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Rail + Desarrollo de la Propiedad: UN MODELO de las finanzas de trnsito sostenible y urbanismo

Robert Cervero y Jin Murakami

HOJA DE TRABAJO

mayo 2008

Desarrollo del carril + Propiedad

Un modelo de Trnsito Sostenible Hacienda y Urbanismo

Robert Cervero y Jin Murakami


autores

Robert Cervero es profesor y director del Departamento de Planificacin Urbana y Regional de la Universidad de California,
Berkeley. Profesor Cervero ensea y lleva a cabo investigaciones en el mbito de la poltica de transporte sostenible y la
planificacin. Ha sido asesor y consultor en proyectos de transporte en muchos pases, ms recientemente en China, Colombia,
Brasil, Filipinas e Indonesia. Es autor de seis libros relacionados con el transporte y la integracin del uso del suelo, incluyendo El
trnsito Metropolis ( recientemente traducido al chino) y Pueblos de trnsito para el siglo 21. En 2004, el profesor Cervero fue el
primer galardonado con el Premio Dale a la Excelencia en la Investigacin de Planificacin Urbana y tambin gan el artculo
de la concesin del ao de la revista de la Asociacin Americana de Planificacin 2003.

Jin Murakami Actualmente es estudiante de doctorado en el Departamento de Planificacin Urbana y Regional de la Universidad de

California, Berkeley. Antes de esto, trabaj como planificador de transporte y de ingeniera en Yokohama, Japn, la realizacin de

trabajos sobre los impactos econmicos de circunvalaciones y otras infraestructuras de transporte. La disertacin de Jin en Berkeley

implicar un anlisis comparativo de la infraestructura en las ciudades globales del este de Asia, incluyendo Hong Kong, Tokio y

Singapur.


Tabla de contenido

Parte I. Rail + Promocin en Hong Kong 1


Captulo uno: MTR Corporation de enfoque de desarrollo Rail +
Propiedad 3
1.1 Introduccin 3
1.2 Servicios de ferrocarril en Hong Kong 5

1.3 MTRC y Desarrollo de la Propiedad 7


1.4 R + P: Cmo funciona 10
1.5 El Proceso de Desarrollo R + P 15 Captulo dos: R + P como Desarrollo

Orientado al Transporte 21
2.1 Orientado al Transporte Sostenible y Desarrollo urbanismo 21
2,2 TOD en un contexto regional 22
2.3 El 5Ds de TOD 23
2.4 TOD como Lugar de decisiones 26

2.5 TOD urbana y el desarrollo conjunto 30

Parte II. Anlisis de R + P: Contexto Regional tipologas, estudios de


casos, afecta al rendimiento, y 35

Captulo tres: R + P y de la estacin-rea tipologas: los entornos


construidos y Desarrollo de Vivienda 37
3.1 tipologas de proyectos de I + P 37

3,2 R + P Tipologa: entornos construidos 37


3.3 Estacin-rea Tipologa: patrones de vivienda 40
3.4 Tipologas y rendimiento de Pasajeros 46

Captulo Cuatro: los casos de R + P Proyectos: Diseo Urbano y


los acuerdos de asociacin 51
4.1 Sitios de casos y recopilacin de datos 51

+ P Casos 4.2 R 53
+ P Cases 4,3 Non-R 63
4.4 Estudio de caso Resumen: Las lecciones en materia de urbanismo sesenta y cinco

yo
4.5 Insights en los acuerdos de asociacin R + P 70 Captulo Cinco:

Anlisis Corredor de proyectos de I + P 73


5.1 Crecimiento y viajar a lo largo nuevas lneas de tren de MTR 73

5.2 Las comparaciones pasillo de R + P entornos construidos 75

5.3 Patrones de usuarios del transporte 78 Captulo

seis: R + P y TOD:

Influencias de usuarios del transporte pblico y el precio de la vivienda 81

6.1 Desafos analticos 81


6,2 R + P, TOD, y Ridership 82
6,3 R + P, TOD, y precios de viviendas 88 Captulo Siete: R + P en

un contexto regional 103


7.1 Visioning futuro de Hong Kong 103
7.2 La descentralizacin guiada 103
7.3 Crecimiento Equilibrado 107

7.4 Trnsito Prioridades y Peatonalizacin 108


7.5 Planes recientes y emergentes regionales 109 Parte III. Experiencias Comparativos

y Extensin de R + P 113
Captulo Ocho: Experiencias Comparadas en Tokio y Singapur 115

8.1 geografa, la economa y demografa 115


8.2 Clase Mundial sistemas ferroviarios 119 8.3 Estrategias y

Desarrollo de Ferrocarriles 125 8.4 de tren Finanzas y Rendimiento 133

8.5 Estudios de casos TOD 145 8.6 Resumen 162 Captulo

Nueve: Lecciones y extensiones 169

9.1 Resumen y Perspectivas 169 9.2


extensiones del modelo R + P 171

ii

parte I

Desarrollo Rail + Propiedad en Hong Kong



director de operador ferroviario de Hong Kong, el MTR Corporation (MTRC), ha avanzado la prctica de capturar valor
de trnsito ms que cualquier organizacin del transporte pblico en todo el mundo. Y lo ha hecho a travs de su
propiedad Rail + enfoque de desarrollo, o R + P. Captulo Uno analiza la evolucin y la aplicacin de la I + P desde su
inicio a mediados de la dcada de 1980. Se discute el papel de MTRC como planificador maestro de desarrollo de la
estacin-rea y el proceso de presentacin a compartir riesgos y beneficios entre los agentes pblicos y privados.
Captulo Dos discutido R + P como una forma de desarrollo orientado al trnsito (TOD). A travs de buena calidad en el
diseo urbano y la atencin a las necesidades de los peatones, concentrndose alrededor de las estaciones de
crecimiento no slo puede ayudar a la infraestructura de capital financiero, sino tambin pueden contribuir a poner de
decisiones y la mejora de la comunidad.

2
Captulo uno Enfoque de Desarrollo

Rail + Propiedad de MTR Corporation


1.1 Introduccin

Hong Kong es conocido internacionalmente por su xito de la integracin de las inversiones de transporte ferroviario y el

desarrollo urbano. densidades excepcionalmente altas de la ciudad, y los muchos beneficios de aglomeracin que han

resultado, no se hubieran podido lograr sin los servicios ferroviarios de clase mundial. Hong Kong es tambin uno de los

pocos lugares en el mundo donde el transporte pblico hace un beneficio. Esto es debido en gran parte a la integrado

carril-propiedad modelo de desarrollo, o R + P para abreviar. Implementado por el MTR Corporation (MTRC), el

propietario-operador del servicio ferroviario ms grande de la ciudad, el modelo R + P es uno de los mejores ejemplos en

cualquier lugar de aplicar el principio de captura de valor para financiar las inversiones ferroviarias. 1 Dado el alto valor

atribuido en el acceso a los servicios de transporte pblico rpido, eficiente y confiable en una ciudad densa,

congestionado como Hong Kong, el precio del suelo cerca de las estaciones de ferrocarril es generalmente ms alta que

en otros lugares, a veces en varios rdenes de magnitud. El propietario-operador del sistema de transporte puede

recuperar el coste de la inversin en el trnsito ferroviario e incluso obtener una ganancia de desarrollo de la propiedad,

como ha sido el caso en Hong Kong. R + P ha sido el principal instrumento MTRC para hacer esto.

Este informe examina el enfoque R + P para las finanzas de ferrocarril y su papel ms importante en las
comunidades del rea de la estacin de construccin y conformacin de crecimiento regional. Como se
discute ms adelante, la palabra enfoque se utiliza porque R + P es ms que un producto final de
ladrillo y mortero encima de las estaciones de metro; ms bien, es un proceso cuidadosamente
concebido para la planificacin, supervisin, implementacin y gestin del desarrollo de la estacin-zona y
aprovechando la apreciacin del precio de la tierra que resulta. Y alcance de R + P se extiende ms all
de las zonas de captacin pie de las estaciones. Su papel en la formacin de la ciudad y sus alrededores
ha ganado importancia como Hong Kong contina transformando de un asentamiento colonial
pre-industrial a un centro urbano dinmico y global. Con la re-estructuracin de la economa de Hong
Kong hacia una economa de servicio y basada en la informacin,

1 El otro gran eje ferroviario servicio disponible en Hong Kong es el tren de Kowloon-Canton (KCR).

3

El informe est organizado de la siguiente manera. En primer lugar, el enfoque de I + P y su evolucin se discuten, como

medio de financiacin de la infraestructura de capital, creando barrios viables alrededor de las estaciones, y la configuracin

de crecimiento urbano. A continuacin, un caso se hace que R + P representa una forma importante de Desarrollo Orientado al

Trnsito (TOD) as como el trnsito de desarrollo conjunto (TJD). Conectado a esto es R + P como una herramienta para

lugar de decisiones. Captulo Tercero se dedica a la construccin y la presentacin de varias tipologas de proyectos de I + P.

En particular, se distinguen en trminos de sus entornos construidos, los tipos de vivienda, y los patrones de usuarios del

transporte proyectos de I + P. Adems, se introducen los 5 (Ds densidad, diversidad, diseo, distancia de trnsito y de

destino de accesibilidad) como base para la clasificacin de los proyectos de I + P basados en entornos construidos.

En la ejecucin de la obra, se hizo evidente que lo que faltaba en la evaluacin cuantitativa y


clasificacin de proyectos de I + P fue una visin de la calidad del medio ambiente urbano, tanto en el
lugar y del sitio local - en particular, factores como la facilidad de caminar , la esttica, y la presencia
de los servicios pblicos. Los estudios de casos se llevaron a cabo para llenar este vaco,
centrndose en las cualidades de diseo urbano y las medidas de transitabilidad de I + P, estaciones
de ferrocarril no R + P, e incluso zonas sin servicios de MTR. Adems de estas discusiones de
diseo, el captulo cuatro se dirige a los acuerdos de asociacin pblico-privada detrs de los
proyectos de I + P objeto de estudio para las diferentes fases de desarrollo. Dado que los proyectos R
+ P ms reciente generacin difieren considerablemente de los anteriores, particularmente con
respecto al diseo urbano,

El sexto captulo del informe se dedica a la evaluacin - en concreto, las influencias de R + P, as como diseos de TOD

en MTR de pasajeros y los precios inmobiliarios. El anlisis de pasajeros se centra en el grado en que los proyectos de I

+ P producen un bono de pasajeros en las estaciones y si los proyectos construidos segn los principios TOD disfrutar

incluso un efecto adicional ms grande. Modelado de los muchos factores que afectan los precios de la vivienda en un

mercado de bienes races complejo y dinmico como el de Hong Kong es una tarea difcil. El trabajo de seguimiento

debe llevarse a cabo como cartera de proyectos de I + p Abrir de MTRC y una serie de tiempo ms rica est disponible

para el estudio de impactos en el rendimiento.

4
Captulo Siete examina el papel de la I + P en la promocin de mayor uso de la tierra y los objetivos de transporte

para el rea metropolitana de Hong Kong. se abordan los aportes de R + P en la promocin de este tipo de

planificacin de objetivos expresados como el equilibrio vivienda puestos de trabajo-, estimulando la remodelacin de

antiguas zonas industriales, y el aumento de los viajes de peatones.

Por ltimo, el informe examina las experiencias con las finanzas, el transporte pblico y la integracin / uso de la tierra en el

transporte, otros dos metrpolis asiticas carril-servido grandes: Tokio y Singapur. Ambas ciudades-regiones cuentan con

servicios ferroviarios de gran xito que son econmicamente solvente, aunque por diferentes razones. Ambos tambin

disponen de TOD formas construidas, aunque el papel de los operadores de transporte pblico en el desarrollo de tierras

difieren notablemente de las experiencias de Hong Kong. El informe concluye con discusiones sobre las lecciones clave y la

transferibilidad potencial de las lecciones extradas de los tres lugares de Asia - Hong Kong, Tokio y Singapur - al rpido

crecimiento de las ciudades de China continental que actualmente tienen o estn contemplando los sistemas de transporte

ferroviario a gran escala.

Este no es el primer estudio en profundidad del programa de I + P de MTRC. La Universidad Politcnica de Hong
Kong produjo un documento informativo en el modelo R + P en la tarde-
2004, centrndose en el contexto institucional del programa. 2 Nuestro estudio tiene como objetivo ampliar este trabajo a

travs de la clasificacin de los proyectos de I + P, sondeando ms profundamente las conexiones entre R + P y pasajeros,

as como los objetivos de ordenacin del territorio, y la comparacin de las experiencias de Hong Kong con los compaeros

ciudades de Asia con la esperanza de manera constructiva servicio de las polticas en ciudades de china y otras partes del

mundo industrializado en rpido crecimiento

1.2 Los servicios ferroviarios en Hong Kong

Hong Kong cuenta con una red de transporte pblico muy desarrollado y sofisticado, que incluye dos ferrocarriles de
alta capacidad, tranvas, autobuses, minibuses, y transbordadores. Ms del 90% de todos los viajes motorizados en
Hong Kong son el transporte pblico, la cuota de mercado ms alta del mundo (Lam, 2003). s MTRC opera
exclusivamente servicios ferroviarios de pasajeros. La alineacin de tren MTR corre a travs de las partes ms
densas del territorio - principalmente las zonas costeras ms planas, incluyendo la costa norte extremadamente
densa de la isla de Hong Kong y la pennsula de Kowloon. Figura 1.1. muestra la red de MTRC partir de mediados de
2007.

2 BS Tang, YH Chiang, UN Baldwin y CW Yeung, Estudio del Modelo de Desarrollo Integrado del Tren de la propiedad

en Hong Kong, La Universidad Politcnica de Hong Kong, 2004.

5

Figura 1.1. MTRC red ferroviaria, a mediados de 2007

Histricamente, MTRC era uno de los dos operadores ferroviarios que sirvieron de Hong Kong, el otro es
el Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). En diciembre
2007, las dos empresas se fusionaron bajo el nombre de MTRC. Esta fusin combinada de MTRC de 91 km, servicio de trenes

de seis lneas con la antigua red de 35 km KCRC (que las reas vinculadas de los territorios del norte desatendidas por MTR

con menor Kowloon). Dado que este informe se centra en las experiencias de MTRC con programa de P + R a partir de

mediados de 2007, todas las estadsticas presentadas son antes de la fusin. Con 53 estaciones, a mediados de 2007 la red de

MTR promedio de una estacin cada 1,6 kms, lo que representa una de las redes ferroviarias grano ms fino en cualquier lugar

- no se da de forma inesperada que sirve la ciudad ms densa del mundo (superior a 55.000 habitantes por kilmetros

cuadrados en partes de Kowloon ). 3 En 2006, sirvi MTR 25,2 por ciento de todos los viajes de transporte pblico realizadas

dentro del territorio de Hong Kong, incluyendo aquellos en autobs, minibs, los transbordadores, y los tranvas, una cuota de

mercado que ha aumentado constantemente en los ltimos aos.

La combinacin de altas densidades urbanas y los servicios de transporte pblico de alta calidad no slo se ha producido el

mayor nivel de uso de transporte en el mundo (570 viajes anuales de transporte pblico por habitante), sino que tambin ha

impulsado considerablemente el coste de los desplazamientos motorizados. En 2002, ms de la mitad de todos los viajes

motorizados realizados por los residentes de Hong Kong eran una media hora o menos (ARUP, 2003). La figura 1.2

muestra que consume viajes motorizados, en promedio, alrededor de un 5 por ciento del producto interno bruto de Hong

Kong (PIB). Esto contrasta notablemente con ms ciudades como Houston orientada Vehculos cisternas y Melbourne,

donde ms de una sptima parte de

3 http://www.aviewoncities.com/hongkong/hongkongfacts.htm

6
Coste de los desplazamientos a la comunidad (como% del PIB)

16

14
motorizados como% del PIB
El costo de todos los viajes

12
% Del PIB

10

68

24

Houston Melbourne Londres Pars Viena Munich Tokio Hong Kong

Figura 1.2. Comparacin de los gastos de desplazamiento motorizado como porcentaje del Producto

Interno Bruto (PIB) entre las ciudades globales. Fuente: UITP / ISTP 4

Ciudades del Milenio de base de datos para el Transporte Sostenible

PIB va a transporte. residentes de Hong Kong disfrutan de un ahorro de costes de viaje, incluso en comparacin con
mucho ms grandes ciudades globales con extensas redes ferroviarias, como Londres y Pars.

1.3 MTRC y Desarrollo de la Propiedad

La misin central de MTRC es construir, operar y mantener un sistema ferroviario de transporte masivo moderno, seguro,

confiable y eficiente. 4 Sirviendo a una cuarta parte de todos los viajes en transporte pblico en Hong Kong y la conexin

de los mayores centros de actividad de la regin que incluye el nuevo aeropuerto internacional, MTR juega un papel

integral y la movilidad cada vez ms importante en el territorio especial de Hong Kong. El ferrocarril tambin ha

desempeado un papel vital de la ciudad de conformacin. En 2002, alrededor de 2,8 millones de personas, o el 41% de la

poblacin de Hong Kong, vivido a 500 metros de una estacin de MTR (Tang et al., 2004). Uno de cada cinco hogares

vivan dentro de 200 metros de una estacin.

4 MTRC, Informe Anual 2005

7
Claramente, estaciones de metro han sido imanes para atraer el crecimiento.

MTRC y R + P

MTRC deja claro en su Informes anuales y otros documentos de la empresa que opera en principios comerciales,

financiacin y servicios ferroviarios que no slo son autoportantes, sino tambin que producen un rendimiento neto de la

inversin. la promocin inmobiliaria ha sido la principal herramienta para la generacin de ingresos que cubren los costos de

las mejoras de ferrocarril y la construccin proporcionan los beneficios netos. La filosofa de MTRC es que un ferrocarril por

s sola no puede proporcionar rendimiento comercial adecuada y slo a travs de desarrollo de la propiedad de la empresa

puede atraer a los inversores privados y seguir siendo econmicamente solvente. Efectivamente, los costos totalmente

cargados de inversiones de transporte pblico, operaciones y mantenimiento estn cubiertos por complementar tarifas y

otros ingresos con los ingresos de desarrollo de bienes races conexos - lo que los economistas llaman captura de valor. 5 Dado

que las parcelas de tierra cerca de las estaciones de ferrocarril en las ciudades densas y congestionadas de trfico como

Hong Kong son muy valoradas, la agencia de transporte captura estos beneficios a travs de contratos de arrendamiento de

tierras y las ventas a los intereses privados. Segn lo revelado en el Estado de la misin de la Divisin de Propiedad de

MTRC, el valor de captura es slo una parte de la meta; la creacin de alta calidad, comunidades viables y la mejora de los

ambientes estacin-rea tambin es importante (Figura 1.3).

A lo largo de los aos 1980 y 1990, el gobierno de Hong Kong Regin Administrativa Especial (RAE
de Hong Kong) fue el nico propietario de MTRC. En el otoo de 2000, aproximadamente el 23% de
sus acciones fueron ofrecidas a los inversores privados en la bolsa. La presencia de los accionistas
privados ejerci una fuerte disciplina de mercado a MTRC, que llev a los directivos de la empresa
para ser ms emprendedor y con visin empresarial. El trinquete en marcha del programa de I + P en
los ltimos aos refleja la fuerte orientacin al mercado de MTRC. Sin embargo, la condicin de
mayora accionarial de la RAE asegura MTRC pesa el inters pblico general en sus decisiones da-
a da. En consecuencia, R + P es no slo un modelo financiero, sino tambin una herramienta para
servir a los objetivos ms generales de urbanismo, como la promocin de TOD. Hoy,

R + P, y capturar valor en trminos ms generales, no es un concepto nuevo. Se aplic con xito en los
Estados Unidos hace ms de un siglo para financiar urbana

5 Adems de diseo, construccin, construccin y funcionamiento de servicios ferroviarios de transporte masivo y el desarrollo de

la propiedad, MTRC tambin se dedica a la inversin y la gestin de la propiedad. Estas actividades se describen ms adelante

en el informe.

8
redes de tranva (Bernick y Cervero, 1997). Antes de 1912, los propietarios privados construyeron lneas ferroviarias

interurbanas como una prdida-lder en ms de dos docenas de ciudades de los Estados Unidos, la apertura de tierras para

el desarrollo propiedad que produjo enormes beneficios, cubriendo fcilmente de inversin y costos de operacin. En la era

del automvil de hoy, ninguna otra ciudad global ha resucitado la prctica de transporte pblico captura de valor en la

medida en que Hong Kong tiene.


Figura 1. 3. La misin de la Divisin de Propiedad de MTRC

Beneficios de Desarrollo Integrado de R + P

La participacin activa de MTRC en el desarrollo de la propiedad es lo que la distingue de otras organizaciones


de transporte pblico en todo el mundo. 6 desarrollo de la propiedad

6 En un estudio realizado por el Consejo Legislativo de Hong Kong (Liu et al., 1996) en los sistemas de transporte masivo en seis

ciudades globales (Osaka, Sel, Toronto, Londres, Singapur y Hong Kong), solamente Hong Kong y Singapur se encuentran a ser

que operan en principios comerciales. Los costos de construccin en Singapur, sin embargo, fueron asumidos por el gobierno,

mientras que en Hong Kong la entidad de transporte masivo se hace plenamente los costos. En una encuesta internacional

realizada por Barron et al. (2001), Hong Kong fue la nica excepcin al confiar en las subvenciones del gobierno y los pagos de

transferencia para cubrir la mayor parte de los costos de capital. nica forma de ayuda de Hong Kong es la inyeccin de capital

propio; los rendimientos de las acciones de capital ms altos cubren estos costos.

9
juega dos papeles importantes financieros. El jefe es para financiar la infraestructura. En particular, R + P alivia el sector

pblico de la carga financiera de los bonos de la deuda flotante y incurrir para financiar la expansin del ferrocarril.

Adems, crea un mercado hecho ready de los usuarios de transporte - en la forma de los residentes que viven cerca de las

estaciones, los empleados que trabajan alrededor de las estaciones, y los compradores que pasan por estaciones que

generan ingresos - caja de cobro. Estos son slo los beneficios financieros directos. Indirectamente, el desarrollo de la

propiedad confiere beneficios tales segundo orden como:

entornos estacin de reas mejoradas - en la forma de planificacin maestra que mejora la circulacin, la integracin

fsica de las estaciones con que rodea las instalaciones de venta al por menor-comerciales, y el enriquecimiento de los

usos del suelo, todo lo cual puede aumentar an ms el valor del suelo y aumentar el nmero de usuarios;

Integracin del comercio minorista-compras en los entornos de las estaciones, la generacin de ingresos auxiliares de

ventas al por menor, as como llev a algunos usuarios del transporte pblico que pasan por la compra de bienes; y

A travs de un control pblico de tierra cerca de las estaciones, la moderacin de la especulacin del suelo y la

prevencin de los beneficios del valor del suelo que ofrece mejoras ferroviarias acumulen a un puado de

individuos privados.

1.4 R + P: Cmo funciona

MTRC no recibe ninguna subvencin de efectivo del gobierno de Hong Kong para construir una infraestructura
ferroviaria; en cambio, recibe una contribucin en especie en forma de una concesin de tierra que da a la
compaa de desarrollo de los derechos exclusivos de la tierra por encima y al lado de sus estaciones. Estas
ayudas alivian MTRC de la compra de tierras en el mercado abierto. Para generar ingresos, MTRC capitaliza el
potencial de desarrollo de bienes races de sus estaciones. Ho (2001) describe el desarrollo de la propiedad
como la 'joya de la corona de la MTRC.

El mecanismo especfico para la captura de valor aadido de ferrocarril es como sigue. MTRC adquiere derechos de
desarrollo del gobierno de Hong Kong a un precio antes de ferrocarril y vende estos derechos a un desarrollador
seleccionado (entre una lista de oferentes calificados) a un precio despus de carril. 7 Las diferencias son a menudo
importantes y son

7 La Regin Administrativa Especial de Hong Kong posee toda la tierra en el territorio de Hong Kong. los individuos y las organizaciones

privadas slo pueden comprar contratos de arrendamiento de 50 aos que otorga derechos exclusivos de desarrollo de la propiedad.

10
capaz de cubrir el costo de las inversiones ferroviarias. 8

El gobierno de Hong Kong, el accionista mayoritario de MTRC, semillas el proceso mediante el otorgamiento de
derechos de desarrollo MTRC exclusivo basado en el valor greenfield sitio (es decir, el precio de pre-rail). MTRC
tambin negocia una parte de los beneficios futuros de desarrollo inmobiliario y / o una posicin de copropiedad del
mejor postor. Por lo tanto MTRC recibe un pago front-end por la tierra y una cuota de back-end de los ingresos y
los bienes en especie. 9

El cuadro 1.1 resume la cartera de proyectos de I + P de MTRC en 2006 y en la Figura 1.4 mapea sus ubicaciones. Por

diseo, MTRC ha llevado a cabo una diversa cartera de proyectos para proteger a la empresa de oscilaciones en el ciclo de

negocios de Hong Kong. Adems de R + P, MTRC ha diversificado sus fondos a travs de participacin en el capital, las

tenencias de efectivo, gestin de la propiedad, consultora, publicidad, y la propiedad de otros activos (por ejemplo, contratos

de arrendamiento de telecomunicaciones, tiendas de conveniencia al por menor). Por lo tanto, si el mercado inmobiliario de

Hong Kong se ablanda, MTRC es amortiguada a travs de otras carteras de activos; si el mercado de la tierra fortalece, la

compaa participa en esta alza a travs de ambos contratos de I + P y participacin en el capital.

papel productoras de ingresos vitales de R + P se revela en la Figura 1.5. Durante el periodo 2001-2005, la promocin

inmobiliaria produce ms de la mitad de los ingresos de MTRC. Por el contrario, el ingreso de tren, compuesto

principalmente de recibos caja de cobro, generado 28 por ciento del ingreso total. En conjunto, la participacin de MTRC

en actividades relacionadas con la propiedad - es decir, el desarrollo, la inversin y la gestin - produce el 62 por ciento

del ingreso total, ms de dos veces ms que las tarifas de los usuarios.

8 MTRC tiene por objeto establecer los rendimientos de sus inversiones en funcin de la CPPC - el coste medio ponderado del capital -

actualmente fijado en el 9,5% (lo que refleja el rendimiento esperado en el capital y los intereses de los prstamos) ms una prima de

alquiler de entre el 1,5% y el 3% de la equidad accionistas, produciendo un retorno de 11% a 12,5%. El WACC flucta tasas de

prstamos basados cobrados por los bancos comerciales. Para los proyectos de mayor riesgo, el CMPC podra fijarse en el 10% ms

una prima de 3%, dando un rendimiento neto del 13%. MTRC invertir en proyectos ferroviarios, si se alcanzan estas tasas netas de

retorno (11% a 13%, dependiendo de los riesgos). Esta frmula WACC + prima se utiliza para guiar no slo la inversin ferroviaria

propia, sino tambin la inversin de bienes races de MTRC, incluyendo centros comerciales adyacentes a las estaciones.

9 Si el arrendatario privado sufre prdidas de ingresos futuros, los acuerdos contractuales protegen MTRC de la

participacin en las prdidas.

11
Tabla 1.1. Descripcin general de desarrollo de la propiedad MTRC de 2006

Tipo de uso de la tierra

Hotel / Service Instituciones No. de

Residencial Oficina comercial Apartments gubernamentales Aparcamientos

(# Unidades) GFA (m 2) GFA (m 2) GFA (m 2) GFA (m 2) ($) Espacios

Lneas

urbanas 31682 314923 208866 0 143034 6012


aeropuerto

Lnea 28650 306640 611963 291722 24770 14360


Tweung
Kwan O
Lnea 29.167 105814 5000 58130 * 6547
Total 89499 727377 825829 349852 167804 26919
* instalaciones de la comunidad, incluyendo escuelas, as como los centros de mayores y jvenes sern proporcionados sin
embargo, la cantidad de superficie til est sujeta a acuerdos de gobierno.


Figura 1.4. Localizacin de R + P de Hong Kong Proyectos, 2007

12
10% 10%

28%
52%

Tren de Promocin de Inversiones y Gestin de la

Propiedad para no tarifa

* Promedio 2001-2005


Figura 1.5. MTRC Fuentes de Ingreso, 2001-2005 Promedio.
Fuente: MTRC cuentas financieras.

El tiempo y la puesta en fase de proyecto son crticos para el xito de la I + P dada la naturaleza cclica del mercado de

bienes races de Hong Kong. En los ltimos aos, se ha basado en MTRC desarrollo de la propiedad de generar

beneficios para pagar las deudas del pasado. Esto se refleja en la figura 1.6, que traza beneficios anuales / prdidas de

desarrollo de la propiedad y otros negocios recurrentes durante el perodo 1980-2005. Durante la dcada de 1980, en su

mayora MTRC incurri en prdidas netas (basado en las diferencias entre los ingresos y operativo combinado y costo de

capital depreciado, as como servicio de la deuda). Incluso durante este perodo de operar en los rojos, prdidas

moderadas desarrollo de la propiedad. A partir de finales de 1990, cuando comenz MTRC perseguir agresivamente R + P

a lo largo de la lnea de ferrocarril del aeropuerto, los rendimientos netos proporcionados ingreso crucial que fue a

financiar la reciente ampliacin ms Tseung Kwan O. Se tom aproximadamente 10 aos (1997 a 2007) para pagar

totalmente la deuda de capital para la extensin de lnea del aeropuerto. De 2007 en adelante, las ganancias de proyectos

de I + P en la lnea del aeropuerto producen los fondos que ya no necesitan ir hacia el pago de esta deuda, lo que permite

que estos fondos se utilizan para cubrir los costos de Tseung Kwan O y otras ampliaciones previstas.

13
HK $ mil millones

de desarrollo de la propiedad

Ganancia / (prdida) de los negocios recurrentes (excluyendo desarrollo de la propiedad)

Ganancia / (prdida) del ao (excluyendo revalorizacin de inmuebles de inversin) Ganancia / (prdida)

45

23

01

(1)
Apertura del Apertura de Tseung

Apertura de lneas aeropuerto lnea de Kwan O

urbanas ferrocarril Lnea


(2)
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Ao

Figura 1.6. Tendencias en los beneficios del MTRC y prdidas de Desarrollo de la Propiedad

y los negocios recurrentes para el perodo 1980-2005

MTRC apenas ha sido el nico beneficiario financiero de R + P. La sociedad en general, reflejada por la propiedad
mayoritaria de Hong Kong de MTRC, tambin ha cosechado premios importantes. Para el perodo de 1980 a 2005, se
estima que Hong Kong ha recibido cerca de $ 140 mil millones (en dlares de Hong Kong de hoy) en los rendimientos
financieros netos. Esto se basa en la diferencia entre los ingresos obtenidos ($ 171,8 mil millones de dlares primas de
la tierra, la capitalizacin de mercado, los dividendos de los accionistas en efectivo, y la oferta pblica inicial procede) y
el valor del capital propio inyectado ($ 32.2 mil millones). As, el gobierno de Hong Kong ha disfrutado de rendimientos
finanzas enormes y se sembr la construccin de una red ferroviaria de talla mundial sin tener que adelantar dinero en
efectivo a MTRC. La cifra de $ 140 mil millones, por supuesto, es slo el beneficio econmico directo. Los beneficios
indirectos - por ejemplo, mayor de usuarios del transporte a travs de mayores densidades, la reduccin de sprawl,
contaminacin del aire, y de consumo de energa, etc.

- han aumentado los rendimientos netos de la sociedad mucho ms all de $ 140 mil millones.

14
1.5 El Proceso de Desarrollo R + P

Lo que desencadena los proyectos de I + P son los planes de futuro para extender las lneas de MTR o construir otras nuevas,

en consonancia con el uso del suelo regional y los objetivos de desarrollo urbanos establecidos por el gobierno de Hong Kong.

MTRC personal trabaja en estrecha colaboracin con los planificadores gubernamentales y profesionales del transporte para

definir y evaluar los costos comparativos de diferentes alineacin y opciones de la estacin-emplazamiento. Tambin discuten

las oportunidades de desarrollo de propiedades que mejoran la rentabilidad financiera de la inversin ferroviaria y promover

los objetivos de planificacin a largo plazo. Dentro de la organizacin, los gerentes MTRC pesan factores como el valor de la

tierra, el potencial de la densidad y el tamao del proyecto y la escala para decidir si se debe avanzar una propuesta R + P

especfica. 10 El ajuste de los umbrales mnimos de densidad y tamao medio de los proyectos de I + P en el pasado han

respondido principalmente a frente a la cabeza en la estimulacin de nuevo desarrollo, a pesar de los acontecimientos

recientes, como la estacin de Tung Chung en la ciudad nueva lnea del aeropuerto y el Hang Hau en el trmino de la reciente

lnea Tseung Kwan O son ejemplos de R + P precedentes desarrollo urbano. 11

El montaje de los usos del suelo que se construir en la estacin est determinada en gran medida por la demanda del mercado,

limitada por los reglamentos de zonificacin. desarrollo de la propiedad comercial se ha producido sobre todo en y cerca de las

estaciones de MTR-centro de la ciudad mientras que los proyectos de viviendas se han construido principalmente en las zonas

perifricas y en las estaciones terminales. Otros factores tambin entran en juego en la definicin de posibilidades P r + y

configuraciones especficas de uso del suelo, tales como la presencia de un gran depsito (que proporciona reas de

almacenamiento para los trenes). El primer proyecto P + R de MTRC, Telford jardines, se inici principalmente debido a un gran

podio, cubierta de depsito de la losa de la cubierta fue construida en la estacin de Kowloon Bay (Figura 1.7 y 1.1 de fotos). La

superficie expansiva resultante presenta oportunidades para construir este pionero y exitoso proyecto residencial oficina

comercial mixto.

10 ratios de trama de al menos 2,5 son generalmente vistos como sea necesario si R + P es ser financieramente remunerativo. Adems, el

valor del suelo tienen que estar por encima de un umbral definido para generar suficiente ingreso agregado para justificar las iniciativas de

I + P. Y es necesario que haya una masa crtica de tierra para hacer la bsqueda de R + P econmicamente viable.

11 Brownlee (2001) seala que la dependencia de la captura de valor para la inversin financiacin significa que debe haber por lo general una

base de poblacin en su lugar antes de un ferrocarril se construye. l escribe: As pasaron aos antes de que una lnea de ferrocarril se podra

construir a nuevas poblaciones, como Tseung Kwan

O. El operador ferroviario tuvo que esperar de manera efectiva a la poblacin a levantarse por encima de 250.000. Esta forma de carril de

financiacin ha causado el retraso en la construccin de ferrocarril a los centros de poblacin.(Brownlee, 2001, pg. 4).

15
Una vez que se tom la decisin de seguir adelante con una propuesta de I + P especfico y todas las partes estn de

acuerdo, el gobierno de Hong Kong otorga MTRC derechos de desarrollo exclusivo para sitios especficos, definiendo

ubicaciones de las torres, usos permitidos, y las densidades de relacin de trama (es decir, , superficie til dividida por la

superficie terrestre). El personal MTRC prepara un diseo maestro del proyecto, incluyendo el emplazamiento y volumetra

de los edificios, los diseos de bloques, las normas de calidad de la construccin, y las ubicaciones de los puntos de acceso

de vehculos. Tambin obtienen aprobaciones de planificacin legal necesarias para el desarrollo propuesto.

A continuacin, MTRC adjudica licitaciones ofertas entre los desarrolladores potenciales y selecciona un socio basado
en el atractivo de la competencia ofertas financieras, experiencia, capacidad de gestin y otros factores. Los
desarrolladores se dan una cierta flexibilidad para recomendar y negociar modificaciones del sitio a propuestas de I +
P. Una vez que una asociacin pblico-privada se acord, el desarrollador normalmente paga una prima tierra con el
carril de los derechos exclusivos de desarrollo y los costes de desarrollo. En la mayora de los casos, MTRC tiene un
acuerdo de reparto de utilidades, recibiendo un porcentaje fijo de los beneficios futuros, as participacin en el capital -
como en el caso de la torre centro financiero internacional por encima de la estacin de Hong Kong, el edificio ms alto
de la ciudad, en donde MTRC negoci la propiedad de 18 plantas como en especie de activos (Foto 1.2).


Figura 1.7 y 1.1 de fotos. Telford Plaza Jardn y Uso Mixto Residential-
Compras-Oficina de Proyectos de I + P en la estacin de Kowloon Bay

diecisis

Foto 1.2. Tower International Financial Center en la estacin de Hong Kong, Hong
El edificio ms alto de Kong. MTRC posee 18 plantas
de la torre de oficinas como un activo en especie.

Una vez que una planta se rompe proyecto, MTRC no desaparece de la escena. Por el contrario, la empresa supervisa el diseo de

proyectos, ingeniera y construccin, y muchas veces sigue involucrado como el administrador de la propiedad. Esta participacin

permanente y sin problemas desde la conceptualizacin del proyecto de aplicacin de gestin de la propiedad asegura que las visiones

originales se cumplen, hay una continuidad al desarrollo del proyecto, y un proceso de desarrollo confiable, transparente y bien

administrado se desarrolla. Adems, los inquilinos del proyecto confan en que los proyectos de I + P son lugares de alta calidad para

residir y ejecutar un negocio, porque el maestro planificador, MTRC, sigue participando activamente en todo el proceso de desarrollo.

En efecto, MTRC de presencia in situ significa un funcionario de la compaa responsable es fcilmente disponible a campo y

responder a las preocupaciones y sopesar las opiniones de todas las partes interesadas en las decisiones del da a da. La rpida

absorcin de nuevas unidades y locales comerciales de uso mixto en proyectos de I + P de reciente construccin como en el de

Kowloon, Tung Chung, y las estaciones Tsing Yi es un testimonio del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino tambin

la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de desarrollo de

propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est satisfecho con los resultados. y las estaciones Tsing Yi es un testimonio

del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino tambin la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno

de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de desarrollo de propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est

satisfecho con los resultados. y las estaciones Tsing Yi es un testimonio del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino

tambin la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de

desarrollo de propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est satisfecho con los resultados. R + P como un enfoque, no

un producto

R + P, es digno de mencin, es tanto un enfoque como un producto. S, brillantes nuevos edificios encima de las

estaciones de metro son los resultados tangibles de R + P. Sin embargo, R + P

17
Tambin juega un papel vital en la gestin y financiacin de la expansin ferroviaria, avanzando diseos urbanos de alta

calidad, la creacin de ajustes de ventanilla nica para el juego en vivo-trabajo-tienda-, guiando el crecimiento urbano

regional, y ms. Al igual que con toda buena asociacin pblico-privada, esto ocurre de una forma de ganar-ganar - es

decir, la empresa ferroviaria cosecha beneficios financieros y la sociedad en general se beneficia de los patrones ms

sostenibles, orientados al transporte de desarrollo.

En su estudio en profundidad de R + estructura institucional de P, Tang et al. (2004) identifican cuatro elementos
clave detrs del enfoque R + P:

(1) Poltica. el apoyo del gobierno favorable de trnsito y la integracin del uso del suelo,
expresada por concesiones de tierras y asistencia financiera a MTRC; (2) Proceso. Prospectivas de
planificacin, los procedimientos de gestin y de control
que aseguren un enfoque eficiente desde el inicio del proyecto hasta su finalizacin; (3) Proyecto. proyectos

inmobiliarios de alta calidad que atraen a los inquilinos, compradores,

y los usuarios del transporte; y (4) Organizacin. Una entidad empresarial que equilibra la
financiera
intereses de los inversores con objetivos sociales ms grandes.

MTRC como maestro planificador

Tang et al. (2004) tambin argumentan que una sola entidad como MTRC es el ms adecuado para gestionar la
complejidad del desarrollo de la tierra y para aprovechar las oportunidades de recobrar el valor creado por las
inversiones en ferrocarril. Ellos lo atribuyen a: activo especificidad (que permite un enfoque profesional sobre las
complejidades del desarrollo de la tierra), el conocimiento acumulado (entre los gerentes MTRC), la reduccin de la
incertidumbre (debido a un enfoque disciplinado para el desarrollo de la propiedad y la rendicin de cuentas a los
accionistas), la internalizacin del valor de trnsito -Alta (al maximizar el potencial de desarrollo auxiliares), y la
proteccin de activos (a travs de la participacin en la construccin y gestin de la propiedad).

A medida que el planificador maestro, maestro diseador y arquitecto principal, MTRC alinea los intereses de los
diferentes tenedores de apuestas. Es importante destacar, que establece y hace cumplir todas las normas de desarrollo.
Para los desarrolladores privados, las reglas del juego son claras desde el principio. Esto reduce las incertidumbres y
riesgos. la supervisin de una entidad tambin permite fuertes vnculos de trnsito / uso de la tierra. Adems, MTRC
acta como intermediario entre el gobierno y los desarrolladores privados-que especifican los requisitos del sitio,
negociar contratos, y de equilibrio entre los intereses pblicos y privados.

18
Hoy en da, MTRC tiene una reputacin para la realizacin de desarrollo de proyectos residenciales y comerciales de

alta gama de alta gama. Esto no es slo debido a las ventajas de accesibilidad de propiedades cerca de estaciones de

ferrocarril. Tambin es un producto de la estacin de diseos de reas de alta calidad, el dominio de MTRC en la gestin

y mantenimiento de proyectos inmobiliarios, y el compromiso de la compaa para la perfecta integracin de estaciones

de ferrocarril con las actividades de los alrededores.

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Tiry, el futuro de C. 2003. Hong Kong se gua por la infraestructura de trnsito. Japan Railway y el examen
del transporte, Vol. 33, pp. 28-35.

19

20
Capitulo dos
R + P como

Desarrollo Orientado al Transporte



2.1 Desarrollo Orientado al Transporte y Urbanismo Sostenible

Mientras que los proyectos de I + P son a menudo vistos como una herramienta eficaz para la financiacin de las
inversiones ferroviarias, es importante reconocer que tambin es una forma de buena fe de desarrollo orientado
hacia el Trnsito (TOD). TOD es hoy ampliamente considerada como una de las formas ms sostenibles de
desarrollo urbano, que se practica en muchas partes del mundo como un medio para reducir el predominio de los
viajes privados del automvil y promover patrones de asentamiento propicias para el trnsito a caballo (Calthrope,
1993; Cervero et al, 2004, Dunphy et al., 2004). Como, de uso mixto compacto, el desarrollo de los peatones
centra en torno a las estaciones de trnsito, TOD alienta, por diseo, residentes, trabajadores y consumidores a
utilizar menos sus automviles y montar el transporte pblico ms (Bernick y Cervero, 1997, p. 5 ). La
investigacin muestra que estas caractersticas del entorno construido - densidad, diversidad de usos de la tierra, y
los diseos orientados a caminar - influye sustancialmente en el comportamiento de los viajes y los viajeros a
menudo rpidas para optar por alternativas al coche privado, incluyendo el uso de transporte pblico (Kenworthy y
Lave, 1999; Ewing y Cervero, 2001). Desde la perspectiva del usuario, TOD permite una forma ms fluida de los
viajes de transporte de masa por unir a la comunidad ms cerca del nodo de trnsito en s.

TOD tiene varios objetivos, sin embargo cada vez mayores opciones - la apertura de ms opciones en cmo
viajar, dnde vivir y trabajar, lugares para ir, oportunidades para interactuar con los dems - es uno de su
caracterstica de la firma. As que es una variedad de usos del suelo y tipos de edificios. Y tambin lo es la
amabilidad de peatones. Sin embargo, los retos de crear TOD son ms que de naturaleza fsica (Cervero, et
al.,
2002). La atencin tambin se debe dar a cuestiones tales como el potencial de seguridad, econmica y desarrollo

de la comunidad una zona de la estacin de historia cultural, y las perspectivas para la construccin de capital social

y humano.

TOD es una forma de movimientos contemporneos en el diseo urbano - como diseo tradicional barrio
(TND) o Nuevo Urbanismo - que tienen como objetivo estimular la vida de la calle y la diversificacin de los
paisajes urbanos. Se distingue de otras formas de crecimiento inteligente, por supuesto, por la presencia de una
estacin de ferrocarril. Una idea central de estos movimientos populares del diseo es que las comunidades
deben ser como las de antao, en la era pre-automvil, cuando la dependencia de viajar a pie cre lotes
pequeos, los patrones de desarrollo ms compacto, de uso mixto. Entre las marcas comerciales de barrios
tradicionales son un ncleo comercial a poca distancia de la mayora de los residentes, una calle rejilla bien
conectado

21
red, usos de suelo mixtos, calles locales de poco trfico, y los diversos estilos y densidades de
vivienda.

2,2 TOD en un contexto regional

TOD xito no slo se aislaron nodos. Una de las principales deficiencias de muchos TOD en la sociedad
dependiente del automvil ms grande del mundo, los Estados Unidos, es que son simplemente islas en un mar
de desarrollo orientado auto- (Cervero et al., 2004). A TOD independiente y la ausencia de otros nodos de uso
mixto al que se desplace har poco para los viajeros incitan a abandonar sus coches y patrocinar el transporte
pblico. Una de las lecciones clave de las ciudades escandinavas como Copenhague, Dinamarca y Estocolmo,
Suecia es la importancia de la construccin de una red de centros y subcentros interconectados por el trnsito de
alta calidad (Cervero, 1998). Hace ms de cincuenta aos, los planificadores urbanos en ambas ciudades articulan
visiones convincentes de forma urbana futura, en particular collar de perlas patrones de asentamiento (Figura
2.1). En ambas ciudades, corredores para canalizar el crecimiento desbordamiento de los centros urbanos fueron
definidos al inicio del proceso de planificacin, y la infraestructura ferroviaria se construy, a menudo antes de la
demanda, para dirigir el crecimiento a lo largo de ejes de crecimiento deseados. En el caso de Estocolmo, los
planificadores se esforzaron para crear equilibrio trabajos de la vivienda a lo largo de los corredores ferroviarios
axiales-servido. Esto a su vez ha producido saldos de flujo direccional. Durante las horas pico, 55 por ciento de
ferrocarril-frecuentes de Estocolmo estn tpicamente viajando en una direccin en los trenes y 45 por ciento van
en la otra direccin. Tan impresionante, Estocolmo es uno de los pocos lugares donde automovilidad parece estar
en retroceso. Entre 1980 y 1990, fue la nica ciudad en una muestra de 37 ciudades mundiales que registraron una
disminucin per cpita en el uso del automvil - una cada de 229 kilmetros de recorrido anuales por persona
(Kenworthy y Laube,

Copenhague visin regional de TOD tom la forma del Plan Dedo celebrado - cinco corredores lineales bien
definidas, cada una orientada a un pueblo histrico mercado dans. Igual de importante, tambin fueron
designados cuas reas verdes destinados como reservas agrcolas, espacios abiertos, y los hbitats
naturales y de acuerdo con las grandes infraestructuras fue dirigida lejos de estos distritos. La evolucin de
Copenhague de un plan de dedo, a un programa de carril-inversin dirigida a lo largo de ejes de crecimiento
definidos, a los patrones de urbanizacin similares a dedos se revela en la Figura 2.2.

22


Figura 2.1. TOD como collares de perlas

Figura 2.2. Copenhague: Del Plan de dedo, a cinco ejes radiales de inversin,
a los corredores de satlite, Carril-Servido Nuevas Poblaciones

2.3 El 5 Ds de TOD

En cuanto a su constitucin fsica, TOD cuentan con lo que se ha referido como las tres dimensiones, o 3 Ds, del
desarrollo sostenible: la densidad, la diversidad, y diseo (Cervero y Kockelman, 1997). Densidad significa tener
suficientes residentes, trabajadores y consumidores dentro de una distancia razonable a pie de las estaciones de
trnsito para generar alta cantidad de pasajeros. La diversidad exige una mezcla de usos del suelo, tipos de
vivienda, las lenguas vernculas de construccin y formas de hacer circular dentro de los barrios. Y el diseo
incorpora caractersticas fsicas, diseos de pgina, la esttica y servicios que fomenten caminar, andar en
bicicleta y montar a caballo de trnsito, as como el compromiso social.

23
El 3DS, por supuesto, son casi independientes entre s - de hecho, la mayora de los barrios de uso
mixto tienen instalaciones peatonales abundantes y son bastante compacto. El 3DS, entonces, podra
ser vista como esferas superpuestas, o diagramas de Venn, de alta calidad y entornos urbanos
sostenibles (Figura 2.3).

Dos dimensiones adicionales - distancia de trnsito y accesibilidad destino - se pueden aadir a la lista, la
formacin de la5 Dsdel entorno construido (Figura 2.3). Los estudios demuestran de pasajeros entre los
residentes y los trabajadores a menudo se estrecha de manera exponencial con la distancia desde una estacin
de ferrocarril (Holtzclaw et al, 2002;.. Cervero et al, 2002). En el caso de las residencias, esto es a menudo un
producto de autoseleccin - por razones de estilo de vida, algunos optaron por alquilar o comprar una residencia
con fcil acceso al trnsito por la misma razn que prefieren tomar el tren hacia el trabajo u otros destinos que
la unidad (Cervero,

2007). la accesibilidad de destino se refiere a qu tan bien un TOD est conectado a tiendas minoristas,
centros de actividades y otros destinos populares. Por lo tanto, capta el grado en que el transporte pblico se
conecta de manera eficiente un barrio estacin de la zona de actividades repartidas por toda una regin.

La mayora de los barrios alrededor de las estaciones de tren de MTR cuentan con claridad muchas, si no
todas, las caractersticas 5D de TOD. Con entre densidades ms altas del mundo, compras al por menor
entremezcla con oficinas y torres residenciales, y numerosas vas peatonales y skybridges que se entrelazan
los edificios, todas las estaciones de MTR y su entorno encarnan el 3DS - densidad, la diversidad, y el diseo -
en algn grado. Y con alturas de construccin que se estrechan con la distancia desde estaciones (estilo de la
boda-torta) y conectados a otras partes del territorio por dos red ferroviaria urbana extensa, la mayora de las
estaciones de MTR y proyectos de I + P, as engendrar caractersticas de todos 5Ds. Un buen ejemplo es la
Plaza Martima, planificado y gestionado por MTRC como parte del desarrollo de Tsing Yi estacin de lnea del
aeropuerto. El proyecto de uso mixto Maritime Square R + P cuenta con una integracin perfecta entre la
estacin y el centro comercial, as como las torres residencial por encima de la estacin (Figura 2.4). Los
residentes pueden experimentar un ambiente de temperatura controlada - capaz de pasar de sus
apartamentos de lujo para ir de compras a continuacin y luego directamente a la estacin de MTR sin pisar al
aire libre. Maritime Square se convirti en realidad debido a las oportunidades de integracin fsica fueron
evaluados en la etapa de planificacin maestra (Tang et al., 2004).

Sin embargo, la mayora de las estaciones de metro y de I + asociado proyectos P no son como la estacin
Tsing Yi y la Plaza Martima. Ellos varan debido a diferencias en la topografa y entornos geogrficos, historias
y tiempos de desarrollo, las caractersticas sociodemogrficas, la vitalidad del mercado de bienes races, y las
actitudes y los sentimientos de la vecindad. En consecuencia, varan lo suficiente a travs de estas
dimensiones 5D para crear diferentes entornos fsicos y potencialmente diferente

24
bienes races caractersticas del mercado y el rendimiento de pasajeros. Por esta misma razn, una tipologa de las

estaciones de MTR con proyectos de I + P se desarrolla en el captulo siguiente, construida a lo largo de las lneas

de la 5D.

La posesin de los 5D no significa necesariamente desarrollo est orientado al trnsito. En los Estados Unidos,
la etiqueta de TOD ha sido atacada por aquellos que sostienen que los edificios construidos cerca de los nodos
de trnsito de los Estados Unidos no siempre tienen ningn tipo de relacin funcional a una estacin. cajas
comerciales grandes envuelto por el aparcamiento abundante, libre, no constituyen TOD independientemente de
lo cerca que podra ser la de una estacin. Dicho trnsito Desarrollo adyacente (TAD) caracteriza una gran
cantidad de actividades comerciales cerca de las estaciones de tren de cercanas en los Estados Unidos (Foto
2.1). diseos urbanos, y en especial atencin a las necesidades de los peatones (ya que todos los usuarios de
trnsito son peatones, hasta cierto punto), son a menudo lo que determina si el desarrollo est orientado frente a
adyacente para el trnsito. Mientras TAD es menos frecuente en Hong Kong debido a la escasez de tierra y por
lo tanto la necesidad de desarrollo integrado con cuidado, hay, sin embargo, se perdi la oportunidad de integrar
en torno al desarrollo de MTR y ex estaciones de KCR, sobre todo en el caso de algunas estaciones de mayor
edad y los proyectos comerciales . Estos se discuten ms adelante en el informe del estudio de caso analiza en el
captulo cuatro.

3 D's del entorno construido

Densidad 5 D's del entorno


construido

Densidad

Diversidad
Diversidad Diseo
Diseo
Diversidad
Diversidad

Destino
Distancia
Accesibilidad
(A trnsito)


Figura 2.3. Tres y Cinco D's de los entornos construidos: Densidad, diversidad,
Diseo, Accesibilidad destino y de trnsito a Distancia

25
podium Jardn

Alto - - subir
5 / F (Instalaciones
edificios residenciales Park-and-ride y
Aparcamiento Casa)

4 / F (Aparcamiento Casa) 3 / F

(Plataformas de Aeropuerto

Express y Tung Chung Line,

Centro Comercial) 2 / F

(Plataformas de Aeropuerto

Express y Tung Chung Line,

Centro Comercial) 1 / F (Estacin


Estacin
Estacin
Centro comercial Explanada, centro comercial y PTI
PTI estacin de
) G / F (carga / descarga, centro
Instalaciones Centro
Comercial Las comercial, PTI y estacionamiento)

instalaciones
residenciales
Instalaciones
recreativas


Figura 2.4. Martima Residencial Plaza-Retail Desarrollo En lo alto de la estacin Tsing Yi. Plaza Martima cuenta
con usos jerrquicamente integrados. El centro comercial se extiende desde la planta baja hasta el 3 rd nivel. vestbulo de la

estacin se encuentra en la 1 st piso, con lneas de ferrocarril y las plataformas anteriores y funciones auxiliares / logstica (como el

transporte pblico / intercambiador de autobuses y aparcamiento) en o por debajo. Por encima de la 4 y 5 estacionamiento

residencial baja se encuentra un jardn podio y por encima de este, de gran altura, torres residenciales de lujo.

2.4 TOD como Lugar de decisiones

TOD es ms que ladrillos y cemento o algn visin arquitectnica de fantasa. En su esencia, se trata de TOD
lugar de decisiones. En el libro Pueblos de trnsito para el 21 st Siglo, Bernick y Cervero (1997, p.5) Reparto de
TOD en tales trminos lugar de decisiones:

La pieza central del pueblo de trnsito es la estacin de trnsito en s y los espacios cvicos y pblicos
que la rodean. La estacin de trnsito es lo que conecta a los habitantes del pueblo y los trabajadores
para el resto de la regin, proporcionando un acceso fcil y listo para centros de la ciudad, los
principales centros de actividad como el estadio deportivo, y otros destinos populares. Los espacios
pblicos circundantes o espacios abiertos sirven a la importante

26
la funcin de ser un punto de celebracin, un sitio para eventos especiales, y un lugar para
celebraciones - una versin moderna de la gora griega.

Foto 2.1. TAD: Trnsito Desarrollo Adyacente en San Jos, Silicon Valley, California. la estacin de tren
ligero en la mediana de la calzada, separado de los edificios circundantes, todos los cuales son de salida extendido de un

nico propsito centros de empleo envueltas por aparcamiento en superficie.

Entre los adjetivos utilizados a menudo por los diseadores urbanos contemporneos para describir de alta

calidad, lugares de trnsito de usar son:

Cmodo: un entorno a escala humana mediante el cual las personas no se ven abrumados por la altura de los edificios,

despojado de la luz del da por el elenco de sombras, o excesivamente sometida a elementos tales como remolinos de

viento. La comodidad es particularmente importante para las reas de la estacin de ferrocarril, donde los mercados

inmobiliarios real ejercen presin para maximizar los beneficios mediante el aumento de las densidades en y cerca de

entradas de la estacin.

Memorable: ambientes interesante que instintivamente atraer a la gente a ellos, a menudo, poniendo de
relieve la historia de un rea distintiva, la cultura, la arquitectura o caractersticas naturales.

Esttica y comodidades: un fuerte acento en la habitabilidad a travs de alta calidad y diseos


urbanos coordinadas, amplio jardines y zonas verdes, exhibicin de las artes, y la preservacin de

las caractersticas naturales; la esttica convertido en an ms importante en el TOD con el fin de

suavizar las percepciones de las densidades de los alrededores de las personas.

conectividad: la capacidad de interconectar libremente y sin problemas a lugares cercanos de una


manera eficiente, agradable y seguro.
Legibilidad: seales visuales, las orientaciones de construccin, sealizacin, y las lneas claras de sitios que permiten

a las personas para poder leer sus alrededores y por lo tanto llegar a los destinos deseados de una manera oportuna,

predecible.

27
vigilancia natural: animados configuracin y vibrantes de interaccin social que pone ojos en la
calle, a fin de proporcionar un sentido colectivo de seguridad y autocontrol.

La idea de que TOD es ms que un conjunto de edificios alrededor de nodos de trnsito tambin habla de
su contexto social y cultural. Algunos observadores hacen el caso de que TOD ofrece la oportunidad de
construir capital social - es decir, el fomento de la interaccin social y el fortalecimiento del vnculo entre
las personas y las comunidades en las que viven, trabajan y juegan (Dittmar y Ohland,

2004). Basndose en los escritos seminales de Putman (2000), la esperanza y la expectativa es que al permitir
una mayor interaccin cara a cara y la participacin del pblico, TOD puede desempear un papel en la
promocin de la buena ciudadana, proporcionando ojos en la calle como un medio para reducir el crimen, la
promocin del voluntariado, como la participacin en la vecindad unidades de limpieza, y una mayor sensibilidad
a los problemas que afrontan algunos segmentos de la sociedad, como los ancianos y los pobres. TOD tambin
puede crear animados barrios urbanos, los tipos de lugares las personas se sienten naturalmente atrados a. En
este orden de ideas, Bertolini y Spit (1998) TOD nota explotar las sinergias entre trenes y comunidades,
convirtiendo la estacin de trnsito en un lugar para estar en lugar de un lugar de paso.

Podemos convertir de nuevo a las experiencias escandinavas para obtener informacin sobre los elementos de
diseo que mejoran el papel de TOD como lugar de decisiones. En mayor Estocolmo, muchas estaciones de tren
son fsica y simblicamente el centro de la comunidad. En la mayora de las nuevas ciudades planeadas, como
Vllingby y Skarholmen, la parada de tren se encuentra de lleno en el centro de la ciudad (Cervero, 1998). Al salir
de la estacin, uno se mete en una plaza pblica cerrada al trfico, rodeado de tiendas, restaurantes, escuelas e
instalaciones comunitarias. La plaza cvica, a menudo adornado con bancos, fuentes de agua y vegetacin, es el
centro de punto de la comunidad de reunin - un lugar para relajarse, socializar, y un escenario para eventos
especiales, ya sean fiestas nacionales, fiestas pblicas, desfiles o manifestaciones sociales (Foto 2.2). A veces, la
plaza cumple una doble funcin como un lugar para los agricultores a vender sus productos a la calle o artistas
para llevar a cabo, el cambio camalenico de un mercado un da al aire libre a una sala de conciertos al siguiente.
La variedad de puestos de flores, cafs al aire libre,

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Foto 2.2. Plaza Pblica TOD, Vllingby, Condado de Estocolmo, Suecia. A los peatones, cvicos funciones

cuadrados libres de coches como el centro de la ciudad de Vllingby. El acento en la habitabilidad es exhibido por el

mobiliario urbano y los bancos, las plantaciones de flores, fuentes de agua, el arte pblico, senderos de adoquines, y una

variedad de tiendas al por menor a nivel del suelo. entrada del metro de Estocolmo Tunnelbana est a la izquierda

(identificado por el signo redonda T).

quiosco y vendedores al aire libre que salpican la plaza, en combinacin con las reflexiones y
conversaciones de residentes sentados en la plaza, jubilados jugando al ajedrez, y los encuentros
cotidianos entre amigos, aade color y le da vida a la comunidad.

Esta caracterizacin de TOD como socialmente atractiva pueblo envuelto alrededor de una estacin de ferrocarril
es ms pertinente a los barrios donde las residencias son los usos de la tierra dominantes. Aunque fue construido
a densidades mucho ms altas de lo que podra ser considerado como un pueblo, y, ciertamente, muy por
encima de los de los suburbios escandinavos carril-servido, como estaciones de MTR Kowloon Bay y Tung Chung,
sin embargo, imparten un sentido de lugar. Hacen esto en parte mediante la creacin de un espacio pblico
importante fuera de la estacin que funciona como un lugar de reunin de la comunidad informal. Tung Chung
estacin y su plaza cvica adyacente, por ejemplo, es hoy la pieza central de la nueva ciudad Tung Chung y de
acuerdo con Tang et al. (2004, p. 27) Tiene el potencial de convertirse en puerta de entrada hito de Hong Kong de
los visitantes que llegan al aeropuerto (Foto 2.3).

29

Foto 2.3. Tung Chung entorno de la estacin. espacio abierto y atractivo paisaje separa la
estacin de MTR de torres residenciales cercanas.

Como se discuti en los estudios de caso en el captulo cuatro, muchas de las reas de las estaciones ms nuevas

de MTR, como Tung Chung, son de una escala humana, se encienden las luces nocturnas brillantes, la apertura

(muy apreciado en una ciudad hiper-denso), vvidos y diseos urbanos coordinados, ya travs de los movimientos

peatonales activos, el tipo de vigilancia natural que da a la gente una sensacin de confort.

2.5 TOD urbana y el desarrollo conjunto

TOD no tiene que ser predominantemente residencial en su maquillaje. TOD urbana suelen tener
ms de una oficina y orientacin comercial. Concentrando centros comerciales y sitios de trabajo en y
alrededor de las estaciones es tan importante para promover el uso del transporte como la
concentracin de torres residenciales. Sin fin destino de un viaje tambin convenientemente servido
por el trnsito, TOD residenciales no rendirn dividendos altos de pasajeros. Todas las metrpolis de
trnsito de ms xito del mundo - Estocolmo, Copenhague, Tokio, Singapur - complementan TOD
residenciales con centros urbanos interconectados por una alta calidad, el trnsito ferroviario de alta
capacidad (Cervero, 1998). Entre las estaciones de MTR que desempean este papel
complementario importante como destinos principales son la central, Hong Kong, Almirantazgo,
Quarry Bay, y Sheung Wan. estacin de Hong Kong, por ejemplo,

30


Figura 2.5. Uso Mixto, Actividades intermodal en la estacin de Hong Kong de MTRC

TOD urbanas tienen el potencial para escindir las ventajas econmicas secundarias tales como proporcionar oportunidades

para el desarrollo conjunto (por ejemplo, la construccin de una tienda al por menor adyacente a una estacin de trnsito y la

generacin de ingresos de arrendamiento para una agencia de transporte) (Bernick y Cervero, 1997). En muchos sentidos, es

un TOD secundaria spin off de concentracin financiera del modelo R + P - es decir, de alta calidad y el urbanismo

sostenible es un importante subproducto.

Tcnicamente, el desarrollo conjunto puede ser, pero no siempre es TOD TOD y la mayora no es el desarrollo conjunto.

desarrollo conjunto de trnsito se distingue de TOD principalmente por estar atado a un proyecto inmobiliario especfica,

empresa, u objeto de intermediacin acuerdo entre una entidad pblica (como una agencia de transporte) y uno o ms

intereses privados. desarrollo conjunto se produce normalmente en la propiedad de una agencia de transporte o de sus

derechos de aire (Cervero et al., 2004). A nivel mundial, el inventario de desarrollo conjunto en las estaciones de trnsito

incluyen el desarrollo de los derechos de aire, los contratos de arrendamiento subterrneas, los programas de interfaz de

estacin de conexin o en honorarios, y otras iniciativas que promueven el desarrollo de bienes races en o cerca de

estaciones de transporte a los beneficios mutuos del pblico y intereses privados.

En su esencia, el desarrollo conjunto funciona segn el principio de 'quid pro quo' - los desarrolladores obtienen
el derecho a desarrollar la tierra estacin al hacer un pago directo (compra y arrendamiento, aporte de capital,
tasa de desarrollo). Al permitir que la asociacin pblico-privada, el desarrollo conjunto no slo permite que el
capital

31
costos que se deben tratar sino que tambin proporciona una oportunidad para implementar un
proyecto de desarrollo integral planificada dominar con un diseo urbano de calidad que atrae a la
inversin privada adicional.

Como un arreglo de ganar-ganar proyectos de I + P de MTRC son similares a las de desarrollo conjunto de trnsito,

aunque en vez de arrendar tierras a promotores privados, como en el caso de desarrollo conjunto en los EE.UU. y

muchas otras partes del mundo, MTRC menudo vende derechos de desarrollo directas a los oferentes privados

cualificados y con xito. En cualquier caso, el resultado es el mismo: el desarrollo integrado de ferrocarril y propiedad

que es financieramente remunerativo. Es de destacar que ambos enfoques funcionan segn el principio bsico de la

captura de valor - a cosechar los beneficios financieros creados por las ganancias de accesibilidad que son posibles a

travs de inversiones del sector pblico en el trnsito ferroviario.

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33

34
Parte II Anlisis de R + P:
Contexto Regional tipologas, estudios de
casos, afecta al rendimiento, y


Qu tipos de proyectos de I + P han evolucionado con el tiempo, lo bien que estn integradas en
comunidades de los alrededores, y en qu grado es lo que influyen en el comportamiento del mercado de
pasajeros MTR y de bienes races? Estas son algunas de las preguntas planteadas en la segunda parte del
informe. Captulo Tres crea dos tipologas de proyectos de I + P: uno basado en las caractersticas
respetuosas con el medio construido de proyectos de I + P, tales como la densidad, la escala y usos de la
tierra; el otro basado en caractersticas de la vivienda y los patrones de desarrollo. se examinan asociaciones
entre los tipos de proyectos de I + P y patrones de pasajeros. Captulo Cuatro presenta estudios de caso
cualitativos de los proyectos para cada tipo R + P. A travs de estudios de campo, se evalan el diseo
urbano y la calidad de los ambientes para caminar. Los acuerdos de asociacin para la construccin, gestin,
y la distribucin de los costos y los beneficios tambin se discuten en cada caso. Captulo Cinco tambin
presenta estudios de caso de R + P, sin embargo, el enfoque es cmo los proyectos de nueva generacin
basados en los principios de diseo orientados al transporte en comparacin con las anteriores que fueron
motivadas casi exclusivamente por las preocupaciones financieras. patrones de usuarios del transporte se
contrastan entre proyectos de I + P nuevos y antiguos. El sexto captulo se centra explcitamente en las
influencias de R + P en MTR patrocinio as como precios de la vivienda. Los modelos estadsticos se estima
que miden las influencias de R + P, as como el desarrollo orientado al trnsito en estos resultados. Captulo
Siete cierra la Parte II con una perspectiva ms macro-escala, examinar el papel de la I + P en el logro de
objetivos de desarrollo regional, tales como el desarrollo de la nueva ciudad, conservacin de la tierra, y la
regeneracin urbana.

35

36
Captulo tres Entornos construidos y

Desarrollo de la Vivienda: R + P y de la estacin del rea de


Tipologas

3.1 tipologas de proyectos de I + P

Mientras que la mayora de los proyectos de I + P torre por encima de o adems de las estaciones de MTR, que apenas son uno

en el mismo. De hecho que varan segn los usos del suelo, densidades de construccin, diseos de sitios, la conectividad a los

barrios circundantes, disposiciones intermodales, y el grado de integracin con los vestbulos de las estaciones. Como la mayora

de TOD, proyectos de I + P no son monolitos; que varan un lugar a otro.

En este captulo se pretende arrojar luz sobre los diferentes tipos de proyectos de I + P, principalmente en lo que respecta a

los entornos construidos, utilizando la 5D introdujo en el captulo dos. Una tipologa tambin se construye en los proyectos de

vivienda a 500 metros de las estaciones de MTR con respecto a factores como el tipo (por ejemplo, de propiedad privada o

subvencionados pblicamente), la densidad, y la proximidad a las estaciones. La razn principal para la construccin de estas

tipologas es descriptivo - es decir, para clasificar los proyectos en funcin de sus caractersticas compartidas. Un objetivo

secundario es normativa: para obtener informacin sobre cmo pasajeros vara entre los tipos de proyectos de I + P y

desarrollos de vivienda. Adems, algunos de los anlisis en los captulos siguientes, en particular las discusiones del estudio

de caso de los diseos R + P (captulo cuatro), se basan en estas clasificaciones - por ejemplo, los ejemplos de estudios de

casos se presentan para cada tipo R + P.

La clasificacin es una de las actividades ms antiguas de la humanidad. Tanto si se utiliza para el estudio de los edificios,

barrios, coches, o las especies animales, la clasificacin es una herramienta til para la destilacin de grandes volmenes de

informacin en subgrupos ms interpretables. Tomando prestada una expresin idiomtica, que ayuda a uno ver el bosque

por los rboles.

3,2 R + P Tipologa: entornos construidos

Qu tipos de entornos de uso del suelo y los perfiles de densidad caracterizan a los proyectos de I + P? Para abordar esta

cuestin, los datos fueron compilados para cada una de las estaciones de MTR 25 con proyectos de I + P en los ltimos

tiempos-2006. Para cada sitio de R + P, en la casa se obtuvieron datos de MTRC en:

37
rea de construccin (en el rea bruta de piso, o GFA) por el uso (residencial, oficinas, tiendas al por

menor, hotel / apartamentos de servicio, y otros);

escala (tamao de sitio en hectreas y rea total bruta de desarrollo);

densidad (relacin de trama = rea de construccin / superficie) y la verticalidad (altura de los edificios);

mezclar-uso atributos (ndice de heterogeneidad, que van desde 0 para la configuracin de un solo uso a 1 para

los ajustes como mximo de uso mixto). 1

Entre los 5Ds discutido en el captulo dos, estas variables capturan en gran medida de densidad (por ejemplo, relacin

de trama) y diversidad (por ejemplo, uso de la tierra de mezcla). Si bien se hicieron esfuerzos iniciales para recopilar

mtricas de diseo (como los ndices de conectividad peatonal y medidas de integridad acera) para proyectos de I + P,

esto result difcil - no slo debido a la falta de disponibilidad de datos de pre-recogida, sino tambin debido a la

subjetividad inherente de la materia. Por esta razn, se tom la decisin de no incluir medidas de diseo en la

construccin de la tipologa pero en lugar de llevar a cabo los anlisis por separado de estudios de caso de proyectos

de I + P se centraron en los elementos de diseo urbano (que se presentan en el siguiente captulo).

En la construccin de una tipologa, se utiliz la tcnica estadstica de anlisis de conglomerados. El proceso consisti en la

combinacin de casos en grupos sobre la base de su similitud a travs de variables de entorno construido. El proceso

implica la combinacin iterativa casos similares-como para formar un conjunto limitado de clusters. 2 Un diagrama de rbol,

llamado un dendograma, de proyectos de I + P que se unieron de forma iterativa sobre la base de su uso de la tierra

compartida y la densidad de los atributos se muestra en la Figura A.1.1 del Apndice A. 3

1 Esto se basa en la medicin de un ndice de entropa = {- k [( pag yo) ( ln p yo)]}/( ln

k) en la que:
10EI( ) y K = # Uso de la Tierra tipos (en este caso,

K = 5); pag yo: proporcin basada en GFA de uso de la tierra en el tipo I; y yo : Tipo de uso del suelo (residencial, oficinas, locales
comerciales, hoteles y otros).
2 El proceso consisti en la combinacin de casos en grupos sobre la base de su cercana entre s cuando se expresa como

distancias euclidianas al cuadrado. Utilizando la tcnica de agrupacin jerrquica de aglomeracin, las agrupaciones se formaron

secuencialmente mediante la agrupacin de los casos en grupos an ms grandes hasta que todos los casos R + P eran

miembros de un nico grupo.


3 El dendograma muestra los racimos se combinan secuencialmente y los valores normalizados del coeficiente (es decir,
cuadrado distancias euclidianas) en cada paso. La parte crtico de anlisis de conglomerados es decidir en qu etapa de
detener unirse a grupos. Esto se hace normalmente cuando los coeficientes de distancia aumentan dramticamente de
una etapa de aglomeracin a otro. Visualmente, esto es antes de las lneas horizontales (que denotan la unin de grupos)
en el dendograma se hacen evidentes ms largo (aproximadamente en el centro de la grfica entre clster distancia
reescalada combinan puntuaciones de 10 y 15.

38
Se encontraron cinco tipos de proyectos de I + P entre las estaciones de MTR 25. (Dos estaciones con proyectos de I
+ P no se agruparon en racimos debido a su naturaleza idiosincrsica y por lo tanto no caracterstica, por lo que fueron
tratados como desagrupar). Los ttulos asignados a estos cinco tipos de proyectos de I + P en funcin de sus
atributos de entorno incorporados son los siguientes:

De gran altura Oficina (HO): de gran altura, predominantemente oficina utiliza en sitios pequeos;

Residencial de gran altura ( HORA): de gran altura, usos predominantemente residenciales en sitios pequeos;

Mediana altura Residencial (MR): De densidad media, predominantemente proyectos de vivienda en parcelas

de tamao medio;

Gran Escala Residencial (LR): predominantemente usos residenciales en sitios grandes con relaciones
relativamente bajas de la trama; y

El uso a gran Mixta (LM): mezcla de viviendas, oficinas, tiendas, hoteles y otros en los sitios grandes
con relaciones trama medianas.

Figura 3.1 mapas de las ubicaciones de estos cinco prototipos R + P (diseminacin entre 25 estaciones MTR). Figura 3.2

resume las caractersticas respetuosas con el medio construido de cada tipo mediante la presentacin de promedios

estadsticos para las variables utilizadas para formar grupos -

es decir, los coeficientes de la trama, escala (GFA de rea del edificio), el rea del sitio, y mezclas de uso de la tierra

(expresada en tanto en forma de grfico circular y como un entropa ndice 0-1 de uso mixto). Figura 3.2 tambin enumera

las estaciones que pertenecen a cada prototipo R + P.

Las diferencias en los entornos construidos de cada clase de estaciones de R + P estn resaltados en la Figura 3.2. Entre los

cinco prototipos, las proporciones promedio de la parcela van desde un mximo de 14,84 ( Oficinas de gran altura) a un

mnimo de 3,51 ( Large-Scale Residencial) - es decir, ms de un diferencial de cuatro veces. En trminos de total de GFA,

proyectos a gran escala residenciales como Tung Chung y Kowloon Bay tienden a ser los ms grandes en tamao, con una

GFA media de 670.000 metros cuadrados, debido a sus tpicamente grandes extensiones de tierra (en promedio, 19,5

hectreas) . Oficinas de gran altura, que se encuentran principalmente en el ncleo urbano histrico de la isla de Hong

Kong, por el contrario, tienden a estar en comparativamente pequeos sitios (media = 0,40 hectreas) y por esta razn, el

promedio del rea bajo la construccin de suelo ( media = 59.700 metros cuadrados).

Basado en tanto los grficos circulares y los ndices de uso mixto (entropa) de la figura 3.2, tambin se observan

proyectos de I + P para variar notablemente en trminos de mezclas de uso del suelo. Como se indica por el ttulo, el

gran escala Mixed Use tipo de proyecto R + P es el ms diverso. Entre las tres estaciones en esta categora (Kowloon,

Tseung Kwan O, y Hong

39
Figura 3.1. Ubicaciones de R + P Proyectos por tipos Entorno Construido

Kong), en promedio, el 40,5% de GFA se dedica a la vivienda y el 28% para la oficina utiliza, seguido de un 20% para

otras actividades (como hoteles, las funciones de gobierno, e instalaciones recreativas) y el 11,4% para compras al

por menor.

3.3 Estacin-rea Tipologa: patrones de vivienda

Dado el enfoque dado a la construccin de viviendas en torno a las estaciones de MTR, una segunda tipologa se
construy sobre la base de los tipos de vivienda y diseos. 2001 (usando las ms recientes disponibles) los datos del
censo de vivienda, las siguientes variables se registraron captaciones de 500 metros de las estaciones de metro 50
que existan ese ao:

Nmero de unidades de vivienda dentro de los anillos de distancia de 0-80m, 80-200m, y 200-500m de

estaciones;

Proporcin de unidades de vivienda a menos de 500m por tipo: privada (mercado- tramitado y alojamiento

generalmente ms alta calidad); (unidades de alquiler a precios comparativamente bajos) pblicos; y

subvencionado (vivienda proporcionada por el gobierno vende a un precio con descuento); y

40
HO HORA SEOR LR LM
trama =
GFA = 5.97ha

trama =
parcela

GFA = 14.82ha

tramatrama

tramatrama
tramatrama
parcela
Relacin

Relacin

Relacin

Relacin
= 14.84

Relacin
= 12.90

3.51 = 3.51

6.86 = 6.86
6.99 = 6.99
Relacin

GFA = 7.28ha GFA =


14.84

Relacin

Relacin

Relacin
Relacin
60.06ha

12.90
67.01ha
sitio = 19.48ha GFA =

=
=
GFA = 67.01ha rea del
rea del sitio = 0.40ha rea del sitio = 0.57ha rea del sitio = 3.41ha rea del sitio = 19.48ha rea del sitio = 8.27ha

9% 1% 11% 1% 20%
9%
32%
5% 41%
13% Mezclado Mezclado Mezclado Mezclado Mezclado

0.30 0.42 0.22 0.36 0.62


2% 66% 83% 11%
78% 90% 28%

4 estaciones 4 estaciones 8 estaciones 5 estaciones 3 estaciones

- ALMIRANTAZGO -SHAU KEI WAN - fortaleza de la colina -HENG FA CHUEN - KOWLOON


-CENTRAL -WAN CHAI -TIU KENG LENG - BAHA DE KOWLOON - TSEUNG KWAN O
-MONG KOK - EFS WAN HO - CHAI WAN - TUNG CHUNG - HONG KONG
-SHEUNG WAN - Tin Hau -CHOI HUNG - Olympic
-KWAI FONG - TAI KOO OTH Res

- TSING YI
-Tsuen Wan
Hot Apagado
- Hang HAU
Ret

Figura 3.2. Lista de las estaciones de MTR en cada Tipo-Medio Ambiente Construido y

Estadsticas media estadstica para las variables clave de agrupacin.

tamao del hogar promedio dentro del anillo distancia 500m.

Una rutina de agrupacin jerrquica se utiliz para construir la tipologa, produciendo el dendograma muestra
en la Figura A.1.2 en el Apndice 1.

En total, se encontraron seis tipos distintos de desarrollo de vivienda entre las estaciones de MTR. 4 Estos se resumen
en la Figura 3.3. Brevemente, los seis tipos de vivienda son los siguientes:

4 Disneyland Resort y Sunny Bay no se incluyeron en la tipologa de vivienda debido a que no exista en torno a estas
estaciones en el ao 2001. Adems, la estacin de Mei Foo se omite del anlisis debido a la naturaleza idiosincrsica de
su alojamiento (viviendas a gran escala, pero las unidades privadas).

41
patrn de la vivienda Tipo de Propiedad Escala y el tamao estaciones
Rosquilla Privado Pequeo # & el tamao grande 3 estaciones
81,7% ALMIRANTAZGO
CENTRAL SHEUNG
WAN
6,692units
100,0%
4,8% 13,5%

3,48 por unidad


500m 200m 80m

incluso extensin Privado # & Gran tamao pequeo * 17 estaciones


53,6%
6,2%
18,316units
3,7%
32,8%

13,6%

90,1%
500m 200m 80m
3,10 por unidad

ncleo de Vivienda Privado Pequeo tamao pequeo # & 4


85,9.%
estaciones HENG FA
7,0%
11,3%
CHUEN KOWLOON
LAI CHI KOK TUNG
14,1%
CHUNG
81,7%
3,561units
0,0%
3,19 por unidad

500m 200m 80m

incluso extensin Privado publico Grande # * * 17 estaciones


22,078units
59,8%
34,2%

24,8% 15,4% 54,0%

11,8%

500m 200m 80m


3,25 por unidad

Rosquilla Subvencionado Pequea # 2 estaciones


92,6%
0,3% 20,5%
TIU KENG LENG
Tseung Kwan O

7,437units
79,3%
7,4% 0%

3,22 por unidad


500m 200m 80m

Cerca de la estacin-Vivienda Pblica grande # & el tamao grande 4


21,261units estaciones CHOI
56,1% 13,1%
HUNG HANG HAU
22,1% 21,8%
21,8%
17,4%
KWAI HING LAI KING
69,5%

500m 200m 80m 3,66 por unidad

Figura 3.3. Tipologa de vivienda acontecimientos en torno a las estaciones MTR

42
Nota:
* 17 estaciones * * 17 estaciones
Causeway Bay fortaleza de CHAI WAN CHEUNG SHA
la colina HONG KONG WAN Diamond Hill
JORDAN MONG KOK KOWLOON BAY KOWLOON
North Point OLMPICO Tong KWAI FONG Kwun
TONG LAM TIN LOK FU
Ngau TAU KOK PO LAM
SHAU KEI WAN SHEK KIP
PRINCE EDWARD MEI TAI WO HAU TSING YI
CANTERA BAY EFS WAN WONG TAI SIN YAU TONG
HO Sham Shui PO TAI
KOO TIN HAU Tsim Sha
Tsui TSUEN WAN WAN
CHAI YAU MA TEI

Figura 3.3. (Continuado). Tipologa de Desarrollos de Vivienda


Alrededor de las estaciones MTR

1) Privado, en pequea escala, Donut Vivienda patrn: Tres reas de la estacin

(Ministerio de marina, Central y Sheung Wan) tienen una vivienda exclusivamente privada, que comprende

un nmero relativamente pequeo de unidades (en promedio,

6692 a menos de 500m), la mayora de los cuales son de la estacin de - es decir, un patrn de rosquilla

en que hay un agujero en el centro, cerca de la estacin, con la mayora de viviendas en el anillo

200-500 distancia.

2) Predominantemente privado, Grande - Escala, de forma equitativa de la cubierta: la mayor parte

estaciones de MTR (17 en total) tienen predominantemente (en promedio, ms del 90%) de viviendas privadas en

proyectos a gran escala (en promedio, 18.316 unidades) y tamaos relativamente pequeos electrodomsticos. Estas

unidades tienden a distribuirse de manera ms uniforme dentro de la estacin de captacin 500 metros - mientras que

la mayora (53,6%) de la vivienda es en el anillo de distancia 200-500 m, ya que este anillo es mucho ms grande en la

zona, la carcasa tiende a extenderse de manera ms uniforme que en la mayora de los ajustes de la estacin.

43
3) Predominantemente privado, en pequea escala, Bsicas de Vivienda: Cuatro reas de la estacin

(Heng Fa Chuen, Kowloon, Lai Chi Kok, y Tung Chung) disponen de carcasa predominantemente

privado (en promedio, 81,7%), en proyectos de pequea escala (en promedio, 3.561 unidades), y se

concentr cerca de la estacin (de alrededor de 86% mentiras dentro de 80m de estaciones).

4) Mixta, a gran escala, Vivienda distribuida uniformemente: Diecisiete zonas de las estaciones

promedio de la mezcla ms amplia de la vivienda privada, pblica, y subvencionado, generalmente de gran

escala (en promedio, 22.078 unidades) y estn distribuidos uniformemente dentro de la cuenca estacin de

500m.

5) Predominantemente subvencionado, en pequea escala, Donut Vivienda patrn: Dos

estaciones (Tiu Keng Leng y Tseung Kwan O) se caracterizan por la vivienda principalmente

subvencionado, bastante pequea escala que se encuentra principalmente de la estacin (es decir, en

un patrn en forma de rosquilla).

6) Predominantemente pblica, a gran escala, cerca de la estacin-Vivienda: cuatro estaciones

reas (Choi Hung, el Hang Hau, Kwai Hing, y Lai King) cuentan con vivienda predominantemente

pblica de una escala bastante grande, con relativamente grandes tamao de los hogares, y

fsicamente bastante cerca de las estaciones (78% se encuentra a menos de 200 metros).

El desarrollo de vivienda difieren entre estaciones de metro con las estaciones de R + P y los que no? En qu se diferencia

entre los cinco tipos de configuracin R + P de la estacin? Estas preguntas fueron exploradas por cross-tabular los datos de

los dos anlisis de conglomerados. La Tabla 3.1 muestra los resultados. En comparacin con non-R + P estaciones,

aquellos con proyectos de I + P tienden a:

44
Tabla 3.1. Medios aritmticos de las estadsticas de vivienda para las estaciones de MTR con R + P Proyectos:

Comparacin con estaciones no-R + P y entre los tipos Cinco R + P Built-Medio Ambiente

Las Las unidades de


unidades de vivienda Distribucin
vivienda a
a menos de 500m Unidades de Vivienda Compartir por Tipo de
menos de
(%) alimentacin (%) residentes
500m
500- por
200 200- 80 80- Subsidiado 0 Pblica Privada unidad

25 R + P 17.433 51,7 26,3 21,9 23.3 16.2 60.4 3.07


HO

(oficinas de

gran altura) 10.398 77,0 10,6 12,4 0.0 0.0 100,0 3.44
HORA

(Residenciales de

gran altura) 20 607 51,0 33,0 16,1 19.6 9.8 70.7 2.48
SEOR

(Mediana altura re

sidential) 20 922 56,7 34,4 9,0 36.1 27.5 36.4 2.97


LR

(Residencial a

gran escala) 20.442 32,7 19,0 48,3 19.2 15.9 64.9 3.21
LM
(Mix-usos a gran
escala) 5,333 46,2 15,6 38,2 13.6 19.7 66.7 3.26
26 no R + P 15617 50,8 24,4 17,2 32.8 5.1 54.5 3.39
51 Estacin
Total 16507 51.2 25.3 19.5 28.1 10.5 57.4 3.23

tener ms unidades de vivienda a menos de 500 metros;

han acciones ms altos de la vivienda agrupadas dentro de 80 metros de estaciones (21,9% frente a

17,2%);

45
tienen mayor proporcin de viviendas privadas y acciones sustancialmente ms bajos de la vivienda
protegida; y

tamaos ms pequeos del hogar promedio, lo que indica un menor nmero de hijos por hogar.

Entre los tipos de proyectos de I + P, Tabla 3.1 revela:

vivienda fue ms concentrada en las zonas de la estacin con proyectos de I + residencial P a

gran escala y menos concentrada en las zonas con oficinas predominantemente de gran altura;

la orientacin ms fuerte-privado de la vivienda se encontraba en zonas con estaciones de oficinas de la subida de alta y

vivienda residencial de gran altura, mientras que los mayores porcentajes de viviendas pblicas y subvencionadas fue en

reas de la estacin con los proyectos de mediana altura residencial R + P; y

los mayores tamaos domsticos estaban en zonas de las estaciones que se caracterizan por la alta subida oficina

proyectos P R + y el ms pequeo estaban en aquellos con proyectos predominantemente de gran altura R residencial

+ P. 3.4 Tipologas y rendimiento de Pasajeros

Como se seal anteriormente, parte de la lgica detrs de la construccin de una tipologa de proyectos de I + P y

receptculo de la estacin-rea fue explorar si MTR pasajeros vari significativamente entre los grupos. Una hiptesis

explorado era si las estaciones con ms de uso mixto proyectos de I + P y los patrones de uso de la tierra experimentaron

una distribucin ms uniforme de los pilotos en el da de la semana (es decir, el pico y no pico) y entre los das laborables

y fines de semana. En particular, se poda esperar que los ajustes con las compras y al por menor entremezclados con

viviendas y oficinas para generar viajes en tren que se distribuyen de manera ms uniforme. Por otra parte, se podra

esperar un equilibrio de los flujos de viajeros en entornos mixtos-oficina-vivienda por menor - es decir, las funciones como

estaciones de ambos orgenes y destinos de viaje en todas las horas del da. Las experiencias con uso mixto TOD en

entornos tan variados como Arlington, Virginia y Estocolmo, Suecia generalmente corroboran estas hiptesis:, entornos de

uso mixto producido la demanda de trnsito ms equilibrado ms equilibrado (Cervero, et al., 2004). Tiene la misma

bodega en Hong Kong?

Un anlisis de las estadsticas medias en nmero de usuarios, el crecimiento de pasajeros (2001-2005), y

46
diversos ndices de balance revelaron ningn patrn fuerte entre las estaciones base a los tipos de proyectos de

I + P. Esto se revela en la Tabla 3.2

En comparacin con las estaciones no-R + P, la Tabla 3.2 muestra que las estaciones con proyectos de I + P:

promediado inferior de pasajeros semanal pero experimentado sustancialmente mayor crecimiento de


pasajeros entre 2001 y 2005 (13,2% frente a 8,8%);

tenido proporcionalmente ms que el pico de la maana de pasajeros pico-noche;

tena acciones similares de entradas y salidas de la estacin en la maana, as como el equilibrio entre los das

laborables y fines de semana de pasajeros; y

eran comparablemente accesible a la estacin central (es decir, ambos grupos promediaron 17
minutos pico periodo de tiempo a la estacin central).

Entre las cinco clases de estaciones de R + P, la Tabla 3.2 muestra:

sustancialmente mayor de pasajeros semanal para las estaciones de la oficina R + P de gran altura;

ganancias de usuarios del transporte dramticamente ms rpidos para uso mixto a gran escala estaciones P R +; y

el ms equilibrio en las entradas de las estaciones perodos punta y salidas en las estaciones residenciales a gran

escala.

Mientras que los patrones de usuarios del transporte no varan drsticamente segn el tipo de configuracin de I + estacin de P y

las hiptesis de flujo equilibrado para la configuracin de uso mixto no fueron confirmadas, el hallazgo de las ganancias de

usuarios del transporte sustancialmente ms saludables para las estaciones con proyectos de I + P en comparacin con aquellos

sin sugiere R + P estaciones podran estar produciendo ms de los beneficios financieros directos a MTRC. Las ganancias en los

recibos de caja de cobro de crecimiento de pasajeros podran ser un beneficio secundario. Por otra parte, ninguna de estas

tipologas presentadas en este captulo reflejan las caractersticas de diseo urbano y por lo tanto la TOD- como peatones

orientacin de muchos proyectos de I + P. En el captulo cuatro, la influencia de los proyectos de I + P, y en particular sus diseos

TOD, el nmero de usuarios se explora ms. Pero primero, es til para obtener un mejor entendimiento de las caractersticas de

diseo urbano y disposiciones peatonales de proyectos de I + P y su entorno de la estacin. Con este fin, nos dirigimos a los

estudios de caso, el foco del siguiente captulo.

47
Tabla 3.2. Medios aritmticos de las estadsticas de vivienda para las estaciones de MTR con R + P Proyectos:

Comparacin con estaciones no-R + P y entre los tipos Cinco R + P Built-Medio Ambiente

ndice de
El El nmero de pasajeros Balance In Da de la Tiempo

nmero de Cambio Equilibrio & Out semana / fin de viaje

pasajeros semanales (%) AM / PM AM PM (Min.)


de semana Equilibrio

25 R + P 635091 13.2 1.16 0,62 0,74 1.65 17


HO

(oficinas de
3.5
gran altura) 1125397 0.80 0,53 0,57 1.82 4
HORA

(Residenciales de

gran altura)
522468 7.3 1.13 0,55 0,75 1.65 12
SEOR

(R esidential de
15.4
media altura) 651144 1.23 0,58 0,77 1.58 22
LR

(Residencial a
10.0
gran escala) 519049 1.29 0,78 0,86 1.59 22
LM
(Mix-usos a gran
67.0
escala) 361539 1.30 0,59 0,68 1.63 14
26 no R + P 670888 8.8 1.07 0,64 0,74 1.64 18
51 Estacin
10.9
Total 653341 1.11 0.63 0.74 1.64 17
Nota:
El nmero de pasajeros semanal: nmero de corredores semanales de 2005

Cambio de pasajeros: Porcentaje de aumento en nmero de usuarios semanal, 2001-2005

AM / PM Balance: (AM pasajeros / PM de pasajeros) de lunes a viernes, 2005


cabo
En |
|1
ndice de Balance In & Out =
--
donde A es igual a las entradas de las estaciones
+ En
cabo

y hacia fuera es igual a salidas de la estacin; calculado para ambos picos de AM y PM. Rango de 0
a 1, con 0 indicando mxima asimetra (es decir, slo las entradas o salidas) y 1 denota mximo
equilibrio (recuentos comparables de entradas y salidas).

Da de la semana / Balance de fin de semana: [5 da de la semana de pasajeros / (fin de semana de pasajeros * 2,5)]

Tiempo de viaje: Viaje en el tiempo a la estacin central (minutos)

48
Referencia

Cervero, R., S. Murphy, C. Ferrell, N. Goguts, Y. Tsai. 2004. Desarrollo orientado al transporte en Amrica:
Experiencias, desafos y perspectivas. Washington, DC: Transportation Research Board, Informe TCRP 102.

49

50
Captulo cuatro

Los estudios de caso de proyectos de I + P: Diseo Urbano

y los acuerdos de asociacin



4.1 Sitios de casos y recopilacin de datos

Para hacerse una idea de los diseos urbanos de proyectos de I + P y su entorno, as como los acuerdos
de asociacin, estudios de casos se llevaron a cabo. En consulta con el personal de planificacin MTR,
un caso representativo de cada uno de los cinco prototipos R + P fue seleccionado. Adems, como una
base de comparacin, los casos fueron seleccionados de otros dos ajustes: estaciones de metro y sin
proyectos de I + P y barrios de Hong Kong sin servicios MTR. La Tabla 4.1 muestra los sitios de estudio
de casos escogidos. Se estudiaron cinco estaciones con proyectos de I + P, que abarca los cinco
prototipos de I + P. La figura 4.1 muestra las ubicaciones de estos cinco proyectos. Tabla 4.1 tambin se
enumeran las tres estaciones no-R + P que se estudiaron: uno con principalmente usos de oficina
(Quarry Bay), una con usos predominantemente residenciales (Ngau Tau Kok), y otro con oficinas mixtas
y venta al por menor (Causeway Bay).

Para cada sitio de estudio de casos, un Calidad de la zona de captacin encuesta se realiz a
mediados de mayo de 2007. En consulta con el personal de planificacin MTRC, entre 3 y 5
corredores fueron elegidos para caminar que conecta la estacin de MTR (o centro comunitario para
no barrios ferrocarril) a un destino en o cerca de los bordes de un radio de 500 metros desde la
estacin. La figura 4.2 muestra los pasillos pasarela seleccionados para dos sitios de estudio de
casos: estaciones de Hong Kong y Causeway Bay. El inspector de campo se dirigi a toda la distancia
de cada corredor, tomar fotografas y grabar informacin en: a poca distancia; acera y pasarela
disposiciones; sealizacin; disposiciones y actividades / consumidor de servicios al por menor; la
circulacin de peatones; conexiones y disposiciones para el acceso de vehculos a motor
multimodales; y el espacio abierto, paisajismo y peatones comodidades.

En el curso del estudio de las cinco estaciones de I + P, la informacin se obtuvo tambin en los acuerdos de
asociacin - en particular los roles de los actores pblicos y privados en la construccin del proyecto y la gestin,
los mecanismos para compartir los costos y los beneficios, y la propiedad de activos. Seccin 4.5 de este captulo
se presentan estos resultados.

51
Tabla 4.1. Caso Sitios de Estudio

Casos R + P Los casos no R + P Los casos no Station


Tipo R la estacin Primario
la estacin de MTR + P de MTR Uso del suelo Barrio Ajuste
Almirantazgo Oficina de gran Baha Oficina Medio Sim Sha Urbano
altura (HO) cantera Tsui
tin Hau De gran altura Ngau Tau residencial Sur Suburbano
residencial (HR) Kok horizontes

Cuelgue Hau Mediana altura Causeway Oficina y al por


Residencial (MR) Bay menor

Tung Chung Gran Escala


Residencial (LR)
Hong Kong De gran envergadura
Uso mixto (LM)


Figura 4.1. Estudio de caso-estaciones MTR con proyectos de I + P

52
Hong Kong Causeway Bay

3
1

2
5
T

diecisis

4

Figura 4.2. Los ejemplos de los corredores a pie seleccionadas para el Estudio de Caso Campo

Encuestas: Hong Kong y estaciones de Causeway Bay


+ P Casos 4.2 R

En esta seccin se resumen los resultados de estudios de casos para cada uno de los cinco prototipos R + P ambiente

construido: Almirantazgo (Oficina de gran altura - HO); Tin Hau (High- residencial subida - HR); Cuelgue Hau (Mid-Rise

Residencial - MR); Tung Chung (a gran escala Residencial - LR); y Hong Kong (a gran escala de uso mixto - LM).

Aunque no necesariamente una muestra totalmente representativa de proyectos de I + P, los sitios de casos son, no

obstante, ilustrativas de los tipos de desarrollos R + P MTRC ha perseguido con el tiempo. Ministerio de marina

(HO)

El proyecto R + P encima de la estacin de Admiralty de MTR ocupa un sitio de 0,7 hectrea, con torres de oficinas de

gran altura con al por menor de nivel inferior en una configuracin de centro comercial cerrado (Figura 4.3). Representa

tipo la Oficina de gran altura (HO) de proyecto R + P. Inaugurado en 1980, la estacin de Admiralty se encuentra en

medio de un distrito comercial activa cerca del corazn del centro de Hong Kong. Su uso mixto de aire desarrollo de los

derechos es uno de los proyectos de I + P de primera generacin de MTRC.

La estacin de Admiralty recibe una alta calificacin para la integracin fsica (Foto 4.1). Verticalmente, las oficinas
de nivel superior, as como el bajo nivel de PTI (transporte pblico

53

Figura 4.3. Almirantazgo estacin de R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido

Atributos y ubicacin de la estacin


de intercambio) funciones estn directamente relacionados con el vestbulo de la estacin a travs de bancos de ascensores

y escaleras mecnicas. Horizontalmente, entradas bien iluminadas dan a calles de los alrededores y una red de pasarelas a

distinto nivel enlaza con bloques circundantes, permitiendo a los peatones para evitar conflictos de trnsito a nivel de calle. El

sitio tambin cuenta con amplias instalaciones para los peatones, incluyendo espacio abierto (Haike Jardn) y mltiples vistas

de la baha.

Tin Hau (HR)


proyecto P R + de la estacin Tin Hau es principalmente una torre residencial de gran altura en un bastante pequeo sitio,

produciendo una relacin de trama por encima de 14 (Figura 4.4). Terminado en 1989, este proyecto es del tipo

residencial de gran altura (HR) R + P tipo y entre las primeras carteras de proyectos de I + P de MTRC. El vecindario se

compone principalmente de torres residenciales y un distrito comercial de envejecimiento.

54

Foto 4.1. Almirantazgo de la estacin: integracin vertical y horizontal

Segn lo revelado por fotos 4,2, la estacin Tin Hau est conectado al entorno a travs de las aceras a nivel.
Dispone de amplias disposiciones para aparcamiento y autobs, aunque la escala algo imponente de estas
instalaciones intermodales resta valor a la entorno peatonal. Un parque de bolsillo hace tope con la estacin,
sin embargo, un detalle agradable a la luz de las altas densidades de la zona. En general, proyecto de I + P de
Tin Hau fue diseado principalmente con los objetivos financieros en mente con la calidad del entorno peatonal
dado poca atencin.

55

Figura 4.4. Estacin de Tin Hau R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido

Atributos y ubicacin de la estacin


56
MTR entrada / Salida Intercambio de transporte pblico

Amplia zona de aparcamiento Barrio

Foto 4.2. Estacin de Tin Hau: Conectividad y aparcamiento Disposiciones Cuelgue Hau

(MR)


Terminado y abierto en 2005, el proyecto de I + P en la estacin de cada Hau marca un cambio de perspectiva
entre la gestin MTRC sobre el diseo urbano y la relacin de R + P para las comunidades circundantes. En
particular, se da un gran nfasis a colocar de decisiones y TOD, no muy diferente de lo que uno encuentra en las
estaciones de ferrocarril suburbano escandinavos, como se discuti en el captulo anterior.

Proyecto P + R Hang Hau es casi exclusivamente residencial. Con un sitio de tamao moderado y una relacin de
trama de casi 8, pertenece a la mediana altura Residencial (MR) R + P tipo (Figura 4.5). Unos 200 metros ms
all de la estacin es pblica y viviendas de proteccin construidas hace varias dcadas.

Segn lo revelado por fotos 4,3, proyecto de I de la estacin Cuelgue Hau + P tiende a las necesidades de los residentes,

compradores y peatones bastante bien. El proyecto de I + P distingue claramente los mbitos pblico y privado.

apartamentos son ocupadas por sus propietarios

57

Figura 4.5. Estacin Hau Cuelgue R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido

Atributos y ubicacin de la estacin


directamente ligada a un jardn muy bien el paisaje y la casa club privado que se encuentra por encima de la estacin.

Los residentes tambin tienen conexiones de ascensores directos a la explanada de la estacin y el centro comercial de

nivel inferior. Una falange de pasarelas de segundo nivel une el centro comercial y estacin hasta el barrio que la rodea.

En general, el proyecto de P + R Hang Hau tiene una cmoda sensacin a escala humana y un diseo que no slo

infunde un sentido de lugar, pero tambin protege las inversiones financieras de los inquilinos.

58
Zona Residencial integrada Club Community encima de la estacin

Comercial Integrado de compras Puente peatonal

Foto 4.3. Estacin Hau Colgar: Integracin de peatones e instalaciones


Tung Chung (LR)

Situado en la lnea de ampliacin del aeropuerto de MTR, proyecto de I + P de la estacin de Tung Chung fue construida

a una escala fundamentalmente diferente de la mayora de sus predecesores. Ocupando una parcela de 21,7 hectreas,

Tung Chung fue concebido y construido a lo largo de las lneas de una nueva ciudad planificada, que comprende la

vivienda predominantemente residencial entremezclado con tiendas, oficinas y un hotel al lado de la estacin (Figura 4.6).

Tung Chung tambin fue diseado con los principios en mente TOD (Foto 4.4). Varios cientos de metros de la estacin se

encuentra un arco de torres residenciales de ms de 30 pisos, conectado al centro de la ciudad por una red de senderos

y pasarelas cubiertos. Al salir de la estacin, los clientes MTR son recibidos por un amplio Civic Square, atractivamente

paisajstico salpicado de arte pblico. Por lo tanto en lugar de ser abrumado por las torres de gran altura sombra de

fundicin a presin, tal como se encuentran en las partes ms densas de Hong Kong, los que abandonan la estacin de

paso en un espacio abierto agradable que da la bienvenida a la luz del sol. La sensacin de caminar en los alrededores

de la estacin de Tung Chung es cualitativamente diferente a la encontrada en las estaciones de MTR mayores.

59


Figura 4.6. La estacin de Tung Chung R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido

Atributos y ubicacin de la estacin

Con la mayora de viviendas cinco o ms minutos de la estacin, los diseadores del proyecto R + P de Tung Chung

fueron especialmente sensibles a las preocupaciones sobre la seguridad y la seguridad. El vestbulo de la estacin y el

centro comercial contiguo estn iluminadas por la noche. As es la red de peatonales formas protegidas que enlazan con

torres circundantes. Durante todo el proyecto, el trfico de automviles y la circulacin de peatones se separan

completamente (Figura 4.7).

60
Plaza de la estacin Centro comercial y la estacin

El espacio peatonal en el centro comercial Pasarela de torres residenciales


Foto 4.4. La estacin de Tung Chung: Disposiciones peatonales y Servicios


Figura 4.7. Segundo Nivel de la Red puente areo en la estacin de Tung Chung

61
Hong Kong (LM)

Inaugurado en 1998 como una estacin intermodal y el trmino del este de la ampliacin del aeropuerto, la estacin de Hong

Kong y su desarrollo-derechos del aire muestra que los diseos TOD no tienen por qu limitarse a campos verdes y los

suburbios. Situado en el corazn del bullicioso distrito de negocios de Hong Kong, el proyecto R + P de uso mixto en la estacin

de Hong Kong las redes a cabo a una relacin de trama moderado de 7,3 debido a la parcela 5,7 hectrea que se encuentra en

(Figura 4.8). Construido como parte de una iniciativa de la lnea de costa reurbanizacin de la ciudad-conducido, la estacin y

sus alrededores tienen una cantidad sorprendentemente generosa de zonas verdes y espacios abiertos (Foto 4.5).

La estacin de Hong Kong es una verdadera colmena de actividad. Anclado por el imponente Centro Financiero
Internacional (CFI), la estacin de Hong Kong es la cara internacional de Hong Kong. Un hotel de cuatro estaciones
tambin ocupa el sitio. niveles subterrneos y de tierra de la estacin estn funcionalmente ligados a la lnea del
aeropuerto, lneas de autobuses, del Star Ferry, taxis, y una terminal minibs luz pblica. Un servicio de facturacin en
el aeropuerto de la estacin permite a los pasajeros a subirse a los trenes expresos e ir directamente al control de
pasaportes. Un pasaje peatonal subterrneo cavernoso con escaleras mecnicas horizontales que se mueven
rpidamente conecta las estaciones centrales de Hong Kong y. En el segundo nivel de la estacin se conecta a un
moderno centro comercial. Ms all del sitio de la estacin, una red de pasarelas vincula a las oficinas de los
alrededores y el puerto por adelantado. sealizacin y pantallas digitales convenientemente peatones directos a
destinos bien colocado, la mejora de la legibilidad de la zona. El fuerte acento puesto en el arte pblico, espacios
abiertos, zonas verdes y zonas civiles contribuye a la esttica y el sentido del lugar que ocupa el sitio.

62

Figura 4.8. Hong Kong estacin de R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido

Atributos y ubicacin de la estacin

+ P Cases 4,3 Non-R

Segn lo revelado por los estudios de campo y fotografas en el Apndice 3, los casos no seleccionados R + P son
polos opuestos de las estaciones de R + P con respecto a la integracin fsica, conectividad y servicios de peatones.
Este es especialmente el caso en comparacin con nueva generacin de proyectos de I + P, tales como estaciones
de Tung Chung y Hong Kong MTR. Como ha sido el caso en Hong Kong en otros lugares donde las presiones de
crecimiento han superado la capacidad de planificar exhaustivamente, los sitios no-R + P dan una atencin marginal
a las necesidades de los peatones y en algunos casos, las conexiones intermodales.

63
Corredor Central Espacio de arte mltiples Capas

Bien situada Sealizacin cubierta de peatones Puente largo del pie

integrado hotel Pasarela de puerto Espacio abierto al pblico


Foto 4.5. La estacin de Hong Kong: Conectividad y Esttica

Non-R + Estaciones P

aceras estrechas en medio de trfico de la calle muy transitada (Quarry Bay), estaciones delimitadas por

carreteras con mucho trfico (Ngua Tau Kok), y la falta de sealizacin coordinada y pasillos pasarela legibles

(Causeway Bay) hacen que la no-R + P casos mucho menos peatones de los casos R + P. Las fotografas y

notas de la encuesta en el Apndice 3 sugieren que las reas inmediatas a estas estaciones evolucionaron en

forma ad hoc, sin coordinacin. instalaciones para los peatones tienden a ser pocos y distantes entre s en estas

estaciones. mismas estaciones casi no tienen la caracterstica de TOD firma de funcionar como centros

vecinales. Barrios no MTR-Servido

Los dos barrios de estudio de casos no son atendidas por MTR tambin faltan algunos de los elementos clave de los

proyectos de I + P bien diseados. Uno, East Sim Sha Tsui, se encuentra en una

64
densa parte, predominantemente residencial de Kowloon, servido por el antiguo tren de Kowloon-Canton (KCR)
(que se fusion con MTRC en diciembre de 2007). Sin embargo, el barrio que lo rodea es anterior a la estacin
de tren, que estaba situado basa en la disponibilidad de tierras, no para aprovechar remodelacin. Por lo tanto,
el patrn espacial del barrio no es basado en una estacin; le falta un punto focal y mucho ms en el camino de
las instalaciones peatonales.

El sitio de un estudio de caso sin servicios ferroviarios, South Horizons, se basa en autobuses para conectar a los

residentes en el centro de la ciudad. Suburbana en el carcter, el barrio de South Horizons est surcada por

caminos y veredas a nivel. la circulacin de peatones es multi-direccional, desvirtuar el sentido del lugar de la zona.

4.4 Estudio de caso Resumen: Las lecciones en materia de urbanismo

Como complemento al anlisis cuantitativo del captulo anterior para obtener tipologas de proyectos de I + P, las

evaluaciones cualitativas se presentan en este captulo se hablan a la as ahora faltan D de la 5D - Diseo. Una

comparacin de los diseos urbanos de estaciones con proyectos de I + P versus otros casos pone de relieve la

importancia de TOD y lugar de decisiones atributos discutido en el captulo dos: la conectividad, la comodidad, la

esttica, las comodidades, la legibilidad y la vigilancia natural. A continuacin, las principales diferencias entre los

casos de no-R + P + P y R en lo que respecta a estos y otros elementos - todos los cuales tienen que ver con las

necesidades de los peatones --Hay resumen. Conectividad e Integracin Horizontal

Todos los proyectos de I + P estn integrados fsicamente con las estaciones de MTR (con la excepcin del caso
de Tin Hau) y los edificios circundantes. Conexiones tienden a ser directo, caja fuerte, bien iluminada y espaciosa.
Los casos estacin no-R + P (Quarry Bay, Ngau Tau Kok, y Causeway Bay) tienen conectividad notablemente ms
pobre y menos servicios peatonales (Foto 4.6). Pasarelas de torres residenciales cercanas que no llegan a
constituir bruscamente estaciones de tren fueron encontrados en dos instancias.

sesenta y cinco


Foto 4.6. Contrastes en la integracin fsica y conectividad: Quarry Bay y las estaciones

Admiralty Conectividad e Integracin Vertical

La mayora de las estaciones de R + P hacen un buen trabajo de la vinculacin de conexin modos de - tanto motorizados

como no motorizados - el trfico que operan a diferentes niveles. Por lo general las plantas bajas y por debajo estn dedicadas

al transporte motorizado - aparcamiento de coches y autobuses. Por encima del suelo niveles son en su mayora para los

peatones y las funciones de venta al por menor. Por lo tanto los conflictos de movimiento se evitan y reducen accidentes,

cortesa de separacin de grado. Acceso / estacin de salida en coche y autobs es ms eficiente y conveniente; caminar hacia

y desde las estaciones es ms seguro y ms directa. En contraste, los peatones y coches tienden a co-mezclarse en la no-R + P

casos, la creacin de ambientes para caminar menos seguros y ms caticos (Foto 4.7).

66

Foto 4.7. Contrastes en la integracin fsica y conectividad: Causeway Bay y las estaciones de Hong

Kong Mezclar los corredores comerciales y peatonales

La mayora de los proyectos de I + P enlaza estratgicamente pasillos peatonales y en las actividades de la estacin al por menor.

Esto crea sinergias al permitir que los clientes ferroviarios para cuidar de las necesidades personales y al mismo tiempo la

generacin de ingresos por ventas al por menor. En algunos casos, las tiendas generan nuevos viajes de transporte pblico al

funcionar como destinos de carril-servido. Tpicamente, al por menor conveniencia construido como parte de proyectos de I + P se

coloca cerca de las entradas de la estacin o a lo largo de pasillos protegidos (por ejemplo, Cuelgue Hau y Tung Chung). Esto no

slo evita el estorbar de funciones al por menor y relacionados con el ferrocarril dentro de las estaciones, sino que tambin permite

una ventanilla nica en la configuracin de temperatura controlada, que se valora en particular cuando est caliente y hmedo.

zona estacin- 24 horas menor de Tung Chung y la red de pasarela iluminada tambin infunde una sensacin de seguridad. Entre

los no-R + P estaciones estudiados, pasadizos en blanco y disposiciones mnimas minoristas crear una experiencia totalmente

diferente a pie - menos conveniente, menos atractiva, menos memorable (Foto 4.8). La dependencia de las escaleras en lugar de

escaleras mecnicas, tales como en la estacin de Kok Ngua Tau, tambin hace que el cambio de los niveles de difcil para los

ancianos y las personas con discapacidades fsicas.

67


Foto 4.8. Contrastes en peatonal-venta al por menor de fusin: Ngau Tau Kok y las estaciones Tung Chung

Servicios y apertura

La mayora de las estaciones de R + P ganan altas calificaciones por la creacin de espacios pblicos atractivos que tanto los

pasajeros de ferrocarril que corren a sus destinos y los que tomaban un paseo casual puede disfrutar. Adems de la

presencia de los servicios como el arte pblico y mobiliario urbano, muchas reas de I + estacin de P tambin tiene un

amplio espacio abierto para los estndares de Hong Kong - en forma de parques de bolsillo (por ejemplo, Admiralty y Tin

Hau), plazas pblicas (por ejemplo, , el Hang Hau y Tung Chung), parques pblicos (por ejemplo, Tin Hau y Hong Kong), y los

corredores verdes (por ejemplo, Hong Kong y Tung Chung). La provisin de espacio abierto aireado es tanto ms apreciado

dado el perfil de gran altura que rodea las estaciones como Hong Kong y Almirantazgo. Debido a sus lugares suburbanos,

algunos casos no-R + P tambin tienen un espacio abierto, aunque en general hay un menor nmero de instalaciones para

los peatones en estas configuraciones (Foto 4.9).

68


Foto 4.9. Contrastes en Servicios peatonales y espacios libres: Estaciones de Causeway Bay y de Hong

Kong Legibilidad y Enfoque

estaciones de R + P son generalmente fciles de leer, tanto dentro como fuera de las estaciones. lneas claras y
directas a la vista, buena sealizacin, y las disposiciones pasarela ofrecen garantas de que los peatones estn en el
camino correcto a sus destinos. Por otra parte, las estaciones de R + P como Cuelgue Hau, Tung Chung, y la funcin
de Hong Kong como centros de la vecindad inmediata y proporcionan un punto focal para el desarrollo futuro. Algunas
de las estaciones no-R + P, por el contrario, son mucho menos legible, reflejada por demasiado poco o demasiado
confuso sealizacin, interrumpidos pasillos para caminar, y una presencia bastante benigno en el barrio (por ejemplo,
Quarry Bay y Causeway Bay) ( foto 4.10).

69


Foto 4.10. Contrastes en la legibilidad y la Comunidad de enfoque: Causeway Bay y Quarry Bay;
Hong Kong y Tung Chung

4.5

Insights en los acuerdos de asociacin R + P

Institucionalmente, todos los proyectos de I + P implican asociaciones pblico-privadas. Como tales, son posibles situaciones

de ganar-ganar para todas las partes involucradas. Como se seal anteriormente, la realizacin de estudios de campo de los

proyectos de I + P proporcion informacin sobre cmo los roles y funciones de los diferentes grupos de inters fueron

clasificados en el proceso de desarrollo - en concreto en lo que respecta al proyecto de construccin, gestin, costos y

participacin en los beneficios, y la propiedad de activos. Mapeo de acuerdo con esta tierra Usos especficos revel adems

cmo las diversas funciones del sector pblico y privado fueron distribuidos espacialmente.

Figura 4.9 resume la disposicin que se desarroll para el proyecto Tung Chung R + P. La figura tambin
ilustra el posicionamiento de usos de la tierra con referencia a la estacin. En el caso del paquete de R + P de
Tung Chung, el desarrollador construye el proyecto en consulta con MTRC. las obras de habilitacin, como la
preparacin del sitio y

70
infraestructura pblica, fueron supervisados por MTRC a travs de mltiples concesiones. Econmicamente, el proyecto

sigui adelante por el desarrollador de pagar tanto la prima de la tierra y todos los costes de desarrollo. A travs de las

negociaciones con MTRC, rendimiento de la inversin fueron compartidos por ambos (por ejemplo, el pago al premio de la

oferta) y aguas abajo (por ejemplo, ventas de propiedades) los beneficios iniciales.

Figura 4.9 revela adems las responsabilidades de propiedad y de gestin para usos de la tierra especfica. Las

unidades residenciales son propiedad de particulares sin embargo los propios complejos son gestionados por MTRC.

Como se ha sealado en el captulo uno, esta disposicin asegura, tanto para los inquilinos y MTRC, operacin de alta

calidad y mantenimiento de torres residenciales. Las actividades privadas, no residenciales son propiedad y estn

manejados por el desarrollador, excepto para el alojamiento del sitio que es administrado por el operador del hotel. El

desarrollador tambin tiene la responsabilidad de gestionar la plaza del pueblo, mientras que las entidades pblicas se

encargan de supervisar las instalaciones del gobierno y de la comunidad, incluyendo los intercambiadores de transporte

pblico.

Apndice 4 proporciona diagramas similares para los otros sitios de estudio caso cuatro R + P: Admiralty, Pasar
Hau, Tin Hau y estaciones de Hong Kong. Los acuerdos de asociacin varan en cada caso, sin embargo, en su
mayor parte, los patrones son ms similares que diferentes - por ejemplo, la construccin desarrollador y pago por
adelantado de los derechos de desarrollo; la propiedad privada, pero la direccin MTRC de la vivienda; y la
supervisin del gobierno de lo pblico.

71
retorno
Desarrollador prima pagada y la tierra coste de desarrollo
Espacio

residenciales
abierto
individuales planas PTI
de la inversin dividida por arriba delante de beneficios y participacin de los End-
Desarrollador Desarrollador Centro
Estacin
Comercial Centro comercial
basado en el diseo de trenes / desarrollo coordinado; permitiendo a las obras previstas por MTRC (vario
Puente + al por menor

Oficina
Oficina

Puente

72
operador Hotel Hotel

del hotel

Desarrollador zona Parte Plaza

del

comn diseo de propiedad de la ciudad

del centro comercial y PTI


Residencial
Gobierno Gobierno Las condiciones de concesin de
GICtierras

(oficina de

correos y el
delega a operador Jardn)

Intercambio

de

transporte pblico
Captulo cinco Anlisis Corredor

de R + P Proyectos

5.1 Crecimiento y viajar a lo largo nuevas lneas de tren de MTR

En los dos captulos anteriores utilizan la tipologa R + P para examinar las diferencias en los entornos construidos entre los proyectos.

Los casos de estudio de diseo urbano, por otra parte, sugieren nuevos proyectos de I + P han adoptado principios TOD ms que sus

predecesores. Es decir, los diseos y los entornos construidos de proyectos de I + P parecen variar tanto por la edad como por

tipologa. Por esta razn, este captulo complementa el anterior al comparar los entornos construidos por tres grupos: (1) las lneas

primeros - los 17 proyectos de I + P construida sobre la red original del MTR durante el perodo 1979-1985; (2) Tseung Kwan O (TKO)

Line - 3 proyectos de I + P construidos en conjuncin con el desarrollo urbano desde la apertura del la lnea 2002; y (3) Tung Chung

Line - 5 proyectos de I + P construidos desde la apertura de la lnea 1998 en concierto con tanto remodelacin centro-ciudad y el

desarrollo de nuevos ciudad suburbana en la isla de Lantau. La distincin clave, creemos, se encuentra entre los proyectos de I + P

desde hace dos dcadas o ms en comparacin con los proyectos de reciente generacin construidos en tndem con las nuevas lneas

y extensiones. Dadas las diferencias en carcter urbano, sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos de I + P entre

las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento de pasajeros y

los patrones de viaje entre las agrupaciones de estaciones. sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos de I + P

entre las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento de

pasajeros y los patrones de viaje entre las agrupaciones de estaciones. sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos

de I + P entre las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento

de pasajeros y los patrones de viaje entre las agrupaciones de estaciones.

nuevas extensiones de los rieles de MTR han sido localizados en algunas de las reas de ms rpido crecimiento del
territorio de Hong Kong. La figura 5.1 muestra que entre 2001 y 2006, la poblacin dentro del territorio en su conjunto
creci un poco menos del uno por ciento. En el Sai Kung sub-distrito en el extremo este de Hong Kong, el rea servida
por la nueva lnea TKO, la poblacin creci un 22,7% durante este periodo. Al oeste, los distritos servidos por la nueva
lnea Tung Chung crecieron a tasas contrastantes: 6,7% para el bastante urbanizada Kwai Tsing sub-distrito frente al
53% de la isla de Lantau perifrica. El valor de lnea de base para Lantau Island, por supuesto, era relativamente baja,
por tanto, en trminos agregados, las otras sub-distritos testigo de grandes aumentos de la poblacin. An as, la tasa de
crecimiento en la isla de Lantau es impresionante para un perodo de seis aos. Si las lneas de ferrocarril MTR
estimularon o respondieron a este crecimiento es un tema de debate. Lo ms probable, un poco de ambos se produjo.

73

Figura 5.1. Comparacin de Tasas de crecimiento de la poblacin Entre
subdistritos de Territorio de Hong Kong: 2001-2006

Con numerosas islas, istmos, muescas costeras y montaas, paisaje de Hong Kong crea muchos cuellos de botella naturales. Para

aquellos que viajan en automviles, autobuses y camiones, esto a menudo se traduce en congestin de trfico pico periodo extrema.

Desde una perspectiva de agencia de transporte, sin embargo, los corredores naturales de Hong Kong invitan alta cantidad de

pasajeros. Para los corredores atendidos por las dos nuevas lneas, el papel fundamental de la movilidad de carril de trnsito se ve

subrayada por la Figura 5.2. El puente a la isla de Lantau lo largo del corredor Tung Chung llevado alrededor de 51.000 vehculos por

da en 2006; a lo largo de este tramo, MTR lleva alrededor de 75.000 pasajeros cada da. El diferencial era mucho mayor a lo largo del

corredor TKO: 64.000 vehculos diarios en el puente frente a 301.000 pasajeros diarios MTR. Est claro que si los servicios ferroviarios

no existan y los pasajeros en su lugar tuvo que tomar los autobuses, la congestin sera mucho peor en estos cuellos de botella. papel

fundamental de la movilidad MTR se refuerza an ms con las estadsticas sobre la distribucin modal en la Figura 5.2. A partir de una

encuesta telefnica realizada por MTRC en 2005, el 37% y el 54% de los residentes que viven cerca de las estaciones Tsing Yi y Tung

Chung, respectivamente, dijeron que por lo general tomaron MTR una o ms veces por da. Entre los encuestados lo largo del corredor

TKO, la proporcin fue del 63%. Esto contrasta con una distribucin modal del 29% para los residentes que viven cerca de

encuestados en todas las otras estaciones de MTR. Entre los encuestados lo largo del corredor TKO, la proporcin fue del 63%. Esto

contrasta con una distribucin modal del 29% para los residentes que viven cerca de encuestados en todas las otras estaciones de

MTR. Entre los encuestados lo largo del corredor TKO, la proporcin fue del 63%. Esto contrasta con una distribucin modal del 29%

para los residentes que viven cerca de encuestados en todas las otras estaciones de MTR.

74
Figura 5.2. Recuentos de pasajeros y vehculos ferroviarios en los puentes

ferroviarios y modales parte por todo Nueva MTR 5.2 Las comparaciones pasillo de R +

P entornos construidos

lnea de Tung Chung MTR va de ncleo denso de Hong Kong a los campos verdes de la isla de Lantau, que termina en
la nueva ciudad Tung Chung. + proyectos P cinco R de MTRC largo de este tramo se varan de manera similar, como se
muestra en la Figura 5.3. Situado en zonas urbanizadas, los proyectos de I + P en las estaciones de Kowloon y Hong
Kong son densos y mostrar mltiples usos. A medida que uno va ms lejos de la estacin de Hong Kong, las
densidades de declive y la vivienda se vuelve ms dominante.

Para la lnea de TKO, el proyecto R + P en la estacin de Tseung Kwan O difiere de los otros dos (Figura 5.4). Todos
los proyectos de I + P en este corredor estn en tierra recuperada, sin embargo, el proyecto en la estacin Tseung
Kwan O es notable por su amplia variedad de usos del suelo y una menor densidad de red. Desde el punto de vista del
diseo urbano, el proyecto de I + P en la estacin Tseung Kwan O tambin tiene un carcter ms TOD.

75
Tung Chung

Tung Chung Tsing Yi olmpico Kowloon Hong Kong

Relacin de trama = 7.28 =


trama trama =

trama trama =

trama trama =
4.76 Relacin Terreno
Terreno Ratio = 4,76

Terreno Ratio = 7.28


Relacin

Relacin

Relacin
= 109.62ha GFA = 41,59
= 5.42

= 4.26

= 8.10
GFA = 29.28ha
Relacin

Relacin

Relacin
GFA = 103.08ha GFA = 68.22ha ha
5.42

4.26

8.10
rea del sitio = 21.70ha rea del sitio = 5,4ha % = 16.02ha
rea del sitio Sitio rea = 13.54ha GFA rea del sitio = 5.71ha
0,3%
5,4%0,2% 2,1% 9.1% 2.3 15,3% 0,6%
1,5% 15,8%
% 24,6%
16,3%
7,5%
55,5%
61,1%

72,3% 14,3%
21,1%
90,8% 83,9%

MI = 0,25 MI = 0,28 MI = 0.52 = 0.73 MI MI = 0,57


30,7 kilometros 11,4 kilometros de HK 5,2 kilometros 4,1 kilometros 0,0 kilometros

Figura 5.3. Tung Chung Corredor: Construido caractersticas del entorno de 5R


de la Lnea P + Proyectos. Nota: ndice = Mixed Use MI; los cdigos de colores de la tierra para los
grficos circulares: rojo = oficina, amarillo = verde = menor, residenciales, azul = Hotel, gris = otros.

76
Tseung Kwan O

Tiu Keng Leng Tseung Kwan O Cuelgue Hau

Relacin de trama = 7,90


GFA = 25.38ha

trama trama =
trama Ratio = 7,86 trama
GFA

Terreno Ratio = 7.90


GFA = 28.96ha = 14.22ha

Relacin
Ratio = 7,86

= 5.22
Relacin
5.22
rea del sitio = 3.23ha rea del sitio = 5.55ha rea del sitio = 1.80ha

2,5%
6,6%
20,1%

12,3%
65,9%
1,7%

93,4% 97,5%

MI = 0,15 MI = 0,57 MI = 0,07


6,5 kilometros de North Point 7,4 kilometros 8,6 kilometros

Figura 5.4. Tseung Kwan O Corredor: Construido caractersticas del entorno de


5R de la Lnea P + Proyectos. Nota: ndice = Mixed Use MI; los cdigos de colores de la tierra
para los grficos circulares: rojo = oficina, amarillo = verde = menor, residenciales, azul = Hotel, gris = otros.

Una comparacin de las estadsticas sobre tres de la D - Densidad, diversidad y Distancia


- revela diferencias en el desarrollo de I + P no slo entre las dos nuevas lneas de MTR pero ms notablemente en comparacin
con los proyectos de I + P construidas a lo largo de las lneas originales de MTR. La Tabla 5.1 muestra que los proyectos de I + P

reciente generacin tienden a ser menos denso y correspondientemente ms suburbana en el carcter. espaciamiento entre las

estaciones a lo largo de los corredores ferroviarios ms recientes tambin tiende a ser ms largo. Adems, mayores proyectos de I

+ P tendido a concentrarse un mayor nmero de unidades de vivienda dentro de 500m de estaciones. proyectos de I + P en la

lnea TKO destacan en dos aspectos: un enfoque en el desarrollo residencial y una mayor proporcin de unidades de vivienda que

son pblicos o subvencionados.

77
Tabla 5.1. Comparacin de medias en la densidad, la diversidad y la Distancia atributos de R +
P proyectos entre los tres grupos: Lneas tempranos, Tseung Kwan O Line, y Tung Chung Line


5.3 Patrones de usuarios del transporte

Captulo Tres explor si los patrones de usuarios del transporte variaron entre los cinco tipos de proyectos de I + P.
No se encontraron relaciones slidas. Podra haber patrones cuando se examina a travs de la agrupacin a nivel de
pasillo de proyectos de I + P?

Mientras pasajeros ha sido bastante estable en las lneas ms antiguas de MTR, se ha mostrado una tendencia
constante hacia arriba en las ms nuevas. En el caso de la lnea Tung Chung, patrocinio diaria salt un 40% entre
2001 (tres aos despus de su apertura) y 2005. La lnea TKO ni siquiera exista en 2001 pero hoy lleva ms de
medio milln de pasajeros diarios. La lnea TKO, sin embargo, tiene menos equilibrio en pico perodo flujos
direccionales que cualquiera de las lneas originales de Mtr o la lnea de Tung Chung, debido

78
al dominio de la construccin de viviendas en torno a sus estaciones. 1 Como se ha sealado antes, muchos residentes a lo largo

del corredor TKO dependen en gran medida los servicios ferroviarios - casi dos tercios de los encuestados indicaron que toman

MTR al menos una vez al da. Dadas las grandes acciones que viven en viviendas pblicas o subvencionadas, esta cantidad de

pasajeros superior es probable que se deba ms a la cautividad de trnsito que cualquier aspecto del entorno construido.

Este breve anlisis de pasajeros estacin de la zona entre los pasillos da paso muy bien con el siguiente captulo. Captulo

Seis examina especficamente las influencias de R + P, y en particular los proyectos construidos segn los principios de TOD,

el nmero de usuarios, adems de precios de la vivienda.

1 La media In & Out Balance ndices calculados entre estaciones de R + P para el PM pico fueron: 0,75 para las

lneas de MTR temprana; 0,64 para la lnea TKO; y 0,76 para la lnea de Tung Chung. Como se discuti en el captulo

tres, el ndice de Balance In & Out =


cabo
En |
|1
dnde En es igual a las entradas de la estacin y Fuera es igual a salidas de la estacin. los
--
+ En
cabo
ndice vara de 0 a 1, con 0 indicando mxima asimetra (es decir, slo las entradas o salidas) y 1 denota mximo
equilibrio (recuentos comparables de entradas y salidas).

79

80
captulo Seis R +
P y TOD:
Influencias en usuarios del transporte pblico y el precio de la vivienda


6.1 Desafos analticos

Si los proyectos de I + P producen beneficios, deben ser reflejadas por los aumentos esperados en los precios de usuarios del

transporte y de bienes races. Debido a los diseos de alta calidad, buena conectividad intermodal y eficiente dentro y fuera del sitio de

la circulacin, cabra esperar una protuberancia en la cantidad de pasajeros en las estaciones de R + P en relacin con los dems.

ganancias de usuarios del transporte son principalmente beneficios pblicos en la medida en que reducen la congestin del trfico, la

contaminacin del aire y el consumo de energa. Y siempre y cuando los proyectos de I + P son lugares deseables para vivir, trabajar y

dirigir un negocio, precios de las propiedades aumentar a medida que las personas y las instituciones competir por los limitados

suministros de superficie til. primas reflejan alquiler beneficios privados debido a la demanda de desarrollo de alta calidad y lugares

accesibles en un entorno urbano denso como Hong Kong.

En este captulo se examina la asociacin entre R + P y de pasajeros, as como precios de la vivienda. ecuaciones de
regresin mltiple se estiman para medir las contribuciones marginales de R + P sobre estos resultados sostienen la
influencia de otros factores explicativos constante. Como se discuti en los captulos anteriores, proyectos de I + P
varan considerablemente en sus diseos y composiciones de uso del suelo. Los construidos segn los principios TOD
son generalmente mejores proyectos de calidad. As, los anlisis que siguen tambin se distinguen si los proyectos de I
+ P estn orientados trnsito en la prediccin de precios de usuarios del transporte y de la vivienda.

Metodolgicamente, el reto para calibrar el pago de compensacin de R + P por s mismo y R + P como TOD es atribucin
- cunto de la variacin en los valores de usuarios del transporte y la propiedad es debido al diseo en comparacin
con todos los dems factores de confusin potenciales () del proyecto. Es, por supuesto, virtualmente imposible
probar R + P y / o TOD causado precios de usuarios del transporte o la vivienda aumentando en el sentido de
descartar todas las otras posibles explainers. Lo mejor que uno puede hacer es traer a tantas otras variables
explicativas como sea posible que, segn lo sugerido por la teora, la influencia de pasajeros y precios. El esfuerzo
se complica por el hecho de que la definicin de lo que constituye TOD es inherentemente subjetiva. En nuestro
caso, nos basamos en estudios de caso cualitativos, presentado en el captulo anterior, para examinar las
experiencias de MTRC con TOD. De acuerdo con ello, se utiliz (0-1 codificados) variables cualitativas dummy
para designar si una estacin era TOD o no.

81
la integracin de la construccin, la circulacin eficiente y equipamientos pblicos, sin embargo, las limitaciones de

datos dado, no haba ms remedio que utilizar variables ficticias. Independientemente, sentimos los resultados que

siguen se deben pesar menos en trminos de la magnitud de los impactos y ms con respecto a la direccin - es

decir, son las seales en el TOD variables ficticias R + P y positivo? Los anlisis exploratorios son ms que

definitiva y es de esperar estimularn el trabajo de seguimiento que se aprovecha de los datos nuevos y mejorados

como el programa de P + R de MTRC contina madurando. 6.2 R + P, TOD, y Ridership

Con el fin de estudiar la influencia de R + P y TOD diseos en nmero de usuarios, una base de datos se construy utilizando cada

uno de 51 estaciones de Mtr como una observacin. El uso de observaciones de la estacin y de regresin mltiple para predecir la

cantidad de pasajeros en funcin de la estacin-rea y atributos regionales que se ha llamado el modelado de pasajeros directa

(Cervero, 2006). Adems muchas de las variables de entorno construido presentados en el Captulo Tres (por ejemplo, GFA por el

uso del suelo y las densidades residenciales), los datos fueron recopilados en variables operativas que se supone influyen de

pasajeros, como el nmero de lneas de buses alimentadores que se conectan a un tamao de estacin y de captacin (basan en la

distancia media del carril a las dos estaciones ms cercanas). 1 de datos de usuarios del transporte fueron compilados para el ao

2005. Aunque la mayora de las otras variables fueron tambin a partir de 2005, variables como la densidad residencial (por ejemplo,

los hogares a menos de 500 metros de las estaciones) vinieron de censo de 2001 de Hong Kong.

El anlisis procedi como sigue. En primer lugar, un modelo base se utiliza para predecir promedio diario de pasajeros - tanto para

los das laborables de cinco das y fines de semana de dos das - en funcin de la estacin del rea y de autobs y la conectividad

ferroviaria, y los atributos de ubicacin. 2 A continuacin, un modelo de R + P se presenta que complementa los modelos de base

con una

1 Mientras que las variables de calidad de servicio que normalmente se incluyen en los modelos para predecir directos de pasajeros, en el caso

de MTR, intervalos entre trenes son comparativamente corta en la mayora de las estaciones, por lo que esta variable fue omitido en el anlisis.

2 El modelado fue influenciado por el trabajo anterior sobre los efectos del desarrollo del rea de la estacin de MTR de pasajeros

por Tang et al. (2004). Su estudio concluy que las caractersticas de uso de la tierra asociados con alto patrocinio MTR fueron: (1)

los centros urbanos densos en los barrios ms antiguos de Kowloon y la isla de Hong Kong; (2) principales estaciones de

transferencia inter-modales (incluyendo conexiones entre MTR y KCR); (3) una orientacin hacia el empleo de oficina; y (4),

configuraciones compactas de uso mixto con la vida animada calle. En contraste, las estaciones de poca cantidad de pasajeros

tendido a estar ms lejos de la base, tena un solo uso dominante de la tierra, y exhibi densidades relativamente bajas.

82
variable ficticia que indica si una observacin estacin tiene un proyecto de I + P o no. Para llegar a la
influencia del diseo urbano, se presenta a continuacin un modelo TOD que distingue, adems, si
el proyecto de I + P encarna diseos orientados al transporte (sobre todo, la mezcla de usos y
entornos peatonales de alta calidad). Esto es seguido por otros dos refinamientos modelo: uno que
distingue las estaciones de R + P con diseos TOD por tipo (por ejemplo, de altura media, de uso
mixto residencial a gran escala) y uno que examina si hay efectos interactivos entre TOD y la
densidad residencial - es decir, que la combinacin de la construccin de viviendas de gran altura y
TOD producir proporcionalmente una protuberancia an mayor en patrocinio? En todos estos casos,
nuestro objetivo es examinar si la incorporacin de las variables ficticias o hacer mejoras modelo
aade poder explicativo marginal, Base de Pasajeros Modelo

El modelo de base, presenta en la Tabla 6.1, muestra que en 2005, todos los das (24 horas) de pasajeros promedio de

MTR se levant con densidades residenciales - tanto para los das laborables y das de fin de semana. 3 Cada hogar

adicional a 500 metros de una estacin aadi

1,75 viajes por da laborable y 1,83 viajes por da de fin de semana, todo lo dems igual. 4 Tener un centro comercial y

otras actividades comerciales en una estacin, por otra parte, obtenido aumentos apreciables en la cantidad de pasajeros.

Ubicacin en la red de metro tambin importaba. El nmero de pasajeros fue mayor en las estaciones que eran

relativamente lejos de otras estaciones (es decir, tena grandes zonas de captacin) y disminuy con la distancia desde la

estacin central. Debido a su novedad y la escasez relativa de desarrollo en el lado oeste de Hong Kong, al estar en la

lnea Tung Chung bajaron de pasajeros (en comparacin con otros corriodor ferrocarril). Conectividad de servicio tambin

importaba. El patrocinio de MTR tendi a ser mayor en las estaciones de transferencia con conexiones a KCR y buenos

servicios de buses alimentadores.

3 Utilizando las estadsticas diarias proporcionados por MTRC para todos los 365 das en el ao 2005, las variables dependientes se

expresaron como da de la semana promedio (promedio de los cinco das de la semana durante las 52 semanas del ao) y el da de fin de

semana (un promedio de ms sbados y domingos a las 52 semanas del ao).

4 Esta estimacin es inferior a los 1,97 entradas de estaciones adicionales por unidad de vivienda pblica o privada a menos de 500

metros de una estacin encontrados por Tang et al. (2004). La diferencia podra deberse a varios factores: su modelo utilizado de

2001 (en lugar de 2005) de datos, se bas en 19 (frente a 51 estaciones), y las unidades subvencionados excluidos.

83
Tabla 6.1. Modelos de usuarios del transporte base. Prediccin de la Intensidad Media Diaria El nmero de pasajeros en el

ao 2005 para los das laborables y los das de fin de semana, N = 51

Modelo de lunes a viernes 1 Modelo Da de fin de semana 1

Coef. P-Value Coef. P-Value


Densidad: HH w / en 500m 1.75 . 003 1.83 . 004

Estacin comercial ( 0-1) 68428 . 000 50776 . 000

Tamao de captacin: avg. Dis. a 2 1007 . 000 898 . 049

estaciones ms cercanas

Tiempo desde el Centro: Tiempo de viaje - 2493 . 008 - 1819 . 059

desde la estacin central

Tung Chung Line (0-1) - 62189 . 004 - 52373 . 019

KCR Transferencia de Sta. (0-1) 69793 . 001 69238 . 001

M alimentador de lneas de autobuses: No. 8254 . 001 6840 . 007

Constante 64916 . 766 43548 . 024

R Plaza . 719 . 601

R + P Ridership Modelo

Denotando si una estacin de MTR tena un proyecto R + P utilizando una variable ficticia no pudo mejorar poderes de

prediccin de los modelos de base, como se muestra en la Tabla 6.2. Sorprendentemente, no slo era variable ficticia

estadsticamente insignificante pero tambin tena un signo negativo. Aunque no mucho se puede deducir de este

resultado debido a la alta insignificancia estadstica, claridad R + P, por s mismo, ha tenido poca influencia en MTR

patrocinio. Por supuesto, como un instrumento para la financiacin de las inversiones ferroviarias, la generacin de trfico

ferroviario nunca fue su intencin primaria. De todos modos, no hay nada genrica sobre R + P que aumenta la cantidad

de pasajeros, ya sea entre semana o fines de semana.

84
Tabla 6.2. R + P de usuarios del transporte modelos. Influencias marginales de R + P en promedio diario de Pasajeros en 2005

para los das laborables y los das de fin de semana: N = 51

Modelo de lunes a viernes 2 Modelo Da de fin de semana 2

Coef. P-Value Coef. P-Value


Densidad: HH w / en 500m 1.77 . 004 1.88 . 004

Estacin comercial ( 0-1) 68443 . 000 50803 . 001

Tamao de captacin: avg. Dis. a 2 1009 . 000 902 . 050

estaciones ms cercanas

Tiempo desde el Centro: Tiempo de viaje - 2546 . 008 - 1909 . 055

desde la estacin central

Tung Chung Line (0-1) - 60760 . 006 - 49951 . 030

KCR Transferencia de Sta. (0-1) 67913 . 002 66104 . 003

M alimentador de lneas de autobuses: No. 8477 . 001 7217 . 007

Estacin P R + (0-1) - 3443 . 766 - 5,8312 . 633

Constante 66664 . 001 46507 . 024

R Plaza . 720 . 603

El nmero de pasajeros TOD

Modelo

El diseo de un proyecto de I + P con elementos TOD - como en la cada Hau, Tung Chung, y las estaciones de Hong

Kong - tambin tienen un efecto insignificante o incluso negativo en la cantidad de pasajeros? Por el contrario, es de

esperar diseos de alta calidad y comodidades atractivas para influir positivamente en nmero de usuarios y esto fue

confirmado de hecho, como se muestra en la Tabla 6.3. Al controlar por factores tales como la densidad, la ubicacin, y la

conectividad inter-modal, los resultados sugieren proyectos de I + P que incorporan diseos TOD tienen efectos positivos

y apreciables sobre pasajeros. 5 Esto se mantuvo durante dos das laborables y fines de semana. As, mientras que R + P

como un producto genrico no se asocia con pasajeros, R + P como TOD claramente es.

5 Este bono de pasajeros es sin duda debido a factores adems de diseo orientado al trnsito. Es probable que otros atributos de las

estaciones que eran maniqu-codificados como TOD tambin dar cuenta de bonificacin de pasajeros. Estos resultados por lo tanto

deben interpretarse como sugerente de una prima de pasajeros y no como estimaciones precisas.

85
Tabla 6.3. Modelos TOD pasajeros. Influencias marginales de R + P con TOD Designs en promedio diario de

Pasajeros en 2005 para los das laborables y los das de fin de semana, N = 51

Modelo de lunes a viernes 3 Modelo Da de fin de semana 3

Coef. P-Value Coef. P-Value


Densidad: HH w / en 500m 1.88 . 002 1.97 . 002

Estacin comercial ( 0-1) 68131 . 000 50469 . 000

Tamao de captacin: avg. Dis. a 2 1151 . 000 1046 . 023

estaciones ms cercanas

Tiempo desde el Centro: Tiempo de viaje - 2,711.1 . 003 - 2044 . 033

desde la estacin central

Tung Chung Line (0-1) - 89.940 . 000 - 80991 . 004

KCR Transferencia de Sta. (0-1) 78413 . 002 78159 . 000

M alimentador de lneas de autobuses: No. 8173 . 001 6756 . 007

TOD estacin P R + (0-1) 35853 . 080 36975 . 088

Constante 62473 . 001 41027 . 030

R Plaza . 739 . 628

Modelo TOD Tipo de Pasajeros

Para refinar an ms las estaciones de anlisis, R + P-codificados ficticio como TOD fueron distinguidos adicionalmente

por tipo, que se define en el captulo tres. Tabla 6.4 revela que los proyectos TOD residenciales de gran escala, tales como

Tung Chung, se asociaron con las mayores ganancias de usuarios del transporte, seguido de otros dos tipos: de mediana

altura, a gran escala residencial y de uso mixto. Las relaciones eran estadsticamente ms dbil de estos dos ltimos

grupos. Mientras estaciones de la lnea Tung Chung tendan a promediar sustancialmente menor da de la semana y fin de

semana de pasajeros que otras estaciones, de controlar otros factores, en el caso de la estacin de Tung Chung, esta

cantidad de pasajeros inferior fue apreciablemente compensada por los beneficios conferidos por diseo TOD.

86
Tabla 6.4. Influencias TOD por los tipos R + P. Influencias marginales de TOD Diseos de Tres tipos R + P en diario

promedio de Pasajeros en 2005 para los das laborables y los das de fin de semana, N = 51

Modelo de lunes a viernes 4 Modelo Da de fin de semana 4

Coef. P-Value Coef. P-Value


Densidad: HH w / en 500m 1.83 . 003 1.97 . 003

Estacin comercial ( 0-1) 68089 . 000 49848 . 001

Tamao de captacin: avg. Dis. a 2 1066 . 000 1044 . 046

estaciones ms cercanas

Tiempo desde el Centro: Tiempo de viaje - 2734 . 030 - 2081 . 034

desde la estacin central

Tung Chung Line (0-1) - 92768 . 005 - 87810 . 011

KCR Transferencia de Sta. (0-1) 79288 . 000 79855 . 001

M alimentador de lneas de autobuses: No. 8519 . 001 7050 . 006

TOD mediana altura R 29589 . 194 30510 . 209

Residencial + P ( 0-1)
TOD Large-Scale R 62761 . 072 58096 . 116

Residencial + P ( 0-1)
TOD Large-Scale mixto Uso R + 29777 . 454 41945 . 324

P ( 0-1)
Constante 64555 . 001 41609 . 035

R Plaza . 746 . 633

TOD-interaccin densidad de Pasajeros Modelo

Un ltimo refinamiento introducido implicado la interaccin de la variable ficticia TOD y la variable densidad residencial.
Los resultados, que se muestran en la Tabla 6.5, sugieren que los proyectos de I + P con diseos TOD en entornos
residenciales densas obtener un bache proporcional en la cantidad de pasajeros. De hecho, el modelo indica que como
promedio durante la semana, la adicin de un hogar a menos de 500 metros de una estacin de MTR aade 1,64 viajes
por da. Si la estacin tiene un proyecto de I + P con un diseo TOD, cada nuevo hogar aade 2,84 viajes en tren al da
(es decir, 1,64 + 1,20). Hay claramente sinergias en el trabajo: (R + P) + (TOD) + (densidad) = Bonus de pasajeros.

87
Tabla 6.5. Interaccin de TOD-Densidad modelo. Influencias marginales de TOD diseos en los sitios de mayor

densidad en Ridership diario promedio de ms de 7 das Semanas: 2005 Datos, N = 51 6.3

R + P, TOD, y precios de viviendas

Coef Modelo
semanal. P-Value
Densidad: HH w / en 500m 1.64 . 006

Estacin comercial ( 0-1) 68832 . 000

Tamao de captacin: avg. Dis. a 2 1015 . 020

estaciones ms cercanas

Tiempo desde el Centro: Tiempo de viaje - 2561 . 006

desde la estacin central

Tung Chung Line (0-1) - 69968 . 002

KCR Transferencia de Sta. (0-1) 71110 . 001

M alimentador de lneas de autobuses: No. 8189 . 000

La densidad y la 1,203 . 256

interaccin TOD ( 0-1)


Constante 66969 . 001

R Plaza . 728

Para examinar las influencias de R + P, TOD, y otros factores en los precios de vivienda residencial, se seleccionaron tres

estaciones de metro con proyectos de I + P para el anlisis de casos. 6 Los tres casos - Tin Hau, Pasar Hau, y Tsing Yi -

Captura de diferentes fases de desarrollo R + P. Como se muestra en la Figura 6.1, Tin Hau se encuentra en la lnea

urbana original del MTR en la isla de Hong Kong. Por lo tanto, representa principios de generacin de proyectos de I + P

en el contraste de MTRC a los otros dos casos. Situado en la lnea de TKO, la estacin Cuelgue Hau fue construido en la

dcada de 2000 en concierto con una importante campaa de remodelacin en el lado este de Hong Kong. Y, de uso mixto

moderna estacin de Tsing Yi, una parada a medio camino en la lnea exprs del aeropuerto, se abri a finales de 1990.

6 Inicialmente, el trabajo se llev a cabo en el modelado de las influencias de R + P en la oficina y Comerciales alquileres.

Sin embargo, un nmero insuficiente de observaciones sobre las transacciones de alquiler nos llev a centrarse en la

vivienda residencial en su lugar.

88
Urban Line TKO Lnea aeropuerto Lnea

Estacin tin Hau Cuelgue Hau Tsing Yi


Proyecto R + P
trama =

tramatrama
tramatrama
GFA
parcela

= 14.22ha

Relacin
Relacin
Relacin

5.42 = 5.42
7.90 = 7.90
= 14.43

GFA = 8.37ha

Relacin
Relacin
Relacin

GFA = 29.28ha
14.43

=
=

uso rea del sitio = 0.58ha


rea del sitio = 1.80ha rea del sitio = 5,4ha

72,9% de GFA 97,5% de GFA


residencial 83,9% de GFA
cuencas <200m <400m <400m y> 400m
muestreo de N = 305 N = 300 N = 300
transacciones Todos los datos disponibles Muestra aleatoria Muestra aleatoria
60 a partir de R + PS 245 de 100 a partir de R + PS 100 100 a partir de R + PS 100 de Non R +
Non R + PS de TOD 100 de Non R + PS Sal <400m 100 de Non R + Ps> 400m

Gastos - R + P premium - R + P premium


esperados - R + P Impacto <200m -R + P premium
- TOD premium <400m - TOD superior a> 400m
Figura 6.1. MTR Station Fundas para estudiar el impacto del precio de vivienda. Caractersticas del proyecto P + R,

captacin Tamaos, Transaccin de muestreo, Resultado esperado

Figura 6.1 compara los tres ajustes de casos en trminos de caractersticas del proyecto P R +, tamaos de captacin,

muestreo transaccin de venta, y espera influencias de R + P y TOD en precios de la vivienda. Todas las transacciones de

compraventa de viviendas se produjo en 2005. Los datos de ventas de propiedad de la vivienda libre se obtuvieron de una

empresa de corretaje de bienes races, Ltd. EPRC 7 Las muestras de alrededor de 300 operaciones de venta de vivienda se

generaron para cada uno de los tres casos.

7 Ver: http://www.erpc.com.hk . slo se estudiaron las ventas de viviendas privadas. La vivienda pblica y subvencionada

no lo eran.

89
En los anlisis que siguen, dos enfoques se utilizan para inferir posibles primas de precio atribuibles a R + P y TOD: (1)

comparaciones de pares emparejados; y (2) modelos de precios hednicos. Con pares emparejados, residencias privadas

que se vendieron dentro de la misma cuenca estacin se dividen en dos o ms grupos (por ejemplo, unidades en

proyectos de I + P frente a los que no lo son). La media de los precios de venta por pie cuadrado se calcularon y

compararon. La relacin de las diferencias se supone que representa alquiler primas (por ejemplo, atribuibles a ser R +

P). comparaciones de pares emparejados invocan la ceteris paribus supuesto, que por supuesto no es del todo cierto -

todas las unidades de vivienda varan de manera distinta a algunos proyectos de P y otros no ser R +. Factores como

vistas a la montaa, calidad de la construccin, y mobiliario urbano se supone que son equivalentes para los grupos de

comparacin. El hecho de que las unidades estn dentro de la misma cuenca y todas son privadas (en comparacin con

las unidades pblicos o subvencionados), sin embargo, significa que son bastante comparables en muchos aspectos.

En contraste con el enfoque de par emparejado, el modelado de precios hednicos implica el uso de un modelo de

regresin mltiple para tener en cuenta explcitamente la influencia de factores especficos, como la construccin de la

edad y el nivel de piso de la unidad, el precio de la vivienda. teora de precios hednicos asume que la mayora de los

bienes de consumo comprenden un conjunto de atributos y que el precio de la transaccin se puede descomponer en el

componente (OR '') hednicos precios de cada atributo (Rosen, 1974). Similar a los modelos de usuarios del transporte,

variables ficticias se incluyen en modelos hednicos para indicar si una unidad de vivienda es parte de un desarrollo R + P

y si el proyecto tiene un diseo TOD. primas de precio se infieren tomando la relacin del coeficiente de hednica en la R

+ P o TOD maniqu relativa variable para el precio de venta promedio por pie cuadrado para todas las unidades de la

muestra. Caso de Tin Hau

Debido a las altas densidades urbanas y cerca de la estacin de separacin, las cuencas pie de las estaciones a lo largo de la

lnea urbana de MTR tienden a ser bastante restringido en tamao. En el caso de Tin Hau, la mayora de viviendas construidas

en conjunto dentro de la estacin se encuentra a 200 metros de la entrada faregate. La Figura 6.2 muestra los dos complejos

residenciales (llamados Park Tower) construidos como parte de Tin Hau proyecto P R + mentira inmediatamente al oeste de la

estacin. carcasa para no-R + P se encuentra ms lejos pero an dentro del fcilmente accesible de captacin 200 metros.

Los resultados de la comparacin-par emparejado de la vivienda privada en Tin Hau - R + P versus no-R + P - se

presentan en la Tabla 6.2. Mientras que los dos tipos de cubierta no son exactamente equivalente (por ejemplo, la

vivienda P no-R + tiende a ser mayores y los edificios no son tan altos), que, no obstante, comparten la caracterstica

principal de la mentira cerca de la

90
la estacin Tin Hau. La comparacin de los precios medios de la vivienda por pie cuadrado, se puede inferir que las unidades

en el Parque Torre se venden por una prima del 79% ($ 8.465 / $ 4.723). Estar al lado de la estacin y parte de un proyecto de I

+ P, creemos, representan gran parte de este valor aadido. Estas diferencias de medias son estadsticamente significativas. 8

El segundo anlisis de mercado de la vivienda de Tin Hau, basado en el modelo de precios hednicos, se muestra en la

Tabla 6.7. En contraste con la comparacin de par emparejado ms simple, el modelo hednico controla especficamente

para factores que explican precio de la vivienda, como la edad de un edificio, la distancia de la estacin de MTR, y servicios

(por ejemplo, parque) y el piso de la unidad vendida dentro del edificio y tamao. 9 El modelo revela que en 2005, los

precios de vivienda para las unidades vendidas a 200 metros de la estacin de MTR cayeron con la construccin de la

edad y aumenta con el nivel del suelo, tamao de la unidad, y la distancia desde la estacin (que probablemente refleja el

beneficio de la mentira una distancia de separacin de la estacin pero an dentro de un paseo fcil). Tener un parque y

cerca de la carretera principal tambin un mayor valor. Y el control de todos estos factores, si la unidad estaba dentro de la

Torre Park (R + P) edificio, que tenda a vender por HK $ 1.331 por pie cuadrado ms. Teniendo en cuenta el valor medio

de las unidades P R + vendido, inferimos la prima asociada con carcasa R + P en Tin Hau es de 15,7% (HK $ 1 331 / HK $

8.465). Esto es considerablemente inferior a la estimada usando los resultados de par emparejado y, sentimos,

probablemente ms representativa de la verdadera prima debido a la especificacin del modelo mejorado.

8 Las estadsticas t se generaron utilizando la diferencia de medios pruebas, suponiendo varianzas separadas para los

dos grupos.
9 A pesar de que la variable dependiente, precio de venta de la vivienda, controles para los pies cuadrados de la unidad, la inclusin de

tamao de la unidad como una variable explicativa permite que las influencias marginales de escala sobre los precios a ser capturados.

91
norte
R = 200m

R = 150m

R = 100m

R = 50m

R + P Zona
Comercial
Residencial
Public HotelR +
etc Otros
P Residencial

Espacio verde

* 305 casos de transacciones en 2005



Figura 6.2. Estacin Hau estao y edificios de los 200 metros de Captacin

Tabla 6.6. Juego apareado Resultados para Caja de Tin Hau. Comparacin de las caractersticas de construccin y

la media de precios de la vivienda por pie cuadrado para la I + P y No-R + P Desarrollo residencial a 200 metros de la

estacin de 2005

R+P Non R + P (<200m


park Tower de estacin)

Edad en 2005 ( aos) diecisis 2 al 27


Bldg. pisos 10 a 45 1 a 33
Area neta (Sq. Ft.)
Media 1020 646
Distancia 923 a 1.857 291 a 1.492
Vivienda Precio por metro cuadrado. Ft.
(HK $)

Media 8465 4722


Distancia 3.571 a 13.843 670 a 4723
Std. Desviacin 1997 2140
estadstico t (prob.) 12,83 (0,000)

N de transacciones de venta

muestreados 60 245

92
Tabla 6.7. Precio hednico modelo Resultados para el caso de Tin Hau. Influencias marginales de R + P
Desarrollo Residencial en precios de la vivienda por pie cuadrado para la Vivienda a 200 metros de la estacin de
2005

Coef. t Estadstica P-Value


Edad en 2005 ( Aos) - 105,4 - 8.67 . 000

Piso del edificio 33.5 3.32 . 001

Tamao de la unidad ( superficie neta en pies cuadrados) 2.06 5.15 . 000

Distancia a la estacin de MTR: metros 12.57 4.68 . 000

Parque: Espacio verde o parque o al lado del edificio de la


1213.7 3.93 . 000
unidad vendida (0-1)

Carretera principal: Trunk Road al lado del edificio de la


1078.4 4.15 . 000
unidad vendida (0-1)

Proyecto P R + ( 0-1) 1330.8 2.04 . 043

Constante 3203.4 4.13 . 000

R Plaza . 697

Caso Hau Cuelgue

Como parte de la remodelacin masiva marcha a lo largo de la lnea de TKO MTR, la estacin Cuelgue Hau ha sido testigo

de una cantidad considerable de construccin de viviendas en la ltima dcada - algunos a travs de R + P aunque la

mayora no. Como muestra la Figura 6.3 revela, la carcasa de R + P, llamado Residencial Oasis, consta de seis torres

adyacentes a la estacin situada por encima de un centro comercial. Entre 100 y 300 metros de la estacin se encuentra a

20 torres de viviendas privadas que son anteriores a Oasis Residencial. Debido a que estos edificios estn igualmente

rodeados de tiendas al por menor y tambin disfrutan de conexiones directas a la estacin Cuelgue Hau (a travs de

skybridges), estas unidades incorporan muchas caractersticas de TOD. En nuestro anlisis, por lo tanto referimos a ellos

como Non R + P TOD. El tercer tipo de carcasa en Cuelgue Hau tiende a ser mayores y ms lejos de la estacin, no tiene

por menor adyacente, y no se conecta directamente a la estacin a travs de skybridges. Nos referimos a estas unidades

como Non-R + P / No TOD.

Tabla 6.8 compara atributos de 100 unidades de cubierta en la muestra al azar entre los tres grupos que se encuentran

dentro de 500 metros de la estacin de Cuelgue Hau. alturas de construccin se ven a disminuir con la distancia a los

tamaos de la estacin y la unidad de promedio entre los tres grupos son bastante similares.

93
norte

R = 400m

R = 200m

R + P Comercial
R P Residencial
Pblica Verde Espacio
Comercial Residencial
etc Otros + Estacin

* 300 casos de transacciones residenciales azar

Figura 6.3. Estacin Hau Cuelgue y edificios de los 500 Metros de Captacin

Tabla 6.8 tambin muestra los resultados de par emparejado en precios medios de vivienda. En comparacin a la vivienda

TOD no construido a travs de R + P, el P unidades R + disfrutaron de una prima promedio de 26% ($ 5.395 / $ 4.277). En

comparacin a la vivienda no TOD privado, + unidades R P venden, en promedio, ms de dos veces ms por pie cuadrado

-- HK $ 5.395 en comparacin con HK $ 2.559. Las diferencias son estadsticamente significativas.

Al estimar el modelo de precios hednicos para las 300 unidades vendidas privadas muestreados cerca de la estacin de

Hau Cuelgue en 2005, se encontr que las variables que miden la edad de una unidad, la distancia a la estacin, y el estado

del reloj (codificado 0-1) para ser altamente inter-correlacionados. 10 Esto es porque las unidades con diseos TOD (es

decir, usos de la tierra mixtos y conexiones peatonales directos a la estacin) son relativamente nuevos y se concentra

cerca de la estacin de MTR. Por esta razn, tres ecuaciones de regresin mltiple separadas se llevaron a cabo para

evaluar la influencia de R + P en precios de la vivienda, que se distinguen por si se utiliz Edad, Distancia a la estacin de

MTR, o TOD como una variable de control explicativo.

10 Todas las correlaciones entre estas tres variables estaban por encima de 0,72 en trminos absolutos.

94
Modelo 1 en la Tabla 6.9 muestra que, cuando se utiliza edad de la unidad como un predictor, R + P proporciona

una modesta prima de 5,7% (es decir, $ 290,5 / $ 5.395 mil, el denominador es el precio medio de unidades P R

vendido +). Con Distancia como predictor, la tabla revela incluso una prima ms alta: 8,0% ($ 430,3 / $ 5.395). La

influencia de la variable Distancia en el modelo 2 es negativo, lo que sugiere que el estar cerca de una estacin de

alta equipamiento aade valor. Por ltimo, el tercer modelo en la Tabla 6.9 indica una prima considerable para la

condicin de ser un proyecto de I + P, sin embargo, esto se complementa con una bonificacin asociado con ser

TOD. 11 La prima estimada para las unidades en Residencial Oasis con relacin a proyectos / no TOD no-R + P,

entonces, es 100% [es decir, ($ 939,1 + $ 1,636.5) / $ 2,558.9, el denominador representa el precio medio de la no-R

+ P / unidades no TOD]. En relacin con otras unidades TOD que no son R + P, la prima es 22% (es decir, $ 939.1 / $

4,277.2, el denominador representa el precio medio de las unidades no-R + P TOD). Aunque por debajo de las primas

prev utilizar el enfoque de par emparejado, las primas estimadas usando modelos hednicos son considerablemente

ms altos que los estimados para el proyecto ms antiguo de Tin Hau.

Caso Tsing Yi

Estacin de Tsing Yi MTR, en la lnea de extensin del Aeropuerto, se caracteriza por su moderno
centro comercial Plaza martima, as como el exclusivo complejo de condominios Tierra Verde que los
arcos a lo largo de la lnea de costa. La figura 6.4 muestra una cuenca 400 metros alrededor de la
estacin Tsing Yi, que no slo abarca el channelway pero tambin abarca usos institucionales (por
ejemplo, un gran parque de deportes) y cantidades considerables de actividad no residencial incluyendo
un parque de la comunidad. En relacin con la Tierra Verde R + P complejo (Foto 6.1), slo dos otros
proyectos de vivienda son verdaderamente comparables en trminos de calidad de la vivienda y la
escala del proyecto y por lo tanto son candidatos potenciales para pares emparejados. Una Villa
Esplanada, se encuentra al norte de Tsing Yi a 400 metros de la estacin. El otro, Greenfield jardn, se
encuentra al sur, ms all del anillo de 400 metros. El anlisis apareado,

11 Estadsticamente, el maniqu R + P indica si una unidad de vivienda es parte del proyecto Residencial Oasis R + P. El TOD

maniqu indica si la unidad se encuentra en un edificio en un entorno TOD (es decir, usos mixtos y conectado a la estacin, ya

sea directamente o por medio de skybridges). Los 200 unidades TOD muestreados incluyen los que son R + P y no-R + P. Por

lo tanto, todas las unidades R + P se puntan 1 para el R + P y TOD maniques unidades sin embargo no-R + P TOD reciben

un valor 1 slo para la variable ficticia TOD.

95
Tabla 6.8. Juego apareado Resultados para Caja Hau Hang. Comparacin de las caractersticas de
construccin y la media de precios de la vivienda por pie cuadrado para la I + P, no R + P TOD, y no R + P / TOD no
Desarrollo residencial a 500 metros de la estacin de 2005

R+P Non R
Residencial Non R + P + P / No TOD
Oasis TOD

Edad en 2005 ( aos) 1 6 a 8 6 a 15


Bldg. pisos 5-59 1 al 47 1 a 39
Area neta (Sq. Metros)
Media 593 510 517
Distancia 494-956 380-817 213-651
Vivienda Precio por metro
cuadrado. Ft. (HK $)

Media 5395 4277 2559


Distancia 3744 a 7076 3227 a 5217 1658 a 3117
Std. Desviacin 609 324 381
estadstico t (prob.) 2.261 (0.012) * 7.536 (0.000) **

N de transacciones de venta

muestreados 100 100 100

* Diferencia de medias t estadstica entre R + P y no R + P TOD; de una cola de prueba


* * Diferencia de medias t estadstica entre R + P y no R + P / No TOD; uno prueba de cola

96
Tamao de la unidad ( superficie neta en pies cuadrados)

4085.4
290,5
-179,2
0.97 20.5 Modelo
TOD) Coef.
. -- --
745 1 (con
P-Value
variable de edad)
97
000
. . . . .
--
000 048000 -- 000 000 000
000
variable
Coef.

4052430,3 -4.99 0,561


000
19.0 Modelo
. -- --
2 (con
719
P-Value
distancia
3 (con variable)
. . . . .

000 006 -- 000 -- 096 001

Coef.
3203.4 1636.5
939,1
1.00 13.5
Modelo
.
-- --
899
P-Valor

. . . . .

000 -- --

6.9. Precio hednico modelo Resul




Figura 6.4 y 6.1 de fotos. Tsing Yi estacin y la zona de tres
Comparacin de Vivienda Complejos (izquierda); Plaza Martima de Tierra

Verde encima de la estacin Tsing Yi (Derecho)

Una comparacin de los tres complejos residenciales en 2005 (Tabla 6.10) muestra que mientras Tierra Verde y

Villa Esplanada son bastante comparables, Greenfield jardn no slo es ms lejos de la estacin, pero las

unidades tambin son mayores y ms pequeos (y por tanto, menos moderna). A pesar de la validez de las

comparaciones de precios entre Tierra Verde y Greenfield Garden es cuestionable, los modelos de precios

hednicos que siguen el control de estos factores, incluyendo explcitamente en la ecuacin. Como era de

esperar, las comparaciones por pares de las rentas medias en la Tabla 6.10 revelan grandes diferencias entre

Tierra Verde y Greenfield Jardn (una diferencia de 68,9%) y los inconsecuentes entre Tierra Verde y Villa

Explanada.

98
Tabla 6.10. Juego apareado Resultados para Caja Tsing Yi. Comparacin de las caractersticas de
construccin y la media de precios de la vivienda por pie cuadrado

para tres proyectos de comparacin de 2005

R + P TOD Non R + P (< 400m) Non R + P (> 400m)


Tierra Verde Villa Esplanada Greenfield Jardn

Edad en 2005 ( aos) 6 4 diecisis

Bldg. pisos 8-52 1 a 45 2-39


Area neta (Sq. Metros)
Media 643 664 424
Distancia 435-796 508-859 379-513
Vivienda Precio por metro
cuadrado. Ft. (HK $)

Media 5648 5406 3344


Distancia 3046 a 7035 3021 a 6579 2078 a 4154
Std. Desviacin 569 564 352
estadstico t (prob.) 0.512 (0.305) * 33.286 (0.000) **

N de transacciones de venta

muestreados 100 100 100

* Diferencia de medias estadstico t entre Tierra Verde y Villa Esplanada; de una cola de prueba

* * Diferencia de medias estadstico t entre Tierra Verde y Greenfield Jardn; uno prueba de cola

El modelo de precios hednicos muestra en la Tabla 6.11 revela que las unidades de la Tierra Verde R + P
disfrutaron de una prima alquiler significativa sobre los de los otros dos desarrollos, de controlar por edad de una
unidad, el nivel del suelo dentro de un edificio, y el tamao. El diferencial de precios del 4,7% se debi
principalmente a las diferencias entre los casos Tierra Verde y Greenfield jardn. 12 Un segundo modelo en la Tabla
6.11 denota unidades, tanto en Tierra Verde y Villa Esplanada como TOD (basado en su entorno de uso mixto y
atractivas instalaciones para los peatones). En este caso, la prima asociada con el diseo TOD es an mayor:
34,2%. 13

12 Este diferencial es igual a la relacin de HK $ 263.1 para el precio medio de unidades de R + P (es decir, unidades de Tierra Verde)

de HK $ 5,647.7.
13 Este diferencial es igual a la relacin de HK $ 1,933.1 con el precio medio de unidades TOD (es decir, Tierra Verde y

Villa Esplanada) de HK $ 5,647.7.

99
Tabla 6.11. Precio hednico modelo Resultados para el caso Tsing Yi.

Influencias marginales de R + P y Desarrollo TOD Residencial


el precio de la vivienda por pie cuadrado de 2005

modelo 1 modelo 2
Modelo R + P TOD Modelo
Coef. P-Value Coef. P-Value
Edad en 2005 ( Aos) - 163.88 . 000 -- --
Piso del edificio 16.27 . 000 15.71 . 000

Tamao de la unidad ( superficie neta en pies cuadrados) 1.01 . 000 1.04 . 001

Proyecto P R + ( 0-1) 263,1 . 000 -- --


TOD ( 0-1) -- -- 1933.1 . 000

Constante 5230.5 . 000 2609.5 . 000

R Plaza . 856 . 855

Resumen de efectos sobre los precios

Los anlisis desenterraron evidencia de que R + P produce primas significativos relativos a bastante comparable proyectos

de vivienda no-R + P. Tambin es importante diseos orientados al trnsito. Tabla 6.12, que resume los resultados, revela

primas bastante sustanciales asociados tanto con R + P y TOD basndose en los resultados de par emparejado. Estas

estimaciones de primas fueron sustancialmente mayores que las primas de HK $ 98 a HK $ 280 por pie cuadrado (durante

el perodo de 1994 a 2004) que se encuentran por Tang et al. (2004). Observamos que en nuestros anlisis, no todos los

pares eran idealmente comparables, lo que podra explicar las diferencias entre los dos estudios. Adems, las estimaciones

de primera calidad de nuestros resultados de precios hednicos, que controlaban de manera explcita posibles factores de

confusin en los anlisis, no son tan altos como los resultados de pares emparejados, pero probablemente reflejan mejor

los verdaderos primas de precio. De manera similar a los hallazgos modelo de pasajeros, los beneficios asociados con R +

P fueron mayores para proyectos de nueva generacin, como se refleja en las experiencias en las estaciones Cuelgue Hau
y Tsing Yi. Y hay indicios de que la combinacin de R + P y diseos orientados al transporte produce efectos sinrgicos -

rentas proporcionalmente ms cantidad de pasajeros, adems de bonificaciones.

100
Tabla 6.12. Resumen de precio de la vivienda efectos asociados con R + P y TOD

Urban Line TKO Lnea aeropuerto Lnea

Estacin tin Hau Cuelgue Hau Tsing Yi

Precio de venta
medios (HK $)

R + P 8465 5395 5648


TOD -- 4277 5606
Non R + P 4722 -- --
no TOD -- 2589 3343
R + P premium
de pares
emparejados ( HK $)
TOD -- $ 1.118 (26,1%) 42 (0.8%)
Non R + P 3.743 (79,0%) -- --
no TOD -- 2806 (110,8%) 2.305 (70,0%)
R + P premium

a partir de modelos 290,5-939,1 (5,3%

hednicos ( HK $) 1,330.8 (15,7%) a 17,4%) 263,1 (4,7%)


TOD premium
de hednico -- 1.637 (38,3%) 1.933 (34,2%)
modelos ( HK $)

La presencia de un sobreprecio en proyectos de I + P y en la configuracin de TOD se poda esperar


para estimular a los desarrolladores de bienes races para reconstruir la tierra para usos de mayor
valor. De hecho, Tang et al. (2004) encontraron evidencia de que la presencia de las estaciones de
MTR anim remodelacin propiedad. En la revisin de las solicitudes de renovacin de oficinas
comercial-, se encontraron con la mayora de los sitios de reurbanizacin planificadas estaban dentro
de 400 metros de una estacin de metro. Concluyen los propietarios de tierras privadas y
desarrolladores disfrutan de un efecto de halo de la presencia de una estacin de ferrocarril, lo que
les empuja a explotar al mximo los beneficios conferidos por el desarrollo de sus tierras para el uso
potencial ms alto. En ausencia de una planificacin integral, el enfoque pequea, algo poco
sistemtico de reconstruccin in situ no necesariamente se suman a un conjunto coherente de la
evolucin de la tierra. Sin embargo,

101
referencias
Cervero, R. 2006. Enfoques alternativos a la modelizacin de los impactos de demanda de viajes de Crecimiento

Inteligente. Revista de la Asociacin Americana de Planificacin, Vol. 72, No. 3, 2006, pp. 285-295.

Rosen, S. 1974. Los precios hednicos y Mercados implcitos: La diferenciacin de productos en competencia
pura. Diario de Economa Poltica Vol., 82 pp. 601-630.

Tang, BS, Chiang, YH, Baldwin, AN, y Yeung, 2004 CW. Estudio del Modelo de Desarrollo Integrado
del Tren de la propiedad en Hong Kong, La universidad politcnica de Hong Kong.

102
captulo Siete
R + P en un contexto regional

7.1 Visioning futuro de Hong Kong

trnsito ferroviario siempre ha jugado un papel central en la promocin de visiones de futuros patrones de
asentamiento y urbanizacin de una mayor Hong Kong. Como se refleja en una serie de estrategias de
desarrollo territorial y de largo alcance tierra-uso y planes de transporte durante los ltimos decenios, los lderes
de Hong Kong cvicos, empresarios, y urbanistas han entendido desde hace tiempo y abrazado la relacin
simbitica entre las inversiones de carril de trnsito y desarrollo de la ciudad. El acoplamiento de carril de trnsito
y el desarrollo urbano tambin ha sido una piedra angular de los esfuerzos para promover modalidades
sostenibles de urbanizacin y la movilidad de una manera fiscalmente prudente, que se concreta por el programa
de I + P.

Hong Kong creci primero a lo largo de sus lneas de costa y ms tarde en el puerto reclamos y vertederos. lneas de

ferrocarril principios de MTR fueron localizados en estas partes densas, urbanizadas de la ciudad ya que, despus de todo,

este era el lugar donde estaban los jinetes. A medida que el desarrollo residencial se extendi hacia el exterior en los nuevos

territorios, las inversiones ferroviarias fueron vistos como una manera de formar una columna vertebral de que el

crecimiento regional canales. En aos ms recientes, los ferrocarriles tambin han servido como catalizadores para la

remodelacin, incluyendo la provisin de vivienda pblica para los antiguos terrenos industriales abandonados (por ejemplo,

Lok Fu y Wang Tai Sin). A medida que la base econmica de Hong Kong contina cambiando de la fabricacin tradicional a

una economa basada en los servicios, cada vez ms posibilidades de reconstruccin a prevalerse. La transformacin

econmica ofrece oportunidades sin precedentes para las inversiones ferroviarias para reestructurar paisaje fsico de Hong

Kong, apuntando a un crecimiento de los sitios de relleno y, al hacerlo, la preservacin de los espacios abiertos del territorio y

los recursos naturales. Se entiende cada vez ms que la coordinacin e integracin de trnsito ferroviario y el desarrollo

urbano no slo produce beneficios de movilidad, sino tambin impone mayores de Hong Kong en un camino sostenible. 7.2

La descentralizacin guiada

Hong Kong tiene tres niveles jerrquicos de planificacin integral: en el

103
ms alto nivel, la estrategia de desarrollo territorial 1 proporciona un uso de la tierra de transporte amplio marco /
/ planificacin ambiental para guiar el desarrollo futuro y la provisin de infraestructura futura en Hong Kong;
Estrategias de Desarrollo del sub-regionales, que proporcionan un puente entre la planificacin territorial y local
para cinco sub-regiones de Hong Kong, traducir las metas regionales en objetivos ms especficos; y los planes
de los estatutos, que proponen usos del suelo permitidos y los principales sistemas de carreteras de los distritos
individuales, respaldados por las directrices de zonificacin y desarrollo. 2 En los niveles territoriales y
sub-regional, las estrategias de desarrollo se complementan con un componente de transporte. En el caso de la
estrategia de desarrollo territorial, las estrategias de desarrollo de trenes han sido preparados de forma
paralela, a ambos sirven y guan el crecimiento. En 1991, un plan regional integral, Metroplan, Se aprob que
sirvi como referente espacial de las estrategias de desarrollo territorial y sub-regionales, polticas atar a los
lugares y pasillos.

Metroplan destac la importancia de la planificacin y el desarrollo de la utilizacin del suelo y el transporte en el


que se refuerzan mutuamente y formas autosostenibles, como se refleja en el informe de 1991: El rea

metropolitana ser servido por una alta capacidad, sistema de transporte multimodal con el desarrollo de alta

densidad concentrada alrededor los principales intercambiadores(Pryor, 2006, p. 60). Metroplan dio especial

atencin a redisear la ciudad en torno al puerto de Victoria, preparando el escenario para algunos de los ms

exitosos proyectos de I + P de MTRC, como la torre de la CFI sobre la estacin de Hong Kong. 3

Los elementos de transporte de estrategias integrales de desarrollo han servido para articular el papel de
trnsito ferroviario en el nexo de uso del suelo / transporte. el 1994
Estrategia de desarrollo ferroviario, por ejemplo, abrazado de manera explcita la estrategia de columna vertebral a
travs de una agresiva expansin de los servicios ferroviarios, incluyendo lneas al nuevo aeropuerto internacional y
nuevos territorios, una lnea expreso regional para el continente frontera entre China y remodelacin centro-ciudad
(por ejemplo, Tseung Kwan O ). 4 El plan supone que el 70% de la poblacin futura y el 80% del empleo

1 La primera estrategia de desarrollo territorial se prepar de 1981, seguido de actualizaciones en 1986, 1988 y 1991.

2 Dirigir la preparacin de estos planes es la Hong Kong Normas y Directrices de Ordenacin, el establecimiento de normas

para la escala, ubicacin y el sitio requisitos de varios usos e instalaciones terrestres. Se utiliza en la preparacin de planos de

ciudades, informes de planificacin, y el escrutinio de las propuestas de desarrollo.

3 Metroplan fue aprobado por el Consejo Ejecutivo de Hong Kong en 1991 y, posteriormente, se llev adelante con la

planificacin detallada a travs de la preparacin de una serie de estados de desarrollo de los distritos de la regin.

4 Gobierno de Hong Kong, la rama de transporte, Estrategia de desarrollo ferroviario, diciembre

1994.

104
oportunidades estaran dentro de una milla de una estacin de ferrocarril. El plan tambin trat de aumentar la

cuota del ferrocarril trnsito de viajes motorizados de 31% a 43% en

2016.

El prstamo de un captulo de la prctica de la planificacin escandinava, los planes territoriales de Hong Kong han previsto

el desarrollo futuro (denominadas reas de crecimiento estratgico) como cadenas de perlas, marcada por una jerarqua

de centros urbanos entrelazados por la alta calidad, el trnsito ferroviario de alta capacidad a lo largo ejes lineales bien

definidas (Mapa

7.1, panel izquierdo). En una revisin de Metroplan de impacto en el trnsito ferroviario, McCarthy (1996,

pag. 28) seal que el plan no slo es sostenible, sino tambin potencialmente remunerativo para MTRC ya que que

localiza las zonas de alta densidad en terminales ferroviarias y asegura que MTR captura un alto porcentaje de viajes

realizados a partir de esas reas, produciendo rendimientos altos ingresos / financieros a MTRC. Th mi panel derecho de

Mapa 7.1 muestra que los proyectos de I + P de hecho han tenido en cuenta las Metroplan, contribuyendo a la

concentracin del desarrollo en reas de crecimiento designadas. Por otra parte, las estrategias de desarrollo de ferrocarril

que acompaa han llamado a la inversin en lneas de ferrocarril antes de dar forma a la demanda de crecimiento, de

nuevo una larga prctica practica en las metrpolis de transporte sostenibles como Estocolmo y Copenhague (Cervero,

1998). el 1998 Estrategia de desarrollo territorial, por ejemplo, seala: Como cuestin de principio, se considera que es

conveniente establecer, cuando sea prctico, se cubrirn los nuevos sistemas de tren de pasajeros por delante o por lo

menos en paralelo con el desarrollo de nuevas reas de crecimiento estratgico. 5 Hong Kong de Estrategias de desarrollo

ferroviario de 1994 y 2000 se llama explcitamente usando incrementos de las ganancias de valor de la propiedad para
financiar las inversiones ferroviarias en avance del desarrollo, la piedra angular del programa de I + P de MTR. Brownlee

(2001) sostiene R + P no ha anticipado, sino ms bien respondido al desarrollo, la carga de esta forma de financiacin del

ferrocarril ha significado que tiene sentido financiero para construir una lnea de ferrocarril slo cuando el operador puede

estar seguro de alto uso, que tiene retraso causado en la construccin de ferrocarril a los centros de poblacin(p. 4).

recientes inversiones ferroviarias de MTRC, tales como la ampliacin del nuevo aeropuerto internacional, han sido

claramente con antelacin a la demanda del mercado, consistente con las recomendaciones del gobierno de Estrategias de

desarrollo ferroviario.

Que las estaciones de MTR han aprovechado el desarrollo de la tierra y el aumento de la densidad es indiscutible. Meakin

(1989) sostiene que las capacidades de modelado de la ciudad de MTR, sin embargo, han sido silenciados por la escasez

de sitios desarrollables en pasillos MTR

5 Planificacin, Medio Ambiente y Tierras Oficina del Gobierno de Hong Kong

Desarrollo territorial revisin de la estrategia: una respuesta al cambio y retos, 1998.

105
106


- Proyectos de I + P Contribuir a reas estratgicas de crecimiento. Fuente (panel izquierdo): Planificacin, Medio Ambiente y Tier


y las limitaciones como las restricciones de altura relacionadas con el aeropuerto en Kowloon. Tales factores, sin
embargo, han tenido menos presencia a lo largo de ms recientes extensiones del MTRC tales como la nueva lnea
del aeropuerto. Y sin lugar a dudas, algunos de los rascacielos ms altos de Asia, incluyendo la plaza central en
Wan Chai y Torre de la CFI en la estacin de Hong Kong, no podra haber sido construido sin los servicios de metro
de alta capacidad cercanas. Si bien no es suficiente para dar cabida a gran altura el desarrollo comercial, servicios
ferroviarios subterrneos han sido sin lugar a dudas un requisito previo. Observaciones Runnacles (2006, p 110.):
Se reconoce ahora que Hong Kong sera insostenible sin el MTR.

7.3 Crecimiento Equilibrado

Adems de dar lugar a un collar de perlas forma integrada, las inversiones ferroviarias tambin se han
convertido en la consecucin de un desarrollo equilibrado. el 1998
Estrategia de desarrollo territorial especficamente llamado para descentralizar el crecimiento de la
oficina en torno a nuevos nodos de empleo de carril-servido con el fin de lograr un equilibrio de la
poblacin mejores puestos de trabajo a punto. El objetivo era convertir las comunidades en gran
medida del dormitorio de los nuevos territorios a equilibradas, distritos de uso mixto, vinculados entre
s por los servicios ferroviarios de alta calidad. El estudio seal que, adems de la creacin de
centros urbanos autnomos y acortando la duracin de los viajes, el saldo de empleo y residencias
tambin puede conducir a flujos de viaje ms eficientes bidireccionales. La alineacin de las
densidades de ambas residencias y sitios de empleo dentro de caminar distancias de las estaciones
de ferrocarril se consider esencial hacia el aumento de la cuota de mercado de trnsito de viajes: 6

A pesar de las mejores intenciones para descentralizar el crecimiento del empleo, hasta la fecha muchos de los centros

satlites de Hong Kong todava tienen que atraer a los patrones importantes y las grandes empresas. En la estacin de

Tung Chung, por ejemplo, slo alrededor de una cuarta parte del espacio de oficinas fue ocupado cuatro aos despus de

la apertura de la estacin. En Hong Kong, muchos empleadores y las empresas perciben enormes ventajas econmicas a

la localizacin en o cerca de los centros urbanos tradicionales, lo que debilita el mercado de oficinas perifricas. Esto es

tanto ms en la economa global cada vez ms competitivo de hoy, donde la informacin y las industrias basadas en los

servicios tratan de aprovechar los beneficios de las economas de aglomeracin - por ejemplo, la productividad

6 Revisin de la Estrategia de Desarrollo Territorial, 1998, pp. 82-83.

107
ganancias asociadas con la agrupacin altamente calificada, mano de obra especializada. En consecuencia, el ferrocarril

servido nuevas ciudades no han producido el desarrollo equilibrado proyectado por los planificadores (Leeds, 2006). De

hecho, de 1992 a 2002, autocontencin disminuy en las zonas urbanas como se refleja por el aumento de los viajes a

travs del distrito (Departamento de Transporte de Hong Kong, 2003) 7. 7.4 Trnsito Prioridades y

Peatonalizacin

planificadores de Hong Kong tambin han vinculado la vinculacin de transporte pblico y el uso del suelo para viajar

demanda de gestin, sobre todo en los ltimos diez aos. Varios informes gubernamentales hicieron hincapi en la

importancia de atender a las necesidades de movilidad y seguridad de los peatones, reconociendo que todos los usuarios

del ferrocarril son los peatones en algn grado. la evitacin de viaje tambin se hizo hincapi en los planes anteriores. los Tercer

Estudio Integral de Transporte (CTS-3) recomienda un enfoque integrado teniendo en cuenta uso de la tierra y la
planificacin del medio ambiente con el fin de reducir al mnimo la necesidad de viajar (p. 2). CTS-3 llamadas de manera

similar para la colocacin de los futuros centros de poblacin y empleo en las proximidades de las estaciones de ferrocarril

con sistemas peatonales integrados y otros servicios de enlace de transporte para maximizar el uso de los ferrocarriles.

Refuerza un enfoque de trnsito primero, dando la prioridad ms alta a la expansin de tren y de la formacin de la

columna vertebral de la red de transporte de la regin.

CTS-3 se caracteriza por ir ms lejos que cualquiera de sus predecesores en destacar el valor de caminar entornos
de alta calidad. Los autores del informe escriben: La peatonalizacin, junto con instalaciones de grado separados
por peatones y seguro, puede ayudar a reducir el nmero de viajes motorizados cortos, mejorar la seguridad vial,
aumentar la movilidad y beneficiar al medio ambiente (p. 11). Por otra parte, mediante la concentracin de la
poblacin y el empleo en torno a las estaciones de ferrocarril, la dependencia del vehculo privado se reducir. El
informe seala adems: La proporcin de viajes que va a utilizar una lnea de ferrocarril es mucho mayor dentro de
la zona 'walk-in', que en condiciones normales es tpicamente de 400 metros alrededor de cada estacin. Se seala,
adems, que esta zona se puede extender considerablemente mediante la provisin de buenas pasarelas, separados
de las molestias de trfico. Sirviendo a los peatones, por otra parte, no debe ser una idea de ltimo momento, segn
el informe: Durante el diseo de una estacin de ferrocarril, o de intercambio de transporte pblico, activa
consideracin se debe dar a proporcionar un buen acceso peatonal. Estos no son simplemente ideales altruistas.

7 Las excepciones incluyen Yuen Long y Tin Shui Wai nuevas ciudades, donde la proporcin del total de viajes internos a las

nuevas ciudades aument del 13% en 1992 al 23% en 2002.

108
Estadsticas ellos llevan a cabo. Un anlisis estima que a poca distancia de ascenso y descenso explica el 26% de
las decisiones de eleccin del modo de transporte con mayor Hong Kong (Departamento de Transporte de Hong
Kong, 2003).

7.5 Planes recientes y emergentes regionales

Los planes futuros reconocen una regin en transicin se refleja en el cambio de una base econmica tradicional de
fabricacin de ms de un servicio, la economa orientada a la informacin con cada vez ms fuertes vnculos
internacionales. Su futura economa ser ms diversa, que abarca negocios, finanzas, informacin, turismo,
actividades Entrepot y fabricacin. La reestructuracin econmica y la globalizacin, sin duda, aumentar la presin
en las instalaciones del aeropuerto y puerto internacional de Hong Kong, as como las instalaciones de transporte de
superficie que les sirven. La desindustrializacin tambin crea nuevas oportunidades de desarrollo. planes ms
recientes de Hong Kong revelan el cambio de la ampliacin de nuevas poblaciones de carril-alimentado de ex
greendfields a volver a desarrollar sitios industriales abandonados previamente ocupadas por fbricas y la
disminucin de los distritos al por menor. Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia identificado zonas
industriales que podran ser reciclados en las comunidades habitables, de uso mixto servido por el transporte de alta
capacidad. viviendas antiguas de stock tambin puede convertir en entornos de vida de mayor calidad. El plan de
2030 reconoce que muchas nuevas ciudades son percibidos por muchos residentes como el sufrimiento de
excesivamente altas densidades, la creacin de entornos en lugar de opresin.

2030 plan a largo plazo de Hong Kong est a punto de concluir en este momento. Se requiere un equilibrio de volver a
desarrollar la disminucin de los distritos urbanos y el desarrollo de nuevos localidad con el fin de dar cabida a los 8,4
millones de habitantes y 4 millones de empleados programados para 2030. 8 La regeneracin urbana ha de tener lugar
no slo en Kowloon y los Nuevos Territorios, sino tambin en el sur de la isla de Hong Kong. La medida en que el
diseo del futuro nuevos pueblos / en la ciudad, Tseung Kwan O (TKO) es probable que un barmetro - altas
densidades de la estacin de reas coincidentes por una menor densidad que rodean en comparacin con la
generacin anterior de nuevas ciudades, con nfasis en los servicios pblicos , peatonalizacin, paisaje natural, y la
calidad del medio ambiente. El plan de 2030 tambin se centra tanto en el barrio de escala como el transporte a escala
regional: Dentro de la ciudad, la gente debe ser capaz de viajar en el medio ambiente

8 Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia Adopta un horizonte de

tiempo ms largo que las estrategias anteriores y una perspectiva regional ms amplio, con un peso de las implicaciones de

diferentes escenarios de desarrollo en la regin del delta del ro Perla de China continental.

109
medios de transporte, como autobuses elctricos de la carretilla, transporte de personas, y
travellators que estn bien conectados a situado intercambiadores de transporte para sistemas de
transporte masivo. Debera haber ms uso de zonas peatonales y pasarelas. 9

El Plan 2030 tambin volvi a hacer hincapi en la importancia del equilibrio trabajos de la vivienda, teniendo en cuenta

que a medida que la proporcin de la poblacin que vive en los territorios nuevos sigue aumentando, la cuota de 78% de

los puestos de trabajo en el rea urbana principal (Kowloon y la isla de Hong Kong) debe disminuirse. El plan reconoce,

sin embargo, que con la economa orientada al servicio cada vez ms, la tendencia de las empresas a aglomerarse en

los distritos comerciales existentes es alto y por lo tanto, existe una oportunidad limitada para la rezonificacin de

tierras empleo en el rea urbana principal sin despertar muchas objeciones . 10

Qu papel R + P juego en la evolucin futura de Hong Kong? Lo ms probable, ser crucial. Las ventajas inherentes
de R + P como una forma eficaz de captura de valor es de ninguna manera disminuida por los cambios en el diseo de
la comunidad y la prctica urbanstica. Sin embargo, el deseo de muchos residentes de altura de los edificios ms bajos
y ms espacio abierto barrio de escala y comodidades presenta desafos y oportunidades en la ejecucin de R + P en
los prximos aos. Obviamente, hay ramificaciones financieras a la reduccin de las densidades de alrededor de
estaciones de ferrocarril ya que el ingreso de desarrollo conjunto de MTR se eleva proporcionalmente con las
proporciones de la trama. Sin embargo la calidad urbana diseos ms altos que apelan a los gustos preferencias del
pblico consumidor significa rentas potencialmente ms altos por metro cuadrado. En el captulo anterior al descubierto
las primas de precio de la vivienda de acoplamiento R + P con diseos urbanos de alta calidad. Lograr un equilibrio
adecuado entre la I + P como un instrumento que genere ingresos y una herramienta para la construccin atractiva,
comunidades sostenibles en todo estaciones de MTR sern crticos hacia el programa que contribuye a ambas visiones
de planificacin de largo alcance y los objetivos corporativos de MTRC.

Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia tambin proporciona nuevas oportunidades para R + P en virtud de su
nfasis en la mejora de los vnculos con la China continental. Esto podra ocurrir de dos maneras. Una de ellas es a travs

de la coordinacin de crecimiento y de tren inversiones en la regin del delta del ro Perla. El otro es a travs de la

expansin programtica de los principios de captura de valor, y potencialmente R + P como una especfica

9 Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia, Visin y

planificacin de objetivos, Objetivo 3.21.


10 Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia, Etapa 2

Consulta Pblica Digest.

110
aplicacin, a mejoras ferroviarias previstas en las dos docenas o ms ciudades de China con los sistemas

ferroviarios metropolitanos en el suelo o en las etapas de planificacin avanzada. Estas posibilidades se

recogen en el captulo final de este informe. referencias

Brownlee, J. 2001. Transporte Sostenible en Hong Kong: la dinmica de los relacionados con el proceso de
toma de decisiones de transporte. Intercambio Civil, Hong Kong.

Cervero, R. 1998. El trnsito Metropolis: Un mensaje global, Washington, DC, Island Press.

Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, 2006. Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia, 2006.

Gobierno rama de transporte de Hong Kong, 1994. Estrategia de desarrollo ferroviario.

Departamento de Transporte de Hong Kong de 2003, Caractersticas de viaje encuesta de 2002.

Leeds, P. 2006. La evolucin del transporte urbano, Uso de la Tierra / Planificacin del Transporte en Hong
Kong: El fin de una era, H. Dimitriou y A. Cook, eds., Averbury, Inglaterra, Aldershot.

McCarthy, C. 1996. El Mass Transit Railway y planificacin urbana en Hong Kong: Una asociacin
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Meakin, de R. 1989. Hong Kong Mass Transit Railway: Vita y viable. Transporte Masivo de ferrocarril para los
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Planificacin, Medio Ambiente y Tierras Mesa, 1998. Desarrollo territorial revisin de la estrategia: una
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Pryor, E. 2006. desarrollo paralelo de Strategic uso de la tierra y planificacin de transporte: El caso de la
estrategia de desarrollo territorial, Uso de la Tierra / Planificacin del Transporte en Hong Kong: El fin de
una era, H Dimitriou y A. Cook, eds., Avebury, Aldershot, Inglaterra, pp. 55-91.

111
Runnacles, T. 2006. Red de Transporte Pblico y de uso del suelo Impactos, Land- uso / Planificacin del
Transporte en Hong Kong: El fin de una era, H Dimitriou y A. Cook, eds., Avebury, Aldershot, Inglaterra, pp.
93-113.

112

Parte III
Experiencias Comparativos y Extensin de R + P

De qu otras ciudades de Asia con los sistemas ferroviarios de clase mundial financiar inversiones de capital y coordinar el desarrollo

de infraestructura y la tierra? Captulo Ocho investiga esta cuestin mediante el examen de experiencias en Tokio metropolitana y

Singapur. Tokio y otras grandes ciudades japonesas tienen una larga tradicin de empresas privadas agrupacin juntos tren y el

desarrollo de nuevos ciudad. Dado que el crecimiento de la poblacin se ha desacelerado, el aumento de los riesgos de las inversiones

ferroviarias han provocado un cambio hacia la financiacin apoyada por el gobierno de la expansin del sistema en los ltimos aos.

Captulo Ocho revisa las experiencias recientes con la extensin ferroviaria conjunta y desarrollo de la tierra en Tokio, centrndose en

los acuerdos de asociacin pblica-privada. Pero de menor poblacin, Singapur ha logrado una notable cantidad de desarrollo de alta

calidad en torno a sus estaciones de tren. Un enfoque fundamentalmente diferente a la financiacin del carril-infraestructura ha sido

adoptado en Singapur, sin embargo, se basa en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y la construccin de viviendas a

travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las

experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras

ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms de 25 inversiones

ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la introduccin de

programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave de esta

investigacin tambin se presentan en el captulo final. uno basado en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y la

construccin de viviendas a travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro,

abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran

extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms

de 25 inversiones ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la

introduccin de programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave

de esta investigacin tambin se presentan en el captulo final. uno basado en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y

la construccin de viviendas a travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro,

abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran

extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms

de 25 inversiones ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la

introduccin de programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave

de esta investigacin tambin se presentan en el captulo final. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las experiencias

con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras ciudades de

rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms de 25 inversiones ferroviarias a

gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la introduccin de programas como

I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave de esta investigacin tambin se

presentan en el captulo final. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito

y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Re

113

114
captulo Ocho
Experiencias Comparadas en
Tokio y Singapur

8.1 geografa, la economa y demografa

En cuanto a su situacin econmica global y mbitos geogrficos, las ciudades-regiones de Tokio y Singapur son
dignos comparaciones internacionales a Hong Kong. Al igual que Hong Kong, estas dos grandes ciudades del
Asia Oriental son conocidos por los enfoques progresistas y creativas a las finanzas de trnsito y la integracin /
uso del suelo trnsito (Tabla 8.1).

Mientras que las ciudades van, Hong Kong y Singapur se ajustan razonablemente bien. Hong Kong cuenta
con unos 6,9 millones de habitantes en su rea total de 1.107 kilmetros cuadrados. Singapur cuenta con
unos 4,3 millones de residentes que viven dentro de un territorio 699 kilometros cuadrados isla. Hong Kong,
sin embargo, tiene mucho menos tierra urbanizable que resulta en densidades mucho ms altas urbanizadas
(26.473 personas por kilmetro cuadrado rea urbanizada en comparacin con 6.211 personas por kilmetro
cuadrado en Singapur). En el caso de Tokio, el rea que ms se aproxime a Hong Kong en escala y la
poblacin es de un radio de 15-20 km del centro histrico de la ciudad (Edo). Conocida como Tokio 23 Ward,
esta rea de 621 metros cuadrados km es el hogar de 8,5 millones de habitantes. Su densidad de 13.600
habitantes por kilmetro cuadrado se sita entre la de Hong Kong y Singapur. Mucho ms grande es el rea
metropolitana de Tokio (GMA), 1

Desde el ao 2000, las tres ciudades-regiones han crecido a tasas contrastantes. Mientras que la poblacin de
Singapur se increment en alrededor de un 8 por ciento entre 2000 y 2005, la poblacin de Hong Kong cambi poco
durante este perodo. A pesar de disminucin general de Japn en la poblacin (atribuible a las bajas tasas de
natalidad y limita la inmigracin), el Tokyo 23 Ward y Tokio GMA fue testigo de crecimiento de la poblacin del 4,0% y

3,2%, respectivamente, en los ltimos cinco aos.

1 Adems de la Tokio 23 Ward, el GMA Tokio incluye las prefecturas de sus alrededores de Saitama, Chiba, Kanagawa
y municipales administrativas especiales de Yokohama, Kawasaki y Chiba.

115
26473 (rea Urbanizada)
262 (rea Urbanizada)

1107 (Total)
6266 (Total) Tabla 8.1. Poblacin, superficie
6935900
1.02 2.5 km 5.0 km 7.5 km 10.0 km

(personas

Gran Tokio

116

rea Metropolitana (superior) y 23 Ward (inferior)


34196915
8457418 10.0 km 15.0 km Gran rea Metropolitana 30 km 50 km 70 km
5.0 km
13608
2523 13556
3.97 3.15 621

Tokio pabelln 23

Densidad

Singapur

4341800
8.07 6211
699 2.5 km 5.0 km 7.5 km

7.5 3.0 13.7 73.9 12.4


4 Tabla 8.2. Patrones demogrfic
%

10

Tokyo23 Ward,

Aos
10-14
15-1920-24
25-29
30-34
35-3940-44
45-49
50-54
55-59
60-6465-69
70-74
75-79 80-
0-4 5-9

117 0

3.5 * 3.4 *11.9 69.8 18.4 4


%

10

Singapur

Aos
10-14
15-1920-24
25-29
30-34
35-3940-44
45-49
50-54
55-59
60-6465-69
70-74
75-79 80-
0-4 5-9

18.3 3.6 **19.7 72.0 4


8.4
%

10
Primario

Secundario

86,2%

503018
568853 284832
294869 25622 Tabla 8.3. Estructura econmic
177,7
5.6 7.0
0,7%

13,1%

Tokio

78,4%
118

432,362
103,674
*** ***
136983
144430
** **
0,0%
61468760,3
* *
4.7 0,9 *

21,6%

Singapur

69,4%

116451
207009 246795
214962 26.833
116,5
3.1 0,0% 6.4

30,6%
La composicin demogrfica de las tres ciudades-regin tambin es diferente (Tabla 8.2). Entre los tres, Singapur
tiene una poblacin ms joven. Alimentando comparativamente rpido crecimiento de la poblacin de Singapur ha
habido una afluencia de trabajadores extranjeros (18,3% de la poblacin total de Singapur). En comparacin, Tokio
tiene un perfil de poblacin de ms edad y relativamente pocos trabajadores extranjeros (3,5% de los trabajadores).
El perfil demogrfico de Hong Kong est en algn punto entre la de Singapur y Tokio, con la excepcin del tamao
del hogar, que tiende a ser ms pequea - alrededor de 3 personas por hogar.

Econmicamente, Tokio es un mucho ms rico que cualquiera de Hong Kong y Singapur (Tabla 8.3). En 2005, su PIB

per cpita era ms de dos veces mayor. Sin embargo, esto est cambiando como se refleja en la tasa relativamente

tibia de la ciudad de crecimiento de los ingresos (0,9% de aumento anual). Las tres ciudades-regiones tienen fuertes

economas terciarias (basados en servicios), que explican sus densidades centro-ciudad alta (que las economas de

aglomeracin confieren). Hong Kong y Singapur son ms activos en el comercio internacional de Tokio. Las

inversiones extranjeras directas (FDI) tambin varan. La economa de Tokio est ms orientada a invertir en el

extranjero, mientras que lo opuesto es el caso de Singapur y Hong Kong. Hong Kong representa la inversin extranjera

mucho ms que cualquiera de Tokio o Singapur. Por ltimo, la tasa de desempleo de Hong Kong es ligeramente mayor

que en las otras dos ciudades. 8.2 Clase Mundial sistemas ferroviarios

La alta densidad y el crecimiento econmico saludable han sufrido los sistemas ferroviarios de clase mundial en las tres

ciudades - y viceversa (Tabla 8.4). Tokio tiene la mayor red ferroviaria entre los tres, sin embargo, como se revela en la

Tabla 8.4, la densidad de tren de Hong Kong en su rea urbanizada urbanizada es excepcionalmente alta (0,64 km por

kilmetro cuadrado). En comparacin con los Estados Unidos y en muchas ciudades de Europa, Hong Kong, Tokio y

Singapur tienen niveles de motorizacin espartanas. espacio de la va tambin est mucho ms restringido en Hong Kong.

119
Tabla 8.4. Trenes y coches de carretera-Sistemas:
Hong Kong, Tokio y Singapur, 2005
Hong Kong 1 Tokio GMA 2 Singapur 3
Ferrocarril:
Longitud 167,9 3,216.5 138,2
(Unidireccional pista km)

Densidad (pista km por la superficie 0.15 0.24 0.20

terrestre kilmetros cuadrados) 0.64 un

Estaciones # 85 1501 96
# De Operadores 2 12 2
Tipos de Operadores Privada (1) Privada (8) Privada (2)
Pblico (1) Cuasi-privada (1)
Antiguo pblica (2)
pblica (1)
Carretera / automtico del sistema:
La densidad de carreteras 1.77 18.89 segundo 4.50
(unidireccional km por km)

Propiedad del carro

Vehculos por cada 1000 habitantes 51 263 do 93


1 MTRC y KCRC
2 Ocho grandes empresas privadas, Tsukuba Express (TX), Japn Ferrocarril del Este y Metro de Tokio, Tokio y Municipal

metro. Algunos de los operadores operan fuera de Tokio GMA.


3 MRT + LRT

un rea urbanizada
segundo el ao fiscal 2001

do el ao fiscal 2004

Tokio

En 2005, una red ferroviaria de 3.216 km de vas direccionales y 1.501 estaciones sirve un commutershed que se expandi

a ms de 100 km de la estacin central de Tokio. La red ferroviaria de Tokio - que comprende una mezcla de lneas

ferroviarias de diferentes tamaos propiedad de los operadores pblicos, privados y cuasi-privadas - es, por lejos, el mayor

(Mapa 8.1 y la Tabla 8.5) del mundo. Rodeando la zona central de Tokio es la lnea Yamanote, con las principales

terminales y desarrollos de oficinas de gran altura en o cerca del Tokio-Marunouchi, Shibuya, Shinjuku, Shinagawa,

Ikebukuro, y las estaciones de Ueno. Dentro del bucle de Yamanote es una red densa de tanto el metro de Tokio ahora-

privatizados y los servicios Eidan metro de propiedad pblica. Tambin se entrecruzan el centro de Tokio varias lneas de la

privatizacin de Japan Railway (JR) Medio (anteriormente de propiedad pblica Ferrocarriles Nacionales de Japn).

Irradiando hacia el exterior de bucle de Yamanote de JR East es una maraa de lneas ferroviarias de construccin privada,

adems de las lneas de ferrocarril convencional de JR East. lneas ferroviarias privadas de Tokio sirven las reas

suburbanas y se conectan a las principales estaciones terminales en el bucle de Yamanote, permitiendo a los pasajeros

120
cambiar al metro de Tokio Metro o Eidan.

sistema ferroviario radial de Tokio apoya y refuerza la estructura monocntrico de la regin. Que convergen las
lneas de ferrocarril y las carreteras tambin se han traducido en la congestin extrema. usuarios del transporte
pblico ha ido disminuyendo en los ltimos 15 aos en el Gran Tokio, que ha exacerbado la congestin del
centro-ciudad en algn grado.

Tabla 8.5. Los operadores de tren ms importantes en el rea

de metropolitana de Tokio, 2005


Longitud km de pasajeros millones AO DE

Empresa / Tipo de Agencia # km de las estaciones APERTURA

tobu Privado 463,3 202 12667 1897


Seibu Privado 176,6 92 8669 1912
keisei Privado 102,4 64 3508 1909
Keio Privado 84.7 69 7186 1910
Odakyu Privado 120,5 70 10528 1923
Tokyu Privado 100.1 98 9469 1922
Keikyu Privado 87.0 72 6220 1898
Sotetsu Privado 35.9 25 2604 1917
JR East El ex Pblica 1,698.3 516 76694 1987 (1870) un
metro de Tokio El ex Pblica 183,2 168 16356 2004 (1927) un
metro Toei Pblico 106.2 105 5291 1927
TX Cuasi-privada 58.3 20 N / A 2005 (1991) un

Total 3,216.5 1501 159192


un Aos entre parntesis denotan ao de su apertura como operador pblico. Aos no estn entre parntesis denotan el ao de la

transformacin de un operador puramente pblico.

Singapur

Singapur servicios ferroviarios de gran prestigio crecieron fuera del Plan Concepto 1971. Este plan visionario llamado

para un nuevo sistema de trnsito rpido de masas para servir como lnea de vida de la nacin isla-, la vinculacin de los

residentes de las nuevas viviendas a puestos de trabajo, centros comerciales, y las ofertas recreativas en toda la isla. En

1987, la lnea de metro este-oeste comenz el servicio, seguido por la apertura de dos espolones norte-sur en

1990. Juntos, formaron una de 67 km, sistema de 42-estacin completado dos aos antes de lo previsto y bajo
presupuesto (US $ 2,2 mil millones). Se aadieron 16 km adicionales de la lnea area y 6 estaciones en 1996,
que une las dos lneas norte-sur a travs de un bucle norte. Complementando tren pesado (MRT) servicios son
56 kms de tren ligero (LRT) servicios con 48 estaciones adems de una extensa red de autobuses. Un duopolio
de Trnsito de SBS y SMRT Corporacin supervisar y operar de Singapur

121

Mapa 8.1. Red ferroviaria y el Mayor pblica, privada y cuasi-privada


Los operadores de la Gran rea Metropolitana de Tokio.

de transporte pblico. A pesar de la expansin de los servicios de autobs, la red ferroviaria de Singapur ha ido aumentando

su nmero de desplazamientos de trnsito: desde 1995, cantidad de pasajeros por ferrocarril ha ms que duplicado y ms

recientemente comenzado a cortar en el mercado de autobuses (Figura 8.1). Para el ao 2012, la red ferroviaria de Singapur

est programado para ampliar en aproximadamente un 30% con la realizacin de la Circle Line, Boon Lay Extensin y el

Centro de Extensin (Tabla 8.6 8.2 y Mapa).

122
3500

3000 2920 Autobs


2785
(4,6% hacia abajo)
2500
Cra El nmero de pasajeros al da ('000 de pasajeros-viajes)

2000

1500 1409

MRT + LRT (98,7% hasta)

1000
709
Taxi
500

0
FY94 / 95

FY95 / 96

FY96 / 97

FY97 / 98

AF98 / 99

AF99 / 00

FY00 / 01

AF01 / 02

AF02 / 03

AF03 / 04

AF04 / 05

AF05 / 06

Figura 8.1. Los cambios de usuarios del transporte para MRT y LRT RENFE y lneas de autobuses:

FY94 / 95 y FY05 / 06. Fuente: Singapur LTA, http://www.lta.gov.sg

Tabla 8.6. MRT y LRT Lneas en Singapur


Lnea ao de

Operador longitud Km # De la estacin inauguracin

Este-Oeste Lnea SMRT 45.4 29 1987


Lnea Norte-Sur SMRT 44 25 1987
Noreste Lnea SBS 20 15 2003

Lnea de centro - 40 33 2013-2018 un

Lnea circular SMRT 33.3 29 2010-2011 un


Bukit Panjang LRT SMRT 7.8 14 1999
sengkang LRT SBS 10.7 11 2003
Punggol LRT SBS 10.3 15 2005
Total segundo - 138,2 96 -
un fechas proyectadas de la apertura de los diferentes segmentos de lnea.

segundo Slo incluye partes terminadas del sistema. Debido a que muchas estaciones de servicio de varias lneas, la estacin

total es menor que la suma de las estaciones entre las ocho lneas.

123
Este-Oeste la lnea Bukit Panjang LRT

Norte-Sur-Line Este Sengkang LRT

Norte Lnea Punggol LRT

Circle Line

Downtown Line

Mapa 8.2. MRT y LRT red en Singapur

En Singapur, la visin de construir un sistema de transporte pblico de clase mundial se ha complementado con las restricciones y los

altos precios que se cobran por la propiedad del automvil y su uso. Durante las ltimas tres dcadas, las autoridades de Singapur han

endurecido cada vez ms la soga en parque de automviles de la isla a travs de un flujo constante de recargos de automviles,

recargos utilizacin de los caminos, y un sistema de cuotas vehculo en el reconocimiento de las limitaciones de tierra de la nacin y

para evitar el embotellamiento de trfico. Singapur es el primer lugar en cualquier lugar de introducir la tarificacin vial. Esquema de

Singapur rea de Licencias (ELA), introducido en 1975, fue sustituido en 1998 por Electronic Road Pricing (ERP). El ERP deduce

cargos de una tarjeta de dbito vehculo in- de valor almacenado de acuerdo con la hora del da y vehculo de clase. Alrededor de 6

millones de transacciones diarias se realizan a travs de ERP en 2003. Adems de ERP, los niveles de propiedad de automviles de

Singapur (91 propietarios de automviles por cada 1.000 habitantes en 2005) han sido moderados a travs de un sistema abierto de

licitacin electrnica llamada el sistema de cuotas de vehculo (VQS) que limita matriculaciones anuales de vehculos. gastos

suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de

vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados

Unidos y en muchas partes industrializadas del mundo, los ingresos relacionados con el automvil no estn afectos gastos

suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de

vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados

Unidos y en muchas partes industrializadas del mundo, los ingresos relacionados con el automvil no estn afectos gastos

suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de

vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados Unidos y en muchas partes ind

124
para proyectos de carreteras, sino que se combinan con todas las fuentes de ingresos y distribuido a
mltiples sectores y proyectos del gobierno, incluida la vivienda y el transporte pblico.

8.3 Estrategias y Desarrollo de Ferrocarriles

Al igual que en Hong Kong, las polticas pblicas han desempeado un papel vital en la promocin de transit-
desarrollo orientado (TOD) tanto mayor Tokio y Singapur. En el caso de Tokio, TOD principios se plasman en
dos iniciativas recientes: Japn Nacional de Gobierno Renovacin urbana programa y el Gobierno Metropolitano
de Tokio de Plan Maestro. TOD gua en Singapur en los ltimos aos han sido los de la ciudad-Estado Plan de
concepto de 2001, el Plan Maestro de 2003, y varias iniciativas de vivienda de alto perfil.

Tokio

poltica de renovacin urbana nacional de Japn ( Toshi Saisei) ha alterado notablemente el paisaje urbano de Tokio en

los ltimos aos. los Ley de Renovacin Urbana de 2002 se promulg para crear proyectos de orientacin urbana que

aumentan la productividad econmica y la competitividad global con nfasis en la mejora de la infraestructura pblica,

relajar las regulaciones de uso del suelo, y la captacin de inversin privada a travs de subvenciones pblicas. En el

centro de Tokio, 2.514 hectreas de terreno ubicado en 8 distritos ha sido programada para el nuevo desarrollo basado

en privada a gran escala, incluyendo altos, proyectos de uso mixto junto a los principales estaciones de ferrocarril en la

JR Yamanote Loop (como Shinjuku, Shibuya, Tokio -Marunouchi, y Akihabara) (Figura 8.2).

Las polticas nacionales de renovacin urbana se han complementado con las polticas de descentralizacin orientada
ferroviarios a nivel local. Para aliviar la congestin del centro-ciudad, el Gobierno Metropolitano de Tokio ha intentado
transformar Tokio desde una monocntrica a una estructura urbana ms policntrico. plan maestro de 2001 del
Gobierno Metropolitano de Tokio, llamado Estructura Megalpolis Belt ( Kanjo Megalpolis Kouzou), prev un futuro
ciudad-regin compuesta de un cinco distritos distintas: (i) de ncleo central; (Ii) de la correa baha lnea de costa; (Iii)
la correa entorno de vida; (Iv) la correa interaccin ncleo externo; y (v) medio ambiente natural de la correa (Figura
8.3). El plan identifica una red de transporte multimodal (que comprende los ferrocarriles, carreteras y aeropuertos)
como el principal mecanismo de direccin para el crecimiento en estas reas designadas.

125
Los distritos de renovacin urbana en Tokio 8 distritos 2,514ha

yamanote Loop
Ikebukuro

Akihabara-Kanda
Shinjyuku Loop 4 Distrito line

Akihabara
Shinjyuku
Tokio-Yurakucho
Tokio
Shinbashi-Akasaka-Roppongi

Bay Distrito

Shibuya
Shibuya

Ohsaki

Ohsaki Estacion de tren

Distrito de Renovacin Urbana

Gobierno # Distrito de rea ja municipios


Metropolitano /
Prefectura
Tokio 8 2514
Kanagawa 11 615 Yokohama, Kawasaki,
Sagamihara, Fujisawa, de Atsugi
Saitama 2 115
Chiba 4 185 Chiba, Kashiwa
Total 25 3429
Figura 8.2. Ocho distritos de Renovacin Urbana de Japn y del Gobierno Nacional
Estaciones terminales principales en Tokio. Fuente: Gobierno Nacional de Japn,
la Oficina de Renovacin Urbana

En la zona ncleo central, varios proyectos de reconstruccin a gran escala estn en marcha que se aprovechan de

metro altamente desarrollada de Tokio. Sin embargo, en un descanso de la tradicin, lo que en el pasado habra sido

exclusivamente proyectos de oficinas comerciales hoy en da tambin cuentan con servicios de clase profesional, la

vivienda de alta gama y de consumo. El mercado inmobiliario en torno a varias estaciones de centro-ciudad, en

particular Akihabara, Tokio, Shinjuku, Shinagawa, y han sido un hervidero de actividad en los ltimos aos,

convirtindose en lugares de 24 horas, 7 das a la semana (Figura 8.4).

126
Condiciones de vida

Entorno natural
Core Center

Bay Waterfront
Interaccin ncleo externo

Figura 8.3. Cinco zonas de planificacin en Estructura megapolitana Cinturn de Tokio

Fuente: Gobierno Metropolitano de Tokio 2001

5
17
8 22
28
15
23 24

18
109
30

4
21 11 25 Akihabara
Shibuya 29
20 123
26

7 15
6

27 diecisis 14

12

13

Tokio
Shinagawa
Shinagawa

Figura 8.4. reas de Planificacin y la estacin terminal de reconstrucciones en el

Core Center. Fuente: Gobierno Metropolitano de Tokio 2001

127
En el cinturn entorno de vida que suena el ncleo, tambin est prevista de uso mixto TOD. Sin embargo, los
mercados de suelo del rea de la estacin en este distrito no son tan fuertes como en el ncleo central. Adems, el
montaje de la tierra para desarrollo de dicha estacin fuera del ncleo urbano puede ser costoso debido a la propiedad
fragmentada y menos ayuda del gobierno centralizado para el reconstruccin. Futako-tamagawa es uno de los pocos
proyectos a gran escala en la zona de ambiente de vida que est teniendo ventaja de la proximidad de tren y que
muestran signos de vitalidad econmica (Figura 8.5).

sangenjaya estacin

estacin
Futagotamagwa

Estacin Kitasenju
Estaciones clave

Figura 8.5. Remodelaciones de estaciones en la Faja del ambiente construido


Fuente: Gobierno Metropolitano de Tokio 2001
En el cinturn ncleo exterior interaccin, parques universitarios, institutos de investigacin, la fabricacin de alta tecnologa, y

las industrias de TI se estn construyendo. La mayora estn orientados hacia los intercambios de autopistas. Sin embargo, una

o ms lneas de ferrocarril tambin cumplen una serie de nuevos desarrollos de alta tecnologa, dando lugar a una forma, ms

agrupado de uso mixto que se encuentran tpicamente con industrias de alta tecnologa. Mientras que una circunvalacin ( Kenohdou)

est siendo construido dentro del cinturn de interaccin ncleo externo, por lo que es Tsukuba Express (TX), que se extiende

a travs del lado oriental de Tokio. estacin Minamimachida es un ejemplo de una a gran escala, proyecto de uso mixto en el

cinturn de interaccin que tiene tanto un orientado al trnsito y diseo orientado auto-(Figura 8.6).

128
Red ferroviaria
Red de carreteras

TX
Kenohdou

Tama NT Minamimachida Kashiwanoha


Figura 8.6. Proyectada carretera y redes de ferrocarril y la estacin
Los avances en el Cinturn de Interaccin ncleo externo.
Fuente: Gobierno Metropolitano de Tokio 2001

Singapur

La Autoridad de Redesarrollo Urbano (URA), un brazo del gobierno central de Singapur, ha asumido la
responsabilidad principal de la planificacin y la orientacin del desarrollo urbano en el territorio bajo la apariencia
de un plan estratgico a largo plazo ( Concept Plan 2001) y un plan de implementacin a mediano plazo ( Plan
Maestro 2003). 2 los Plan de Concepto 2001 proyecta un total de 5,5 millones de habitantes alrededor de 50 aos
en el futuro dentro del territorio geogrfico limitado de la isla-estado (Figura 8.7). As que Singapur siga siendo
competitiva en el mercado global, el plan busca atraer a empresas e inversores de alto valor aadido a la isla por
el estado mediante la creacin de

2 Singapur Plan Maestro 2003 aade especificidad con el plan estratgico de largo alcance a los efectos de orientar el

desarrollo en los prximos 10 a 15 aos. Se revisa cada cinco aos, y se traduce estrategias a largo plazo en proyectos de

implementacin detallado. Tambin especifica los usos del suelo permitidos y condiciones de densidad en cada parcela de

tierra en Singapur.

129
Figura 8.7. Plan Conceptual de Singapur 2001
Fuente: Singapur Autoridad de Redesarrollo Urbano (URA)

entornos de vida de alta calidad, preservando los hbitats naturales, y la construccin de infraestructura de

transporte de clase mundial.

A medida que la economa de Singapur se orienta cada vez ms a los servicios basados en el conocimiento global, ms
las finanzas, la informacin y los sectores de servicios de negocios est localizando en la zona central de la ciudad. Para
apoyar las aglomeraciones urbanas, as como las actividades administrativas en subcentros, se prev una densa red de
metro ligero MRT +. los Plan de Concepto 2001 pide unos 500 kms de futuros servicios radiales y de tren anillo que
enlazan las reas perifricas y centrales, adems de acomodar viajes isla transversal que no pasa por el ncleo (Figura
8.8). Tres centros regionales - Tampines, The Woodlands, y Jurong East - estn conectados a la central a travs de la
red de metro + LRT. El Plan Concepto presta especial atencin a la vinculacin de trabajo y vivienda a travs de
transporte ferroviario. A medida que ms puestos de trabajo se crean en las sub-regiones Norte, Nordeste y Este, ms
barrios residenciales son y sern desarrollados dentro de las vertientes transitables de estaciones de metro y tren ligero,
sobre todo en la parte occidental de la ciudad.

130
8.8. Plan a largo plazo-Rail red y estructura de la ciudad - el Plan constelacin. Fuente: Plan
de Singapur reconstruccin urbano Autoridad (URA) Concepto 2001

La mayora de los proyectos de vivienda de nueva ciudad de Singapur son anteriores todava se anticip a la red de MRT + LRT

(Figura 8.9). En Singapur, las nuevas ciudades y el transporte ferroviario de alta calidad han sido co-dependiente. De hecho, la

construccin de viviendas de nueva ciudad alcanz su punto mximo en la dcada de 1980 cuando el MRT estaba siendo planificada y

construida (Figura 8.10). Por

2007, Junta de Vivienda y Desarrollo de Singapur (HDB) haban construido algunos


872.000 pisos que eran el hogar de casi 3 millones de residentes (o 81% del total). Casi toda esta vivienda estaba
situado a lo largo de los corredores de MRT. En la acumulacin de fuera, unos 1,4 millones de unidades de vivienda
se han construido en 24 nuevas ciudades. Fundamental para la vinculacin de nuevas ciudades perifricas es el 33
kilometros, 29-estacin de MRT Circle Line que conectar cuatro centros subregionales: Bishan; Buona Vista;
serangoon; y Paya Lebar (Figura 8.11).

131
MRT y LRT MRT y
LRT

Figura 8.9. New Town Urbanizaciones (24 ciudades; 871,813 pisos;


2,980,600 residentes; 7,435ha) y la red de LRT MRT + en el ao fiscal 2006/2007.
Fuente: Junta de Vivienda y Desarrollo (HDB)

250.000
Unidades La evolucin del mercado

200.000 Dwelling

150.000

100.000

50000

0
1960-1965

1966-1970

1971-1975

1976-1980

1981-1985

1986-1990

1991-1995

1996-1900

2000-05

Figura 8.10. Las unidades de vivienda de HDB y desarrollos comerciales desde 1960
Fuente: Junta de Vivienda y Desarrollo (HDB)

132
Buona
Vista
bishan

serangoon

Paya
Lebar

Desarrollo de la figura 8.11.0 Centros Subregionales Cuatro y MRT Circle Line


para el ao 2010. Fuente: Autoridad de Transporte Terrestre (LTA)

8.4 de tren Finanzas y Rendimiento

Dado el enfoque de este estudio en el programa de I + P de MTRC como una forma de financiacin de trnsito,

pasamos ahora a la cuestin de cmo las inversiones ferroviarias han sido financiados en las ciudades-regiones

de dos comparacin, as como el desempeo financiero general de estas inversiones. Como veremos ms

adelante, Tokio y Singapur han adoptado marcadamente diferentes enfoques para el pago de la infraestructura

ferroviaria. Tokio

Gran Tokio tiene una larga tradicin de financiacin privada de desarrollo de ferrocarril suburbano a travs de la captura de

los aumentos del valor del suelo creadas por mejorar la accesibilidad a travs de transporte pblico. Esto ha ocurrido en

tiempos pasados a travs de una asociacin pblico-privada en donde gobierno metropolitano de Tokio concedi

franquicias exclusivas a los conglomerados ferroviarias privadas con el fin de transferir la carga financiera para el sector

privado, sino tambin para crear un vnculo de conexin de las inversiones ferroviarias y el desarrollo de nuevos ciudad. 3

3 R. Cervero, La metrpolis de trnsito, Washington, DC, Island Press, 1998.

133
Rendimiento financiero

Al igual que MTRC de Hong Kong, las compaas ferroviarias de Tokio han aprovechado histricamente el desarrollo de

bienes races tanto a pagar por la infraestructura y producir un beneficio para compartir los titulares. Por otra parte, se han

desarrollado de manera similar proyectos complementarios como tiendas de conveniencia en estaciones y centros

comerciales integrados. Durante la dcada de 1980 a la altura de ferrocarril / nueva ciudad codesarrollo, compaas

ferroviarias estaban ganando rendimientos de las inversiones en proyectos inmobiliarios auxiliares en el rango de 50% a

70% (Cervero, 1998).

Tokyu Corporation es la mayor compaa ferroviaria privada mayor de Tokio y fue de los primeros en avanzar en el
modelo de negocio del ferrocarril / nueva ciudad codesarrollo. Tabla 8.7, as como en las figuras 8.12 y 8.13 muestran
que en el ao fiscal 2006 alrededor del 10% de los ingresos de Tokyu Corporation vino de proyectos inmobiliarios, que
cuando se combina con los costos produjeron ms de una tasa de 20% de rendimiento. proyectos inmobiliarios real
generan acciones an ms altos de ingresos y mayores tasas de retorno entre la mayora de otras compaas
ferroviarias privadas de Tokio, cuyas redes de ferrocarril son ms pequeos que Tokyu Corporation. Para los ocho
ferrocarriles privados, los rendimientos de bienes inmuebles superaron los mrgenes de beneficio global de las
empresas.

An ms notable es el papel financiero importante que el desarrollo de bienes races juega para dos
ferrocarriles pblicos antiguos de Tokio, JR East y Tokyo Metro. En el caso de JR East, la grave crisis
fiscal que enfrenta el ex Ferrocarril Nacional de Japn (con una deuda acumulada de $ 300 mil millones)
dirigido a la privatizacin en 1987. Entre otros cambios que se produjeron, JR East fue dada por el
gobierno nacional grande urbanizable parcelas de tierra alrededor de las estaciones terminales que
podran transformarse en empresas comerciales rentables. En el ao fiscal 2006, real estate produjo
ms de 40% de los retornos de la inversin para ambos ex ferrocarriles pblicos, aunque metro de Tokio
no ha perseguido agresivamente el desarrollo a gran escala, sino que confa en las declaraciones de
caja de cobro para cubrir los costos. Del mismo modo, el sistema de metro de propiedad pblica y
operado, metro Toei,

En el ao fiscal 2006, el artista financiera ms pobres de entre todas las entidades de ferrocarril fue el Tsukuba Express,

una empresa privada cuasi-compaa de ferrocarriles que se abri en 2005. A pesar de que ahora incurre en dficit, se

espera Tsukuba Express para ejecutar en el negro en los prximos aos debido a la gran -scale remodelacin que se

produce a lo largo de sus pasillos.

134
Tabla 8.7. Rendimiento financieros de las principales propietarios-operadores de trenes en la Gran rea Metropolitana

de Tokio, el ao fiscal 2006


Los ingresos Return (ingresos / gastos)%
Operador Yen total Transporte Bienes Otros total% Transporte Bienes Otros
Tipo
propietario Millones % races % % races %
% %

Tokyu (TK) 1,457.6 13.2 10.4 76.4 5.8 15.4 20.7 2.6
Tobu (TB) 701.1 30.7 10.4 59.0 7.9 16.4 15.2 2.8
Odakyu (OK) 692,4 24.2 11.2 64.6 7.8 18.6 21.6 2.3
Keio (KO) 477,2 27.3 5.7 67.0 10.0 17.9 55.3 4.5
Privado
Keikyu (KK) 381,6 30.6 12.6 56.8 10.4 20.1 21.1 3.8
Sotetsu (ST) 328,8 12.9 23.3 63.8 7.8 23.6 22.2 0.9
Keisei (KS) 259,8 43.3 8.3 48.4 9.9 17.8 22.2 2.1
Seibu (SB) 208,7 48.2 17.7 34.2 14.1 23.0 39.4 - 4.6

JR East (JRE) El ex 1,662.8 50.0 11.9 38.2 34.7 62.3 42.3 8.8
Metro de Tokio (TM) Pblica 330.7 96.8 3.2 0.0 36.6 36.4 43.8 N / A

Toei metro (TS) Pblico 182.6 99.5 0.0 0.5 - 1.2 - 1.3 N / A 9.2

Tsukuba Express (TX) Cuasi


Privado 26.8 100,0 0.0 0.0 - 8.6 - 8.6 N / A N / A

1800

1500 Otros Bienes

Races Transporte
1200
yen mil millones

900

600

300

TK tuberculosis DE ACUERDO KO KK ST Kansas SB JRE TM TS TX

Figura 8.12. Estructura de los ingresos de las Principales Empresas Ferroviarias en el Tokyo

Gran rea Metropolitana, el ao fiscal 2006

Transporte

70 Inmobiliaria Otros

60

50

40
%

30

20

10

- 10 0
TK tuberculosis DE ACUERDO KO KK ST Kansas SB JRE TM TS TX

- 20

Figura 8.13. Las tasas de retorno (ingresos / gastos) entre los principales de tren
Las empresas de la Gran rea Metropolitana de Tokio, el ao fiscal 2006

135
Las figuras 8.14 y 8.15 proporcionan otras averas de las fuentes de ingresos de Tokyu Corporation y el privatizados JR East,

respectivamente. En el caso de Tokyu, actividades de venta al por menor en los alrededores de las estaciones de ferrocarril

se ha recurrido cada vez ms a como fuente de ingresos. Mientras que la construccin (la principal actividad de la categora

otros) fue el mayor generador de ingresos en 2000, hoy en da su papel ingreso es modesto. Del mismo modo los ingresos

de bienes races se ha aplanado. Esto es en gran parte debido a que una empresa mayor, Tokyu Corporation ya ha explotado

en muchas de las races y de la construccin posibilidades real de la propiedad de tierras. En una regin con bastante

modesto crecimiento de la poblacin aunque el aumento de ingresos, Tokyu Corporation ha encontrado ms beneficios en el

comercio minorista auxiliares que en el desarrollo del rea de la estacin en los ltimos aos.

En el caso de JR East, la figura 8.15 muestra que los ingresos no son de transporte han aumentado gradualmente desde

la privatizacin. A diferencia de Tokyu Corporation y otras compaas ferroviarias privadas, JR East ha renunciado a la

construccin de viviendas, centrndose en cambio en el desarrollo comercial y de oficinas en, sobre y cerca de sus

estaciones terminales.

1600

1200 Otros Ocio y servicio al

por menor Transporte


yen mil millones

800 Inmobiliaria

400
el ejercicio de 2000
el ao fiscal 1999

el ao fiscal 2001

el ao fiscal 2002

el ao fiscal 2003

el ao fiscal 2004

el ao fiscal 2005

0
AF2006

Figura 8.14. Tokyu Corporation (TK) estructura de ingresos, el ao fiscal 1999-AF2006


Fuente: Informes Anuales Corporacin Tokio

136
fiscal 2002 el ao fiscal 2003 el ao fiscal 2004 el ao fiscal 2005 el ao fiscal 2006
2000

Otros servicios
yen mil millones 1600

La utilizacin del espacio Centros


1200
comerciales y edificios de oficinas

800 estacin

400
Total No Transporte

0
Transporte

1998 el ao

2001 el ao
el ejercicio
fiscal 1999

de 2000 el

ao fiscal
ejercicio

ejercicio
FY1990

FY1991

FY1992

FY1993

FY1994

FY1995

FY1996

1997
Figura 8.15. JR East (JRE) estructura de ingresos, FY1990-FY2006
Fuente: JR East Hoja Informativa

Mtodos de ferrocarril Financiacin de las infraestructuras

Como se indica en la seccin anterior, las compaas ferroviarias privadas de Tokio han financiado
histricamente las inversiones ferroviarias y extensiones utilizando el modelo de recuperacin de plusvalas.
Sin embargo el aumento de los costos de construccin y una disminucin de la oferta de tierras agrcolas
bajo costo desde el cual permite capturar valor a travs de TOD han obligado a muchos a recurrir a otras
fuentes de financiacin en los ltimos aos. En el ao fiscal 2005, la casi totalidad de los EE.UU. $ 2,67 mil
millones invertidos en ferrocarriles fue a proyectos que mayor capacidad, mayor seguridad, o servicios
mejorados (en particular el seguimiento de proyectos de elevacin) en oposicin a la nueva construccin de
la lnea. Adems de los ahorros de capital, las compaas ferroviarias privadas se bas en una combinacin
de ingresos caja de cobro, las subvenciones del gobierno, y los prstamos a pagar por nuevas inversiones.
Entre los aos fiscales 1999 y 2005, 4 En los ltimos aos, la responsabilidad de las nuevas lneas de
ferrocarril se ha desplazado bruscamente al sector pblico, con los operadores privados enfocados a alinear
sus operaciones a ejecutar en las nuevas lneas de la forma ms eficiente y sin problemas como sea
posible.

4 Banco de Desarrollo de Japn est respaldada por fondos fiduciarios nacionales (Zaito), sin embargo los planes de privatizacin del Banco en 2008

probablemente resultar en un cambio a la financiacin privada financiera de proyectos urbanos basados en privado en los prximos aos. porciones

autofinanciadas de inversiones de capital a menudo son asegurados por los bonos del gobierno patrocinados por las empresas estatales, as como otros

programas gubernamentales que incentivan la inversin privada en infraestructura.

137
Singapur

El gobierno de Singapur ha creado un duopolio para operar servicios de transporte pblico de la lnea principal. En
contraste con Tokio, sin embargo, el gobierno de Singapur posee toda la red de metro ligero MRT +. Dos operadores
privados - SMRT Corporation y Trnsito de SBS - operan servicios de pasajeros en concesiones de 50 aos. Estos
servicios de esqueleto son alimentados por buses a nivel de barrio y los taxis privados. La figura 8.16 muestra las
fuentes de ingresos para cada operador de transporte en el ao fiscal

2006. A diferencia de Hong Kong y Tokio, los operadores de Singapur no han perseguido empresas de bienes races. Por

el contrario, el desarrollo de la tierra es la provincia de otras dos autoridades, como se discute ms adelante.

SMRT Corporation trnsito de SBS

2,5% 11,8%
MRT LRT autobs 3,8%
2,2% 8,3%
4,4% de Taxis Publicidad
MRT + LRT Bus
8,6% Eng y Servicio
Publicidad Otros
SG $ 788.5M 51,3% SG $ 628.6M

24,2%

1,0% 81,8%

Figura 8.16. SMRT Corporation y Trnsito de SBS: las estructuras de ingresos en el ao fiscal 2006

SMRT Corporation

el mayor operador ferroviario de Singapur, SMRT, se ha basado principalmente sobre los recibos de caja de cobro y otros

ingresos (como publicidad) para cubrir los costos de operacin. La Tabla 8.8 muestra la corporacin ha disfrutado el

aumento de las tasas de rendimiento en los ltimos aos. Estas cifras, sin embargo, slo se presentan los gastos

corrientes de funcionamiento y mantenimiento de los servicios y no incluyen la amortizacin de capital y servicio de la

deuda. El gobierno central de Singapur recae la carga de los costos de infraestructura ferroviaria, el uso de otros ingresos

(no de trnsito) para cubrir estos gastos.

sistema de LRT de SMRT Corporation ha fallado para cubrir sus costos de operacin a pesar de su desempeo financiero

ha mejorado ms recientemente. Debido a las tarifas reguladas, los resultados financieros de los servicios de autobuses y

taxis se ha deteriorado en los ltimos aos con las transferencias del gobierno utilizados para compensar las prdidas.

alquiler y publicidad de empresas SMRT Corporation son pequeos generadores de ingresos, pero

138
producir altas tasas de rendimiento debido al alto volumen de trfico peatonal alrededor de la estacin de MRT.

trnsito de SBS

otro operador de Singapur, Trnsito de SBS, ha cubierto constantemente los costos de operacin y ha generado un beneficio neto de

alrededor de 10% en los ltimos aos (Tabla 8.9). (Dado que los costos de operacin de la SBS Transit se consolidan a travs de

todos modos, las proporciones solamente el total de los ingresos / costes estn disponibles.) A pesar de que las lneas de metro

ligero MRT + de SBS Transit se abrieron slo recientemente (en 2003 y 2005), se han producido ingresos en constante aumento.

Tabla 8.8. Estructura SMRT Corporacin ingresos y devolucin (ingresos / gastos) el ao

fiscal 2001-el ao fiscal 2006. Fuente: SMRT Corporation


AF01 AF02 AF03 AF04 FY05 FY06
Ingresos, SG $ Millones
MRT 375,0 384,4 366,1 366,3 381,0 404,4
LRT 8.4 7.8 7.5 7.6 7.8 8.1
Autobs 57.1 185.3 185,4 185,1 185,0 190,7
Taxi 20.2 60.5 57.7 70.3 79.3 68,1
Alquiler 29.6 30.7 20.6 20.5 26.2 34.6
Publicidad - - 10.8 10.7 13.0 17.0
Ing. &
6.6 17.0 61.5 64.2 60.0 65.7
Servicio
Total 496,8 685,6 709,6 724,7 752,3 788,5

Retorno (ingresos / gastos),%


MRT 120,5 118,7 119,4 120,2 132,5 134,4
LRT 81.9 71.9 63.5 76.3 91.7 89.3
Autobs 112.3 107.2 108.1 106.2 105.7 103,0
Taxi 119,2 112.1 105,4 106.9 101.9 93.0
Alquiler 851,3 892,5 627,3 557,3 498,6 367,1
Publicidad - - 283,4 278,5 276,6 285,1
Ing. &
154,5 131,8 117,9 112.5 104.2 106.1
Servicio
Total 125,1 118,3 116,6 117,0 122,0 122,1

139
Tabla 8.9. Estructura de Trnsito de SBS Ingresos (SG $ millones) y devolucin

(Ingresos / gastos) el ao fiscal 2001-el ao fiscal 2006. Fuente: SBS Transit.

AF04 FY05 FY06


MRT + LRT 55.6 63.9 74.5
Autobs 485,6 493,2 513,9
Anuncio 18.4 19.2 24.2
Otros 12.9 14.0 16.0
Los ingresos totales,

SG $ millones 572,5 590,3 628,6


Regreso

(Ingresos / gastos)% 110.1 110,7 110.1

Autoridad de Transporte Terrestre (LTA): Automvil relacionados con los ingresos de explotacin y las subvenciones del

gobierno

La planificacin, diseo, construccin, gestin y mantenimiento de los sistemas MRT y LRT de Singapur son supervisadas por la

Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur (LTA). La autoridad tambin es responsable de las carreteras. En el ao fiscal

2005/2006, la mayor parte de los ingresos de LTA provino de los gastos de gestin (Figura 8.17). 5 Ms de una quinta parte de

los ingresos provienen de los cargos relacionados con el automvil, en particular los honorarios de licencias de vehculos y el

nuevo registro de vehculos de motor.

Debido al alto costo de las inversiones ferroviarias, en especial el metro, incluso con los ingresos de las
carreteras y los usuarios de automviles, LTA no genera ingresos suficientes para cubrir todos los costos.
dficit global de la autoridad se ha ido en aumento en los ltimos cinco aos. pagos de transferencia del
gobierno (del fondo consolidado del tesoro central) y los prstamos externos, en forma de bonos no
garantizados, han hecho la diferencia. En el ao fiscal 2005/2006, LTA hizo una pequea contribucin al
fondo consolidado de Gobierno (SG $ 11 millones), sin embargo lo que volvi del tesoro central (SG $ 315
millones) era mucho ms grande. En Singapur, LTA recibe entre los pagos de transferencia ms grandes de
la caja central, lo que refleja el compromiso del gobierno para construir infraestructura de clase mundial.

5 Las comisiones de gestin son el dinero pagado por el Ministerio de Transporte a LTA por los servicios prestados en la

planificacin, funcionamiento, mantenimiento y supervisin del sistema de transporte terrestre.

140
La utilidad de operacin

Los gastos de gestin


1,6% 8,0%

5,6% Derechos de licencia de trnsito de vehculos

5,1%
Las multas composicin

10,9% SG $ 376m Cuotas de Inscripcin de Vehculos Motorizados

Rapid Transit sistema de arrendamiento y derechos


68,9%
de licencia Otros

Los ingresos totales SG $ (millones) 376


Gastos de funcionamiento (incluye intereses de 709
bonos y depreciacin)
Dficit operativo - 333

No Excedente 18
Dficit neto antes de las subvenciones del gobierno - 315

Becas del Gobierno 371


Contribucin al Fondo Consolidado - 11

Excedente neto 45
Figura 8.17. Singapur LTA: Los ingresos y gastos de explotacin (SG millones)
en el ejercicio 2005/2006

Housing & Development Board (HDB) y la Autoridad de Redesarrollo Urbano (URA)

HDB y URA son las dos entidades gubernamentales involucradas con el desarrollo de la propiedad a gran
escala y encargados de la aplicacin del concepto orientado transit- la isla de estado y planes maestros. En
este sentido, sus roles propiedad-desarrollo paralelo ms estrechamente las de programa MTRC R + P de
Hong Kong y ferrocarriles privados de Tokio.

En el ao fiscal 2005/2006, las fuentes primarias de HDB de ingresos procedan de inters de inversin, alquiler de propiedades, y las

tarifas de estacionamiento del coche (haciendo caso omiso de las ganancias de la venta de tierras) (Figura 8.18). An as los gastos

operativos y de capital de la Junta excedieron

141
Tabla 8.18. HDB y URD resultados financieros, el ao fiscal 2005/2006

HDB URA
Ingresos Ingresos

1,7%
Alquiler de coches inters Interesar
1,5% 0,8%
6,6% Rosales Aparcamiento 6,5%
3,9% 7,7% Tarifas de estacionamiento
Actualizacin y agencias de
11,8%
Recuperacin de Costos
venta de primera calidad 46,3%
14,5%
49,6%
Cargos Otros
Comisiones de la agencia

25,8%
23,1% Otros controlan
el desarrollo

SG $ 3.089 millones SG $ 226 millones


Se benefician de la venta de tierras 137 Resultado de la venta de tierras 3127
Lngresos netos* 3226 Lngresos netos** 226
Los gastos de operacin Los gastos de funcionamiento 4703 117
gastos de capital 1.131 de gastos de capital 2
Dficit - 2.608 Excedente 107
Utilidad Neta / Total Gastos% 55.3 Utilidad Neta / Total Gastos% 189,9
Subvencin del Gobierno 755 Contribucin al Fondo Consolidado - 22

Fuente: Singapur HDB y URA. * Incluyendo el beneficio de la venta de tierras.


** Excluyendo el beneficio de la venta de tierras

ingresos, lo que requiere pagos de transferencia del tesoro central para compensar la diferencia. En comparacin con

HDB, la entrada de ingresos de URA era bastante modesto en el ao fiscal 2005/2006, procedentes principalmente de los

intereses de inversin, tasas de aparcamiento, y la recuperacin de los costes de desarrollo. Sin embargo las ganancias

de la venta de tierras de URA fueron enormes. Sin contar este ingreso, URA todava anot un supervit. En el ao fiscal

2005/2006, HDB era un organismo donatario, muy dependiente de la ayuda del gobierno, mientras que URA era un

organismo donante, haciendo una contribucin SG $ 22 millones a un fondo consolidado del gobierno.

Una de las misiones ms importantes de ambos HDB y URA est implementando el


Gobierno de venta de tierras (GLS) programas, en el que los acontecimientos de derechos de las parcelas se venden a

travs de subastas del pubis, sobre la base del tipo de propiedad, la altura del edificio, y los requisitos de la relacin trama. La

SG $ 3.127 billn URA asegurada la venta de tierras en el ao fiscal 2005/2006 provena de la venta de derechos de

desarrollo de la propiedad en el animado distrito comercial de Orchard Road. HDB utiliza la ganancia (SG $ 137 millones) de

sus ventas de la tierra para ayudar a cubrir los dficits de explotacin, como se muestra en la Figura 8.18.

142
Como corredores terrestres de Singapur HDB, y URA han estratgicamente largo de los aos se venden grandes cantidades de

derechos de desarrollo para dar forma a un crecimiento de Singapur a lo largo de corredores ferroviarios y para recaudar fondos

para el desarrollo. Desde principios de 1990, las dos entidades han recibido casi $ SG28.7 mil millones (US $ 19.9 mil millones)

(Tablas 8.10 y

8,11). Mientras HDB ha arrendado parcelas residenciales, principalmente, URA ha desarrollado una cartera

mixta de proyectos, incluyendo usos comerciales, industriales y residenciales. Tabla 8.10. Gobierno Tierra

Sales otorgado por HDB (* Excepto auxiliar

Desarrollos y uso provisional; Feb.1990-Oct. 2007). Fuente: Singapur HDB


rea del sitio Precio SG $ M #% de Lease (No.
Uso del suelo
cuadrados m% sitios Aos)
Residencial 4.346.353 92,5 10,603.7 78,5 103 99, 103
Comercial 228028 4.9 1,826.3 13.5 33 99
Mezclado (Res. Y Com.) 125744 2.7 1,082.2 8.0 7 99
Total: 4700125 100,0 13,512.2 100,0 143
Tabla 8.11. Gobierno Tierra Sales otorgado por URA (* Slo las Terrenos;

Feb.1993-Oct. 2007). Fuente: Singapur URA


rea del sitio Precio SG $ M #% de Lease (No.
Uso del suelo
cuadrados m% sitios Aos)
Negocio 73505 1.6 22.9 0.2 3 30, 60
Comercial 144822 3.1 2,659.0 17.4 51 60, 99
Industrial 2.180.679 46.1 2,119.5 13.9 36 30, 60
Residencial 1.695.402 35,8 10,117.9 66,4 380 99
Parque de vehculos pesados 248504 5.3 45.0 0.3 22 10, 15, 99
Oficina de transicin 10444 0.2 37.0 0.2 1 15
Blanco 132322 2.8 0.1 0.0 13 99
Otros 244715 5.2 243.3 1.6 12 15, 30, 45, 99
Total: 4730394 100,0 15,244.7 100,0 518

143
Temasek Holdings y Las empresas vinculadas

Temasek Holdings es una empresa de mega-inversiones propiedad de Ministerio de Finanzas de Singapur, que
gestiona una cartera de ms de SG $ 160 billn en las principales industrias: servicios bancarios y financieros;

bienes races; transporte y logstica; infraestructura, telecomunicaciones y medios de comunicacin; biociencia y la

asistencia sanitaria; educacin; consumo y estilo de vida; ingeniera y tecnologa; y la energa y los recursos. La

funcin principal de Temasek es aprovechar las inversiones privadas de acuerdo con el plan de desarrollo

industrial de la nacin. Las empresas privadas para las que Temasak es un importante accionista se llaman empresas

vinculadas a la administracin (EVA). Adems de HDA y URA, Temasak posee acciones considerables en la
SMRT. CapitaLand, Inversiones Mapletree y Keppel Corporation son empresas vinculadas a la administracin

clave que desarrollan y gestionan la propiedad en concierto con los planes intermedio y largo plazo (Tabla 8.12).

Tabla 8.12. Gobierno ligado principales empresas propiedad de Temasek Holdings

en el transporte de bienes inmuebles, y las industrias de infraestructura

Fuente: Temasek Review 2006

Empresa Temasek de ingresos de la industria Cap mercado. Desde

Compartir % El ao fiscal El ao fiscal celebrada

2005 SG $ M 2005 SG $ M

SMRT
Corporacin 55 Transporte 673 1397 1987

CapitaLand
42 Propiedad 3846 13369 2000
Las inversiones
Mapletree 100 Propiedad 161 2244 * 2001

Keppel
Corporation 31 Propiedad 5688 10850 1975
* Patrimonio de los accionistas

144
8.5 Estudios de casos TOD

Esta seccin se basa en los apartados anteriores, el uso de estudios de casos para proporcionar una visin de desarrollo

de la propiedad y las finanzas de trnsito en las dos ciudades-regiones de Asia comparativos. En primer lugar, las

experiencias en una variedad de escenarios se presentan para una mayor Tokio, seguidos de ejemplos tanto de

centro-ciudad y el desarrollo de la nueva ciudad en Singapur.

Tokio

Ejemplos de casos se presentan a continuacin para desarrollos orientados al transporte alrededor de las estaciones de JR

East terminales, corredores suburbanos de Tokyu Corporation, y la lnea Tskuba expreso recientemente inaugurado.

Adems, se presenta evidencia sobre los beneficios del valor del suelo de estar cerca de las estaciones de tren en Tokio

muy congestionado.

JR East

Desde su privatizacin en 1987, JR East no ha tratado de desarrollar viviendas a lo largo de sus pasillos suburbanos. En su lugar,

la compaa se ha centrado en proyectos Comerciales. Una iniciativa, denominada La Estacin Renaissance, se concentra en

pequeas instalaciones de tiendas de conveniencia en las estaciones. JR East ha desarrollado un negocio de los medios de

micropago - una tarjeta inteligente llamada SUICA - que se puede utilizar para las compras de los consumidores y los pagos de

tarifas, la colocacin de mquinas expendedoras en sus estaciones para producir ingresos adicionales. En el centro de Tokio, JR

East ha instalado la Estacin Renaissance en 11 estaciones terminales ocupados con un total de 26.350 metros cuadrados de

superficie comercial (Figura 8.19). estacin de JR East Omiya, por ejemplo, tiene cerca de 600.000 pasajeros pasan a travs de l

por da y un promedio de 27 millones de yenes (US $ 240.000) en las ventas minoristas diarias en el ao fiscal 2005.

JR East tambin ha llevado a cabo proyectos de reconstruccin estacin a gran escala en tres estaciones terminales

clave - Shinjuku, Shinagawa, Tokio y - en estrecha coordinacin con los gobiernos nacionales y metropolitanas de

Tokio. Estacin de la ciudad de Tokio se ha convertido en un proyecto orientado terminal escaparate desarrollado

conjuntamente por JR East y los intereses privados con oficinas de gran altura, tiendas al por menor, y los hoteles

(figura

8,20). la estacin de Tokio es muy adecuado para la remodelacin a gran escala debido a las grandes cantidades de espacio

edificable por encima de los depsitos, as como los volmenes de trfico de peatones. En un da normal en el ao 2005,

alrededor de medio milln de pasajeros pasaron por la estacin de Tokio cada da.

145

Ao tienda Superficie
Estacin
abierto metros cuadrados

Ueno 2002 5900


Omiya 2005 4900
Nishi-Funabashi 2005 2100
Shinagawa 2005 1600
Koenji 2006 450
Tachikawa 2007 4100
Tokio 2007 1500
Tabata 2008 1800
Mitaka 2008 1500
nippori 2008 800
Ofuna 2007 1700
Total 26.350

Figura 8.19. JR East la Estacin Renaissance Proyectos en Tokio.


Fuente: JR East Fact Sheet 2007

metro de Tokio

Cuando privatizados, Tokyo Metro no estaba autorizado a buscar el desarrollo propiedad sin embargo en aos se han relajado

estas restricciones. Hoy en da, los gerentes de Tokio Metro reconocen el valor de varias parcelas de terreno situadas

estratgicamente (anteriormente propiedad del gobierno nacional en el centro de Tokio). An as, el desarrollo de la propiedad

sigue siendo principalmente una actividad complementaria de la empresa, lo que resulta en un enfoque poco sistemtico de

aprovechamiento de activos de propiedad. Metro de Tokio ha buscado hasta la fecha slo la evolucin de propiedad comercial

o residencial a pequea escala en la zona ncleo y no todas las propiedades tienen acceso directo a las estaciones de metro

(Tabla 8.13). Un proyecto reciente de la nota es la estacin de Omotesando Echika donde tres lneas de metro convergen: un

yen ms de 4 mil millones proyecto de renovacin (US $ 35,8 millones) estacin con 27 concesiones de tiendas minoristas que

cubre 1, 300 metros cuadrados brutos (Figura 8.21). A cambio de la utilizacin del espacio subterrneo, metro de Tokio tiene

que pagar los derechos de espacio de oficina de la carretera de Gobierno Metropolitano de Tokio.

146
GranTokyo Torre Norte
Torre Sapia

GranTokyo SouthTower

GranRoof

GranSta

T Ciudad Estacin okyo



Desarrollo Relacin de trama / web rea / Oficina Estacionamiento Conjunto Desarrolladores /

GFA / Plantas leasing un montn Ao de Apertura

GFA%
GranTokyo Torre 8,73 36.7 120 Mitsui Corpora Inmobiliaria
Norte 19.670 metros cuadrados cin; Celestine hotel
171,770 sq m 43 / 2007-2012

GranTokyo Torre 26.80 54.9 280 Kashima; Nippon Oil


Sur 5.230 metros cuadrados Corporacin
140,168 sq m 42 / 2007

GranRoof - 0.0 50
-
2.000 m- cuadrados / 2013

Torre Sapia - 39.5 155


117.310 metros cuadrados

78,279 sq m 35 / 2007

GranSta (* estacin - 0.0 0


del renacimiento) 4.500 metros cuadrados

1.500 metros cuadrados / 2007


-

Figura 8.20. de JR East gran escala de desarrollo conjunto: Tokyo City Station
Fuente: JR East Hoja de Datos de 2007, Mitsui Corporacin Inmobiliaria GranTokyo Torre Norte
sitio web, y el sitio web de JR East Building Ltd.

147
Tabla 8.13. Propiedades del metro de Tokio en el ao fiscal 2006 ( Fuente: Metro de Tokio)

tipo de propiedad Total GFA metros cuadrados #% De Propiedades


Oficina 39118 41.1 10
Hotel 7581 8.0 2
Residencial 12146 12.8 14
Edificio comercial 23560 24.8 3
Espacio comercial 5302 5.6 7
El espacio comercial (Sub-Puente) 7459 7.8 6
Total 95166 100,0 42

Hanzomon Line lnea Ginza

Lnea de Chiyoda

Figura 8.21. Proyecto Echika estacin de Omotesando de Tokio Metro ( Fuente: Tokyo Metro sitio web).

Tokyu Corporation

Tokyu Corporation tiene una larga historia de desarrollo conjunto de Garden City nuevas ciudades y lneas de ferrocarril. Esto

sobre todo en la dcada de 1950 y principios de 1960, anterior a los servicios ferroviarios que fueron construidos entre 1966 y

1984. Ferrocarril costo de construccin fue financiada por la mitad y la mitad de los crditos comerciales por el Banco de

Desarrollo de Japn, con el producto de la venta de tierras utilizadas para pagar los prstamos. Las ganancias en el valor del

suelo de las propiedades de tiempo eran de uso agrcola para cuando fueron servidos por ferrocarriles generaron los

beneficios necesarios para pagar los prstamos comerciales.

148
De particular importancia para el desarrollo del proceso de Tokyu Corporation ha sido la prctica de tierra reajuste, usado para

ensamblar los paquetes y la financiacin de la infraestructura auxiliar. Bajo este sistema, los propietarios de tierras

(principalmente agricultores) abandonaron sus propiedades y recibir de nuevo las parcelas de aproximadamente la mitad del

tamao, sino que disfrutaron de servicios completos (por ejemplo, carreteras, agua corriente, electricidad). Restante de la tierra

fue no slo para dar cabida a vas y espacios pblicos como parques, pero tambin fue vendido para cubrir los costes de

desarrollo. El enfoque de Tokyu es ampliamente considerado como el ejemplo ms exitoso de captura de valor practicada por las

compaas ferroviarias japonesas.

En la actualidad, 489 kilmetros cuadrados del territorio de negocio de Tokyu se extiende sobre el cuadrante suroeste

mayor de Tokio, un rea de 4,86 millones de habitantes, 2,33 millones de hogares, y 17 municipios y distritos. Dentro de

este territorio, ciudad jardn ms ampliamente anunciada de Tokyu Corporation, Tama-Plaza, se extiende por 15 kilmetros

cuadrados alrededor de 15 a 35 km al suroeste de Tokio central y es el hogar de 580.000 habitantes (Figura 8.22).

compaas ferroviarias como Tokyu Corporation tienen en los ltimos aos el valor de las inversiones ferroviarias

capturados porque las tasas saludables de crecimiento econmico combinadas con el empeoramiento de la congestin

del trfico garantiza grandes ganancias. Sin embargo, esto ha cambiado a raz del crecimiento de la poblacin

estancada y una desaceleracin de la economa en las ltimas dos dcadas. Para distribuir los riesgos, en los ltimos

tiempos las compaas ferroviarias manera privada se han asociado con terceros en la bsqueda de proyectos de

desarrollo a gran escala. Por ejemplo, la reciente evolucin de Tokyu Corporation tienen financiacin que participan de

Inversin Inmobiliaria (REIT).

Territorio toda

Zona 489 km cuadrados

Poblacin 4,86 millones de 2,33

millones para el hogar Ciudades /

Wards 17

Tama Garden City

Zona 50 km cuadrados

Poblacin 580.000

Figura 8.22. Tokyu Tama Garden City Territorio de negocios de la Corporacin y


( Fuente: Datos de referencia Tokyu Corporation noviembre de 2006)

149
Adems de un clima de mayor riesgo de desarrollo, las empresas ferroviarias privadas se enfrentan a
una creciente oposicin local a los barrios de densificacin. NIMBYism (No en mi patio trasero) ha
llevado Tokyu Corporation para adoptar un enfoque incluyente para el desarrollo, diseo a juego
hardware de reas de la estacin con las estrategias de software de planificacin, incluyendo la
participacin de los ciudadanos de actividad. Tokyu Corporation llama a esto la estrategia de PEA,
como se esquematiza en la figura 8.23. Segn este enfoque de cuatro puntas de: (i) el desarrollo de
cada estacin debe ser adaptado y nica desarrollada para cada comunidad local; (Ii) la evolucin de
la estacin deberan producir beneficios de ancho regionales como mejor calidad del aire; (Iii) la
coordinacin mutua y la cooperacin entre las partes interesadas deben llevarse a cabo;

En los ltimos aos, varias reconstrucciones orientadas al trnsito notables se han producido a lo largo del corredor
ferroviario Tokyu Garden City. Tabla 8.14 pone de relieve los cinco proyectos ms grandes en trminos de relaciones
de la trama, mezclas de uso del suelo, y otras caractersticas de desarrollo. Mark City en la estacin de Shibuya y la
torre de zanahoria en la estacin Shangenjaya son dos proyectos de oficinas de gran plantean cerca del centro de
Tokio en el rea estratgica de Shibuya-Yamanote. Futagotamagawa estacin de remodelacin se concibe como la
oficina de mediana altura, compras y construccin de viviendas. Tama-Plaza terraza en Tama- estacin de Plaza y
Grandberry centro comercial en la estacin Minamimachida son de mediano y bajos se levantan centros comerciales
en el rea estratgica Garden City, con un enfoque en la calidad del medio ambiente. Grandberry centro comercial fue
diseado utilizando el modelo estadounidense de venta al por menor de caja grande orientada automtica y un amplio
aparcamiento,

150

Estrategia PEA

4 reas estratgicas
- Tendencia demogrfica
- Funcin Objetivo
Shibuya-Yamanote rea
- bien balanceado
- Centro de Imagen de marca

Zona ajardinada City

-Envejecimiento
Crecimiento y el

- vida atractivo
rea Toyoko
-lentamente
Envejecimiento

- Sub-Centro
Ikegami-Tamagawa rea
-envejecimiento
La disminucin y

- Servicio comunitario

Figura 8.23. Tokyu Corporation de Estrategia PEA y 4 reas estratgicas

(Fuente: Datos de referencia Tokyu Corporation noviembre de 2006)

151
Relacin tr
Relacin
rea del sitio = 1.44ha
GFA = 13.95ha

16.0 mil millones de yenes

Relacin Terreno Terreno = 8,42 = 8,42


631481 139521
14420
Algunos
2000 32.9 67.1 9.68
7.8 454
- - 0
8.14. Cinco Proyectos Recientes de
sangenjaya
Torre de zanahoria

Relacin
rea del sitio = 0.92ha
GFA = 7.70ha

6,0 mil millones de yenes

113799
77.000

Relacin trama = 5.91 = 5.91 trama


Algunos
Principal 9149
1996 8.42
3.6 564 3.3
- - -
152
DistritoFutagotamagawa
Medio de Reurbanizacin Tama-Plaza Terraza

Relacin
Otros Hotel rea del sitio = 4.50ha

Comercial GFA = 26.61ha

266.100
66059
45020

Relacin trama = 3.51 = 3.51 trama


2009
N / A N / A 15.1 11.0 30.1 43.7 5.91
9.4 0.0 9.4

Tama-Plaza
Relacin

rea del sitio = 5.10ha


GFA = 17.90ha

2007-2010
= rea del sitio 17.90ha = 5.10ha
Relacin Terreno Terreno = 0,83 = 0,83

179.000
64238 51.000
1500
-1.2 N / A 34.6
0.0 0.0
65.4
0.0
3.51 17.1

Minamimachida
Grandberry
Relacin

rea del sitio = 8.70ha

rea = 7.24ha
GFA

7.2 mil millones de yenes

2000-2007
GFA = 7.24ha Sitio = 8.70ha

27970 87.000
72.400
1657 Algunos Oficina
43.5 0.83 29.2

- - -

Tsukuba expreso

Aunque la mayora de las inversiones ferroviarias privadas en mayor Tokio han estado en los suburbios del
sudoeste, la lnea de cercanas ltima, Tsukuba Express (TX), se encuentra en el cuadrante opuesto, en el
noreste (Figura 8.24). Inaugurado en 2005, el
58,3 kilometros, corredor de 20 estaciones conecta la estacin de Akihabara Yamanote Loop y Tsukuba Science City, sirviendo

a las prefecturas de Tokio, Saitama, Chiba y de Ibaraki. Tsukuba expreso cost 949,4 mil millones de yenes (US $ 8,5 mil

millones) para construir, financiado de la siguiente manera: el 80% de los prstamos sin intereses del gobierno, el 14% de las

contribuciones de los gobiernos locales, y el 6% de los prstamos de los fondos del National Trust (Zaito).

reajuste de tierra se utiliz para ensamblar cantidades considerables de derecho de va para acomodar y
financiar Tsukuba Express. En contraste con el desarrollo ferroviario privado del pasado, los proyectos de
reparcelacin de TX han sido implementadas por (incluyendo la Agencia de Renacimiento Urbano, Gobierno
Metropolitano de Tokio, prefecturas y municipios) entidades pblicas. Estas entidades pblicas ensamblados y
tierra consolidada, volviendo porciones a los propietarios originales y venta de gran parte del resto de la
Agencia Japonesa de tren de construccin en la base de precios (pre-ferrocarril) (Figura 8.25). Despus de
completada JRCA

Gobierno
Longitud # De la
Metropolitano / estacin
km
prefecturas
Tokio 13.2 7

Tsukuba Saitama 7.4 2


Ibaragi Chiba 13.5 5
Ibaragi 24.2 6

Total 58.3 20

Abierto De agosto de 2005

TX
Saitama Ferrocarril Inversin

mil millones de 940.4


yenes

Cra El nmero de 195300 (FY06' )


Chiba pasajeros al da 150700 (FY05' )

Tierra
Akihabara 18 distritos
rea de Planificacin del
Tokio proyectada
yamanote rea Intensivo
2.900 ha
Lazo desarrollos

Figura 8.24. Corredor expresar nuevas Tsukuba en la parte noreste de Tokio

153

UN). etapas SEGUNDO). mtodos
1 st Escenario
Derecho de paso

antes de Despus
Tierra Reajuste UN
UN En venta
Proyecto rea

segundo mi
adquirido tierras segundo mi
Parque

continua
corriente do re

2 Dakota del Norte. Escenario


Derecho de Va
Un original de la tierra Ajustado Tierra
Inversin
Reajuste
Compensaciones
Usos pblica

Usos pblicos

Tierra reducida

Presupuesto pblico
Venta

3 rd. Escenario

Nueva estacin de

Uso comercial

Parque

uso residencial

Figura 8.25. Etapas y Mtodos tierra Re-ajuste utilizados en el Corredor


Tsukuba Express. Fuente: Prefectura de Chiba

la construccin, la propiedad de TX fue transferido a una nueva compaa de ferrocarriles cuasi-privada.

En la prefectura de Chiba, se llevaron a cabo seis proyectos de reajuste de tierra para acomodar TX, que abarca
1.081 hectreas. Alrededor del 40% de la tierra original se convirti en derecho de va para TX y otros usos
pblicos (como carreteras), o se vende en el mercado abierto para recaudar los fondos pblicos.

Un proyecto de reajuste de tierra notable ha ocurrido cerca de la estacin de Kashiwanoha 30 km al nordeste de la


estacin de Akihabara de Tokio. All, un campo de golf pblico fue tomado para dar cabida a la lnea TX y la estacin,
as como residencias, una universidad, institutos de investigacin y parques de alta tecnologa, que forma parte del
corredor cientfica ms grande de TX de Akihabara a Tsukuba (Figura 8.26). El campo de golf originales

154
Parque Cientfico tecnologa Plaza

Campus universitario venture Plaza

estanque natural
Plaza pblica

Parque pblico
Station TX

Universidad de Salud Pblica


Centro de campo

Tierra reajuste rea del Proyecto



Plan de Uso de la Tierra

Usos pblicos % Los usos residenciales % Otros usos %


La carretera 24.4 unifamiliar 21.1 Comercial 7.7
Parque / verde 3.8 Complejo 1.3 Industrial 11.6
Agua 3.9 Edificio alto 18.1 Educacin 2.8
Pblico 4.5
Instalacin de ferrocarril 0.8
Sub total 32.1 40.5 27.4
Total 273ha (100,0%)

Figura 8.26. Proyecto de Ajuste-Re Centro Norte y Tierra


Estacin Kashiwanoha TX. Fuente: Prefectura de Chiba

propietario, Mitsui Real Estate Corporation, convertida porciones de la propiedad de tierras en una mediana altura
torre residencial (Park City) y el centro comercial (LaLaport) (Figura 8.27). Mientras que un negocio privado, Mitsui
Real Estate Corporation ha trabajado en estrecha colaboracin con los gobiernos locales para promover el desarrollo
del pueblo nuevo orientado al trnsito.

155


Propiedad Park City (Casa) LaLaport (centro comercial)
Relacin de trama 4.98 3.47
trama trama =

trama trama =
GFA = 14.43ha
Relacin

Relacin

GFA = 14.45ha
= 4.98

= 3.47
Relacin

Relacin
4.98

3.47

rea del sitio = 2.90ha rea del sitio = 4.17ha



rea del sitio metros cuadrados 28983 41654
Total GFA metros cuadrados 144341 144517
Las unidades residenciales 977 -

Estacionamientos - 2400
Ao abierto 2008 2006
Figura 8.27. Residencial y Centro Comercial Desarrollo de Mitsui Real Estate
Corporation y de la estacin de Kashiwanoha TX.
Fuente: Mitsui Real Estate Corporation.

156
El precio del suelo de Tokio a travs de los corredores ferroviarios

Como una metrpolis histricamente monocntricas, los precios del suelo residencial caen de manera constante con la distancia desde

el centro de Tokio. Como se muestra en la figura 8.28, este patrn se mantiene para corredores ferroviarios principales de la regin 15.

Dentro ya lo largo de la Yamanote Loop, los precios residenciales son generalmente el doble de lo que son 15-20 km del centro. La

figura 8.28 revela adems que los costos de vivienda suburbanas considerablemente ms largo de los corredores ferroviarios privados

hacia el sur, sobre todo Tokyu, Odakyu y Tokaido. Desde el ao 2000, sin embargo, la figura tambin revela que los precios del suelo

residencial han cado ms rpidamente fuera del centro, lo que indica una prima ms alta de ser colocado en la facilidad de acceso al

ncleo. De hecho, la nica rea en la tierra residencial ha ganado valor desde el ao 2000 se encuentra dentro ya lo largo de la

Yamanote Loop. Esto explica en parte por qu las compaas ferroviarias privadas, as como antiguas entidades pblicas como JR East

son hoy concentrarse en volver a desarrollar paquetes estratgicos cerca de las estaciones centrales y terminales principales. Los

crticos sostienen que la apertura de nuevos puntos de venta modernos, en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye

las transacciones de ventas y socava gravemente las actividades de venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007,

Gobierno Metropolitano de Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US $ 197 millones) en negocios

comerciales en 83 estaciones en el Tokyo 23 Ward, con el fin de aumentar la competitividad de los minoristas ubicados lejos de las

estaciones. modernos puntos de venta en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye las transacciones de ventas y

socava gravemente las actividades de venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007, Gobierno Metropolitano de

Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US $ 197 millones) en negocios comerciales en 83 estaciones en el

Tokyo 23 Ward, con el fin de aumentar la competitividad de los minoristas ubicados lejos de las estaciones. modernos puntos de venta

en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye las transacciones de ventas y socava gravemente las actividades de

venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007, Gobierno Metropolitano de Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US

157
Leyenda:
Los precios del suelo residencial en 2006 y distancia desde el centro de Tokio Yamanote Loop Centrar

por Grandes ferroviarias Pasillos Keikyu-Yokosuka

Tokaido Tokyu-Toyoko

Tokyu-Denentoshi
Sur
1000000 Odakyu Keio

Chuoh-Oum
900.000
Seibu-Shinjyuku

Seibu-Ikebukuro
800.000 Oeste
Tobu-Tojo
Residencial Yen Terreno Precio por metro cuadrado

700.000 Touhoku-Takasaki

Tobu-Isesaki Joban

600.000 Sobu-Keisei TX norte

500.000

Este
400.000

300.000
Privado

200.000 JR JR

100.000 privada y

cuasi-privada
0
0-5

5-10

10-15

15-20

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

55-60

60-65

65-70

70-75
Distanciarse km del centro

Casas Terreno Precio Cambios 2000-2006

20.0

10.0

0.0
0-5

5-10
Casas Terreno Precio Variacin%

10-15

15-20

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

55-60

60-65

65-70

70-75

- 10.0

- 20.0

- 30.0

- 40.0

- 50.0

Distanciarse km del centro

Figura 8.28. Los patrones residenciales terreno Precio del centro de Tokio por el gran eje
ferroviario pasillos. Fuente: La tierra y la propiedad real en Japn,
Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte

158
Singapur

En Singapur, bonos de densidad se han invocado para promover el desarrollo compacta alrededor de las estaciones.

Figura 8.29 muestra las propiedades dentro de captacin de MTR han disfrutado de bonificaciones de relacin de trama

que van de 5 a 15 por ciento. Figura 8.29. Terreno Relacin de experiencia en el rea de la Estacin MRT Los

avances en la

Plan Maestro 2003. Fuente: URA, el plan maestro Ley de Planificacin Declaracin Escrita 2003.
Criterio % De aumento
encima de la base

de relacin de Terreno

MRT Radio

-Menos de 50% del sitio est



dentro de la frontera delimitada
5

- 50% o ms del sitio est dentro 10

de la frontera delimitada

Terreno Superficie (metros cuadrados)

Downtown Core
5
- 3000 a 5500 10
- 5501 a 8000 15
- 8001 y por encima
5
Museo & Orchard
10

15
- 10.000 a 15.000
- 15,001 a 20,000
- 20,001 por encima del
promedio

159
El rea de Planificacin Orchard (una de las 55 reas de planificacin en Singapur) Recientemente se ha apuntado
como un rea para la adicin de la vivienda y los servicios pblicos con la esperanza de animar y aumentar la
seguridad en la zona. En el centro de Singapur, la zona de Orchard mucho tiempo se ha conocido por su vibrante
mezcla de oficinas, tiendas, restaurantes y hoteles. El Informe de planificacin Orchard 1994, sin embargo, seal
deficiencias que incluyen: (i) la falta de la poblacin vive en la ubicacin; (Ii) la invasin del automvil en zonas
peatonales; y (iii) la falta de espacios abiertos bien planificadas y parques de bolsillo.

A travs del programa de Gobierno Tierra Sales de URA, la Orchard Turn proyecto ahora est tomando forma
cerca y por encima de la estacin de Orchard (Figura 8.30). En
2005, la URA vendieron 21.732 metros cuadrados de derechos de desarrollo por encima y adyacente a la estacin de metro de

Orchard para SG $ 1,38 mil millones (US $ 959 millones) a una empresa del grupo inmobiliario gobierno- vinculado. El contrato de

arrendamiento de 99 aos establece condiciones especficas sobre los usos del suelo, alturas permisibles, disposiciones de

espacios abiertos, y la planificacin de la circulacin de los peatones. Las ofertas seleccionadas, Capitaland al por menor de

Singapur Investments Pte Ltd y Gresward Pte Ltd, formaron una nueva empresa conjunta para construir el proyecto de uso mixto

de alto perfil: ION Orchard y The Orchard Residences (Figura 8.31).

Fuera del centro de Singapur, enfoques similares estn siendo utilizados para apalancar TOD (Figura
8.32). En las estaciones de Punggol y Bishan perifricas, tierras de la Junta de Vivienda y Desarrollo
(HDB) estn programadas para el desarrollo residencial moderna. Punggol es una estacin de
intercambio para ambas lneas LRT, sirviendo desarrollos de vivienda a gran escala en el rea de
Planificacin Punggol MRT y. Bishan es un centro subregional que se convertir en una estacin de
intercambio importante cuando la nueva lnea de metro Circle se complet en 2011. En una ruptura
con la tradicin, el desarrollo de un nuevo centro de uso mixto en la estacin de Serangoon, tambin
en el Crculo planificada lnea, est siendo supervisado por el transporte Aautoridad Tierra (LTA), no
HDB o URA.

160
Mapa Caractersticas de desarrollo

Condiciones de desarrollo
rea del sitio metros cuadrados parcela A1 parcela A2
18,649.7 3,082+
Desarrollo El desarrollo comercial con un centro comercial subterrneo (que incorpora una
propuesto pasarela peatonal bajo Paterson Road)

Mximo Permisible GFA metros La GFA total para el desarrollo no exceder de 125,726 metros cuadrados
cuadrados metro. Al menos el 40% del total de GFA el desarrollo completo deber de venta al por
menor, alimentacin y bebidas y / o usos de entretenimiento (* Relacin de Terreno =
6,72).
Altura mxima del edificio
218m snm (sobre el nivel medio del mar)

Perodo de arrendamiento 99 aos


Perodo de Terminacin del
9 aos
Proyecto

Oferta Mnima Precio SG $ 600 millones

Exitosa oferta de precio


SG $ 1,38 mil millones

oferta ganadora Capitaland al por menor Singapore Pte Ltd Inversiones y


Gresward Pte Ltd

Figura 8.30. Encienda proyecto huerto en la estacin de metro de Orchard, 2005.

Fuente: Singapur URA.

161

Construccin Costo $: SG $ 478Million
Proyeccin de GFA Usos: ION Orchard (Espacio de venta al pblico: 70-75%) el huerto residencias (casas
de lujo de Super: 25-30%)

Figura 8.31. Orchard Turn Mezclado Desarrollo Sitio del Proyecto.


Fuente: URA; CapitaLand y Sun Hung Kai Properties.

8.6 Resumen

Hong Kong, Tokio y Singapur tienen sistemas ferroviarios modernos y amplios, aunque sus enfoques para el desarrollo del

rea de la estacin de trnsito y las finanzas han sido muy diferentes. Tokio tiene una larga tradicin de empresas

privadas concedidas franquicias exclusivas para los ferrocarriles co-desarrollo y nuevas ciudades. Esto, sin embargo, se

produjo principalmente en la parte media de la 20 siglo, cuando la tierra agrcola bastante barato se est convirtiendo a

los usos urbanos a travs de las ganancias de concentracin parcelaria / re-ajuste y golpe de suerte enorme eran

posibles. Como mayor Tokio se ha expandido y precios de la tierra han aumentado considerablemente, la responsabilidad

de financiar el desarrollo del ferrocarril se ha desplazado hacia el sector pblico. Al mismo tiempo, sin embargo, la

privatizacin de las compaas ferroviarias estatales anteriores ha dado lugar a la formacin de asociaciones

pblico-privadas para volver a desarrollar oficinas y propiedades comerciales por encima y cerca de las estaciones

terminales. Debido a la promocin inmobiliaria ha vuelto ms competitivo y arriesgado, ferrocarril privado y compaas de

bienes real estn asociando con los organismos gubernamentales para reconstruir los distritos urbanos alrededor de las

principales estaciones de centro-ciudad.

En los ltimos aos, tanto en Tokio y Singapur han optado cada vez ms la ayuda del gobierno - en forma de
donaciones en efectivo, bonos, crditos, prstamos y tierras

162
- subvenciones para el desarrollo zona de la estacin de apalancamiento. Singapur ha desarrollado agresivamente su red ferroviaria

de clase mundial mediante pagos de transferencia desde la cuenta consolidada a nivel nacional, financiado en parte a travs de

altos cargos relacionados con el automvil y los impuestos relacionados con la tierra, las tasas y las ventas.

Al igual que en las experiencias en Hong Kong, con el tiempo las compaas de ferrocarriles privatizados de Tokio han
entendido la importancia estratgica de los derechos de aire y el espacio de depsito por encima y al lado de las
estaciones de ferrocarril, sobre todo en el ncleo urbano. Sin embargo, la recuperacin comercial en torno a las
estaciones terminales centrales de Tokio ha sido motivada ms por la promesa de rentabilidad financiera a corto plazo
que, como ocurre cada vez ms en Hong Kong, por lugar de toma de objetivos a largo plazo. Reurbanizacin tambin
est ocurriendo alrededor de las estaciones centrales de MTR de Singapur, sobre todo en el rea de Orchard Road. En
el caso de Singapur, el ferrocarril y la propiedad codesarrollo estn generando buenos beneficios econmicos, sin
embargo a travs de la mano fuerte de la regulacin gubernamental, los cargos de alta automovilismo, y la planificacin
maestra regional visionario, la isla-estado tambin se centra en la calidad del lugar y vecinales inversiones. En
Singapur, como en Hong Kong, lugar de decisiones es vista como una parte integral de la estrategia de desarrollo
econmico a largo plazo.

En comparacin con Hong Kong, Tokio y Singapur tienen un paisaje institucional ms compleja de asociaciones pblicas

y privadas para potenciar el desarrollo de la zona estacin-, en parte para diversificar los riesgos sino tambin para

garantizar una estrecha supervisin del gobierno en la construccin de trnsito de clase mundial. En el caso de Singapur,

trenes y desarrollo de la propiedad son implementados por diferentes autoridades gubernamentales, todo ello financiado a

travs de la generosidad del gobierno central. En Tokio, una docena de compaas ofrecen diferentes servicios

ferroviarios y no todos han seguido el desarrollo de tierras.

A modo de resumen, la Tabla 8.15 se compara enfoques de desarrollo de la propiedad, las inversiones
ferroviarias, y la gestin de la tierra en Hong Kong, Tokio y Singapur. El grado en que estas experiencias
podran aplicarse a otras partes del mundo, en particular partes de rpida urbanizacin de China, se recoge
en el siguiente captulo, concluyendo.

163
Figura
Punggol campo / carretera punggol

Nordeste
de noviembre de de 2007
Residencial
punggol
HDB
620 3.0 2.27
0

(2003) Punggol LRT (2005)

MRT /

estimado (2003)

164

Norte
de noviembre de de 2007 Bishan Calle 14
Residencial
bishan
HDB
535 4.9 1.20
0

Sur (1987) Crculo (2010-2011)

8.32. Las estaciones de MRT y Nue


Serangoon
Nordeste
De
Sitio Serangoon
49.000
LTA
280 3.5 2.50
8.15. Resumen conceptual a trav
propietario Tabla
captura de valor
duopolio

de automvil
el transporte de retorno%
Inmobiliaria Retorno%

de-la tierra No -concesiones


Oficina -Las primas
-BeneficiosDirecto 155 Todo duopolio gov MTRC + com
Concesin de subastas
propietario
Propiedad
Hong Kong
gov

MTRC

/ Comercial / Residencial

Pblica: Arrendamiento de Tierras

de
-El crdito
-Cashpara S
Grant,
prstamo
Bond
Oficina -Beneficios
-concesiones
-VentaDirecto
120 120
propietario
de inmuebles
CorredorCompetencia
suburbana + Rail Com
Rail Com + com
Rail Com Rail Com
Gov + SOE Rail Com
cruzados

Privado
165
/ Comercial / Residencial

S Oficina /- Comercial
-Beneficios
Directo
140 135-160 Corredor Rail Com + com
Rail Com Rail Com
concesiones propietario Rail Com
Freehold

El ex SOE
Tokio
SOE
Mtodos Gov + SOE
subsidios

Centro y suburbano
mercado: Tierra Reajuste
No -

-Impuestos
-La venta -
Indirecto 95
de propiedad
de
tierras
Centro Rail SOE
Rail SOE Rail SOE com

SOE
Gov + SOE

o corredor suburbano

-CashBond
Grant, -Concesin
S -
de la tierra
-Las primas
-Impuestos Indirecto
- 110-120Todo
de subastas
de propiedad
Geografa gov gov + com
SOERailGL Com
Propiedad GL Com + SOE

gov
Singapur

Pblica: Arrendamiento de Tierras


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del Norte Enero de 1996.

168
captulo Nueve
Lecciones y extensiones

9. 1 Resumen y Insights

Las experiencias de Hong Kong con el programa de I + P revela que la captura de valor de trnsito, introducido por primera

vez en los Estados Unidos hace ms de un siglo, sigue siendo un modelo viable - no slo para la financiacin sostenible, sino

tambin el urbanismo sostenible. MTRC es capaz de ofrecer a los accionistas rendimientos apreciables sobre la inversin a

travs de la promocin inmobiliaria, que genera actualmente ms de la mitad de los ingresos de la compaa. Flujos de

ingresos de ltimos proyectos de I + P ayudar a financiar futuras ampliaciones de ferrocarril; estas expansiones, a su vez

generan sus propios proyectos de I + P que financian las inversiones de capital an ms aguas abajo. desarrollo ferroviario y

la propiedad ha creado un crculo virtuoso de la financiacin de capital de ferrocarril y una forma construida altamente

orientado al trnsito.

R + P es ms que un producto final de ladrillo y mortero alto de estaciones de metro. Igual de importante, es un
proceso cuidadosamente concebido para la planificacin, supervisin, implementacin y gestin del desarrollo de la
estacin-zona y aprovechando la apreciacin del precio de la tierra que resulta. El papel de MTRC como el maestro
planificador - desde la conceptualizacin de las oportunidades de desarrollo para la gestin posterior a la construccin
de proyectos inmobiliarios - ha proporcionado el tipo de continuidad, la rendicin de cuentas, y el ingenio que atrae a
los inversores e inquilinos y por lo tanto las semillas del xito financiero del programa. R + P tambin ha contribuido a
la consecucin de los objetivos de desarrollo regionales ms grandes, en particular un collar de perlas forma urbana
que favorezca el uso de transporte y conserva los recursos de la tierra.

Una variedad de proyectos de I + P existe hoy en Hong Kong. La mayora se centra en el desarrollo de la
vivienda aunque todos tienen algn grado de usos comerciales tambin. En general, el ms accesible la
ubicacin que se sirve por MTRC, ms probable el proyecto R + P es una de gran altura y de riesgo de alto
valor-oficina comercial en los derechos de aire por encima de una estacin de MTR. Los proyectos recientes
de generacin de I + P han colocado una prima ms fuerte en diseo urbano y la calidad de los entornos
peatonales. Este ha sido el caso, no slo para las localizaciones perifricas en las antiguas instalaciones de
Greenfield, como Tung Chung, sino tambin sitios de reurbanizacin en los antiguos terrenos industriales
abandonados, como Tseung Kwan O. La inversin en la mejora de la calidad del espacio urbano en los
alrededores de las estaciones ha pagado por lo general fuera de la forma de ganancias de usuarios del
transporte pblico y los precios inmobiliarios ms altos.

169
las empresas que dependen de los beneficios de aglomeracin posible gracias a la red de trnsito de clase
mundial de Hong Kong.

La evidencia emprica pone de relieve los beneficios conferidos por el diseo de proyectos de I + P de acuerdo con los

principios de TOD. Los modelos de usuarios del transporte directos presentados en este trabajo sugieren que todo lo dems

igual, un diseo orientado al trnsito aade tanto como

35.000 pasajeros entre semana adicionales (que viajan en las dos direcciones) para estaciones con
proyectos de I + P. El bono de pasajeros ms grande viene de desarrollo orientado al trnsito ligado
a proyectos de I + P residenciales a gran escala. Los mercados de tierras tambin capitalizar los
beneficios de la I + P. Se encontraron primas de precio de la vivienda en el rango de 5% a 17% para
unidades construidas utilizando el modelo R + P. Si los proyectos de I + P tuvieron diseos
orientados al transporte distintivamente, las primas de superar el 30%. La evidencia emprica
muestra que las finanzas de trnsito sostenible y urbanismo sostenible se refuerzan son buenas
noticias para los responsables polticos, los desarrolladores de bienes races, y los defensores de
crecimiento SMART. Con una creciente demanda para vivir, trabajar, comprar, y gestin de
empresas en los distritos de alta calidad con buenas conexiones con el transporte pblico,

Cuando se compara con los enfoques a las finanzas de trnsito en dos otras grandes ciudades-regiones de Asia con los

sistemas de transporte de clase mundial - Tokio y Singapur - programa de P + R de Hong Kong abarca ms directamente

beneficiarios principios de las finanzas de trnsito. Mientras que las empresas ferroviarias privadas practicadas de forma

agresiva captura de valor en el Gran Tokio durante gran parte de la segunda mitad de los 20 siglo, en los ltimos aos las

subvenciones del gobierno local y nacional y prstamos sin inters han sido invocada para financiar dichas ampliaciones de

ferrocarril. Esto se debe en gran parte a las fuerzas macro ms grandes que han incrementado el riesgo de las inversiones

en ferrocarril entre las empresas privadas - en particular, el crecimiento de la poblacin estancada y el aumento de inters

del mercado en remodelacin centro-ciudad en contraposicin a las nuevas ciudades perifricas. Del mismo modo,

Singapur financia una parte considerable de sus inversiones de trnsito fijo-carril-gua a travs de la generosidad del

gobierno central. Dentro del sector de transporte, subsidios cruzados fluyen de los conductores a los intereses de

transporte pblico en la forma de altos cargos para la concesin de licencias y registro de vehculos, impuestos a la

gasolina, y la conduccin durante los perodos pico. Al contrario que en Hong Kong y Tokio, Las autoridades ferroviarias no

participan activamente en la construccin de proyectos de TOD de Singapur; ms bien, otras autoridades de ordenacin

territorial del gobierno asumen esta responsabilidad en colaboracin con los sindicatos inmobiliarios privados.

Ni tampoco Tokio Singapur tiene el tipo de marco para la toma de decisiones unificada

170
encontrado en R + P. En ambos lugares, la coordinacin del desarrollo del ferrocarril y la tierra se produce de una
manera ms fragmentada, poco a poco. La dependencia de Hong Kong en una sola entidad, MTRC, para supervisar y
coordinar la planificacin de trenes, el diseo y las actividades posteriores a la construccin ofrece un grado inusual
de continuidad, transparencia y rendicin de cuentas. Es muy probable que aumenta las ganancias y protege los
activos tambin. Tener una sola entidad como MTRC, algunos podran enfrentarse, aumenta el riesgo de un
todopoderoso monopolista que controla el desarrollo del ferrocarril y de la tierra. Sin embargo la propiedad por el
gobierno de Hong Kong de ms de la mitad de las acciones de capital de MTRC evita que esto ocurra, lo que
garantiza que los intereses pblicos ms amplios se pesan en todas las decisiones de inversin.

A modo de resumen, varias lecciones clave caen de esta investigacin:

valor de trnsito captura (por ejemplo, R + P) promueve tanto los objetivos de crecimiento urbano y financieros

ms amplios cuando es bien ejecutado el modelo 3D (densidad, diversidad y diseo), creando un resultado

de ganar-ganar para todas las partes involucradas ;

beneficios sociales de la construccin de proyectos de I + P de acuerdo con los principios de diseo orientados al

trnsito se expresan no slo por la alta rentabilidad financiera, sino tambin los mercados de bienes races sanas y un

bono de pasajeros;

Tanto TOD y el trnsito de captura de valor funcionan mejor cuando estratgicamente planeado y
diseado en un pasillo y el nivel regional, como se destaca por las experiencias en Hong Kong, Tokio y
Singapur; y

Potencialmente enormes beneficios pueden derivarse de extender los modelos de captura de trnsito de
valor, como R + P, de rpido crecimiento-partes del mundo, sobre todo en Asia.

9. 2 extensiones del modelo R + P

Como se sugiri anteriormente, los beneficios potenciales de la aplicacin del modelo P R + otros lugares, como en otras

ciudades de rpido crecimiento de Asia, son bastante altos. Uno podra argumentar que Hong Kong representa un caso

extremo en trminos de densidad urbana y la congestin del trfico, y que los beneficios potenciales de desarrollo

conjunto de trnsito en otro lugar ser mucho ms modesto. Sin embargo, muchas ciudades costeras de China

continental estn empezando a imitar el patrn de desarrollo de gran altura de Hong Kong y

171
hoy en da son verdaderas colmenas de expansin industrial y el espritu empresarial. Empeoramiento de la
congestin del trfico y la calidad del aire en voz alta para los modelos sostenibles de la urbanizacin, los que
confan en s la forma ms eficiente de transporte motorizado - el transporte pblico.

las tasas de urbanizacin y el recorrido del automvil privado que lo acompaa de China han sido asombroso.
Desde 1978, cuando el gobierno central de China introdujo su poltica de puertas abiertas de forma econmica, la
poblacin urbana ha crecido de 80 millones a ms de 560 millones de dlares, con un promedio una tasa de
crecimiento anual del 7,5% (Lin, 2002; Zhang, 2007). la propiedad de vehculos ha aumentado a ms del doble de
esta tasa durante la ltima dcada en muchas grandes ciudades. En Shanghai, el nmero de automviles privados
registrados aument de 200.000 en 1991 a 1,4 millones en 2002 (Zhang,

2007). Tal rpido ritmo de crecimiento ha superado las redes viales. En el centro de Beijing, la velocidad media de viaje se

desplom de 45 kilmetros por hora en 1994 a 12 kilmetros por hora en 2003. Durante las horas pico, una quinta parte de las

carreteras e intersecciones de Pekn llega a un punto muerto, con velocidades de circulacin de menos de 5 kilmetros por hora. 1 trfico

colapsado han empeorado la calidad del aire. Un reciente estudio del Banco Mundial muestra que de las 20 ciudades ms

gravemente contaminadas del mundo, 16 se encuentran en China. 2 Las amenazas a la contaminacin global son motivo de

alarma. En la actualidad, el segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero del mundo, China est en un camino de

superar los EE.UU. en 2008 (Fraker, 2006).

Los lderes de China estn dando vuelta hoy a las inversiones ferroviarias con la esperanza de detener las amenazas planteadas

por el aumento de la motorizacin. sistemas de trenes urbanos se encuentran actualmente en 12 ciudades chinas del continente. 3 Los

planes de expandir y mejorar los sistemas ferroviarios existentes y la construccin de otros nuevos en otras 15 ciudades chinas.

sistemas de autobuses de trnsito rpido (BRT) tambin estn siendo construidos o ampliados en Beijing, Tianjin, Chengdu, Xian y

Kunming. Tianjin y Dalian operan tranvas en las calles de la zona centro-ciudad. Las oportunidades para la creacin de formas

sostenibles de la ciudad a travs de la agrupacin de desarrollo de la tierra y las inversiones ferroviarias en las grandes ciudades

chinas son en gran parte sin explotar y bastante sustancial.

MTRC ya ha entrado en el mercado de China continental, despus de haber ganado una concesin para construir la lnea 4 de

la lnea de Metrorail de Shenzen travs de 2,9 millones de metros cuadrados de desarrollo del carril + propiedad. La compaa

tambin ha estado mirando en los mercados

1 Ver: http://www.usc.cuhk.edu.hk/wk_wzdetails.asp?id=2906
2 Ver: http://www.economist.com/business/displayStor.cfm?story_id=3104453
3 A partir de la dcada de 1990, ciudades como Beijing, Shanghai, Guangzhou y construyeron varias lneas de metro subterrneo,
con el trnsito servir ms de un milln de viajes de pasajeros por da en cada ciudad. En aos ms recientes, otras grandes
ciudades chinas han seguido su ejemplo, incluyendo Tianjin, Nanjing, Shenzhen, Shenyang, Chengdu, Dalian, Harbin, Wuhan y
Chongqing.

172
Beijing, Wuhan, Shanghai, Hangzhou, y Tianjin. En una entrevista en el South China Morning Post, Sir CK
Chow, director general de MTRC, se le pregunt sobre la posibilidad de extender el modelo R + P para China.
El respondi:

Es demasiado pronto para predecir si los ingresos de operacin en el extranjero

ser ms grande que Hong Kong. Estamos slo al principio de


el viaje pero creo que el potencial en China es mucho ms grande que
el potencial en Hong Kong, y MTRC est mejor posicionada para tomar
ventaja de eso. 4

Muchas ciudades chinas se estn acercando al tamao (aproximadamente 5 millones de habitantes) y los umbrales de

densidad (15.000 habitantes por kilmetro cuadrado en el ncleo urbano) a menudo se considera necesario para justificar las

inversiones ferroviarias de alta capacidad (Cervero,

1998). Y muchos estn volviendo ms y ms orientado automvil. Aproximadamente el doble de la poblacin,


Beijing cuenta con 2.8 millones de vehculos registrados en comparacin con el de Hong Kong 0,5 millones.

Un primer paso para avanzar en modelos como R + P es elevar la importancia de integrar el transporte pblico y el

desarrollo urbano en general. En gran medida, se ha producido una desconexin entre los dos. Beijing opera actualmente

cuatro lneas de trnsito ferroviario, con una longitud total de pista de 114 km. expansin de trnsito ferroviario de Pekn

ha ido acompaada de un boom inmobiliario. Sin embargo, hay una falta de planificacin y desarrollo integrado, aunque

los nuevos edificios podran ser espacialmente prximo a las estaciones de tren. proyectos de vivienda seguida redes de

transporte ferroviario de Pekn, pero los trabajos y el servicio no tiene (Zhang 2007). Muchas de las nuevas comunidades

desarrolladas a lo largo de los corredores ferroviarios se han convertido en verdaderas ciudades dormitorio. patrones de

trayecto sesgadas han dado como resultado. Un estudio de tres nuevas ciudades residenciales en los suburbios del norte

de carril-servido de Pekn encontr tantos como nueve veces el nmero de viajeros de ferrocarril en direccin de entrada

en el pico de la maana como en direccin saliente (Lin y Zhang, 2004). La mala integracin de la estacin de diseos

con el desarrollo que rodea ha llevado a los patrones de circulacin de peatones caticas y largas colas de pasajeros en

las estaciones de cercanas como en Xizhimen Line-2 de Pekn (Zhang, 2007).

La ausencia de planificacin jefe de estacin-zona tambin ha llevado al desarrollo deficiente. Un ejemplo de ello es
estacin de intercambio Sihui de Beijing en las lneas 1 y 8 entre el 3 rd y 4 carreteras de circunvalacin. All, una losa
de hormign masivo fue construido

4 T. Shuk-wa, MTR Corp Jefe Steers empresa a nuevos mximos. South China Morning Post, 15 diciembre de 2006,

p. S4.

173
sobre el sitio de depsito de 40 hectreas lado de la estacin, lo que permite la Beijing ciudad subterrnea Railway
Company a ceder 700.000 m 2 de acondicionadores de derechos a los desarrolladores. No hay normas de diseo o de
desarrollo, sin embargo, se establecieron como parte del contrato de arrendamiento. Para economizar en el costo de
un ms de mil apartamentos construidos sobre el sitio, slo una pasarela fue construida la estacin de metro Sihui.
aceras hacinamiento y colas en la entrada de la estacin han severamente restado el entorno de la estacin, dando
como resultado precios de la tierra que estn por debajo extensiones ms lejos de la estacin. El entorno que rodea a
la mala calidad de la estacin de Sihui subraya la importancia de una entidad de planificacin general que supervisa
el desarrollo del proyecto y asegura una relacin funcional se desarrolla entre los mbitos pblico y privado de la
configuracin de la estacin.

funcionarios de Pekn parecen ser conscientes de los defectos del pasado y estn tratando de cambiar el rumbo.
En concierto con la planificacin general de los Juegos Olmpicos de 2008 y ms all, el gobierno municipal de
Beijing establece la siguiente pauta de desarrollo de transporte:


El sistema de transporte pblico tambin ser plenamente explotado como un instrumento funcional
para guiar Beijing's desarrollo urbano. el desarrollo del suelo urbano con el desarrollo orientado al
trnsito (TOD) se emplear para racionalizar el diseo Beijing's y proporcionar apoyo a los medios
de transporte fiables para el desarrollo de grupos dispersos y pequeos pueblos en los suburbios. 5

Un reto importante en las ciudades del tamao de Pekn es pensar en como TOD ms de nodos de forma aislada.
planificacin y finanzas TOD tiene que estar atado a un plan regional ms grande, uno que arroja TOD como parte
de una red, lo que algunos han llamado corredores orientados al transporte (COT) (Cervero, 2007). , Experiencias
internacionales cuando se conceptualiza como parte de un esfuerzo estratgico de planificacin regional muestran
que una red integrada de TOC puede resumir a un Trnsito Metropolis, podra decirse que el patrn ms sostenible
de la urbanizacin en las grandes ciudades del mundo (Cervero,

1998).

La investigacin presentada en este informe podra ser til para los planificadores chinos que buscan avanzar en los

principios de TOD. En particular, la tipologa de proyectos de I + P se presenta en el captulo cuatro proporciona

informacin detallada sobre los atributos favorables al medio construido varios prototipos de TOD. El 3 Ds - densidad

(por ejemplo, relacin de trama),

5 http://www.ebeijing.gov.cn/Government/OlympicPlan/t1138.htm

174
la diversidad (por ejemplo, el uso del suelo de la mezcla), y el diseo (por ejemplo, la red de pasarela) - de proyectos de I + P

de MTRC variaron notablemente entre los prototipos (por ejemplo, la evolucin de la oficina central de la ciudad frente a los

proyectos de nueva ciudad perifricos). Se necesitan prototipos TOD como ciudades chinas buscan desarrollar

estratgicamente sus redes ferroviarias y planes integrales de uso del suelo. Tales prototipos podran ayudar a mover TOD

desde un concepto amplio de un modelo aplicado de urbanismo basado en diversas funciones de las estaciones y las escalas

de desarrollo - por ejemplo, TOD como nuevas ciudades, estaciones de intercambio, nodos de empleo de alta tecnologa,

distritos de desarrollo urbano.

Claramente, las experiencias con R + P y otros enfoques para el desarrollo conjunto de trnsito no se pueden aplicar a la copia similar

a las ciudades chinas de carbono. Existen obstculos. propiedad y el control de las tierras del gobierno es un bloque de tropiezo

potencial. Las empresas privadas no pueden ser propietarios de la tierra pura y simple y la navegacin a travs de la maraa de la

burocracia del gobierno local y central que supervisa derechos sobre la tierra y los precios est lleno de riesgos e incertidumbres. La

tendencia hacia un solo uso, maestras proyectos previstos con la arquitectura repetitivo en superbloques en entornos suburbanos

tambin podra trabajar en contra de TOD. As es el nfasis en cordn ciudades chinas con vas pblicas masivas y autovas en un

aparente intento de imitar los patrones occidentales de la infraestructura y la suburbanizacin. Sin embargo, el principio de la captura

de valor es una idea que resuena con muchos funcionarios chinos. Un informe reciente del Banco Asitico de Desarrollo (2005) sugiere

un inters generalizado en la Repblica Popular de China para la adopcin de las asociaciones pblico-privadas para el ferrocarril

urbano. A medida que la rpida urbanizacin contina ahogar las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la

calidad del medio ambiente a nivel local y en el escenario global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la

vinculacin de uso de la tierra y de transporte pblico - llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra

opinin, es la mejor plantilla disponible para la financiacin sostenible ciudades de trnsito y de construccin. A medida que la rpida

urbanizacin contina ahogar las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la calidad del medio ambiente a

nivel local y en el escenario global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la vinculacin de uso de la tierra

y de transporte pblico - llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra opinin, es la mejor plantilla

disponible para la financiacin sostenible ciudades de trnsito y de construccin. A medida que la rpida urbanizacin contina ahogar

las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la calidad del medio ambiente a nivel local y en el escenario

global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la vinculacin de uso de la tierra y de transporte pblico -

llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra opinin, es la mejor plantilla disponible para la financiacin sostenible ciudades de trn

Ciertamente elementos de la poltica de transporte / uso de la tierra de las ciudades comparacin de casos analizados
en este informe - Tokio y Singapur - tambin tienen aplicabilidad en el rpido desarrollo de partes del mundo como
China. enfoques de Singapur a la gestin de la demanda de transporte, tales como la tarificacin vial dinmica, refuerza
claramente iniciativas para promover el desarrollo orientado al trnsito, ya sea hecho a travs del modelo R + P o
cualquier otro enfoque. Las experiencias recientes con proyectos de reconstruccin estacin terminal en Tokio
similarmente tienen potencial para grandes instalaciones intermodales en las grandes ciudades chinas. Sin embargo, no
existe un enfoque a la financiacin de trnsito tiene tan grande de un beneficio potencial para el rpido crecimiento de
las ciudades de China y el mundo en desarrollo de R + P. Debido a las eficiencias inherentes de financiacin
beneficiario y el potencial de crear un ciclo virtuoso de carril inducida

175
ganancias financieras y el desarrollo urbano de alta calidad ofrece enormes oportunidades para colocar las ciudades

de crecimiento rpido en un camino ms sostenible - tanto en trminos de las finanzas de tren y el diseo de la

ciudad.

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Transportation Research Record, prximo.

176
Apndice 1 Dendograma
rbol Diagrama

Grupo 1

Grupo 2

group3

group4

group5


Figura A1.1. R + P tipologa basada en variables de entorno construido

A1-1

Pattern5: Predomina subvencionado, a pequea escala,


Rosquilla Vivienda patrn:

Pattern4: Mixta, a gran escala, de forma equitativa Vivienda

Pattern1: privado, en pequea escala, Donut La vivienda del patrn

Patrn2: predominantemente privado, Grande - Escala, de forma


equitativa Vivienda

Pattern6: predominantemente pblico, a gran escala, cercanos a la

estacin de alojamiento

Pattern3: predominantemente privado, en pequea


escala, Core Vivienda

Figura A1.2. Tipologa de vivienda acontecimientos en torno a las estaciones MTR

A1-2
Apndice 2
Calidad del rea de Captacin
Cinco casos de I + P


A2.1 Almirantazgo (HO)

Almirantazgo

T
1

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

Figura A2.1.1. Almirantazgo (HO) Captacin Mapa

A2- 1

Edificios de oficinas en MTR Centro comercial por encima de MTR Red de pasarela


PTI en el nivel del suelo Entrada integrada / Salir Sistema de Sealizacin Pblica


Pasarela a la Oficina gobernador Pasarela de Citic Torre bolsillo verde

Figura A2.1.2. Almirantazgo (HO) rea de Captacin Fotos

A2- 2
A2.1.1 mesa. Almirantazgo Hoja de Resumen (HO) Caso
Mapa de localizacin

Mapa del sitio

0.70ha

%%
R + P Uso de la Tierra
16,2% 0,3%
Oficina ... 93,117sqm (83,5%)
Comercial ... 18,114sqm (16,2%) Otros ...
trama =

GFA = 11.16ha
286sqm (0,3%) aparcamiento ... 0 lotes Abierto:
parcela
Relacin

1980
= 15.95

83,5%
Relacin
15.95

ndice mixta = 0,29


rea del sitio = 0.70ha


Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001

Pax semanal ... 792.249 (1,1% hasta desde 01' ) de lunes a Las unidades de vivienda a menos de 500m ... .. 3,422units

viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,91 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 87,1% 12,9% 200-0m ... Vivienda

AM Equilibrio ... 0.30 Pico PM Da de la semana Equilibrio ... Particular Compartir .. ... 100,0%

0.62 AM-PM Da de la semana pico Equilibrio ... 1.02


Tiempo de viaje al centro de .... .2 minutos

A2- 3
A2.1.2 mesa. Almirantazgo Hoja de Encuesta (HO)
Fecha y hora 14 de mayo de 2007/5 :: 00 pm

Camino 1 2 3 T
Destino Torre Citic Centro comercial y oficina Gobierno Oficina PTI
Corta distancia m 400 10-50 400 10
(vertical)
Distancia lineal m 350 10-50 350 10
(vertical)
Walkng de tiempo 10 2 10 2
mn.

Tipo de estructura de 95 100 100 100


interior% --------------- - ----------------- - ----------------- - ----------------- -
Puente de techado edificio Puente de refugio y edificio
Edificios
# : Arriba-abajo 1 Vertical 2 1
mecanizada? --------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
S S S S
Ancho 400 400 400-600 400
Cm
# : Ventas al por menor 0 Muchos Muchos 0
Publicidad --------------- - ----------------- - ----------------- -
0 0 Muchos

Sealizacin # & Tipo 1 Muchos Muchos Muchos

--------------- - --------------- - --------------- - --------------- -


Privado Privado Publico privado Publico privado
Diseo y Servicios pequea planta Actividades al por menor Nuevo Edificio interior / Funcional
de fondo
Tipo acera Puente peatonal edificio Edificio y puente Normales y Construccin

Refugio

La separacin Completo Completo Completo Completo

de Auto
intercambio # 0 0 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 0 0
de Espera

Nota Pasarela larga, bolsillo Uno de los cuatro Una gran pasarela de la Integrado con la

verde edificios integrados Plaza del Pacfico sobre estacin de MTR

Queensway

A2- 4
A2.2 Tin Hau (HR)

tin Hau

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

3
1
T

Figura A2.2.1. Tin Hau (HR) Captacin Mapa

A2- 5


Torre residencial en MTR A1 salida PTI en el nivel del suelo


salida B Sistema de Sealizacin Pblica Aparcamiento Gran integrada


Bolsillo verde cerca de la salida A1, A2 Acera a la biblioteca pblica Calle vieja por menor

Figura A2.2.2. Tin Hau (HR) rea de Captacin Fotos

A2- 6
A2.2.1 mesa. Tin Hau (HR) Hoja Resumen del caso
Mapa de localizacin

Mapa del sitio

0.58ha

R + P Uso de la Tierra
22,7%
Residencial ... 61,000sqm (72,9%)
trama =

Comercial ... 3,700sqm (4,4%) Otros ...


parcela

19,000sqm (22,7%) aparcamiento ... 4,4%


Relacin

650lots Abierto: 1989


= 14.43

GFA = 8.37ha
Relacin

72,9%
14.43

ndice mixta = 0,44


rea del sitio = 0.58ha

Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001


Pax semanal ... 232.369 (14,1% hasta desde 01' ) de lunes a Las unidades de vivienda a menos de 500m ... 13,137units

viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,57 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 57,5% 28,6% 200-80m ... ...

AM Equilibrio ... 0,97 Da de la semana Pico PM Equilibrio ... 0.92 80-0m 13,9% de vivienda privada ... Compartir 79,6%

AM-PM Da de la semana pico Equilibrio ... 0.98


Tiempo de viaje al centro de ... 8 minutos

A2- 7
A2.2.2 mesa. Tin Hau Hoja de Encuesta (HR)
Fecha y hora 14 de mayo de 2007 / 4:35 pm

Camino 1 2 3 4 T
Destino Barrio Biblioteca Pblica Parque Calle al por menor PTI
residencial

Corta distancia m 5 350 20 500 10

Distancia lineal m 5 300 15 400 10

Walkng de tiempo 0.5 7 1 8 0.5


mn.

Tipo de estructura de 0% 20% 0% 0% 0%


interior% ---------------- - ---- ------------ - ----------------- - ----------------- - ----------------- -
Abierto Puente de techado Abierto Abierto Abierto

# : Arriba-abajo 1 1 0 0 0
mecanizada? --------------- - ---- ----------- - --------------- - --------------- - -------------- -
S S
cm de 300-500 250 250 250 200
ancho

# : Ventas al por menor 0 0 0 Muchos 0

Publicidad

Sealizacin # & Tipo 0 2 1 0 0


--- ------------- - ---------------- -
Pblico Pblico

Diseo y Plantas y Espacio rboles, verde Calle vieja Funcionalmente Plantas y Espacio
Amenidad Abierto , Y bien pavimentadas ruidoso bien integrada Abierto

Tipo acera Normal Normales y Normal Normal -

Pasarela

La separacin S S Casi no claramente S


de Auto
intercambio # 0 1 1 5 0

Intercambio de Tiempo 0 30s 30s 2 minutos 0


de Espera

Nota Integrado con el gran parque Al lado de MTR Calle antigua Integrado con el
MTR, pero no MTR
conexin
directa

A2- 8
A2.3 Cuelgue Hau (MR)

Cuelgue Hau

2
1

4T

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

Figura A2.3.1. Cuelgue Hau (MR) Captacin Mapa

A2- 9


MTR y R + P Area Residencial Integrado + P Area Residencial R La entrada integrada


Entrada y Registro de Seguridad Point Espacio abierto y Club House Club House


Space Club de puertas abiertas Club House cuidado de nios Espacio Pasarela


Sistema de Sealizacin privada Pasarela pasando por edificios Vivienda Pblica - Espacio Abierto
comerciales


Vivienda pblica Vivienda Pblica al por menor comercial hospital de TKO

A2- 10

Plaza de la Ciudad y el punto integrada PTI - en el interior PTI - fuera
desde fuera

Figura A2.3.2. Cuelgue Hau (MR) rea de Captacin Fotos

A2- 11
A2.3.1 mesa. Cuelgue Hau Hoja Resumen (MR) Caso
Mapa de localizacin

Mapa del sitio

1.80ha

R + P Uso de la Tierra
2,5%
Residencial ... 138,652sqm (97,5%)
= 7.90 trama

Comercial ... 3,500sqm (2,5%) aparcamiento GFA = 14.22ha


... 369lots
Relacin

Abierto: 2005
= 7.90
Relacin
trama

97,5%

ndice mixta = 0,07 rea del sitio = 1.80ha

Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001


Pax semanal ... 635 156 (100% hasta desde 01' ) de lunes a Las unidades de vivienda a menos de 500m ... 31,196units
viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,42 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 31,1% 55,6% 200-80m ... ...
AM Equilibrio ... 0,39 Da de la semana Pico PM Equilibrio ... 0.62 80-0m 13,3% de vivienda privada ... Compartir 20,6%
AM-PM Da de la semana pico Equilibrio ... 1.31 Tiempo de viaje al
centro de ... 26 minutos

A2- 12
A2.3.2 mesa. Hoja Cuelgue Encuesta Hau
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 2:00 pm

Camino 1 2 3 4 T
Destino hospital de TKO Vivienda East Point City (centro Residencial PTI
Pblica comercial) Oasis- R + P
(Hau) con Club
House
Corta distancia m 500 150 10 10 10

Distancia lineal m 400 100 10 10 10

Walkng de tiempo 10 3 0.5 0.5 0.5


mn.

Tipo de estructura de 60 100 100 100 100


interior% ----------------- - - --------------- - ---------------- - ----------------- - ------------------
edificio edificio edificio Integrado Integrado
# : Arriba-abajo 1 0 0 1 1
mecanizada? --------------- - - -------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
S S S
Ancho 300-500 300-500 300-500 400 400
Cm
# : Ventas al por menor Muchos Muchos Muchos 0 0
Publicidad

Sealizacin # & Tipo Muchos Muchos 1 Unos pocos 0


---------------- - -- -------------- - --------------- - --------------- -
Privado Privado Privado Privado
Diseo y Actividades y venta al por Actividades al Actividades al High-End Integrado y
Amenidad menor espacio abierto al por menor por menor espacio funcional
pblico confortable

Tipo acera edificio y Construccin y Pasarela Directo Directo


Normal Normal protegido

La separacin Casi lleno Completo Completo Completo Completo

de Auto
intercambio # 1 0 0 0 0

Intercambio de Tiempo 30s 0 0 0 0


de Espera

Nota El Hospital Regional se Los peatones Los peatones entran zona residencial Integrado con la

encuentra lejos de la pasan por el centro directamente al centro est integrado estacin de

estacin al por menor comercial con la estacin MTR

de MTR

A2- 13
A2.4 Tung Chung (LR)

Tung Chung

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

3T
2

Figura A2.4.1. Tung Chung (LR) Captacin Mapa

A2- 14


Barrio residencial Plaza de la ciudad Centro Comercial y MTR (noche)


En el interior del centro comercial (arriba y abajo) Pasarela grande con las ventas al por menor Sistema de Sealizacin privada


Pasarela de red a la Fuera de la zona R + P (noche)
Zona Residencial (noche) Pasarela a la Residencial
rea (noche)

Figura A2.4.2. Tung Chung (LR) rea de Captacin Fotos

A2- 15
A2.4.1 mesa. Tung Chung Hoja Resumen (LR) Caso
Mapa de localizacin

Mapa del sitio

21.70ha

R + P Uso de la Tierra
= 4.76 trama

1,5%5,4%2,1%
Residencial ... 935,910sqm (90,8%)
Oficina ... 14,999sqm (1,5%)
Relacin

Comercial ... 55,862sqm (5,4%)


= 4.76

Hotel ... 22,000sqm (2,1%) Otros ...


Relacin

2,063sqm (0,2%) Aparcamiento ... .. = 103.08ha


trama

3,869lots Abierto: 1998


90,8%
Sitio rea = 21.70ha GFA
ndice de mezclado = 0,25

Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001


Pax semanal ... 359.123 (39,3% hasta desde 01' ) Las unidades de vivienda a menos de 500m ... 5,815units

500-200m patrn espacial ... 0.00% 200-80m ... 0.00%

Da de la semana, fin de semana ... Balance de 1,48 das de 80-0m ... 100.00% de vivienda privada ... Compartir 26,7%

semana Pico AM Equilibrio ... 0.75 Pico PM de lunes a viernes

Equilibrio ... 0.91 AM-PM de lunes a viernes de pico Equilibrio ...

1.32

*2001 Datos de censo no refleja los desarrollos de I + P.


Tiempo de viaje al centro de ... 35 minutos

A2- 16
A2.4.2 mesa. Hoja de Tung Chung Encuesta
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 2:00 pm

Camino 1 2 3 T
Destino Zona Residencial Centro comercial La estacin de telefrico PTI
(horizonte costero)

Corta distancia m 400 20 200 15

Distancia lineal m 350 20 150 15

Walkng de tiempo 7 2 5 1
mn.

Tipo de estructura de 100 50 0 0


interior% ----------------- - ----------------- - ----------------- - ----------------- -
Puente edificio edificio
# : Arriba-abajo 2 1 2-3 0
mecanizada? --------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
S S S
Ancho 400-2000 Plaza de la ciudad 500-2000 Plaza de la ciudad

Cm
# : Ventas al por menor Muchos 0 0 0
Publicidad ---------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -
S
Sealizacin # & Tipo Muchos 1 1 1
---------------- - ---------------- - --------------- - --------------- -
MTR, Privado MTR Pblico MTR
Diseo y Las actividades comerciales, Mediante bien muy Amplio Bien Plaza de la

Amenidad Amplio diseado Pueblo Ciudad Diseado

Cuadrado

Tipo acera edificio y Plaza de la ciudad Plaza de la Ciudad y Directo

Puente Normal

La separacin Completo Completo Completo Completo

de Auto
intercambio # 0 0 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 0 0
de Espera

Nota Muy Amplio puente con ventas al Al otro lado de la plaza del Al otro lado de la plaza del Al otro lado de la plaza del

por menor, Caja de seguridad casco casco casco

durante las horas nocturnas

A2- 17
A2.5 Hong Kong (LM)

Hong Kong

2
5
T

diecisis

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

Figura A2.5.1. Hong Kong (LM) Captacin Mapa

A2- 18


1-IFC, 2-IFC y el Four Season Hotel Subterrneo Transferir Subterrnea Espacio de Arte

Corredor a / desde Centroamrica


La puerta del aeropuerto Lnea (varias capas) Lneas de taxi en frente de la puerta del Aeropuerto mostrador de facturacin

aeropuerto



Sistema de sealizacin funcional al PTI en el nivel del suelo
Movimiento Vertical
nivel del suelo

A2- 19

Corredor de compras en el segundo Pasarela hacia / desde los muelles para Vista abierta en el segundo piso
piso transbordadores


integrado hotel Ventas al por menor de gama alta al Hotel Cubierta peatonal desde MTR a las
(interior) propiedades privadas


Conexiones de puente en el segundo Pasarela de red alrededor de MTR Espacio abierto al pblico (POS) en el
nivel del piso tejado

Figura A2.5.2. Hong Kong (LM) rea de Captacin Fotos

A2- 20
A2.5.1 mesa. Hong Kong (LM) Hoja Resumen del caso
Mapa de localizacin

Mapa del sitio

5.71ha

= 7.28 trama

R + P Uso de la Tierra
24,6%
Oficina ... 254,186sqm (61,1%)
Relacin

Comercial ... 59,458sqm (14,3%)


Hotel ... 102,250ha (24,6%)
= 7.28

GFA = 41,59
Relacin

aparcamiento ... 1,344lots Abierto: 61,1%


ha
trama

14,3%
1998

rea del sitio = 5.71ha

ndice mixta = 0,57

Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001


Pax semanal ... 467.720 (34,5% hasta desde 01' ) de lunes a Las unidades de vivienda a menos de 500m ... 2,707units

viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,83 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 53,5% 46,5% 200-0m ...

AM Equilibrio ... 0.50 Pico PM Da de la semana Equilibrio ... 0.55 Vivienda Particular Compartir .. ... 100,0%

AM-PM Da de la semana pico Equilibrio ... 1.15


Tiempo de viaje al centro de ... 8 minutos

A2- 21
A2.5.2 mesa. Hoja de Encuesta de Hong Kong
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 4:00 pm

Camino 1 2 3 4 5 6 T

Destino Estacion IFC Shopping & Hotel Four Ferry Muelles Registro de Otros edificios PTI
Central Oficina Season entrada de oficinas
Instalaciones

Corta distancia 300 30 100 300 15 100-300 15


m

Distancia lineal m 250 30 50 250 15 100-300 15

Walkng de tiempo 7 3 5 7 2 5 2
mn.

Tipo de estructura de 100 undergrou 100 Edificio 100 Edificio 90 Edificio 100 Edificio 90 Edificio 100
interior% nd Corredor directo

+ Puente + Puente

# : Arriba-abajo 0 S 2-3 2-3 1 S 1 S 1-2 1 S


mecanizada? S S S

Ancho 500-1000 300-500 300-500 300-500 500-1000 300-500 300-500


Cm

# : Ventas al por menor muchos muchos muchos muchos 0 S Algunos Algunos


Publicidad S S S S s s

Sealizacin # & Tipo Muchos muchos muchos muchos muchos muchos 0 MTR

MTR MTR privada privada MTR MTR

+ privado + privado

Diseo y Espacio de Arte, En IFC Actividades Espacio abierto muy funcional Espacio abierto y Espacio abierto y
Amenidad funcional, y ventas al commercia l comerciales verde y vistas funcional funcional
por menor Actividades al puerto

Tipo acera Corredor edificio edificio Construccin y edificio Construccin y Directo


Pasarela Pasarela

La separacin Completo Completo Completo Completo Completo Completo Completo

de Auto

intercambio # 0 0 0 0 0 0 0

Intercambio de Tiempo 0 0 0 0 0 0 0
de Espera

Nota Alta capacidad Los peatones Integrado, pero no Dos pasarelas Verticalmente Larga pasarela Functionall y se
undergroun pasar est bien directos a / de la bien integrada de red abierta integra con MTR
corredor d verticalmente a conectado CFI, que en el segundo
caminar travs de los pisos mantienen al aire nivel del piso
comerciales libre
mediante el

travelator

A2- 22
Apndice 3
Calidad del rea de captacin para no-R + P
Casos y cajas-estacin no

A3.1 Quarry Bay (asunto no R + P: Office)

Baha cantera

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

4
5
3

Figura A3.1.1. Mapa cantera Bay rea de Captacin

A3-1



Alrededor de salida C
Corredor - Salida C Puerta de entrada / salida C


Los peatones: la salida A salida B Entornos caminando desde MTR a la
plaza del mercado


Sistema de sealizacin Puente de lo privado Puente desde / hasta el viejo
Propiedad Distrito de mercado

Figura A3.1.2. Quarry Bay rea de Captacin Fotos

A3-2
Tabla A3.1. Hoja de Encuesta cantera Bay
Fecha y hora May14, 2007 / 2:35 pm

Camino 1 2 3 4 5 T

Destino Oficinas de Market Quarry Bay Park Taikoo Lugar (Major Casco antiguo de la Baha de autobs

Gobierno en North Center privada Bld.) venta al por menor

Point

Corta distancia 200 400 500 150 300 100


m

Distancia lineal m 200 350 250 100 250 50

Walkng de tiempo 7 12 15 7 3 7
mn.

Tipo de estructura de 40 Corredor 20 Corredor 25 Puente 50 Puente 30 Puente 100 Puente

interior% de techado protegido de techado de techado

# : Arriba-abajo 1 No 1 No 2 S 1 S 2 No 2 S y No
mecanizada? se se se

Ancho 200- 200- 200- 300-400 200- 200-500


Cm

# : Ventas al por menor 5 20-30 0 10 2 2 0


Publicidad 0 0 0 0 0

Sealizacin # & Tipo 1 0 0 2 privado 0 1 MTR

MTR

Diseo y No No No Limpiar Planta No No


Amenidad pequea (Puente

Parte)

Tipo acera Ambas partes Ambas partes Normal y no hay Normales y Normales y Puente
normales normales acera puente puente

La separacin No hay trfico No hay trfico No hay trfico Completo Completo Completo

de Auto pesado Perturbar pesado Perturbar pesado Perturbar

intercambio # 2 2 2 0 0 0

Intercambio de Tiempo 1-2min 30s 2-4 0 0 0


de Espera

Nota Demasiados actividades de venta Principalmente para Propiedad privada Viejo y ruidoso distrito. Conexin directa a la
vehculos al por menor de edad, usos pasivos trata de mantener el Vi que peluquera baha de autobuses

comerciales taxis y camiones acceso a la estacin informal se abri en el


ruidosos y muchos de MTR. A la mitad puente
del camino es
cmodo debido al
puente privado.

A3-3
A3.2 Ngau Tau Kok (Caso no-R + P: Residencial)

Ngau Tau Kok

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

2T

Figura A3.2.1. Mapa ngau Tau Kok rea de Captacin

A3-4


MTR y la baha de autobs Entrada de la red de metro Path Camino subterrneo a las torres
residenciales


Sistema de Sealizacin Pblica Paseo a la baha de autobs Pasarela de la propiedad privada


MTR, Autopista y Camino subterrneo a la comba de ruta inaccesible el
Pasarela desconectado Comercio el nivel del suelo

Figura A3.2.2. Ngau Tau Kok rea de captacin Fotos

A3-5
Tabla A3.2. Hoja ngau Tau Kok Encuesta
Fecha y hora 15 de mayo de 2007 / 3:30 pm

Camino 1 2 3 4 T
Destino Residencial (Lotus Oficina HK comba de HK comba de Baha de autobs

Torre) (Millennium Comercio Comercio (otro


City) camino)

Corta distancia m 30 100 150 150 10

Distancia lineal m 15 70 100 100 10

Walkng de tiempo 4 7 10 10 1
mn.

Tipo de estructura de 50 35 35 35 0
interior% ----------------- - - ---------------- - ----------------- - ---------------- - ---------------- -
Subterrneo Puente peatonal edificio Subterrneo
# : Arriba-abajo 2 2 2 2 0
mecanizada? --------------- - - -------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
No No No No
Ancho 300 200-300 200-300 200-300 300
Cm
# : Ventas al por menor 0 3 0 0 0
Publicidad ---------------- - - --------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -
S
Sealizacin # & Tipo 2 2 1 2 1
---------------- - -- -------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
MTR Pub / privada Pblico MTR Pblico

Diseo y Camino No Diseo Pasarela privada Camino bolsillo verde


Amenidad subterrneo basada en subterrneo
sencillo sencillo
Tipo acera Camino Pasarela y Puente del pie Camino Normal (un lado)
subterrneo y Normal Construccin y subterrneo y
Normal Normal Normal

La separacin Completo Completo Casi lleno Completo Completo

de Auto
intercambio # 0 0 1 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 1 minuto 0 0
de Espera

Nota De ancho, pero no es Viniendo de una No muy bien El antiguo camino En frente de la

agradable propiedad privada, coordinada subterrneo no es estacin de MTR

pero no alcanz agradable


plenamente a la

estacin de MTR.

A3-6
A3.3 Causeway Bay (asunto no R + P: Oficina y al por menor)

Causeway Bay

de destino

Caminar la ruta

T Intercambio de transporte pblico

Figura A3.3.1. Mapa Causeway Bay rea de Captacin

A3-7


Espacio de la estacin de metro MTR Salida E-1 ventas al por menor,Acera y
Interseccin


Sistema de Sealizacin Pblica Peatones en la planta baja Times Square en la planta baja


Arcada Limitado Vehculo privado La construccin de la calle
Acceso

Figura A3.3.2. Causeway Bay rea de Captacin Fotos

A3-8
Tabla A3.3. Hoja de Encuesta Causeway Bay
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 1:20 pm

Camino 1 2 3 4
Destino Excelsior hotel Victoria Park Lee Garden Valle Feliz

Corta distancia m 50 150 300 300

Distancia lineal m 30 150 200 250

Walkng de tiempo 3 5 10 10
mn.

Tipo de estructura de 50 0 0 0
interior% ----------------- - ----------------- - ----------------- - ----------------- -
Techo
# : Arriba-abajo 0 0 0 0
mecanizada? --------------- - --------------- - --------------- - --------------- -

Ancho 200-500 300 200-300 200-300
Cm
# : Ventas al por menor Muchos Muchos Muchos Muchos

Publicidad ---------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -



Sealizacin # & Tipo 1 2 3 3
---------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -
Pblico Pblico Pblico Pblico

Diseo y Denso Al por menor Denso Al por menor Denso Al por menor

Amenidad Ocupaciones Ocupaciones Ocupaciones

Tipo acera al por menor Arcade Normal Normal Normal

La separacin No No No No
de Auto
intercambio # 1 2 3 3
Intercambio de Tiempo 10seg 3min 30 segundos 2 minutos

de Espera

Nota Muy lleno y no Muy lleno y no Muy lleno y no direccional No tan concurrido, pero
direccional en el nivel del direccional en el nivel en el nivel del suelo, pero hay algunas
suelo del suelo el uso del coche privado construcciones menores
est limitado en las calles.

A3-9
A3.4 Tsim Sha Tsui (Caso no Estacin: Urban)

Tsim Sha Tsui Tsim Sha


Tsui

Figura A3.4.1. Mapa de Tsim Sha Tsui rea de desarrollo


Espacio abierto Espacio Abierto 2 Ventas al por menor y caminar


Calle amplia El acceso de vehculos comerciales estacin KCR

Figura A3.4.2. rea de Desarrollo de Tsim Sha Tsui Fotos

A3-10
A3.5 del Sur Horizons (Caso no Estacin: Suburbano)

Sur Horizons

norte

METRO

METRO Centro comercial

T Intercambio de transporte pblico

Figura A3.5.1. Mapa rea de Desarrollo del Sur Horizons


Torres residenciales Distrito del Centro (centro comercial)
Principal terminal de autobuses


Park Community Oceanside torre residencial y de la Autobs paradas y intra
pasarela Circulacin comunidad

Figura A3.5.2. rea de Desarrollo del Sur Horizons Fotos

A3-11

A3-12
Apndice 4
Modelos de asociacin


A4.1 Almirantazgo (HO): 1980-

Oficina

1 2
2 Centro comercial
Centro comercial

PTI
Estacin

Oficina Centro comercial Intercambio de

transporte pblico

1. Construccin desarrollador basado en tren de diseo / desarrollo coordinado y


obras que permiten proporcionados por MTRC

2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de Las condiciones de concesin de tierras

distribucin de costos / desarrollo


beneficios - retorno de la inversin dividida por el intercambio de lucro finales
3. La propiedad de varios propietarios varios propietarios Gobierno
activos

4. MTRC MTRC Gobierno delega a operador


administracin

Figura A4.1. Almirantazgo Diagrama Partnership (HO)

A4- 1
A4.2 Tin Hau (HR): 1989-

Residencial

1 2

Estacionamiento

PTI
Estacin

Torres residenciales Aparcamiento pblico Intercambio de

transporte pblico

1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC
2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada Las condiciones de concesin de tierras

distribucin de costos / y la tierra coste de desarrollo


beneficios

- retorno de la inversin dividida


por el intercambio de lucro finales

3. La propiedad de Individuo Gobierno propietarios de pisos


activos

4. MTRC delegada a Gobierno delega a operador Gobierno delega a operador


administracin empresa de gestin

Figura A4.2. Tin Hau (HR) Diagrama Partnership

A4- 2
A4.3 Cuelgue Hau (MR): 2005-

Residencial

1 2 2 3 5 6 7

Centro comercial

PTI
Estacin

Torres residenciales Centro comercial Intercambio de

transporte pblico

1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC

2. - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de desarrollo Las condiciones de concesin de tierras

Mecanismo de

distribucin de costos - retorno de la inversin dividida por el intercambio de lucro extremo y compartir
/ beneficios en especie

3. propietarios individuales planas MTRC Gobierno


La propiedad de

activos

4. MTRC MTRC Gobierno delega a operador


administracin

Figura A4.3. Hau Diagrama Asociacin colgar (MR)

A4- 3
A4.4 Hong Kong (LM): 1998-

Oficina

Oficina
Hotel & SA

POS
Centro comercial
PTI

Estacin
Estacionamiento

Oficina Centro comercial Apartamento con Roof Garden Intercambio de

servicio de hotel y (espacio transporte

abierto al pblico

pblico)

1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC
2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de Las condiciones de concesin de tierras

distribucin de costos / desarrollo


beneficios - retorno de la inversin mediante el intercambio de dividir en especie
3. La propiedad de MTRC, Desarrollador rea comn de Gobierno
activos desarrollador y todos los

Hong Kong propietarios

Monetary
Authority

4. 1IFC - Desarrollador operador del MTRC delegada Gobierno o de


administracin desarrollador hotel a desarrollador operador
2IFC - MTRC dedicado

Figura A4.4. Hong Kong (LM) Diagrama de Asociacin

A4- 4