Distribucin

El trmino distribucin aplicado a un MCI, se refiere a la determinacin de los momentos en

que se producen las aperturas y cierres de las vlvulas de admisin y escape.
Complementariamente se aplica tambin al cinematismo utilizado para dotar de potencia y
sincronismo al sistema.
Dado que los motores utilizados en automotores con sistemas de transmisin tradicionales,
funcionan en una banda de revoluciones por minuto amplia, la optimizacin del rendimiento del
motor se hace para la banda de revoluciones de mayor utilizacin segn el destino del motor;
pero ello implica que en otras velocidades de funcionamiento.

Cadena cinemtica

Se entiende por cadena cinemtica al conjunto de elementos que permiten transferir el torque
necesario para el accionamiento del sistema de vlvulas, a la velocidad requerida (2T / 4T),
manteniendo el sincronismo en forma permanente.
Los dispositivos utilizados han ido variando con el avance de la tecnologa, y tambin es
importante la velocidad de rotacin del motor, el tipo de motor, el segmento de uso de ese motor
(industrial, automotor, (y su gama dentro del mercado).

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Distribucin variable

Los mecanismos de distribucin variable, permiten extender el rango de velocidad de

funcionamiento del motor con rendimiento volumtrico optimizado, ya sea para obtener un
mejor torque en bajas velocidad, o para maximizar la potencia en alta velocidad.
Los mecanismos que se resean a continuacin corresponden a cinematismos implementados en
lo que se denomina la distribucin del motor, es decir el mecanismo de accionamiento de las
vlvulas: rboles de levas, balancines, botadores.
Tambin hay otra alternativa que permite optimizar el rendimiento volumtrico, pero externa
al motor: trabajar sobre el mltiple de admisin: es decir hacer que este componente permita
lograr el mejor llenado posible tanto en bajas rpm como en altas rpm.
Los mecanismos de distribucin variable en sntesis generan un corrimiento del diagrama de la
vlvula (manteniendo su carrera o alzada) o tambin la modifican:

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En el siguiente grfico se observa que la alzada se mantiene constante, slo varia la posicin
angular.

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En el grfico anterior se observa que hay variacin de alzada y de posicin angular.
Corresponden al sistema V-tec de Honda.

Desplazamiento del rbol de levas.

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Como la posicin angular relativa entre el engranaje del rbol de levas (de admisin de
admisin y escape), y el cigeal (en consecuencia el pistn), se mantiene constante por el uso
de una cadena o un tren de engranajes, entonces se intercala un mecanismo que permite variar la
posicin del rbol de levas segn la banda de revoluciones: baja media alta. Todos estos
mecanismos actualmente utilizan la presin de aceite del circuito de lubricacin para realizar la
fuerza necesaria para lograr la correspondiente posicin del rbol de levas. El direccionamiento
del aceite a presin esta a cargo de electro vlvulas y la ECU (Unidad de Control Electrnico)
del motor, es la que toma las decisiones.

Bsicamente el mecanismo consiste de un manguito intercalado entre el engranaje accionado por

la cadena de distribucin, y el propio rbol de levas, ese manguito tiene un dentado externo
helicoidal que encastra en un homnimo tallado en el engranaje; por otra parte el manguito
tambin tiene una seccin con dentado recto que encastra con otro tallado en el rbol de levas.
La presin de aceite ejercida sobre el pistn hidrulico genera una fuerza que desplaza el
manguito axialmente, como ste tiene que seguir el dentado sesgado del engranaje, al avanzar
girar un ngulo proporcional a su desplazamiento axial. El dentado recto que vincula el
manguito con el rbol de levas tiene 2 funciones: a) dar el grado de libertad longitudinal
necesaria (el rbol de levas no puede desplazarse porque las levas deben mantenerse en contacto
con los balancines o seguidores; y b) obligar a que el rbol de levas tenga rigidez angular con
el manguito: lo que gire el manguito, girar el rbol.

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Generalmente la fuerza para hacer retroceder el manguito se confa a un resorte.

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En la fig. siguiente se puede ver un sistema que Fiat desarroll: combinaba el cambio de fase
con la alzada variable, pero ambas funciones las controlaba un regulador centrfugo.

Sistema electrohidrulico rotativo.

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Este sistema cumple la funcin de variar la posicin relativa del rbol de levas respecto al
cigeal (pistn), pero con menor cantidad de componentes; ello ha hecho que se haya
generalizado su adopcin.

Sistema BMW.

BMW desarroll un sistema que permite variar el cruce de levas (posicin angular relativa
entre las vlvulas de admisin y escape, atento a que cuanto mayor sea el rgimen de giro del
motor, el rendimiento volumtrico se mantendr razonable cuando crezca el cruce de levas:
Componentes Principales:
- Cadena de distribucin entre el cigeal y el rbol de levas de escape.
- Cadena de distribucin entre el rbol de levas de escape y el de admisin.
- Cilindro hidrulico vinculado a patines sobre los que se apoyan los ramales superior e inferior
de la cadena que vincula ambos rboles de levas.

Funcionamiento:
Cuando el cilindro hidrulico desciende, solidariamente lo hacen los patines superior e inferior.
Partiendo de la base que el engranaje del rbol de levas de escape est inmvil (vinculado al
cigeal), cuando el patn inferior desciende, demanda una mayor longitud de cadena del
ramal inferior, estos x eslabones en que se incrementa la longitud del ramal inferior los cede el
ramal superior que ahora tendr una longitud x eslabones menor, esto hace que el intercambio de
eslabones entre los dos ramales se logre a expensas que el engranaje del rbol de levas de
admisin gire, cambiando su posicin relativa respecto al de escape, es decir ha cambiado el
cruce de levas.
En versiones posteriores este sistema se combin con variadores de fase individuales para cada
rbol de levas, que es a quien corresponde la ilustracin siguiente.

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Sistema desarrollado por Honda: V-TEC.

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La figura superior seccin derecha muestra la disposicin general de los elementos que es
comn a la generalidad de los diseos actuales: vlvulas en V para lograr una cmara de
combustin hemisfrica, rboles de levas actuando sobre balancines con seguidores a rodillo.
En la seccin izquierda se observa el pistn con depresiones para evitar la interferencia entre ste
y las vlvulas todava abiertas parcialmente.
En la figura siguiente se pueden apreciar los componentes ms importantes para lograr las
distintas opciones de apertura de las vlvulas, (el mecanismo de variacin de fase existe pero no
forma parte de esta explicacin por ser de diseo y funcionamiento similar a lo explicado):

En efecto: a la derecha se ve el balancn que apoya sobre la leva de menor alzada y perfil ms
suave, a la izquierda el balancn que abre la 2da vlvula de admisin pero no apoya en ninguna
leva, solo lo hace sobre un anillo mecanizado sobre el rbol de levas pero al solo efecto que no
se despegue de la vlvula; en el centro est un balancn que sigue a la leva de mayor alzada y
perfil ms agresivo, pero que no apoya en ninguna vlvula.
El balancn derecho se puede enclavar con el izquierdo cuando (habiendo presin hidrulica) en
el circuito amarillo el pistoncito se desplace a la izquierda, quedando formada una sola pieza,
En ese caso abrirn las 2 vlvulas de admisin siguiendo a la leva suave. Esta es la posicin
intermedia de funcionamiento, si no hay aceite a presin sobre el pistoncito superior, abrir
solamente 1 vlvula de admisin (siguiendo a la leva suave).
En la gama de velocidad alta, actuar la leva central (agresiva), para ello adems de haber
presin hidrulica en el circuito amarillo, tambin lo habr en el circuito violeta, que har que un
pistoncito interloque (une rgidamente) el balancn derecho con el central, pero este pistoncito a
su vez desplaza a otro logrando entonces el 2do punto de unin entre el balancn central y el
izquierdo.
Los canales hidrulicos estn mecanizados en el eje (flauta) de balancines.

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Sistema desarrollado por Toyota: VVTi.

La figura precedente muestra la disposicin general de los elementos, que por otra parte es
comn a todos los sistemas de distribucin variable.
En la figura siguiente se aprecia que tambin un sistema hidrulico controlado por electro
vlvulas comandadas por la ECU, es la forma adoptada para lograr los cambios en el sistema.

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Observar que el sistema de conductos internos est siempre lleno, simplemente hay o no hay
recirculacin, de esa manera la respuesta es instantnea.
En la figura siguiente se ve que la pieza ms compleja es el balancn: es una nica pieza que
oscila sobre el eje de balancines y est apoyada sobre las dos vlvulas de admisin, la
caracterstica saliente es que sobre l apoya directamente la leva suave (bajas y medias rpm) y la
leva de altas rpm en forma indirecta: a travs de un seguidor C, resorte A + tope B, y la cua D.

Funcionamiento:

Cuando no hay presin hidrulica, el resorte A en conjunto con el tope B, hace que el seguidor C
no encuentre la cua D en el camino, por lo tanto podr descender libremente. El seguidor C esta
impulsado por la leva de perfil agresivo (altas rpm),

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Cuando hay presin hidrulica, esta se ejerce sobre el pistoncito, que se desplazar hacia la
derecha, interponindose en el descenso del seguidor C, por lo tanto la leva agresiva (de mayor
alzada), pasar a ser activa y el balancn seguir a ella, haciendo que la vlvula abra con mayor
carrera.

Sistema desarrollado por Mitsubishi.

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El mecanismo es el siguiente, segn la numeracin de las imgenes precedentes: (1) es un
cilindro mvil contra el que presiona un muelle (2). Cuando el motor funciona por debajo de
3.500 rpm, ese cilindro mvil permanece abajo, (porque no hay presin hidrulica sufriente en el
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circuito para vencer el resorte1). En esas condiciones, cada leva individual acciona su propio
balancn, una con poca alzada y la otra con alzada media. El balancn 3 con forma de Y, sigue a
la leva central presionado por el resorte 4 que est apoyado por encima en la pieza (5), pero no
incide en la apertura de las vlvulas.

Cuando el motor supera ese rgimen, genera presin de aceite suficiente para que el cilindro
mvil (1) venza la presin del muelle (2) y sube. Queda entonces colocado en la posicin (6),
donde los dos balancines son empujados simultneamente por la pieza (3). Esa pieza es, a su vez,
el balancn unido a la leva central, que es la que da la mxima alzada.

En (7) se puede ver que, para la misma posicin de la leva, hay una alzada distinta segn el
rgimen de giro del motor.

Sistema Valve Tronic BMW

Este sistema controla la carrera de la vlvula de admisin, mediante un balancn intermedio entre
el rbol de levas y el tradicional balancn que acta sobre la vlvula. El posicionamiento del
balancn intermedio se materializa mediante un rbol de levas oscilante actuado por un motor
elctrico controlado por la ECU.
Al lograr variar indefinidamente la carrera de la vlvula de admisin, se puede prescindir de la
mariposa del acelerador.

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Sistema Nissan de Variacin Continua de Alzada de Vlvula (CVVL).

Nissan present su sistema de elevacin de vlvulas variable (VVEL) en 2007. La primera

aplicacin fue en el motor V6 de VQ37VHR Skyline Coupe (Infiniti G37).

La leva (Cam) con perfil rojo oscila sobre el rbol de levas (Camshaft); de esta manera el perfil
de apertura y el de cierre es el mismo. El rbol de levas tiene solidario una excntrica que
mediante la bieleta A acta sobre el balancn (Rocker arm), y ste a travs de la bieleta B hace
oscilar la leva que acta sobre la vlvula de admisin. La carrera de la vlvula se regula a travs
de la posicin de la leva de control (Control Shaft). La oscilacin del rbol de Control est a
cargo del motor de corriente continua, controlado por la ECU.

Una variante de este sistema es el desarrollado por Hunday, que se puede ver en:

http://www.youtube.com/watch?v=-l_Kxiew2jo

Sistema Toyota de Variacin Continua de Alzada de Vlvula (CVVL).

Utiliza un motor elctrico en asociacin con un dentado helicoidal para la variacin de la carrera
de la vlvula.

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Sistema Honda de Variacin Continua de Alzada de Vlvula (CVVL).

Sistema desarrollado por Fiat: Multiair.

Este sistema controla la masa de aire que ingresa al cilindro a mediante el accionamiento de una
vlvula electro hidrulica controlada por la ECU.

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El nico rbol de levas tiene 3 levas: 2 iguales para las 2 vlvulas de escape, y una tercera leva
que acta sobre un pistn que enva aceite (es el aceite de lubricacin del motor), a una electro
vlvula que tiene 2 posiciones:
- activada: el aceite se dirige a sendos conjuntos cilindro-pistn que desplazan las vlvulas
de admisin.
- Desactivada: el aceite es conducido al retorno; no se acta sobre las vlvulas de
admisin, es decir permanecen en su posicin.

Este esquema de trabajo permite definir mltiples estrategias de apertura- cierre de las vlvulas
de admisin, lo que adems hace innecesario:
- La presencia de la mariposa del acelerador, imprescindible para un MECH.
- El variador de fase del rbol de levas.

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http://motorgiga.com/videos-tecnologia/video-sistema-multiair-curso-practico-i/gmx-niv40-
con118629.htm

8. Mltiple de admisin de longitud variable para optimizar el rendimiento volumtrico

segn la gama de revoluciones.

El sistema desarrollado por Volvo para el modelo 850 GLT (2,4 l 5 cilindros), consta de 1
cmara a la que estn vinculados 2 conductos paralelos de diferente longitud para cada cilindro;
una cpsula de vaco, controlada por una electrovlvula (cuyo funcionamiento depende de
rdenes recibidas desde la ECU), acciona las vlvulas de clapeta, las que habilitan la circulacin
de aire por el conducto corto, cuando la apertura de la mariposa del acelerador es menor a 80 %
y la velocidad del motor es menor a 1500 rpm mayor a 4100.

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9. Desconexin activa de cilindros.

9.1. Sistema de Chrysler.

9.2. Sistema de Mazda 2.5.

9.3. Sistema de Mercedes Benz-AMG.

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9.4. Sistema de Volkswagen.

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