TUGAS AKHIR - RC 090412

PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN

KONSTRUKSI TAXIWAY
DI BANDARA ADI SUTJIPTO
YOGYAKARTA

NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P

NRP. 3111.040.506

Dosen Pembimbing
Ir. DJOKO SULISTIONO, MT
NIP. 19541002 198512 1001

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2012
TUGAS AKHIR - RC 090412

PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN

KONSTRUKSI TAXIWAY
DI BANDARA ADI SUTJIPTO
YOGYAKARTA

NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P

NRP. 3111.040.506

Dosen Pembimbing
Ir. DJOKO SULISTIONO, MT
NIP. 19541002 198512 1001

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2012
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena

hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan
dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul Perencanaan
Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto
Yogyakarta .

Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada

program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan
Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara
langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada
pekerjaan langsung di lapangan.

Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan

serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali
ini kami mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami
serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang
tak terhingga pada kami.
2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek
akhir kami.
3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil
FTSP-ITS.
4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.
5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas
segala bantuan dan dukungannya.
Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat
memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan
bagi para pembaca pada umumnya.

Surabaya, Juni 2012

Penyusun
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL.............................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN.................................................. ii
ABSTRAK.............................................................................. iii
KATA PENGANTAR ........................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ............................................................. vi
DAFTAR TABEL .................................................................. vii
DAFTAR LAMPIRAN .........................................................
................................................................................. viii

BAB I.
PENDAHULUAN .................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ................................................................ 1
1.2. Perumusan Masalah.......................................................... 3
1.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 4
1.4. Batasan Masalah............................................................... 5
1.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 5

BAB II.
TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 9
2.1. Umum............................................................................... 9
2.2. Jenis Struktur Perkerasan (flexibel dan rigid)................... 10
a. Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ ...... 12
b. Konstruksi Perkerasan Kaku........... .......................... 14
c. Konstruksi Perkerasan Komposit ...... ....................... 15
d. Lapisan Prime Coat................................................... 16
2.3. Data Pesawat .................................................................... 17
2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20
a. CBR....................................... .................................... 20
2.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan
Perkerasan .......................................................................... 22
2.6. Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan .. 23
a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA . 23
2.7. Drainase Bandar Udara..................................................... 28
2.8. Rencana Geometri Taxiway.............................................. 30
2.9. Manajemen Konstruksi ..................................................... 36

BAB III.
METODOLOGI .................................................................... 39
3.1. Pengumpulan Data ........................................................... 39
3.2. Pengolahan Data.............................................................. . 39
3.3. Perhitungan Tebal Perkerasan
Taxiway....................................... ....................................... 40
3.4. Perencanaan Drainase....................................................... 40
3.5. Kontrol Geometrik Taxiway ............................................. 40
3.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 41
3.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 41

BAB IV.
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .............. 43
4.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 43
4.2. Data Pesawat..................................................................... 43
4.3. Data Tanah........................................................................ 44
a. Tes CBR .................................................................... 45
b. CBR desain................................................................ 46
4.4. Jenis Material ................................................................... 46
a. Lapisan Subgrade ...................................................... 47
b. Lapisan Subbase course ............................................ 48
c. Lapisan Base Course ................................................. 50
d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement ........................ 52

BAB V.
PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN
DAN DRAINASE SAMPING
TAXIWAY.............................................. ............................... 57
5.1. Perencanaan Geometris Taxiway ...................................... 57
a. Umum ........................................................................ 57
b. Jarak Taxiway dan Runway ....................................... 58
c. Jarak Taxiway ............................................................ 59
d. Jari-jari Tikungan Taxiway ....................................... 61
e. Taxiway Wheel Clearence......................................... 61
f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway ................... 62
g. Fillet Taxiway............................................................ 64
5.2. Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway............................ 66
5.3. Perhitungan Saluran Drainase .......................................... 73

BAB VI
MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY
6.1. Umum ............................................................................... 79
6.2. Metode Pekerjaan Taxiway............................................... 79
6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80
6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88
6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103

BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1.Kesimpulan........................................................................ 133
7.2. Saran ................................................................................. 134

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BIODATA PENULIS
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk

kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat
perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu
gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang
harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan
perancangan Bandar udara memerlukan feasibility study
atau studi kelayakan yang komprehensif.
Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan,
fungsi bandar udara antara lain:
a. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan
hirarki fungsinya.
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan
internasional.
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dari moda
transportasi udara ke moda transportasi darat.

Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan

Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang
sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk
terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan
sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak
mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja.
Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan
Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan
tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah
Rai dan Sam Ratulangi.
Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat
ini adalah 9.201,00 m2 dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun.
Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi
sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara
Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta
penumpang sehingga Bandara Adisutjipto dinyatakan overload.
Kapasitas terminal area saat ini hanyalah 3,4m2/orang jauh
dibawah standar 16-17 m2/orang. Disamping itu terdapat berbagai
yang harus dibenahi seperti hal-hal berikut ini yang menyangkut
permasalahan operasional udara:
a. Keterbatasan kapasitas runway dan panjang runway
b. Adanya natural obstacle (gunung dan bukit)
c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan
d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat
e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer

Kebutuhan permintaan angkutan penumpang

domestik dan internasional serta permintaan angkutan
barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang
cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk
mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa
yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara
Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak
Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN,
Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT.
(Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan
berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional
Adi sutjipto.
Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan
dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan
menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan
Rencana Teknik Terinci Paralel Taxiway kapasitas bandara
ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767
(pesawat berbadan lebar).
Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah
runway dengan azimut 09 27 yang didukung oleh satu
buah apron yang berada di ujung runway dekat touchdown
dengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan apron
dihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengah-
tengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga
pesawat yang akan landing dan take off harus berputar dulu
di runway untuk menuju apron. Untuk mempercepat
pesawat keluar dari runway, PT. (Persero) Angkasa Pura I
melalui Kantor Cabang Bandara Adisutjipto dan Dinas
Perhubungan D.I. Yogyakarta menganggap perlu dibangun
dua buah taxiway yang tegak lurus runway dan satu buah
taxiway sejajar runway, pada proyek akhir kali ini akan
direncanakan taxiway tegak lurus dan sejajar runway yang
perencanaannya meliputi geometrik dan tebal
perkerasannya.

1.2Perumusan Masalah

Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto

Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto
Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan
pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen
Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah
Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa
Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya
perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan taxiway
paralel sebatas dengan runway existing.Berdasar pada latar
belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang
akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu :
a. Perencanaan tebal perkerasan taxiway dan drainase,
b. Perencanaan geometrik taxiway,
c. Manajemen konstruksi taxiway,

1.3 Maksud dan Tujuan Studi

Maksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik,
operasional dan ekonomis serta membuat Rencana Teknik
Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan runway existing.
Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan
implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara
Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar
Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini
diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat take-
off dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan
kenyamanan penerbangan.
Tujuan studi ini adalah menyediakan kaji ananalisis
kebutuhan pembangunan konstruksi parallel taxiway sebatas
sampai dengan runway existing, perencanaan teknis dan
kebutuhan biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan
konstruksi fisiknya.
Beberapa hal yang harus dipertimbangkan agar maksud
dan tujuan studi tercapai adalah sebagai berikut :
a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi
sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana
Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah
ada.
b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan
terpadu dan terintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan
keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.
c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak
boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung.

1.4Batasan Studi

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan

juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam
penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi
lingkup kerja yang terdiri dari:
a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta fillet.
b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan tebal
perkerasan rencana paralel dan tegak lurus taxiway yang
mampu melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawat
berbadan lebar),
c. Perencanaan jarak as runway dan as taxiway paralel
direncanakan untuk melayani pesawat sekelas B767-400R
(pesawatberbadanlebar),
d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA
(Federal Aviation Administration),
e. Datadata yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan dan manajemen kostruksi diambil dari kondisi
lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungai,
dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto
Yogyakarta.
1.5Lokasi Pekerjaan

Lokasi Pekerjaan berada di Bandara Adisutjipto

Yogyakarta, letak rencanaParalel Taxiway sekarang
berjarak 176 m sebelah utara dari Eksisting Runway. Sesuai
ANNEX 14 ICAO, bahwa syarat minimum jarak antara as
runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar
adalah 176 m.

Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International

Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)
Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel Taxiway (Surfens, 2010)

Keterangan:

Taxiway dipergunankan untuk

pesawat yang berukuran lebih kecil

Runway

: RencanaTaxiway
Gambar 1.3 Rencana alur Landing Pesawat
 Taxiway dipergunankan untuk
pesawat yang berukuran lebih kecil

Runway

Gambar 1.4 Rencana alur Take off Pesawat

 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1Umum

Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan

landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas
lainnya. Istilah pesawat sedang taxiing berarti pesawat
sedang berjalan di atas taxiway, baik itu saat persiapan
untuk take-off maupun landing (mendarat) (Kammer, 2009).
Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan
landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang
baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang
sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar
udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan
bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel
taxiway terhadap landasan untuk taxi satu arah. Untuk
pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari
bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai
untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa
dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan
sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk
mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut
exit taxiway atau turn off, selain itu pembuatan taxiway
memiliki sudut sikusiku dengan landasan, maka pesawat
yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan
yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway
(Muttaqin, 2008).
Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralel
ini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens,
mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui
sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan
(runway, taxiway atau apron) terdiri dari :
a. Jenis struktur perkerasan (flexible atau rigid)
b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B
767, dll)
 c. Kekuatan tanah dasar/subgrade (CBR untuk flexible
pavement dan K/koefisien subgrade reaction untuk rigid
pavement)
d. Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan
e. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan

2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel atau rigid)

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa

lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan.
Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan
agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular
mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan
perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland
Cement Concrete) disebut perkerasan Rigid
( FAA,2009).
Tujuan struktur perkerasan adalah :
a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat
beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat
diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut.
b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap
saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan
harus kedap air melindungi lapisan tanah dasar
sehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah
berubah.
c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan
yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih
kecil. Oleh karena itu lapisan struktur perkerasan
harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan
(modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar
daripada lapisan di bawahnya.
d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu
permukaan perkerasan harus kasar, sehingga
mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda
dan permukaan perkerasan.
e. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu
permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak
terguncang pada saat lewat pada perkerasan.
 Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah :

a. Cukup kuat dalam memikul beban dari kendaraan yang

dilewati.
b. Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap
gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan
serta kuat terhadap pengaruh air hujan.

Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan

akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan
dalam memikul beban yang harus dipikul akan
menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat
menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus
akan menyebabkan jalan berlubanglubang dan akhirnya
jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan
kerusakan yang lebih parah.

Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri

dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari
bawah ke atas,sebagai berikut :

1) Lapisan tanah dasar (sub grade)

2) Lapisan pondasi bawah (subbase course)
3) Lapisan pondasi atas (base course)
4) Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan

dikelompokkan atas :
a. Konstruksi Perkerasan lentur (flexible pavement)
Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan -
lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan
beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008)
Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-
sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur
terdiri dari empat lapis konstruksi material jalan yang terdiri
seperti pada Gambar 2.1.
 Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010)

1. Lapis Permukaan (Surface Course)

Menurut (Basuki, 2008), surface course terdiri dari
campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan
dari 5 cm, atau lebih.
Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai
diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan,
untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban
repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan lapisan
dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain :
Struktural, yaitu berperan mendukung dan
menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis
keras,
1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk
mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang
ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang
tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar,
2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat
(anti selip),
3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin
lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan
roda-roda kendaraan lalu lintas.

a. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Menurut (Basuki, 2008), base course bias dibuat
dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan
semen atau aspal), bisa juga dari bahan bahan alam
tanpa campuran. Seperti halnya surface course lapisan
ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh
pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban tadi
 kepada lapisan dibawahnya. Subbase course dibuat dari
material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam,
sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun
(sirtu) dari tempat mengambilan (Quarry) lali
dipadatkan , fungsi dari base course adalah:
1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari
beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di
bawahnya,
2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah,
3) Bantalan terhadap lapisan permukaan,
4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan,
5) Pemikul beban horizontal dan vertikal.

b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)

Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah
adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi :
1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan
beban roda pada
tanah dasar,
2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi,
3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan,
4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal,
5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena
udara.

c. Tanah Dasar (Sub Grade)

Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade)
adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian
atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan
merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan
bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan
keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di
antaranya berfungsi :
1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya,
2) Sebagai tempat perletakan pondasi jalan.
b. Konstruksi Perkerasan kaku ( rigid pavement )
Konstruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu
perkerasan yang menggunakkan semen (portland cement)
sebagi bahan pengikat. Disebut kaku karena pelat beton
tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk
umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar
besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas
tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi
dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya
perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material
jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010)

a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti

lapisan perkerasan lentur
b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama
sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan.
Material utama concrete slab adalah beton dengan FS
minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375.
(FS = flexural strength, tegangan lentur).
c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) juga sama seperti
pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya
biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat
mengalirkan air.

c. Konstruksi Perkerasan komposit

 Konstruksi perkerasan komposit (composit
pavement), yaitu perkerasan yang mengkombinasikan
antara PC dan aspal sebagai bahan pengikatnya.
Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis.
Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara
berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku
(menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak
pada Gambar 2.3 dan 2.4.

Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003)

Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003)

d. Lapisan Prime Coat

Jenis asphalt untuk Prime Coat ini adalah Asphalt
Cement 60/70 + Kerosine 20%, perihal bahan bahan
dilaksanakan dengan memakai pressure distributtor yang
 memenuhi syarat. Pemakaian asphalt jenis lain hanya
dibenarkan dengan ijin Kuasa Pengguna Anggaran /
Direktur teknik Bandara.
Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt
tergantung dari texture dari base course, dan banyaknya
berkisar antara 2 kg/m2 jika terlalu pekat dapat diijinkan
menggunakan bahan pengencer secukupnya.

e. Lapisan Tack Coat

Jenis asphalt untuk Tack Coat ini adalah sedangkan
bahan untuk Tack Coating adalah jenis RC-70 (Rapid
Curing) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer
bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressure
distributor yang mempunyai syarat.
Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt
tergantung dari texture dari base course, dan banyaknya
berkisar antara 1 kg/m2.

2.3Data Pesawat

Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan

ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan
Pesawat Rencana yaitu pesawat yang bebannya
menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat
rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat.
Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan
harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai
tipe roda pendaratan yang berbeda beda dan berlainan
beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana
berat pesawat dibagi bebannya kepada roda roda dan
diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan
berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh
pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut :
1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal :
Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft).
2. Pesawat Dual Gear :
 Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini
menunjukkan bahwa jarak antara poros roda roda lebih
kurang 0,51 m (20 inch) cukup memadai untuk pesawat
ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda =
0,86 m = 34 inch cukup memadahi.
3. Pesawat Dual Tandem Gear :
Jarak antara poros poros dual wheel 0,51 m = 20 inch,
jarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan.
Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual
wheel 0,76 m =30 inch dan jarak tandem 1,40 m = 55
inch.
4. Pesawat berbadan lebar.
Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini
bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat
berlainan dengan yang lain lain. Tipe roda pendaratan
juga berlainan bagi tiap tiap jenis pesawat, maka perlu
dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor
konversinya.

Tabel 2.1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat

Konversi dari Ke Faktor
Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0,8

Single Wheel Dual Tendem 0,5

Dual Wheel Dual Tendem 0,6

Double Dual Tendem Dual Tendem 1,00

Dual Tendem Single Wheel 2,00

Dual Tendem Dual Wheel 1,70

Dual Wheel Single Wheel 1,30

Double Dual Tendem Dual Wheel 1,70

Sumber : Basuki, 2008

 Tabel 2.2 Data data Pesawat Rencana

Sumber : Surfens, 2010

2.4Kekuatan Tanah Dasar

Dalam perencanaan jalan raya, kuat dukung tanah

dasar sangat mempengaruhi tebal perkerasan, semakin
tinggi kuat dukung tanah, maka tebal perkerasan yang
diperlukan semakin tipis untuk menahan beban lalu lintas.
Daya dukung tanah dasar (subgrade) dipengaruhi oleh jenis
tanah, tingkat kepadatan, kadar air, dll (Hendarsin, 2000).
Kondisi tanah di lokasi rencana perkerasan taxiway
perlu diketahui kekuatan dan karakteristiknya, hal ini
diperlukan untuk menentukan apakah tanah di lokasi
tersebut perlu di perbaiki atau tidak sebagai tanah dasar
(subgrade) suatu perkerasan dan untuk mengetahui data
tanah sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan taxiway.
Ada beberapa metode untuk mengetahui daya
dukung tanah seperti seperti CBR (California Bearing
Ratio), k (Modulus Reaksi Tanah Dasar), Mr (Resilient
Modulus), DCP (Dynamic Cone Penetrometer) dan HCP
(Hand Cone Penetrometer), dan lain - lain. Pada bab ini
hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR.

1. CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan
antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau
perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar
dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama
(dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008).
Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas
tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam
memikul beban.
Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter
kemudian di kembangkan oleh California State Highway
Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi
oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S
Army Corps of Engineers). Metode ini menkombinasikan
percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di
Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal
lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode
perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) suatu
jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai
CBR (Irawan, 2010).
Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan
di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan
pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010).
a. Metode Pengujian CBR Laboratorium
Menurut SNI 03-1744-1989, CBR laboratorium
ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan
terhadap bahan standar dengan kedalaman dan
kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium
biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan
jalan baru.
Peralatan yang digunakan antara lain, mesin
penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan
logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk,
alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji
pengukur penetrasi, dll.
Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan
bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan
tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-
mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-
kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan
benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur
sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit.
Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya
gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya
harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm.

b. Metode Pengujian CBR Lapangan

Menurut SNI 03-1738-1989, CBR lapangan ialah
perbandingan antara beban penetrasi suatu
lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan
standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi
yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya
digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).
Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini
antara lain : cetakan CBR, dongkrak mekanis yang
dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker,
alat penggali, waterpass dll.
Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di
tempat dengan cara menempatkan truk di atas lubang
pemeriksaan dan memasang dongkrak CBR mekanis
 dan alat-alat lainnya. Atur pembebanan sehingga
kecepatan penetrasinya mendekati kecepatan tetap.
Catat pembacaan beban.

2.5Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan

perkerasan

Semua meterial material yang disediakan oleh

kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan
dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan ketentuan
yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang
belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas
proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan
pekerjaan.
Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk
melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan
digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek
berhak menolak setiap material apabila material tersebut
tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang
akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga
Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas
lapangan atas beban kontraktor.

2.6Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan

Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan

lentur/flexible yang diakui oleh ICAO diantaranya metoda
FAA (Federal Aviation Administration) , metoda LCN
(Load Classification Number).

1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA

(Federal Aviation Administration)
Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan
oleh FAA. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan
perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara
pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban (Basuki,
1989).
 Menurut Basuki, 1989. Klasifikasi tanah didasarkan
kepada hal hal di bawah ini:
a. Butiran yang ditahan pada saringan No. 10.
b. Butiran lewat saringan No. 10 tetapi ditahan No. 40.
c. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200.
d. Butiran lewat saringan No. 200.
e. Liquid Limit.
f. Plasticity Index.

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa

mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan
Plastisitas Index.
Namun demikian untuk menentukan baik buruknya
jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada
analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di
lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya,
kemampuan melewati air permukaan.
Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air
tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di
lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub
grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik
akan menghindarkan Sub grade dari genangan air
permukaan.
Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat),
jenis tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan
ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2,
F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah
berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah
berbutir halus (lempung) dengan CBR rendah. Hubungan
antara nilai CBR dan klasifikasi subgrade menurut FAA
dapat dilihat pada Tabel di bawah ini
 Tabel 2.3 Standar Kekuatan Subgrade Penunjukan dan
Kekuatan Subgrade berdasarkan klasifikasi tanah menurut
ICAO
Klasifikasi Tanah
Subgrade Jenis Karakteristik tanah
Penunjukan Unified FAA
Kategori Perkerassan dasar Kekuatan
Klasifikasi Klasifikasi
Semua nilai di atas GW, GP, Fa, F1, F2
Kaku 120 k MN/m2/m GM
Tinggi A
Semua nilai di atas
Flexibel CBR 13%
60 sampai 120 GC, SW, F3, F4, F5
Menenga Kaku MN/m2/m SM, SP
B
h CBR 8% sampai
Flexibel 13%
Kaku 25-60 MN/m2/m SC, F6, F7, F8,
Rendah C CBR 4% sampai ML,CL, OL F9
Flexibel 8% CBR
Semua nilai-nilai di OM, CH, F10
bawah 25 MH
Ultra
D Kaku MN/m2/m
Rendah
Semua CBR nilai
Flexibel di bawah 4%
Sumber : Heru Basuki, 1986

Tabel 2.4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai

CBR Subgrade menurut FAA

Sumber : Heru Basuki

Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik
seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA

(Surfens, 2010)

Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik

yang dipakai oleh Corps of Engineer US (Amerika Serikat)
yang diangkat dari metoda CBR, dengan menggunakan
grafik-grafik ini hasil perencanaan dapat dipakai sampai 20
tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada
perubahan lalu lintas pesawat yang berbeda jauh dari
ramalan pada saat perencanaan. Data yang diperlukan
dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah annual
departure, berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu
contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah
ini.

Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA

(Surfens, 2010)
 Dalam perhitungan tebal perkerasan akan dipakai
grafik FAA dari Corps of Engineer US seperti di atas.

2.7Drainase Bandar Udara

Suatu sistem drainase yang memadai untuk
pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan
adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur
perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan
menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan.
Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang
mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat
mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan
perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang
sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase
di Bandar udara.
Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai
berikut:
1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah
tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara
2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara
3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar
udara

a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan

rencana
Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan
terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal
perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan
dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu
(duration) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi
hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan.
Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) berhubungan
dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam
100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali
dalam satu tahun. (gambar)

1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan

prosedur FAA
 Analisis FAA mengenai drainase air
permukaan di Bandar udara berkisar tentang
penyelesaian persamaan metode rasional.
Q = C.I.A
Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang
diketahui, feat 3/second
C = perbandingan buangan air hujandengan
curah hujan
I = intensitas curah hujan untuk waktu
konsentrasi dari buangan air hujan,
inci/ jam
A = areal drainase, acre
(1acre = 4046.8 m2)

2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan

menggunakan prosedur corps of engineer
Untuk menentukan volume buangan air hujan,
corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air
diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton.
Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr
engineer, adalah sebagai berikut :

dengan :
q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih
rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput ,
tandus atau perkerasan, inci/jam atak feat3/detik per
acre areal drainase.
S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik,
absolute,missal 1 persen = 0.01
L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau
dalamsaluran, feat
T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari
permulaan hujan ; waktu total t = te+td
te = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran
buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi
bukan dalam pipa.
td = waktu air mengalir dalam pipa
 = laju pemberian air, atau curah hujan yang
melebihidari kecepatan perembesan inci/jam

b) Denah drainase air permukaan

Peta garis ketinggian (contour) yang lengkap dari
landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat
berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan.
Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu
system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran
pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan
kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan
diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci
agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga
pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang
panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya
diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400
feat.

2.8Rencana geometri taxiway

Dalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA
dibagi dua :
a. Pengangkutan udara (air carrier)
b. Pesawat pesawat umum (general aviation)

Lapangan terbang basic transport harus dapat

melayani pesawat pesawat transport yang digunakan untuk
general aviation dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs.
perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran
dimensi fisik pesawat.
Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway, atau
akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar
kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan
mengenai kemiringan memanjang, kurve vertical, dan jarak
pandang tidak seketat pada landasan pacu.
Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh
ICAO dan FAA adalah
Wheel Clearance : perencanaan taxiway, harus sedemikian
hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu
direncanakan, berada diatas marking sumbu taxiway, jarak
bebas antara sisi luar roda utama pesawat dan sisi perkerasan
taxiway luar tidak lebih kecil dari harga yang diberikan pada
table berikut:

Table 2.5 Standart landasan

Sumber : Heru Basuki, 2008

Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan wheel

base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan
lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan
tidak boleh kurang dari table dibawah ini:
Table 2.6 Lebar taxiway

Sumber : Heru Basuki, 2008

a. Kemiringan longitudinal
Table dibawah ini merupakan persyaratan dari
kemiringan memanjang landasan.
 Tabel 2.5 kemiringan memanjang dari landasan

Sumber : Heru Basuki, 2008

b. Kemiringan dan jarak pandang

Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan
dan jarak pandang (sight distance) adalah seperti table
dibawah ini:

Table 2.6 kemiringan dan jarak pandang taxiway

Sumber : Heru Basuki, 2008

 Catatan :
1. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway
di luar yang diratakan kemiringan ke atasnya
tidak boleh lebih dari 5%.
2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan batasan
untuk kemiringan memanjang pada bagian yang
diratakan dari strip taxiway.
3. Annex 14 mensyaratkan batasan batasan untuk
kemiringan bahu taxiway (taxiway shoulder)

c. Kurva taxiway
Perubahan dalam arah taxiway diusahakan sejarang
mungkin. Jari jari kurvenya harus cukup halus
untuk belokan pesawat.
Table dibawah ini memberikan syarat syarat jari
jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan
halus bagi berbagai kecepatan

Table 2.7 jari jari pembelokan pesawat

Sumber : Heru Basuki, 2008

Apabila terpaksa harus membuat belokan

tajam, sehingga jari jari tidak cukup luas untuk
menghindari keluarnya roda roda pesawat yang sedang
taxiing, maka perlu malakukan perluasan taxiway sehingga
mencapai wheel clearance yang disyaratkan pada table 2.5
diatas.
Perluasan taxiway itu disebut dengan leber
taxiway tambahan yang dapat dilihat dalam gambar
dibawah ini :

Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut taxiway

untuk mencapai wheel cleardence
2.9 Manajemen konstruksi
Manajemen konstruksi adalah cara supaya sumber
daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat
diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya
dalam proyek ini yaitu man power, material, machines,
money, method.

1. Manajemen waktu
Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal
(waktu) adalah dengan cara:
a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik.
b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual
sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi
keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar
keterlamabtan tersebut.
c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual
sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule.
d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic
angsuran/termin kepada kontraktor

Terdapat 4 (empat) alternative metode

pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai
berikut:
a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling
mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat
dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar
Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan
dan penyesuaian waktu pembangunan.
b. Program Evaluation and Review Technique (PERT)
Metode ini banyak dipergunakan pada proyek -
proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek
sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat
menunjukkan lintasan kritis.
c. Crithical Path Method Metode ini banyak
dipergunakan pada proyek-proyek konstruksi. CPM
menunjukan lintasan kritis yang dapat dipergunakan
 untuk mengejar ketinggalan waktu pembangunan.
Paling banyak dipergunakan dalam proyek-proyek
konstruksi.
Agar keseluruhan pekerjaan dapat terlaksana
dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut:
a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang
ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian
dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun
dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-
bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan
mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain.
b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh
Pemberi Tugas yang telah mendapatkan pengkajian
professional dari Konsultan (Konsultan Perencana)
serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis.
c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai
dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan
pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan
Supervisi dan Konsultan Perencana).

2. Penyusunan anggaran biaya

Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi
dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang
membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan
tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya
tentang biaya yang harus disediakan untuk
merealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut
OE (Owner Estimation) atau EE (Engineer Estimate).
Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan
untuk kegiatan penawaran terhadap proyek
konstruksi.
Tahap tahap yang sebaiknya dilakukan untuk
menyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut :
a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta
kemampuan pasar menyediakan bahan atau material
konstruksi secara kontinu.
b. Melakukan pengumpulan data tentang upah kerja yang
berlaku di daerah lokasi proyek dan upah pada
umumnya jika pekerja didatangkan dari luar daerah
lokasi proyek.
c. Melakukan perhitungan analisis bahan dan upah dengan
menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat
anggaran.
d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan
memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar
kuantitas pekerjaan.
e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari:
1) Biaya sewa alat,
2) Pembelian material
3) Upah pekerja.
4) Scheduling.
5) Pembuatan kurva S.
 BAB III
METODOLOGI

Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan

kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal
perkerasan taxiway, drainase, kontrol geometrik, dan gambar
rencana serta merancang manajemen konstruksi.
Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal
tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

3.1 Pengumpulan data

Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan
proyek akhir, dilakukan pengumpulan datadata serta sumbernya
sebagai berikut:
1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
4. Data klimatologi : Badan Meteorologi
5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner).

3.2 Pengolahan Data

a. Data pesawat
Data pesawat berisi tentang data pergerakan
pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat
yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan
taxiway, lebar taxiway dan menentukan circle radius
pesawat.
b. Pengolahan data CBR tanah dasar
Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui
besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya
tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat
tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari
beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana.
Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung
tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi
tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal
perkerasan taxiway.
 c. Data klimatologi
Data klimatologi ini berisi tentang temperature
udara, curah hujan, penyinaran matahari, kelembaban
udara, dan angin yang berada di daerah bandara Adi
Sucipto. Datadata ini dapat dimanfaatkan untuk
perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiway
dan menentukan arah landing dan take off dari pesawat.
Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan
data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara
sehingga dapat direncanakan drainase taxiway.

3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway

Sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu
landasan data yang terpenting adalah
a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan
b. Jenis pesawat yang direncanakan
c. Kekuatan tanah dasar atau subgrade
d. Jenis material yang digunakan

3.4Perencanaan Drainase
a. Analisa hidrologi
b. Menghitung koefisien pengaliran
c. Menghitung kemiringan saluran
d. Menghitung kecepatan rata-rata
e. Menghitung debit aliran

3.5Kontrol Geometrik Taxiway

a. Kemiringan longitudinal
b. Kemiringan transversal
c. Jarak pandang
d. Kurve vertikal taxiway

3.6Manajemen Konstruksi
a. Menghitung volume pekejaan
b. Menghitung kapasitas tenaga kerja
c. Alat dan bahan yang dipergunakan
d. Jadwal perencanaan kerja
 e. Menghitung RAB
f. Membuat kurva S

3.7 Kesimpulan Dan Saran

Berisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil
dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan
taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa
yang telah direncanakan yaitu taxiway, drainase, serta
menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai
dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan
ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway yang telah dibuat
diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari
pesawat baik landing ataupun take off sehingga pesawat
dapat bekerja secara optimal.
Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka
metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau
bagan metodologi sebagai berikut :
 Start

Data
sekunder

Analisis volume CBR Curah hujan Geometrik

pesawat

Tebal
Drainase
perkerasan

Hasil Perhitungan
- Tebal perkerasan taxiway
- Drainase taxiway
- Geometrik taxiway

Gambar rencana

Manajemen
Konstruksi

RAB

Kesimpulan

Finish
 DAFTAR PUSTAKA

Annex 14 Aerodromes Volume 1, 2004, Aerodrome Design

and Operationsto the Convention onInternational
Civil Aviation (ICAO).
Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan
Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.
Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane
Characteristics forAirport Planning.
Coris, 2010, Jenis jenis perkerasan, http://civil-
injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-
perkerasan.html .

Hansen, 2010, Taxiway,

http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/.

Irawan, 2010, Nilai CBR,

http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-
california-bearing-ratio.html .

PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT)

Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara
Adisutjipto Yogyakarta,Bandung.
PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi Teknis, PT.
Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta.
Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Metode Pengujian
CBR Laboratorium,Bandung.
SKEP 77-IV-2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas
Teknik Bandar Udara, Jakarta
Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi
Perkerasan.www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/
111962903201008572.pdf

Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-

wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-
bandar-udara.html
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena

hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan
dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul Perencanaan
Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto
Yogyakarta .

Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada

program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan
Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara
langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada
pekerjaan langsung di lapangan.

Terwujudnya laporan proyek akhir

ir ini tidak lepas dari bantuan
serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali
ini kami mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami
serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang
tak terhingga pada kami.
2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek
akhir kami.
3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV I Teknik Sipil
FTSP-ITS.
4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.
5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas
segala bantuan dan dukungannya.
Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat
memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan
bagi para pembaca pada umumnya.

Surabaya, Juni 2012

Penyusun
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL..............................................................
.............................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN..................................................
.................................................. ii
ABSTRAK.............................................................................. iii
KATA PENGANTAR ........................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ............................................................. vi
DAFTAR TABEL .................................................................. vii
DAFTAR LAMPIRAN .........................................................
................................................................................. viii

BAB I.
PENDAHULUAN .................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ................................................................ 1
1.2. Perumusan Masalah.......................................................... 3
1.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 4
1.4. Batasan Masalah...............................................................
............................................................... 5
1.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 5

BAB II.
TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 9
2.1. Umum............................................................................... 9
2.2. Jenis Struktur Perkerasan ((flexibel dan rigid)...................
rigid 10
a. Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ ...... 12
b. Konstruksi Perkerasan Kaku........... .......................... 14
c. Konstruksi Perkerasan Komposit ...... ....................... 15
d. Lapisan Prime Coat................................................... 16
2.3. Data Pesawat .................................................................... 17
2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20
a. CBR.......................................
....................................... .................................... 20
2.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan
Perkerasan .......................................................................... 22
2.6. Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan .. 23
a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA . 23
2.7. Drainase Bandar Udara..................................................... 28
2.8. Rencana Geometri Taxiway.............................................. 30
2.9. Manajemen Konstruksi ..................................................... 36

BAB III.
METODOLOGI .................................................................... 39
3.1. Pengumpulan Data ........................................................... 39
3.2. Pengolahan Data.............................................................. . 39
3.3. Perhitungan Tebal Perkerasan
Taxiway....................................... ....................................... 40
3.4. Perencanaan Drainase....................................................... 40
3.5. Kontrol Geometrik Taxiway ............................................. 40
3.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 41
3.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 41

BAB IV.
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .............. 43
4.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 43
4.2. Data Pesawat..................................................................... 43
........................................................................
4.3. Data Tanah........................................................................ 44
a. Tes CBR .................................................................... 45
b. CBR desain................................................................ 46
4.4. Jenis Material ................................................................... 46
a. Lapisan Subgrade ...................................................... 47
b. Lapisan Subbase course ............................................ 48
c. Lapisan Base Course ................................................. 50
d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement ........................ 52

BAB V.
PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN
DAN DRAINASE SAMPING
TAXIWAY.............................................. ............................... 57
5.1. Perencanaan Geometris Taxiway ...................................... 57
a. Umum ........................................................................ 57
b. Jarak Taxiway dan Runway ....................................... 58
c. Jarak Taxiway ............................................................ 59
d. Jari-jari Tikungan Taxiway ....................................... 61
e. Taxiway Wheel Clearence......................................... 61
f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway ................... 62
g. Fillet Taxiway............................................................ 64
5.2. Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway............................ 66
5.3. Perhitungan Saluran Drainase .......................................... 73

BAB VI
MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY
6.1. Umum ............................................................................... 79
6.2. Metode Pekerjaan Taxiway...............................................
............................................... 79
6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80
6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88
6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103

BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1.Kesimpulan........................................................................ 133
7.2. Saran ................................................................................. 134

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BIODATA PENULIS
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk

kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat
perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu
gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang
harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan
perancangan Bandar udara memerlukan feasibility study
atau studi kelayakan yang komprehensif.
Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan,
fungsi bandar udara antara lain:
a. Simpul
impul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan
hirarki fungsinya.
intu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan
b. Pintu
internasional.
c. Tempat
empat kegiatan alih moda transportasi, dari moda
transportasi udara ke moda transportasi darat.

Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan

Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang
sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk
terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan
sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak
mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja.
Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan
Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan
tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah
Rai dan Sam Ratulangi.
Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat
ini adalah 9.201,00 m2 dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun.
penumpang
Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi
sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara
Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta
penumpang sehingga Bandara Adisutjipto dinyatakan overload.
Kapasitas terminal area saat ini hanyalah 3,4m2/orang jauh
dibawah standar 16-17 m2/orang. Disamping itu terdapat berbagai
yang harus dibenahi seperti hal-hal berikut ini yang menyangkut
permasalahan operasional udara:
a. Keterbatasan kapasitas runway dan panjang runway
b. Adanya natural obstacle (gunung dan bukit)
c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan
d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat
e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer

Kebutuhan permintaan angkutan penumpang

domestik dan internasional serta permintaan angkutan
barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang
cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk
mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa
yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara
Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak
Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN,
Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT.
(Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan
berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional
Adi sutjipto.
Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan
dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan
menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan
Rencana Teknik Terinci Paralel Taxiway kapasitas bandara
ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767
(pesawat berbadan lebar).
Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah
runway dengan azimut 09 27 yang didukung oleh satu
buah apron yang berada di ujung runway dekat touchdown
dengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan apron
dihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengah-
tengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga
pesawat yang akan landing dan take off harus berputar dulu
di runway untuk menuju apron.. Untuk mempercepat
pesawat keluar dari runway,, PT. (Persero) Angkasa Pura I
melalui Kantor Cabang Bandara Adisutjipto dan Dinas
Perhubungan D.I. Yogyakarta menganggap perlu dibangun
dua buah taxiway yang tegak lurus runway dan satu buah
taxiway sejajar runway, pada proyek akhir kali ini akan
direncanakan taxiway tegak lurus dan sejajar runway yang
perencanaannya meliputi geometrik dan tebal
perkerasannya.

1.2Perumusan Masalah

Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto

Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto
Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan
pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen
Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah
Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa
Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya
perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan taxiway
paralel sebatas dengan runway existing.Berdasar
existing pada latar
belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang
akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu :
a. Perencanaan tebal perkerasan taxiway dan drainase,
b. Perencanaan geometrik taxiway,
c. Manajemen konstruksi taxiway,

1.3 Maksud dan Tujuan Studi

Maksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik,
operasional
perasional dan ekonomis serta membuat RencanaR Teknik
Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan runway existing.
Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan
implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara
Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar
Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini
diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat take-
off dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan
kenyamanan penerbangan.
Tujuan studi ini adalah menyediakan kaji ananalisis
kebutuhan pembangunan konstruksi parallel taxiway sebatas
sampai dengan runway existing, perencanaan teknis dan
kebutuhan biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan
konstruksi fisiknya.
Beberapa hal yang harus dipertimbangkan agar maksud
dan tujuan studi tercapai adalah sebagai berikut :
a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi
sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana
Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah
ada.
b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan
terpadu dan terintegrasi,
rintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan
keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.
c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak
boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung.

1.4Batasan Studi

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan

juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam
penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi
lingkup kerja yang terdiri dari:
a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta fillet.
b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan
perenc tebal
perkerasan rencana paralel dan tegak lurus taxiway yang
mampu melayani pesawat sekelas B767-400R
B767 (pesawat
berbadan lebar),
c. Perencanaan jarak as runway dan as taxiway paralel
direncanakan untuk melayani pesawat sekelas B767-400R
(pesawatberbadanlebar),
d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA
(Federal Aviation Administration),
e. Data
Datadata
Data data yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan dan manajemen kostruksi
kostruks diambil dari kondisi
lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungai,
saunga
dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto
Yogyakarta.
1.5Lokasi Pekerjaan

Lokasi Pekerjaan berada di Bandara Adisutjipto

Yogyakarta, letak rencanaParalel Taxiway sekarang
berjarak 176 m sebelah utara dari Eksisting Runway. Sesuai
ANNEX 14 ICAO,, bahwa syarat minimum jarak antara as
runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar
adalah 176 m.

Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International

Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)
Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel Taxiway (Surfens, 2010)

Keterangan:

Taxiway dipergunankan untuk

pesawat yang berukuran lebih kecil

Runway

: RencanaTaxiway
Gambar 1.3 Rencana alur Landing Pesawat
 Taxiway dipergunankan untuk
pesawat yang berukuran lebih kecil

Runway

Gambar 1.4 Rencana alur Take off Pesawat

 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1Umum

Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan

landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas
lainnya. Istilah pesawat sedang taxiing berarti pesawat
sedang berjalan di atas taxiway,, baik itu saat persiapan
untuk take-off maupun landing (mendarat) (Kammer,
( 2009).
Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan
landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang
baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang
sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar
udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan
bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel
taxiway terhadap landasan untuk taxi satu arah. Untuk
pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari
bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai
untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa
dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan
sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk
mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut
off, selain itu pembuatan taxiway
exit taxiway atau turn off,
siku dengan landasan, maka pesawat
memiliki sudut sikusiku
yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan
yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway
(Muttaqin, 2008).
Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralel
ini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens,
mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui
sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan
(runway, taxiway atau apron)) terdiri dari :
a. Jenis struktur perkerasan ((flexible atau rigid)
rigid
b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B
767, dll)
 c. Kekuatan tanah dasar/subgrade (CBR untuk flexible
pavement dan K/koefisien subgrade reaction untuk rigid
pavement)
d. Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan
e. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan

2.2Jenis Struktur Perkerasan ((flexibel atau rigid)

rigid

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa

lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan.
Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan
agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular
mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan
perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton ((Portland
Cement Concrete) disebut perkerasan Rigid
( FAA,2009).
Tujuan struktur perkerasan adalah :
a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat
beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat
diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut.
b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap
saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan
harus kedap air melindungi lapisan tanah dasar
sehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah
berubah.
c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan
yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih
kecil. Oleh karena itu lapisanan struktur perkerasan
harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan
((modulus
modulus elastisitas)
elastisitas) lapis di atas lebih besar
daripada lapisan di bawahnya.
d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu
permukaan perkerasan harus kasar, sehingga
mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda
dan permukaan perkerasan.
e. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu
permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak
terguncang pada saat lewat pada perkerasan.
 Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah :

a. Cukup kuat dalam memikul beban dari kendaraan yang

dilewati.
b. Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap
gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan
serta kuat terhadap pengaruh air hujan.

Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan

akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan
dalam memikul beban yang harus dipikul akan
menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat
menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus
akan menyebabkan jalan berlubang lubang dan akhirnya
berlubanglubang
jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan
kerusakan yang lebih parah.

Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri

dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari
bawah ke atas,sebagai berikut :

1) Lapisan tanah dasar (sub grade)

2) Lapisan pondasi bawah (subbase
subbase course)
course
3) base course)
Lapisan pondasi atas (base course
4) Lapisan permukaan / penutup (surface
surface course)
course

Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan

dikelompokkan atas :
a. Konstruksi Perkerasan lentur ((flexible
flexible pavement)
pavement)
Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan -
lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan
beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008)
Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-
sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur
terdiri dari empat lapis konstruksi material jalan yang terdiri
seperti pada Gambar 2.1.
 Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010)

1. Lapis Permukaan (Surface

Surface Course)
Course
Menurut (Basuki, 2008), surface course terdiri dari
campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan
dari 5 cm, atau lebih.
Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai
diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan,
untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban
repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan lapisan
dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain :
Struktural, yaitu berperan mendukung dan
menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis
keras,
1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk
mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang
ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang
tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar,
2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat
(anti selip),
3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin
lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan
roda-roda kendaraan lalu lintas.

a. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Menurut (Basuki, 2008), base course bias dibuat
dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan
semen atau aspal), bisa juga dari bahan bahan alam
tanpa campuran. Seperti halnya surface course lapisan
ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh
pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban tadi
 kepada lapisan dibawahnya. Subbase course dibuat dari
material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam,
sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun
(sirtu) dari tempat mengambilan (Quarry) lali
dipadatkan , fungsi dari base course adalah:
1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari
beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di
bawahnya,
2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah,
3) Bantalan terhadap lapisan permukaan,
4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan,
5) Pemikul beban horizontal dan vertikal.

Subbase Course)
b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course
Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah
adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi :
1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan
beban roda pada
tanah dasar,
2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi,
3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan,
4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal,
5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena
udara.

c. Tanah Dasar (Sub Grade)

Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade)
(
adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian
atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan
merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan
bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan
keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di
antaranya berfungsi :
1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya,
2) Sebagai tempat perletakan pondasi jalan.
b. Konstruksi Perkerasan kaku ( rigid pavement )
Konstruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu
perkerasan yang menggunakkan semen (portland cement)
sebagi bahan pengikat. Disebut kaku karena pelat beton
tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk
umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar
besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas
tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi
dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya
perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material
jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2
.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010)

a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti

lapisan perkerasan lentur
b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama
sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan.
Material utama concrete slab adalah beton dengan FS
minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375.
(FS = flexural strength,, tegangan lentur).
c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Course juga sama seperti
pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya
biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat
mengalirkan air.

c. Konstruksi Perkerasan komposit

 Konstruksi perkerasan komposit (composit
pavement), yaitu perkerasan yang mengkombinasikan
antara PC dan aspal sebagai bahan pengikatnya.
Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis.
Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara
berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku
(menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak
pada Gambar 2.3 dan 2.4.

Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003)

Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003)

d. Lapisan Prime Coat

Jenis asphalt untuk Prime Coat ini adalah Asphalt
Cement 60/70 + Kerosine 20%, perihal bahan bahan
dilaksanakan dengan memakai pressure distributtor yang
 memenuhi syarat. Pemakaian asphalt jenis lain hanya
dibenarkan dengan ijin Kuasa Pengguna Anggaran /
Direktur teknik Bandara.
Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt
tergantung dari texture dari base course,
course dan banyaknya
berkisar antara 2 kg/m2 jika terlalu pekat dapat diijinkan
menggunakan bahan pengencer secukupnya.

e. Lapisan Tack Coat

Jenis asphalt untuk Tack Coat ini adalah sedangkan
bahan untuk Tack Coating adalah jenis RC-70 RC (
(Rapid
Curing)) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer
bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressure
distributor yang mempunyai syarat.
Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt
tergantung dari texture dari base course,
course dan banyaknya
berkisar antara 1 kg/m2.

2.3Data Pesawat

Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan

ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan
Pesawat Rencana yaitu pesawat yang bebannya
menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat
rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat.
Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan
harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai
tipe roda pendaratan yang berbeda beda dan berlainan
beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana
berat pesawat dibagi bebannya kepada roda roda dan
diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan
berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh
pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut :
1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal :
Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft).
Craft)
2. Pesawat Dual Gear :
 Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini
menunjukkan bahwa jarak antara poros roda roda lebih
kurang 0,51 m (20 inch) cukup memadai untuk pesawat
ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda =
0,86 m = 34 inch cukup memadahi.
3. Pesawat Dual Tandem Gear :
Jarak antara poros poros dual wheel 0,51 m = 20 inch,
jarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan.
Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual
wheel 0,76 m =30 inch dan jarak tandem 1,40 m = 55
inch.
4. Pesawat berbadan lebar.
Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini
bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat
berlainan dengan yang lain lain. Tipe roda pendaratan
juga berlainan bagi tiap tiap jenis pesawat, maka perlu
dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor
konversinya.

Tabel 2.11 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat

Konversi dari Ke Faktor
Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0,8

Single Wheel Dual Tendem 0,5

Dual Wheel Dual Tendem 0,6

Double Dual Tendem Dual Tendem 1,00

Dual Tendem Single Wheel 2,00

Dual Tendem Dual Wheel 1,70

Dual Wheel Single Wheel 1,30

Double Dual Tendem Dual Wheel 1,70

Sumber : Basuki, 2008

 Tabel 2.2 Data data Pesawat Rencana

Sumber : Surfens, 2010

2.4Kekuatan Tanah Dasar

Dalam perencanaan jalan raya, kuat dukung tanah

dasar sangat mempengaruhi tebal perkerasan, semakin
tinggi kuat dukung tanah, maka tebal perkerasan yang
diperlukan semakin tipis untuk menahan beban lalu lintas.
Daya dukung tanah dasar (subgrade) dipengaruhi oleh jenis
tanah, tingkat kepadatan, kadar air, dll (Hendarsin, 2000).
Kondisi tanah di lokasi rencana perkerasan taxiway
perlu diketahui kekuatan dan karakteristiknya, hal ini
diperlukan untuk menentukan apakah tanah di lokasi
tersebut perlu di perbaiki atau tidak sebagai tanah dasar
(subgrade) suatu perkerasan dan untuk mengetahui data
tanah sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan taxiway.
Ada beberapa metode untuk mengetahui daya
dukung tanah seperti seperti CBR ((California Bearing
Ratio), k ((Modulus
Modulus Reaksi Tanah Dasar),
Dasar Mr (Resilient
(Resilient
Modulus), DCP (Dynamic
(Dynamic Cone Penetrometer
Penetrometer)) dan HCP
(
(Hand Penetrometer), dan lain - lain. Pada bab ini
Cone Penetrometer),
hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR.

1. CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio)) adalah perbandingan
antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau
perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar
dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama
(dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008).
Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas
tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam
memikul beban.
Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter
kemudian di kembangkan oleh California State Highway
Departement,, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi
oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S
(
Army Corps of Engineers). ). Metode ini menkombinasikan
percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di
Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal
lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode
perencanaan perkerasan lentur ((flexible
flexible pavement
pavement)) suatu
jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai
CBR (Irawan, 2010).
Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan
di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan
pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010).
a. Metode Pengujian CBR Laboratorium
Menurut SNI 03-1744-1989, CBR laboratorium
ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan
terhadap bahan standar dengan kedalaman dan
kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium
biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan
jalan baru.
Peralatan yang digunakan antara lain, mesin
penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan
logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk,
alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji
pengukur penetrasi, dll.
Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan
bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan
tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-
mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-
kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan
benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur
sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit.
Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya
gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya
harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm.

b. Metode Pengujian CBR Lapangan

Menurut SNI 03-1738-1989, CBR lapangan ialah
perbandingan antara beban penetrasi suatu
lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan
standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi
yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya
digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).
(
Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini
antara lain : cetakan CBR,, dongkrak mekanis yang
dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker,
alat penggali, waterpass dll.
Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di
tempat dengan cara menempatkan truk di atas lubang
pemeriksaan dan memasang dongkrak CBR mekanis
 dan alat-alat lainnya. Atur pembebanan sehingga
kecepatan penetrasinya mendekati kecepatan tetap.
Catat pembacaan beban.

2.5Jenis
Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan
perkerasan

Semua meterial material yang disediakan oleh

kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan
dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan ketentuan
yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang
belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas
proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan
pekerjaan.
Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk
melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan
digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek
berhak menolak setiap material apabila material tersebut
tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang
akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga
Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas
lapangan atas beban kontraktor.

2.6Metode
Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan

Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan

lentur/flexible yang diakui oleh ICAO diantaranya metoda
FAA (Federal Aviation Administration) , metoda LCN
(Load Classification Number).

1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA

(Federal Aviation Administration)
Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan
oleh FAA.. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan
perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara
pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban (Basuki,
1989).
 Menurut Basuki, 1989. Klasifikasi tanah didasarkan
kepada hal hal di bawah ini:
a. Butiran yang ditahan pada saringan No. 10.
b. Butiran lewat saringan No. 10 tetapi ditahan No. 40.
c. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200.
d. Butiran lewat saringan No. 200.
e. Liquid Limit.
f. Plasticity Index.

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa

mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan
Plastisitas Index.
Namun demikian untuk menentukan baik buruknya
jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada
analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di
lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya,
kemampuan melewati air permukaan.
Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air
tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di
lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub
grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik
akan menghindarkan Sub grade dari genangan air
permukaan.
Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat),
jeniss tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan
ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2,
F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah
berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah
berbutir halus (lempung) dengan CBR rendah. Hubungan
antara nilai CBR dan klasifikasi subgrade menurut FAA
dapat dilihat pada Tabel di bawah ini
 Tabel 2.3 Standar Kekuatan Subgrade Penunjukan dan
Kekuatan Subgrade berdasarkan klasifikasi tanah menurut
ICAO
Klasifikasi Tanah
Subgrade Jenis Karakteristik tanah
Penunjukan Unified FAA
Kategori Perkerassan dasar Kekuatan
Klasifikasi Klasifikasi
Semua nilai di atas GW, GP, Fa, F1, F2
Kaku 120 k MN/m2/m GM
Tinggi A
Semua nilai di atas
Flexibel CBR 13%
60 sampai 120 GC, SW, F3, F4, F5
Menenga Kaku MN/m2/m SM, SP
B
h CBR 8% sampai
Flexibel 13%
Kaku 25-60
60 MN/m2/m SC, F6, F7, F8,
Rendah C CBR 4% sampai ML,CL, OL F9
Flexibel 8% CBR
Semua nilai-nilai
nilai di OM, CH, F10
bawah 25 MH
Ultra
D Kaku MN/m2/m
Rendah
Semua CBR nilai
ni
Flexibel di bawah 4%
Sumber : Heru Basuki, 1986

Tabel 2.44 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai

CBR Subgrade menurut FAA

Sumber : Heru Basuki

Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik
seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA

(Surfens, 2010)

Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik

yang dipakai oleh Corps of Engineer US (Amerika Serikat)
yang diangkat dari metoda CBR, dengan menggunakan
grafik-grafik ini hasil perencanaan dapat dipakai sampai 20
tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada
perubahan lalu lintas pesawat yang berbeda jauh dari
ramalan pada saat perencanaan. Data yang diperlukan
dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah annual
departure,, berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu
contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah
ini.

Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA

(Surfens, 2010)
 Dalam perhitungan tebal perkerasan akan dipakai
grafik FAA dari Corps of Engineer US seperti di atas.

2.7Drainase Bandar Udara

Suatu sistem drainase yang memadai untuk
pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan
adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur
perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan
menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan.
Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang
mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat
mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan
perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang
sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase
di Bandar udara.
Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai
berikut:
1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah
tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara
2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara
3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar
udara

a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan

rencana
Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan
terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal
perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan
dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu
(duration)) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi
hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan.
Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) ( berhubungan
dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam
100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali
dalam satu tahun. (gambar)

1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan

prosedur FAA
 Analisis FAA mengenai drainase air
permukaan di Bandar udara berkisar tentang
penyelesaian persamaan metode rasional.
Q = C.I.A
Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang
diketahui, feat 3/second
C = perbandingan buangan air hujandengan
curah hujan
I = intensitas curah hujan untuk waktu
konsentrasi dari buangan air hujan,
inci/ jam
A = areal drainase, acre
(1acre = 4046.8 m2)

2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan

menggunakan prosedur corps of engineer
Untuk menentukan volume buangan air hujan,
corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air
diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton.
Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr
engineer, adalah sebagai berikut :

dengan :
q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih
rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput ,
tandus atau perkerasan, inci/jam atak feat3/detik per
acre areal drainase.
S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik,
absolute,missal 1 persen = 0.01
L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau
dalamsaluran, feat
T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari
permulaan hujan ; waktu total t = te+td
te = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran
buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi
bukan dalam pipa.
td = waktu air mengalir dalam pipa
 = laju pemberian air, atau curah hujan yang
melebihidari kecepatan perembesan inci/jam

b) Denah drainase air permukaan

Peta garis ketinggian (contour) yang lengkap dari
landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat
berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan.
Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu
system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran
pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan
kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan
diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci
agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga
pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang
panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya
diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400
feat.

2.8Rencana geometri taxiway

Dalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA
dibagi dua :
a. Pengangkutan udara (air
(air carrier)
carrier
b. Pesawat pesawat umum (general
general aviation)
aviation

Lapangan terbang basic transport harus dapat

melayani pesawat pesawat transport yang digunakan untuk
general aviation dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs.
perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran
dimensi fisik pesawat.
taxiway,, atau
Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway
akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar
kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan
mengenai kemiringan memanjang,, kurve vertical,
vertical dan jarak
pandang tidak seketat pada landasan pacu.
Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh
ICAO dan FAA adalah
Wheel Clearance : perencanaan taxiway,
taxiway harus sedemikian
hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu
direncanakan, berada diatas marking sumbu taxiway, jarak
bebas antara sisi luar roda utama pesawat dan sisi perkerasan
taxiway luar tidak lebih kecil dari harga yang diberikan pada
table berikut:

Table 2.5 Standart landasan

Sumber : Heru Basuki, 2008

Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan wheel

base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan
lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan
tidak boleh kurang dari table dibawah ini:
Table 2.6 Lebar taxiway

Sumber : Heru Basuki, 2008

a. Kemiringan longitudinal
Table dibawah ini merupakan persyaratan dari
kemiringan memanjang landasan.
 Tabel 2.5 kemiringan memanjang dari landasan

Sumber : Heru Basuki, 2008

b. Kemiringan dan jarak pandang

Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan
sight distance)
dan jarak pandang (sight distance adalah seperti table
dibawah ini:

Table 2.66 kemiringan dan jarak pandang taxiway

Sumber : Heru Basuki, 2008

 Catatan :
1. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway
di luar yang diratakan kemiringan ke atasnya
tidak boleh lebih dari 5%.
2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan batasan
untuk kemiringan memanjang pada bagian yang
diratakan dari strip taxiway.
taxiway
3. Annex 14 mensyaratkan batasan batasan untuk
kemiringan bahu taxiway (taxiway
( shoulder)

c. Kurva taxiway
Perubahan dalam arah taxiway diusahakan sejarang
mungkin. Jari jari kurvenya harus cukup halus
untuk belokan pesawat.
Table dibawah ini memberikan syarat syarat jari
jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan
halus bagi berbagai kecepatan

Table 2.7 jari jari

jari pembelokan pesawat

Sumber : Heru Basuki, 2008

Apabila terpaksa harus membuat belokan

tajam, sehingga jari jari tidak cukup luas untuk
menghindari keluarnya roda roda pesawat yang sedang
taxiing, maka perlu malakukan perluasan taxiway sehingga
mencapai wheel clearance yang disyaratkan pada table 2.5
diatas.
Perluasan taxiway itu disebut dengan leber
taxiway tambahan yang dapat dilihat dalam gambar
dibawah ini :

Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut taxiway

untuk mencapai wheel cleardence
2.9 Manajemen konstruksi
Manajemen konstruksi adalah cara supaya sumber
daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat
diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya
dalam proyek ini yaitu man power, material, machines,
money, method.

1. Manajemen waktu
Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal
(waktu) adalah dengan cara:
a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik.
b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual
sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi
keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar
keterlamabtan tersebut.
c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual
sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule.
d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic
angsuran/termin kepada kontraktor

Terdapat 4 (empat) alternative metode

pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai
berikut:
a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling
mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat
dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar
Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan
dan penyesuaian waktu pembangunan.
b. Program Evaluation and Review Technique (PERT)
Metode ini banyak dipergunakan pada proyek -
proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek
sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat
menunjukkan lintasan kritis.
c. Crithical Path Method Metode ini banyak
dipergunakan pada proyek-proyek konstruksi. CPM
menunjukan lintasan kritis yang dapat dipergunakan
 untuk mengejar ketinggalan waktu pembangunan.
Paling banyak dipergunakan dalam proyek-proyek
konstruksi.
Agar keseluruhan pekerjaan dapat terlaksana
dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut:
a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang
ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian
dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun
dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-
bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan
mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain.
b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh
Pemberi
beri Tugas yang telah mendapatkan pengkajian
professional dari Konsultan (Konsultan Perencana)
serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis.
c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai
dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan
pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan
Supervisi dan Konsultan Perencana).

2. Penyusunan anggaran biaya

Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi
dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang
membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan
tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya
tentang biaya yang harus disediakan untuk untu
merealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut
OE (Owner Estimation)) atau EE (Engineer
( Estimate).
Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan
untuk kegiatan penawaran terhadap proyek
konstruksi.
Tahap tahap yang sebaiknya dilakukan untuk
menyusun
nyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut :
a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta
kemampuan pasar menyediakan bahan atau material
konstruksi secara kontinu.
b. Melakukan pengumpulan data tentang upah kerja yang
berlaku di daerah lokasi proyek dan upah pada
umumnya jika pekerja didatangkan dari luar daerah
lokasi proyek.
c. Melakukan perhitungan analisis bahan dan upah dengan
menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat
anggaran.
d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan
memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar
kuantitas pekerjaan.
e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari:
1) Biaya sewa alat,
2) Pembelian material
3) Upah pekerja.
4) Scheduling.
5) Pembuatan kurva S.
 BAB III
METODOLOGI

Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan

kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal
perkerasan taxiway,, drainase, kontrol geometrik, dan gambar
rencana serta merancang manajemen konstruksi.
Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal
tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

3.1 Pengumpulan data

Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan
proyek akhir, dilakukan pengumpulan datadata
datadata serta sumbernya
data
sebagai berikut:
1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner).
4. Data klimatologi : Badan Meteorologi
5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner).

3.2 Pengolahan Data

a. Data pesawat
Data pesawat berisi tentang data pergerakan
pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat
yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan
taxiway, lebar taxiway dan menentukan circle radius
pesawat.
b. Pengolahan data CBR tanah dasar
Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui
besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya
tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat
tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari
beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana.
Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung
tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi
tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal
perkerasan taxiway.
 c. Data klimatologi
Data klimatologi ini berisi tentang temperature
udara, curah hujan, penyinaran matahari, kelembaban
udara, dan angin yang berada di daerah bandara Adi
Datadata
Sucipto. Data data ini dapat dimanfaatkan untuk
perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiway
dan menentukan arah landing dan take off dari pesawat.
Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan
data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara
sehingga dapat direncanakan drainase taxiway.

3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway

Sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu
landasan data yang terpenting adalah
a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan
b. Jenis pesawat yang direncanakan
c. Kekuatan tanah dasar atau subgrade
d. Jenis material yang digunakan

3.4Perencanaan Drainase
a. Analisa hidrologi
b. Menghitung koefisien pengaliran
c. Menghitung kemiringan saluran
d. Menghitung kecepatan rata-rata
e. Menghitung debit aliran

3.5Kontrol Geometrik Taxiway

a. Kemiringan longitudinal
b. Kemiringan transversal
c. Jarak pandang
d. Kurve vertikal taxiway

3.6Manajemen Konstruksi
a. Menghitung volume pekejaan
b. Menghitung kapasitas tenaga kerja
c. Alat dan bahan yang dipergunakan
d. Jadwal perencanaan kerja
 e. Menghitung RAB
f. Membuat kurva S

3.7 Kesimpulan Dan Saran

Berisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil
dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan
taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa
yang telah direncanakan yaitu taxiway,
taxiway drainase, serta
menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai
dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan
ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway yang telah dibuat
diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari
pesawat baik landing ataupun take off sehingga pesawat
dapat bekerja secara optimal.
Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka
metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau
bagan metodologi sebagai berikut :
 Start

Data
sekunder

Analisis volume CBR Curah hujan Geometrik

pesawat

Tebal
Drainase
perkerasan

Hasil Perhitungan
- Tebal perkerasan taxiway
- Drainase taxiway
- Geometrik taxiway

Gambar rencana

Manajemen
Konstruksi

RAB

Kesimpulan

Finish
 DAFTAR PUSTAKA

Annex 14 Aerodromes Volume 1, 2004, Aerodrome Design

and Operationsto the Convention onInternational
Civil Aviation (ICAO).
Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan
Terbang,, Penerbit Alumni, Bandung.
Bandung
Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane
Characteristics forAirport Planning.
Planning
Coris, 2010, Jenis jenis perkerasan, http://civil-
injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-
perkerasan.html .

Hansen, 2010, Taxiway,

http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/.
http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/

Irawan, 2010, Nilai CBR,

http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-
california-bearing-ratio.html .

PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT)

Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara
Adisutjipto Yogyakarta,Bandung.
,Bandung.
Teknis PT.
PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi Teknis,
Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta.
Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Metode Pengujian
CBR Laboratorium,Bandung.
SKEP 77-IV-2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas
Teknik Bandar Udara, Jakarta
Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi
www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/
Perkerasan.www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/
111962903201008572.pdf

Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-

wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-
bandar-udara.html