CAPACIDAD DE UNA VIA

La posibilidad de una carretera para alojar un volumen dado de vehculos en tiempo

determinado se llama capacidad.
La capacidad terica o posible de una va ha sido determinada en 2000 vehculos por
hora en una direccin, tomando en cuenta una velocidad media entre 70 y 80 Km./h,
separaciones entre vehculos de 30 m aproximadamente uno de otro, con 3,65 m como
ancho de canal y en circunstancias optimas en que exista simultaneidad de condiciones
prevalecientes, as: buen alineamiento de la va, distancia de visibilidad suficiente para
dos canales y dos direcciones, transito ininterrumpido de vehculos livianos que
marchen a igual velocidad y espacios laterales libres de toda obstruccin en una
distancia mnima de 1,80m.

Esas condiciones ideales no podran asumirse en ninguna forma como criterio de diseo.
Se ha buscado entonces la capacidad practica de trabajo determinada por
observaciones directas a travs de recuentos o conteos de volmenes de trfico hasta
registrar volmenes crticos que producen la congestin, obtenindose as la capacidad
mxima practica de trabajo representada en el mayor volumen que haya alcanzado el
trafico antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada.

Do todas las fuentes tcnicas que han estudiado este asunto, como el Instituto de
Ingenieros de Transito y la Oficina de Caminos Pblicos de los Estados Unidos, se ha
deducido como capacidades mximas de trabajo en carreteras con carriles de 3,60 m de
ancho, condiciones excelentes de alineamiento y visibilidad y velocidades promedio de
70 a 80 Km. /h, las siguientes:

Carretera de 2 carriles: 900 automviles por hora en total

Carretera de 3 carriles: 1500 automviles por hora en total
De 4 o ms carriles: 1000 automviles por hora por carril, en los carriles
de la direccin del mayor movimiento.

Como volumen horario de diseo no es prudente adoptar la capacidad mxima de

trabajo de una carretera, medida en las condiciones favorables en que se han obtenido
estos ndices, pues entre los factores que limitan la capacidad de una va pueden
enumerarse:

a) El ancho del canal

b) Las obstrucciones laterales: postes, muros y otras
c) El ancho y la condicin de vehculos pesados
d) Los alineamientos horizontal y vertical, especialmente en lo relativo visibilidad.
CARRILES DE ASCENSO
La libertad de operacin para carreteras de dos carriles, adems de ser gobernada por
la extensin y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por la operacin
del trnsito de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en
velocidades que pueden obstaculizar a los vehculos precedentes y determinar su
velocidad, por tanta mayor razn por cuanto puede haber, adems, restricciones en la
distancia de visibilidad. Obviamente, se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos
de operacin. Los vehculos livianos no se ven influenciados, por lo general, por rampas
(pendientes ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehculos pesados, si existen rampas
de ms de 3% y son largas, vern su velocidad muy disminuida.
En los casos descritos anteriormente, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en
una va de dos carriles, cuando se exceda la longitud crtica de subida, por ejemplo,
donde la longitud de la pendiente cause una reduccin de velocidad de 25 km/h o ms
en la velocidad de operacin de los camiones cargados, supuesto que el volumen de
trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implica, como
puede apreciarse en la Tabla y en la Figura 1
VOLUMENES MINIMOS DE TRANSITO PARA CONSIDERACION DE CARRILES DE ASCENSO
EN PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA
Figura 1 DISMINUCION DE LA VELOCIDAD DE UN CAMION TIPO EN UNA rampa

La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de

tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para
vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que
utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. La Tabla 2 muestra tambin
los volmenes mnimos de diseo horario para los cuales se consideran carriles de
ascenso para una "Serie Tpica" de condiciones sobre vas de dos carriles. Hay envueltas
variables, sin embargo, que difcilmente se pueden describir como tpicas; y por esto se
recomienda un anlisis taxativo detallado, cuando se trate de construir carriles de
ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
- Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva de costo,
para mantener una pendiente y aumentar la velocidad;
- Los beneficios derivados de la previsin de un carril de ascenso crecen, porque los
vehculos ms atrasados pueden avanzar ms fcilmente, lo que resulta en acortamiento
de los tiempos de viaje y reduccin en los costos de operacin de los vehculos. Los
beneficios aumentarn considerando incrementos en las pendientes, longitud de la
pendiente, flujo de trnsito, proporcin de camiones y reduccin de las oportunidades
de paso.
- El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que
contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo
de la va;
- Los efectos de un carril de ascenso sobre la velocidad media de operacin de la
corriente del trnsito, se han estimado con un modelo de simulacin, como el que se
muestra en la Figura 3 Esta velocidad media de operacin podra ser usada con valores
de tiempo de viaje econmicos y los costos adicionales de construccin para estimar las
tasas de retorno de las alternativas y habilitar la solucin ms efectiva de costos.
- El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la
necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una
carretera desdoblada.
- En la Figura 2 se suministran algunos criterios elementales de diseo para un carril de
ascenso.
- Si la velocidad media del trnsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 2 se
puede pensar en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.

Tabla 2 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS

Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO

Figura 2 CARRIL DE ASCENSO

Sin perjuicio de lo que el anlisis detallado de rdenes tcnico y econmico establezca,
en general no suelen ser necesarias vas lentas cuando el TPD es inferior 1000 vehculos
por da y la inclinacin de la rasante no pasa del 4%.
- La longitud mnima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido
de unos 18 segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de 300 m. Su principio suele
situarse en el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido en 25
km/h.
- Como se anot en la Seccin 1, hablando de "Longitud Crtica", existe una medida a
partir de la cual puede ser necesario disponer de un carril de ascenso 15 m de desnivel
que, superados, lo imponen, al menos en forma tentativa.
- Como mnimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m pero preferiblemente el del carril
adyacente.
- La berma preferentemente debera tener el ancho adoptado en la seccin transversal
de la va, pero en carreteras existentes puede tener 1.20 m.
- El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, cuyos
valores mnimos pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.
- Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados, como una ayuda
circunstancial al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles
en una de tres carriles.
ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito
de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms
sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra
incendios, las atenciones mdicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren
mayores oportunidades para la diversin y el recreo. Las carreteras benefician al
terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra
parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para
otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser
justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las
reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del
mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del
dinero invertido. La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo.
El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por
supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que
ha costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que
se invirti para hacerla". MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es,
las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de
individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de
los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el
acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que
sean afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936, que
estipulo que los beneficios, sin importar quien o quienes sean los afectados, deber
exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras
deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y
usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos. COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye
los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los
costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos
de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis
directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin
embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes: 1. En
general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los
estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los
costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera.
Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico
se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos
de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables. 2.
Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son
llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin
debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una
carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se
abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa
en el estudio econmico. 3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos
los cargos inapropiados excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de
carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta
propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin
embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los
recursos econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados. 4. En
cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de
una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor
de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor
de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto
del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en
dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer
lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser
recuperados y no sern parte del valor de rescate.