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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

INFORME

PRÁCTICA SUPERVISADA PRE-PROFESIONAL N° (2)
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL
SEMESTRE: 2016-2

PERÍODO : Desde (12/05/2016) Hasta (18/08/2016)

EMPRESA : Corporación Mayo S.A.C.

(Mantenimiento, Conservación de Carreteras y

Construcción de Infraestructura Vial)

A orden del: Ing. Dina Chura Quispe.

Cargo: Jefa del área de Ingeniería.

Dirección: Calle Tarata 160 – Piso 4, Miraflores.

Ciudad: Lima, Perú.

Teléfono: (01) 207-5100

E-Mail: dchura@corporaciónmayo.com

ALUMNO : Castillo Espinoza, Miguel Francisco.

Código:20102437

Teléfono:987655916 E-Mail: a20102437@pucp.pe

(SEPTIEMBRE - 2016)

INDICE

1. Resumen Ejecutivo……………………………………………......... 01

2. Descripción de la Empresa……………………………...................... 01
2.1. Edificios e instalaciones…………………………................... 03
2.2. Organización y recursos humanos…………............................ 03
2.3 Recursos informáticos, maquinaria y equipos empleados........ 04

3. Participación directa del estudiante en la Empresa………………… . 08
3.1 Descripción del lugar de trabajo…………………………….... 08
3.2. Detalle de los trabajos realizados…………………………… . 08
3.2.1. Trazado de eje……………………………………….... 08
3.2.2. Elaboración de informe de PCI………………………. 13
3.2.3. Diseño de Señalización y seguridad vial……………… 18
3.2.4. Otros trabajos………………………………………… 21

4. Apreciaciones, Conclusiones y Recomendaciones…………………. 22
4.1. Con relación a lo aprendido en la Universidad y en la
Empresa, y comparación entre la teoría y la práctica………. 22
4.2. Con relación a la empresa…………………………………… 22
4.3. Con relación a los trabajos realizados………………………. 23

5. Bibliografía…………………………………………………………. 25

6. Anexos……………………………………………………………… 26
6.1. Panel fotográfico del PCI…………………………………… 27
6.2. Planos de Señalización……………………………………… 35
6.3. Plano Clave de Ubicación, Botaderos y Fuentes de Agua….. 43

1. Resumen Ejecutivo

El 5 de enero del presente año inicié mis labores en la empresa Corporación
Mayo S.A.C y fui ubicado en el Área de Ingeniería a cargo de la Ing. Dina
Chura. Pasado el tiempo fui colocado en el área de Topografía donde
participé en los siguientes proyectos:
 Servicio de Gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de
servicio del corredor vial: “Emp. PE 04B – Sondor –Socchabamba –
Vado grande”.

 “Servicio de gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de
servicio del corredor vial: “Cutervo – Socota – San Andrés – Santo
Tomás – Pimpingos – Cuyca”.

 “Servicio de gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de
servicio del corredor vial: “Emp. PE-3S (Huayllapampa) - La Quinua –
San Francisco – Puerto Ene – Tzomaveni – Cubantía y Ramal Puente
Alto Anapati – Boca Sonoro – Punta Carretera”.

En donde las tareas desarrolladas durante mi formación fueron:

 Diseño de señalización y seguridad vial.
 Diseño geométrico de vía de acuerdo al DG-2014.
 Identificación de zonas críticas.
 Elaboración de planos topográficos y diseño vial.
 Informe de PCI (Pavement Condition Index).
 Evaluación de daños (Software: EvalPav).

2. Descripción de la Empresa

Corporación Mayo fue fundada en el año 2004 en Tarapoto, en el
Departamento de San Martin. Es una empresa que actualmente ocupa un
lugar significativo en el mercado nacional de servicios de conservación vial.
Desde el año 2007, la empresa ha asumido el compromiso de brindar
servicios integrales de consultoría, ingeniería y conservación de carreteras,
que comprenden desde la elaboración de inventarios viales, la evaluación de
la infraestructura vial, el desarrollo de ingeniería para intervenciones y la
elaboración de planes y programas de ejecución, hasta la ejecución de
trabajos de mantenimiento periódico, rutinario y de emergencia, a través del
uso de tecnologías actualizadas y un equipo de profesionales con una vasta
experiencia en temas relacionados con la gestión de infraestructura vial.

Corporación Mayo, ya ha participado en la conservación de más de 4 000
kilómetros de carreteras de la Red Vial Nacional y Departamental del país,
mediante contratos celebrados con Provias Nacional y otros gobiernos
regionales, operando hasta en 14 regiones del territorio nacional: Lima, Junín,

1

Huancavelica, Huánuco, Cerro de Pasco, Ancash, Ayacucho, Cajamarca, La
Libertad, Amazonas, San Martin, Moquegua, Tacna y Puno.

PRINCIPALES CONTRATOS
SERVICIO DE CONSERVACION VIAL

Red Objetivo de contrato Log. KM

1 Servicio de Conservación Vial del Tramo: Dv. Humajalso - Desaguadero. 207

Servicio de Conservación vial del tramo: Cañete - Lunahuaná - Pacarán - Chupaca y
2 281
Rehabilitación del tramo Zuñiga - Dv. Yauyos - Ronchas.
Servicio de Conservación Vial de la Carretera: Emp. 3S - La Quinua - San Francisco -
3 306
Unión Mantaro (Puerto Ene) - Punta de Carretera.
Servicio de Conservación vial del tramo: Huancayo - Imperial - Izcuchaca - Ayacucho e
4 421
Imperial Pampas - Mayocc.
Servicio de conservación vial del Tramo: Cajamarca - Celendín - Blasas - Dv.
5 372
Chachapoyas - Chachapoyas y Dv. Chachapoyas - Pedro Ruiz.
Servicio de conservación Vial Tramo: EMP. 1N - Dv. Otuzco - Huamachuco - Sausacocha -
6 334
Cajabamba - Cajamarca.
Servicio de Conservación vial Tramo: EMP. PE 22B - Pte. Bermudez - Von Humboldty Pte.
7 374
Paucartambo - Oxapampa
Servicio de Conservación Vial Tramo: Izcuchaca - Huancavelica - Santa Inés - Pampano y
8 290
Santa Inés - Rumichaca
Servicio de Conservación Vial Tramo Dv. Cochabamba - Cutervo - EMP. IIRSA Norte y
9 267
Chamaya - Jáen - Puente La Balsa.
Servicio de Conservación Vial Tramo: Puno - Desaguadero, Calapuja - La Raya e Ilave -
10 367
Mazocruz
Servicio de Conservación Vial por Niveles de servicio del Corredor Vial: Santa -
11 Yuracmarca - Sihuas - Huacrachuco - San Pedro de Chonta - Uchiza - EMP. PE 5N y 536
Puente Huarochiri - Huallanca - Molinopampa.
Gestión, Mejoramiento Y Conservación Vial Por Niveles De Servicio Del Corredor Vial
12 Puente Rancho – Panao – Chaglla – Monopampa – Emp. Pe-5na Y Oxapampa – Pozuzo – 378
Codo De Pozuzo – Emp. Pe-5n (Puerto Inca)
Gestión, Mejoramiento Y Conservación Vial Por Niveles De Servicio Del Corredor Vial
13 138
Cutervo - Sócota - San Andrés - Santo Tomas - Pimpingos – Cuyca
Gestión, Mejoramiento Y Conservación Vial Por Niveles De Servicio Del Corredor Vial
14 362
Emp. Pe 04b – Sondor – Socchabamba – Vado Grande
Gestión, Mejoramiento Y Conservación Vial Por Niveles De Servicio Del Corredor Vial
15 Emp. Pe – 3s (Huayllapampa) – La Quinua – San Francisco – Puerto Ene – Tzomaveni – 475
Cubantía Y Ramal Puente Alto Anapati – Boca Sonoro – Punta Carretera

Figura 1: Contratos de Corporación Mayo (Fuente: Corporación Mayo S.A.C.)

2

Gerente General Eduardo Daniel Carreño Carpio. OFICINA SEDE 1 La Campiña 186 – Urb. Civil MBA. Ventanilla – Callao Terreno de área de 249 m2 . CARACTERÍSTICA Inmueble construido en un área de 200 m2 Jr.2 Organización y Recursos Humanos Ejecutivos: Estuardo Chávez Ruiz.C. Banda de Shilcayo – San Martin Inmueble construido en un área de 280 m2 OFICINA ADMINISTRATIVA 1 Calle Tarata 160 – Piso 12.Lima OFICINA PROYECTOS . 2. Las Praderas . Inmueble construido en un área de 280 m2 1 CONSORCIOS Calle Tarata 160 – Piso 5.Lima Inmueble construido en un área de 280 m2 OFICINA INGENIERIA I 1 Calle Tarata 160 – Piso 4. Ing. Miraflores . Ing.sito en calle DEPOSITO 1 Porta 269-Miraflores Cuadro 1: Edificaciones e Instalaciones (Fuente: Corporación Mayo S.1 Edificio e instalaciones Corporación Mayo actualmente es dueño de los siguientes inmuebles: DESCRIPCIÓN CANT.A. Gerente Comercial 3 . Miraflores .) 2. Miraflores .Lima Predio Rural de 5000 m2 en el Parque Porcino TALLER Y ALMACEN 1 II Código Catrastal N° 8_2658680_007709. Civil.

Ing. nos ayuda en la elaboración de inventarios y en la evaluación de la infraestructura vial. Lic. Profesionales: Roland Alegría Oblitas. el conjunto de equipos que permite la realización del levantamiento de la información en campo. El VIS360 es el software en el cual se puede acceder digitalmente a la información del relevamiento de la carretera. MBA. Coordinador de Obra Cesar Bojorquez. Ing. Coordinador de Obra Dina Chura. Civil. Ing. Civil MBA. Recursos Informáticos RMS: Es un sistema aplicado por el Área de Sistemas cuyo propósito es registrar digitalmente una carretera con el objetivo de poder acceder luego a ella de forma virtual. es decir. Informático. Jefe de Operaciones Julio Caballero Peralta. Coordinadora de Ingeniería Oscar Vega Vega. Ing. Ing. Jefe de Sistema integrado de gestión 2. Maquinaria y Equipos empleados . Civil. Ing. Agroindustrial. Jefe de Administración y Finanzas Hebert Chamorro. Costos y Presupuestos Carlos Zamalloa. Civil. Nos permite la visualización de la carretera. Ing. Civil. Jefe en Informática y Sistemas Jeancarlo Portal. Va incorporado a una minivan. El Capture es el hardware. El RMS tiene 2 módulos: el Capture y el VIS360.3 Recursos Informáticos. 4 .

Figura 2: Road Management System (Fuente: Corporación Mayo S. Maquinarias Pesadas DESCRIPCION MARCA MODELO PLACA AÑO CARGADOR FRONTAL CATERPILLAR 962H 2012 CARGADOR FRONTAL CATERPILLAR 950HBR 2012 MINICARGADOR JCB ROBOT 180 2010 MINICARGADOR CATERPILLAR 246C 2012 MINICARGADOR CATERPILLAR 246C 2012 MINICARGADOR CATERPILLAR 246D 2013 MINICARGADOR CATERPILLAR 246D 2013 MINICARGADOR CATERPILLAR 246D 2013 MOTONIVELADORA CASE 865 2008 MOTONIVELADORA CASE 865 2010 MOTONIVELADORA CATERPILLAR 140K BR 2012 MOTONIVELADORA CATERPILLAR 12K 2013 RODILLO LISO VIBRATORIO DYNAPAC CA260D 2009 RODILLO LISO VIBRATORIO CATERPILLAR CS533EXTC 2012 RODILLO NEUMÁTICO CATERPILLAR CW34 2013 RODILLO TAMDEN HAMM HD 90 2013 RODILLO LISO VIBRATORIO JCB VM115 2011 RODILLO LISO VIBRATORIO CATERPILLAR CS54B 2014 RODILLO COMPACTADOR WACKER NEUSON RD7H .) .A.ES 2014 5 .C.

22 B7X 850 2011 CAMIÓN CISTERNA HINO FM1JRUA B9S 860 2008 CAMIÓN CISTERNA HINO FM1JRUA-TGL B9T 935 2008 CAMIÓN CISTERNA VOLKSWAGEN 26.26 BOU 833 2010 CAMIÓN CISTERNA HINO GH17 4X2 B1W-852 2010 CAMIÓN CISTERNA HINO FM26 6X4 B4Z-811 2010 CAMIÓN CISTERNA IVECO EUROCARGO C7O-766 2012 CAMIÓN CISTERNA IVECO EUROCARGO C7N-738 2012 CAMION IMPRIMADOR VOLKSWAGEN 17.742 2012 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42 ADN C4S .751 2012 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42 ADN C4I .720 2012 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42 ADN C4U .718 2012 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42H F0I 905 2013 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T38 D5D 857 2007 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T38 D5C 908 2007 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42H A4C 810 2010 VOLQUETE VOLKSWAGEN 17.220 B7X-846 2010 CAMION LUBRICADOR MITSUBISHI FUSO CANTER TURBO TDT55 B3G-858 2010 CAMION LUBRICADOR HINO FC10 4X2 B8N-882 2008 CAMION BARANDA MITSUBISHI FUSO CANTER TURBO TDT54 A3X-923 2009 Cuadro 2: Equipos y maquinaria pesados de la empresa (Fuente: Corporación Mayo) 6 . DESCRIPCION MARCA MODELO PLACA AÑO EXCAVADORA CATERPILLAR 329DL 2012 EXCAVADORA CATERPILLAR 329D2L 2014 RETROEXCAVADORA CATERPILLAR 420E 2012 RETROEXCAVADORA CATERPILLAR 420E 2012 RETROEXCAVADORA CATERPILLAR 420F 2013 RETROEXCAVADORA CATERPILLAR 420F 2013 TRACTO REMOLCADOR IVECO STRALIS NR 740S41TZ C3Y 707 2011 TRACTO REMOLCADOR IVECO STRALIS HD 740542TZ B6T 943 2010 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42 ADN A8P-816 2010 VOLQUETE IVECO TRAKKER 380T42 ADN C4S .

.5 C/D TD C3S-754 2012 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.5 C/D TD F0G-827 2013 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.5 C/D TD C7Q-745 2012 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.5 C/D TD C7Q-796 2012 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.5 C/D TD C3U-711 2012 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.300 A2J .430 2012 CAMIONETA FORD EXPLORER F8Q-667 2013 CAMIONETA VOLVO XC60 AAH 013 2014 MICROBUS HYUNDAI H1 M/BUS A1C-758 2009 MICROBUS HYUNDAI H1 M/BUS AER 792 2013 MICROBUS HYUNDAI COUNTY C8I-340 2012 OMNIBUS HYUNDAI COUNTY A3L-760 2010 AUTOMOVIL CHEVROLET CRUZE D7G 266 2012 COMPRESORA SULLAIR 225HDPQ 2014 CAMABAJA INMEPO SRJ .979 2010 (SEMI REMOLQUE) CAMABAJA INDIO P-41 C2S 991 2012 (SEMI REMOLQUE) REMOLQUE ACS R4-ACS ZI-9949 2008 REMOLQUE MELGA NACIONAL STANDART B9G 994 2012 REMOLQUE RECONCISA R-01-07-F C3A 993 2012 Cuadro 3: Equipos y maquinaria pesados de la empresa (Fuente: Corporación Mayo) 7 . Vehículos DESCRIPCION MARCA MODELO PLACA AÑO CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.5 C/D TD F0I 734 2013 CAMIONETA PICK UP NISSAN NAVARA D6F-873 2011 CAMIONETA PICK UP TOYOTA HILUX 4X4 F8D 879 2013 CAMIONETA PANEL FIAT FIORINO D2T 883 2007 Land Cruiser 70M/T CAMIONETA TOYOTA D2K 254 2012 (Hard Top) CAMIONETA LAND ROVER DISCOVERY 4 C0Z.5 C/D TD C3V-768 2012 CAMIONETA PICK UP MITSUBISHI L 200 CR 4X4 2.

Puentes Viales y la correspondiente al Jefe de Operaciones. 8 .3. una sala de reuniones con pizarra y pantalla para proyecciones.1. Larco en el distrito de Miraflores. un cuarto de almacén y cuatro baños. trazados y reportes de ejes para distintos proyectos. lo cual facilitó la elaboración de inventarios y la evaluación de la infraestructura vial. Descripción del lugar de trabajo El centro laboral se encuentra en el cuarto piso de un edificio destinado a oficinas. Informática y Sistemas. Este lugar cuenta con veinticinco escritorios equipados con computadoras Desktop.2. en el cruce de la calle Tarata con la Av. Al ingresar a laborar en la empresa fui ubicado en el Área de Ingeniería donde me asignaron un escritorio equipado con una computadora Desktop. Previo a un trabajo en campo. Pasado el tiempo. los datos llegan a gabinete se procesan para la elaboración del eje y del video. un comedor. 3. manuales de inventarios viales y VIS 360 para realizar labores en la edición de informes. una laptop. Detalle del trabajo realizado 3. Trazo del eje de la carretera para implementación en el programa VIS360 Durante los primeros días. Participación directa del estudiante en la empresa 3.2.1. Este piso cuenta con las Áreas de Ingeniería. continué mi labor en el área de topografía donde se realizó diferentes trabajos que se detallarán a continuación. Dicha labor luego sirvió para visualizar la carretera en el programa VIS360. en el que se recopilan puntos georreferenciados de la carretera en coordenadas geográficas por medio de un GPS. se realizó el trazado de eje de una carretera en CIVIL 3D.

se realiza una conversión de coordenadas geográficas a UTM. Figura 3: Ubicación del eje georeferenciado con referencia al eje de la carretera (Fuente: Manual de Inventarios Viales) En primer lugar. Coordenas Geográficas Coordenadas UTM Figura 4: Conversión de coordenadas (Fuente: Corporación Mayo) Una vez transformadas las coordenadas a UTM se procedió a importar los puntos en el CIVIL3D. lo cual permite importar los puntos en dicho programa. Esto se debe a que el CIVIL 3D usa este sistema de coordenadas universal transversal de Mercator. 9 .

Figura 6: Trazado de eje en CIVIL3D (Fuente: Corporación Mayo) Terminado este proceso. Figura 5: Importación de puntos a CIVIL3D (Fuente: Corporación Mayo) Realizada la importación de puntos. se suele realizar un ajuste para suavizar las curvas o ajustar trazos. Con respecto al eje. algunos puntos suelen alejarse demasiado o a veces tienden a acumularse. se continuo con el trazado del eje que pasará entre los puntos georeferenciados ya ploteados. tanto de ida como de vuelta. 10 . por problemas de captación del GPS o inconvenientes en campo. ya que. se procedió a realizar un ajuste en los puntos importados al CIVIL3D.

el cual indica las progresivas asociadas a cada punto y la distancia que estos mantienen del eje de la carretera (offset). Figura 7: Corrección de puntos y eje en CIVIL3D (Fuente: Corporación Mayo) Finalmente. un reporte de curvas y alineamientos del eje de la carretera. Además. se exporta los puntos ya corregidos en un reporte en Excel. Con estos datos el Área de Informática y Sistemas se encarga de reproducir el video en el programa VIS360. Figura 8: Exportación de puntos a EXCEL (Fuente: Corporación Mayo) 11 .

mejoramiento y conservación del corredor vial: Rosario – Sivia – Canayre y San Francisco – Santa Rosa – San Miguel – Tambo”. Figura 10: Programa VIS360 (Fuente: Corporación Mayo) 12 . Figura 9: Exportación de puntos en formato HTML (Fuente: Corporación Mayo) Esta metodología fue llevada a cabo para la reproducción del video del proyecto: “Servicio de gestión.

fue desarrollado por la Armada de los Estados Unidos. para un pavimento fallado o en mal estado.2. SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presente.1 se presentan los rangos de URCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento. El URCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. vamos a ver a qué nos referimos con el estado de condición del pavimento (PCI) y el índice de condición de carreteras no pavimentadas (URCI). por sus siglas en inglés). En la tabla 6. Figura 11: URCI escala y condición de calificación (Fuente: TECHNICAL MANUAL |TM-5-626) El cálculo del URCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE. El índice de condición de Carreteras no Pavimentadas (Unsurfaced Road Condition Index – URCI. El Manual Técnico TM 5-626 URCI (Unsurfaced Road Maintenance Management) para carreteras no pavimentadas detalla los siguientes alcances para la evaluación de la condición del pavimento: 13 . El URCI es un índice numérico que varía desde cero (0). Elaboración de informe del Índice de la Condición del Pavimento (PCI) Para ilustrar de mejor forma el trabajo desarrollado. Esta metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen en el sistema. hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. Está basado en la misma metodología de evaluación y calificación objetiva del índice de condición del pavimento (PCI). La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.3.2.

 La carretera se divide en secciones en función a las características de la carretera (Tráfico. 84. el área de muestra está comprendido entre 230 metros cuadrados (± 90 metros cuadrados). 14 . los cuales son parámetros básicos para el diagnóstico de la condición de los mismos. Pérdida de Agregado. 86. Ahuellamiento.  Evaluación de la condición según los Tipos de Fallas: 81. El informe de PCI que se realizó. Huecos.  URCI. Encalaminado. las prioridades para mejorar la carretera. Inadecuado Drenaje. Indica la integridad de carretera y condición operacional de la superficie. 82. expresa los daños superficiales de las carreteras afirmadas.  Establecer. 85. Polvo. características de superficie de carretera. El Índice de Condición de Carretera No Pavimentada es un indicador numérico basado en una escala de 0 a 100. Estos deben identificarse y calificarse según criterios lo más objetivos posibles. etc.)  Cada sección se divide en unidades de muestra para la evaluación de la carretera y determinación del URCI. 83. 87. Inadecuada Sección Transversal. en función a fallas visibles existentes.  Establecer un punto de referencia para definir la condición superficial del pavimento en función del Índice de Condición de Carretera No Pavimentada (URCI).

La siguiente figura ilustra el formato para la inspección de Carreteras no pavimentadas: 15 . los cuales fueron aplicados en campo: Figura 12: Clasificación según fallas (Fuente: UNSURFACED ROAD MAINTENANCE MANAGEMENT TM 5-626 (US ARMY) 1995) Esta información se registra en el formato adecuado. trabajo en campo. En la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente. trabajo en gabinete. en la cual se identifican y clasifican los mismos teniendo en cuenta la clase. severidad (media. de la cual no se participó. TRABAJO DE CAMPO La primera etapa. El siguiente cuadro detalla los criterios planteados por “Unsurfaced Road Mantenance Management” – (URCI). Esta consiste en el levantamiento de daños.Para este trabajo se consideró 2 etapas:  Primera Etapa.  Segunda Etapa. baja o alta) y extensión de estos. corresponde al trabajo de campo.

con el cual se podrá determinar el alcance y la magnitud de los problemas que presenta la carretera y así poder tomar medidas para la reparación o el tipo de mantenimiento necesario. 16 . Figura 13: formato de Inspección para carreteras no pavimentadas (Fuente: UNSURFACED ROAD MAINTENANCE MANAGEMENT TM 5-626 (US ARMY) 1995) El objetivo de este proceso es obtener un índice de clasificación del estado actual de la carretera denominada URCI.

mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio del corredor vial: Cutervo – Socota – San Andrés – Santo Tomás – Pimpingos – Cuyca”. ingresando los datos obtenidos del trabajo de campo tales como la longitud y ancho de muestra. buena. regular. Figura 14: Evaluación del Afirmado (Fuente: Corporación Mayo) Los resultados obtenidos nos muestran información significativa de la carretera con lo que se puede estimar la condición actual de la misma en su totalidad y así obtener conclusiones al respecto. Este procedimiento fue llevado acabo para procesar los datos obtenidos en campo y presentarlos en un informe para los proyectos:  “Servicio de gestión. muy pobre. mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio del corredor vial: “Emp. los tipos de daño y su severidad. procesar y analizar los datos obtenidos del trabajo de campo con la finalidad de obtener información útil del estado actual de la carretera. pobre.  Servicio de Gestión. muy buena o excelente). PE 04B – Sondor – Socchabamba – Vado grande”. El software Eval URCI es empleado para calcular de manera automática los valores de q. Con los valores calculados.TRABAJO DE GABINETE: Para el trabajo en gabinete se tuvo que ordenar. 17 . TDV y URCI de cada muestra. clasifica la muestra analizada según la condición actual (Colapsado. El programa calcula la densidad de cada tipo de daño y el valor reducido (VR) que son las variables necesarias para calcular el total del valor deducido (TDV) y el URCI.

así como dificultades existentes en las carreteras. colores. Señales de información. Asimismo. Ubicación.La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con la operación del tránsito vehicular. . .2. prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.Condiciones indispensables para que los usuarios puedan reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones normales de circulación vehicular. rutas. Mantenimiento. Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones. Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en cuenta lo siguiente: Diseño. . Uniformidad.Debe ser tal que la combinación de sus dimensiones.3. Estas se clasifican en tres: .Debe tener una posición que pueda llamar la atención del conductor dentro de su ángulo de visión. Señales de prevención. . de modo que éste reciba el mensaje claramente y pueda responder con la debida oportunidad. centros de recreo.Debe ser condición de primera importancia y representar un servicio preferencial para su eficiente operación y legibilidad. para informar al usuario sobre direcciones. composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del conductor. destinos. forma. Este manual establece las normas para el diseño y utilización de los dispositivos de control del tránsito. lugares turísticos y culturales. 18 .02. Diseño y elaboración de planos de señalización y seguridad vial El trabajo realizado correspondiente a la señalización vertical y seguridad vial de la carretera se realizó conforme manda el “Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras” aprobado por la Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.3. . La señalización vertical es usada de acuerdo a recomendaciones de los estudios técnicos realizados para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular. Uso. Señales reguladoras o de reglamentación. . .

Cabe recalcar que esto se hará una vez ya definido el eje final de la carretera la cual ha sido aprobado por el MTC para la correspondiente sustentación de los programas de gestión vial (PGV).) La segunda etapa de esta labor se basó en elaborar el emplantillado de los planos. 19 . Tanto con el perfil de señalización como con el eje de la vía recién elaborado se procede a realizar la señalización de la vía como se ve en la siguiente imagen. El procedimiento para elaborar la señalización y la elaboración de planos estuvo conformado por tres etapas las cuales se detallarán a continuación.Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste. Figura 15: Señalización en AutoCAD por medio del perfil de señalización. La primera etapa consiste en elaborar la señalización por medio del perfil aprobado del proyecto en cuestión y del software AutoCAD CIVIL 3D con el cual se trazó el eje.A.C. Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar. (Fuente: Corporación Mayo S. definiendo el formato adecuado para el proyecto. Para ello se continuó usando el software AutoCAD.

Figura 17: Metrado de Señalización (Fuente: Corporación Mayo S.A. una vez terminado tanto la señalización de la vía como su emplantillado. Figura 16: Emplantillado Cutervo (Fuente: Corporación Mayo S. preventivas. consiste en presentar el metrado tanto de señales reglamentarias.) 20 .A.C. postes delineadores y postes kilométricos.C.) La tercera etapa. guardavías. informativas. gibas.

los planos emplantillados y el metrados formarán parte del informe final correspondientes a los 180 días que exige el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Identificación de zonas críticas: En el proyecto del corredor vial Sondor se realizó un trabajo de identificación de zonas críticas para corregirlas por medio del AutoCAD. La identificación se realizó por medio del VIS360 y las progresivas de las secciones críticas indicadas en el CIVIL3D. La cual se explicará de mejor forma luego de ver la siguiente imagen: Figura 18: Sección Críticas (Fuente: Corporación Mayo S.) 21 . Google Earth y AutoCAD se elaboró el plano clave de ubicación de centros poblados y rutas como también el plano de fuentes de aguas y botaderos del proyecto Huayllapampa. Otros trabajos: Elaboración de planos claves e identificación de zonas críticas.A.C. En anexos se incluirá algunos planos realizados durante la ejecución de mi práctica laboral. Estos planos se encuentran en el anexo.Al final.2. Con ello se realizó una presentación para justificar la razón por la cual se estaba reduciendo el área de relleno. Elaboración de planos claves: Con ayuda de los softwares ArcGIS. tanto la señalización el AutoCAD.4. 3.

Por un lado. Por otro lado. Como experiencia personal. Apreciaciones. . Con relación a lo aprendido en la Universidad y en la Empresa. Uno se da cuenta cuáles son sus fortalezas y cuáles son sus debilidades. son muy diferentes a lo que uno se puede imaginar. En mi opinión. administración. lo cual contribuyó con mi formación. me di cuenta que en el campo laboral se mide realmente las habilidades que uno puede tener como profesional. y comparación entre la teoría y la práctica . La razón por la cual se pidió identificar estas zonas se debió a que el programa consideró que el área de relleno que se estaba considerando en el proyecto en esa sección era de 33. 1872+250 del proyecto Sondor. Con relación a la empresa . Conclusiones y Recomendaciones 4. El área achurada de color verde corresponde al volumen de relleno. Aprendí mucho sobre la carrera y me asignaron responsabilidades. gerencia o cualquiera que fuese el cargo. lo cual es erróneo ya que si nos fijamos en la imagen proporcionada por el VIS360 esa sección se encuentra en un acantilado el cual es imposible rellenar. ya que frente a un problema que se presenten pueden haber miles de posibilidades a tomar en cuenta. Es importante resaltar que el conocimiento teórico es fundamental para las actividades a realizar. en mucha ocasiones. 4. . que con el pasar del tiempo uno se enfoca en mejorarlas. ayuda a crecer como profesional el interactuar con personas que ya se han consolidado en el campo de la ingeniería. lo cual te ayuda a formar tu propio perfil como profesional. Además frente al uso de diversos software. La experiencia laboral antes de concluir con los estudios universitarios es de vital importancia. uno ya tiene formado una noción de cómo es el proceder de estos programas y puede cuestionar resultados. pero muchas veces no se aplica ese criterio a todos los escenarios y uno tiene que buscar la mejor solución al problema. las labores realizadas en el trabajo.1. pero el criterio formado será el que ayude a filtrar estas opciones y.2. de acuerdo a las condiciones del caso. 4.68 metros cuadrados. La imagen corresponde a una zona crítica de progresiva Km. 22 . mientras que el área roja al volumen de corte. tomar la mejor decisión. fue una experiencia muy enriquecedora practicar en esta empresa. Los conocimientos teóricos dictados en la universidad te forman un criterio. Es por ello que luego de notar este detalle e identificar todas las zonas críticas que presentaban este problema se corrigió el área de cada sector según el ancho que correspondía a la calzada y se calculó su nueva área.

Sin embargo. lo cual agradezco mucho. ello favoreció mi aprendizaje de forma más rápida y efectiva con la ayuda de los ingenieros del área de Ingeniería como de Sistemas e Informática. en consecuencia. . por la abundante vegetación.3. El clima laboral era muy bueno. Con respecto al eje del proyecto Huayllapampa se presentaron algunos inconvenientes que se originaron por la zona en la cual se encontraba el proyecto. diseño de la señalización e identificación de zonas críticas: . evaluación de la condición del 23 . . . la señal no se capta como se quisiera y eso trae consecuencias al momento de trazar el eje ya que los puntos que llegan a gabinete se encuentran muy dispersos y esto aumenta el error en el kilometraje final del proyecto. ya que aún se tiene que agregar nuevas opciones de configuración y programación. Siempre es bueno verificar en que zonas geográficas se encuentran los datos de campo si no queremos que en el video haya cierta demora al momento de mostrar las coordenadas UTM según el punto que busquemos. Esto se puede verificar a través del Google Earth colocando los datos obtenidos en campo e identificarlos en el programa. . Cabe resaltar que el programa VIS360 todavía está en una versión de prueba. ya que no se llegó a levantar cierta zona en campo por lo cual no se contaba con información para realizar el trazado del eje lo cual retraso el proyecto. La empresa me dio flexibilidad con los horarios. problemas al elaborar el video del eje de la carretera en VIS360. Por otro lado. Con relación a los trabajos realizados  Trazado de eje para la implementación en el programa VIS360 y su aplicación en el PCI. Es importante mencionar que la conversión de unidades geográficas a UTM tiene que hacerse con mucho cuidado si no se quiere obtener errores en la importación de los puntos y. este programa aun así es de vital importancia para realizar un reconocimiento virtual de vía. debido a que me incorporé a la empresa cursando el ciclo regular de la universidad. Los equipos de GPS normalmente tienen dificultades de captar la señal en zonas de selva en la cual. otro factor que afectó el trazado en gabinete fue la accesibilidad de la zona para captar los puntos a través del GPS. . 4.

Una vez en campo es de vital importancia no solo anotar la severidad y la dimensión del daño sino también la coordena X e Y que indica el manual. Con esta cantidad de tramos se procedió a realizar el cálculo planteado por el Manual Técnico TM 5-626 URCI (Unsurfaced Road Maintenance Management) para el cálculo de las unidades totales de muestreo. Ante ello la solución fue basarnos en perfiles pasados de proyectos aprobados los cuales nos dieron una base para señalizar y luego ir al MTC y consultar al especialista en el área de topografía que se iba a encargar de revisar los informes correspondientes al área. por no decir ninguna.  Informe de la condición del pavimento (PCI): . y se solicitó continuas observaciones al trabajo realizado lo cual fue afinando el producto final correspondiente a los 180 días. Las carreteras de los proyectos en cuestión pertenecen a la categoría de tercera clase y muchas de ellas no cuentan con el diseño que propone el DG-2014 del MTC. pavimento. Finalmente. . Por esta razón resulta imposible hacer un correcto diseño de señalización de la vía ya que no se puede compatibilizar el eje de la carretera con el diseño de señales que propone la norma. El trabajo de señalización fue una labor de mucho procesamiento de información basándonos en el eje concluido y el perfil del proyecto. identificación de zonas críticas o elaboración de planos de señalización. la elaboración de inventarios viales. la cual debe estar en el borde inferior izquierdo de cada unidad de muestreo. no se podrá procesar la información de forma correcta en el Eval Pav y tampoco se podrá presentar el informe del PCI según las condiciones que propone el MTC. las unidades mínimas de muestreo y el intervalo de muestreo. Es importante mencionar que previo al informe del PCI se determinó la cantidad de tramos homogéneos que iba a tener la carretera a través del Índice de Regularidad Internacional (IRI). La primera corresponde al trabajo en campo. . 24 . con estos resultados se procedió a realizar el trabajo en gabinete en el Eval Pav. sino cuando llegan a gabinete los datos. Este informe de PCI contempla dos etapas como se mencionó.  Diseño y elaboración de planos de señalización y seguridad vial . al cual se debe ir con la información previa de las unidades a observar en la carretera y el intervalo de cada unidad de muestreo.

Software para la evaluación de pavimentos en carreteras asfálticas.  “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y carreteras”. Universidad Nacional de Ingeniería.  Leopoldo Pablo Anticona Bermúdez. BIBLIOGRAFÍA:  “Manual de Inventarios Viales”. Universidad Ricardo Palma. 2000.  “Manual Técnico TM 5-626” – URCI .  “Manual del usuario” –EVAL PAV.Unsurfaced Road Maintenance Management. 2012. “Innovación metodológica para evaluar superficie estabilizada con cloruro de magnesio aplicación vía de acceso a caral (Km 05+000 – Km 15+000). 1995.5. 25 . 2014. 2013. Jhon Neals. 2012. y carreteras no pavimentadas. “Estudio comparativo de metodologías de relevamiento de fallas en caminos no pavimentados” (Tesis de pregrado).  Cardenas Robles. (Tesis de pregrado).  “Manual de usuario Road Managment System” – VIS – Virtual Infrastructures Survey.

ANEXO 26 .

PE 04 – SONDOR – SOCCHABAMBA – VADO GRANDE) 27 .PANEL DE FOTOS: TIPOS DE FALLA DE INFORME DE PCI DEL PROYECTO PIURA (EMP.

TIPO DE FALLA: BACHE – SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: BACHE – SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO 28 .

TIPO DE FALLA: BACHE – SEVERIDAD: MODERADA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: AHUELLAMIENTO – SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO 29 .

TIPO DE FALLA: SECCION TRANSVERSAL – SEVERIDAD: MODERADA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: PERDIDA DE AGREGADOS – SEVERIDAD: MODERADA FUENTE: CORPORACION MAYO 30 .

TIPO DE FALLA: SECCION TRANSVERSAL – SEVERIDAD: MODERADA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: DRENAJE – SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO 31 .

TIPO DE FALLA: DRENAJE .SEVERIDAD: MODERADA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: DRENAJE – SEVERIDAD: ALTA FUENTE: CORPORACION MAYO 32 .

SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO 33 .TIPO DE FALLA: BACHE – SEVERIDAD: BAJA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: BACHE .

TIPO DE FALLA: DRENAJE – SEVERIDAD: ALTA FUENTE: CORPORACION MAYO TIPO DE FALLA: DRENAJE – SEVERIDAD: ALTA FUENTE: CORPORACION MAYO 34 .

DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL DEL PROYECTO CUTERVO (“CUTERVO – SOCOTA – SAN ANDRÉS – SANTO TOMÁS – PIMPINGOS – CUYCA”) 35 .

CHAVARRIA MENDOZA TOMAS . MEJORAMIENTO Y ING. VICTOR R. CAMPOS ING.SOCOTA .CUYCA" . 0 0 1 N CUTERVO 0 0 0 TOQUE CLAXON SOCOTA 24 KM SAN ANDRES 48KM SANTO TOMAS 83 KM PIMPINGOS 102 KM CUYCA 137.PIMPINGOS . LUIS A.SANTO ING. ALEJOS SEÑALIZACIÓN PROVIAS CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE 0+000 .7 KM PELIGRO CURVAS PELIGROSAS CUIDADO SALIDA DE CAMIONES PLANO DE PLANTA N 0 0 2 1 0 AX E ON 0 CL OQU T LIG VA O PE CUR IGR S SA RO S L PE PLANO DE PLANTA SERVICIO DE GESTIÓN. OSCAR R.SAN ANDRÉS .2+000 PALOMINO SIGUAS NACIONAL SERVICIO DEL CORREDOR VÍAL : "CUTERVO .

SOCOTA . CAMPOS ING. MEJORAMIENTO Y ING. CHAVARRIA MENDOZA TOMAS .PIMPINGOS .SANTO ING. 3 0 0 N 0 0 2 PLANO DE PLANTA 0 0 4 N 0 0 3 PLANO DE PLANTA SERVICIO DE GESTIÓN. OSCAR R.SAN ANDRÉS . ALEJOS PROVIAS CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE SEÑALIZACIÓN PALOMINO SIGUAS NACIONAL SERVICIO DEL CORREDOR VÍAL : 2+000 .4+000 "CUTERVO .CUYCA" . VICTOR R. LUIS A.

CAMPOS ING.SANTO ING. ALEJOS SEÑALIZACIÓN PROVIAS CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE 4+000 .SAN ANDRÉS . VICTOR R. CHAVARRIA MENDOZA TOMAS . MEJORAMIENTO Y ING.6+000 PALOMINO SIGUAS NACIONAL SERVICIO DEL CORREDOR VÍAL : "CUTERVO .CUYCA" .SOCOTA . N N 0 0 5 0 0 0 6 0 5 0 0 4 PLANO DE PLANTA PLANO DE PLANTA SERVICIO DE GESTIÓN. LUIS A. OSCAR R.PIMPINGOS .

PIMPINGOS .CUYCA" . VICTOR R. CAMPOS ING. LUIS A. MEJORAMIENTO Y ING.SANTO ING.8+000 PALOMINO SIGUAS NACIONAL SERVICIO DEL CORREDOR VÍAL : "CUTERVO . CHAVARRIA MENDOZA TOMAS . OSCAR R. 6 0 0 N 0 0 7 PLANO DE PLANTA 7 0 0 S U C C H A S U C C H A 0 0 8 N PLANO DE PLANTA SERVICIO DE GESTIÓN. ALEJOS SEÑALIZACIÓN PROVIAS CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE 6+000 .SOCOTA .SAN ANDRÉS .

CHAVARRIA MENDOZA TOMAS . MEJORAMIENTO Y ING.SOCOTA . ALEJOS SEÑALIZACIÓN PROVIAS CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE 8+000 . VICTOR R. LUIS A.CUYCA" . 0 0 8 0 0 9 N PLANO DE PLANTA 0 0 9 N 0 1 0 PLANO DE PLANTA SERVICIO DE GESTIÓN. OSCAR R.10+000 PALOMINO SIGUAS NACIONAL SERVICIO DEL CORREDOR VÍAL : "CUTERVO .PIMPINGOS . CAMPOS ING.SANTO ING.SAN ANDRÉS .

ELABORACIÓN DE PLANO CLAVE DEL PROYECTO HUAYLLAPAMPA (“EMP. PE-3S .LA QUINUA – SAN FRANCISCO – PUERTO ENE – TZOMAVENI – CUBANTÍA Y RAMAL PUENTE ALTO ANAPATI – BOCA SONORO – PUNTA CARRETERA”) 36 .

63 AFIRMADO CD100 PLANO CLAVE ESCALA: S/E SERVICIO DE GESTIÓN. PE-3S LA QUINUA 0+000 23+910 23. PUERTO SELVA DE ORO ALTO CHICHERENI 0+000 41+600 41.68 TSB CD500 5 SALIDA PICHARI PUERTO EMBARCADERO ENE 15+836 66+725 50.B EMP.89 TSB CD500 PE-28C 6 PUERTO EMBARCADERO ENE DV.LA QUINUA .70 TSB CD500 4. HUANCAVELICA N AYACUCHO JUNIN LEYENDA CUSCO PLANO CLAVE ESCALA: S/E TRAMOS DE INTERVENCIÓN RUTA TRAMO INICIO FIN KM INICIO KM FINAL LONGITUD (Km) CALZADA CODIGO DE CALZADA 1 EMP.SAN FRANCISCO .PE-3S(HUAYLLAPAMPA) . ROGGER YACARINI CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL PROVIAS NACIONAL CORREDOR VÍAL : "EMP.TZOMAVENI - CUBANTIA Y RAMAL PUENTE ALTO ANAPATI -BOCA PLANO CLAVE MORAN ING.28 AFIRMADO CD100 PE-28C 9 PUENTE ALTO ANAPATI CUBANTIA 204+956 227+517 22. PE-28C 173+282 174+683 1.23 AFIRMADO CD100 8 PUERTO YOYATO PUENTE ALTO ANAPATI 123+675 204+956 81.92 ASFALTO CD PE-28B 3 CHALLHUAMAYO SAN FRANCISCO 76+830 170+528 93.91 ASFALTO CD 2 LA QUINUA CHALLHUAMAYO 23+910 76+830 52.40 TSB CD500 4 16. Rígido) EMP.60 AFIRMADO CD100 S/C 11 ALTO CHICHERENI PUENTE ALTO ANAPATI 41+600 83+230 41.PUNTA CARRETERA" QUIÑONES .56 AFIRMADO CD100 10 DV.PUERTO ENE .A KIMBIRI (Fin de Pav. PUERTO SELVA DE ORO 66+725 102+450 35. MEJORAMIENTO Y ING. LEONEL CONDEÑA GRANADOS PC-01 SONORO . PE-28C ENTRADA PICHARI 0+000 14+683 14.73 AFIRMADO CD100 7 DV. PUERTO SELVA DE ORO PUERTO YOYATO 102+450 123+675 21.08 4. JORGE MENACHO ING.

CERRO Lado: DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA RIO KM 24+800 CANTERA KIMARO PITARI BAJO Ubicación: KM 75+100 RIO FUENTE DE AGUA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO KM 11+300 CANTERA PUERTO MANTARO CANTERA Ubicación: KM 45+900 .TZOMAVENI - CUBANTIA Y RAMAL PUENTE ALTO ANAPATI -BOCA PLANO CLAVE DE UBICACION DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA MORAN ING.RIO CANTERA Lado: DERECHO DE LA VIA VALLE ESMERALDA Ubicación: KM 92+715 .PE-3S(HUAYLLAPAMPA) . MEJORAMIENTO Y ING.PUERTO ENE .CERRO LA MAR CAMPAMENTO STAFF (pichari) OFICINA PRINCIPAL Lado: DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA SELVA DE ORO RIO KM 75+100Ubicación: KM 103+020 Lado: IZQUIERDO DE LA VIA (pichari) FUENTE DE AGUA CANTERA FUENTE DE AGUA RIO KM 42+800 PUERTO MANTARO CAMPAMENTO RIO KM 38+180 Ubicación: KM 43+350 . INICIO N QUINUA CANTERA CHICHIRENI Ubicación: KM 41+100 Lado: DERECHO DE LA VIA HUANTA CANTERA TZOMAVENI Ubicación: KM 14+100 .SAN FRANCISCO . LEONEL CONDEÑA GRANADOS PU-01 SONORO .RIO OPERADORES (pichari) Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO TAMBO CANTERA KM 13+200 Ubicación: KM 13+200 . ROGGER YACARINI CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL PROVIAS NACIONAL CORREDOR VÍAL : "EMP.RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA KIMBIRI PLANO CLAVE ESCALA: S/E SERVICIO DE GESTIÓN.LA QUINUA .RIO FUENTE DE AGUA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO KM 102+450 FUENTE DE AGUA RIO KM 66+300 FUENTE DE AGUA RIO KM 52+000 CANTERA QUISTO CENTRAL AYNA Ubicación: KM 31+800 .PUNTA CARRETERA" QUIÑONES .CERRO Lado: DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA RIO KM 122+600 CANTERA PICHARI FUENTE DE AGUA RIO KM 12+060 PICHARI Ubicación: KM 11+300 . JORGE MENACHO ING.RIO FUENTE DE AGUA LEYENDA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO KM 47+200 TAMBO HUANTA CANTERA PUERTO ENE Ubicación: KM 66+300 .

RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA Ubicación: KM 92+715 . ROGGER YACARINI CONSERVACIÓN VÍAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL PROVIAS NACIONAL CORREDOR VÍAL : "EMP. CANTERA CAMPERICHARI Ubicación: KM 219+760 .RIO DERECHO DE LA VIA MAZAMARI RIO KM 66+300 FUENTE DE AGUA FUENTE DE AGUA RIO KM 45+800 RIO KM 52+000 CANTERA BOCA SONARO Ubicación: KM 173+000 .RIO Ubicación: KM 75+100 RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA CANTERA PUERTO MANTARO CANTERA Ubicación: KM 45+900 .PE-3S(HUAYLLAPAMPA) .RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA FUENTE DE AGUA RIO KM 137+000 FUENTE DE AGUA RIO KM 59+100 FUENTE DE AGUA CANTERA RIO KM 168+000 CANTERA LIBERTAD KIMARO PITARI BAJO Ubicación: KM 166+520 .CERRO Lado: DERECHO DE LA VIA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA CANTERA FUENTE DE AGUA CHICHIRENI RIO KM 14+100 Ubicación: KM 41+100 Lado: DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA FUENTE DE AGUA RIO KM 21+600 RIO KM 219+500 CANTERA TZOMAVENI Ubicación: KM 14+100 .CERRO Lado: DERECHO DE LA VIA PANGOA CANTERA Ubicación: Lado: KM 76+500 KM 76+500 .RIO CANTERA FUENTE DE AGUA ANAPATI Lado: DERECHO DE LA VIA CANTERA RIO KM 41+100 VALLE ESMERALDA Ubicación: KM 198+100 .CERRO Ubicación: KM 61+200 .RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA CANTERA CUBANTIA Ubicación: KM 219+760 .RIO IZQUIERDO DE LA VIA LEYENDA FUENTE DE AGUA CANTERA RIO KM 42+800 PUERTO MANTARO Ubicación: KM 43+350 .TZOMAVENI - CUBANTIA Y RAMAL PUENTE ALTO ANAPATI -BOCA PLANO CLAVE DE UBICACION DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA MORAN ING.PUERTO ENE .RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA PICHARI PLANO CLAVE ESCALA: S/E SERVICIO DE GESTIÓN.SAN FRANCISCO .CERRO CANTERA Lado: DERECHO DE LA VIA CHICHIRENI FUENTE DE AGUA FUENTE DE AGUA RIO KM 37+000 Ubicación: Lado: KM 45+800 .RIO FUENTE DE AGUA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO KM 47+200 FUENTE DE AGUA N CAMPAMENTO RIO KM 197+400 OPERADORES 1 CAMPAMENTO (anapati) OPERADORES 2 CANTERA (matereni) PUERTO ENE Ubicación: KM 66+300 .RIO FUENTE DE AGUA CANTERA Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO KM 102+450 MENCORIARI Ubicación: KM 184+800 .CERRO IZQUIERDO DE LA VIA FIN CAMPAMENTO STAFF (campirushari) CANTERA CANTERA ANAPATI KM 61+200 Ubicación: KM 198+285 .PUNTA CARRETERA" QUIÑONES . LEONEL CONDEÑA GRANADOS PU-02 SONORO .LA QUINUA . JORGE MENACHO ING.CERRO Lado: DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA SELVA DE ORO RIO KM 75+100Ubicación: KM 103+020 Lado: IZQUIERDO DE LA VIA CANTERA TUPAC Ubicación: Lado: KM 137+000 . MEJORAMIENTO Y ING.RIO Lado: IZQUIERDO DE LA VIA RIO TAMBO KM 13+200 .CERRO CANTERA SATIPO DERECHO DE LA VIA FUENTE DE AGUA YOYATO RIO KM 122+600 Ubicación: KM 122+600 .