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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA PÉRIODO

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA 2005-I


MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MN-136

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ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE


FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR COMPRESION

I. OBJETIVO
• Interpretar y analizar los gráficos de los resultados obtenidos (la Nmec vs la
temperatura , La Nmec Vs la frecuencia de rotación).

• Además se deberá graficar el gasto de combustible y el gasto especifico de


combustible, comparar estos resultados y la magnitud de estos.

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

Para que el aire entre en el motor tiene que ser aspirado. El procedimiento normal es que la
succión la provoque el pistón al bajar dentro del cilindro, como la válvula de admisión esta
abierta, el aire circula desde el exterior a través de los filtros de aire, y rellena el hueco dejado
por el pistón.
Este sistema es conocido por aspiración natural.
La cantidad de aire que entrará será siempre la misma, es decir, la necesaria para ocupar el
volumen dejado por el pistón al llegar al punto muerto inferior y hasta que se iguale la presión
dentro del cilindro con la presión atmosférica ambiente.
A esta cantidad de aire una vez comprimido podemos añadir combustible en una proporción
determinada llamada Estequiométrica, que para los motores diesel es de 1 litro de combustible
por 12.000 litros de aire. Superada esta
proporción, si aumentamos la cantidad de
combustible inyectado no conseguimos
aumentar la potencia del motor, ya que el
exceso de combustible, al no encontrar aire con
el que mezclarse, forma humos y depósitos de
carbonilla.
Si queremos aumentar la potencia del motor,
debemos pues aumentar la cantidad de aire que
entra en el cilindro, la única manera posible será
comprimiendo el aire que entra. Esto se
consigue mediante los compresores o
turbocompresores. Al disponer de más aire,
podemos inyectar más combustible, obteniendo
más potencia.

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Las diferencias antes mencionadas hacen que tanto el proceso de admisión, como el de
formación de la mezcla tengan diferencias notables de los mismos procesos en los motores de
encendido por chispa, (E.CH.), las cuales las mencionamos a continuación:

1.- El motor de encendido por compresión (Diesel, E.C) tiene menor caída de presión en el
conducto de admisión, debido a la inexistencia de carburador, por lo tanto, este tipo de motor
tendrá una mayor eficiencia volumétrica con respecto al motor de encendido por chispa.

2.- Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de compresión
de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los motores a gasolina
aumenta, mientras que en los motores Diesel, se incrementa ínfimamente, por lo que se
considera prácticamente constante.
.
3.- En los motores diesel, al inyectarse directamente el combustible al final de la
compresión, no es necesario el calentamiento adicional por el conducto de admisión, como se
emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporización del combustible.
por eso calentar la carga de aire durante la admisión no es conveniente, ya que aumenta ΔT y,
respectivamente, disminuye nv ,por ello, en el motor Diesel siempre hay que disminuir el
calentamiento de la carga durante la admisión.

4.- En el motor de carburador la mezcla entra al cilindro con una mayor homogeneidad que
en motor Diesel, ya que posee un mayor tiempo de contacto (debido a que en el diesel el
combustible es inyectado pocos grados antes del punto muerto superior) aproximadamente 50
veces mayor.

5.- El encendido en el motor de carburador es producto de una chispa eléctrica


proveniente de una bujía, en tanto en el motor Diesel es producto de la compresión de una
mezcla aire combustible.

6.- El coeficiente de exceso de aire en los motores de carburador esta entre 0,6 <α< 1,2;
en caso contrario la mezcla no arde, mientras que en el motor Diesel se pueda lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde α=5 o más en
los regímenes de vacío, hasta α =1,4 -1,6 en los regímenes nominales); es decir, el coeficiente
de exceso varía constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar a otro
en la cámara de combustión, y sólo se producirá el autoencendido en aquellos lugares donde el
a local alcance un valor cercano al estequiométrico (∝ = 0.9), a pesar de que el a global puede
tener valores fuera de los límites de inflamabilidad.
Resumiendo las consideraciones expuestas, se afirma que el motor Diesel al tener
menores perdidas por choque (que es el factor mas importante a la hora de evaluar la n v),
menores coeficientes de gases residuales, etc. Hacen que su nv siempre sea mayor, ya sea a
frecuencia constante o variable (característica externa de la velocidad
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor Diesel como en
el motor dé carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, n, al principio crezca y luego,
después de alcanzar su máximo valor, decrezca.

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PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA

Para saber la potencia efectiva de un motor, esto es, la potencia real que nos da en eleje motor o
cigüeñal, hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo. Digamos que es casi una trampa que le
hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Si queremos medir una fuerza, aplicamos otra
conocida hasta igualarla. Es como si le echáramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento será la
mía, que la sé.

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V. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
• Al aumentar la carga, la temperatura del aire al ingreso de la cámara aumenta, aumenta las
RPM, etc., todo esto trae consigo a que la eficiencia volumétrica disminuya notablemente,
cumpliéndose lo mismo que en el motor de carburador, aunque en menor proporcion
• El coeficiente de exceso de aire (α) va disminuyendo conforme aumenta la carga, d



• ando la razón a la teoría la cual nos dice que al principio, para bajas cargas, se registra un α
mayor que 4, pero este disminuye para mayores cargas, porque se estaría introduciendo mas
combustible manteniéndose casi constante la cantidad de aire absorbida por el motor. Durante
la realización de la experiencia no se reporto la salida de humo negro, lo que indica que no se
trabajo con una mezcla rica.
• De lo anterior se puede afirmar que un motor Diesel trabaja fundamentalmente con una mezcla
pobre.
• Se comprueba que al aumentar la carga (apertura de la cremallera), se obtiene lo esperado:
mayores valores de nv y coeficiente de exceso de aire (α).

VI. BIBLIOGRAFIA

 MOTORES DE AUTOMOVIL
JOVAJ, M.S.
Edit. MIR, Moscú 1982

 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA


LUKANIN V.N
.Edit MIR, Moscú, 1988

http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/admision.htm

http://www.mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par
%20motor.pdf

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VII. ANEXOS
Para analizar el funcionamiento de un motor, se elaboran una serie de curvas carcteristicas
especiales, esto, para obtener resultados mas completos u organizar ciertas investigaciones
especificas. En este laboratorio los resultados a obtener se pueden graficar a una de estas curvas
características, la curva característica de velocidad.

Característica de velocidad

Característica externa de velocidad


Se denomina característica externa de velocidad la variación, en función de la frecuencia de
rotación n, de la potencia efectiva Ne, del par motor efectivo Me, del consumo horario Gc y
especifico Ge, cuando la mariposa de gases está completamente abierta en el motor de
encendido por chispa. Al sacar esta característica se registran también otros índices del motor.
En la característica externa de velocidad se destacan los regímenes de velocidad siguientes:
nmin, durante el cual el motor funciona establemente con la mariposa de gases completamente
abierta;
nme, correspondiente al max par motor,
nge, en caso del cual se obtiene el mínimo consumo especifico específico de combustible.
Nnom, correspondiente a la potencia efectiva nominal.
ne, correspondiente a la máxima potencia efectiva del motor;
nv max, marcha en vacío cuando el motor funciona con regulador;
nemb, frecuencia de rotación máxima, en caso de toda la potencia indicada se gaste en fricción.
El consumo especifico efectivo de combustible, cuando el motor funciona en la rama de
regulación de la característica, a medida que decrece la potencia al principio disminuye hasta
lograr el límite de empobrecimiento efectivo, luego se incremente como resultado de la
disminución de nm y nl (en los motores encendidos por chispa).

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2.-CARACTERÍSTICA DE CARGA.
Se llama característica de carga a la variación de los índices principales del motor en función de
la carga a un número de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el banco de frenado la
carga del motor de carburador se varia cambiando la posición de la mariposa de gases, mientras
que la del motor Diesel, desplazando el órgano de-mando de la alimentación de combustible.

Los factores que de una manera más completa determinan el régimen de funcionamiento del motor por
su característica de carga son el consumo horario y específico a plena carga, la carga correspondiente al
consumo específico efectivo mínimo, y el consumo horario y especifico cuando funciona con la marcha
al vacío.

La figura superior representa la


característica de carga de un motor de combustión interna tomadas a diferentes números de
revoluciones

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Las caracteristicas de carga a n=cte pueden ser construidas a partir de las características
externa y parciales de velocidad.