Pavimentos portuarios de

hormign
JAIME RONDA AGUDO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director Tcnico del Puerto de Valencia

1. INTRODUCCION

El paso de los aos y el desarrollo permanente han modelado un esce-

nario particular para los puertos, caracterizado por un nmero creciente de
proyectos (para los que son necesarias elevadas inversiones), y una posibi-
lidad de reunir los recursos necesarios que ha llegado, o est llegando, a
su lmite.

En estas condiciones, conscientes de que debemos optimizar la utiliza-

cin de los recursos disponibles y asumiendo nuestra condicin de tcni-
cos, nos corresponde tomar las riendas de la responsabilidad de explorar
las distintas posibilidades de adoptar soluciones que sean capaces de
mejorar las tradicionalmente utilizadas, tratando al mismo tiempo que la
inversin realizada vaya acompaada de un sustancial ahorro en los costes
de mantenimiento.

Mayor importancia tiene este esfuerzo de imaginacin si somos cons-

cientes de que, al menos hasta ahora, la preocupacin de las instituciones,
salvo las propiamente portuarias, ha sido casi nula, debido a que las inver-
siones dentro de los puertos tienen una escasa repercusin social y un
mnimo efecto electoral. Afortunadamente, esta tendencia ha cambiado
gracias al reconocido efecto multiplicador que los puertos tienen sobre la
economa local y nacional, habindose incrementado de forma notable la
percepcin de la sociedad y sus instituciones.

En cuanto a pavimentos portuarios se refiere, salvo contadas excepcio-

nes, la prctica habitual en los puertos era que una vez ganada una superficie
al mar se proyectase un firme provisional para que posteriormente, despus
de ser utilizado durante varios aos y estabilizados los asientos previsibles,
un nuevo proyecto acondicionase la superficie con un firme definitivo.

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 Esta prctica era aceptable para determinados tipos de mercancas por
cuanto que los medios de carga, descarga y manipulacin utilizados para las
mismas eran capaces de admitir un estado del pavimento con asientos y
deformaciones importantes. Realmente, cuando digo que eran capaces de
admitir deformaciones importantes, he de reconocer que era as porque no se
daba otra opcin al usuario. Era una forma de trabajar que generaba constan-
tes averas a la maquinaria, con importante repercusin sobre el rendimiento
de la operacin y, por tanto, sobre el coste de manipulacin de la mercanca.
Esta forma de proceder, acatada (admitida por imposicin), que no aceptada
por los usuarios, tena una repercusin muy negativa en los costes, propor-
cionaba una mala imagen y, a fin de cuentas, repercuta negativamente en la
calidad de servicio que daba el puerto; calidad de servicio que en una admi-
nistracin con mentalidad poco empresarial preocupaba poco o nada.

El tema de los firmes definitivos en los puertos tena un carcter mar-

cadamente monogrfico y se tena tan poca conciencia de su existencia
que tal desinformacin supuso, durante muchos aos, la casi desestima-
cin general del problema.

Con la filosofa actual -que al menos el Puerto de Valencia tiene, con

una gestin enmarcada dentro del ms puro estilo empresarial, deseando
ofrecer permanentemente la mejor calidad de servicio posible, algo que
entiendo es una asignatura obligada para todos en puertas del siglo XXI-,
es evidente, salvo excepciones, que la mejor opcin a la hora de proyectar
un firme portuario debe tender siempre a un FIRME DEFINITIVO.
Alguien pensar que es una afirmacin excesivamente categrica, pero
tengamos presente que los actuales medios portuarios de manipulacin
son de elevado coste, muy rpidos de funcionamiento, as como sofistica-
dos en su concepcin y, en buena lgica, exigen moverse por caminos de
rodadura que estn en clara sintona de calidad con ellos mismos.

Para no caer en el exclusivismo, hoy puede tener sentido un firme pro-

visional si los medios de manipulacin y el producto manipulado lo permi-
ten: parques de mineral, carbones, troncos y alguna mercanca similar.
No obstante, los firmes provisionales estn destinados a desaparecer,
pues inmersos todos en proyectos ms o menos ambiciosos de CALIDAD
TOTAL, en el caso de los puertos con una feroz competencia en el mercado del
transporte martimo, los usuarios se afanan lgicamente en conseguir un aba-
ratamiento de los costes que, ligado a grandes rendimientos, exigen a su vez
un nivel de calidad que difcilmente puede proporcionar un firme provisional.

El Puerto de Valencia -hoy primer puerto comercial de Espaa, primer

puerto en manipulacin de contenedores con origen o destino en su propio
hinterland y uno de los cinco puertos de mayor crecimiento en el mundo
en la dcada de los aos 90- ha alcanzado estas cotas de desarrollo en un

866 CEMENTO - HORMIGON

mercado de gran competitividad. Los Servicios Tcnicos de la Autoridad
Portuaria de Valencia son conscientes de que esta privilegiada posicin en
el sistema portuario del Mediterrneo Occidental se debe a un permanente
ofrecimiento de servicios de gran calidad, con pavimentos de la mxima
fiabilidad en las distintas instalaciones. Al estar el xito o el fracaso de un
pavimento fuertemente condicionado por las caractersticas del terreno
sobre el que se asienta, siempre se estudia la posibilidad de consolidar los
rellenos con el fin de construir pavimentos definitivos que no generen pro-
blemas a la explotacin portuaria, pues de ese modo los usuarios sern los
principales garantes del Puerto de Valencia.

2. PAVIMENTOS PORTUARIOS

Hecha la introduccin y definido el criterio de disponer de un relleno

consolidado, el porqu es evidente: el pavimento de hormign deben asen-
tarse sobre un relleno cuyos asientos sean compatibles con la propia rigi-
dez del pavimento. Esta es una de las condiciones que debe fijarse en la
fase de proyecto para cualquier tipo de firme; que el asiento mximo espe-
rable del relleno en condiciones de servicio sea compatible con la tipologa
del pavimento proyectado.

Uno de los datos ms difciles de obtener para disear un pavimento

portuario es el de las cargas de trabajo, as como la tipologa de la maqui-
naria que va a realizar las operaciones de carga, descarga, apilado, etc., de
la mercanca, sobre todo cuando la superficie a pavimentar no tiene previs-
to un uso especfico y a largo plazo: graneles, automviles, mercanca
general, contenedores, etc. Es evidente que, si el uso est previamente
especificado, por conocimiento de las cargas transmitidas, as como por
las caractersticas de agresividad del producto manipulado y la maquinaria
utilizada, la tipologa del pavimento ser de ms fcil eleccin.

Adems, otra importante variable a introducir en el proyecto es el posi-

ble cambio de uso que puede producirse en la superficie pavimentada,
debido a la dinmica de la explotacin portuaria en la que el cliente es lo
primero, debiendo ser el puerto el que se adapte a sus exigencias.

2.1. Pavimentos portuarios de hormign

Atendiendo a su tipologa estructural los pavimentos portuarios de

hormign puede clasificarse en dos grandes grupos:

- Pavimentos de elementos prefabricados

- Pavimentos continuos

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2.1.1. Pavimentos de elementos prefabricados

Este tipo de pavimentos est constituido por losas prefabricadas en

una instalacin industrial fija. Este tipo de elementos se caracterizan por su ;
uniformidad geomtrica, con mnimas desviaciones con relacin a los :
espesores de proyecto y por la calidad de su hormign y de su acabado.
Entre las ventajas e inconvenientes que presentan cabe citar los siguientes:

Ventajas:
- Calidad del hormign.

- Control de ejecucin del proceso.

- Grandes rendimientos en fabricacin y montaje.

- Fcil sustitucin de piezas rotas.

- Desmontaje, nivelacin y nuevo montaje de las piezas para recuperar

rasante en el caso de asentamientos imprevistos.
Inconvenientes:

- Coste de primera instalacin.

- Complejo de montaje si no se mecaniza convenientemente.

- Difcil remocin y sustitucin de piezas rotas por su ensamblaje.

- Problemas en la evacuacin de pluviales si el relleno no es de gran

calidad.
- El desmontaje, nivelacin y nuevo montaje son complejos y muy cos-
tosos.

El conjunto de ventajas, objetivamente valoradas por los Servicios Tc-

nicos del Puerto de Valencia, nos hizo considerar con gran ilusin la posibi-
lidad de proyectar pavimentos con elementos prefabricados para nuestras
instalaciones. No obstante, antes de tomar una decisin definitiva, trata-
mos de valorar de forma objetiva los inconvenientes del sistema. Para ello,
en nuestro afn de encontrar las soluciones tecnolgicamente ms avanza-
das, no dudamos en investigar algn pavimento prefabricado especfica-
mente diseado para grandes cargas y extensas superficies, y prueba de
ello son los ms de IOOM invertidos en ensayar un pavimento de piezas
especiales prefabricadas que no tuvo el resultado esperado en el tramo
experimental construido. El resultado, en contra de lo esperado, fue muy
decepcionante pues se produjeron roturas apenas iniciada su utilizacin.

En otros tramos experimentales hemos ensayado losetas prefabrica-

das que, sobre un relleno consolidado con una base de zahorra y sobre un

868 CEMENTO - HORMIGON

lecho de arena, han dado buen resultado, si bien con el inconveniente de
su elevado coste y delicada colocacin. Pavimentos del tipo TRIEF han pro-
porcionado tambin serios problemas en su utilizacin.

Figura 1. Extendiendo y nivelando zahorra.

La decisin final, despus de haber probado algunos tipos de pavimen-

tos prefabricados de hormign, visto el resultado obtenido, ha sido deses-
timar su utilizacin por considerar que el peso especfico de los inconve-
, rientes era muy superior al de las ventajas.

2.1.2. Pavimentos continuos

El criterio histricamente adoptado en los puertos ha sido la construc-

cin de un pavimento continuo de hormign como elemento soporte defi-
nitivo de los equipos de manipulacin y depsito de mercancas, despus
de un perodo de varios aos de utilizacin de un pavimento provisional.
La validacin del pavimento provisional se produce cuando el control de
asientos de la superficie en servicio ha indicado su estabilizacin definitiva.

Al tomar la decisin de construir un pavimento de losas de hormign

las cuestiones planteadas han sido siempre las mismas: dimensiones de las

AGOSTO 1998 N. 787 889

losas, espesor de las mismas, calidad del hormign, disposicin de pasado-
res, colocacin de armaduras de refuerzo y tipo de acabado superficial.
En una primera etapa, el dimensionamiento del pavimento se hizo por
procedimientos empricos disponiendo espesores de 25 cm por parecer un
valor razonable, pero sin una base para poder determinar si eran necesa-
rios espesores diferentes.

En una segunda etapa, surgi la necesidad de dimensionar pavimentos

de mayor responsabilidad, con una vida til previsible definida de antema-
no y con un destino prefijado: contenedores, graneles (cereales, carbn,
abonos, minerales, etc.), troncos de maderas tropicales...
As, en el diseo del pavimento de la Terminal Pblica de Contenedo-
res del Puerto de Valencia, all por los aos 80, se plante el criterio de
diseo adecuado de forma que la solucin adoptada reuniese un serie de
condiciones: espesor ptimo, coste razonable, calidad adecuada al fin pre-
visto, gran durabilidad y mnimo mantenimiento.
Para responder a las incgnitas planteadas no tenamos elementos de
juicio suficientes que despejasen las dudas que nos asaltaban, por lo que
optamos por hacer una serie de bandas de ensayo con distintos espesores
del pavimento, con el fin de poder tomar la decisin ms ajustada a nuestro
problema una vez que se hubiese analizado su comportamiento en servicio.

Para que las distintas soluciones adoptadas fuesen comparables entre s

se dispuso el mismo cimiento para todas ellas, constituido por 25 cm de zaho-
rra artificial sobre un pedrapln compactado de 80 cm de espesor.

Se ensayaron espesores de 20, 25,30 y 35 cm de pavimento de hormi-

gn en una zona de contenedores sometida a una fuerte actividad. El hor-
mign utilizado fue un H250, las losas se conformaron con un tamao de
5 x 5 m sin pasadores en las juntas.

Las cargas transmitidas al pavimento son muy importantes como pue-

de derivarse de los siguientes datos:

Contenedores de 40 pies llenos

apilados en cuatro alturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kg/cm*
Nota: Los 100 kg/cm2 se producen en un apoyo de 15 x 15 cm.

Tren delantero de mquinas frontales . . . . . ..*..*.......*................. 1 OO t/m2

Carga por rueda de trastainer cargado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 t/m*

Nota: Las 250 t/m* suponen 65 t en la huella de 50 x 50 cm.

Con estas cargas es fcil suponer que los esfuerzos sobre el pavimento
alcanzan magnitudes que se salen de las tablas de uso comn. Si impor-
tantes son las cargas verticales, de mayor impacto sobre la estabilidad

870 CEMENTO - HORMIGON

estructural del pavimento son los esfuerzos de torsin que se producen
cuando las mquinas maniobran girando a plena carga (normalmente con
la mquina parada); zonas donde el colapso de las losas del pavimento se
produce antes y con desperfectos muy importantes.

Las mquinas frontales de manipulacin de contenedores requieren de

un parque de trabajo mucho menos riguroso en su organizacin que en el
caso de los trastainer, pues las mquinas frontales se mueven a todo lo lar-
go y ancho de la zona de trabajo, mientras que los trastainer slamente cir-
culan y operan sobre caminos de rodadura previamente trazados. Es por
esto por lo que el trnsito repetitivo de los trastainer sobre un camino de
rodadura que no est debidamente acondicionado produce un deterioro
muy rpido del pavimento, tanto por las cargas verticales como por el efec-
to de frenado, maniobra en la que el neumtico acta como elemento de
suspensin de la propia mquina.

Al cabo de dos aos de, servicio se observaron roturas generalizadas

en las losas de 20 cm de espesor, y roturas aisladas en las de 25 cm de
espesor. Los tramos de 30 y 35 cm de espesor no presentaron deterioros
aparentes.

A la vista de los resultados obtenidos se decidi adoptar la solucin de

30 cm de espesor de un pavimento de hormign H-250 para el terminal de
contenedores previendo una vida de servicio de 15 aos, perodo que se ha
cumplido holgadamente en algunas zonas y que ahora se cumple en la
totalidad de la superficie pavimentada.

El comportamiento de la solucin elegida puede calificarse como muy

satisfactorio, puesto que se han cumplido las previsiones de uso. Las con-
diciones de servicio han sido excelentes, con un mantenimiento prctica-
mente nulo, puesto que los defectos aparecidos y las roturas que se han
detectado no han requerido intervencin alguna. Uncamente ha sido nece-
saria la reparacin del deterioro superficial producido en algunas losas
lormigonadas en condiciones extremas. Por otro lado, las roturas que pre-
Lenta el firme son fundamentalmente de esquina, localizadas en las proxi-
nidades de puntos de apoyo de pilas de contenedores, que seguramente
;e hubiesen evitado mediante la disposicin de pasadores en las juntas.

En la actualidad, transcurridos 15 aos de uso ininterrumpido del pavi-

nento, uso que se ha realizado sin discriminacin alguna, podemos decir
lue ste se encuentra en condiciones de seguir siendo utilizado durante
algunos aos ms siempre que en una etapa intermedia se lleve a cabo un
: plan de saneamiento de las losas que tengan desperfectos graves, ya sea
j por alguna rotura que impida su utilizacin o por algn deterioro superfi-
cial que deba ser corregido, ms por razones de tipo esttico que estructu-
rales. Valga como dato que, de aproximadamente 300.000 m* pavimenta-
dos, tan slo se han reparado hasta el da de hoy unos 1.600 m2.

3. LA AMPLIACION SUR DEL PUERTO DE VALENCIA

Con la experiencia satisfactoria de las obras realizadas en IOS aos 80,

los Servicios Tcnicos del Puerto de Valencia abordamos el proyecto de
una nueva Terminal de Contenedores en la Ampliacin Sur, CO
ficie a pavimentar de aproximadamente 1.500.000 m2, estable
mximo rigor tcnico los criterios que iban a servir de soporte para la toma
de decisin sobre la tipologa y caractersticas del pavimento.

El proyecto se redact en 1990 y las obras se iniciaron

1991, estando prevista la fecha de puesta en servicio entre los aos 1997 y
1998.
Mientras avanzaba el proceso de ejecucin de las obras se public la
R O.M. 4.1-94 Proyecto y construccin de pavimentos portuarios, que
permiti despejar las dudas sobre algunas variables que no estaban sufi-
cientemente definidas. Se fijaron as las hiptesis de dimensionamiento del
firme, que fueron las siguientes:
Uso especfico del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Depsito de contenedores ;
Altura m x i m a de apilado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 alturas ;
Sobrecarga equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carga unitaria e n e l a p o y o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kg/cm2
Sobrecarga en mquinas frontales *....................,................*.
Sobrecarga en trastainer cargado ...*...,.....,.....,......................
Sobrecarga rueda e n huella de 50 x 50 cm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 t

En cuanto a las condiciones de uso, se fijaron cargas altas tanto en

manipulacin como en almacenamiento, intensidad de uso elevada y cate-
gora de trfico pesado (BI.

Se adopt un criterio ms conservador que el establecido en la

R O.M. 4.1-94, puesto que la experiencia adquirida ha demostrado que no
debe considerarse el cimiento de un pavimento portuario como si de una
carretera se tratase. Por ello la solucin adoptada fue una base de zahorra
artificial compactada de 25 cm sobre un pedrapln compactado de 80 cm
de espesor.
El resultado del dimensionamiento, de acuerdo con la R.O.M. 4.1-94 j
para una vida til de 25 aos y un hormign HP-40, fue un espesor de paw- 1
mento de 32 cm apoyado sobre una explanada mejorada, espesor que
finalmente se redujo a 30 cm al estar apoyado el pavimento sobre el
cimiento anteriormente descrito.

872 CEMENTO - HORMIGON

 Figura 2. Compactando pedrapln del cimiento.

Para poder acometer con xito la estructura de firme resultante era

preciso contar con la plena garanta de que el relleno se haba estabilizado
totalmente, con unos asientos mximos esperables de 8 a 10 cm, perfecta-
mente compatibles con el pavimento rgido de hormign en losas.

El relleno se llev a cabo con material procedente del dragado de la

drsena del muelle para el que se estim una calidad media (50% granular
t 50% cohesivo), y sobre el que se llev a cabo un proceso de consolida-
cin mediante el procedimiento de precarga. Este proceso se dise para
llevarse a cabo durante un plazo mximo de 6 meses, dada la urgencia que
exista para poner en marcha la Terminal. La superficie consolidada han
sido 750.000 m*, con un volumen de material de relleno de 10 millones de
metros cbicos. Para acelerar el proceso se dispuso una red de drenas ver-
ticales con una densidad de 1 dren por cada 6 a 8 m*, consiguindose
resultados espectaculares en el proceso.

l En cuanto a la construccin del pavimento, el hormign HP-40 tiene un

tamao mximo del rido de 30 mm y se ha utilizado un cemento tipo ll-F/35A
con una dosificacin de 300 kg/m3. La relacin agua/cemento era inferior a
0,40. Se ha utilizado un aditivo superfluidificante para alcanzar un asiento
en cono de Abrams de 2-3 cm.

j AGOSTO 1998 N. 787 873

 La extensin se ha llevado a cabo con extendedora de encofrados des-
lizantes (Wirtgen SP500) alcanzndose un rendimiento medio de extensin
de 100 m3/hora.

Figura 3. Vista de la extendedora con alimentacin y salida del hormign.

El curado se ha llevado a cabo con un producto filmgeno y las juntas

se han ejecutado por serrado entre las 12 y 24 h despus de la extensin y
en 1/3 del espesor de la losa.

4. OTROS PAVIMENTOS PORTUARIOS DE HORMIGON

En las zonas destinadas a graneles sucios (carbn, abonos, minerales,

etc.), los medios de descarga, salvo los de instalaciones muy mecanizadas
en que se trabaja de barco a tolva o a silo, son normalmente palas carga-
doras de gran capacidad que pueden admitir pavimentos provisionales
para el desarrollo de la actividad. No obstante, cuando se dispone un pavi-
mento de hormign se le suelen adicionar elementos que aumenten su
resistencia al desgaste, pues la abrasin de las palas cuando empujan o
cargan es muy importante.

Como elemento aadido, en Valencia se han utilizado en una ocasin

recortes de planchas metlicas de chatarra de tamao y forma adecuados,

874 CEMENTO - HORMIGON

 Figura 4. Cortador de juntas.

resultando finalmente un hormign blindado de gran densidad que ha

dado buenos resultados durante su vida til, tras la cual el pavimento fue
demolido al darse otros usos a la superficie en cuestin.

En zonas sin adicin de elementos que blinden el hormign, se produ-

cen desgastes en superficie por arrastre del labio de las palas que trabajan
en la carga a camin o ferrocarril. Si la carga se hace con cuchara de alme-
ja dentada, los dientes producen importantes surcos en la superficie del
hormign. Debemos asimismo tratar de blindar el hormign para evitar los
desperfectos superficiales que acaban finalmente con el pavimento.

La experiencia en Valencia en estos pavimentos es muy reducida, pues

nunca hemos dispuesto superficies con usos tan definidos y para largo pla-
zo, ya que normalmente operamos en reas que previamente han sido des-
tinadas a otros usos, normalmente contenedores.

5. CONCLUSION
/
l Este artculo ha pretendido transmitir las experiencias del Puerto de
Valencia sin tratar de analizar aspectos tericos del hormign en general, y
mucho menos del hormign que se utiliza en los pavimentos portuarios.

: AGOSTO 1998 N. 787 875

 Nuestra experiencia no es compartida por otros puertos que sigue
preconizando el uso de pavimentos flexibles de una u otra ndole, con Ic
que hemos tenido una experiencia mala. Quizs nuestro planteamieni
respecto de los pavimentos de hormign sea excesivamente optimist
pero queda en cierto modo avalado por la postura de nuestros cliente
que en definitiva tienen la ltima palabra, y que han copiado y financiac
este tipo de pavimentos que venimos construyendo y utilizando desc
hace ya 20 aos.

876 CEMENTO - HORMIGOM