
9 Comodidad ...................................................................................................................................... 46
10 Qu hace el metro que no haga TransMilenio? ............................................................................ 49
10.1 Accidentalidad............................................................................................................................. 52
10.2 Medio ambiente.......................................................................................................................... 53
10.3 Valorizacin e impacto urbano ................................................................................................... 55
10.4 Identidad de ciudad .................................................................................................................... 57
10.5 Empleo ........................................................................................................................................ 59
11 Impacto sobre la movilidad de la ciudad ........................................................................................ 59
11.1 Efectividad atrayendo usuarios con carro .................................................................................. 61
12 La troncal de TransMilenio de la Sptima....................................................................................... 62
13 Tren de cercanas? ........................................................................................................................ 69
13.1 Monorrieles? ............................................................................................................................. 75
14 Por qu se construyen sistemas frreos urbanos? ....................................................................... 77
15 Algunas maneras de mejorar TransMilenio .................................................................................... 81
16 Conclusin ....................................................................................................................................... 86
1 Introduccin 2
Este documento cuestiona los costos y beneficios de la lnea de metro

propuesta para Bogot por los consultores de SENER-TMB-INCOPLAN,
comparndolos con lo que se puede lograr con inversiones alternativas en
el sistema TransMilenio, que es un sistema probado y admirado a nivel
mundial. Se presenta un breve anlisis de los criterios que deben ser
2
Para todo el documento se asume una tasa de cambio de US $ 1 por $ 2.500.
tomados en consideracin para decidir cmo invertir los escasos recursos

que la ciudad tiene disponibles para transporte masivo para las prximas
dcadas.
Lo primero que debe ser claro es que el impacto sobre la movilidad de la

ciudad de una lnea de metro de 24 kilmetros como la propuesta es
mnimo. Especialmente no hay que hacerse ninguna ilusin con relacin a
que pueda aliviar el trfico. En Londres, con una poblacin similar a la de
Bogot, hay 1.800 kilmetros de lneas de metro y tren y an as fue
necesario establecer sistemas de cobro por el uso del automvil, para
reducir algo el problema de trfico. En ciudades como Caracas, Ciudad de
Mxico, Medelln, Bangkok, o Manila, los embotellamientos son peores que
los de Bogot, no obstante contar con lneas de metro. Se mostrar
adelante, que es varias veces ms efectivo para la movilidad de la ciudad
construir ms de 400 kilmetros de troncales de TransMilenio que 24
kilmetros de metro, por el mismo dinero.
Casi todos los estudios hechos para justificar los metros sobre-estiman los
pasajeros movilizados y otros beneficios y subestiman los costos. Por ello
es conveniente mirar experiencias concretas a nivel internacional. Cuando
se construya la lnea y se tengan los verdaderos costos y eventuales
beneficios de la lnea de metro, los gobernantes que tomen las decisiones
ya habrn dejado sus cargos aos atrs. Pero los ciudadanos estarn
pagando los costos de lo que se haya hecho y dejado de hacer por
muchas dcadas hacia el futuro, en trminos de su calidad de vida y
competitividad para la ciudad. Los temas que se tratarn aqu incluyen un
anlisis de las aparentes ventajas del sistema de metro de Bogot, las
implicaciones fiscales y los beneficios reales que genera una lnea de
metro. Se propone que el sistema TransMilenio puede atender con creces
la demanda del corredor del metro, con costos mucho menores y con una
mejor calidad.
Las decisiones que se tomen en los prximos meses en relacin con la

lnea de metro, van a afectar la movilidad de nuestra ciudad por varias
dcadas hacia el futuro. La decisin no solo compete a la alcalda, sino
tambin al gobierno nacional, que es el socio mayoritario en estos
proyectos. Pero lo deseable es que la dirigencia de la ciudad, empresarios,

gremios, acadmicos, analicen con cuidado, sopesen los argumentos y las
cifras y asuman posiciones. Las posiciones que cuentan con un mayor
apoyo popular no necesariamente son las correctas. Los empresarios de
Bogot, que saben analizar juiciosamente una nueva inversin por ejemplo
en equipos o edificaciones, saben que deben escoger lo que solucione las
necesidades de su empresa al menor costo posible. Se espera de ellos
que analicen con el mismo juicio y responsabilidad una inversin que
afectar no solo a sus empresas, sino la vida de sus familias por dcadas
hacia el futuro.
Contrario a lo que se supone, hacer una lnea de metro en Bogot es

mucho ms fcil que hacer una lnea de TransMilenio: La ciudad tiene la
posibilidad financiera de hacerlo. Es muy sencillo hacer una licitacin y que
lleguen unos extranjeros y en unos aos, luego seguramente de muchos
sobrecostos, entreguen la lnea. A diferencia de TransMilenio, la lnea de
metro no vincula a transportadores tradicionales, ni chatarriza buses
tradicionales, ni opera sistemas de buses alimentadores, ni hace ningn
mejoramiento significativo a las vas y espacios peatonales. La pregunta
es: se justifica una inversin de mnimo US $ 4000 millones y un subsidio
anual de ms de US $ 100 millones anuales3 para movilizar en el mejor de
los casos el 3% de la poblacin4, que fcilmente se podra movilizar en
TransMilenio a un costo mucho menor?
Es muy fcil contratar la lnea de metro. Pero esa inversin absorbe todos
los recursos con que la ciudad cuenta para transporte masivo y buena
parte de aquellos que tendra para mejoramiento vial durante los prximos
35 a 40 aos. Cmo contratar una lnea de metro, cuando no se tienen
recursos para vas tan crticas para la movilidad de la ciudad como la
prolongacin de la avenida Ciudad de Cali al sur, o la prolongacin de la
avenida del ferrocarril o la ampliacin de la carrera Sptima al norte? Pero
hay docenas de vas adicionales que son muy importantes y urgentes. La
3 Con los 600.000 viajes diarios que anuncian los consultores, un costo por pasajero de US $ 1,20 que sera el ms bajo del mundo, un pago de
US $ 0,13 para contribuir a cubrir el servicio de buses alimentadores, un ingreso de $ 1600 por pasajero ( US $ 0,64) y 300 das al ao, el
subsidio anual ascendera a US $ 124 millones.
4 Se parte de los 600.000 viajes diarios que anunciaron los consultores en la prensa, que seguramente estaran bastante sobrestimados, como
ocurre con casi todos los estudios que se hacen para lneas nuevas de metro, y una poblacin de 9 millones de habitantes en la Bogot
metropolitana para cuando comience a operar el sistema.
ciudad queda con una lnea de metro, pero sin las 15 o ms troncales de
TransMilenio adicionales que se necesitan durante los prximos aos y sin
los cientos de kilmetros de vas mejoradas y pavimentadas de las
troncales y sus rutas alimentadoras. Quedaramos con una lnea de metro,
pero con un problema severo de inmovilidad y sin recursos para
solucionarlo. Y quedamos con una obligacin para siempre de subsidiar en
ms de US $ 100 millones anuales la operacin de esa lnea, quitndole
recursos a mltiples necesidades alternativas.
La lnea de metro de Bogot movilizara el 3% de la poblacin5. Pero el

100% de los ciudadanos deben pagar por la inversin con menores
inversiones en sus localidades y barrios, con menos recursos para
mantenimiento vial o inversin social, o con mayores impuestos. Se
dejaran de hacer unas 15 troncales de TransMilenio durante los prximos
30 aos y as, millones de bogotanos que habran sido atendidos por estas
tambin pagarn por una lnea de metro que quedar a muchos kilmetros
de distancia de sus viviendas, con ms embotellamientos y mayores
tiempos de transporte. Debe quedar claro tambin que no habra
posibilidad de construir otra lnea de metro durante los prximos 60 aos al
menos, teniendo en cuenta las limitaciones financieras y las enormes
necesidades de inversin en infraestructura que tiene la ciudad. Y tambin
debe ser claro que cada lnea adicional tiene un costo mayor por pasajero,
puesto que el costo por kilmetro es el mismo, pero movilizara menos
pasajeros por kilmetro6.
El estudio reciente ms serio sobre el transporte en Bogot es el realizado

por expertos de la Universidad de los Andes en el libro El Transporte
Como Soporte al Desarrollo de Colombia: Una Visin al 2.0407. Dicho
estudio seala que la nica justificacin posible para hacer una lnea de
metro seria la insuficiente capacidad de TransMilenio en algn corredor.
Sin embargo, como se muestra abajo, no hay ninguna troncal de
5 Casi siempre los estudios de los metros subestiman los costos y sobrestiman la demanda, pero aqu se toma como cierta la proyeccin que de
la firma SENER que hizo los estudios. Ellos proyectan 600.000 viajes diarios, esto es 300.000 personas en viajes de ida y regreso. Con una
poblacin de 9 millones para cuando se inaugure la lnea, estamos hablando de 3% de la poblacin.
6 Si la primera lnea se escogi bien, debe ser aquella con la mayor demanda de viajes. De modo que las siguientes costaran por lo menos lo
mismo por kilmetro (aunque seguramente ms, puesto que ya no tendran el corredor del ferrocarril) pero movilizaran menos pasajeros /
kilmetro.
7
El transporte como soporte al desarrollo de Colombia: una visin al 2040 de Jorge Acevedo et al. Bogota, Universidad de los Andes, 2008.
TransMilenio que est siquiera cerca de alcanzar su mxima capacidad; ni

lo estar en las prximas dcadas y posiblemente nunca. El estudio de la
Universidad de los Andes supone adems que no tendra justificacin
hacer una lnea de metro donde no hay troncales de TransMilenio porque
no habra suficiente demanda.
La falta de argumentos tcnicos a favor de la lnea del metro ha llevado a

la administracin distrital a esgrimir teoras realmente novedosas, pero sin
sustento. El Secretario de Hacienda Juan Ricardo Ortega deca en
entrevista reciente en la revista Infraestructura y Desarrollo8 con relacin a
la actitud de Planeacin Nacional aparentemente escptica sobre las
bondades de la lnea de metro que siempre se han dado discusiones
sobre el tema tcnico, pero en estos proyectos lo importante es la
voluntad. Sorprende que un funcionario bien formado llame a que la
voluntad sustituya a los argumentos tcnicos. Acaso la voluntad de
quien? La voluntad poltica de un alcalde interesado ms en su
popularidad que en el inters de largo plazo de la ciudad?
Los argumentos que esgrime el Secretario en la entrevista muestran que

realmente es ms la voluntad que el estudio o la comprensin del
funcionamiento del tema urbano o de movilidad. Nos dice que Bogot
tiene un problema del que debe tenerse conciencia: no se puede seguir
expulsando de la ciudad a la gente de altos ingresosentonces no se
puede seguir pensando en la guerra contra el carro particular para que la
gente se vaya a la Calera, Sop o a Cha. Es curioso que el Secretario
piense que lo que expulsa a estos ciudadanos son las restricciones al uso
del carro. Acaso ellos dejan de trabajar en la ciudad? Dejan de sufrir los
inconvenientes de los embotellamientos cuando van o regresan de su
trabajo? No ser que quienes optan por vivir en las afueras de la ciudad
lo que buscan es espacios verdes y zonas seguras libres de automviles
para que jueguen sus nios? Ser que los precios de la finca raz donde
se ubican los estratos altos est bajando, lo que indicara que estn
yndose fuera de la ciudad? Ser que el trfico los estimula a irse a vivir
lejos, o no ser ms bien que ocurre todo lo contrario?
8
Sin voluntad no se pueden hacer proyectos en Infraestructura & Desarrollo Revista No. 33, Enero, Febrero
2010, p.26.
Pero lo interesante de las declaraciones de nuestro experto urbanista y

vocero de la administracin distrital es que como no encuentra argumentos
slidos para justificar la enorme inversin y los enormes subsidios al a
operacin de la lnea del metro, entonces trata de justificarlo diciendo que
as va a liberar los carriles que actualmente ocupan los buses, o que
ocuparan los buses de TransMilenio, para que los usen los carros de los
ciudadanos de estratos altos. Asombra por lo poco democrtico: Vamos a
meter bajo tierra a los ciudadanos de menores recursos que se movilizan
en transporte pblico y que son la inmensa mayora, para que los buses en
que se movilizan no le quiten espacio a los carros de los ciudadanos de
estrato alto. Pero adems el Secretario muestra poco conocimiento sobre
las dinmicas urbanas, al pensar que uno o dos carriles ms o menos van
a aliviar el problema de los embotellamientos. Ser que el Secretario nos
cuenta en qu ciudad del mundo ha ocurrido esto?
El Secretario no es tmido y contina haciendo alarde de su pericia como

urbanista. Nos dice: TransMilenio ha priorizado la solucin de transporte a
costa del desarrollo urbano. El sistema de buses articulados sobre la
carrera 30 tiene una inversin fenomenal para mover carros, pero es un
desastre urbano ya que no hay ningn comerciohay que mirar lo que le
ha costado a la ciudad desde el punto de vista urbano perder todas las
franjas a los lados de la carrera 30 a todo lo largo de la ciudad. Es una
cicatriz en la que Bogot qued partida en dos. Me entusiasma que le
interesen las aceras al Secretario, aunque su administracin no haya
hecho nada en aceras o de ciclorutas. Y personalmente yo habra
preferido que en la NQS o carrera 30 se hubieran eliminado dos carriles
para hacer unas aceras mucho ms amplias.
Pero si hay algo que ha hecho TransMilenio, es aceras. Casi todas las
pocas aceras de calidad que hay en la ciudad se hicieron como
complemento de TransMilenio. Que es lo que se elimin del proyecto de la
carrera Sptima por parte de la actual administracin. En la NQS o carrera
30 se hicieron aceras y ciclorutas, algunas muy amplias, por ejemplo en el
sector del Campn; pero nunca inferiores a las que haba. Estoy de
acuerdo que sera deseable que fueran an mayores. Ser que en las
avenidas Boyac (del costado en que no se hicieron aceras con ciclorutas
en una administracin anterior), en la avenida 68, o en la Primero de Mayo
hay aceras mejores que las que hay a lo largo de las lneas de
TransMilenio? En cuanto al impacto comercial, en todas las troncales de
TransMilenio han aumentado significativamente los valores y se ha
estimulado la renovacin urbana y la construccin. No soy amigo de los
centros comerciales, pero TODOS los centros comerciales que se han
hecho en Bogot en los 10 aos desde que se inaugur TransMilenio se
han hecho sobre las troncales de TransMilenio, o donde prximamente
habra una. Un porcentaje muy alto de la inversin en troncales ha
correspondido precisamente a la creacin y mejoramiento de espacios
peatonales en general y aceras en particular. Se han hecho muchas
demoliciones, exclusivamente para crear aceras generosas. Ser que
acaso se obtiene lo mismo cuando se invierte en un metro? Ser que
parte de la inversin del metro, como ocurre con TransMilenio,
corresponde al mejoramiento de las aceras a lo largo de la lnea?
Los dbiles argumentos del Secretario de Hacienda confirman sin embargo

que desde la perspectiva tcnica de la capacidad, tiempo de viaje y el
costo, el metro no compite exitosamente con TransMilenio.
2 TransMilenio podra hacer lo mismo que la lnea de metro
La demanda que atendera la lnea de metro escogida se puede atender

ampliamente con las troncales de TransMilenio Dcima-Sptima,
Autopista-Caracas, y Calle 13-Amricas. Sera adems muy fcil construir
troncales adicionales en la avenida Primero de Mayo y en la lnea del
ferrocarril del occidente y sur; y continuar la troncal NQS al norte hasta la
170 por el borde del ferrocarril. Estas troncales seran ms efectivas que la
lnea de metro porque tendran una capacidad mucho mayor, cubren reas
ms amplias y seran mucho ms extensas; por ejemplo no iran solo por
un corto tramo de la Primera de Mayo, o la lnea del ferrocarril, sino que
por ejemplo podran ir por toda la Primero de Mayo desde los cerros de
San Cristbal al oriente, hasta el ro Bogot9; o por tramos mucho ms
extensos de la lnea del ferrocarril.
Las troncales de TransMilenio paralelas a la ruta del metro podran

ampliarse, mejorarse radicalmente y construirse por unos US $600
millones, un costo muy bajo comparado con el de la lnea de metro: El
tramo de la troncal autopista norte-avenida Caracas se podra optimizar
con US $ 80 millones, construyendo estaciones ms grandes y algunos
accesos adicionales y algunos pasos a desnivel en algunas
intersecciones10; la troncal de la avenida Primero de Mayo se podra
construir por un costo de unos US $ 140 millones, no solo en el tramo
paralelo a la lnea del metro, sino desde la carrera 5 hasta prcticamente el
ro Bogot11. La troncal de la NQS se podra prolongar hasta la calle 170
por unos US $ 60 millones. Y la troncal de la carrera Sptima podra
construirse por un costo de US $ 320 millones hasta la calle 170, esto es
70 cuadras al norte de donde llegara la lnea del metro. Tan solo con
estas inversiones, TransMilenio tendra un corredor paralelo pero mucho
ms extenso que el de la lnea de metro, con una capacidad cercana a los
90.000 pasajeros / hora / sentido, mucho ms que cualquier lnea de metro
en el mundo, favoreciendo adems a los usuarios con una mayor cercana
a los orgenes y destinos de sus viajes y menos transbordos: los buses
podran cambiar de troncal para alcanzar diversos destinos, sin que los
pasajeros cambien de vehculo.
La construccin y optimizacin de troncales arriba tendra otra ventaja: Los

costos de operacin seran mucho ms bajos; y la inversin costara US $
3.400 millones menos que hacer una lnea de metro.
De todas formas la mayora de pasajeros en el corredor probablemente

preferiran usar TransMilenio a la lnea de metro: las estaciones estn ms
cercanas entre s y por ende los recoge y los deja ms cerca del origen y
destino de sus viajes; y no tienen que cambiar del bus al metro y/o de este
9
Cabe sealar que la avenida Primero de Mayo es la nica en Bogot que atraviesa toda la ciudad de oriente a occidente. Es muy importante
ampliarla y construir en ella una troncal de TransMilenio, ya que es un eje fundamental de movilidad para el sur de la ciudad.
10 Por ejemplo un paso a desnivel bajo la va para dos carriles de TransMilenio cuesta menos de US $ 4 millones.
11 La avenida Primero de Mayo tiene una enorme importancia porque es la nica va que comunica a la ciudad desde los cerros orientales hasta
el ro Bogot.
a un bus. Por ejemplo, los pasajeros que vayan por el eje de la lnea de
metro desde el norte hacia el sur y suroriente, preferirn un TransMilenio
que contine por la Sptima-Dcima, por la troncal NQS o por la troncal
Autopista-Caracas, sin tener que bajarse a cambiar de vehculo. Los que
van a Fontibn o Engativ al occidente, preferiran viajar en TransMilenio
de la Sptima o Caracas y continuar por la avenida El Dorado o la calle 80.
Otras razones que hacen que los tiempos de viaje con TransMilenio
puedan ser ms cortos son: la frecuencia de pasada de los buses es
mayor y por ende los tiempos de espera son menores; hay rutas expresas,
algunas sin semforos.
3 La Lnea de metro propuesta
La lnea de metro propuesta para Bogot por los consultores de SENER-

TMB-INCOPLAN es ingeniosa porque busca la simpata de los ciudadanos
ms influyentes, al utilizar el corredor de la carrera 11, posiblemente la va
en que los buses tradicionales ms incomodan a los estratos altos. Se les
da as la ilusin de que el trfico se aliviara en esta va, lo que no tiene
ningn fundamento tcnico. En cuanto al costo del tramo de la lnea del
metro que va en superficie, por la lnea del ferrocarril, este es muy bajo,
pero la demanda por all es mnima; servira para pasar, pero seran muy
pocos los viajes que se originan o terminan all.
Desde la perspectiva de la equidad, la inversin enorme en la lnea de

metro escogida, es discutible. Los hogares de estratos 4, 5 y 6 representan
el 14% de la ciudad y representan el 18% de los que quedan en el rea de
influencia12 de la lnea de metro propuesta; mientras que los hogares de
estratos 1 y 2 representan el 48% del total de hogares en la ciudad, pero
son solo el 14,1% de los que estn en el rea de influencia de la lnea del
metro. Otra manera de analizarlo es mirando que porcentaje de la
poblacin total de cada estrato vive en el rea de influencia del metro. Los
porcentajes de hogares que viven en el rea de influencia del metro son
los siguientes: Ningn hogar de estrato 1; el 2% del total de hogares de
estrato 2; el 8 % de los hogares de estrato 3; el 8% de los hogares de
estrato 4; el 3% de los hogares de estrato 5; y el 11% de los hogares de
estrato 6. Es evidente la desatencin relativa de los hogares de estratos 1
y 2 y el favorecimiento a los hogares de estrato 6.
Todos los barrios de estrato uno y la inmensa mayora de barrios de

estrato dos quedarn a muchos kilmetros de distancia de cualquier punto
en la lnea de metro. En Los ngeles primero y luego en San Francisco se
organizaron sindicatos de usuarios de bus para oponerse a la inversin
en sistemas frreos. Argumentaban que las lneas frreas no pasaran
siquiera cerca de los barrios ms pobres, pero le quitaran recursos a los
sistemas con base en buses que podran atender sectores mucho ms
amplios de la ciudad, y en particular, los sectores ms pobres. Es
exactamente lo que pasara en Bogot pero con creces, puesto que los
recursos disponibles son ms limitados que en California. Dicen Rubin,
Moore y Lee de la Universidad del Sur de California que inversiones en
sistemas frreos a veces ocasionan una reduccin en al nmero de
usuarios del transporte pblico porque las autoridades deben redistribuir
12Se define como rea de influencia aquella zona 500 metros alrededor de cada estacin de la lnea de metro propuesta. Los clculos fueron
elaborados con base en el estudio hecho por Humberto Molina para la Mesa de Planificacin Regional en el 2003.
los recursos disponibles para apoyar sus nuevos sistemas frreos. Esto
generalmente requiere reducir el servicio de transporte con buses13.
El impacto urbano de los nueve kilmetros de la lnea de metro que van en

superficie, por la lnea del ferrocarril, sera muy negativo. Los trenes a nivel
con alta frecuencia de pasada obligan a construir enormes cerramientos de
varios kilmetros y deterioran y desvalorizan el entorno. La
impermeabilidad que crean los cerramientos a lo largo de la lnea de
ferrocarril hace que no pase gente por all, que haya una alta probabilidad
de que se conviertan en lugares sucios, con basuras, refugios de
ciudadanos con problemas de indigencia y drogadiccin e incluso lugares
con problemas de delincuentes. En numerosas ciudades africanas y
asiticas los tugurios se concentran precisamente en estos terrenos de
nadie alrededor de las lneas del ferrocarril. Ms grave an, son
precisamente los tugurios con mayores problemas delincuenciales los que
se concentran alrededor de las lneas del ferrocarril, como ocurre por
ejemplo en Jakarta. Es una gran equivocacin pensar que el trayecto de la
lnea de metro propuesta por la lnea de ferrocarril reactivara la industria
en ese sector. Por el contrario, puede acentuar el deterioro que ya tiene el
sector. Son mltiples los ejemplos a nivel internacional del deterioro que
se presenta alrededor de las lneas de tren en superficie por zonas
urbanas.
Por su parte, el metro subterrneo no afecta negativamente la ciudad,

pues solo genera algn ruido y vibracin cuando no va muy profundo.
Pero no es agradable para los pasajeros descender mediante largas
escaleras, as sean mecnicas, y caminar largos trayectos bajo tierra. En
ciudades con problemas de criminalidad, los tneles por los que se accede
a los metros subterrneos generan una sensacin de inseguridad,
especialmente tarde en la noche, cuando hay pocos pasajeros. Incluso en
las ciudades ms ricas y avanzadas, se presentan problemas de
delincuencia en los metros subterrneos.
13The Myths about US urban rail systems de Thomas A. Rubin, James E. Moore II y Shin Lee de la Universidad del Sur de California en Los
Angeles, en Transport Policy 6, de Pergamon, 1999, p.68.
4 No es posible hacer Metro y tambin TransMilenio
Es fcil pero equivocado decir que se puede hacer metro, tren de

cercanas y adems TransMilenio, que no hay ningn conflicto, que son
complementarios. Los recursos disponibles son limitados y se pueden
destinar a una cosa u a la otra; escoger una opcin, implica dejar de hacer
otras. El Presidente Uribe dijo que el gobierno nacional entregara a
Bogot $ 250.000 millones de pesos anuales a partir del ao 2.017 para
invertir en transporte masivo, correspondiente a su 70% segn lo
estipulado en la Ley 310 de 1996. A esto hay que agregarle los 107.000
millones anuales que tendra que aportar el distrito, correspondiente a su
30%, para un total de $ 357.000 millones anuales, unos US $ 143
millones14.
Esos $ 357 mil millones anuales no son para la lnea de metro. Son para el
transporte masivo de la ciudad. Los bogotanos debemos decidir cul
inversin en transporte masivo da un uso ms eficiente a esos recursos
muy limitados. Si se invierten en una lnea de metro, se dejan de hacer
troncales de TransMilenio por lo menos hasta el 2035, y se deja de hacer
por lo tanto la ampliacin de espacios peatonales y mejoramiento vial que
siempre ha acompaado la construccin de troncales. Y el estudio de la
Universidad de los Andes dice que se requieren ms de 200 kilmetros
adicionales de troncales de TransMilenio para el ao 2.04015, adicionales a
los 84 kilmetros en operacin hoy y a los 27,2 kilmetros que hoy estn
en construccin.
Ahora bien, el gobierno nacional no est obligado a aportar el 70%. Est

autorizado por la Ley a aportar hasta el 70%. Podra decidir aportar un
porcentaje menor, por ejemplo el 50%. De cualquier forma, cualquier
centavo que aporte el Distrito a la lnea de metro, y sera como mnimo US
14 Para este documento se asume una tasa de cambio de US $2.500 pesos por dlar como algo razonable, ya que las tasas cercanas a $ 2000
actuales no parecen sostenibles. En el caso del metro de Medelln aument el valor de las monedas europeas en que se contrat, y solo un ao
despus de contratado su precio en dlares ya era el doble de aquel al que se contrat. De todas maneras, si por alguna razn el dlar se
devala permantemente, los precios de lo relacionado al transporte, como equipos frreos, se reajustarn, puesto que los costos estn
determinados principalmente por costos en pases europeos, o en cualquier caso, distintos de los Estados Unidos. La devaluacin del dlar
frente a las monedas del mundo incluyendo el peso de ninguna manera significara una reduccin de los costos por ejemplo de los equipos
frreos.
15
Ibid, Jorge Acevedo et al, p.142.
$ 725 millones, son recursos que se le quitan a la construccin de nuevas

vas, nuevas troncales, mantenimiento vial, educacin, parques, salud, etc.
4.1 El contexto en que se hara la lnea de metro
Una ciudad que ha atendido adecuadamente las necesidades de sus

habitantes, puede pensar en inversiones ms all de las indispensables.
Sin embargo una ciudad con necesidades bsicas por atender, tiene que
invertir con extremo cuidado cada centavo de que disponga. Cul es la
situacin de Bogot? La miseria en Bogot es masiva y crtica. Cientos de
miles de hogares pobres no tienen cmo acceder a una vivienda del sector
formal o a un lote legal. A diario se levantan nuevas viviendas muy
precarias y frecuentemente alejadas de los servicios pblicos, en las
partes altas de Ciudad Bolvar y Usme, a alturas por encima de
Monserrate, donde el fro quema la piel, donde es casi imposible usar la
bicicleta para la movilidad y la provisin de transporte o agua siempre
consumir mucha energa. Ms de un milln de bogotanos viven en barrios
cuyas vas jams han sido pavimentadas. Ms de 250.000 nios caminan
entre el barro a la escuela y decenas de miles no tienen acceso a un
parque en su vecindario.
Todos los estudios concluyen que el principal obstculo a la provisin de

vivienda de inters social es la falta de tierra a precios que permitan
hacerla. No hay dinero para adquirir terrenos para vivienda popular que
detendran la urbanizacin ilegal y menos para los parques que mejoraran
la vida ahora y hacia el futuro a millones de nios, pero hay US $ 4000
millones para una lnea de metro que hace prcticamente lo mismo que
una troncal de TransMilenio?
La alcalda de Bogot da comida gratuita diariamente a casi 800.000

personas entre adultos y nios porque los estudios encuentran que estos
ciudadanos no tienen recursos siquiera para pagar su alimentacin. En esa
ciudad de miseria es que se hara el metro. Cmo justificar la inversin de
US $ 4000 millones en ese ambiente de pobreza para resolver un
problema, cuando el problema se podra resolver y mucho ms

efectivamente, con una cobertura mucho ms amplia, con US $ 600
millones y sobraran US $ 3400 millones para atender toda clase de
necesidades prioritarias? Con los US $ 3400 millones que sobran si se
soluciona la movilidad del corredor en cuestin con TransMilenio y no con
metro, se podra por ejemplo: An a un precio muy alto de $ 500 millones
de pesos / hectrea, con US $ 1000 millones se podran comprar 5.000
hectreas en Soacha y Mosquera, en el lmite con Bogot, un rea
suficiente para construir vivienda popular para 1,5 millones de habitantes,
con un urbanismo de clase mundial. Adems de acabar con la
urbanizacin pirata y solucionar para siempre la necesidad de vivienda de
cientos de miles de hogares, se construira un ambiente en el que millones
de nios creceran felices por cientos de aos hacia el futuro. Y todava
sobran US $ 2400 millones, con los que se podran construir buena parte
de las grandes avenidas del plan vial de la ciudad que hacen falta,
decenas de colegios como los mejores colegios privados de estrato 6,
adquirir enormes terrenos para parques formidables en los bordes de la
ciudad e incluso demoliendo edificaciones cuando esto se requiriera, etc.
Pero an limitando las opciones de inversin al transporte, Bogot tiene

decenas de vas arterias de enorme importancia por construir: la conexin
Caracas al Meissen; prolongar la NQS a Ciudad Bolvar por la Jorge
Gaitn Corts y la Jorge Elicer Gaitn; prolongar la avenida Caracas con
8 carriles y buenas aceras hasta Monteblanco en Usme; prolongar la
avenida Circunvalar hacia el sur; construir una verdadera avenida amplia
en San Cristbal que suba hasta Juan Rey; ampliar y mejorar la avenida
Boyac al sur, con aceras y cicloruta, por los sectores del Meissen y la
subida a los Luceros continuando en una excelente salida al llano; ampliar
y prolongar la avenida Primero de Mayo; prolongar las avenidas Amricas
y Villavicencio hacia el occidente; construir una verdadera gran avenida
Centenario o calle 13 hacia el ro Bogot, que hoy es una vergonzosa
entrada a la ciudad por el occidente; construir la avenida Luis Carlos Galn
para salir desde el oriente a la autopista a occidente por el borde sur del
aeropuerto; construir los tramos que faltan a la calle 63 para unir la
avenida Circunvalar al ro Bogot por Engativ y luego conectar a la
Autopista a Medelln; ampliar y prolongar la calle 127 para conectar la

carrera sptima a la Avenida Ciudad de Cali, a la ALO y al ro Bogot,
pasando sobre la Colina de Suba y atravesando Suba; hacer algo similar
con la calle 170; ampliar la carrera Sptima a 6 carriles hasta la Caro;
prolongar la avenida del ferrocarril hasta Cha; prolongar la avenida
Boyac al norte hasta la autopista al norte; construir una verdadera
autopista longitudinal de occidente (ALO) con 8 carriles, desde el Mua,
que atraviese toda la ciudad de sur a norte por el occidente y vaya hasta la
autopista norte en Guaymaral (complementando lo que se haga por
concesin); adems es necesario un brazo de esta que se desve hacia el
noroccidente y contine al norte por el occidente de Cha y Cajic. Varias
de estas vas estaran incluidas entre la decena de troncales de
TransMilenio que se podran hacer, si no se hace la lnea de metro.
Segn el estudio de la Universidad de los Andes, los recursos necesarios

tan solo para poner la malla vial en buen estado ascienden a $ 11,8
billones de pesos16. La cifra no incluye la construccin de un solo kilometro
adicional de va. El estudio afirma que se necesita invertir $ 2,85 billones
anuales hasta el 2.018 (como no se comenz en el 2009, habra que
hacerlo hasta el 2.019) tan solo para recuperar la malla vial, y de ah en
adelante gastar $1,9 billones anuales tan solo para mantenerla. Para lograr
eso, la Universidad de los Andes propone recaudar $4,24 billones (en
pesos del 2005) mediante un cobro de valorizacin. Para ilustrar la
magnitud de esta cifra, cabe recordar que el monto de la ltima
valorizacin aprobada, en el 2005, ascendi a $ 2,06 billones. Hasta ahora
no se ha recaudado siquiera la mitad de dicha valorizacin. La nueva
valorizacin que propone la Universidad de los Andes es entonces el doble
que la aprobada y en proceso de cobro.
En contraste con los $ 2,85 billones que se requieren anualmente para

recuperar la malla vial de acuerdo al estudio, el total del recaudo del
impuesto predial en Bogot en el 2009 ser de $ 0,73 billones17. Pero por
supuesto, los recursos del impuesto predial se necesitan para mltiples
16 Ibid, Acevedo et al, p.75. Como este estudio de la Universidad de los Andes expresa las cifras en pesos del 2005, se actualizan a pesos de junio
del 2009 con un factor de 1,27.
17
Esto es lo que le queda a Bogot del recaudo, una vez descontado el 15% que va para la CAR.
necesidades como los programas de nutricin infantil y de adultos

mayores, salud, educacin y dems.
Adems del cobro de valorizacin por $ 4,24 billones, la Universidad de los

Andes propone incrementar el impuesto predial, para recaudar $ 1 billn
adicional cada ao18: esto es, aumentar en 130% el impuesto predial!
Quien hoy paga $ 1 milln, tendra que pagar $ 2,3 millones. Pero adems
el estudio de la Universidad de los Andes indica que tambin sera
necesario aumentar los impuestos a cada carro en la ciudad en $ 1,14
millones anuales, y a cada moto en $ 500 mil anuales.
Es importante subrayar que no obstante la enorme carga tributaria

adicional que propone el estudio de la Universidad de los Andes, all no se
incluye un solo peso para la construccin de nuevas troncales de
TransMilenio, ni una sola nueva va para la ciudad. Tampoco incluye por
supuesto los aportes distritales a la construccin de la lnea del metro, ni el
subsidio a la operacin de esta.
Como no es realista asumir que se contar con los recursos de los

impuestos que propone el estudio de la Universidad de los Andes, lo cierto
es que el estado de la malla vial de Bogot continuara en malas
condiciones y no se haran las vas nuevas que se necesitan. Y esta
situacin se agravara, si se construye la lnea de metro. En esta ciudad
que enfrenta un problema financiero tan descomunal tan solo para
recuperar su malla vial, sin siquiera considerar la inversin en nuevas vas,
se propone construir una lnea de metro. Las enormes montos que se
requieren segn el estudio de la Universidad de los Andes no tienen en
cuenta los $ 107.000 millones anuales correspondientes al 30% que como
mnimo debera aportar anualmente el Distrito para la construccin de la
lnea de metro por lo menos hasta el 2.035; ni tampoco incluye los $
230.000 millones anuales que costara el subsidio a la operacin de la
lnea de metro. Es decir, el metro no resolver mayor cosa en trminos de
movilidad; por el contrario, la afectar negativamente al agotar los recursos
para la construccin de vas nuevas que se requieren, para el
18 Como el estudio de la Universidad de los Andes utiliza pesos del 2.005, en realidad en pesos del 2.009 estas cifras son todava mayores, pero
la magnitud de todas maneras es tan descomunal e inalcanzable, que no se consider necesario hacer el ajuste.
mantenimiento de las existentes y para una decena de troncales que se

necesitan.
El estudio de la Universidad de los Andes concluye que para la movilidad

de la ciudad es indispensable, aun con la lnea de metro funcionando, para
el 2015 incrementar el nmero de kilmetros de TransMilenio en cerca de
60 kilmetros y para el 2040 deber tener 220 kilmetros adicionales a los
84 que tiene hoy19. Pero estas troncales no se podrn hacer, porque la
lnea de metro habr absorbido los recursos disponibles.
El estudio indica que mientras los ciudadanos de ingresos altos podrn

responder a los crecientes embotellamientos acercando su vivienda al
trabajo, los ciudadanos ms pobres tendrn problemas cada vez mayores
de movilidad desde los barrios del gran Bogot en Usme, San Cristbal,
Ciudad Bolvar, Suba, o Cha.
TransMilenio con buses integrados complementarios al sistema troncal con

estaciones, podra solucionar las necesidades de movilidad de Bogot de
una manera ejemplar a nivel mundial. Pero no habr recursos para hacer
nuevas vas o troncales, por lo menos hasta el 2035. La inversin en una
lnea de metro va a dejar sin recursos por lo menos 10 troncales de
TransMilenio que se podran construir con los mismos recursos. Estas
lneas de TransMilenio se construirn tarde o temprano, porque es la nica
solucin viable a la movilidad de la ciudad. La diferencia es que en lugar
de construirse durante los prximos 10 aos, se construirn entre el ao
2035 y el 2050. Mientras tanto, los problemas de movilidad de la ciudad
harn crisis.
5 Costos del Metro y de TransMilenio
Cunto cuesta la lnea de metro propuesta para Bogot? Tiene 14,9

kilmetros subterrneos en los difciles terrenos de Bogot, buena parte en
corredores estrechos entre edificaciones de alto valor, como es el caso de
la carrera 11 o la calle 72. A un costo de US $ 250 millones / kilmetro, se
puede estimar el costo de la parte subterrnea en US $ 3.750 millones.
19
Ibid, Acevedo et al, p.142
Hablan los consultores de SENER de la facilidad con que trabajan las

mquinas tuneladoras que hacen obras de acueducto, pero no mencionan
que adems del tubo, estn las estaciones, que son grandes edificaciones
subterrneas. En cuanto al tramo por la lnea del ferrocarril, este puede ser
muy econmico, posiblemente costara unos US $ 30 millones / kilmetro y
eso, por los pasos a desnivel que se requieren y otros ajustes
urbansticos20. Su costo sera de unos US $ 270 millones. El costo total
ascendera a US $ 4.020 millones, suponiendo que no hay problemas en
la obra, ni sobrecostos como los que ocurren con frecuencia en esos
proyectos, especialmente en los tramos subterrneos. As, el costo por
kilmetro de la lnea de metro de Bogot sera como mnimo de US $ 167
millones.
Pronto se debe terminar la lnea 4 de Sao Paulo, la lnea amarilla, que no

ha tenido sobrecostos. Su costo terminar siendo de US $ 210 millones /
kilmetro. El costo para la lnea 5, la lnea lila, que se terminar despus,
est proyectado en US $ 244 millones / kilmetro. Pero hay que anotar dos
cosas: Los suelos de Sao Paulo son mejores que los de Bogot; y en Sao
Paulo tienen ya una gran experiencia en la construccin de metros. De
modo que no habra razn alguna para suponer que los tramos de metro
subterrneo que se inicien ahora en Bogot costaran menos de US $ 250
millones por kilmetro y muy probablemente superaran los US $ 300
millones. El costo de $ 4 billones de pesos para la lnea del metro de
Bogot que divulga la administracin distrital, no es siquiera parecido al de
ninguno de los metros construidos recientemente en Amrica Latina. No
hay ninguna justificacin para pensar que el de Bogot costara menos.
20
Afortunadamente no se propuso una lnea elevada de metro para Bogot. Las lneas de metro es elevadas hacen daos urbansticos severos a
la ciudad. Por ejemplo en la avenida Caracas habra que cortar todos los rboles de caucho del separador. Estas lneas de metro elevadas
oscurecen, ocasionan desvalorizacin y criminalidad a sus alrededores. Para prever su impacto, basta observar lo que pasa bajo los actuales
puentes en Bogot: Aunque son cortos, son orinales en espacio pblico, atracaderos, que desvalorizan sus alrededores. En las ciudades
avanzadas del mundo se demolieron casi todas las lneas elevadas de metro. En Paris y Nueva York construyeron unos parques sobre un par de
pequeos tramos que quedaron de algunas lneas elevadas que se demolieron. Aunque es un estudio realizado principalmente por ingenieros y
economistas y no por arquitectos, el estudio de la Universidad de los Andes recuerda que los costos sociales, urbansticos y ambientales de
un metro elevado son muy altos, como se hace evidente al observar en cualquier ciudad esos corredores, incluyendo a Medelln. La intrusin
visual, el ruido, la vibracin, la destruccin definitiva del perfil urbano, la desvalorizacin de las viviendas aledaas y su consecuente
decadencia, que produce el deterioro de las condiciones urbanas del corredor y potencia la inseguridad- se convierten en un fenmeno
completamente indeseable para la ciudad. Las edificaciones de las estaciones elevadas oscurecen y deterioran el entorno. Tambin hay que
construir escaleras de lado y lado de la lnea del tren para acceder a estas.
Cunto cuesta un kilmetro de TransMilenio? A TransMilenio se le han

cargado toda clase de costos que no le corresponden: ampliacin de vas,
incluyendo demoliciones, para hacer ms carriles para carro o aceras;
carriles para carro, que en casos como la NQS, la Avenida de las Amricas
o la Autopista norte, pueden ser hasta 8 y ms carriles para trfico mixto
y slo dos para TransMilenio; aceras y otros espacios peatonales. En el
costo del proyecto la troncal Dcima-Sptima se incluye incluso el costo
de la construccin de puentes vehiculares sobre la carrera Sptima en las
calles 92 y 127, mayoritariamente para automviles particulares y grandes
inversiones en espacio pblico. Se ha estimado que el 45% del costo
presupuestado para la parte de la Sptima de la troncal Dcima-Sptima
son inversiones para la ciudad, no para TransMilenio propiamente dicho.
Nada de esto se hara con cargo a un proyecto de metro.
Frecuentemente los anlisis comparativos de los costos de TransMilenio

tambin incluyen costos financieros, correspondientes al costo de los
crditos necesarios mientras se hacen efectivas las vigencias
presupuestales futuras con las que la Nacin hace sus aportes, que en el
caso de la NQS ascendieron al 32% del total. Si se incluyen los costos
financieros, el metro de Medelln cost ms de US $ 3.500 millones, y de
hecho, dcadas despus, la deuda vigente por concepto del metro de
Medelln todava supera los US $ 1.500 millones.
Se seal que los costos de inversin de TransMilenio incluyen

porcentajes muy altos destinados a la construccin de carriles para
automviles, que incluso han exigido costosas demoliciones; y a grandes
inversiones en aceras, plazoletas y espacios peatonales en general.
Adems de esas inversiones para beneficio de la ciudad, que no se hacen
como complemento de una lnea de metro, TransMilenio genera beneficios
para la ciudad por concepto de chatarrizacin de buses tradicionales. Esto
tampoco lo trae consigo la lnea de metro.
En este momento se est construyendo la troncal de TransMilenio a

Soacha y est costando US $ 7,6 millones / kilmetro, incluyendo carriles
para trfico mixto, espacios pblicos y el patio para estacionar los buses.
Pero tambin se estn construyendo las troncales de la carrera Dcima y
de la Avenida El Dorado, con costos ms altos, no correspondientes a

TransMilenio, sino a los carriles de trfico mixto, aceras, etc. Aunque
puede haber troncales ms costosas, por la construccin de tneles u otra
infraestructura compleja, puede estimarse de manera conservadora y an
incluyendo parte de las obras que se hacen para trfico mixto, que una
troncal de TransMilenio cuesta menos de US $ 10 millones / kilmetro.
De modo que an con ese costo bajo para el metro y alto para
TransMilenio, con el mismo dinero con el que se construira la lnea de
metro de 23,9 kilmetros, se construiran por lo menos 400 kilmetros de
troncales de TransMilenio, lo que es casi 5 veces la extensin de troncales
que hoy estn en operacin. Qu es ms efectivo para la movilidad de la
ciudad durante los prximos 50 aos? 24 kilmetros de metro, o 400
kilmetros de TransMilenio?
La administracin distrital est divulgando cifras incorrectas con relacin a

los costos por kilmetro para la lnea de metro. En entrevista en EL
TIEMPO de diciembre 20 del 2009 Camilo Zea Gmez, gerente del
proyecto metro, afirma que el costo por kilmetro de lneas recientes en
Amrica Latina han oscilado entre US $ 40 millones por kilmetro para el
metro de Ciudad de Mxico y US $ 112 millones por kilmetro para el de
Rio de Janeiro21. Estas cifras son incorrectas. La lnea 12 del metro de
Ciudad de Mxico actualmente en construccin tiene 22 kilmetros, de los
cuales 7,8 kilmetros son en tnel profundo y 2,8 en cajn subterrneo. El
costo por kilmetro hasta ahora va en US $103 millones, pero eso es el
promedio de los kilmetros elevados, en superficie y subterrneo. Pero ya
estn diciendo que se estn enfrentando retos de ingeniera pues el
subsuelo es blando y con un alto contenido de humedad22 de modo que
todo indica que como es usual en estos proyectos, habr sobrecostos muy
altos antes de la terminacin para la que todava faltan por lo menos 3
aos. En contraste el costo por kilmetro de los BRT (sistemas de
21
No habr tarifa nica en el Metro de Bogot; pasajes estarn ligados al sistema integrado en EL TIEMPO,
diciembre 20, 2009.
22
Tramo Subterrneo de la lnea 12 del Metro obliga a innovar tecnologa La Jornada, 28 de noviembre 2009,
p.27.
transporte masivo tipo TransMilenio) en Ciudad de Mxico es de US $ 3

millones.
En cuanto al metro de Rio de Janeiro, el costo de la ltima lnea fue de US

$ 180 millones por kilmetro, pero los ltimos 2 kilmetros que se
adicionaron tuvieron un costo de US $ 203 millones/ km. Es posible incluso
que se llegue a contratar el metro por una cifra relativamente baja; pero las
empresas contratistas tienen la habilidad legal y la experiencia para
terminar obligando a que se hagan reajustes, que elevan radicalmente los
costos. Colombia ya tiene una experiencia con el metro de Medelln, que
se contrat por US $ 650 millones y en pagos efectivos, incluyendo costos
financieros, termin costando ms de US $ 3500 millones.
Un estudio contratado por la Asociacin Nacional de Empresas de

Transportes Urbanos de Brasil con la firma Jaime Lerner Arquitectos
Asociados, entregado en julio del 2009, encontr que con la inversin
pblica que se hacen 20 kilmetros de BRT, se hacen 0,7 kilmetros de
metro23. Esto es, el costo de inversin por kilmetro es 28 veces ms alto
para el metro. Este es un estudio que se hizo en Brasil, para una
institucin altamente especializada en transporte pblico y conocedora de
los costos locales de Brasil, de modo que las cifras deban estar muy bien
sustentadas.
En Delhi se hizo el que es posiblemente el metro ms barato del mundo en

tiempos recientes. Cifras oficiales indican que cost US $ 36 millones /
kilmetro. Moviliza 475.000 pasajeros / dia, 33% de lo que proyectaban los
estudios24, no obstante unas tarifas subsidiadas muy bajas, que comienzan
en US $ 0,13. Es en gran parte un metro elevado. Daro Hidalgo Ph.D
compara el costo de inversin / pasajero / da entre el metro de Delhi y
TransMilenio: para el metro de Delhi es de US $ 4421 y para TransMilenio
23
Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Publico Urbano, Jaime Lerner Arquitetos Associados,
Associaao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Julio 2009, p.29.
24
En artculo en el Business Standard de octubre 6 del 2008 el columnista Sunil Jain seala que el metro reporta 610.000 pasajeros diarios, ms
que lo que asume Daro Hidalgo, pero mucho menos que los 2,18 millones proyectados en los estudios iniciales, o que los 1,5 millones de los
estudios reajustados posteriormente. En ese mismo artculo se seala que el metro de Delhi recibe muchos beneficios del Estado que
TransMilenio no recibe, como ms de mil acres de terrenos, exenciones del pago de aranceles, exenciones del pago de impuestos, tarifas
elctricas a la mitad de las tasas comerciales, entre otras.
es de US $ 43025. An en Beijing, con los costos chinos, esto es,

posiblemente los ms bajos del mundo, los costos de un metro
subterrneo oscilan entre US $ 75 millones y US $ 120 millones por
kilmetro, mientras que para las lneas de BRT el costo es de US $ 5,8
millones, incluyendo los buses.
La mayora de los metros, especialmente los subterrneos, terminan

costando ms que el valor contratado, y mucho ms que el valor que dicen
los estudios iniciales. Pero an los elevados presentan problemas: el metro
de Medelln se contrat por US $ 650 millones y termin costando, con
costos financieros, ms de US $ 3.500 millones. Asumimos sin embargo
que en Bogot el costo de la lnea de metro, combinando tramos
enterrados y en superficie, sera de unos US $ 100 millones / kilmetro.
6 Costos de Operacin
Hasta ahora slo se ha hecho referencia al costo de inversin. Pero el

costo de operacin es igualmente importante para la decisin que se tome.
Si se incluye la depreciacin, como por supuesto debe hacerse, no existe
un metro en el mundo que tenga un costo de operacin por pasajero
inferior a US $ 1,20, esto es, $ 3.000 pesos y en la mayora de los metros
el costo es muy superior26. Hay que ser muy cuidadosos en este punto,
porque la mayora de los metros son de propiedad estatal y tienen
numerosos subsidios escondidos, en tarifas bajas de energa por ejemplo,
pero especialmente porque no se hacen las apropiaciones adecuadas por
concepto de depreciacin.
El estudio de Jaime Lerner para la Asociacin Nacional de Empresas de

Transportes Urbanos del Brasil encontr que el costo operacional por
pasajero en un sistema de metro en Brasil es de R$ 3,19 (reales), mientras
25 Transporte Masivo Rpido en Buses, una Opcin Vlida Incluso para Niveles Altos de Demanda, Daro Hidalgo Ph.D, 5 Conferencia
Internacional de Autobuses de UITP, Bogot, Febrero 14-16 2007. Es importante sealar que Hidalgo resta al costo de la inversin de
TransMilenio lo correspondiente a carriles de trfico mixto y espacios peatonales, como debe hacerse para tener una comparacin justa con el
metro elevado de Delhi. Hidalgo asume que TransMilenio moviliza 1.260.000 pasajeros diarios, 275.000 menos de lo que efectivamente
moviliza.
26 Un costo de US $ 1,20 por pasajero es extremadamente bajo. Solo sistemas de metro recientes, donde muy seguramente no se han calculado
adecuadamente los costos de depreciacin, afirman tener ese tipo de costos para algunas lneas de altsima ocupacin, como ocurre con
Santiago y Sao Paulo. Muchos sistemas de metro viejos, generalmente de propiedad del Estado, reciben espordicamente enormes aportes de
capital para mantenimiento y reparaciones.
que el costo equivalente en un BRT es de R$0,69 (reales). En otras

palabras, el costo operacional por pasajero es ms de 4 veces ms alto
para los sistemas metro27. Encontr que el costo operacional por pasajero
en los metros era por ejemplo: en Sao Paulo R$3,09; Porto Alegre R$4,45;
Belo Horizonte R$3,27. Mientras que el costo por pasajero en el BRT de
Curitiba era de R$0,69.
Como la mayora de los metros de los pases en desarrollo son

relativamente nuevos, todava no es necesario hacer operaciones
importantes de mantenimiento y reposicin de equipos y les queda ms
fcil esconder los verdaderos costos de operacin. No es siempre el caso:
la empresa de metro de Sao Paulo dice claramente que su costo por
pasajero es de US $ 1,68. En los metros con ms de 30 o 40 aos, se
hace an ms evidente que el costo de operacin es muy alto y las altas
tarifas que pagan los pasajeros y los grandes montos de los subsidios
gubernamentales lo demuestran.
Por ejemplo, el costo por pasajero que estiman para el BART de San
Francisco es de US $ 5. En promedio los pasajeros pagan US $ 3 y el
gobierno subsidia US $ 2 adicionales. Esta recuperacin de costos del
60% es una de las ms altas de los sistemas frreos urbanos de los
Estados Unidos. Pero los clculos subestiman los costos cuando
disminuyen los pasajeros como ocurre si baja el precio de la gasolina y
muchos dejan de tomar el tren para volver a usar carro. La situacin
financiera del sistema se ha agravado en los ltimos aos por la cada en
los recaudos por impuesto a las ventas, del que se le destinaba una parte
a BART. Recientemente el director de BART Tom Radulodich deca: Si
tenemos en cuenta las nuevas extensiones que se estn haciendo y que
van a operar a prdida, lo que se nos viene es un estrelln de trenes. Si
las cosas estn mal ahora, no quiero ni imaginar lo que van a ser en el
2013.28 Si la empresa de metro de una de las reas urbanas ms ricas del
27 27
Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Publico Urbano, Jaime Lerner Arquitetos Associados,
Associaao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Julio 2009, p.29.
28
SF Streetsblog.com, Jueves junio 18, 2009.
planeta enfrenta semejantes angustias financieras, cmo podra ser el

caso en una ciudad con los problemas de miseria que tiene Bogot?
En los todos los metros ms maduros las tarifas son muy altas, o los
subsidios que reciben son muy altos, o atraviesan crisis financieras muy
graves; o se presentan los tres problemas. Eso ocurre actualmente por
ejemplo con los metros de Nueva York, Washington y San Francisco, que
debido a sus graves problemas financieros, incrementan tarifas, reducen
las horas de servicio y apelan desesperadamente a los gobiernos para que
les aporten mayores subsidios para la reposicin de equipos.
Como los costos de la operacin de los sistemas frreos son mayores que
los de los buses, las tarifas de estos sistemas frecuentemente reflejan esta
realidad y son ms altas que las de los buses. Es el caso por ejemplo en
Londres, Santiago o Sao Paulo.
En hora pico en Londres tomar el bus con la tarjeta recargable Oyster card
cuesta una libra (US $1,65), mientras que tomar el metro para el viaje ms
corto cuesta 1,60 libras (US $ 2,65); para viajes menos cortos cuesta
mucho ms; el costo de los viajes ms largos llega a US $ 6,25 con la
Oyster card. Y el subsidio operacional pagado por el gobierno anualmente
al transporte pblico en Londres supera los US $ 13.000 millones. En el
rea metropolitana de Pars en el 2.004 los costos operacionales del
sistema de transporte pblico fueron US $ 10.300 millones; de los cuales
solo US $ 2.600 millones fueron cubiertos por las tarifas. Los otros US $
7.700 millones provinieron de subsidios. Es bueno tener esas cifras en
mente, para no tratar de aplicar modelos a nuestra realidad, que estn
totalmente por fuera de nuestras posibilidades.
En Sao Paulo tomar el bus cuesta $ 2,30 reales (US $1,32) que pueden
ser pagados con la tarjeta inteligente denominada Bilhete Unico y el
usuario puede cambiar de bus hasta 4 veces en un lapso de 2 horas, sin
pagar ms. Pero si cambia no a otro bus, sino al metro, se le cobran $ 1,35
reales (US $ 0,77) adicionales, que se le cargan a su Bilhete Unico. En
hora pico en Santiago tomar el bus cuesta $ 400 pesos (US $ 0,79); tomar
el metro cuesta $ 460 (US $0,91). Si el pasajero pasa de un bus a otro, no
se le cobra; pero si pasa del bus al metro, se le cobran $ 60 (US $0,12)

adicionales.
En Manila hay 3 lneas de metro ligero que sumadas no movilizan siquiera

el 4% de la poblacin. No estn integradas entre ellas, ni tienen buses
alimentadores. Aquella que ms moviliza es la del MRT, operado por
concesionarios privados; tiene un tiquete que cuesta US $ 0,41. El
gobierno aporta un subsidio de US $ 1 por pasajero, para un total por
pasajero de US $ 1,41. El subsidio pagado a los operadores de la lnea
MRT en el 2008 ascendi a US $ 143 millones29.
Cuando los metros son privados o tienen esquemas de concesin es ms

claro analizar sus costos. Fue el caso de dos lneas privadas de metro en
Kuala Lumpur, que se quebraron. O el metro de Rio, operado por
concesin, que cubre costos con 2,80 reales, esto es, US $ 1,60 por
pasajero. Lo cierto es que an los sistemas frreos ms eficientes, que se
programan para que vayan llenos, no prestan servicio tarde en la noche,
etc, tienen costos de operacin como mnimo de US $ 1,20 por pasajero,
pero casi todos tienen costos superiores.
Se estima que los subsidios que recibe el metro de Delhi, tanto directos
como a travs de exenciones tributarias, donaciones de terrenos, tarifas
subsidiadas y dems, llegan a US $ 1095 por pasajero anualmente. El
tiquete del metro de Lisboa cuesta US $ 2 y esto cubre menos del 50% del
costo de operacin.
La dramtica situacin financiera de muchas empresas de metro en el

mundo ilustra la irresponsabilidad de las administraciones de algunas de
estas. Son administraciones pblicas, que ocultan con facilidad los costos
de depreciacin durante las primeras dos dcadas de operacin del
sistema. Y de repente comienzan a tener problemas graves y enormes
costos que no se haban contabilizado adecuadamente. Ocurre entonces
que los gobiernos se ven obligados a hacer enormes aportes de capital
adicionales para reemplazar o reconstruir equipos.
29
De reunion con el gerente de EDSA en Manila en 2009, y del documento Rationalizing the Subsidy Allocated to
Mass Rail Transits: The Case of Metro Rail Transit Line 3 in EDSA. Philippines de Ruzette Morales-Mariano
Con motivo del accidente de metro en Washington de junio 22 del 2009, se

resaltaron los enormes costos de depreciacin de los metros, que
generalmente no se incluyen dentro de los costos. Escribi el experto
Doug Feaver en el Washington Post del 24 de junio: Si hubiera habido
suficiente dinero, Metro podra haber reemplazado o reconstruido el tren
que se desboc enloquecido, que ya tena 30 aos, tal como lo haba
recomendado la Junta de Seguridad cinco aos antes, cuando se present
otro accidente fatal. Y contina: La construccin de los metros es
divertida y a los polticos les encanta. Administrarlos y mantenerlos sin
embargo es un trabajo duro y costoso y mucho menos visibletan slo
reemplazar los trenes que faltan por cambiar va a costar US $ 811
millones30. Unos meses antes del accidente del metro de Washington
el peridico New York Times haba sealado que no obstante que el metro
de Washington es uno de los ms intensamente usados en los Estados
Unidos y no obstante los subsidios que recibe, el dficit anual era de US $
176 millones, lo que los obligaba a tener que recortar 900 empleos en el
2.00931. En cuanto a la MTA de Nueva York, segn el mismo artculo el
dficit ascenda a US $1.200 millones anuales, no obstante los
multimillonarios subsidios que recibe. En general los sistemas de
transporte masivo de los Estados Unidos solamente cubren entre el 20% y
el 50% con lo recaudado por tarifas32.
Cuatro aos antes del mortal accidente del metro de Washington, el

Washington Post haba publicado una serie de artculos, que ilustran los
altos costos de operacin de los metros, que se hacen evidentes en los
metros con ms de tres dcadas de operacin33. Los trenes se daan 64
por ciento ms frecuentemente que hace tres aos y la cantidad de
retrasos diarios se ha duplicado desde el ao 2.000ms de 14.000
pasajeros diarios se ven afectados por las demoras, o los problemas
mecnicos que los obligan a bajarse del tren. Se han gastado ms de
US $ 1.000 millones para resolver los problemas, pero han surgido otros
nuevos.. Metro gast US $ 382 millones para reconstruir los vagones
30 Doug Feaver, A metro issue to Weigh: The Price of Parsimony, The Washington Post, Junio 24, 2009.
31 Rider Paradox: Surge in Mass, Drop in Transit, The New York Times, Febrero 3, 2009.
32 Ibid, The New York Times,Febrero 3, 2009
33
Efforts to repair aging system compound metros problems por Lyndsay Layton y Jo Becker, The Washington Post, Junio 5, 2005.
comprados en los aos 80pero los carros reconstruidos se daan con

mucho ms frecuencia que los que no se han reconstruido. Un proyecto
de US $93 millones para reparar 178 escaleras mecnicas logr empeorar
el funcionamiento de muchas de ellas. En este momento Metro est
solicitando US $ 1,5 miles de millones al Congreso, adicionales a los US $
1,8 miles de millones aprobados recientemente por gobiernos locales y
regionales como parte de un plan de emergencia para mantener el
sistemay evitar un espiral de la muerte por deterioro del servicio. Metro
compr casi 200 vagones de la firma espaola CAF, pero los nuevos
vagones han tenido problemas mecnicos casi tan frecuentemente
como los ms viejos del sistema, construidos en 1970. Pero los artculos
del The Washington Post tienen mucho ms informacin de esa ndole:
Despus de un accidente en el 2.006 en el que muri el operador de un
trenlos investigadores encontraron una tendencia preocupante:
anualmente cientos de trenes pasaban disparados frente a las estaciones
en que deban detenerse.34 Todo lo anterior ilustra las dificultades y altos
costos de mantenimiento de los metros, contrario a lo que a veces se
idealiza.
En Berln en el 2009 se ha paralizado la operacin hasta del 75% de los

trenes del metro, debido a que la "Eisenbahn-Bundesamt", entidad
encargada de supervisar la seguridad del sistema, encontr serias fallas
en los sistemas de seguridad de los trenes, incluso en los frenos35. Se dijo
que los problemas de mantenimiento de los trenes se deban a que la
empresa nacional de ferrocarriles "Deutsche Bahn AG", que es duea del
metro, quera ocultar los altos costos de mantenimiento, para poder
privatizar parcialmente el sistema. El proyecto de privatizacin ha sido
archivado por ahora.
Cuando se habla de los costos de operacin, a TransMilenio se le cargan

los costos del sistema de buses alimentadores, que ascienden al 20% del
costo. Habra que descontar eso, o agregrselo a cualquier costo por
pasajero de un metro. Con una tasa de cambio de US $ 2.500, el costo de
TransMilenio es de US $ 0,64 por pasajero. Pero esta cifra incluye el costo
34Ibid.
35
Deutche Bahn to cut 75% of Berlin Train Services Tomorrow, por Holger Elfes, Bloomberg.com, Septiembre 7, 2009.
de los buses alimentadores, que corresponde al 20% del costo. Para

comparar ese costo con el costo por pasajero de una lnea de metro, no se
debe incluir el costo de los buses alimentadores. De modo que el costo por
pasajero de TransMilenio es de US $ 0,51 centavos. En otras palabras,
an en el mejor de los casos, an asumiendo un costo extremadamente
bajo por viaje para estndares internacionales, el costo por pasajero en un
metro sera ms del doble que el de TransMilenio. Los pasajeros tendran
que pagar no los $ 1.600 que pagan hoy en TransMilenio, sino $ 3.000 del
costo del viaje en metro, ms $ 320 del costo de los buses alimentadores,
esto es, $ 3.320; o US $ 1,33.
El gobierno distrital podra decidir cobrar lo mismo por el viaje en metro

que por TransMilenio; entonces tendra que subsidiar la tarifa en US $ 0,69
por pasajero. Supongamos que la lnea de metro de Bogot movilizara los
600.000 pasajeros da que dicen los consultores. Es poco probable. Por
ejemplo el metro de Medelln con dos lneas y un total de 32 kilmetros hoy
moviliza 477.000 pasajeros / da. Con menos pasajeros, el costo por
pasajero sera mucho ms alto. Pero asumamos el costo muy optimista de
$ 3.000 (US $ 1,20) por pasajero, ms $ 320 (US $ 0,13) del costo de los
buses alimentadores. As, el subsidio ascendera a US $ 124 millones
anuales36, esto es, el 42% del valor del recaudo por concepto de impuesto
predial anual37. En pesos, seran $ 310 mil millones que se le quitaran
cada ao por ejemplo al mantenimiento vial, que de por s en Bogot es
enormemente deficitario; o a servicios sociales de enorme importancia.
Muy seguramente llevara a incrementos en los impuestos, ya sea ICA o
predial, para cubrir estos costos. Implicara por ejemplo un incremento del
ICA del 14%, que seguramente los empresarios pagaran generosamente,
si solucionara los problemas de movilidad de la ciudad. Pero el impacto de
una lnea es prcticamente insignificante en trminos de movilidad de la
ciudad.
36
Suponiendo 600.000 viajes diarios, US $ 72 centavos de subsidio por pasajero durante 300 das al ao.
37El recaudo por impuesto predial ascender en el 2.009 a $ 860.000 millones, pero el 15% se destina a la CAR. De modo que a Bogot le
quedan $ 730.000 millones, o US $292 millones. De modo que el subsidio anual a la lnea de metro representara el 42% de lo recibido por
impuesto predial. Pero an si fuera solo el 25%, sera una cantidad enorme, que se le quita al mantenimiento vial, la educacin, los parques y
dems.
Lo que ocurrira es algo ms grave: se incorporara el costo de operacin

del metro dentro de la canasta del sistema integrado de transporte, tal
como lo estipulan los decretos vigentes38. Entonces los habitantes de
sectores muy pobres en Ciudad Bolvar, Usme, San Cristbal, o Suba o
Engativ occidental, que nunca tomaran el metro, pagaran un servicio de
bus ms caro, para subsidiar la movilidad en metro de una minora
mayoritariamente de estratos medios y an altos.39
Se seal que los costos de inversin de TransMilenio incluyen

porcentajes muy altos destinados a generacin de carriles para
automviles, que han exigido costosas demoliciones; y grandes
inversiones en aceras, plazoletas y espacios peatonales en general. Hay
muchos impuestos que paga TransMilenio que no pagan la mayora de
metros, y an as el costo es muy inferior: TransMilenio paga a travs de
sus empresas y buses, impuestos y tasas como las siguientes: impuesto
de renta; aranceles; IVA compras; IVA compra del vehculo; IVA
combustibles; sobretasa a los combustibles; impuesto global a los
combustibles; impuesto de patrimonio; impuesto a los vehculos o de
rodamiento; ICA; e impuesto de avisos.
Pero hay un impuesto que paga TransMilenio que es un verdadero

exabrupto por lo injusto e injustificado. Los contratos de la Fase II de
TransMilenio exigen que por cada bus rojo que entra en servicio, deben
chatarrizarse 9 buses tradicionales. El costo de esta chatarrizacin es igual
al costo de un bus articulado: aproximadamente $ 90 millones por bus
chatarrizado, para un total de $ 800 millones por cada bus articulado que
entra en operacin. De modo que la chatarrizacin duplica el costo de los
buses articulados. Hasta el momento los operadores de TransMilenio han
adquirido y chatarrizado 6800 buses tradicionales40. Ser que el metro va
a chatarrizar una cantidad similar de buses tradicionales?
El costo de la chatarrizacin finalmente se refleja en lo que hay que

pagarle a los concesionarios y obliga a que los buses vayan ms llenos. La
38 Decreto 309 de julio 23 de 2009.

39
No habr tarifa nica en el Metro de Bogot: pasajes estarn ligados al sistema integrado en EL TIEMPO,
diciembre 24 2009.
40
Los concesionarios de los buses articulados de las fases I y II han chatarrizado 5.100 buses y los operadores de buses alimentadores 1700.
principal razn para que los buses de TransMilenio vayan llenos es

financiera: si se envan ms buses, hay que pagar ms a los
concesionarios, pero el ingreso se mantiene igual. Si el costo de introducir
un bus fuera menor, se pagara menos a los concesionarios y sera
posible enviar ms buses, para que fueran ms desocupados; y la tarifa
cubrira el costo de operar un mayor nmero de buses.
Cabe reflexionar: Existe alguna justificacin racional para que se cargue

el costo de la chatarrizacin de los buses a los usuarios de TransMilenio, y
no a todos los vehculos automotores de la ciudad que se benefician de
dicha chatarrizacin? No es ms democrtico y justo que por ejemplo los
usuarios de los carros particulares asumieran ese costo? Lo cierto es que
TransMilenio no solo no recibe subsidios, sino que tiene una enorme carga
de impuestos, algunos totalmente injustificados como el sobrecosto de la
chatarrizacin41.
El representante de la firma SENER sealaba que el atributo ms especial

del metro sera que no le quitara espacio a los carros42. De modo que
todos los ciudadanos de Bogot que utilizan el transporte pblico,
principalmente los de menores ingresos que son los que ms lo usan,
pagaran un transporte pblico ms costoso, para liberar un par de carriles
a los ciudadanos de ingresos ms altos que se movilizan en carro.
Los subsidios no tendran que ser pagados en su totalidad anualmente.

Los subsidios que se requieren corresponden principalmente a gastos de
depreciacin, pueden esconderse con cierta facilidad por unos cuantos
aos y no pagarse. Lo ms probable es que los gobiernos no haran las
provisiones necesarias por concepto de depreciacin, y en unas tres
dcadas habra que hacer enormes desembolsos para hacer las
reparaciones y sustitucin de equipos del caso. La empresa metro entrara
en quiebra y generara enormes problemas financieros al Distrito, como
ocurre recurrentemente con muchos metros, aun de ciudades muy ricas.
41
Para los aos 2008, 2009 y 2010 el Distrito ha aportado recursos para subsidiar a TransMilenio porque por
razones polticas, populistas y cortoplacistas la administracin no ha querido implementar los ajustes tarifarios en
los momentos en los que el modelo lo ha requerido. Ha aportado $ 15.000 millones para el 2008, $20.000 millones
para el 2009 y $ 30.000 millones para el 2010.
42
Ibid EL TIEMPO, domingo 30 de agosto de 2009, Seccin 2, pgina 2.
6.1 Subsidios y subsidios cruzados
Es importante sealar que el costo por pasajero aumenta para cada lnea
adicional de metro que se haga. Porque la primera, si est bien escogida,
se construye en el corredor con mayor demanda de pasajeros. Entonces
moviliza por ejemplo 600.000 viajes por US $ 4000 millones de inversin.
Para la segunda lnea, posiblemente movilizara 350.000 viajes por los
mismos US $ 4000 millones de inversin; y as sucesivamente. Por eso, si
la primera lnea de metro es cuestionable, la segunda lo seria aun mas y
as sucesivamente.
Se explic arriba cmo el subsidio por viaje ascendera a US $ 0,69. Esto

significa que para un ciudadano que haga 300 viajes de ida y regreso
anuales, el Distrito subsidiara $ 1,035.000 pesos anualmente; para una
familia de 4 que hagan esos viajes, el distrito subsidia $ 4,140.000 pesos,
esto es, $ 41 millones cada 10 aos. En contraste, el monto del subsidio
de vivienda ms alto que aporta el Estado colombiano a una familia no
llega siquiera a los $ 11 millones. Y no sobra recordar que el subsidio que
se da a los usuarios del metro casi con certeza no ir a los ciudadanos
ms pobres, ya que el metro pasa a varios kilmetros de distancia de los
barrios ms pobres de la ciudad. El subsidio a los pasajeros del metro no
sera por supuesto solo por 10 aos, sino cada ao, para siempre.
No es malo subsidiar el transporte pblico. Lo que no es bueno, es

subsidiarlo innecesariamente, o subsidiar sobrecostos innecesarios.
TransMilenio ha operado bsicamente sin subsidios. Un estudio de la
Universidad Nacional sobre la autosostenibilidad del sistema en el 2.005
concluy, segn artculo de uno de sus autores: Nuestro juicio global
sobre el funcionamiento del sistema TM es positivo.43
En entrevista publicada en La Repblica el 3 de julio del 2009 el Secretario

de Hacienda Distrital Juan Ricardo Ortega afirma que Bogot sin poner en
riesgo su calificacin AAA puede con un billn 200 mil millones de pesos
de endeudamiento como su aporte del 30% a la construccin de la lnea
43
Jorge Ivn Gonzlez, Director CID Universidad Nacional, TransMilenio va Bien en El Tiempo, junio 25, 2005.
de metro. Por supuesto que eso es cierto. La cuestin no es si la ciudad

puede gastar un dinero, sino cual es la manera ms responsable de
hacerlo. Lo que no dice el Secretario, es cul es el costo de oportunidad
de esos recursos? Cuntas troncales se dejan de hacer? Cuntas vas
se dejan de construir? Cuntos parques, cuanta tierra para vivienda
popular, cuantos colegios, se dejan de hacer, para hacer una lnea de
metro que hace lo mismo que una de TransMilenio, que costara 10 o 20
veces menos? Y no sobra sealar que un billn 200 mil millones no
alcanza a cubrir el 30% distrital en una lnea que costara ms de US $
4.000 millones.
6.2 Proyecciones de costos erradas
Se seal que casi siempre los costos de las lneas de metro son muy
superiores a los previstos en los estudios y an en las contrataciones,
porque terminan reajustando los valores contratados. Ahora bien, ocurre
casi siempre tambin que el nmero de pasajeros que efectivamente usa
la lnea, resulta muy inferior a los proyectados por los estudios. Por
ejemplo para la recientemente inaugurada lnea de metro de Santo
Domingo, el costo anunciado en febrero del 2005 fue de US $ 32,6
millones/ kilmetro, el costo se reajust inicialmente a US $ 50 millones/
kilmetro44; y termin costando US $ 106 millones / kilmetro45. Se calcul
que el valor del pasaje en 20 pesos dominicanos, (US $ 0.55); y el
gobierno calcul un subsidio operativo de 11 pesos por pasajero, sobre la
base de una demanda diaria de 175.000 pasajeros. Sin entrar a discutir si
se incluyeron adecuadamente los costos de depreciacin, la demanda
result ser menos de la mitad de la esperada: 67,000 pasajeros / da; con
lo que la tarifa al usuario debera estar por 81 pesos (US $ 2.20); o el
subsidio por pasajero en 60 pesos (US $1,66).
En Salvador, capital de Baha Brasil, los estudios establecieron el costo de

la construccin una lnea de metro de 12 kilmetros (6.5kms en superficie,
4kms elevados y 1,5kms subterrneos) en US$ 250 millones en 1999;
44
Diciembre 27, 2005 Diario Libre
45
Blog de Ivn Salcedo, citando a los economistas Miguel Ceara Hatton y Bernardo Vega.
hasta 2008 se haban invertido US$ 800 millones de dlares sin estar
cerca siquiera de terminarlo. Su inauguracin estaba prevista para 2003,
despus para el 2008 y ahora para julio 2010, para solo los primeros 6.4
kilmetros. Los 6 trenes comprados en 2008 estn parados y su
almacenamiento cuesta 50 mil dlares mensuales. Ahora en Baha se
estudia sustituir los 6 kilmetros faltantes por un BRT. La proyeccin inicial
de pasajeros/da baj de 400.000 a 80.000.
En San Juan de Puerto Rico la lnea de metro de 17,2 kilmetros que en

gran parte va en superficie se tuvo un sobrecosto de US $ 1000 millones
por encima de lo contratado inicialmente para un costo final de US $ 2.230
millones. El costo por kilmetro del tramo subterrneo fue de US $ 251
millones. Los pasajeros que moviliza diariamente solo son una tercera
parte de los que haban proyectado los estudios de los consultores. Poco
antes de la inauguracin de la lnea de tren en Puerto Rico el Ministro de
Transporte de la isla afirmaba que El patrocinio del sistema en la Fase I
se ha estimado conservadoramente en 113.000 pasajeros por da46. La
realidad es que moviliza solamente 36.000 pasajeros diarios. El costo del
tiquete es de US $ 1,50 y aunque no hacen todas las reservas que se
requieren para la depreciacin, el subsidio anual supera los US $ 95
millones. Las fases II y III no se han iniciado por falta de recursos. Es decir,
con una inversin que es el ms del doble de la inversin total realizada en
TransMilenio, TransMilenio moviliza 43 veces ms pasajeros.
Contrasta con las experiencias de las ciudades sealadas arriba, la del

MIO, el BRT de Cali, una ciudad con una poblacin similar. Con una
inversin de US $ 340 millones hasta ahora, una tarifa de US $ 0,60 y sin
subsidio operacional, el MIO ya moviliza 140.000 pasajeros diarios.
7 Capacidades del metro y de TransMilenio

Hoy TransMilenio moviliza 46.000 PHS. TransMilenio moviliza 30% ms
pasajeros / kilmetro que el metro de Shanghai. Con 84 kilmetros de
troncal, moviliza 1.533.000 pasajeros diariamente; el metro de Washington
con 171 kilmetros de lneas, ms del doble de TransMilenio, moviliza
46El Proyecto Tren Urbano y el Desarrollo de la Movilidad Sostenible en el rea Metropolitana de San Juan de Puerto Rico de Fernando E.
Fagundo Director Ejecutivo de la Autoridad de Carreteras y Transportacin y Jack T. Allison, Subdirector.
728.000 pasajeros da, menos de la mitad. El metro de Santiago, con una

de las utilizaciones ms intensas del mundo, en el ao 2006 moviliz 1,3
millones de pasajeros diarios con 85 kilmetros de lneas47. TransMilenio
moviliza ms del doble de pasajeros / hora / sentido que los metros de
Medelln, Delhi, o que la lneas ms cargadas del metro de Madrid; estas
son la lnea circular o lnea 6 y la lnea 10, que cada una moviliza alrededor
de 20.000 pasajeros / hora / sentido en su momento de mxima carga. La
lnea Victoria del metro de Londres moviliza 26.000 pasajeros / hora /
sentido.
TransMilenio hoy moviliza ms pasajeros en su hora de mxima carga que

el 95% de los metros del mundo. Algunos han afirmado, sin estudios que
sustenten dicha afirmacin, que el corredor norte-sur por el oriente de la
ciudad est cerca de coparse, porque la troncal avenida Caracas est
cerca de llegar a su capacidad mxima. No es el caso, por varias razones:
1) Los expertos consultores brasileros Pedro Szaz y Paulo Custodio

estiman que con algunas mejoras, como estaciones ms grandes y pasos
a desnivel en algunas intersecciones, TransMilenio podra movilizar
confortablemente 58.000 pasajeros / km / hora / sentido. Steer Davies
Gleave y Daro Hidalgo estiman que TransMilenio podra movilizar hasta
73.000 pasajeros / hora / sentido48.
47
Off to a Chilly Start: two views on TranSantiago, Chile: A consultants perspective Luis Willumsen, Steer Davies
Gleave, presentacin en el foro Transforming Transportation, Enero 2008
48
Daro Hidalgo, Ph.D en transporte lo ha calculado as y Steer Davies lo reafirma en un documento titulado: Evaluacin
de alternativas para el aumento de la capacidad del sistema Transmilenio, Consideraciones sobre capacidad. Informe 1,
Junio 10 de 2008 . Daro Hidalgo PhD, experto del World Resources Institute, calcula la capacidad de la Troncal Caracas, con
una ampliacin de estaciones a cinco plataformas a 73,000 pasajeros/hora/sentido. Para este ltimo clculo Hidalgo sugiere la
reduccin de la ocupacin de los buses a 120 pasajeros/bus, para tener comodidad. Cabe sealar que los buses tienen una
capacidad de diseo de 160 pasajeros.
Steer Davies Gleave e Hidalgo calculan lo siguiente: con las intersecciones actuales se puede llegar a 556
buses/hora. Si se hacen intersecciones a desnivel en los puntos crticos, como son las calles 82, 74, 72, 63, 19, 13 y
Primero de mayo, se puede aumentar hasta 741 buses/hora, mucho ms de lo que se necesita para llegar con
comodidad a 71,000 pasajeros / hora / sentido. As, con el aumento en el tamao de los mdulos en las estaciones,
aumenta la capacidad a 71.000 PHS. Y con pasos a desnivel en las 7 intersecciones ms crticas se aumenta la
velocidad comercial en 15%, de 28 Kilmetros / hora a 32 kilmetros / hora. Tambin se deberan hacer algunas
rampas de acceso adicionales como complemento a la ampliacin de las estaciones. De todas maneras, para
efectos de este documento, solo se asume que es posible aumentar la capacidad de la Caracas a 58.000 pasajeros /
hora / sentido.
Los metros ms cargados del mundo, como la lnea 3 de Sao Paulo,

llevando pasajeros muy por encima de su capacidad de diseo, alcanzan
hasta 67.000 pasajeros / hora / sentido. Pero eso es llevando 9,7
pasajeros por metro cuadrado lo que es espantosamente apretado. All
muchos pasajeros toman los trenes en la direccin contraria a aquella
hacia donde van, 5 o 6 estaciones, para poder subirse al tren que
necesitan. La capacidad del metro de Sao Paulo con 6 pasajeros por metro
cuadrado es de 54.000 PHS. Es falso y no tiene fundamento alguno la
afirmacin del gerente del metro de Bogot en entrevista reciente en la
revista DINERO en la que afirma que el metro de Bogot podr movilizar
90.000 PHS.
Construir estaciones ms grandes est previsto, es necesario, y

aumentara la capacidad y la velocidad del sistema. Hoy los pasajeros de
varias rutas usan las mismas puertas, lo que genera demoras: los que
quieren abordar el bus que llega pueden estar atrs en el grupo en la
puerta, y les toma tiempo pasar entre los que esperan otro bus. Si cada
puerta solo sirviera para abordar una o dos rutas, el tiempo de parada se
reducira notablemente. Por estas demoras, tambin hay buses que vienen
atrs que se quedan esperando para poder acercarse a la estacin.
2) La manera ms sencilla de aumentar la capacidad de la Caracas es

enviando parte de los buses de TransMilenio por la ruta mucho ms directa
y rpida que para muchos viajes es la NQS y no por la Caracas. Los
pasajeros que hoy van del centro hacia la calle 80 al occidente de la NQS
y a Suba, o viceversa, deberan ir por la NQS en lugar de ir por la Caracas.
Para esto lo nico que se necesita es construir una conexin para buses
entre las troncales calle 13-Amricas y la troncal NQS. Uno de los
mayores errores cometidos en la construccin de TransMilenio fue no
haber hecho una conexin para buses en la estacin Ricaurte, ubicada en
la interseccin de las troncales calle 13-Amricas con la troncal NQS. All
se obliga a quienes quieren cambiar de troncal a bajarse de un bus y
caminar dos cuadras por un tnel bajo tierra, como si fuera un metro. Es
fcil corregir este error, construyendo dicha conexin, para que los buses
puedan cambiar de troncal; es muy sencillo y econmico. En la nueva
troncal de la calle 26 se est repitiendo el error, al no hacer una conexin

para buses entre la 26 y la NQS. Tambin hay que corregir este error.
Pronto se construir la conexin de la Dcima y la Caracas a la NQS por la

calle Sexta, que tambin servir para que el trfico del sur hacia el
noroccidente no vaya por la Caracas sino por la NQS. No hay justificacin
alguna para seguir haciendo intersecciones de las troncales sin conexin
para buses. Esa es precisamente una de las fortalezas de los sistemas tipo
BRT sobre los sistemas frreos.
Hoy tambin hay buses que van de la terminal Portal de las Americas en el
suroccidente de la ciudad, a la Autopista norte al nor-oriente, pasando por
el centro, haciendo una U en la avenida Jimenez con SanVictorino. Esta
obviamente es una ruta absurda. Lo lgico es que quienes van del
suroccidente al norte de la calle 92 no vayan por la Caracas sino que
pasen de la troncal Amricas-calle 13 a la troncal NQS hacia el norte, en
lugar de ir al centro para luego tomar la avenida Caracas hacia el norte. El
viaje sera ms rpido, ms corto, y ms econmico. Y se liberara
capacidad en la Caracas.
Apenas se construyan las conexiones entre las troncales calle sexta, calle
13-Amricas y Avenida el Dorado con la troncal NQS, parte importante del
trfico de la Caracas en su tramo de mayor ocupacin ir por la NQS, con
beneficios en velocidad para los pasajeros y reducciones en costos para el
sistema. Estas conexiones de la Caracas a la NQS liberaran 18% de la
actual capacidad de la troncal Caracas-Autopista en su tramo de mayor
ocupacin. Esto es, reducir los 47.000 pasajeros / hora /sentido que
ahora lleva la Caracas a 38.500. En otras palabras va a aumentar la
capacidad de la Caracas en 8.500 PHS.
3) La troncal de la carrera Sptima, si se hace bien, con los sobrepasos

diseados en su tramo de la Sptima, agregara una capacidad de 23.000
pasajeros / hora / sentido al corredor norte-sur por el oriente. La capacidad
sumada de las troncales Sptima y Caracas es mayor que la de cualquier
lnea de metro del mundo. Pero an si fuera igual, es mucho ms
conveniente tener dos, ya que permiten que el origen y destino de los
viajes sea mucho ms cercano de la lnea de transporte masivo, los

ciudadanos tengan que caminar menos y por lo tanto, que los tiempos de
viaje sean menores.
4) Prolongando la troncal de la NQS hacia el norte, y teniendo conexiones

de la troncal NQS a las troncales Caracas y Dcima por las troncales calle
26-Avenida El Dorado, calle 13-Amricas y calle Sexta, es posible que
muchos viajes entre el suroriente al nororiente se hagan por la NQS y no
por la Caracas o la Sptima. Por ejemplo, alguien toma la troncal NQS en
la calle 100 y va hacia el sur por esta, en un bus que luego entra al centro
por la troncal calle 13-Amricas o por la calle Sexta. Podra estimarse que
siquiera unos 5.000 PHS se movilicen de esta manera.
Juntos, los cuatro ajustes mencionados aumentaran la capacidad del

corredor nororiental (del norte hasta el centro) en ms de 42.000 PHS. Y
esto por supuesto es asumiendo que la Caracas movilizara 58.000
pasajeros / hora / sentido y no 71.000 como dicen algunos expertos que es
posible. La capacidad del corredor norte-sur aumentara su capacidad de
la siguiente manera: 1) mnimo 11.000 pasajeros ms en la Caracas, con
ampliacin de algunas estaciones y construccin de pasos a desnivel en
algunas intersecciones; 2) capacidad para 8.500 pasajeros adicionales,
que se genera cuando se desplaza ese nmero de pasajeros de la
Caracas a la NQS para viajar del centro al noroccidente, a Suba y a la
calle 80, y viceversa; y del suroccidente al nororiente, cuando se haga la
conexin para buses calle 13-NQS; 3) la troncal Sptima agregara una
capacidad para 23.000 pasajeros adicionales; 3) la prolongacin de la
NQS al norte por la avenida del ferrocarril hasta la 170, podra agregar
fcilmente capacidad para otros 5.000 pasajeros hacia el centro. Esto es,
con suma facilidad y muy baja inversin se duplicara la capacidad del
corredor norte-sur por el oriente, aumentando su capacidad en 47.000
PHS . An sin tener en cuenta la NQS, el corredor Caracas-Sptima podra
movilizar 81.000 PHS, ms que cualquier metro del mundo. El argumento
de que por insuficiente capacidad de TransMilenio se necesita un metro en
el corredor oriental norte-sur no tiene validez.
La lnea ms cargada del metro de Nueva York es la nmero 6 en la

avenida Lexington, que moviliza hasta 57.000 PHS. Pero esto lo hace con
dos lneas frreas paralelas en cada direccin, una local, con paradas en
todas las estaciones y una expresa. La expresa, que es la que ms
pasajeros moviliza, llega apenas a 31.000 PHS en su momento de mxima
ocupacin, mucho menos que TransMilenio. Y es oportuno recordar que
con una inversin relativamente muy baja, tan solo las troncales de
TransMilenio Caracas-Autopista Norte y Dcima-Carrera Sptima, que van
paralelas y cercanas en el tramo de mayor demanda, pueden movilizar
79.000 PHS. Ni las lneas de metro que ms pasajeros mueven en el
mundo, como la lnea 3 de Sao Paulo, se acercan a esa capacidad.
Algunos en Bogot han presentado modelos europeos de manera

mecanicista, para probar supuestamente que a partir de cierto volumen, un
corredor con buses debe tener una lnea frrea. Esto no es apropiado,
porque las lneas de bus en Europa no se acercan siquiera a los niveles de
movilizacin que se obtienen con sistemas BRT tipo TransMilenio con
carriles exclusivos, estaciones pre-pago para el abordaje y sobrepaso en
las estaciones para los buses expresos.
Hay 31 intersecciones con semforos en la troncal Autopista-Caracas,

entre la calle 82 y la calle Sexta. Construyendo pasos a desnivel en las
intersecciones ms crticas de la troncal Autopista-Caracas49 y
construyendo estaciones ms grandes, aumentara significativamente la
capacidad de la troncal. Actualmente hay semforos que toman hasta 90
segundos. A esto hay que agregar el tiempo perdido en la desaceleracin
y arranque. Como si esto no fuera suficiente, frecuentemente el desorden
tolerado por los agentes de Polica lleva a que los automotores en la va
que cruza queden parados bloqueando la interseccin a los buses, incluso
cuando estos tienen luz verde en el semforo. Y ms grave an, los
mismos agentes de Polica frecuentemente desobedecen el semforo y
bloquean a los buses de TransMilenio con semforo en verde para darle
va a los automviles en la va de cruce.
49
Estos son los semforos entre la calle 82 y la calle sexta
El sistema de metro de una ciudad en desarrollo que moviliza un

porcentaje ms alto de la poblacin es el de Ciudad de Mxico, que
alcanza a movilizar el 13,6%50. Los metros de Delhi o Manila movilizan
menos del 4% de la poblacin. An con algunas lneas de metro, los
sistemas con base en buses movilizan la mayora de la poblacin en casi
todas las ciudades del mundo. Londres tiene una extenssima red frrea de
1800 kilmetros, entre metro y trenes de cercanas. Y an as moviliza ms
de un milln de pasajeros ms en bus que en tren. Y eso que hay un
sesgo a favor de los sistemas frreos: No solo porque en ciudades como
Londres solo se les asignan carril exclusivo en unos pequeos tramos.
Tambin porque estos se construyen en los corredores de mayor
demanda, dejando a los buses aquellos de menor demanda. Si se dieran
corredores exclusivos en las autopistas a los buses, seguramente la
cantidad de usuarios de bus aumentara mucho ms an; muchos usuarios
de sistemas frreos paralelos se pasaran al bus.
Por qu se da a los trenes los corredores de mayor demanda? Porque en

esas ciudades no tienen sistemas de buses rpidos tipo TransMilenio. En
las ciudades europeas frecuentemente no existen grandes vas a lo largo
de los corredores principales de movilizacin. Y adems all los metros y
trenes existen desde muchas dcadas antes que existieran los buses. Y en
esas ciudades y en otras del mundo, frecuentemente se toma la
cuestionable decisin poltica de dejar el espacio vial para los automviles,
principalmente en las autopistas de acceso a la ciudad desde las afueras.
En Singapur por ejemplo, podran tener sistemas de BRT por las
autopistas, en las mismas rutas de los trenes. No es congruente en una
sociedad que dice dar prioridad al transporte pblico, que se entreguen las
autopistas al aire libre a quienes van en automvil, que as disfrutan de la
vista del cielo y la bella arborizacin y jardines de Singapur; mientras que
envan a tneles bajo tierra a los usuarios del transporte pblico.
Si las autoridades de Singapur y otras ciudades dieran unos carriles

exclusivos en las autopistas a los buses, como se hace en algunas vas en
Pittsburgh, Ottawa y an Madrid, probablemente estos movilizaran ms
50
El 56% se moviliza en buses.
pasajeros / hora / sentido que los trenes. Los buses pueden pasar ms
cerca de los puntos de origen y destino de los viajes que los trenes.
Pueden incluso pasar cerca del punto de origen del viaje por vas
ordinarias de la ciudad y luego entrar despus a los corredores exclusivos
en las autopistas. De todas maneras, al igual que en Londres, en Singapur
los buses movilizan muchos ms pasajeros que los trenes. Sin embargo es
posible pensar de manera diferente y no usar los buses simplemente para
alimentar los trenes, sino tambin para competir con estos, con carriles
exclusivos en las vas rpidas.
Las empresas se quiebran cuando adquieren activos no para atender sus

necesidades actuales, sino eventuales hacia el futuro. Es un error
gerencial que las industrias compren maquinaria con una capacidad
mucho mayor que la que requiere su produccin presente, previendo el
eventual crecimiento futuro. Las empresas eficientes, le dan una gran
importancia al costo del capital e invierten estrictamente en los equipos
con la capacidad de produccin indispensable, que demanden el menor
capital posible.
Ahora bien, es posible que en 50 o 100 aos, se necesite an ms

capacidad y que se requiera adems de TransMilenio, un tren subterrneo
en uno o varios corredores. Eso depender de muchas variables: la
densificacin adicional en corredores crticos, o por el contrario,
densificacin en reas distintas e incluso expansin de la ciudad; el
crecimiento econmico; el crecimiento poblacional; la manera como crezca
la ciudad, que seguramente ser hacia el suroccidente, que es el sitio ms
lgico, dado que abundan los terrenos planos y las grandes vas arterias
presentes y futuras y llueve mucho menos que en el norte. Precisamente lo
que no se debe hacer, es invertir en una solucin rgida, cuando los
patrones de crecimiento y movilidad de la ciudad pueden cambiar.
8 Velocidad
En cuanto a la velocidad, aunque a primera vista no parezca as, los viajes

en TransMilenio pueden ser tan rpidos e incluso ms rpidos que en
metro, por cuatro razones:
1)Primero, los metros deben parar en todas las estaciones y TransMilenio

no. En ruta expresa TransMilenio solo se detiene en algunas estaciones y
en lneas sin semforos va casi tan rpido como un metro. El metro de
Medelln tiene una velocidad promedio de 37 kilmetros / hora51; tiene 44
kms/hora en la lnea A y 32 kms / hora en la lnea B. Los buses expresos
de TransMilenio en la NQS tienen velocidades comerciales de 35,7 kms /
hora; expresos que paran cada 3 o 4 estaciones, en rutas con semforos,
tienen velocidades promedio de 32,2 kilmetros por hora. Algunos
expertos como Paulo Custodio proponen que TransMilenio tenga super-
super-expresos, que solo se detengan cada 15 estaciones, que en rutas
sin semforos podran tener velocidades superiores a 50 kilmetros / hora.
Hay unas poqusimas lneas de metro en el mundo con servicio expreso.
Pero en este caso se trata de dos lneas de metro paralelas, y por lo tanto
es una lnea de metro que cuesta el doble.
Para hacer la comparacin ms desfavorable posible a TransMilenio, se

pueden revisar las velocidades en la troncal con ms semforos y ms
carga, que es la Autopista-Caracas: Las velocidades en el tramo autopista
norte y hasta la calle 76 son 27kms/ hora en hora pico y 30kms/hora en
hora valle. Y entre la calle 76 y la 26 las velocidades son 23kms/ hora en
hora pico y 26kms/ hora en hora valle. Estas velocidades se aumentaran
radicalmente con estaciones ms grandes, en las que los buses no se
demoren en el abordaje y bajada de pasajeros y con pasos a desnivel en
algunas intersecciones.
An con la situacin actual, usando un metro a 32 kms/hora en lugar de

TransMilenio a 23 kms/hora en el tramo ms lento del sistema, entre las
calles 26 y 76 en hora pico, el ahorro de tiempo sera de 4 minutos. Esto
no tiene en cuenta ventajas que tiene TransMilenio para hacer los viajes
51Hablar de metro no es ser enemigo de TransMilenio, entrevista a Ramiro Mrquez, gerente del Metro de Medelln, El Tiempo, Junio 19,
2006.
ms cortos, como seran: una mayor frecuencia de pasada; ms

estaciones por kilmetro y por ende estaciones ms cercanas a los puntos
de origen y destino y por ende caminadas ms cortas; tiempo de descenso
al tnel por el que va el metro y de salida de este a la superficie.
2) Hay una segunda razn para la mayor rapidez de los viajes en

TransMilenio: para cambiar de una lnea a otra que la cruza, un pasajero
que va en metro debe bajarse y caminar a la otra lnea. Si le va bien, el
tiempo que le toma desde que baja de un tren hasta que el otro se pone en
marcha son unos 10 minutos52. En cambio en un sistema de bus el
pasajero no necesita bajarse a cambiar de vehculo: el bus puede cambiar
de lnea. En la red cada vez ms completa de troncales de TransMilenio en
Bogot (que sera mucho ms completa si se hacen 10 o 15 nuevas
troncales en lugar de hacer la lnea de metro) los ciudadanos pueden ir de
puntos ms cercanos al origen de sus viajes a puntos ms cercanos al
destino de estos, sin cambiar de bus, puesto que el bus puede cambiar de
troncal. De modo que aunque en parte de su viaje el bus de TransMilenio
vaya paralelo y cerca de la lnea de metro, lo ms probable es que los
pasajeros prefieran quedarse en el bus, en lugar de someterse a la
incomodidad y el tiempo que implica bajarse del bus a caminar al metro.
Supongamos por ejemplo que se construye la lnea de metro propuesta.

Imaginemos alguien que vaya del barrio Quirigua en el nor-occidente sobre
la calle 80, al Ministerio de Hacienda en la carrera sptima con calle sexta,
que quisiera ir en metro. Si no se construye la troncal de la Sptima y la
conexin por la calle 72 entre la troncal de la Sptima y la de la Caracas,
seguramente de ninguna manera tomara el metro porque le tocara
caminar un trecho muy largo de la Caracas a la carrera 13 en la 72.
Supongamos sin embargo que se construye la troncal Sptima y la
conexin por la 72 a la Caracas. Entonces ese ciudadano debera tomar el
TransMileno por la calle 80 hacia el oriente y bajarse en la avenida 72 con
carrera 11 para caminar a la estacin del metro. Y despus tendra que
bajarse en la avenida Jimnez con carrera Dcima o Caracas, caminar a la
estacin de TransMilenio y continuar en el bus hasta la carrera dcima con
52
No solo por lo largo de la caminada, sino por el tiempo de espera por el siguiente tren, que cuando no es hora pico, puede ser bastante.
calle sexta. En esos dos cambios de vehculo, adems de la tensin y la

incomodidad, pierde bastante ms tiempo que el que gana con la mayor
velocidad del metro. Pero si se hacen algunos pasos a desnivel en la
Caracas, incluso en ese tramo de la calle 72 a la calle 13-avenida Jimnez,
un bus expreso, que solo se detenga cada 6 o 7 estaciones, ira ms
rpido que el metro.
Supongamos que hay un ciudadano que va del Tunal al barrio Tobern en

la Autopista Norte con calle 165, o a Usaqun. Aunque en la lnea de
metro cubre parte de esos viajes, seguramente el ciudadano prefiere
quedarse en el bus por la troncal de la autopista, o por la que ser la
troncal de la Sptima y no cambiar a la lnea de metro y de esta a otro bus.
Si un ciudadano viaja de Kennedy al Tobern, seguramente prefiere ir todo
el trayecto en un bus, por la troncal Amricas-calle 13 y luego por la
Caracas-Autopista, o por la NQS-Autopista, en lugar de cambiar del metro
al bus de TransMilenio en alguna parte.
Y alguien que vaya de la calle 116 con carrera sptima al aeropuerto El

Dorado ser que tomar un TransMilenio en la carrera Sptima, se bajar
en la calle 100 con carrera 11 para trasbordar al metro, y luego se bajar
del metro en la calle 26 para trasbordar al TransMilenio de la calle 26? Ms
bien, lo probable es que tomara un TransMilenio que lo lleve directamente
al aeropuerto El Dorado sin transbordos.
Evidentemente los viajes seran ms cortos si en lugar que tener que

cambiar una o dos veces de vehculo, como ocurre si se hace una lnea de
metro, el mismo bus cambia de troncal y el pasajero no tiene que cambiar
de vehculo. Con lo que cuesta la lnea de metro, se podran construir por
lo menos 400 kilmetros de troncales, que podran incluir sin problema
todo el tramo faltante de la troncal de las carreras Dcima-Sptima hasta
la calle 170, y una troncal por toda la avenida Primero de Mayo, ambas
paralelas a la lnea del metro, que se ha planteado. Complementadas con
las troncales existentes de la calle 13-Amricas y la Autopista-Caracas,
ms las optimizaciones a la troncal Caracas que se describen en otra parte
de este documento, movilizaran mucho ms pasajeros que la lnea de
metro, con la ventaja de recogerlos y dejarlos mucho ms cerca de los

puntos de origen y destino de sus viajes.
3) Se necesitan mucho ms buses que trenes para movilizar la misma

cantidad de personas, por lo que los intervalos entre bus y bus son
menores y por ende los tiempos de espera tambin son menores. Para
mover el mismo nmero de pasajeros, pasan mucho ms buses que
trenes: Por ejemplo, para movilizar 10.000 pasajeros / hora / sentido se
necesitan unos 12 trenes grandes; para mover los mismos pasajeros, se
necesitan 70 buses articulados. Eso significa que en una lnea con la
misma capacidad, pasan buses con ms frecuencia que trenes, por lo que
los tiempos de espera son menores. La frecuencia en hora pico del metro
de Medelln es de 13,3 trenes / hora, mientras que la de TransMilenio es
379 buses / hora. Aunque en hora pico la diferencia puede ser pequea, ya
que en ambos sistemas pasan muchos vehculos, en horas no pico los
tiempos de espera en un sistema con buses son mucho menores.
4) Las estaciones en los sistemas de metro estn mucho ms distanciadas

que en los sistemas de buses. Mientras que la distancia entre estaciones
en los metros casi siempre es superior a un kilmetro, la distancia entre
estaciones de TransMilenio es de 730 metros. As, la caminada promedio
de los puntos de origen de los viajes a la estacin de inicio del viaje y de la
estacin destino al punto final del viaje, es significativamente ms larga en
los metros. Por estas cuatro razones, los viajes en TransMilenio no solo no
son ms lentos que en metro, sino que pueden ser ms cortos.
Ni la longitud de la red de metro ms extensa del mundo se aproxima a

aquella de la red vial de cualquier ciudad. Por eso los buses siempre
podrn pasar mucho ms cerca de los puntos de origen y destino de los
viajes. Una posibilidad que no se ha ensayado en Bogot es tener buses
con puertas en ambos lados, que pudieran operar en la troncal con
estaciones y tambin en vas ordinarias. En algunas ciudades del mundo
hay sistemas BRT en que los buses operan tanto en la troncal como fuera
de esta.
Por supuesto esto tiene limitaciones que dicta la eficiencia. No todos los
viajes se pueden hacer sin cambiar de vehculo. Esto obligara a tener
frecuencias muy reducidas, pocos pasajeros por bus y costos muy altos.
Pero evidentemente puede haber cambios de buses de una troncal a otra
de manera eficiente, como hoy ocurre con los buses que cambian de la
troncal avenida Suba a la troncal calle 80, o de la troncal calle 80 a la
troncal avenida Caracas.
9 Comodidad
La principal crtica que se hace a TransMilenio es que va muy lleno. Esto
no se debe a falta de capacidad del sistema, sino a razones financieras: Si
se despachan ms buses, es necesario pagarle ms a los contratistas
(concesionarios), pero los ingresos se mantienen iguales, lo que no hace
posible cubrir costos. TransMilenio podra ir menos lleno, si tuviera ms
ingresos, menores costos, o subsidios. Para comenzar, antes de pensar
siquiera en subsidios, hay que aliviar a TransMilenio de los sobrecostos
totalmente injustificados con los que es gravado, como la obligacin de
comprar buses tradicionales para chatarrizarlos, con cargo a la operacin
del sistema; esto es, a sus costos, que pagan los pasajeros. Si todos los
vehculos en la calle se favorecen con la chatarrizacin, no hay razn
alguna para cobrar el costo de la chatarrizacin exclusivamente a los
pasajeros de TransMilenio. Con menores costos, como los que se
consiguen si no se le carga el costo de la chatarrizacin a TransMilenio, o
si se aumenta la velocidad con estaciones ms grandes y pasos a desnivel
en algunos semforos, los buses pueden ir ms desocupados y an as
cubrir costos.
En las lneas de metro que ms pasajeros movilizan en el mundo, el

abarrotamiento es lo normal; por ejemplo en la lnea 3 del metro de Sao
Paulo en las estaciones ms congestionadas en hora pico, muchos
pasajeros toman el tren en la direccin contraria y se devuelven varias
estaciones, para poder entrar a los vagones. En muchos metros,
incluyendo el de Medelln, los trenes van tan llenos que quienes estn
esperando en la estacin deben dejar pasar varios trenes antes de poder
subirse.
Los metros son ms estables que los vehculos que van sobre rieles de
acero. Pero el acceso a los metros generalmente es complejo, con largas
escaleras, principalmente cuando son subterrneos, pero tambin cuando
son elevados; y cuando hay una red de metro subterrnea, hay largos
tneles. Aunque hay escaleras mecnicas en muchos accesos, que se
daan con frecuencia. La gran mayora de los accesos al metro de Nueva
York y al metro de Londres no tienen escaleras mecnicas. De todos
modos el acceso a los metros subterrneos generalmente es poco
agradable. A muchos ciudadanos de ciudades avanzadas tampoco les
gustan las largas escaleras y caminadas bajo tierra de los sistemas de
metro.
Los metros no son amigables para los ciudadanos en silla de ruedas o

para quienes llevan un coche de beb. La Encuesta de Movilidad de la de
la Alcalda de Bogot del 28 de febrero del 2.006 encontr que casi el 10%
de los ciudadanos tiene limitaciones fsicas para su movilidad53. Los
ascensores en las estaciones de metro generalmente son escasos y
difciles de encontrar, o hay que dar largas caminadas para llegar a ellos,
lo que dificulta el acceso de personas en silla de ruedas, con coches de
bebe o de edad avanzada. Aunque hay ascensores para las sillas de
ruedas o coches, en todos los metros del mundo son difciles de encontrar
y tambin se daan con frecuencia. En Nueva York uno de cada 6
ascensores estuvo daado ms de un mes en el 2007. Adems
ocasionalmente son utilizados como baos por algunos, lo que hace que
apesten. La realidad es que TransMilenio es ms mucho ms accesible a
personas en silla de ruedas o con coches de beb, que casi todos los
metros del mundo.
Es mucho ms agradable viajar en la superficie, con la luz natural, viendo

la ciudad, las tiendas, la gente, los rboles, el cielo, que en un tnel bajo
tierra. La sensacin de inseguridad es mucho mayor en los tneles bajo
tierra. Los mismos problemas de robos que hoy se presentan en
TransMilenio, seguramente se presentaran, de manera agravada, en una
lnea de metro subterrnea.
53
Encuesta de Movilidad, Alcalda de Bogot, Secretara de Trnsito y Transporte, 28 de Febrero de 2.006.
Excepto en los ms sofisticados y costosos, el ruido en los vagones de los

metros es mayor que el ruido dentro de un bus. Algunos chirrean
terriblemente como ocurre con algunas lneas de Nueva York, Chicago y
Los Angeles.
En Estambul recientemente se construy una lnea de metro y una lnea de

BRT en la autopista, incluso pasando el Bsforo por uno de los grandes
puentes. El BRT de Estambul es rpido, pero tiene muchas deficiencias,
por ejemplo en lo relativo al acceso de pasajeros a muchas estaciones.
An as, un estudio reciente de IPSOS para el programa Urban Age del
London School of Economics encontr que la satisfaccin ciudadana con
el BRT denominado Metrobus era igual de alta que aquella con el nuevo
metro: 70%. Mientras que por ejemplo era del 67% con los tranvas y del
59% con los trenes tradicionales54.
La comodidad o el atractivo de los sistemas de transporte no dependen de

si estos usan trenes o buses. En ciudades como Londres, Madrid, Nueva
York o Pars, las seoras de ingresos altos que no viajan con prisa tienden
a preferir los buses al metro. En Ciudad de Mxico o Mumbai se percibe
que lo frreo es un sistema solo para los ms pobres.
En los trenes de Mumbai hubo 1.431 muertos en el ao 2.008, lo que se

celebr como una reduccin significativa puesto que en los aos anteriores
haban sido muchos ms. La mayora murieron al caerse del tren, o
golpearse contra postes u otros objetos en el camino. La cifra no incluye
los que murieron trazando de cruzar la carrilera.
El escritor Suketu Metha describe poticamente la realidad de los trenes

en Mumbai cuando para ilustrar la solidaridad humana cita a un ciudadano
que dice: Si en Mumbai uno va tarde para el trabajo en la maana y llega
a la estacin precisamente cuando el tren comienza a ponerse en marcha
y dejar la plataforma, uno corre hacia los atiborrados vagones y encuentra
muchas manos que se estiran hacia uno para jalarlo abordo,
54
Urban Age City Survey for Istambul, analysis of an IPSOS survey, by Ben Page, Lucy Oliveira,slem Bulut, Burak
Evrem, Noviembre 2009
desdoblndose desde el tren como ptalos. Mientras uno corre junto al

tren, lo jalan adentro y de alguna manera encuentra un espacio mnimo
para los pies en el borde del vagn. El resto depende de uno; uno
probablemente tiene que colgarse con las puntas de los dedos del marco
de la puerta, asegurndose de no inclinarse mucho hacia afuera, porque
puede ser decapitado por algn poste colocado demasiado cerca de los
rieles. Pero consideremos lo ocurrido: sus compaeros pasajeros,
empacados ms apretujadamente de lo que es permitido para el ganado,
con sus camisas empapadas en sudor dentro del mal ventilado vagn,
habiendo estado parados as por horas, mantienen empata por usted,
sabiendo que su patrn lo puede gritar o hacerle descuentos del pago si
usted pierde este tren y abren campo donde no lo hay para llevar una
persona ms entre ellos.55
10 Qu hace el metro que no haga TransMilenio?
Uno pensara que si se van a asumir inversiones y costos de operacin tan

superiores a los de TransMilenio, es porque el metro ofrece grandes
ventajas con relacin a TransMilenio. Qu hace el metro que no haga
TransMilenio? En realidad muy poco; y en algunos aspectos TransMilenio
supera al metro, independientemente del factor costos. Cuando el
peridico EL TIEMPO le pregunt al ciudadano chileno-espaol Esteban
Rodrguez, director de proyectos de la firma SENER que realiz los
estudios para identificar la primera ruta del metro: Qu hace el Metro que
no haga TransMilenio? este da una respuesta asombrosa por lo
antidemocrtica: No invade la ciudad, ni ms ni menos, y tiene una
capacidad mucho mayor56. Como se demuestra en este documento, no es
cierto que tenga una capacidad mucho mayor. Pero aquello de que
TransMilenio invade la ciudad evidencia una visin poco democrtica de
la sociedad. Repite en la siguiente pregunta que la ventaja del metro es
que no invade las calles. De modo que los buses con 140 y hasta 200
pasajeros invaden las calles, pero los automviles no. Esa no es la
55Suketu Metha, citado en Mumbai Attacks: Day Two by Joshua Brustein, New York Times, Noviembre 27, 2008.
56Ser una lnea social y equilibrada Entrevista al hombre del consorcio espaol que defini el metro en El TIEMPO domingo 30 de agosto
del 2009, Seccin 2, pgina 2.
perspectiva que tenemos en la democracia colombiana. En la revista

SEMANA el mismo director de los estudios de la lnea de metro de Bogot
dice que TransMilenio funciona muy mal en la avenida Caracas porque
reduce el espacio de los corredores para la movilidad57. Para la
movilidad de quien? Obviamente el seor Rodrguez se refiere a los
carros.
En una democracia hay dos principios fundamentales. El primero es que

todos los ciudadanos son iguales ante la ley. Y el segundo, una
consecuencia de este, es que el inters general prevalece sobre el
particular. De modo que en la democracia colombiana un bus con 140
pasajeros tiene derecho a 140 ms espacio vial que un automvil con una
persona. Pero al consultor chileno-espaol le molesta que 100 buses con
14.000 ciudadanos en la Caracas invadan el espacio que aparentemente
debera ser asignado ms bien a 100 o 200 ciudadanos en carros
particulares. Esta perspectiva es ms antidemocrtica an, si se recuerda
que en Bogot el 78% de los hogares no tienen carro58 y el 83% de los
viajes no se hacen en carro, mientras que el 77% de los viajes motorizados
en la ciudad se hacen en bus de TransMilenio u otro bus.
Tampoco es acorde con los principios democrticos de nuestro pas, decir

que se va a forzar a los ciudadanos de menores ingresos que
mayoritariamente utilizan transporte pblico a que viajen bajo tierra, sin
disfrutar de la luz del sol y la vista de su ciudad, simplemente para liberar
un par de carriles a aquellos de mayores ingresos que van en carro59.
El consultor extranjero tambin dice que TransMilenio funciona muy mal

en la Caracas porquecrea barreras para los peatones. No le preocupan
mucho los peatones al consultor cuando quiere que se metan a caminar
largas distancias en tneles bajo tierra; pero queda otro interrogante: Por
qu los buses de TransMileno crean barreras para los peatones y en
cambio los automviles, a los que l prefiere asignarle las vas, no? En
todos los corredores de TransMilenio los automviles son responsables de
mucho ms atropellamientos a peatones que los buses. De las 55 muertes
57 En 2018 se harn un milln de viajes al da en SEMANA Edicin 1426, Agosto 31 a 7 Septiembre 2009, p. 46.
58 DANE, Encuesta de Calidad de Vida 2008. Dice esta que solo el 21,7% de los hogares en Bogot tienen carro particular.
59
Hoy solo 17% de la poblacin se moviliza en carro particular a diario.
que hubo en el 2008 en las troncales de TransMilenio, solamente 5, el 9%,

fueron causadas por un bus de TransMilenio. De los 336 peatones que
murieron atropellados en Bogot entre el 2007 y el 2008, 6 murieron
atropellados por buses de Transmilenio, esto es menos del 2% del total de
personas atropelladas en la ciudad.
La liviandad de las respuestas del director de proyectos de SENER se

confirma cuando con su respuesta a la pregunta: Puede operar un Metro
sin un subsidio por parte de la Nacin o el Distrito? Y el seor Martnez
responde que s, porque el Metro de Bogot podra ser semiautomtico,
sin conductor, como opera la lnea 9 de Barcelona60. Esta respuesta es
tan asombrosa, que parece una burla. Obviamente el costo del conductor
es irrelevante dentro de los costos de operacin de un metro. Ms an, en
una sociedad donde el capital es escaso y costoso como en Colombia y la
mano de obra relativamente ms barata, seguramente sera mucho ms
econmico utilizar sistemas ms intensivos en mano de obra que en
capital. Pero el consultor extranjero simplemente dio una respuesta ligera a
un tema que le interesa poco y le importa menos an, como es el costo de
operacin de la lnea de metro; a el lo tienen sin cuidado las implicaciones
que los costos de inversin y operacin podran tener en una sociedad con
graves problemas de pobreza y enormes necesidades de inversin social.
Hay que tener cuidado con las respuestas de los consultores extranjeros
que tienen intereses distintos a los del bienestar de largo plazo de nuestra
ciudad. El profesor de la Universidad de California en Berkeley Robert
Cervero, invitado a un foro por EL ESPECTADOR afirmaba en entrevista a
ese mismo diario que cuando las ciudades alcanzan una poblacin de
ms de seis millones de habitantes, es indicado que exista un sistema
subterrneo de transporte de alta calidad61. No existe ninguna frmula
cientfica que pruebe semejante afirmacin que es ms poltica, o
comercial, que acadmica. Lo que las ciudades grandes necesitan es
transporte pblico con calidad, velocidad y capacidad, al menor costo
posible. TransMilenio moviliza 8 veces ms pasajeros por kilmetro que el
BART, el metro de San Francisco donde vive el seor Cervero: Mientras
60 Ibid, EL TIEMPO domingo 30 de agosto 2009.
61
Bogot esperaba el metro, EL ESPECTADOR 6 de septiembre 2009, p.31
que la red de BART tiene 167 kilmetros de extensin y moviliza 357.000

pasajeros diarios, la de TransMilenio tiene 84 kilmetros y
moviliza1535.000 pasajeros da, esto es: mientras que BART moviliza
2.137 pasajeros / kilmetro, TransMilenio moviliza 18.273 pasajeros /
kilmetro. El costo promedio del tiquete para un viaje en el BART es de US
$ 3, pero puede costar hasta US $ 7,05 esto es $ 17.62562 por un viaje. El
subsidio a los 357.000 ciudadanos que usan diariamente el BART cuesta
US $ 350 millones anuales. El costo por pasajero es cercano a los US $ 6,
esto es, $15.000, comparado con TransMilenio que cubre costos,
incluyendo el de los buses alimentadores que no incluye el precio del
BART, con $ 1600. Esto comienza a ilustrar la diferencia de las realidades,
sin llegar todava a dar una caminada por los barrios altos de Usme o
Ciudad Bolvar.
10.1 Accidentalidad
En cada va donde TransMilenio ha comenzado operaciones, ha habido

reducciones muy importantes de la accidentalidad. Por ejemplo en la
avenida Caracas es notable la reduccin de la accidentalidad. Si bien an
se presentan accidentes fatales, principalmente por peatones cruzando
fuera de los sitios designados, el nmero de muertes en los corredores de
la Av. Caracas, Calle 80 y Autonorte pas de 66 en 1998 a 7 en 2001 y 8
en 2002. De modo que aunque TransMilenio tenga mayor accidentalidad
que una lnea de metro, la pregunta que habra que hacer es: Qu reduce
ms la accidentalidad, una lnea de metro de 24 kilmetros, o troncales de
TransMilenio de 400 kilmetros?
Con un propsito poltico y manipulador, en Bogot se ha hecho mucho

nfasis en los accidentes que tiene TransMilenio. En realidad, el ms
destacado en los medios ocurri en la Caracas donde realmente no hay
troncal de TransMilenio propiamente dicha, al sur de la quebrada
Chiguaza, donde no hay carriles exclusivos y los buses operan en trfico
mixto.
62 Esto es a la tasa de cambio que se asume para todo este documento de $ 2.500 por un dlar. Pero an a la tasa de cambio de $ 2.000 es un
tiquete de $ 14.100 por viaje.
Por supuesto con mejor infraestructura, se reduce la mortalidad, ya sea en

sistemas de bus o frreo. Por ejemplo, si se hacen pasos a desnivel para
TransMilenio en las intersecciones, se reducira radicalmente la
accidentalidad.
Es fcil encontrar numerosos casos de accidentes fatales en los sistemas

de metro. Los sistemas frreos no son garanta contra la accidentalidad. El
pasado 22 de junio del 2009, un tren de la lnea roja del metro de
Washington embisti a otro, quedando encima de este. El accidente dej 9
muertos y decenas de heridos graves. No es algo nico. Menos de un ao
antes, el 12 de septiembre del 2008 dos trenes de cercanas de Los
ngeles colisionaron con un saldo de 31 muertos y 34 heridos graves63.
Los accidentes en los trenes de cercanas de Mumbai ocasionan ms de
3.000 muertos anualmente.
10.2 Medio ambiente
Los metros son elctricos y no generan contaminacin en la ciudad y los

buses con motores a combustin s. Pero la generacin elctrica tambin
tiene impactos ambientales, tales como la inundacin de reas
ambientalmente valiosas con los embalses de las hidroelctricas, o la
contaminacin que causan las plantas generadoras que usan combustibles
fsiles.
Los buses con motores diesel de calidad y combustibles buenos son muy
limpios. An en las ciudades ms ricas y sofisticadas del mundo hay buses
con motores diesel. Es el caso por ejemplo en Estocolmo, Zurich, Nueva
York o Londres. Adems, si con los mismos recursos de una lnea de
metro se hacen 10 o ms de TransMilenio, es mucho mayor el nmero de
autos y buses tradicionales contaminantes que se pueden sustituir con
TransMilenio que con una lnea de metro.
Estudios de la Universidad de los Andes encontraron que la contaminacin

del aire en la carrera Sptima, con trfico mixto de automviles y buses
tradicionales era mucho mayor que la contaminacin en la Avenida
63
Rail Line Says Train Ran Signal de Jennifer Stainhaver y Michael Cieply, The New York Times, Septiembre 13, 2008.
Caracas. Esto se debe a que los buses tradicionales, tienen motores de

menor calidad y por la desorganizacin del transporte pblico colectivo, o
la guerra del centavo, se detienen y arrancan con mayor frecuencia
generando ms emisiones de material particulado que los buses de
TransMilenio. De acuerdo al Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y
Regional de la Universidad de los Andes: La organizacin del sistema de
transporte pblico es la medida ms efectiva para mejorar la calidad del
aire en Bogot.64
Si a esto se agrega que la troncal de TransMilenio en la Avnida Caracas

moviliza varias veces ms pasajeros que la carrera Sptima, esto significa
que la contaminacin por pasajero es mucho menor. De cumplirse las
obligaciones impuestas a ECOPETROL por la Ley 1205 de 2008, se
tendra un diesel mucho ms limpio y la contaminacin ocasionada por los
buses de TransMilenio, con motores de ltima generacin, sera mnima.
Los buses hacen ms ruido que un tren subterrneo, pero este no es

totalmente inocuo. Cuando pasan los trenes de los metros subterrneos,
estos generalmente se sienten en la superficie y salvo que el tren pase
muy profundamente, las edificaciones aledaas vibran cuando pasan los
trenes.
En cuanto a los trenes elevados, su impacto urbanstico es casi tan

negativo como el de las autopistas elevadas. Hacen ruido, oscurecen,
desvalorizan, generan ambientes de criminalidad. Las lneas elevadas han
sido demolidas en las ciudades avanzadas. En Nueva York y Pars crearon
unos parques en unos pequeos tramos que quedaron de un par de las
muchas lneas elevadas que demolieron. Dice por ejemplo el estudio de la
Universidad de los Andes: los costos sociales, urbansticos y ambientales
de un metro elevado son muy altos, como se hace evidente al observar en
cualquier ciudad esos corredores, incluyendo Medelln. La intrusin visual,
el ruido, la vibracin, la destruccin definitiva del perfil urbano, la
desvalorizacin de las viviendas aledaas y su consecuente decadencia,
64Presentacin realizada por Eduardo Behrentz, Ph.D., Relevancia Ambiental del Sistema de Transporte Pblico: Bogot como caso de
estudio, con base en estudios realizados por el Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de los Andes,
Foro de Movilidad Sostenible: Una Construccin Multidisciplinaria. Bogot, Abril 23 de 2009
que produce el deterioro de las condiciones urbanas del corredor y

potencia la inseguridad- se convierten en un fenmeno completamente
indeseable para la ciudad.65
Hay una nueva generacin de buses que est siendo desarrollada y

construida, con motores hbridos, mejores espacios interiores, que en el
futuro seguramente tendrn no solo niveles menores de contaminacin,
sino tambin costos de operacin ms bajos que los buses actuales.
10.3 Valorizacin e impacto urbano
Evidentemente el metro genera valorizacin y estructuracin de ciudad a

su alrededor; TransMilenio tambin. La cercana a las estaciones de
TransMilenio aumenta el valor de las propiedades, y a medida que la
distancia de estas aumenta, el valor disminuye. Estudios encontraron que
por cada 5 minutos de caminada desde las estaciones, el valor del alquiler
de las propiedades residenciales disminuye entre 6,8% y 9,3%66. En el
caso de los inmuebles comerciales la valorizacin generada por
TransMilenio parecera ser mucho ms alta an.
Uno de los argumentos para justificar la construccin de tranvas en lugar

de sistemas BRT en las ciudades de los Estados Unidos, es que estimulan
la inversin privada en edificaciones a su alrededor, fortaleciendo por lo
tanto los centros urbanos, en contraposicin a los suburbios de baja
densidad. Se considera en cambio que los buses no generan la misma
clase de confianza en el renacer de sectores deteriorados en los
inversionistas. Y por supuesto ese es el caso con una ruta de bus comn y
corriente. En los Estados Unidos no hay sistemas de BRT de gran calidad
65 Ibid, Jorge Acevedo et al, p. 135
66Targa, F., Rodrguez, D. A. (2004) Analysis of Bogots Bus Rapid Transit System and its Impact on Land Development, Carolina Planning
Journal, Vol. 29, No. 1, pp. 26-36. Winter 2003-2004. Tambin: Rodriguez, D. A., Targa, F. (2004) Value of Accessibility to Bogot's Bus Rapid
Transit System, Transport Reviews, Vol. 24, Issue 5, pp. 587-610, September 2004.
en los centros urbanos. No pueden siquiera imaginar lo que podra generar

un sistema de alta capacidad y alta velocidad con infraestructura como la
de TransMilenio. Es incluso discutible que los sistemas frreos estimulen la
inversin en centros en decadencia. Por ejemplo en Salt Lake City se puso
en operacin un tren ligero desde el 2001 y la ciudad todava parece
bombardeada, con lotes vacos por doquier. El tren ligero que se construy
en San Juan de Puerto Rico ha sido un fracaso tanto en trminos de
movilizacin de pasajeros, como de generacin de desarrollo urbano a su
alrededor. Otras ciudades con tranva han vivido un gran auge durante la
ltima dcada, como Portland. Pero, teniendo en cuenta los resultados tan
disparejos de la revitalizacin de los centros, parecera que esta depende
ms de otras variables, que del tipo de transporte masivo utilizado.
Dado que las ciudades nuevas como Bogot son cambiantes, tienen varias
centralidades y en el tiempo unas pierden importancia y otras aparecen, y
no hay garanta de que el transporte masivo revitalice y densifique un
sector, es riesgoso hacer una inversin tan grande como la que representa
una lnea de metro, corriendo el riesgo de que el eje pierda importancia y
atractividad.
Casi todos los centros comerciales y mega-tiendas que se han hecho en

Bogot desde que TransMilenio entr en funcionamiento se han ubicado
sobre troncales existentes, o prximas a construirse. Y no es simplemente
porque las troncales de TransMilenio sean las vas ms grandes de
Bogot. Hay enormes vas como la Avenida 68, la Boyac, o la Avenida
Primero de Mayo, donde no hay TransMilenio, donde no se ha ubicado
ningn centro comercial nuevo. La revista Metro Cuadrado de la Casa
Editorial El Tiempo, especializada en finca raz y principalmente en la
promocin de proyectos nuevos, comienza con un mapa de Bogot en el
que estn demarcadas de manera sobresaliente las troncales de
TransMilenio, para orientar a los lectores y definir adems la cercana de
los proyectos a las troncales. La gran empresa constructora AMARILO
publica en revistas avisos de doble pgina con un mapa de Bogot en el
que se destacan las troncales de TransMilenio, incluso con busecitos rojos
pintados sobre ellas. Y alrededor de las troncales en el mapa ubica los
proyectos que ofrecen en venta.
10.4 Identidad de ciudad
Hoy TransMilenio hace parte de la identidad de Bogot. Cualquier folleto, o

documental sobre la ciudad incluye imgenes de TransMilenio.
Ms de 500 misiones oficiales, de una centena de ciudades, de ms de 60

pases, han visitado Bogot en los ltimos aos para conocer
TransMilenio. Tal es el inters internacional en TransMilenio que la
empresa ha organizado visitas guiadas y presentaciones por las que cobra
a los visitantes. Tambin organiza seminarios internacionales muy a los
que vienen expertos del mundo entero. TransMilenio es posiblemente la
empresa colombiana ms conocida y admirada en el exterior. No hay un
estudiante de ingeniera de transporte en Chechenia, India, Chile o
Inglaterra, que no sepa que es TransMilenio. Decenas de ciudades del
mundo se han inspirado en Bogot para acometer sus soluciones de
transporte. Han tomado hasta el nombre, como es el caso de TransJakarta
o TranSantiago y prximamente el TransCarioca de Rio.
Los sistemas BRT no fueron inventados en Bogot, sino en Curitiba, Brasil.

Pero Curitiba era una ciudad de apenas 500.000 habitantes cuando
implement el sistema, y siempre ha sido una ciudad relativamente rica. A
muchos pareca que no era un sistema adaptable a su realidad. Desde
1978 que se inaugur el sistema de Curitiba, hasta el 2.000 que se
inaugur el de Bogot, solo se haba inaugurado un sistema adicional de
ese tipo, en Quito. Pero el de Quito tena debilidades organizacionales
importantes, como la propiedad estatal de los buses, y todas las
ineficiencias y riesgos de subsidios politizados e insostenibles que eso
implica.
El xito de TransMilenio fue el pitazo que dio la largada a la construccin

de sistemas BRT en el mundo entero. Y esto por supuesto no pas
inadvertido a los vendedores de metros, legendarios por las prcticas poco
ticas que usan para vender sus productos. Pero ni esto fue suficiente
para parar la proliferacin de BRTs en el mundo a partir de TransMilenio.
Cada sistema BRT que se pone en funcionamiento es un metro menos que

venden. Por eso, los vendedores de metros necesitan que Curitiba y
Bogot, las dos ciudades paradigmticas y ejemplares para el mundo en
este campo, construyan unas lneas de metro. As podrn decirle al mundo
que incluso en Bogot y Curitiba los sistemas de buses no fueron
suficientes y tuvieron que recurrir a sistemas frreos. Hay que ser
cuidadosos en extremo porque las empresas vendedoras de metros,
cuando pueden, recurren a toda clase de medios para influir sobre los
medios de comunicacin y las decisiones gubernamentales.67
Lo que ocurra en Bogot no es entonces solamente importante para

nuestra ciudad, sino para el mundo. Si una gran ciudad como Bogot
puede resolver su desafo de movilidad con sistemas BRT, miles de
ciudades en el mundo harn lo mismo. Si es posible resolver los desafos
de movilidad de las grandes ciudades con sistemas tipo TransMilenio, la
solucin ser econmicamente viable para miles de ciudades. Y se
liberarn recursos para atender problemas graves de miseria. Si no es
posible, se gastarn muchos billones de dlares en sistemas frreos y las
empresas vendedoras de metro estarn muy satisfechas, pero se alejarn
las soluciones a la movilidad, y a la miseria.
TransMilenio es un experimento nico en el mundo. Con todas sus fallas,

es el mejor sistema de transporte masivo con base en buses del planeta.
La experiencia de otras ciudades en transporte no es aplicable, porque
ninguna ciudad en el mundo ha dispuesto jams de un sistema
equivalente. Con inversiones relativamente bajas TransMilenio puede
mejorar y expandirse, consolidando a Bogot como un modelo para el
mundo entero, que continuar posicionando la ciudad, fortaleciendo su
autoestima y motivando su mejoramiento.
67
La compaa de auditora KPMG encontr hace unos aos que Alsthom haba pagado US $ 45 millones para
influir sobre decisiones relativas al metro de Sao Paulo. La misma compaa ha sido objeto de investigaciones por
sobornos supuestamente entregados entre 1995 y 2003. Siemens ha sido objeto de multas por sobornos en 12
pases y fue vetada por el Banco Mundial para proyectos a realizarse entre el 2009 y el 2011. Railcorp fue
condenada por un caso de soborno en Australia. A esto hay que agregar otras maneras de influir, como regalos,
viajes, etc. Fuente: Presentacin Power Point del ITDP titulada: BRT vs sistemas frreos.
10.5 Empleo
TransMilenio es un sistema mucho ms intensivo en empleo que un metro,

lo que tiene beneficios sociales importantes. Los empleos directos de
TransMilenio y sus concesionarios pasan de 5000. Pero los empleos
indirectos son muchos ms. Por ejemplo, mientras que los trenes seran
importados en su totalidad, los buses de TransMilenio tienen un
componente muy alto de produccin nacional. La industria colombiana
manufacturera de buses es importante y con el apoyo de los sistemas tipo
TransMilenio, no solo produce para el mercado nacional, sino que genera
exportaciones. Es una industria que genera miles de empleos, adems de
tecnologa, con multiplicadores sobre otros subsectores de la industria
metal-mecnica.
11 Impacto sobre la movilidad de la ciudad
Debe haber claridad: Una lnea de metro no solo no va a arreglar los

problemas de movilidad de nuestra ciudad, sino que ni siquiera va a tener
un efecto perceptible para la mayora de ciudadanos. Para la movilidad de
la ciudad, la lnea de metro que se construya, tendr el mismo efecto que
una lnea de TransMilenio. Si, como todo parece indicar, esta lnea se
construye en una ruta donde ya existen troncales de TransMilenio, su
impacto ser insignificante en trminos de mejoras de la movilidad. Y
tendr un impacto negativo, impedir que se construyan entre 10 y 15
troncales adicionales de TransMilenio, que habran podido mejorar
poderosamente la movilidad de la ciudad.
El estudio de la Universidad de los Andes proyecta que en el 2020 el

nmero de automviles en Bogot ser el doble que el actual; y para el
2040 ser 4 veces mayor, pasando de 700.000 en la actualidad, a 3,3
millones68. El problema se agrava tambin porque a medida que aumenta

el ingreso per cpita, la gente se moviliza mas, por lo que se pasara de
1,76 viajes diarios en promedio hoy, a 2,32 viajes en el 2040.69 Si no se
tiene una red de transporte masivo que cubra toda la ciudad, esta se va a
bloquear.
Ciudad de Mxico tiene la red ms extensa de metro de una ciudad en

desarrollo y an as tiene problemas gravsimos de embotellamientos y
movilidad. Muchas ciudades tienen una, o varias lneas de metro y sufren
de graves problemas de embotellamientos. Adems de Ciudad de Mxico
estn por ejemplo: Caracas; Sao Paulo; Bangkok; Manila; San Juan de
Puerto Rico. La revista The Economist describa recientemente el
embotellamiento de Caracas narrando la experiencia de Zarhay Infante,
una mujer residente en el municipio de Guarenas del gran Caracas, a
quien cada da le toma 3 horas y media recorrer 30 kilmetros para llegar
al trabajo. La ciudad est embotellada, las horas pico dieron paso a una
congestin semi-permanente. Recorrer 6 cuadras puede llegar a tomar una
hora, especialmente si llueve.
Esta situacin se presenta no obstante la puesta en operacin en Caracas

de una lnea de tren de cercanas y una tercera lnea de metro. Pero, Las
nuevas lneas frreas no han servido mayor cosa para aliviar los
embotellamientos dice The Economist70. El presidente Chvez ahora
quiere construir un segundo piso sobre la autopista principal que atraviesa
la ciudad, al igual que hizo el alcalde Lpez Obrador de Ciudad de Mxico
con su segundo piso al perifrico de esa ciudad. Por supuesto, al igual
que en Ciudad de Mxico, el segundo piso no va a servir para aliviar la
congestin. Tomar mucho tiempo para que los dirigentes de las ciudades
de los pases en desarrollo entiendan que lo que ocasiona los
embotellamientos no es simplemente el nmero de carros, sino la cantidad
de viajes y la extensin de esos viajes. Por eso, nunca una ciudad ha
solucionado sus embotellamientos haciendo ms vas, o vas ms
grandes.
68 Ibid, Acevedo et al p.68.

69 Ibid, Acevedo et al, p.56.
70
The Economist , Septiembre 11, 2008
Los sistemas de transporte masivo solucionan la movilidad, pero no los

embotellamientos. En muchas ciudades se tiene la lnea de metro sobre, o
bajo las vas exactamente paralelas, que estn totalmente embotelladas.
Donde las lneas de metro van elevadas, como en Bangkok o Manila, la
incapacidad del metro para resolver los embotellamientos es evidente
visualmente: En la va exactamente bajo las lneas de metro elevadas, se
presentan embotellamientos monumentales. En junio 10 de este ao el
muy importante diario brasilero Folha deca que esa noche hacia las 7 PM,
la salida a un puente, con lluvia, haba llevado a que se rompiera el
rcord de trancn en la ciudad, puesto que segn la CET (Companhia de
Engenharia de Trfego) se haba tenido un embotellamiento de 293
kilmetros, 35% de las vas monitoreadas por la CET. Se superaba as el
rcord existente, del ao anterior, cuando se estuvieron embotellados 266
kilmetros de vas el 9 de marzo del 2008. Por supuesto que el hecho de
que Sao Paulo tenga algunas lneas de metro, o que pueda tener algunas
ms, ni evita, ni va a evitar este tipo de problemas.
La solucin a los embotellamientos exige restricciones al uso del

automvil, como por ejemplo restricciones al estacionamiento, o cobro por
el uso del carro. Pero los sistemas de transporte masivo solucionan la
movilidad, en la medida en que tengan cobertura de toda la ciudad. Ahora
bien, el efecto de una lnea de metro en el trfico o la movilidad de Bogot
no sera en nada diferente al efecto de una lnea de TransMilenio. Y si la
ruta que se escoge para el metro se superpone a una o varias troncales
existentes, el efecto ser insignificante.
Ningn sistema de metro en una ciudad en desarrollo moviliza siquiera el

15% de la poblacin; con excepcin de Ciudad de Mxico que moviliza el
13,4%, todos movilizan menos del 10%. Una sola lnea en una ciudad
como Bogot difcilmente llegara al 4% de los viajes.
11.1 Efectividad atrayendo usuarios con carro

Tarde en la noche an de da en algunas ciudades ricas como Pars,

Londres y Nueva York, muchos ciudadanos sienten temor al entrar a las
estaciones subterrneas del metro. Prefieren entonces movilizarse en bus,
aunque los buses de estas ciudades son excesivamente lentos porque no
operan con carriles exclusivos y la distancia entre paraderos es muy corta,
generalmente de unos 200 metros. Un ciudadano en Bogot, en una
estacin subterrnea se sentira ms, o menos seguro que en una en
superficie? Especialmente en la noche cuando hay muy pocas personas
en la estacin, los grandes tneles semi-desiertos de las estaciones
atemorizan a los ciudadanos, especialmente a las mujeres, los ancianos y
en general a aquellos ms vulnerables.
En algunas ciudades los metros tienen tarifas relativamente altas y atraen

principalmente ciudadanos de estratos medios, excluyendo a los ms
pobres. Es el caso por ejemplo en Delhi. En otras como en Ciudad de
Mxico, los subsidios muy altos hacen el sistema atractivo a ciudadanos
de menores ingresos y los ciudadanos de clase media con carro no lo
usan. En Ciudad de Mxico, prcticamente nadie que tiene automvil
utiliza el metro. Tienen claro que con sistemas tipo TransMilenio (BRT71)
logran bsicamente los mismos resultados en cuanto a movilidad a un
costo mucho menor. Pero adems, estos sistemas atraen ms a los
ciudadanos de carro que el metro. En el 2006 inauguraron la troncal en
Insurgentes, la avenida ms larga de Ciudad de Mxico, y esta troncal,
ampliada significativamente en el 2008, ha sido mucho ms exitosa
atrayendo ciudadanos con carro, que el metro.
Mientras que muy pocos pasajeros del metro de Ciudad de Mxico tienen
carro, el 17 % de los pasajeros de TransMilenio tienen carro. An cuando
debe mejorar mucho su comodidad, TransMilenio es muy exitoso
atrayendo ciudadanos con carro.
12 La troncal de TransMilenio de la Sptima
71
Bus Rapid Transit
La decisin de hacer la troncal Dcima-Sptima fue resultado de estudios,

respaldados luego por la aprobacin del CONPES y la firma de un
convenio entre la Nacin y el Distrito. Ese convenio es un contrato entre la
Nacin y el Distrito, para hacer completa la troncal Dcima-Sptima. Que
los gobernantes cambien, no significa que se incumplan los contratos,
como por ejemplo, que se dejen de pagar las deudas. En otras palabras, la
Nacin puede hacer exigible al Distrito la realizacin de la troncal Dcima-
Sptima como est contemplada en los diseos aprobados en el
CONPES, que fueron base para el convenio entre la Nacin y el Distrito.
Por esta razn y porque la Nacin es la que pagara el 70% del proyecto,
la Nacin es por lo menos tan responsable como el Distrito en la
realizacin, o no, de la troncal Dcima-Sptima como lo demandan los
diseos, para que fortalezca el sistema TransMilenio y no para lo contrario.
Con la decisin de la alcalda de no hacer TransMilenio en la Sptima sino

operar buses sin carril exclusivo, algo que de TransMilenio solo tiene el
nombre, se reduce radicalmente la velocidad y la capacidad. El
TransMilenio de la Sptima no tendr carriles exclusivos sino
preferenciales entre la calle 72 y la 100. Esto significa que all habr
vehculos estacionados dejando pasajeros o carga y, como ocurre en las
ciudades del mundo con carriles preferenciales sin separacin fsica, los
dems vehculos terminarn invadiendo los carriles de los buses.
Adems solo operar hasta la calle 100, de modo que los habitantes del de
la calle 100 hacia el norte alrededor de la Sptima, quedarn bloqueados
durante al menos los prximos 30 aos. Los embotellamientos sern cada
vez ms espesos y no habr transporte masivo. Quien viva en los Cedritos
habra podido ir en TransMilenio a la calle 72 en menos de 15 minutos; con
las decisiones adoptadas en pocos aos le tomar cerca de dos horas.
Quienes se movilizan en carro tambin se habran beneficiado del menor
trfico, pues TransMilenio bien hecho habra atrado muchos
automovilistas: hoy 17% de los usuarios de TransMilenio tienen carro.
La decisin de la Alcalda de no hacer TransMilenio hasta la 170 implica

meter a toda la poblacin del nororiente en buses alimentadores hasta una
estacin de integracin en la calle 100 donde tendrn que cambiar al bus
de TransMilenio Al norte de la 100 irn a velocidad casi peatonal

mezclados con el resto del trfico, en medio del trancn.
Como se cobrar $ 800 por el uso del bus alimentador, como se est
haciendo hoy en la calle 142 en Cedritos para llevar pasajeros a la troncal
Autopista, los ciudadanos tendrn que pagar mucho ms. Por ejemplo
quienes tomen el bus en San Cristbal norte, tendrn que pagar los $ 800
del bus alimentador, ms los $ 1600 del TransMilenio para un total de $
2400; cuando hoy solo pagan $ 1300 de un bus tradicional: $ 660.000 ms
anualmente. Si esos buses alimentadores no se cobran, el costo para el
sistema sera enorme: quienes van por ejemplo de la calle 170 a Usaqun
viajaran gratis.
El nuevo TransMilenio de la Sptima no incluye el mejoramiento urbano

como aceras, plazoletas, o los puentes sobre la Sptima en las calles 85 y
92 que estaban incluidos en los diseos originales. Tampoco tiene los
sobrepasos en las estaciones; que son lo que le da al sistema velocidad, al
permitir la operacin de buses expresos; y capacidad, multiplicando hasta
por 5 la capacidad de un sistema sin sobrepasos. Las edificaciones de
poco valor que se haba contemplado demoler hacia para abrir campo a
los sobrepasos, seguramente sern reemplazadas por otras ms costosas,
que imposibilitarn su demolicin y la construccin de una buena troncal
an en el futuro.
Una de las principales rea de expansin de la ciudad en los prximos 25

aos ser el nororiente, para lo que prximamente se aprobar el plan
zonal del norte; este enorme desarrollo, con decenas de miles de
viviendas, universidades, oficinas y dems, no tendr solucin de
transporte masivo.
La parte norte de la troncal Dcima-Sptima es la que ms justifica la

conexin al aeropuerto de la troncal Avenida El Dorado, porque teniendo
en cuenta la estructura desigual de Bogot, la mayora de los viajes al y
del aeropuerto se generan en el norte. La troncal Dcima-Sptima al norte
tambin incluye la conexin de la carrera sptima a la avenida Caracas por
la calle 72, que es una conexin crucial oriente-occidente que permitir
llegar desde las nuevas zonas industriales sobre la Autopista Medelln, a

los centros financieros y residenciales del nororiente. Es necesario tambin
construir en un futuro, tan cercano como sea posible, troncales oriente-
occidente por las calles 170 y 127 hasta la ALO y por la ALO hasta
Soacha; y una por la calle 63 hasta Engativ al occidente de la ALO y en
un futuro ms lejano hasta la Autopista a Medelln.
Los tcnicos de la administracin Garzn y del gobierno nacional

escogieron la troncal Decima-Sptima como la siguiente que debera ser
construida. En particular el tramo de la carrera sptima no sera el de
mayor carga de pasajeros, pues otras troncales futuras, como la de la
avenida 68, movilizaran ms pasajeros. Por qu se escogi entonces?
Porque la carrera sptima ser la primera en bloquearse casi por
completo. El estudio de la Universidad de los Andes72 proyecta que para el
2012, la velocidad de la carrera sptima en hora pico ser de 7 kms / hora,
esto es, prcticamente la velocidad de alguien caminando; se camina a 5
kms/hora. Y la situacin ser similar para buena parte de las vas
principales.73
Algunos temen que si TransMilenio opera en la Sptima los automviles no

tendrn espacio para desplazarse. Por el contrario, TransMilenio en la
Sptima facilitara la movilidad del trfico mixto, que hoy se dificulta por el
desorden de los buses tradicionales que hoy operan all. Entre la 26 y la
100 hoy hay 3 carriles por sentido. Hoy se desplazan en la hora de mayor
congestin 400 buses, busetas y colectivos por sentido que ocupan
fcilmente ms de 5 kms. Es decir, en la prctica hoy los buses ocupan ya
uno de los 3 carriles que tiene la 7 en cada sentido. Pero hoy se
desplazan en los 3 carriles y paran constante e indiscriminadamente. Con
TransMilenio, quedaran 4 carriles para los automviles que funcionaran
ms ordenada y fludamente. De tal forma que los 170 mil pasajeros que
hoy viajan en bus y los 50 mil que viajan en carro podrn desplazarse ms
rpido de lo que lo hacen hoy en da.
72 Jorge Acevedo, Ibid,p.68

73
Ibid, Acevedo et al p.68
An si no circula all un solo bus, la Sptima se va a embotellar por

completo. La diferencia es que si all opera una troncal de TransMilenio
bien hecha, habr movilidad eficiente. Imaginemos que debido a un
terremoto o una guerra las instalaciones petroleras del pas son
bombardeadas y hay una escasez crtica de combustible. A quin
asignarle el poqusimo combustible disponible? De asignarlo a unos pocos
carros, la ciudad colapsa, no puede movilizarse, ni funcionar, ni producir.
Cualquier sociedad con vocacin de supervivencia asignara el
combustible escaso a los buses y camiones. Ahora bien, imaginemos que
el recurso escaso no es el combustible, sino el espacio. Cmo distribuira
el espacio vial escaso una sociedad racional con vocacin de
supervivencia?
Es bueno recordar que el costo de US $ 23 millones / kilmetro del tramo

Sptima de la troncal de TransMilenio Sptima-Dcima, incluye un 45%
que no est relacionado a TransMilenio, sino a inversiones varias de
mejoramiento urbanstico para la ciudad como obras de espacio pblico
peatonal, o incluso pasos a desnivel para las calles 85, 92, 94, la 127 y la
134. Sin estas inversiones que no se pueden atribuir directamente a
TransMilenio, la troncal Sptima tendra un costo de menos de US $ 13
millones por kilmetro, incluyendo sofisticados tneles. Pero algunos de
estos tneles tambin se podran eliminar.
Algunos proponan construir un tranva en la carrera Sptima. De hacerse

se presentara una situacin curiosa, por denominarla de alguna manera:
Los ciudadanos iran en el bus al sur, y apenas entran al norte, se bajaran
del bus del sur, para subirse al tranva del norte: como si pasaran no de
una ciudad a otra, sino de un pas a otro.
Si en lugar de hacer la troncal Dcima-Sptima completa como est

diseada se termina solamente la mitad sur, correspondiente a la Dcima
hasta la calle 32, y de la calle 32 hacia el norte se construye un tranva,
se exigira a los pasajeros a los que se obliga a bajar de TransMilenio
para pasar del bus al tranva, a pagar algo adicional? Por supuesto, an si
no se los obliga a pagar ms, se los maltrata al obligarlos a cambiar de
vehculo. Se completa as la ofensa clasista de tener en una misma
troncal, bus en el sur, y tranva en el norte; se cambia de vehculo al pasar

de sur al norte, como si se estuviera pasando de una ciudad a otra, o de
un pas a otro. Como ocurre en Tijuana, donde los ciudadanos desde el
lado mexicano llegan en bus a la frontera, y apenas pasan a San Diego en
los Estados Unidos, toman un tranva.
Uno de los principios fundamentales del transporte masivo, es que lo

deseable es minimizar o eliminar las transferencias, que quitan tiempo y
son incmodas. Una gran desventaja del tren ligero o tranva, es que no
podra cambiar de troncal, como si lo puede hacer un bus de TransMilenio.
Por ejemplo, los buses pueden pasar de la troncal Sptima a la troncal
Caracas, o a la troncal calle 80, bajando por la calle 72. Cmo se lograra
esto con un tren ligero? Los buses podran bajar por la calle 100 a tomar la
troncal calle 100-Avenida 68, o a tomar la troncal autopista Caracas, o la
troncal avenida Suba; tambin podran bajar por una futura troncal calle
127 a la troncal autopista, a la troncal avenida Suba, a la troncal avenida
Boyac, a la troncal avenida Ciudad de Cali o a la troncal ALO (Autopista
Longitudinal de Occidente). Nada de esto se podra hacer con un tren
ligero. Por supuesto el mismo bus podra continuar por la troncal Dcima-
Sptima de la carrera Sptima a la carrera Dcima al sur, o tomar la
troncal avenida El Dorado, o pasar de la troncal Dcima-Sptima a la
troncal Caracas, o a la troncal NQS por la avenida El Dorado. Con un
tranva, los pasajeros deberan cambiar de vehculo para todo esto. Se
pierde toda la integracin y la continuidad del sistema, y eso, a cambio de
qu?
TransMilenio obtiene su gran capacidad con los sobrepasos en las

estaciones. Para que el tranva pueda tener una capacidad similar, sera
necesario que tuviera esa capacidad de tener sobrepasos en las
estaciones. De otra manera, para conseguir capacidad, debera tener
trenes muy largos y por lo tanto estaciones muy largas, lo que es muy
difcil en la carrera Sptima.
An con los altos costos laborales de los Estados Unidos, los buses
operan a un menor costo que los trenes ligeros. Posiblemente el estudio
ms reciente que compara dichos costos es el realizado por la firma
consultora McCormick Rankin International para MOVE SAN DIEGO74.

An con los costos laborales altos de los Estados Unidos, que favorecen
los sistemas menos intensivos en mano de obra como el tren ligero, los
sistemas BRT tipo TransMilenio resultan mucho ms econmicos:
asumiendo la misma capacidad para el tren ligero y el BRT, el costo total
por milla para sistemas BRT sin rutas expresas es de US $ 5,60, mientras
que para el tren ligero es de US $ 12,96. Y cuando se tienen buses
expresos, el costo del BRT baja a US $ 4,65. Esto es, el costo del tren
expreso por pasajero es casi tres veces superior en los Estados Unidos75.
En Colombia, donde el costo laboral es menor y el costo del capital es
mayor, la diferencia sera todava mayor. Por qu pagar 2 o 3 veces ms
por la movilidad con un tren ligero, cuando el sistema TransMilenio no solo
hace lo mismo, sino que tiene ventajas operacionales?
Aunque el costo de inversin por kilometro de un tranva es relativamente

bajo, ya que para uno de unos 15.000 pasajeros / hora / sentido podra ser
de US $ 20 o $ 30 millones76, el costo de operacin por pasajero es tan
alto como el de los metros. Habra alguna justificacin para canalizar
decenas de miles de millones anuales en subsidios al sistema de
transporte en el sector de mayores ingresos de la ciudad, cuando no se
hace nada equivalente en los sectores ms pobres?
La troncal Dcima-Sptima en su parte norte tiene importancia tambin

por otras razones: ser la base para varios enlaces cruciales del sistema.
Una vez TransMilenio opere en la carrera sptima, se podr hacer la
troncal calle 100-avenida 68, que potenciar fuertemente todo el sistema,
74 San Diego Regional Independent Transit Study, McCormick Rankin International, Mississauga, October 2007
75En un estudio hecho durante 15 das por una Misin del Banco Mundial para Casablanca, en Marruecos, comparan los costos y otras
caractersticas de un sistema BRT y un tranva que movilicen la misma cantidad de personas: 7.300 pasajeros / hora / sentido en hora pico en el
2015 y 12.600 en el 2.030. No obstante un sesgo muy pronunciado a favor de los tranvas y en contra del BRT, concluyen que el costo por
pasajero del BRT sera dos terceras partes del aquel del tranva. Y para el Estado el costo total a lo largo de 30 aos sera la mitad para el BRT.
Reino de Marruecos, Aglomeracin de Casablanca: Anlisis Comparativo de las opciones Tranva y BRT para el futuro del transporte masivo
del Grupo de Transporte y Urbanismo, Banco Mundial, oficina regional del Medio Oriente y Africa del Norte. Abril 2008. Los expertos que
elaboraron el estudio fueron Gerhard Menckhoff del Banco Mundial, Grgoire Gauthier del Banco Mundial y Pierre Bouvelot, consultor de
TransDev.
76
Hay referencias de tranvas cuyo costo de inversin ha sido muy bajo, como el de Tnez, con US $ 13,3 millones de 1.998, alrededor de US $
17 millones de hoy. Some lessons from the LRT in Tunis and the transferability of the experience by Xavier Godard, in Transportation
Research part A 41, 2007, p 891-898. Ahora bien, Denver termin de construir una red de tranva de 120 millas en el 2009, que se contrat por
US $ 5.500 millones y termin costando US $ 7.100, esto es, ms de US $ 36 millones / kilmetro. Se espera que las tarifas cubran el 20% del
costo de operacin.
porque desde el comienzo integrar 7 troncales: Dcima-Sptima,

Autopista Norte-Caracas, Avenida Suba-NQS, Calle 80, Avenida El
Dorado, Calle 13-Amricas y Autopista Sur. Esto multiplicar los sitios a
los que se podr llegar en TransMilenio en la ciudad, y a diferencia de lo
que ocurrira en sistemas frreos, se podr lograr sin hacer trasbordos. La
parte norte de la troncal Dcima-Sptima es la que ms justifica la
conexin al aeropuerto de la troncal Avenida El Dorado, porque teniendo
en cuenta la estructura desigual de Bogot, la mayora de los viajes al y
del aeropuerto se generan en el norte. La troncal Dcima-Sptima al norte
tambin incluye la conexin de la carrera sptima a la avenida Caracas por
la calle 72, que es una conexin crucial oriente-occidente que permitir
llegar desde las nuevas zonas industriales sobre la Autopista Medelln, a
los centros financieros y residenciales del nororiente. Es necesario tambin
construir en un futuro, tan cercano como sea posible, troncales oriente-
occidente por las calles 170 y 127 hasta la ALO y por la ALO hasta
Soacha; y una por la calle 63 hasta Engativ al occidente de la ALO y en
un futuro ms lejano hasta la Autopista a Medelln. Si se hace la lnea de
metro y no se hace completa la troncal carrera Dcima-Sptima, los
sectores aledaos a la carrera sptima al norte de la calle 100 quedaran
totalmente desatendidos por transporte masivo, en medio de unos de los
embotellamientos ms graves de la ciudad.
13 Tren de cercanas?
An cuando haya lneas frreas que pasan de manera axial a travs de

sectores urbanos, que incluso a veces estn abandonadas o semi-
abandonadas, frecuentemente es ms econmico y se puede prestar un
servicio de mejor calidad si se construye infraestructura para BRT y se
operan buses en los corredores frreos.
Operar buses en el corredor frreo representa ventajas sobre los trenes: 1)

los buses pueden pasar de una troncal a la lnea del ferrocarril y de esta a
otra troncal, sin que los pasajeros tengan que bajarse a caminar para
cambiar de vehculo; 2) los buses pueden tener estaciones mucho ms

cercanas entre s que los trenes, y por ende ms cercanas a los puntos de
origen y destino de los viajes, lo que reduce los tiempos de caminada y los
tiempos de viaje; 3) los pasos de intersecciones viales son mucho ms
econmicos, ya sea porque los pasos a desnivel para buses cuestan
mucho menos que los que habra que hacer para todos los carriles de las
grandes vas; o porque los buses pueden parar en un semforo, si se toma
esta decisin. 4) Operar trenes de cercanas, que tienen velocidades y
frecuencias ms altas que los muy ocasionales y lentos trenes de carga
que hoy usan la lnea de ferrocarril, tendra un enorme costo para la
calidad peatonal de la ciudad. Implica nada menos que confinar la lnea del
ferrocarril con una malla o un muro de 30 kilmetros de extensin de cada
lado de la va frrea; y cercenar as severamente la permeabilidad de
amplios sectores de la ciudad, impidiendo el paso de decenas de miles de
ciudadanos que hoy caminan de un lado al otro de los rieles.
Con relacin a la capacidad, TransMilenio hoy moviliza muchos ms PHS

que cualquier tren de cercanas del mundo, exceptuando los de Mumbai.
TransMilenio puede salirse del corredor del ferrocarril y continuar por una
troncal tradicional, sin que los pasajeros tengan que bajarse del tren y
caminar, a veces un largo trecho, hasta la estacin de TransMilenio. Por
ejemplo, para pasar al TransMilenio de la carrera Sptima, los pasajeros
del tren de cercanas tendran que bajarse en la calle 114, el punto ms
cercano entre la lnea de ferrocarril y la carrera Sptima, y caminar dos
cuadras. En cambio un bus de TransMilenio por el corredor del ferrocarril
podra pasar a la troncal de la Sptima, sin que los pasajeros tuvieran que
bajarse a caminar; lo mismo podran hacer pasando del corredor frreo
(ahora con TransMilenio) a la troncal de la 100-68, a la de la Caracas-
Autopista, a la de la calle 80, a la de la NQS, a la de la avenida el Dorado
(los pasajeros podran por ejemplo ir directamente de Cha al aeropuerto El
Dorado), a la de las Americas-Calle 13, para ir al centro y a la troncal de la
Carrera Dcima. Esta conectividad no se tendra con trenes, pero la
transicin sera imperceptible con buses por los corredores del ferrocarril.
Los viajes en TransMilenio por el corredor del ferrocarril seran ms

rpidos porque no se pierde tiempo cambiando de vehculos. Pero
adems, como en el caso del TransMilenio tradicional, la velocidad de los
TransMilenios expresos por el corredor del ferrocarril sera mayor que la de
trenes que deben detenerse en todas las estaciones.
Si la distancia entre estaciones de metro es muy superior a la distancia

entre estaciones de TransMilenio, la distancia entre estaciones de tren de
cercanas es mucho mayor an. Porque una de las diferencias entre los
trenes de cercanas y los metros es precisamente que tienen una menor
aceleracin y por lo tanto para alcanzar velocidades que los hagan
atractivos, la distancia entre estaciones debe ser de dos o tres kilmetros.
De cualquier forma las estaciones tendran que estar mucho ms
separadas entre s, que estaciones para los buses de TransMilenio. Esto
hara que las caminadas a los puntos de origen y destino desde las
estaciones sean mucho ms largas que con buses de TransMilenio por la
troncal lnea del ferrocarril.
El impacto urbanstico de las lneas de tren elevadas y en superficie es

muy negativo. Las lneas elevadas de tren o metro bloquean la visin del
cielo y la luz, oscurecen los sectores por donde pasan, especialmente
donde hay estaciones. Al igual que las autopistas elevadas, desvalorizan
los sectores aledaos a ellas y propician la inseguridad.
Con frecuencia a las lneas frreas urbanas en superficie se les hace un

canal para semi-enterrarlas, de manera que se reduzca su impacto urbano
negativo. Los cerramientos que encierran las lneas de tren en superficie
por zonas urbanas dividen la ciudad en dos. Su impermeabilidad hace que
nadie pase por esos lugares y que pocos se acerquen. Se arrojan basuras
que nadie recoge, y ocurre incluso que son ocupados por ciudadanos con
problemas severos de drogadiccin e indigencia; tienden a presentarse y
agravarse los problemas de criminalidad. Esto hace que los sectores
aledaos a estas lneas se desvaloricen y se deterioren urbansticamente.
En las ciudades asiticas y africanas los tugurios y principales problemas
de criminalidad se concentran en los bordes de las lneas del ferrocarril.
Ms all del impacto negativo sobre la calidad de vida, en trminos
econmicos puede ser mucho ms alto el valor que pierde la ciudad por la
desvalorizacin de los sectores por donde pasa el tren en superficie en
medio de cerramientos, que cualquier valor positivo que se genere.
Si el gobierno nacional desea apoyar a Bogot con la infraestructura

frrea, lo primero que debe hacer es adquirir un corredor de tierra para una
lnea de ferrocarril de carga que cruce la sabana por fuera de Bogot, del
nororiente de la ciudad, desde los municipios de Cha y Cajic hacia el
suroccidente, a algn punto entre Madrid y Facatativ. Parece que lo ms
sencillo es que esta lnea de ferrocarril pase por el can que hay en los
cerros entre Cajic y Tabio. Con la construccin de esta lnea para el
transporte de carga, se liberan del transporte de carga actual, que es
mnima, y futura. Quedaran disponibles exclusivamente para el transporte
de los pasajeros metropolitanos. Pero en lugar de operar trenes de
pasajeros por estos corredores, sera mucho ms econmico, flexible y
atendera mejor la demanda, operar all buses de TransMilenio.
Evidentemente TransMilenio sera mucho ms econmico que los trenes.

Profesores de la Universidad de California que compararon los costos de
los trenes ligeros en Los ngeles con los de los buses, concluyeron que
los costos anualizados de la Blue Line de Los ngeles a Long Beach,
son superiores a los de las 22 rutas de bus ms utilizadas, que entre ellas
movilizan 16 veces ms pasajeros que la Blue Line.
El costo de construir una troncal de TransMilenio en el corredor del

ferrocarril es muy bajo, porque no habra que construir los carriles para
trfico mixto que generalmente acompaan las inversiones en
TransMilenio. La inversin ascendera unos US $ 2,5 millones por
kilmetro, unas 10 veces menos que el tren de cercanas, que costara
unos US $ 25 millones / kilmetro, ms el costo de los pasos a desnivel.
Otra ventaja de tener buses en los corredores de ferrocarril es que se

reducira el costo de los pasos a desnivel. Un tren no se puede elevar, y es
costoso pasarlo por debajo de una va, ya que hay que hacer un deprimido
muy extenso. Entonces hay que hacer enormes y costosos puentes, como
el que sera necesario hacer por ejemplo sobre la avenida El Dorado, para
10 carriles. En cambio es fcil y econmico hacer un puente de dos

carriles para que los buses que iran por el corredor del ferrocarril, pasen
sobre la avenida El Dorado. Si se desea, los buses tambin pueden
detenerse en un semforo, lo que no puede hacer el tren.
El tren de cercanas tiene menores costos de inversin por kilmetro que

un metro; pero los costos de operacin son ms altos que los del metro.
Los trenes de cercanas del mundo tienen tarifas ms altas que las de los
metros y absolutamente todos tienen altos subsidios de operacin.
Difcilmente el costo por pasajero del tren de cercanas desde Cha o
Facatativ sera inferior a US $ 3. La diferencia de un tren de cercanas
con un metro es casi semntica. En general el tren de cercanas tiene
menor aceleracin de arranque; estaciones ms distantes entre ellas; y
una configuracin en los vagones para que ms personas vayan sentadas
y casi ninguna de pie.
Las lneas de ferrocarril por donde ira el tren, atraviesan a Bogot muy
estratgicamente, aunque salvo excepciones, no estn muy cerca de
muchos puntos de origen y destino. La lnea del ferrocarril hacia el sur,
hacia Soacha, est abandonada hace aos. La cesin ha sido invadida en
muchos lugares, pero en general se mantiene. Podra tener tren, o
TransMilenio. Las otras lneas, desde el norte y hasta la Estacin de la
Sabana y desde la Estacin de la Sabana al occidente, hacia Madrid y
Facatativ, movilizan carga.
Con relacin al tren de cercanas es relevante la experiencia del

denominado Bus-Vao en Madrid, Espaa: Buses en carril exclusivo por
una carretera que llega a Madrid desde las afueras, movilizan ms
pasajeros que los trenes de cercanas en el mismo corredor. Entrando a
Madrid por la autopista A-6 que va a La Corua, se crearon dos carriles
exclusivos para vehculos con alta ocupacin (Vao: vehculos con ms de
una persona) y para buses en 12,3 kilmetros. Y 3,8 kilmetros ms de un
carril exclusivamente para bus, que en su ltimo tramo entra en tnel hasta
el terminal de Moncloa en el borde del centro de la ciudad de Madrid,
terminal perfectamente integrada con la red de transporte pblico urbano.
Lo interesante del sistema es que por el mismo corredor del Bus-Vao
ingresan dos lneas de tren de cercanas a Madrid: la lnea Pozuelo-

Aravaca-Prncipe Po-Atocha y la que entra a Madrid por Tejar-Pitis-
Chamartn-Atocha. Y los conteos de pasajeros muestran que entre las 7 y
las 10 de la maana el Bus-Vao moviliza ms del 20% de pasajeros que
las dos lneas de tren de cercanas: 17.634 viajeros en el Bus-Vao frente a
14.301 viajeros en las dos lneas de tren de cercanas. Por qu prefieren
el bus los ciudadanos? Porque los buses pueden pasar mucho ms cerca
de los lugares de origen y destino de sus viajes. Y una vez que van en el
carril exclusivo de buses, van a la misma velocidad que los trenes.
Mientras que los trenes de cercanas reciben grandes subsidios, los

operadores privados de buses del Bus-Vao no solo no reciben subsidios,
sino que contribuyeron 25 millones de euros a la construccin de la
terminal subterrnea para los buses.
El Bus-Vao es muy simple; incluso tiene un solo carril, en la zona exclusiva

para autobuses, y dos carriles en la zona compartida con coches, por lo
que en la maana los buses van en direccin a Madrid y en la tarde hacia
las afueras. Pero ha sido tan exitoso, que el gobierno de Espaa, junto con
la Comunidad de Madrid, tienen el propsito de hacer plataformas
exclusivas para bus con tneles en la parte del centro, llegando a las
estaciones terminales subterrneas, en otras dos autopistas: la A-1 y la A-
2. Estos nuevos corredores para bus ya no sern unidireccionales, sino bi-
direccionales.
En Argentina los embotellamientos en las autopistas que vienen de los

suburbios son cada da peores. Los ciudadanos de los countries o
suburbios de estrato alto no usan los trenes, como los que vienen del Tigre
o Pilar, porque los usan los pobres y a los ciudadanos de los suburbios de
estrato alto no les gusta mezclarse con los pobres. La autopista
Panamericana que va de estos sectores hacia el centro de Buenos Aires
tiene embotellamientos cada da peores, no obstante que hay tren paralelo
a la va. En Buenos Aires no les parecen tan elegantes los trenes, como
por supuesto tampoco les parecen atractivos a los ciudadanos de estratos
medios y altos de Ciudad del Cabo o Mumbai.
13.1 Monorrieles?
Completamente convencido de que es el remedio al grave problema del

transporte, el alcalde de Bogot Juan Pablo Llins, present el monorriel,
un estilo de tren elevado, que lleva 100 pasajeros por vagn y es movido
por electricidad: En peridico El Tiempo, 21 de enero de 1960.
El transporte es un problema tan difcil de resolver, que tendemos a soar

que hay soluciones casi mgicas, con tecnologas que hasta ahora no
habamos considerado, que resolvern nuestros problemas; sin necesidad
de bajarnos de nuestro automvil, por supuesto. Por razones polticas
tendemos adems a menospreciar nuestras soluciones autctonas e
imaginar que hay otras modernas y sofisticadas en los pases avanzados.
En Sao Paulo se construy un BRT muy especial: en una plataforma
elevada, como un tren elevado, pero con buses. Se le denomin el
expreso Tiradentes y deba conectar el centro de Sao Paulo, desde un
lugar cercano a la estacin de la Luz hasta el sector de Tiradentes a X
kilmetros de distancia.
El Expreso Tiradentes es un sistema novedoso e interesante. Como todos

los viaductos elevados, su impacto urbanstico es daino para el entorno.
Pero opera a velocidades muy altas porque no tiene intersecciones y
mantiene muchas de las ventajas de los buses: a) opera a costos mucho
ms bajos que los sistemas frreos; b) puede salirse de la troncal y pasar
a otras troncales o a vas ordinarias; c) puede tener estaciones ms
cercanas entre s; d) puede tener rutas expresas, que solo paren cada
cierto nmero de estaciones. Pero los gobernantes de Sao Paulo que
tomaron la decisin de hacer el Expreso Tiradentes hoy no son apreciados
y sus sucesores hacen todo lo posible por demeritar un sistema que podra
ser ejemplar a nivel internacional en muchos sentidos.
Es as como en lugar de completar el Expreso Tiradentes hasta

Tiradentes, tienen la intencin de dejar construidos solamente 14
kilmetros y de ah en adelante construir un monorriel. Esto por supuesto
obliga a los pasajeros a cambiar de vehculo y perder tiempo en el proceso

y tiene costos mucho ms altos. Curiosamente una enorme y sofisticada
ciudad como Sao Paulo parecen haber subestimado el Expreso Tiradentes
y sobrestimado las bondades de los monorrieles, puesto que la alcalda de
Sao Paulo actualmente afirma que construirn un par de lneas de estos.
En Brasil tambin se habla de hacer un monorriel en Manaos. Parecera
que estos proyectos corresponden ms a palabras de perodos electorales,
que a proyectos serios.
Lloyd Wright escribe que ms all del estilo modernista de los monorrieles,
ms all de los costosos fracasos en Kuala Lumpur, Putrajaya y Seattle,
no es mucho lo concreto en trminos de soluciones con base en
monorrieles que se hayan implementado.77 Excluyendo los parques de
diversiones hoy hay 13 monorrieles en operacin en: Jacksonville, Las
Vegas, Seattle, Sydney, Qiongquing, Osaka, Tokyo, Tama, Hiroshima,
Naha, Kokura, Chiba y Kuala Lumpur. Ninguno de estos alcanza a
movilizar siquiera 5000 pasajeros / hora / sentido. El ms exitoso es el de
Osaka, con 28 kilmetros de extensin, principalmente conecta al
aeropuerto con la Universidad de Osaka. Su costo fue de US $ 120
millones / kilmetro. Para cubrir parcialmente los costos de operacin, el
costo del pasaje oscila entre US $ 2 y US $ 4,50.78
El monorriel de Kuala Lumpur, de 8,6 kilmetros, construido como un

proyecto de inversionistas privados, entr en quiebra y hoy pertenece a un
banco. El gobierno debi asumir parte grande de la costosa quiebra. El
sistema opera con cuantiosos subsidios operacionales. El monorriel de Las
Vegas de 6,4 kilmetros tuvo un costo de US $ 101,6 millones por
kilmetro y el costo del tiquete es US $ 5, nivel con el que pierde US $
70.000 mensuales.79 En Seattle se aprob la Green Line, un monorriel de
24 kilmetros, mediante un referendo en1997. Pero luego que se hicieron
ms estudios y se encontr que el sistema costara mucho ms de lo
estimado inicialmente, el proyecto se cancel en el 2005 mediante otro
77
Lloyd Wright, Monorails: Back to the Future in ITDP Bulletin, July 1, 2007.
78
Las cifras que se presentan son las del artculo de Lloyd Wright de julio del 2007. Con la cada en el valor del
dlar hoy son probablemente bastante ms altas en dlares.
79
Ibid, Lloyd Wright 2007
referendo. En Jakarta en el 2005 llegaron incluso a construir los primeros

pilares para sostener el sistema, pero posteriormente tambin se
abandon el proyecto.
En 2009, Dubai comenz la operacin de un monorriel de 5,45 kilmetros.

Se contrat por US $ 400 millones, pero el costo final ascendi a casi US $
1200 millones. La capacidad tcnica del monorriel de Dubai es de 2400
PHS. Los pasajeros diarios se haban estimado en 40.000, pero no llegan
siquiera a 1000. Este fracaso es uno de los que llevaron a la crisis
financiera de Dubai, de la que solo se recuperar despus de por lo menos
una dcada.
Ojal Sao Paulo tenga mejor suerte, ya sea porque las proyecciones de
costos y pasajeros sean ms acertadas, o porque decide implementar una
solucin de movilidad con una mayor confiabilidad.
14 Por qu se construyen sistemas frreos urbanos?
Si los sistemas de bus son tan efectivos y econmicos, por qu se

hicieron y se hacen sistemas frreos? El primer metro comenz a
funcionar en Londres en 1863. Los buses modernos con ruedas
neumticas solo aparecieron cerca de 1940; cuando el mundo estaba
volcado no al mejoramiento del transporte masivo, sino a abrirle espacio a
los automviles que estaban creciendo desbocadamente. Hacia 1910 por
ejemplo, las vas de las ciudades del mundo se hacan de la misma
manera que en el imperio romano 2000 aos antes: se colocaba una cama
de piedras, se le regaba arena encima y sobre esta, se colocaban
adoquines de piedra. La tecnologa de las llantas neumticas,
especialmente para soportar grandes pesos, no exista. Por supuesto un
vehculo de pasajeros tipo bus en ruedas slidas sobre adoquines habra
saltado bruscamente. La nica manera de conseguir estabilidad era sobre
rieles, con tranvas, o metros80.
80
Mythologies, Metros & Future Urban Transport de Dinesh Mohan, Indian Institute of Technology, TRIPP Report
Series, 2008.
Otro obstculo a la utilizacin de buses en las ciudades tradicionales de

1900 y principalmente las europeas era que tenan pocas vas amplias y
extensas en sus zonas cntricas. Adems estas ciudades se prestan a la
utilizacin de sistemas pesados e inamovibles, porque tienen centros muy
definidos. Cuando crecieron los centros de las ciudades europeas, no
haba un transporte distinto que los coches de caballos, y para la mayora
de la poblacin, solo sus pies. De modo que tienen centros rotundamente
consolidados. En cambio las ciudades nuevas de Amrica, Asia y frica
tienen mltiples centralidades, que adems tienden a cambiar: unas
declinan, mientras otras nuevas surgen. Estas ciudades tienen adems
grandes ejes viales por sus centralidades, que facilitan la utilizacin de
sistemas BRT. Que adems son sistemas ms flexibles y adaptables a las
cambiantes caractersticas de las ciudades nuevas.
Lo que ms demandan los ciudadanos de ingresos altos en las ciudades

del mundo en desarrollo del Estado es: movilidad sin embotellamientos
para sus carros. Y ellos creen que eso se logra con vas ms grandes,
pasos a desnivel, autopistas si es posible, y metros. Quienes ms
demandan que se hagan metros son los ciudadanos de ingresos altos,
aunque ellos rara vez tienen la intencin de usar el metro que piden. Lo
que suponen es que quienes usan los buses van optar por el metro y as
se liberar el espacio vial ocupado por los buses; suponen que as las vas
van a estar menos congestionadas. Prefieren un metro al TransMilenio,
porque este no le quita carriles en las vas a los carros. Por supuesto la
ilusin es infundada: nunca un metro ha aliviado los problemas de
embotellamiento.
Desde la perspectiva democrtica, es claro que el transporte pblico debe

tener prioridad en el uso del espacio vial, puesto que el inters general
debe primar sobre el particular. Tampoco es clara la justificacin de llevar
a las mayoras ciudadanas que usan el transporte masivo bajo tierra,
dejando a aquellos que se movilizan en carro el disfrute de la luz del sol y
la vista de la ciudad, sus edificaciones, rboles y gente. Quienes usan el
transporte masivo hacen una valiosa contribucin a la sociedad y deberan

ser estimulados y premiados.
Los sistemas frreos tambin se construyen porque en este momento

histrico parecen ms prestigiosos, ms primer mundo, ms estrato alto.
No es as en todas partes, ni siempre fue as. Se mencion el caso de
Ciudad de Mxico, en que los sistemas BRT atraen ms exitosamente
ciudadanos de carro que el metro. En Mumbai o Ciudad del Cabo tampoco
estn identificados con los ciudadanos de ingresos altos, sino lo contrario.
Durante los ltimos 20 aos y especialmente recientemente, se han estado

construyendo tranvas en muchas ciudades de los Estados Unidos. Todos
son sistemas muy costosos, con niveles bajos de pasajeros / hora/ sentido
y de pasajeros por kilmetro de lnea, que absorben enormes subsidios de
operacin. En alguna medida es el malestar y an el sentido de culpa
frente a las estructuras urbanas de baja densidad totalmente dependientes
del carro y el deseo angustiado de cambiar, lo que ha llevado a soluciones
tipo tranva. Un sistema con buses moviliza ms gente, a mayor velocidad
y a menor costo que un tranva, o un tren ligero. Pero los buses en los
Estados Unidos, con excepcin de Nueva York, estn identificados con los
ciudadanos ms pobres, latinos y afroamericanos. Entonces, para atraer
usuarios de ingresos ms altos, las ciudades han invertido en costosos
tranvas.
Otro motivo para escoger tranvas en los Estados Unidos es atraer a

ciudadanos de mayores ingresos, que se supone no usaran los buses por
su asociacin con los ciudadanos de menores ingresos. En un estudio
escrito por profesores de la Universidad del Sur de California en Los
Angeles se dice que: En la mente de los que toman las decisiones de
poltica en los Estados Unidos, atraer usuarios deseables al transporte
pblico significa atraer ciudadanos de las clases socioeconmicas a las
que ellos pertenecen. Suponemos que una de las razones por las que los
residentes de ingresos medios y altos no toman el bus es porque no
quieren asociarse con la poblacin de bajos ingresos que actualmente usa
el transporte pblico, porque son usuarios de los buses que dependen del
transporte pblico. La respuesta de los dirigentes del transporte pblico es
proveer un nuevo medio de transporte pblico que no tenga antecedentes

de ser utilizado por aquellos que dependen para su movilidad del
transporte pblicolos dirigentes pblicos en los Estados Unidos tienen la
esperanza de que los ciudadanos de ingresos medios y altos no asocien el
transporte frreo con el tipo de gente que actualmente utiliza los buses.81
Uno de los objetivos prioritarios de la inversin en tranvas en Estados

Unidos es resucitar los centros urbanos, que quedaron agonizantes luego
de la emigracin de los ciudadanos de mayores ingresos a los suburbios,
principalmente despus de la Segunda Guerra Mundial. Se considera que
los tranvas son ms efectivos para estimular la inversin privada en los
centros. Esto es discutible. Por ejemplo en Salt Lake City se construy un
tranva que comenz a operar en el 1999 y el centro parece el de una
ciudad bombardeada, con lotes vacos y parqueaderos al aire libre por
doquier. Parecera que donde ha habido una revitalizacin de los centros
paralela a la operacin del tranva, hubiera habido fuerzas de otra ndole
en juego. En Bogot es evidente que TransMilenio ha valorizado los
corredores donde comienza a operar u operar pronto y estimula la
construccin a su alrededor. Todos los grandes centros comerciales que
se han inaugurado en Bogot en los ltimos 8 aos se ubican sobre las
troncales de TransMilenio. Los constructores incluyen la cercana a
TransMilenio como uno de los atractivos de sus proyectos. Grandes
empresas de construccin como AMARILO, publican avisos de dos
pginas en las revistas, en las que ubican sus proyectos en venta sobre un
mapa de Bogot en el que sobresalen las troncales de TransMilenio,
incluso con pequeos buses pintados sobre estas.
Los tranvas no siempre tuvieron una buena imagen. En 1940 la mayora

de las ciudades del mundo con ms de 100.000 habitantes tenan redes de
tranvas, incluyendo por supuesto a Bogot. Y cuando aparecieron los
buses, en todas partes sustituyeron en pocos aos a los tranvas, que
desaparecieron casi por completo. En esa poca era el transporte frreo
en tranva el que tena una mala imagen, de ser un sistema incmodo,
para los pobres. Y los buses representaban la modernidad y el progreso.
81Ten Myths about US urban rail systems by Thomas A Rubin, James E. Moore II y Shin Lee, de la Universidad del Sur de California en Los
Angeles. En Transport Policy 6, Pergamon, 1999.
15 Algunas maneras de mejorar TransMilenio
TransMilenio es un sistema que no tiene todava siquiera 10 aos de

existencia. Hay problemas que no se previeron, otros resultaron mayores
de lo esperado, y otros surgieron de manera inesperada. En otros casos el
crecimiento de la demanda gener necesidades nuevas. Hasta ahora no
se ha hecho ningn esfuerzo significativo para mejorarlo y casi por el
contrario, el sistema se ha mantenido y ha crecido, no obstante enormes
crticas interesadas o no, y una ausencia casi total de defensores y total de
comunicacin publicitaria.
Hay muchas maneras de mejorar a TransMilenio. Pero an hoy, el sistema

goza de un apoyo muy significativo entre sus usuarios. La politizacin del
anlisis de TransMilenio ha llevado a darle una imagen negativa entre
muchos de los ciudadanos que no lo usan. Pero entre aquellos que lo
usan, el ndice de satisfaccin es del 76,4%82.
Muchos buses de TransMilenio van demasiado llenos. Como ya se explic,

TransMilenio no va lleno porque se cop su capacidad. TransMilenio va
lleno por razones financieras: se programa para que vaya lleno.
Actualmente, si se envan ms buses, hay que pagar ms a los
concesionarios, pero los mismos ingresos. Se podran programar ms
buses, si aumentan los ingresos, o se reducen los costos. Los ingresos se
podran aumentar con mayores tarifas, o con subsidios gubernamentales.
Los costos se pueden reducir aumentando la velocidad con estaciones
ms grandes, principalmente en la troncal de la Caracas. Se pueden
construir dos y hasta tres mdulos adicionales en las estaciones, para los
que en varias estaciones est reservado el espacio.
Las estaciones se disearon modulares, armables y desarmables, de fcil

traslado y ampliacin. Se pensaron como muebles urbanos. Las hay
anchas de 10 o mas metros. Las ms comunes son de 5 metros y algunas
son de 3.5 mts. Por ejemplo la de la calle 76 se puede ampliar,
demoliendo algunas edificaciones que no tienen mayor valor en ambos
82
El Tiempo junio 18, 2.008, refirindose a los resultados de los estudios de DATEXCO & CO.
lados de la va y tambin amplindola entre las calles 74 y 73 para que

algunos servicios paren all. Tambin se pueden construir puentes
peatonales o rampas adicionales de acceso.
Para ofrecer algunos servicios ultra-expresos punto a punto, sin paradas,

por ejemplo en la Autopista-Caracas con las calles 170, 100, 72, 32 y
avenida Jimnez, se pueden construir mdulos especiales adicionales en
las estaciones existentes, o incluso en subestaciones separadas de la
troncal.
Para reducir los costos tambin se puede aumentar la velocidad con pasos
a desnivel para los buses en algunas de las intersecciones donde hay
semforos. Como se dijo, estos pasos a desnivel subterrneos para dos
carriles de buses tienen un costo de US $ 2 a US $ 3 millones cada uno.
Otra manera de reducir los costos quitando la carga de la chatarrizacin a
los concesionarios para reducir costos y poder enviar buses menos llenos.
Hay que mejorar radicalmente la accesibilidad peatonal en los alrededores

de las estaciones. Hay que ampliar aceras y mejorar la iluminacin en los
alrededores y vas de acceso a las estaciones. En varios casos, los
pasajeros tienen que atravesar rampas de acceso a puentes, u orejas de
puentes, de gran velocidad, poca visibilidad, lo que las hace
extremadamente peligrosas para cualquiera, pero ms an para adultos
mayores o nios. Hay que hacer mejoras arquitectnicas e iluminar mejor
todos los alrededores. All es deseable hacer pasos pompeyanos para las
aceras, esto es, que las aceras continen a nivel y sean los automotores
los que entran al espacio de los peatones y no los peatones los que entran
al espacio de los automotores.
Se pueden instalar ms mdulos de venta de tiquetes fuera de las

estaciones, incluso en tiendas en los alrededores de las estaciones, para
evitar las filas. Tambin se pueden construir accesos adicionales en
algunas estaciones, para reducir la congestin. En muchas estaciones de
metro del mundo, hay varios accesos. Lo mismo puede hacerse en
TransMilenio, a un costo muy bajo.
Es posible y conveniente popularizar las tarjetas personalizadas, las

recargas ms econmicas por una semana y por un mes. Se pueden
estimular los viajes en horas no pico (horas valle) con descuentos.
Es posible mejorar la programacin, con una mayor atencin a la

demanda: los lunes son diferentes que los viernes, los das de quincena
son de mayor afluencia, a veces hay conciertos o partidos de ftbol, hay
variaciones en las temporadas de vacaciones estudiantiles etc. Aunque
estas variaciones pueden ser menores del 5% para TM una variacin del
4% en la flota representa altos costos de inversin y de operacin. Un 4%
de la tarifa es mucho dinero al mes para un pasajero de uno o dos salarios
mnimos. TM tiene acceso a tecnologa de punta que le permite programar
y controlar el servicio de tal forma que se preste el servicio ptimo. Hay
que buscar que no haya ni un bus ms ni uno menos de lo necesario en
cada momento y en cada ruta para minimizar el costo y optimizar la
velocidad.
Como se ha explicado en otras partes de este documento, es crtico

construir conexiones para buses en las intersecciones de las troncales,
que hagan posible que los buses puedan cambiar de troncal. El IPK fase 1
era de 8; el de la fase 2 es de 3. En buena medida esto es la consecuencia
del error de hacer bajar a los pasajeros a cambiar de troncal en el Ricaurte
para ir al centro, lo que desestimula la utilizacin de la troncal NQS.
El terminal de Usme debe estar al sur de la interseccin de la avenida

Caracas con la avenida Boyac, hacia el barrio Monteblanco. Esto reduce
significativamente el nmero de buses alimentadores, reduce los tiempos
de viaje. Y el terminal de la calle 80 debera estar a la altura del ro Bogot,
tambin para reducir la necesidad de usar buses alimentadores.
Los buses alimentadores tienen una gran rigidez: deben empalmar con
TransMilenio en los portales. Esto obliga con frecuencia a que los
pasajeros hagan viajes negativos. Por ejemplo, si van para el norte, deben
tomar un alimentador varios kilmetros hacia el sur hasta el portal. Los
alimentadores deben tener sistemas lectores de tarjetas, que permitan que
los ciudadanos cambien del alimentador al bus articulado de la troncal en

cualquier estacin.
Para mejorar la calidad del servicio, se deben tener horarios ms amplios,

para comenzar el viernes y sbado por la noche. Durante toda la noche,
as fuera cada hora, se podran tener buses alimentadores (con lectora de
tarjeta) operando en el costado derecho de las vas troncales.
Tambin debe lograrse que los buses alimentadores sean accesibles a

discapacitados.
La empresa TransMilenio se ha burocratizado. Es necesario reducir la

nmina, que se ampli innecesariamente, lo que hara posible adems
elevar los niveles salariales de los profesionales y tener los mejores
posibles dentro del mercado.
Por supuesto hay que construir nuevas troncales de TransMilenio.
Algunas futuras troncales de TransMilenio:
La parte faltante de la Sptima de la Dcima-Sptima, de la calle 32

hasta la calle 170. Tendra conexiones como las siguientes: a la calle
80 por la calle 72, idealmente sin usar espacio escaso en la Caracas,
sino por la carrera 24; conexin a la troncal Caracas-Autopista por
las calles 100 (hasta la troncal avenida Suba), la calle 127 y la calle
170.
Conexin para buses en el Ricaurte entre la NQS y la calle 13.
Conexin para buses entre las troncales calle 26 y la NQS.
Calle100-Avenida 68, para hacer el primer anillo troncal Dcima-
Sptima, calle 100-avenida 68 a la Autopista Sur.
Construccin de un brazo de la troncal NQS continuando hacia el sur
por la carrera 30, y las vas Jorge Gaitn Corts y Jorge Elicer
Gaitn que deben ser ampliadas.
Continuacin de la troncal Caracas desde Molinos hasta
Monteblanco en Usme.
Avenida Boyac desde la calle 170 inicialmente (luego desde la
autopista Norte) hasta la salida a Villavicencio al sur a la altura de La
Alemana en Usme. Con la calle 170 se hace el segundo anillo,

troncales Caracas y Dcima-sptima, calle 170 y avenida Boyac a
la salida a Villavicencio.
Avenida Ciudad de Cali desde Soacha hasta la 170; posteriormente
hasta Cha.
Avenida a Villavicencio desde Bosa hasta el Tunal.
Avenida Primero de Mayo desde los cerros de San Cristbal hasta la
ALO.
La ALO desde Soacha hasta la Autopista Norte con interconexin a
la Autopista Sur sur en Soacha. En una primera etapa la ALO desde
Soacha a la calle 170.
Calle 200, para hacer el tercer anillo, troncal Dcima-Sptima, calle
200 a la ALO, ALO a Soacha y a la troncal Autopista Sur y troncal
Autopista Sur a Usme y a la troncal Caracas.
Calle 13 hasta Mosquera, para hacer una gran avenida y una entrada
digna a Bogot, adems de movilidad para Fontibn y para la Ciudad
Felicidad.
Calle 19 de las Amricas hasta la carrera 3.
Calle 170 hasta la ALO.
Calle 127 hasta la ALO. Ampliar la 127 al oriente de la Autopista
Norte, construyendo sobre el canal. Y continuarla al occidente de la
Boyac, pasando sobre la colina de Suba hacia el occidente y
atravesando Suba haciendo algunas demoliciones, hasta la ALO.
Calle Sexta hasta las Amricas.
Calle 80 al occidente hasta la glorieta de Siberia.
Autopista Norte hasta Cha.
Prolongacin NQS al sur hasta la Avenida Villavicencio en Ciudad
Bolvar por la Jorge Elicer Gaitn y la Jorge Gaitn Corts.
Prolongacin de la NQS al norte hasta la 170 inicialmente y
posteriormente hasta La Caro por el borde del ferrocarril.
Calle 63 de la Circunvalar a Engativ pueblo y luego a la Autopista
Medelln.
La mayora de las troncales mencionadas se podra construir con lo que

cuesta una lnea de metro.
16 Conclusin
En conclusin, las eventuales ventajas del metro no compensan su costo
de inversin y de operacin. La movilidad de la ciudad no solo no
mejorar, sino que se afectar negativamente, por las 15 o ms troncales
de TransMilenio que se dejarn de hacer, para concentrar todos los
recursos en una lnea de metro de 24 kilmetros que hace bsicamente lo
mismo que una troncal de TransMilenio.
En varias ocasiones el Presidente Uribe, quien fuera alcalde de Medellin

cuando se contrato el metro de Medellin dijo en sus discursos que si el
hubiera conocido el sistema TransMilenio cuando fue alcalde, no habra
hecho el metro de Medellin. En efecto como presidente decidi apoyar el
transporte masivo en las ciudades colombianas y su gobierno esta
pagando el 70% del costo de sistemas BRT tipo TransMilenio en Medellin,
Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Bogota, Cali y Pereira, estas dos
ltimas donde el MIO y el Megabus estn funcionando muy bien. Todava
no hay un documento CONPES u otro del gobierno nacional que explique
qu es lo que hara una lnea de metro que no haga TransMilenio.
Los sistemas tipo TransMilenio son una tecnologa nueva, latinoamericana,

que hasta ahora el mundo est comenzando a apreciar en todo su
potencial. Sistemas similares estn siendo implementados en todos los
continentes. Adems son una tecnologa ms apropiada a la realidad de
las ciudades del mundo en desarrollo, por razones como las siguientes:
Nuestras ciudades tienen centralidades menos definidas y adems
cambiantes en su grado de importancia; tenemos grandes arterias viales
que no tienen los centros europeos tradicionales; son sistemas menos
intensivos en capital y ms intensivos en mano de obra, lo que los hace
que aprovechen mejor nuestra disponibilidad relativa de recursos.
No se debe justificar la inversin en una lnea de metro con criterios

emocionales o polticos de corto plazo, como aquel de que hay metros en
otras partes. Por el contrario es probable que estemos liderando una

nueva tecnologa mucho ms relevante para el mundo urbano que est
surgiendo principalmente en Asia, Africa y Amrica Latina; aunque tambin
estn implantando sistemas similares en ciudades norteamericanas y
europeas.
Enrique Pealosa
Enero 7, 2010

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