ESCUELA POLITECNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

DESGASTE Y FALLA

Proyecto de fin de Curso

Integrantes:
Santiago Reinoso
Grupo: GR2

1. TEMA
Analisis de falla del munon de la direccion de un vehculo.

2. Resumen
En el siguiente texto se describira el proceso de identificacion del motivo de falla de un elemento
mecanico -munon de la direccion- tratando en lo posible de ser lo mas detallado posible y
poniendo un especial enfasis en los siguientes punto:

Identificacion
Principio de funcionamiento
Las condiciones de trabajo
Analisis de la superficie fracturada
Analisis de falla

Se describira la teora detras del funcionamiento del elemento as como las caractersticas fsicas
y mecanicas del elemento mecanico para poder ubicar de mejor manera la causa de falla del
elemento y realizar un correcto analisis del mismo.

3. Identificacion

Principalmente la identificacion de la fractura sera por medio de examinacion y visual y me-

diante ayuda de ensayos antes realizados para la comparacion y posterior analisis de falla.
Al observar el elemento mecanico se vio claramente que la zona de la fractura y otras partes del
elemento en si se hallaban con oxido por lo que se volvio necesario una limpieza con antioxidantes
y alcohol para quitar el oxido y poder observar de manera mas clara la fractura y poder de esta
manera constatar donde fue el origen de la fractura y bajo que condiciones se dio la misma.

Figura 1: munon de la direccion fracturado

Para la limpieza se aplico primero un poco de antioxidante en las inmediaciones de la fractura

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Figura 2: munon de la direccion zona fracturada

y sobre ella, luego con un cepillo de cerdas suaves se limpio la superficie, con el fin de evitar
danar la superficie de fractura, hasta que se pudo observar que el oxido desaparecio, entonces se
rocio alcohol antiseptico para evitar que nuevo oxido apareciese, para secar la superficie se uso
algodon y papel higienico que por sus caractersticas no podran danar la integridad de la super-
ficie del elemento a analizar, luego de este procesos de limpieza es posible observar de manera
mas clara la zona de fractura.

Figura 3: zona de fractura ya limpia

Figura 4: zona de fractura ya limpia

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Se pudo verificar la zona de fractura del elemento, y se pudo constar el porque el vehculo per-
dio direccion y se le fue complicado si no fue imposible continuar en movimiento, la fractura fue
justo en la zona de vinculacion de los sistemas de direccion con suspension.

Figura 5: zona de fractura

Tambien podemos observar el como ira instalado ya vinculando ambos sistemas con el siguiente
despiece.

Figura 6: componentes de conexion

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4. Principio de funcionamiento

Sistema de direccion
Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehculo, con un giro del manubrio se
transmite por medio de un engranaje al mecanismo de direccion teniendo estabilidad, suavidad
y seguridad en su funcionamiento. Su construccion debe ser lo bastante robusta y confiable para
evitar que el sistema falle.
Los automoviles tienen siempre una direccion en las ruedas delanteras por rotacion de munones
(mu- non de la direccion, elemento analizado), la distancia entre ruedas permanece en los giros
practicamente invariables y el vehculo logra una buena estabilidad de direccion.
Existen vehculos que tienen la direccion en las 4 ruedas. En las maquinas hay con direccion en
las 4 ruedas delanteras o en ruedas delanteras y traseras, segun sea la necesidad de maniobrar
en espacios muy reducidos.

Figura 7: sistema de direccion

Munon de direccion
El munon de direccion es un importante componente del sistema de direccion y suspension del
vehculo, de hecho este actua como un vinculo entre el sistema de direccion y el sistema de sus-
pension del vehculo. Cualquier falla en este componente resulta inmediatamente en la perdida
de orientacion del vehculo resultando a veces en danos al conductor y perdidas de vidas en
choques inevitables.

Figura 8: munon de direccion

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5. Condiciones de funcionamiento

Calculo de fuerzas

Cargas axiales

Las dos mayores cargas que actuan en el munon de la direccion son las fuerzas tensiles
y compresivas, los esfuerzos pueden ser determinados usando las siguiente formulas:

Fuerzas de tension

esf uerzodetension
(Pt ) =
Area

Fuerzas de compresion

esf uerzodecompresion
(Pc ) =
Area

Cargas Inerciales

Esta carga sera la que permitira el movimiento de las partes moviles ensambladas al munon
de la direccion.

Carga inercial

R
(Fa ) = w2 R(cos() + cos(2))
L

Cargas de pandeo
Esta carga se da cuando el peso del vehculo esta actuando, esta fuerza tiende a deformar
el munon de la direccion y en casos a desalinear de la linea central el eje de la direccion de
los vehculos.

Fuerza inercial de doblado

Ai L2 sin( + )
Fb = N
2

Calculo de esfuerzos
Es necesario obtener el momento en el punto critico del elemento, el cual se observara en
la siguiente figura, en el cual se calculara el momento critico con el cual obtendremos los
esfuerzos presentes.

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Figura 9: Punto critico

En ese punto el momento y el esfuerzo seran:

x X2
M= [1 2 ]
3 L
M
b =
z
I
z=
2,5 t
I = 419 t4

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6. durabilidad de la superficie
Las partes de un automovil en general pueden fallar por fatiga si una carga repetitiva es apli-
cada. Es esencial revisar la durabilidad de las partes que conforman un vehculo cuando este es
desarrollado, en este caso la vida util cambia debido a la fatiga causada por la accion de cargas
repetitivas en las partes que conforman la direccion.
Los metodos esfuerzo-vida y tension-vida son metodos para calcular la vida util bajo cargas de
fatiga. El metodo esfuerzo-vida es aceptable cuando solamente existen esfuerzos y tensiones en
la zona elastica. el metodo tension-vida es aceptable cuando existe deformacion plastica, para
nuestro estudio al no existir deformacion muestro metodo de estudio para la vida util del elemen-
to sera dado por el metodo esfuerzo-vida. La vida util del elemento estara dado por el siguiente
grafico.

Figura 10: vida util del elemento mecanico

7. Materiales de fabricacion
Existen varios materiales usados para la manufactura de los munones de la direccion tal como
el acero S.G. (acero ductil), fundicion blanca, fundicion nodular y fundicion gris. Siendo la fun-
dicion gris la mas usada. Para el munon de direccion el material del cual esta hecho sera de
fundicion de grafito esferica o fundicion nodular, y su composicion qumica y propiedades fsicas
estaran dadas en las siguiente tablas.

Figura 11: Propiedades qumicas de la fundicion nodular

Figura 12: Propiedades fsicas de la fundicion nodular

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8. Historia de servicio
Nuestro elemento mecanico -munon de la direccion- se encontraba fracturado debido a un fuerte
golpe. Nuestro elemento es perteneciente a un Kia rio style ano 2008, el vehculo se vio envuelto
en un accidente automovilstico al tratar de rebasar a otro vehculo sin darse cuenta del parterre
lugar donde golpeo toda la parte inferior del correo, golpeando lo que es el sistema de suspension
y direccion del vehculo y llevando a la fractura al munon de la direccion que se fracturo al
momento del golpe provocando que tanto el sistema de suspension como el de direccion fallaran
y dejando al vehculo varado, el cual momentos mas tarde fue llevado por una grua a la mecanica
donde fue extrado el munon de la direccion fracturado en la zona de union de los elementos
que conforman el sistema de suspension y de direccion. En conclusion el factor que provoco
la fractura fue un fuerte golpe y tal como nos dice la teora o cuidados de mantenimiento del
elemento nos comenta que para que falle el elemento se debera someter al mismo a una fuerte
carga transversal al mismo para fracturarlo.

9. Descripcion de la superficie de fractura

Figura 13: descripcion de superficie de fractura

Figura 14: descripcion de superficie de fractura

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Figura 15: descripcion de superficie superior de fractura

Figura 16: zona de fractura

10. Analisis de falla

Como se pudo observar en las imagenes de la zona de fractura se pudo constatar tanto la zona
de inicio de la fractura,esto debido a la convergencia de las marcas de rio hacia un solo punto,
como la posible zona de desgarre,tambien fue posible observar que no existe ninguna deformacion
en la zona de fractura por lo que se puede decir que el material era fragil, pero hay que hacer
notar que segun lo comentado en la historia de servicio la fractura fue debido a un impacto de
gran magnitud y de manera repentina, si el material como lo es fundicion nodular es mucho
mas ductil que una fundicion gris, se puede decir que no se deformo debido al poco tiempo de
impacto lo que no le dio tiempo al material de deformarse, esto nos hace notar que un material
ductil puede comportarse como un material fragil cuando la carga aplicada es de gran magnitud

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y el tiempo de aplicacion de la carga es mnimo, solo bajo estas condiciones es posible observar
este comportamiento.
Tambien hay que hacer notar que la zona de desgarre en la fractura se la puede observar como
una grieta, pero la brillosidad que es observable cuando se la mira de lado nos dice que mas bien
en esa zona se desgarro, y se puede decir que es la zona final de rotura del elemento mecanico.

11. Conclusiones

Se observo e identifico de manera adecuada las marcas presentes en una fractura as como
las zonas de inicio y desgarre en la fractura
Se pudo observar las condiciones necesarias para que un material ductil actue como un
material fragil, y como esto puede afectar a un analisis de falla cuando se desconoce el
origen del elemento fracturado.
Fue posible orientarse en la identificacion mediante la investigacion de anteriores trabajos
acerca de los munones de direccion o llamados en ingles steering knuckles y como estos se
ayudan mediante software tal como ANSYS o CATIA para analizar de manera mas concreta
la falla del elemento mecanico.

12. Recomendaciones

Valerse de paquetes computacionales para analizar de mejor manera la fractura o falla de

un elemento mecanico
Limpiar la zona de fractura mediante instrumentos que no afecte la integridad superficial
de la fractura.
Tratar en lo posible de conocer el origen del elemento mecanico as como la historia de
servicio del elemento para facilitar el analisis de falla.

13. BIBLIOGRAFIA

Mbeya institute os science and technology. Departament of mechanical engineering. Auto-

motive technology. steering systems, published 10 agosto 2013, de SlideShare Sitio web:
http : //es.slideshare.net/shauwilliam3/steering system 25111646
G.K.Triantafyllidis, A. Antonopoulos, A.Spiliotis, S. Fedonos, D. Repanis. (mayo 15,2009).
Fracture Characteristics of Fatigue Failure of a Vehicles Ductile Iron Steering Knuckle .
E. A. Azrulhisham, Y. M. Asri, A. W. Dzuraidah, N. M. Nik Abdullah, A. Shahrum, and
C. H. Che Hassan. (diciembre 10,2010). Evaluation of Fatigue Life Reliability of Steering
Knuckle Using Pearson Parametric Distribution Model. Sitio web:
http : //www.hindawi.com/journals/jqre/2010/816407/
B.Babu, M. Prabhu, P.Dharmaraj, R.Sampath. (marzo,2014).International Journal of Re-
search in Engineering and Technology. STRESS ANALYSIS ON STEERING KNUCKLE
OF THE AUTOMOBILE STEERING SYSTEM.
Kamlesh Lalasaheb Chavan,S R Deodas, S.S.Kulkarni. International Journal of Scientific
Research and Management Studies. MASS REDUCTION FOR STEERING KNUCKLE
ARM IN A SUSPENSION SYSTEM THROUGH TOPOLOGY OPTIMIZATION IN CAE.
Richard G. Budynas, J. Keith Nisbett. 8th edition. Diseno en ingenieria mecanica de shigley.

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