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Pavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera
Facultad de Tecnologa de la Construccin
FacultaddeTecnologadelaConstruccin
ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres
Maestra en Vas Terrestres
MduloIII
Diseo de Pavimentos I
DiseodePavimentosI
EvaluacindePavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera
F l dd T
FacultaddeTecnologadelaConstruccin
l d l C i
ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres
Maestra en Vas Terrestres
MduloIII
Diseo de Pavimentos I
DiseodePavimentosI
EvaluacindePavimentos
MAYO 2009
PRESENTACIN
El presente trabajo fue realizado por la Empresa MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A.
con la colaboracin del Ing. Gustavo Corredor M. y se enmarca dentro de los manuales y
cursos que dicta el Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) con el objeto de fortalecer la
capacitacin de los diferentes profesionales y tcnicos dedicados a la construccin y
mantenimiento de la infraestructura vial, especficamente en lo que se refiere a la estructura de
pavimento.
La preparacin del presente trabajo ha sido posible, gracias al aporte que la Empresa
Pavimentadora LIFE C.A. ha realizado al INVEAS bajo el mbito de la Ley Orgnica de Ciencia
Tecnologa e Innovacin (LOCTI).
El documento est dividido en siete (07) captulos. El primero presenta una introduccin del
contexto y mbito del Manual. El segundo captulo est dedicado a la obtencin y manejo de la
informacin de trnsito. Los captulos tercero y cuarto describen las distintas fallas que afectan
la condicin del pavimento flexible y una metodologa para determinar el ndice de Condicin
del Pavimento (PCI). Por su parte los captulos quinto y sexto, describen en qu consiste la
evaluacin funcional y estructural de pavimentos mostrando cules son los principales
parmetros de medicin y los equipos necesarios. Por ltimo el captulo 7 presenta algunos
mtodos de anlisis estructural para el diseo de espesores.
Finalmente es importante destacar, que el presente Manual fue desarrollado bajo el patrocinio
del Instituto Venezolano del Asfalto, INVEAS, sin embargo, los conceptos contenidos en el
mismo no necesariamente corresponden a los del Instituto, por lo que INVEAS no se hace
responsable de la interpretacin ni resultados obtenidos de la aplicacin de los conceptos
contenidos en este Manual.
Introduccin_________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIN
En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura vial- juega
un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cmodo, seguro
y econmico.
El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un perodo de diseo finito, por lo
que su falla est prevista al trmino de sta. Esto significa que durante el perodo de vida de
una estructura de pavimento, la misma iniciar un proceso de deterioro tal que al final de su
vida til manifestar un conjunto de fallas que reducirn su calidad de rodaje y en definitiva
incrementarn los costos de los usuarios y los costos de mantenimiento por parte de Agencia
responsable.
Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en especial del
pavimento flexible, el trnsito o solicitaciones de carga representa una de las principales
variables que inducen la fatiga de la estructura, es por ello que el presente Manual se inicia
discutiendo los conceptos bsicos referentes al anlisis e interpretacin de la informacin de
trnsito. Seguidamente el Manual presenta una descripcin de las diferentes fallas que afectan
al pavimento flexible, destacando sus orgenes, magnitud y severidad, para luego presentar y
discutir uno de los indicadores para la evaluacin de fallas presentes en el pavimento, como es
el ndice de Condicin del Pavimento (PCI) de uso reconocido a nivel internacional.
1-1
Introduccin_________________________________________________________________________________
Tomando en cuenta stos dos mbitos de evaluacin, el presente manual dedica dos captulos
que describen los equipos y procedimientos asociados con la evaluacin funcional y estructural
de pavimentos flexibles. En stos captulos se presentan los equipos utilizados a nivel nacional
e internacional, destacando aquellos equipos disponibles en el pas, de tal manera de inducir al
lector en la recoleccin de la data y sentar las bases para el posterior anlisis de la informacin.
1-2
Trnsito______________________________________________________________________________________
El material que se presenta a continuacin es cortesa del Ing. Gustavo Corredor M. (M.Sc) y el mismo
forma parte de su reconocida publicacin titulada APUNTES DE PAVIMENTOS editada por las
Universidades Santa Mara y Catlica Andrs Bello de Caracas-Venezuela. Dicha publicacin es
utilizada ampliamente a nivel de Pre-Grado y Post-Grado en varias universidades del pas.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas
de los vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo que
circular por una va, as como la intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Doble)
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Triple)
1
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995.
2
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para vehculos de
carga (1ra. Revisin).
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21
Trnsito______________________________________________________________________________________
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados
aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier va.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o
va durante un perodo determinado
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circulara por una va si sta fuera abierta al
trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros
histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente
antes de la mejora ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta
ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
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22
Trnsito______________________________________________________________________________________
Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como:
automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.
Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o
tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos
ejes). Se clasifican de acuerdo a las diferentes categoras sealadas en la Tabla 1, donde se
indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre
(O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-
86.
Tabla 1
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente
por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin
y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
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23
Trnsito______________________________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN
2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados en una sola
unidad (2RD, y O3E).
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva carga (chuto)
que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo
de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dgito que designa el
nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el carcter alfabtico S
(Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la
plataforma remolcada.
(c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un componente
carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) -remolque-. Se identifican con un
primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el
carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de
ejes individuadles de la unidad remolcada.
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24
Trnsito______________________________________________________________________________________
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento ni con el
Perodo de Anlisis, como se indic este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo,
como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por su parte la "Vida til" de un pavimento
puede extenderse indefinidamente con la colocacin de carpetas de refuerzo y otras medidas
de rehabilitacin, o extenderse mucho menos de lo estimado en el diseo debido a fallas
prematuras o "sub-diseo" del pavimento.
Como e indic, es opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el diseo de
pavimentos, debindose profundizar en los estudios de esta variable para cada diseo
particular.
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25
Trnsito______________________________________________________________________________________
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su economa, pero su
mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que circulan sobre las bandas, por lo
cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera
que el nmero de ejes registrados coincida con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo
largo de un tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que sta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando inicia el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (MTC). Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia sta actividad pero
prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero de estaciones.
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las
horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da sustituidas por los
conteos realizados en los puntos de peaje.
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas
de duracin, cada mes del ao.
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas o no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas
de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses).
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26
Trnsito______________________________________________________________________________________
Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas o no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales o
no, durante 24 horas, en cualquier momento.
Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres
de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando
desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definicin de cada tipo de
estacin.
Tabla 3
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as como de que
los datos seguan una distribucin normal o de Gauss.
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27
Trnsito______________________________________________________________________________________
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a sufrir
mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que normalmente no est al
alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que obtener los
valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial,
directamente a travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.
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28
Trnsito______________________________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
____________________________________________________________________________________________
29
Trnsito______________________________________________________________________________________
Nmero de la estacin.
Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin de
conteo.
Identificacin de la va (Troncal, local, etc.).
Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial.
Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra).
Ao y valor del PDT.
Porcentaje de vehculos pesados.
Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados.
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para
proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E-1), cuando los valores de
Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los aos, que es el caso comn. El
procedimiento consiste en graficar la informacin, y obtener una curva y su correspondiente
ecuacin, tal como se presenta en la Figura siguiente, a partir de la cual se puede estimar el
valor de trfico en un ao futuro cualquiera.
Figura 2
20,000
18,000
16,000 y = 744.58x - 1E+06
14,000 R2 = 0.6243
PDT
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Ao del conteo
____________________________________________________________________________________________
210
Trnsito_____________________________________________________________________________
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos han sido mejorados gracias al
desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezo-
elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.
La Tabla 4-a muestra el reporte de datos ofrecido por una estacn de peaje.
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211
Trnsito_____________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la
carretera Acarigua-Barquisimeto, Csrretera TO-05
El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino en
funcin del tipo y Nmero de ejes.
Clase Descripcin
1 Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camin O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener su
propia tabla de clasificacin.
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212
Trnsito_____________________________________________________________________________
La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo
permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del conteo
clasificado por tipo de vehculo.
Ao Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 Junio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 Julio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 Junio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 Julio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 Junio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 Julio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
Total periodo Dic-99-
Julio-01 609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
__________________________________________________________________________________
213
Trnsito
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos ms comunes que circulan por la red
vial venezolana.
El lapso ideal para la realizacin de un conteo -ya que se elimina cualquier error por
condiciones estacionales del flujo de vehculo- es de un (1) ao. Cuando el conteo se
realiza en estaciones de Cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr del ao se
va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o puntos de
medicin, no es ni prctico ni econmico el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo
214
Trnsito
ideal entonces es realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto
tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal
que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al
menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado
o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser
realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.
Pudiera darse el caso que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. De no ser posible debe irse a conteos de ocho (8)
horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En cualquiera de estos tres casos,
el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado durante el periodo
entre el factor de medicin que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 5
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
Total de conteo Horas continuas Factor de
PDT = durante el lapso del conteo medicin
Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Factor de
% de medicin horaria
ocurrencia Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las sealadas
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
215
Trnsito
En caso de no conocer la Hora Pico, lo mas conveniente es realizar la medicin entre las
5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras
presentaron horas-pico entre stas horas.
Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber
contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga
detenida o a travs de medios electrnicos.
Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una balanza,
normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido. Las balanzas que
se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo el vehculo, y registran su
peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes,
desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo est
cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se
emplea en los sitios en que pesan los vehculos para el control de carga y sobre-carga.
Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos porttiles.
Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada rueda o
conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente seleccionados y
requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres
sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rpido, es que se
disponga de siete (7) balanzas de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de
ejes.
216
Trnsito
Balanza de carga detenida, para pesaje del vehculo en una nica operacin
217
Trnsito
218
Trnsito
219
Trnsito
Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha sido
sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de
campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de
crecimiento interanual para el perodo de diseo.
Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso, tambin se
obtiene en las "Estaciones de pesaje" mediante el uso de un sistema de balanzas que
permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del
vehculo. En la Tabla 1 citada anteriormente, se muestran las cargas mximas para cada
uno de los diversos tipos de vehculos pesados y ms adelante se comentar sobre la
carga que transmiten los neumticos sobre el pavimento.
220
Trnsito
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en
los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la
Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
221
Trnsito
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn.
Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms
severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento.
En una carretera de un canal por sentido con trnsito balanceado, el Canal de Diseo es
cualquiera de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de
Diseo corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cul ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla
central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada
sentido.
222
Trnsito
2.7 Determinacin del Efecto de las Cargas Transmitidas por los Diferentes Ejes
Sobre un Pavimento Flexible
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los
derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de
la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de
pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad
de rodaje del pavimento para el momento final del perodo de diseo y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
223
Trnsito
4
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem (dobles) y de 23 ton en
eje tridem (triples), los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas
siguientes:
4
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6) (E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2) (E-3)
4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2) (E-4)
4,22
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) (E-5)
Ejemplo 1
Toneladas
en eje de
carga 5,76 16,80 25,44
Ejes
equivalentes
causados (0,58 + 1,86 + 1,53 )
por el paso
224
Trnsito
de este 3,97
vehculo
(Factor Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento
dao) que el causara un camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas,
cada eje cargado con 8,2 toneladas
Ejemplo 2
Eje Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
individual
Toneladas
en eje de
carga 11,52 33,60 50,88
225
Trnsito
Ejemplo 3
226
Trnsito
Ejemplo 4
Eje Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
individual
227
Trnsito
Ejemplo 5
(Eje 2 + eje 3)
228
Trnsito
2.8 Metodologa para el Clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
para el Diseo de Pavimentos
Donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
TC = r = tasa de crecimiento interanual
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo, siendo igual a:
Donde:
229
Trnsito
Tabla 7
Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulacin 1,00
La Tabla 8, presenta unos valores de fuc en funcin del nmero de canales por sentido y
del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido de diseo:
230
Trnsito
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilizacin de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales Va de ms de dos (2) canales por
solo sentido por sentido de sentido de circulacin
circulacin
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rpido lento rpido(s) central lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49
Tabla 9
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Tipo de trnsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A)
sentidos
Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,05 1,35
las vas (1,20 valor ms comn)
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en vas mineras 1,90
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,03 1,53
las vas (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vas con trnsito balanceado, o conteos 1,00
por sentido y en ambos sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el Diseo de
Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia
231
Trnsito
Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y
das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los
correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La
misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los
fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin
toman su descanso de sbados y Domingos.
Tabla 15
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables
% correspondiente para
Variable de trnsito los das de fn de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de trnsito (PDT) 94,1 83,0 111,9
% de vehculos pesados (%Vp) 63,3 54,4 70,0
Factor Camin Ponderado Total 80,5 70,1 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 69,2
De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas
equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la siguiente manera:
232
Trnsito
FC = [ (1 + TC)n 1] / TC
tambin:
FC = [ (1 + r)n 1] / [ ln (1+r) ]
La tasa de crecimiento interanual (TC) permite integrar el crecimiento del trnsito a lo
largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros
histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el ao 1993 que
arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10:
233
Trnsito
Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
Criterio estadstico TC
Promedio 4,20 %
Desviacin 1,80%
estndar
Valor mnimo 0,24%
Valor mximo 8,28%
Tabla 11
Factores de Crecimiento
234
Trnsito
2.9 Estimacin del Factor Camin para el Caso en que No Pueden Pesarse los
Camiones.
En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores, puede
ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible o no puede ser actualizada
fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por
el mtodo visual, pero si no se dispone de balanzas evidentemente no se podr pesar los
vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas.
Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin
rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de
los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto o tomar decisiones
administrativas de programacin de inversiones anuales.
Para lograr en stos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de las tablas que se prentan a continuacin las cuales
proporcionan valores de FC en funcin de ciertos niveles de informacin, indicados en
cada tabla en particular.
Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo Venezolano
para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el
trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han sido actualizadas a travs de
Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa Mara y
Metropolitana en Caracas, Venezuela.
235
Trnsito
Tabla 12
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
Tabla 13
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
236
Trnsito
Tabla 14
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
237
Trnsito
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
90 60
80
50
70
% de frecuencia
% de frecuencia
60 40
50
30
40
30 20
20
10
10
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga en eje simple (ton) Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas) Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25 18
16
20 14
% de frecuencia
% de frecuencia
12
15
10
8
10
6
5 4
2
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Carga en eje doble (ton) Carga en eje triple (ton)
238
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales
(superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe
a la superficie de la capa asfltica y las acciones de reparacin se dirigen a al correccin de la
friccin (seguridad), o al restablecimiento de la a rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual
se logra con la colocacin de capas asflticas de bajo espesor que no contribuyen desde el
punto de vista estructural.
Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o mas de las capas que
conforman la estructura del pavimento, las cuales estn destinadas a resistir y compartir los
esfuerzos impuestos por el trfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundacin
de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo mas distribuido posible. En stos casos la
correccin de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocacin
de una capa cuyo espesor debe ser calculado en funcin de los requerimientos de las cargas de
trfico previstas en el perodo de tiempo previsto para la rehabilitacin. La falla estructural se
deriva de dos causas fundamentales:
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
3-1
Fallas en pavimentos flexibles
En el caso de suelos, la falla ocurre por lo general por intrusin de humedad que conlleva a su
debilitamiento, haciendo imposible la recuperacin del suelo ante las cargas impuestas,
originando deformaciones plsticas (no elsticas), es decir, sin posibilidad de recuperacin.
2. C
u
a
n
d
o
l
a
s
3-2
Fallas en pavimentos flexibles
Existe otro tipo de agrietamiento ocasionado por la variacin de temperatura que experimenta la
mezcla asfltica lo cual origina su contraccin. Este tipo de fisuramiento es denominado
Grietas por Contraccin (o de Bloque) no est asociado con las cargas impuestas por el
trfico.
Del mismo modo, en los casos de refuerzo de pavimentos de concreto tipo Portland utilizando
mezclas asflticas, es posible la aparicin de grietas como reflejo de las juntas del pavimento
rgido (grietas por reflexin). Este tipo de falla se conoce como Grietas por Reflexin.
El desempeo de una mezcla asfltica ante las deformaciones permanentes depende del tipo
de ligante asfltico empleado, forma y tamao de las partculas, calidad de los agregados, as
como sus porcentajes en la combinacin de agregados. Las mezclas asflticas deben:
Por su parte la sub-rasante, al igual que las capas de base y/o sub-base granular deben resistir
esfuerzos de compresin v a fin de evitar deformaciones permanentes o ahuellamientos.
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
3-3
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo accin repetida de las cargas de trnsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfltica (o base estabilizada) donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensin son mayores bajo la carga de una rueda.
La piel de cocodrilo se considera como un dao estructural importante y usualmente se
presenta acompaado por ahuellamiento.
3-4
Fallas en pavimentos flexibles
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales
paralelas. Despus de repetidas cargas de trnsito, las grietas se conectan formando polgonos
con ngulos agudos que desarrollan un patrn que se asemeja a una malla de gallinero o a la
piel de cocodrilo. Generalmente, el lado ms grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre nicamente en reas sujetas a cargas repetidas de
trnsito tales como las huellas de las ruedas.
Por lo tanto, no podra producirse sobre la totalidad de un rea a menos que este sujeta a
cargas de trnsito en toda su extensin.
3-5
Fallas en pavimentos flexibles
Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrn o red de grietas que
pueden estar ligeramente descascaradas. Inicia el proceso de interconexin.
3-6
Fallas en pavimentos flexibles
Red o patrn de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos estn bien
definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del
trnsito. Pueden venir acompaadas de ahuellamiento (Falla Tipo 15).
La mayor dificultad en la medida de este tipo de dao radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un rea deteriorada. Si stas porciones pueden ser
diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el
rea deber ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.
3-7
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
La exudacin puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicacin de
un sello asfltico, bajo contenido de vacos de aire en la mezcla.
La exudacin ocurre cuando el asfalto llena los vacos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
3-8
Fallas en pavimentos flexibles
3-9
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza la mancha no deber contabilizarse
el pulimento de agregados.
(c) Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y compactacin. Lavado.
H: Se aplica arena / agregados y compactacin (precalentando si fuera necesario). Lavado.
(a) Descripcin:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamao de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contraccin del concreto asfltico y los ciclos de
temperatura diarios.
Las grietas en bloque no estn asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porcin del pavimento, pero algunos casos puede aparecer
en reas sin trnsito.
Este tipo de dao difiere de la piel de cocodrilo en que este ltimo forma pedazos ms
pequeos, de muchos lados y con ngulos agudos. Tambin, a diferencia de los bloques, la piel
de cocodrilo es originada por cargas repetidas de trnsito y, por lo tanto, se encuentra
nicamente en reas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
3-10
Fallas en pavimentos flexibles
3-11
Fallas en pavimentos flexibles
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm. de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma estn severamente fracturadas.
(b) Medicin:
3-12
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Los abultamientos son pequeos desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del
pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues stos ltimos son causados por
pavimentos inestables.
3. Infiltracin y elevacin del material en una grieta en combinacin con las cargas del
trnsito.Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeos y abruptos- de la
superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes reas del pavimento causando
extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman ondulaciones (hinchamiento: swelling).
Si aparecen en un patrn perpendicular al flujo del trnsito y estn espaciadas a menos de 3.0
m, el dao se llama corrugacin (Falla 5).
3-13
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre en combinacin con una grieta, sta tambin se
registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en fro. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en fro. Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
3-14
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
La corrugacin (tambin llamada sartenejas) es una serie de cimas y depresiones muy
prximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la direccin del trnsito. Este tipo de dao es usualmente
causado por la accin del trnsito combinado con una carpeta o una base inestable.
3-15
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
L: No se hace nada.
M: Reconstruccin.
H: Reconstruccin.
(a) Descripcin:
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construccin
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o estn llenas de
agua pueden causar hidroplaneo.
3-16
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
3-17
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Las grietas de borde son paralelas y generalmente estn a una distancia entre 0.30 y 0.60 m.
del borde exterior del pavimento.
ste dao puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climticas de la base o de
la subrasante en sectores prximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral o por
terraplenes construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera
por el efecto de las cargas de trnsito. En algunos casos se puede llegar a producir prdida del
material por disgregacin.
3-18
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
3-19
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Dao ocurrido solamente en pavimentos asflticos construidos sobre una losa de concreto de
cemento tipo Portland. No incluye las grietas de reflexin de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal).
stas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
tipo Portland, inducido por temperatura o humedad.
ste dao no est relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del trnsito pueden
causar la rotura del concreto asfltico cerca de la grieta. Si el pavimento est fragmentado a lo
largo de la grieta, se dice que aquella est descascarada.
3-20
Fallas en pavimentos flexibles
3-21
Fallas en pavimentos flexibles
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma estn severamente fracturadas.
(b) Medicin:
Metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado.
Por ejemplo, una grieta de 15.0 m. puede tener 3.0 m. de grietas de alta severidad; stas deben
registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexin ste
tambin debe registrarse.
3-22
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
3-23
Fallas en pavimentos flexibles
La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 25,0 y 51,0
mm.
Nivel de severidad Medio : M
La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 51,0 y 102,0
mm.
La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo es mayor de 102,0 mm.
3-24
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Metros lineales.
(b) Descripcin:
3-25
Fallas en pavimentos flexibles
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material de sello).
3-26
Fallas en pavimentos flexibles
(c) Medicin:
Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porcin de
la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado.
3-27
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Un bache es un rea de pavimento la cual ha sido
reemplazada con material nuevo para reparar el
pavimento existente.
3-28
Fallas en pavimentos flexibles
El bache est muy deteriorado o la calidad del trnsito se califica como de alta severidad.
Requiere pronta sustitucin.
(b) Medicin: en metros cuadrados (m2) de rea afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene
reas de diferente severidad, stas deben medirse y registrarse de forma separada. Por
ejemplo, un bache de 2,32 m puede tener 0,9 m de severidad media y 1.35 m de baja
severidad. stas reas deben registrarse separadamente. Ningn otro dao (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un bache; an si el material del bache se
est desprendiendo o agrietando, el rea se califica nicamente como bache. Si una cantidad
importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un bache sino como
un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitucin de una interseccin completa).
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitucin del bache.
H: Sustitucin del bache
3-29
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Niveles de severidad
No se define ningn nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deber ser
significativo antes de ser incluido en una evaluacin de la condicin y contabilizado como
defecto.
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento (exudacin),
no se tendr en cuenta el pulimento de agregados.
(c) Opciones de reparacin:
3-30
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Nivel de severidad :
Los niveles de severidad para los huecos de dimetro menor que 762 mm. estn basados en la
profundidad y el dimetro de los mismos, de acuerdo con la tabla siguiente:
Cuadro13.1.Nivelesdeseveridadparahuecos.
Profundidadmxima Dimetromedio(mm)
delhueco.
102a203mm 203a457mm 457a762mm
12.7a25.4mm L L M
>25.4a50.8mm L M H
>50.8mm M M H
Si el dimetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el rea total del hueco en metros
cuadrados y dividirla entre (0.47 m) para hallar el nmero de huecos equivalentes.
Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
3-31
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrndolos separadamente.
(c) Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Bacheo parcial o profundo.
H: Bacheo profundo.
3-32
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si el acceso no afecta la calidad de trnsito, entonces
no debe registrarse.
3-33
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Niveles de severidad:
3-34
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Descripcin:
El desplazamiento es un corrimiento
permanente de un rea localizada de la
superficie del pavimento producido por las
cargas del trnsito. Cuando el trnsito empuja
contra el pavimento, produce una onda corta y
abrupta en la superficie.
3-35
Fallas en pavimentos flexibles
..
(a) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Las deformaciones que ocurren en baches se
consideran para el inventario de daos como baches.
(b) Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
3-36
Fallas en pavimentos flexibles
(a) Descripcin:
3-37
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
(a) Descripcin:
3-38
Fallas en pavimentos flexibles
Un hinchamiento de baja severidad no es siempre fcil de ver, pero puede ser detectado
conduciendo en el lmite de velocidad sobre la seccin de pavimento: si existe un hinchamiento
se producir un movimiento hacia arriba del vehculo.
(a) Descripcin:
3-39
Fallas en pavimentos flexibles
En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es
dura y no puede penetrarse con una moneda.
3-40
Fallas en pavimentos flexibles
(b) Medicin:
Para los niveles M y H, si el dao es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite) se
hace parcheo parcial.
3-41
Fallas en pavimentos flexibles
BIBLIOGRAFA
GARNICA, P.; GMEZ, J.A.; SESMA, J.A. Mecnica de Materiales para Pavimentos. Secretara
de Comunicaciones y transporte. Publicacin Tcnica No.197. Sanfandila, Quertaro. Mxico
(2002).
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre.
Caracas, Venezuela (1989).
MONTEJO F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot,
Colombia (2006).
VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto en
Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
3-42
Evaluacin deterioros (PCI)
El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se constituye en la
metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin objetiva de pavimentos, flexibles
y rgidos, dentro de los modelos de Gestin Vial disponibles en la actualidad.
Nota: En Venezuela, como producto de una investigacin dirigida por el Ing. Augusto Jugo,
PhD, en la Universidad Metropolitana, en la que demostr que el error por reducir el tamao
del rea de muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia ste
tamao de rea-
4-1
Evaluacin deterioros (PCI)
La tabla siguiente muestra las diecinueve (19) fallas consideradas por el mtodo. Es de
hacer notar que las mismas, en la versin presentada por el Ing. A. Jugo, las reduce a 14
fallas que son las que en Venezuela en la prctica, se presentan comnmente. Del mismo
modo se destaca que la falla denominada Cruce de Rieles no ha sido considerada como
tal dada su poca aparicin en la actualidad en nuestro pas, sin embargo, en su lugar se
puede considerar la presencia de obras de drenaje, por ejemplo sumideros de reja (vialidad
urbana), tal como se plante en el captulo referente al estudio de las fallas.
4-2
Evaluacin deterioros (PCI)
PAVIMENTOS FLEXIBLES
MTODO PCI
FALLAS CONSIDERADAS
Paso 1: Inspeccin del pavimento. Determinacin del nmero y reas de cada seccin
de medicin de PCI
En Venezuela la prctica comn es hacer una medicin de PCI por km. La primera Seccin
se ubica aleatoriamente, y las dems a un km. de la anterior. Uno de los mayores
inconvenientes del mtodo aleatorio es la exclusin del proceso de inspeccin y evaluacin
de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. Tambin puede suceder que
unidades de muestreo que tienen daos que slo se presentan una vez (por ejemplo, cruce
de lnea frrea) queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para
evitar lo anterior, durante la inspeccin del tramo deber establecerse cualquier unidad de
muestreo inusual y evaluarla como una unidad adicional en lugar de una unidad
representativa o aleatoria.
4-3
Evaluacin deterioros (PCI)
a. Equipo:
c. Procedimiento.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los
daos de acuerdo con el Manual de Daos, y se registra la informacin en el formato
correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos
de medida los daos. Se usa un formulario u hoja de informacin de exploracin de la
condicin para cada unidad muestreo y en los formatos cada rengln se usa para registrar
un dao, su extensin y su nivel de severidad.
4-4
Evaluacin deterioros (PCI)
Paso 3: Determinacin del Valor de deduccin para cada falla medida, a partir de su
severidad, densidad y del grfico correspondiente.
3.1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de dao y regstrelo en la columna y o celda
del formato en uso.
El dao puede medirse en rea, longitud por nmero segn la falla considerada.
3.1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de dao, en cada nivel de severidad, entre el
REA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje.
Esta es la DENSIDAD del dao, con el nivel de severidad especificado, dentro de la
seccin en estudio.
4-5
Evaluacin deterioros (PCI)
Para el ejemplo que venimos adelantando, estos valores se resumen en el siguiente cuadro:
As, para la Falla Tipo 3 (Grietas en bloque), con una densidad de 2.38% y una
severidad baja, mediante el Grfico 3, se obtiene un valor de deduccin de 2.
4-6
Evaluacin deterioros (PCI)
14
4-7
Evaluacin deterioros (PCI)
Continuando con este mismo procedimiento para la otra severidad de la grieta 10, y para las
densidades y severidades de las fallas 1 (piel de cocodrilo), 7 (grietas de borde) y 13
(huecos), con las grficas correspondientes, se tiene el siguiente resumen de valores de
deduccin para el ejemplo que estamos adelantando.
Paso 4: Clculo del valor de deduccin total (VDT), que es igual a la sumatoria de
todos los valores de deduccin de cada tipo de falla individual.
En el ejemplo que estamos siguiendo este valor alcanza un valor total de 68. (VDT = 68).
Paso 5: Clculo del valor de deduccin corregido (VDC), en funcin del VDT y del
nmero de valores de VDT que sean mayores que cinco (5) (valor q).
En el ejemplo q=6 porque hay seis (06) valores de deduccin mayores que dos (2).
4-8
Evaluacin deterioros (PCI)
Paso 6: Clculo del ndice de Condicin del Pavimento (PCI). Para ello se utiliza la
grfica de VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDA, a la cual se accede con el VDT y se
intercepta la Curva con el q correspondiente, leyendo a la izquierda el Valor de
Deduccin Corregido (VDC), el cual ser finalmente restado a 100.
4-9
Evaluacin deterioros (PCI)
En nuestro ejemplo:
4-10
Evaluacin deterioros (PCI)
PCI = 100 - 30 = 70
4-11
Evaluacin deterioros (PCI)
Donde:
PCIt: PCI del tramo de va
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Nmero total de unidades de muestreo en la seccin.
A: Nmero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
4.5 Grficos para la Determinacin de los Valores de Deduccin (VD) por Tipo y
Severidad de Cada Falla
Estas grficas han sido tomadas del Manual de PCI publicado por el Ing, Luis Ricardo
Vsquez Varela y que puede ser bajado gratuitamente del Portal www.camineros.com
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Evaluacin deterioros (PCI)
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Evaluacin deterioros (PCI)
BIBLIOGRAFA
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela (1989).
VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto
en Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
4-32
Evaluacin deterioros (PCI)
Referencias:
JUGO B., A: Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela, 1989.
4-33
Evaluacin funcional de pavimentos
Seguridad.
Comodidad.
Economa.
Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto neumtico-
pavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En consecuencia, las principales
caractersticas superficiales de un pavimento estn dirigidas a controlar los siguientes
aspectos:
Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehculos, como por ejemplo
las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcacin vial, la calidad del
drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no estn contemplados en el presente
trabajo.
A continuacin se describen los principales equipos y/o ensayos utilizados para calificar la
Resistencia al Deslizamiento y la Calidad de Rodaje (Regularidad Superficial) de un
pavimento. Finalmente se presentan comentarios sobre el Costo Usuario y el impacto
ambiental vinculados al rodaje.
El deslizamiento de un vehculo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales son
diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:
5-1
Evaluacin funcional de pavimentos
Fuente: Del Val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid.
ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
5-2
Evaluacin funcional de pavimentos
Longitud de Onda ()
Superficie de Rodamiento
5-3
Evaluacin funcional de pavimentos
Tomando en cuenta las alternativas tecnolgicas disponibles hoy en da, se pueden lograr
superficies de rodamiento seguras ante la posibilidad de deslizamiento controlando aspectos
relacionados con:
Mezclas asflticas.
Texturizado superficial de la capa de rodamiento.
Granulometra abierta para facilitar la evacuacin del agua del lluvia. Esta
caracterstica se contrapone con la recomendacin sobre produccin de mezclas
asflticas densamente gradadas orientadas a logro de adecuada estabilidad,
durabilidad y resistencia a la fatiga, sin embargo, se debe lograr un compromiso
entre la capacidad estructural de un pavimento y su capacidad funcional, a fin de
reconocer al tema de seguridad la importancia que le corresponde. Un ejemplo
de ste tipo de mezcla lo representan las Mezclas Drenantes, con porcentajes
de vacos mayores o iguales al 20%, a fin que el agua de lluvia escurra a travs
de la capa y la desaloje rpidamente. Es importante sealar que mezclas con los
porcentajes de vacos indicados requieren labores de mantenimiento o limpieza
superficial de manera que los vacos no se rellenen de materiales de desecho
que obstruyan el recorrido del agua, adems de asfaltos modificados con
polmeros.
(1)
Informacin general basada en criterios obtenidos Texto: CORREDOR M., G. APUNTES DE PAVIMENTOS.
VOLUMEN 2: MEZCLAS ASFLTICAS MATERIALES Y DISEO. UNIVERSIDAD SANTA MARA Y
UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO. CARACAS-VENEZUELA (2005).
5-4
Evaluacin funcional de pavimentos
fresado fino, con las cuales es posible dejar una superficie micro acanalada por la cual es
posible la rpida evacuacin del agua de lluvia con el paso de los neumticos.
5-5
Evaluacin funcional de pavimentos
T=4V
D2
Donde:
T: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad media del marco de textura
superficial.
V: Volumen de arena utilizado (mm3).
D: Dimetro medio del crculo de arena (mm).
5-6
Evaluacin funcional de pavimentos
Volumen de arena
v conocido (V)
INICIO:
Arena sin esparcir
(montculo)
D FINAL:
Arena esparcida en
un rea circular de
Dimetro (D)
Parche de
Arena
5-7
Evaluacin funcional de pavimentos
Valores Referenciales:
Macrotextura (T)
Pas
Mnima (mm.)
HOLANDA 0,5
FRANCIA Y MAYORA DE
1,0
PASES EUROPEOS
DUREZA DE LOS
AGREGADOS
USA - ESTADO DE -Escala de Mohs(1) -
MICHIGAN MN. 5,5
Para capas de rodamiento y
tratamientos superficiales
(1)
: Escala de Mohs: Del 1 al 10, con materiales ms suaves designados a los
nmeros ms bajos y minerales ms duros a los nmeros ms altos:
1 (Talco;) 2 (Yeso); 3 (Calcita); 4 (Flor); 5 (Apatita: mineral del grupo de los
fosfatos, su dureza es semejante a la del vidrio); 6 (Ortoclase: mineral del grupo de
los tectosilicatos, es utilizado en la fabricacin de porcelnas); 7 (Cuarzo);
8 (Topacio); 9 (Corindn: piedra preciosa, almina cristalizada); 10 (Diamante).
5-8
Evaluacin funcional de pavimentos
FUENTE IMGENES: ASTM. Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using
the British Pendulum Tester. Designation: E 303 93 (Reapproved 2003).
Principio de Funcionamiento:
5-9
Evaluacin funcional de pavimentos
con ensayos complementarios como por ejemplo el ensayo con rueda para medicin de
pulimento acelerado.
El resultado del ensayo (valor medido en el aparato) se reporta como Nmero de Pndulo
Britnico o British Pendulum Number (BPN) o Skid Number (SN):
Valores Referenciales:
NMERO DE DESLIZAMIENTO
AASHTO SKID NUMBER
VELOCIDAD (mph) (SN)
SECO HMEDO
30 62 36
50 58 31
70 55 29
80 53 27
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?.
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN
DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
NMERO DE DESLIZAMIENTO
INGLATERRA SKID NUMBER (SN)
MEDIDO CON EL PNDULO (30 Km/Hora)
Sitios difciles, curvas, pendientes,
MN. 65
intersecciones
Condiciones generales MN. 55
Sitios fciles, rectas, pendientes y curvas
MIN. 45
suaves
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?.
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN
DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
5-10
Evaluacin funcional de pavimentos
NMERO DE DESLIZAMIENTO
SKID NUMBER (SN)
OTROS CRITERIOS
ASOCIACIN INTERNACIONAL DE
MN. 40 (V = 50 Km/Hora)
CONGRESOS DE CARRETERAS (AIPCR)
MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 1 Ao despus de
FRANCIA
la Construccin.
MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 2 Aos despus
BLGICA
de la Construccin.
los Estados Unidos
[ 35 40 ] (V = 40 mph)
(en la mayora de los Estados)
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?.
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN
DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
Hoy en da existen numerosos equipos que registran ste valor. A continuacin se muestran
imgenes ilustrativas del Equipo Grip Tester.
5-11
Evaluacin funcional de pavimentos
Rueda de
Ensayo
FUENTE IMGENES:
http://griptester.us/roadgallery.html
Permite evaluar la prdida del alineamiento recto (paralelo al eje longitudinal) que
experimenta el vehculo luego del frenado de emergencia en un pavimento hmedo
(situacin de derrape del vehculo), as como durante el rodaje en curvas cerradas o
trayectorias curvas en intersecciones.
Los equipos de este tipo hacen circular el neumtico de ensayo formando un ngulo
(ngulo de deriva) respecto a la direccin de marcha, sin aplicar ninguna condicin de
frenado.
Al igual que en el caso del CFL, Hoy en da existen numerosos equipos que registran el
CFT. A continuacin se describen dos de stos.
5-12
Evaluacin funcional de pavimentos
S = V Sen
Donde:
En vista que la velocidad de la rueda de ensayo es menor que la del vehculo, el coeficiente
de friccin determinado est bsicamente asociado a la microtextura del pavimento, por lo
que su resultado se debe complementar con una medida de la macrotextura, lo cual el
SCRIM realiza mediante un dispositivo que emite una radiacin lser que es detectada
luego de su reflejo en la superficie del pavimento.
Fuente: Del val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid
ETS. de Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
5-13
Evaluacin funcional de pavimentos
Caractersticas:
- Rueda lisa de medida de 76*508 mm, inflada a 350kPa y con resilencia y dureza normalizadas.
- Peso que carga sobre la rueda: 200 kp
- ngulo de deriva de la rueda: 2
- Capacidad de la cisterna: 10.000 l
- Texturmetro laser de 32 KHz
- Posicionamiento mediante GPS
- Rendimiento aproximado: 260 km/da
Aplicaciones:
- Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de pavimentos
- Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultacin sistemtica de redes de
carreteras.
Valores Referenciales:
CFT < 0,35 0,35 < CFT < 0,50 CFT > 0,50
Estado
Seguimiento
Inadecuado. Estado
Especial (en
Accin Adecuado
Observacin)
inmediata
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la
Calidad en el Proyecto y la Construccin de Carreteras, Barcelona-
Espaa (1999)
Nota:
Las referencias bibliogrficas expresan el CFT bien como valor entero o como valor decimal. En el
presente trabajo el citado parmetro se expresa en su versin decimal.
(1)
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la
Construccin de Carreteras, Barcelona-Espaa (1999.)
5-14
Evaluacin funcional de pavimentos
EQUIPO: -Meter
Debido a lo bajo del ngulo de deriva, su uso es mas generalizado para evaluacin
de pavimentos de aeropuertos.
5-15
Evaluacin funcional de pavimentos
CFT CONDICIN
> 0,60 MUY BIEN
> 0,40 BIEN
0,39 REGULAR
< 0,20 MUY MAL
Como informacin complementaria se tiene que con los equipos multifuncin para la
medicin continua de varios parmetros -como los mencionados en la Seccin 5.2.4 del
presente captulo- es posible determinar la textura en base a medidas perfilomtricas (a lo
largo de la va), pudindose obtener la profundidad promedio calculada del perfil o Mean
Profile Depth (MPD) que es la diferencia entre la recta de regresin de los puntos del perfil
y una paralela trazada por su punto ms alto (Ensayo ASTM E1845).
5-16
Evaluacin funcional de pavimentos
FUENTE: Crespo del R., R. CALIDAD ANTE LA RODADURA. JORNADAS SOBRE LA CALIDAD EN EL PROYECTO
Y LA CONSTRUCCIN DE CARRETERA. Barcelona, Espaa (1999).
En el presente contexto se entiende por armonizacin al hecho que, medidas efectuadas por
cualquier equipo puedan ser procesadas a travs de un modelo matemtico, a fin que las
mismas resulten asociadas dentro de la escala de referencia internacional.
5-17
Evaluacin funcional de pavimentos
como prximo paso- umbrales de intervencin aceptables en base al IFI, segn el tipo de
carretera, a fin de utilizarlos a nivel mundial en el tema de Gerencia de Pavimentos.
Inicialmente todos los equipos realizaron mediciones sobre los tramos experimentales,
obtenindose para cada equipo la respectiva curva friccin-deslizamiento. Las diferentes
curvas podan estar prximas o alejadas entre s, pero como no se dispona de valores
conocidos de la friccin de un pavimento, para solucionar el problema y armonizar o
estandarizar todas las medidas se estableci el procedimiento que permite ajustar las
curvas de cada equipo alrededor de una curva de referencia conformada por los
Golden Values que representan la funcin friccin-deslizamiento real de un
pavimento.
De esta forma cada tramo vial result con dos parmetros que caracterizaban su
adherencia neumtico-calzada:
GF60 y GSp
Donde:
GF60: es una constante de referencia (Golden) de la Friccin que se desarrolla entre
el pavimento y el neumtico a una velocidad de 60 Km/hora. ste valor depende de
la microtextura y la macrotextura del pavimento.
Los valores de las constantes GF60 y GSp son en definitiva el promedio de los valores FR60
y Sp obtenidos en todos los tramos experimentales con todos los equipos de medicin
utilizando neumticos lisos, que son mas sensibles a la macrotextura del pavimento y los
mismos permiten calcular el valor de friccin que se considera real GF(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S) mediante la expresin:
Los parmetros de la curva de referencia fueron correlacionados con cada uno de los
equipos de medicin que participaron en el experimento.
5-18
Evaluacin funcional de pavimentos
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad de
deslizamiento (S) mediante la ecuacin siguiente:
1
FRICCIN
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 KM/H
VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO (S)
El ndice IFI se expresa, como se indic, en base a un par de valores: uno asociado con la
friccin correspondiente a 60 km/hora (F60) y el otro asociado con la macrotextura (Sp),
relacionada con la velocidad de deslizamiento del vehculo sobre el pavimento. Dichos
valores son expresados entre parntesis y separados por una coma:
(F60, Sp)
Como se indic el parmetro F60 es un nmero adimensional; un valor de friccin F60 igual
a 0 indica deslizamiento total mientras que un valor F60 igual a 1 expresa adherencia
total. Por su parte Sp es un nmero positivo, sin rango de valores limitados y expresado en
unidades de velocidad (Km/hora). A continuacin se detalla el procedimiento para su
clculo:
En base a la medicin de la macrotextura (Tx) a travs por ejemplo del Ensayo Parche
de Arena o el perfilmetro laser, se aplica la siguiente ecuacin:
Sp = a + b (Tx)
Donde:
Tx: macrotextura
a y b: constantes determinadas en el experimento internacional para cada uno de
los equipos y ensayos considerados. A continuacin se presentan, a modo de
ejemplo, algunas de stas constantes:
5-19
Evaluacin funcional de pavimentos
Equipo a b
Cdigo Denominacin Pas
A8 Parche de Arena USA -11,60 113,63
(ASTM E-965)
D2 SCRIM Espaa -34,97 142,65
D5 SCRIM Gran Bretaa 25,83 139,68
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata.
Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata, Argentina (2003)
Donde:
FR60: Friccin a 60 Km/hora
FRS: medida de friccin realizada a cualquier velocidad.
S: constante de velocidad la cual corresponde a la velocidad del equipo
utilizado para la medicin de la friccin, por ejemplo: el Pndulo Britnico o de
uno de los Equipos SCRIM, -meter, Grip Tester. En el caso de equipos con
rueda bloqueada se tiene que:
Donde:
Tx: macrotextura
A y B: constantes correspondientes a los equipo y procedimientos de medicin
empleados en el ensayo internacional. A modo de ejemplo, a continuacin se
presentan dichas constantes para algunos de los equipos y ensayos considerados:
5-20
Evaluacin funcional de pavimentos
Equipo
A B C
Cdigo Denominacin Pas
A14 Pndulo de Friccin USA 0,0563 0,0076 0
B7 Pndulo de Friccin Suiza 0,0436 0,0095 0
Remolque segn
B6-501 USA -0,0228 0,6068 0,0976
Norma ASTM E-274
D2 SCRIM Espaa 0,0210 0,9276 0
D5 SCRIM Gran Bretaa 0,0326 0,8717 0
D8 Grip Tester Gran Bretaa 0,0821 0,9104 0
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata,
Argentina (2003)
Conocidos los valores que conforman el IFI (F60 y Sp) es posible determinar la Curva F
-funcin FR(S)- y la lnea T similares a las que se muestran por ejemplo en la figura
siguiente:
Lnea T:
Tx min = (Sp-a)
b
Donde:
a y b: Constantes correspondientes al dispositivo de medicin de la textura.
5-21
Evaluacin funcional de pavimentos
Curva F:
FR min = (F60 A) x e ((S-60)/(a + b Tx))
B
Si resulta conveniente mejorar la macrotextura (Sp bajo), se puede colocar un sello con
agregados o la colocacin de una carpeta de concreto asfltico de bajo espesor,
diseada con la granulometra favorable al desalojo del agua de lluvia. Es posible
tambin proceder al texturizado mediante la escarificacin superficial del pavimento, a fin
de producir una superficie acanalada que contribuya al drenaje superficial.
En caso de requerirse mejorar friccin y textura (Sp y F60 bajos) es necesario combinar
acciones, a fin de mejorar la microtextrua y la macrotextura. sta es la situacin mas
crtica.
SOLUCIN
Sp = a + b (Tx) Ec.1
5-22
Evaluacin funcional de pavimentos
a 11,60
b 113,63
T x 1,00
S p 102,03 K m/hora
() 20,00
(Rad) 0,35
Veloc.E quipo 50,00
S (K m/hora) 17,10
FS R 0,65
S 17,10 K m/hora
Sp 102,03 K m/hora
F R 60 0,43
3. Clculo de F60:
F60 = A + B (FR60) Ec.5
5-23
Evaluacin funcional de pavimentos
A 0,0326
B 0,8717
F R 60 0,43
F 60 0,41
RESPUESTA:
Es decir,
F(S) = 0,41 x e ((60-S)/102)
El agregado a ser ensayado -en condicin seca y hmeda- corresponde al pasante del tamiz
de pulgada y retenido en el Tamiz de 3/8 de pulgada. Los intersticios entre agregados
pueden ser llenados con arena conforme a la Especificacin ASTM C778 o en su lugar
puede ser utilizado algn material adherente con viscosidad tal que no fluya a la superficie
de la muestra.
Para la realizacin del ensayo es necesaria una Mquina para el Pulimento Acelerado,
conocida tambin como British Wheel (Rueda Britnica) o Rueda de Ensayo. ste
equipo consta de una rueda neumtica (goma), encargada de representar el paso del trfico
vehicular y una rueda de metal tipo carrusel alrededor de la cual es posible colocar hasta
14 muestras, las cuales han sido preparadas en moldes curvos como los que se muestran
en la figura siguiente, los cuales son previamente cubiertos con parafina para evitar la
adherencia de la muestra al molde metlico. La muestra de agregados es endurecida
utilizando algn material adherente (tipo resinas) el cual no debe fluir a travs de la arena, a
fin que el agregado a ensayar sea mantenido fijo en su posicin original durante el proceso
de rotacin:
5-24
Evaluacin funcional de pavimentos
Es importante comentar que, tal como se indic anteriormente, la rueda de ensayo puede
albergar 14 muestras, con ello es posible ensayar hasta 6 agregados a razn de 2 probetas
o moldes por agregado, con lo que se tienen 12 muestras. Los 2 moldes restantes deben ser
llenados con muestras de una piedra de referencia. En caso de no someter a ensayo 6
ridos, se emplearn probetas que hayan sido ensayadas con anterioridad para completar la
rueda porta probetas.
Ambos materiales buscan ejercer efectos abrasivos y favorecer el pulido de los agregados.
Rueda de
Goma (Simula
las de los Brazo de Palanca: sujeta la rueda de goma y
vehculos) el contrapeso que fuerza el contacto entre la
rueda de ensayo (muestras) y la rueda de
goma
Contrapeso
5-25
Evaluacin funcional de pavimentos
Durante todo el ensayo se debe mantener la temperatura de las muestras, del agua y del
aparato en un rango de 23,9 2,8C.
CPA = S + 52,5 C
Donde:
S: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para el
agregado.
C: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para la
piedra de referencia.
5.1.4.2 Ensayo de Abrasin Micro-Deval (Ministry of Transportation, Ontario, Test Method LS-
61915: Method of Test for the Resistance of Fine Aggregate to Degradation by Abrasion in the Micro-
Deval Apparatus / AASHTO T 327-051: Resistance of Coarse Aggregate to Degradation by Abrasion
in the Micro-Deval Apparatus)
Jarras metlicas
para colocacin de El ensayo consiste en inducir la abrasin de 1500 gr. de
muestras, esferas de
acero y agua
agregado (retenido en el tamiz N16) mediante el empleo de
esferas metlicas y agua. El ensayo es similar al de
Desgaste Los ngeles (DLA) dado que ambos ensayos
determinan el porcentaje de prdida de peso del agregado,
sin embargo el Ensayo DLA no utiliza agua. Por su parte el
Ensayo Micro-Deval no es considerado representativo de la
Resistencia al impacto.
PROFUNDIDAD
AHUELLAMIENTO CALIFICACIN
Prof. del
(mm.) Ahuellamiento
< 10 BUENO
10 - 15 ACEPTABLE
> 15 NO DESEABLE
5-27
Evaluacin funcional de pavimentos
El ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento o Present Serviceability Index (PSI) tal
como su nombre lo indica, se refiere a la condicin actual del pavimento. Se trata de un
parmetro que correlaciona -mediante anlisis de regresin matemtica- (1) la opinin de
un panel de expertos en lo referente a la calidad del rodaje, la cual sirvi para generar el
concepto de Pavement Serviceability Rating (PSR) basado en encuestas como la que se
muestra en la figura; (2) la condicin superficial del pavimento definida en trminos de la
rugosidad del pavimento (utilizando rugosmetros y/o perfilmetros) y (3) evaluaciones
visuales que reportan sobre la presencia de grietas, baches y ahuellamiento. Es por ello que
el PSI representa la condicin del Pavimento en el momento en que se realiza su
evaluacin, por lo que el mismo vara con el paso del tiempo.
El PSI vara en una escala que se desarrolla entre 0 (pavimento con condicin superficial
muy pobre) y 5 (pavimento con condicin superficial perfecta); es un indicador de gran
utilidad, ya que dentro de esquemas de gerencia de pavimentos permite la definicin de
prioridades y programas de mantenimiento a nivel red, razn por la cual el mismo fue
incorporado por la AASHTO en los aos ochenta en los procedimientos de diseo de nuevos
pavimentos y de la rehabilitacin de los mismos, mediante la incorporacin de la variable
PSI con la cual es posible considerar la variacin de la serviceabilidad de un pavimento
desde el inicio de su vida de servicio hasta el nivel de serviceabilidad que el proyectista
considera de falla (o inaceptable) dependiendo de la importancia de la va.
5-28
Evaluacin funcional de pavimentos
2 0.5
PSI = 5.03 1.9 log(1+SV) 1.38 RD 0.01 (C+P)
Donde:
SV = varianza de las deformaciones de la pendiente longitudinal cada 30 cm.
RD = promedio aritmtico de las deformaciones transversales o ahuellamiento en
ambas huellas, medido con regla de 3 m. (pulgadas).
C = Grietas mayores de 1000 pie2
P = Baches reparados en 1000 pie2
5-29
Evaluacin funcional de pavimentos
Fuente: Urbez,E., Corredor, G. y Jugo, A.: Estimacin del ndice de rugosidad internacional (IRI) en
vas recin pavimentadas a travs del Equipo MERLIN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto,
Mrida, Estado Mrida, 2002.
5-30
Evaluacin funcional de pavimentos
Por otro lado, Pablo del guila, reconocido Ingeniero peruano especialista en Pavimentos
desarroll a finales de los aos noventa una ecuacin para la estimacin del IRI en el caso
de vas nuevas, con rango de aplicacin entre 0 y 2,5.
Dado que la ecuacin original para la determinacin del IRI fue basada en la medicin de
dicho parmetro para vas en servicio, es necesario disponer de una ecuacin aplicable al
caso de vas repavimentadas o reforzadas con mezclas asflticas, situacin en la que la
regularidad superficial de la nueva carpeta de rodamiento es altamente dependiente de la
condicin del las capas subyacentes que no necesariamente han recibido acciones mayores
de rehabilitacin, pudiendo reducirse su intervencin a saneamientos localizados. La
situacin planteada no puede ser considerada en un caso de va en servicio como para
aplicarle el criterio original del TRRL, ni se considera una va nueva como par aplicar la
formulacin propuesta por el Ing. Del guila. En consecuencia, se trata de una situacin
intermedia que requiere estudio, razn por la cual, un grupo de Ingenieros venezolanos
Especialistas en Pavimentos, unen sus esfuerzos y logran plantear una primera versin de
ecuacin para la estimacin del IRI en obras rehabilitadas. Adicionalmente, se logra una
correlacin entre el IRI y el ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento (PSI). Los
resultados del trabajo propuesto por los especialistas venezolanos se presenta mas
adelante.
(1)
Fuente: Urbez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN.
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mrida-Venezuela (2002).
5-31
Evaluacin funcional de pavimentos
5-32
Evaluacin funcional de pavimentos
5-33
Evaluacin funcional de pavimentos
Procedimiento de campo
b) Personal requerido
Un (01) Operador del Equipo.
Un (01) Ayudante (para anotar lecturas).
Personal de Seguridad
c) Medicin
...Para la ejecucin de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400
m. de longitud, sobre un determinado canal de la va. Se deben efectuar 200 mediciones
estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separacin. En la
prctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia del la rueda del MERLIN,
que es aproximadamente esa dimensin, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una
vuelta de la rueda. Para ello se coloca una seal o marca llamativa sobre la rueda, la cual
debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quin, una
vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso...
...La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador
espera que el puntero se estabilice y observa la posicin que adopta respecto a la escala
colocada sobre el tablero, realizando as la lectura. Paso seguido, el operador toma el
instrumento por las manijas, elevndolo y desplazndolo la distancia constante seleccionada
para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicacin se repite
la operacin y as sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los
5-34
Evaluacin funcional de pavimentos
ensayos no es un factor crtico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre
estacionando la rueda en una misma posicin...(1)
Posicionamiento de Equipo
Puntero
Elevaciones:
1-25
(1)
Fuente: Urbez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN.
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mrida-Venezuela (2002).
5-35
Evaluacin funcional de pavimentos
5-36
Evaluacin funcional de pavimentos
Donde:
D : Representa la Dispersin de los datos obtenidos con el equipo MERLN (Valor
Merln), agrupados en intervalos de frecuencia y analizados en base a la distribucin
de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos
originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuacin
citamos algunas referencias que ilustran sobre la elaboracin e interpretacin del
citado histograma.
5-37
Evaluacin funcional de pavimentos
Rango de la Muestra (D), determinado luego de efectuar la depuracin del 10% de las
observaciones. El valor D es la rugosidad del pavimento en unidades MERLN...(1)
Se requiere eliminar el 10% de los 200 datos, es decir, se deben eliminar 20 datos, 10 de
cada extremo del histograma. Para ello se inspecciona el extremo izquierdo del Histograma
y del intervalo 1 se elimina 1 dato, del intervalo 2 se eliminan 3 datos, del intervalo 3 se
eliminan 5 datos y del intervalo 4 se elimina 1 dato de 12.
Por su parte en el extremo derecho del histograma del intervalo 13 se eliminan 4 datos, del
intervalo 12 se eliminan 2 datos y del intervalo 11 se eliminan 4 datos de 7.
(1)
Fuente: Urbez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN.
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mrida-Venezuela (2002).
5-38
Evaluacin funcional de pavimentos
(c) Resultado:
IRI = 0.593 + 0.0471 * 36.75 = 2.324 m/km
5-39
Evaluacin funcional de pavimentos
INTERVALOS A CONSIDERAR:
N INTERVALOS = 18,47
5-40
Evaluacin funcional de pavimentos
El Ingeniero peruano Pablo del guila, en 1998 presenta en el II Congreso Nacional del
Asfalto del Per y en 1999 en el marco del 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
realizado en Sevilla, Espaa los documentos titulados respectivamente: Desarrollo de la
Ecuacin de Correlacin para la Determinacin de la Rugosidad de Pavimentos Asflticos,
Usando el Equipo MERLN y Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. Dichos documentos presentan una
expresin matemtica para el clculo del IRI en el caso de pavimentos nuevos, es decir
cuando las rugosidades se encuentran en el intervalo de valores IRI entre 0 y 2.5. (2)
(2)
FUENTE: DEL AGUILA, P.M. Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del
Asfalto. Sevilla, Espaa (1999).
5-41
Evaluacin funcional de pavimentos
Caracas en direccin Este-Oeste y la Autopista Regional del Centro que comunica la Ciudad
de Caracas con los Estados Centrales Aragua y Carabobo.
[IRI: mm/Km]
Donde:
PSI = 5
(IRI / 5.5 )
e Ec. 4
Donde:
e: Base del Logaritmo Neperiano (Nmero e = 2,711)
EJEMPLO 3:
Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local 02 en el
estado Barinas, en el sector comprendido entre las Progresivas 0+000 y 21+800, utilizando
la Ecuacin desarrollada para Venezuela (Ecuacin 3).
(a) Entre las Progresivas 0+000 y 21+800 se definen doce (12) secciones en las cuales
se han realizado las 200 lecturas correspondientes a los 400 m. de cada muestra.
(b) Determinacin del IRI la Ecuacin 3 -desarrollada para Venezuela- utilizando los
siguientes resultados:
5-42
Evaluacin funcional de pavimentos
5-43
Evaluacin funcional de pavimentos
Pases como Estados Unidos, Espaa, Chile, Honduras y Uruguay, han establecido valores
del IRI para clasificar el grado de confort de los caminos pavimentados, as como valores
para recepcin de obras y para nivel de rechazo, la tabla 1 incluye stos valores en cada
uno de los pases mencionados.
TABLA 1
CLASIFICACIN SEGN VALORES DEL IRI (m/Km.)
PAS NIVEL DE NIVEL DE
BUENO REGULAR MAL
RECHAZO RECEPCIN
U.S.A <2.4 2.4-4.7 >4.7
ESPAA >2.5 <1.85
CHILE 0-3 3-4 >4 >2.5 <2.5
HONDURAS <3.5 3.5-6 >6
URUGUAY <3.9 4-4.6 >4.6
VENEZUELA (1) <1.8 1.8-2.2 2-2.5 >2.51 <2.51
FUENTE: REFERENCIA 1: URBEZ, E.; CORREDOR, G.; JUGO, A. ESTIMACIN DEL
NDICE DE RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A
TRAVS DEL EQUIPO MERLN. 2 SIMPOSIO VENEZOLANO DEL ASFALTO. MRIDA-
VENEZUELA (2002).
5-44
Evaluacin funcional de pavimentos
5-45
Evaluacin funcional de pavimentos
5-46
Evaluacin funcional de pavimentos
Est relacionado con los (1) Costos Operativos de los Vehculos y (2) el Costo del Tiempo
de Viaje del Usuario. En los costos operativos de los vehculos se toma en cuenta el
consumo de combustible, lubricantes, neumticos, mantenimiento y los costos de posesin
que incluyen la depreciacin y los costos de inversin(1). Por su parte el tiempo de viaje est
relacionado con demoras en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos
durante el viaje por la ejecucin de acciones de mantenimiento vial y con la condicin del
pavimento. ste ltimo aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la
condicin del pavimento (Buena-Regular-Mala) y la topografa del terreno (Llano-Ondulado-
Montaoso) vara el gasto en que incurre el usuario de la va. Para cualquier topografa, el
(1) Urbez P. E. y Jugo B., A. Determinacin del Costo Usuario en Pavimentos. Modelo Propuesto
para Venezuela. (1992).
5-47
Evaluacin funcional de pavimentos
gasto por la circulacin en una va en mala condicin es mayor que el gasto de circulacin
por la misma va en condicin regular o buena, sin embargo, dicho gasto se incrementa si el
terreno pasa de llano a montaoso, as por ejemplo, una va de montaa con pavimento en
mala condicin alcanza mayor costo por efectos de circulacin que la misma va en
topografa plana.
La determinacin del Costo Usuario puede realizarse a travs de varios modelos, entre
ellos:
2. Modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model). Desarrollado
por el Banco Mundial. Consta de cinco Sub-Modelos, uno de los cuales se orienta a
la estimacin de los Costos Operativos de Vehculos (COV). La versin original
requiere el ingreso de gran cantidad de variables, muchas de las cuales no son
fcilmente disponibles en Venezuela.
(1)
Fuente del texto e imagen: De Val. M.A y Kraemer, C. Firmes y Pavimentos. Universidad
Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
5-48
Evaluacin funcional de pavimentos
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid.
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la produccin
de ruido durante el rodaje de los vehculos son:
Textura de la superficie.
Porosidad (vacos de la mezcla).
Rigidez de la mezcla.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de
la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5
mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.
5-49
Evaluacin funcional de pavimentos
Neumtico
Textura positiva:
inconveniente
Textura negativa:
conveniente
La porosidad (vacos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin
embargo, no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacos puede afectar la
durabilidad de la mezcla, por sta razn se recomienda la incorporacin de polmeros,
fibras, etc.
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin
embargo, su logro es muy difcil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento
general de la mezcla.
Las mezclas asflticas que mejor desempeo ante el ruido presentan son:
Las mezclas de concreto asfltico convencional tambin pueden ser producidas atendiendo
a limitaciones en la generacin de ruidos, pero deben ser cuidadosamente diseadas, luego
de un proceso exhaustivo de seleccin de agregados. Finalmente, la figura siguiente ilustra
sobre una clasificacin de los diferentes tipos de mezcla en funcin de los niveles de ruido
que generan por el paso vehicular a una velocidad de 90 Km/H.
5-50
Evaluacin funcional de pavimentos
5-51
Evaluacin funcional de pavimentos
BIBLIOGRAFA
Corredor M., G. Apuntes Sobre Pavimentos. Volumen II. Universidad Santa Mara y
Universidad Catlica Andrs Bello. Caracas, Venezuela (2205).
Kraemer, C.; Del Val, M. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. Caminos
y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos. Madrid, Espaa (1993).
Monticelli, C.; Oso, H.; Perera, E. Gua de Prcticos de Laboratorio. Caminos II. Facultad de
ingeniera. Universidad Nacional de la Plata, Ciudad de La Plata, Argentina (2003).
5-52
Evaluacinestructuraldepavimentos
Existe una gran diferencia entre el proceso de diseo de un pavimento nuevo y el proceso de
diseo de la rehabilitacin de un pavimento existente. En lo que se refiere a ste ltimo, se
dispone de un conjunto de materiales que ya estn colocados y que han sufrido un deterioro por
efecto del trnsito, de los agentes climticos y el tiempo. Dichos materiales presentan un cierto
valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como aporte a los fines del diseo
de la rehabilitacin del pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a
diferencia del diseo de un pavimento nuevo, la valoracin o evaluacin del pavimento en
cuestin, la cual slo es posible a travs de procedimientos especficos.
6.1. Generalidades
La evaluacin del pavimento existente tiene como objetivo el anlisis y estimacin del valor
estructural remanente, adicionalmente esta evaluacin debe proporcionar la informacin
necesaria para la investigacin de las causas que originaron la falla del pavimento a rehabilitar,
es decir, debe aportar los elementos de juicio necesarios para el diagnstico de las fallas
observadas con la finalidad de definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitacin a
ejecutar segn las deficiencias encontradas.
En lo que se refiere a la evaluacin superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en
el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para as tener
un indicativo referencial de su condicin. Para ello se dispone de la Evaluacin Funcional del
Pavimento mediante la determinacin del ndice de condicin del Pavimento (PCI) descrito en el
Captulo 4. Esta informacin se debe complementar, en especial con la medicin de
deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condicin superficial
del pavimento y su deflexin superficial.
Por otra parte, la evaluacin del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista
que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rpida y eficientemente
las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual slo puede
lograrse con un adecuado sistema de drenaje.
En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitir
poseer informacin objetiva sobre la condicin, espesor y tipos de materiales que conforman la
estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el comportamiento
desde su apertura al trfico. Este aspecto es vital en todo anlisis estructural de pavimento con
la finalidad de valorar su estructura e incorporarla dentro la rehabilitacin del mismo.
60
Evaluacinestructuraldepavimentos
Finalmente, toda evaluacin estructural debe incluir la medicin de diferentes parmetros que
permitan correlacionar la condicin superficial del pavimento con alguna respuesta de la
estructura ante la aplicacin de una carga. En nuestro pas se encuentra muy difundida la
medicin de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicacin de una carga. Para
ello existen distintos equipos de medicin, tales como: la Viga Benkelman, la cual es un equipo
de medicin cuasi-esttica y equipos de medicin dinmica como el Falling Weight
Deflectometer (FWD).
La deflexin en los pavimentos no es mas que la respuesta de los mismos ante un estmulo, en
general cargas impuestas por el trfico. La deflexin en los pavimentos es la deformacin
vertical bajo el punto de aplicacin de la carga. En definitiva la deflexin es la integracin
matemtica de las deformaciones verticales con la profundidad1.
1
Yoder And Witczak, 1975. Principles of Pavement Design, Second Edition, U.S.A.
61
Evaluacinestructuraldepavimentos
La carga de medicin es de 18000 libras y la proporciona un camin con un eje trasero simple,
llantas dobles y presin de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2.
Viga Simple: Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de
medicin y por ende un solo dial extensmetro para la medicin de la
mxima deflexin (D0).
Viga Mltiple: Corresponde a la viga que cuenta con mas de un brazo palpador
articulado en una misma base de referencia y por ende mas de un dial
extensmetro para la medicin de la mxima deflexin (D0) y
subsecuentes deflexiones alejadas una distancia r del punto de mxima
carga 0. El caso mas comn corresponde a la Viga Doble que cuenta
con dos brazos de medicin. Este tipo de medicin tambin es posible
realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultneamente.
Las fotos que se incluyen a continuacin ilustran en forma general los componentes del equipo:
Como se puede observar, un extremo de la viga es colocado entre las ruedas traseras de un
vehculo cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro extremo se encuentra fijo sobre el
62
Evaluacinestructuraldepavimentos
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Evaluacinestructuraldepavimentos
Viga Benkelman.
Camin volteo Tipo 2RD con carga de 8.2 ton en eje trasero.
Cauchos tamao 10-00-20 u 11.00.20 (en buen estado).
Presin de inflado de los cauchos entre 80 y 90 psi.
Carga balanceada.
Medidor de presiones de inflado.
Termmetro (de dial o infrarrojo) para medir temperatura del pavimento.
Termmetro de bulbo, para medir temperatura ambiental.
Martillo y destornillador.
Recipiente con aceite (o agua).
Camioneta pick-up.
Utensilios menores.
Conos de seguridad.
Chalecos de seguridad.
Banderas de seguridad.
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Evaluacinestructuraldepavimentos
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Evaluacinestructuraldepavimentos
La distancia desde el centro entre ruedas de la morocha derecha (en el sentido de circulacin)
hasta el borde o lnea de demarcacin debe ser:
5. Nivelacin de la viga y colocacin de la aguja del extensmetro en una lectura que permita
que el vstago recorra -sin trabarse- la magnitud de la deflexin medida.
66
Evaluacinestructuraldepavimentos
67
Evaluacinestructuraldepavimentos
9. Algunos Ingenieros realizan una lectura intermedia cuando el camin ha avanzado desde
el punto de arranque una distancia igual a la que hay entre la punta de prueba y el primer
apoyo (pata) de la viga (2,43 m en algunos equipos).
10. Prestar atencin a la escala y graduacin del dial de lectura en el anillo del extensmetro, ya
que existen varios tipos en el mercado.
11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento
(con un termmetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de dimetro y entre
4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo cual se debe
colocar un termmetro de dial.
12. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un
termmetro adecuado.
68
Evaluacinestructuraldepavimentos
13. Repetir las operaciones descritas a lo largo del tramo en estudio y registrar la informacin
de campo en planillas destinadas para tal fin. A continuacin se presentan ejemplos de
planillas de recoleccin de datos:
Carretera:
Observaciones:
69
Evaluacinestructuraldepavimentos
altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores
(gefonos o sismgrafos segn el modelo) que recogen los impulsos generados por la cada de
la carga. Los sensores estn colocados tanto en el punto de mxima carga como a ciertas
distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el cuenco de deflexiones generado
por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisin de la carga a la estructura es
similar a la que produce el eje de un vehculo circulando a una cierta velocidad sobre el
pavimento.
610
Evaluacinestructuraldepavimentos
Deformada
En las columnas D1 a D9, se incluyen los valores de las deflexiones en micrones (milsimas de
milmetro) registrado por los nueve gefonos del equipo. Por su parte la columna Force
corresponde a la carga aplicada en KN y finalmente la columna Stress, incluye los valores de
la presin de contacto en KPa.
En lo que respecta a la columna Drops, la misma corresponde a las diferentes alturas de cada
de la masa que golpea el plato de aplicacin de la carga. El equipo permite trabajar con cuatro
(4) alturas de cadas diferentes (50; 100; 200 y 300 mm.). En vista que la masa que golpea el
plato y el radio del plato del equipo son constantes, se requiere trabajar con una altura tal, que
se imparta al pavimento una fuerza de 40 KN, aproximadamente, lo cual logra una presin de
contacto de 80 psi, aproximadamente. Esto con la finalidad de producir una frecuencia de
aplicacin de la carga de aproximadamente 10 Hz., lo cual representa -en general- la velocidad
promedio de circulacin de un camin de dos ejes cargado con 8.2 ton. estimada entre 40 y 50
Km/h.
611
Evaluacinestructuraldepavimentos
Es importante destacar que debido a los altos costos involucrados en la adquisicin de equipos
de laboratorio que permitan estimar el Mdulo Resiliente, adems de la necesidad de tomar
muestras de suelo en sitio, ejecucin de ensayos destructivos (en el caso de los pavimentos en
servicio), etc., hacen de los modelos basados en la medicin de deflexiones con FWD una
herramienta de gran utilidad dentro de la ingeniera de pavimentos, especialmente para la
evaluacin de pavimentos existentes.
Considerando este aspecto tan importante, se han desarrollado metodologas estadsticas que
permiten definir unidades de diseo en base a cualquier variable o parmetro medido en forma
continua a lo largo del desarrollo de una va. En el caso de la deflexin dichos procedimientos
son muy interesantes en vista que puede ser medido a lo largo de va y a la vez se trata de una
respuesta estructural del pavimento que indica su capacidad para soportar las cargas impuestas
por el trfico.
Si = (i D ) + Si 1
Donde:
S: Valor de la suma acumulada en la Progresiva i.
: Valor de la deflexin mxima medida en la Progresiva i.
D: Deflexin mxima media para la seccin completa.
612
Evaluacinestructuraldepavimentos
CARRETERA XXX
IDENTIFICACIN DE SECCIONES HOMOGNEAS EN FUNCIN DE LA DEFLEXIN DE PAVIMENTO "0"
4,00
2,00
0,00
0+000
0+350
0+700
1+050
1+400
1+750
2+100
2+450
2+800
3+150
3+500
3+850
4+200
4+550
4+900
5+250
5+600
5+950
6+300
6+650
7+000
7+350
7+700
8+050
8+400
8+750
9+100
9+450
9+800
10+200
10+550
10+900
11+250
11+600
12+000
12+350
12+700
13+050
13+400
-2,00
-4,00
-6,00
PROGRESIVA
El valor de la suma acumulada es graficado para cada una de las progresivas y las secciones
homogneas son definidas con aquellos tramos que poseen una pendiente relativamente
constante. La figura que se muestra a continuacin, presenta un ejemplo de un grfico de suma
acumulada con respecto a la progresiva, as como las secciones homogneas definidas en
funcin de la deflexin mxima.
En el caso de las capas asflticas, las mismas son normalmente extradas a travs de equipos
de perforacin para la toma de ncleos de capas (asflticas y concreto hidrulico), conocidos
por su denominacin en ingls con el nombre de Core-drill, de aspecto similar al de la figura
adjunta. A travs de la extraccin de muestras de capas asflticas es posible conocer el
espesor de la(s) carpeta(s) o sub-capas que conforman el espesor de total de la(s) capa(s)
asfltica(s), adems se puede identificar los diferentes tipos de mezcla empleados en la
construccin y en eventuales trabajos de mantenimiento y rehabilitacin ejecutados, as como
su condicin, siendo posible identificar la presencia de fallas como por ejemplo los
613
Evaluacinestructuraldepavimentos
Las siguientes fotos ilustan acerca del trabajo de campo relacionado con la toma de ncleos de
capas asflticas:
614
Evaluacinestructuraldepavimentos
En el caso de los suelos de fundacin (sub-rasante), sub-base y/o base, el muestreo est
dirigido a su identificacin y caracterizacin de la capacidad soporte, adems de conocer los
espesores de las diferentes capas y sus condiciones a lo largo de la va en estudio. En tal
sentido el mismo debe ser racionalizado en funcin de la longitud de la va, de manera que
todas las caractersticas geotcnicas de la misma resulten representadas.
El muestreo puede adelantarse mediante diferentes tipos de sondeos exploratorios entre los
que destacan la ejecucin de:
615
Evaluacinestructuraldepavimentos
Es importante sealar que la opcin del sondeo sobre la calzada -bien realizado a mano
o con equipo pesado- representa una nueva afectacin del pavimento en estudio, ya que
la excavacin realizada produce una discontinuidad que se est imponiendo al
pavimento, en vista que en sta zona se induce una debilidad debido a que los
materiales han sido alterados y una parte de stos removida, y aunque deben ser
repuestos inmediatamente, ste no alcanzarn las mismas condiciones del material
original dentro de la estructura (estado de esfuerzos, humedades, etc.) Adicionalmente,
la excavacin sobre la calzada origina problemas de retrasos al trnsito y limitaciones a
los usuarios de la va.
616
Evaluacinestructuraldepavimentos
Fuente Imgenes: Prof. A.J. Leoni. Curso: Magster en Ingeniera Vial. Materiales Viales II. Aspectos
geotcnicos: Investigacin del subsuelo
617
Evaluacinestructuraldepavimentos
Fuente Imagen:
EMPRESA INGZA, C.A. REHABILITACIN AVENIDA ARGIMIRO GABALDON, BARCELONA.
MUNICIPIO BOLVAR. ESTADO ANZOTEGUI (2008).
618
Evaluacinestructuraldepavimentos
El equipo DCP se comenz a utilizar en mayor escala en los aos ochenta, especficamente en
frica del Sur, sin embargo, hoy en da es ampliamente utilizado por el USACE (US Army Corp
of Engineers) y el PCASE (Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering)
de los Estados Unidos.
619
Evaluacinestructuraldepavimentos
Entre las ventajas del uso del Penetrmetro Dinmico de Cono se pueden enumerar:
El equipo es de uso manual, en general operado por dos personas, pesa alrededor de 12 Kg. y
est constituido por una barra de penetracin que finaliza en una punta de 20 mm. de dimetro
en la base con el extremo final en forma de cono de 60. La barra de penetracin tiene adosada
una regla de medida, y por la misma se desliza un mazo de peso igual a 8 kg., con altura de
cada de 575 mm. La barra tiene longitud de 800 mm. y con extensiones puede llegar a 1500
mm. La figura de la pgina siguiente muestra un esquema general del equipo. La unidad de
medida de penetracin se define por la cantidad de milmetros dividida por el nmero de golpes
(mm/golpe), y en general se le denomina nmero de penetracin del Cono Dinmico: mientras
mayor resistencia al corte tenga el suelo, mayor cantidad de golpes sern necesarios para
penetrarlo y por lo tanto el nmero DCP debe ser bajo.
620
Evaluacinestructuraldepavimentos
LEYENDA:
1. ASA
2. MARTILLO (8 Kg.)
3. EJE DEL MARTILLO
4. CUPLA
5. TOPE PROTECTOR
6. MORDAZA
7. BARRA
8. REGLA (1 m.)
9. CONO (60)
575 mm.
621
Evaluacinestructuraldepavimentos
Existen numerosas correlaciones entre el valor DCP y diferentes propiedades de los suelos,
siendo una de las mas interesantes las que lo vinculan con el CBR.
donde:
DCP: mm/golpe
sta ecuacin es recomendada para todos los suelos excepto CH (Arcillas de Alta Plasticidad) y
los CL (arcillas de Baja Plasticidad) con CBR menor de 10%. Para stos suelos se sugieren las
siguientes correlaciones:
donde:
DN: mm/golpe
MR: Mdulo Resiliente (psi).
(1)
FUENTE: NORMA ASTM D 6951 03
622
Evaluacinestructuraldepavimentos
a. Ensayos en Sitio:
b. Ensayos en Laboratorio:
623
Sobre la base de los valores medidos de deflexin superficial del pavimento, cuyos
procedimientos de obtencin fueron descritos en el captulo anterior, a continuacin se
presentan algunas metodologas empleadas en nuestro pas para el anlisis e interpretacin de
dichos valores con la finalidad de determinar el requerimiento estructural o espesor de refuerzo
requerido por el pavimento para soportar las futuras solicitaciones de carga.
Cabe destacar, que todas las metodologas son vlidas y ampliamente utilizadas para el diseo
de espesores de refuerzo de capas asflticas, tanto a nivel Nacional como Internacional, no
obstante, todos los procedimientos de diseo sobrellevan la incertidumbre propia de la
estimacin del nmero de variables de diseo que involucran, como es el caso, por ejemplo: de
las caractersticas y variabilidad propia de los materiales que conforman la estructura de
pavimento, cuyo comportamiento es complejo en s mismo. Por tal razn, aunque stas
metodologas tienen el mismo objetivo principal -la determinacin del espesor de refuerzo para
la estructura de pavimento existente- en ningn momento se espera que los resultados sean
idnticos, aunque si consistentes entre s para apoyar la toma de decisiones.
En el caso particular del Mtodo del Instituto del Asfalto, desarrollado en los Estados Unidos de
Norteamrica y publicado en la Serie de Manuales No. 17 (MS-17) en la edicin de Junio de
1983, el mismo destaca un procedimiento para determinar la Deflexin de Diseo, la cual parte
de los valores de deflexiones medidos segn el procedimiento descrito en captulos anteriores.
La Deflexin de Diseo, segn el Instituto del Asfalto, debe ser determinada empleando el
promedio de deflexiones medidas en una seccin de va, a la cual se le debe sumar dos veces
la desviacin estndar; el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de ajuste por
temperatura (f) que referencia las mediciones a 21C (70F) y por un factor de ajuste por
perodo critico (c) correspondiente al intervalo de tiempo durante el cual la estructura de
pavimento se estima ser mas afectada por las solicitaciones de carga. De esta forma la
Deflexin de Diseo queda expresada como se indica a continuacin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde:
diseo: Deflexin de Diseo.
: Media aritmtica de los valores de deflexiones.
s: Desviacin estndar del valor promedio.
f: Factor de ajuste por temperatura.
c: Factor de ajuste por perodo crtico.
70
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
A continuacin se describe el procedimiento para obtener cada uno de los factores de ajuste.
Este factor considera los cambios de temperatura y de humedad que ocurren durante el da
mes o ao de medicin de las deflexiones. Para ello se debe determinar la temperatura
superficial del pavimento, la cual se obtiene en el momento en que se realiza la medicin de
deflexiones. A ste valor de temperatura se le debe sumar el promedio de las temperaturas
mximas y mnimas del aire (ambiente) de los cinco das previos al da de medicin de las
deflexiones en el tramo en estudio. Una vez sumadas stas temperaturas y con el espesor total
de las mezclas asflticas, se determina la temperatura en el fondo y en el medio de las capas
asflticas, haciendo uso de la Figura XVI-1, incluida a continuacin:
Una vez obtenidas las temperaturas en el fondo y a la mitad de las capas asflticas, mas la
temperatura en la superficie, obtenida durante la evaluacin, se determina el promedio entre
stos tres valores y sa es la temperatura que permite obtener el factor de ajuste (f), haciendo
uso de la siguiente grfica:
71
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Las temperaturas mximas y mnimas del aire, de los cinco (5) das anteriores al da en que se
ejecutan las mediciones de campo de deflexiones, en la zona en que est ubicada la carretera
en estudio, pueden ser obtenidas de fuentes tales como:
www.weather.com/espanol
www.clima.msn.com
72
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
73
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Promedio 30 21 Promedio 29 21
74
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
b. Temperatura media del aire en los cinco das anteriores a la medicin: (30C+21C)/2 = 25
C. Ver ejemplo de temperaturas mximas y mnimas del ao 2007, mostradas
anteriormente.
Con la temperatura media del pavimento, en nuestro ejemplo: 35C, y con el espesor de las
capas granulares, en nuestro ejemplo: 10.0 cm. haciendo uso de la figura IV-2, se obtiene f.
En el ejemplo: f = 0.82
Cada una de las deflexiones medidas en campo, durante el tiempo en que los valores de
temperatura se mantengan, se multiplican por este f. A continuacin se muestran los valores
obtenidos:
75
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
76
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Existen otros procedimientos para determinar el factor de ajuste de deflexiones por temperatura,
entre los que destaca el desarrollado por el Ing, Pablo del guila de Per, el cual se presenta
a manera referencial a continuacin:
Donde:
77
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
El perodo crtico es el intervalo de tiempo durante el cual la estructura de pavimento esta mas
sensible a ser afectada por las solicitaciones de carga. El Mtodo del Instituto del Asfalto prev
sta situacin y define un factor de ajuste con la finalidad de corregir la deflexin medida en
campo.
El mtodo recomienda dos procedimientos para determinar el factor de ajuste por perodo
crtico:
a. Poseer una base de datos de medicin de deflexiones en secciones con similar estructura
de pavimento, temperatura ambiente y sub-rasante, y determinar el perodo crtico, en el
cual las deflexiones sean las mayores. De esta forma es posible:
Realizar la medicin de deflexiones durante este perodo de tiempo, en este caso el factor
de ajuste por perodo crtico es igual a 1.0.
78
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
En el caso particular de Venezuela, no se dispone -por lo general- de una base de datos que
nos permita definir el perodo critico, por lo que es necesario el buen criterio del proyectista en
este sentido. Por otra parte, existen publicaciones en otros pases de factores de ajuste por
perodo crtico, los cuales pueden servir de referencia. A continuacin se presenta una tabla
resumen con valores de factores de ajuste de deflexiones por condiciones ambientales para
suelos arenosos y suelos arcillosos, desarrollados en Colombia:
79
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Suelos arenosos y
permeables 1.0 1.0 a 1.1 1.1 a 1.3
Suelos arcillosos e
impermeables 1.0 1.3 a 1.5 1.5 a 1.8
Una vez definidos los diferentes factores de ajuste, se debe calcular la deflexin de diseo a
travs de la solucin de la siguiente expresin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde:
diseo: Deflexin de Diseo.
: Media aritmtica de los valores de deflexiones.
s: Desviacin estndar del valor promedio.
f: Factor de ajuste por temperatura.
c: Factor de ajuste por perodo crtico.
710
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
711
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
712
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Con base en los valores de deflexiones mostrados en la tabla, as como en las mediciones de
temperatura realizadas, las cuales fueron analizadas en el punto anterior, con la finalidad de
definir el factor de ajuste por temperatura, a continuacin se muestra la aplicacin de la
metodologa del instituto del Asfalto para determinar la deflexin de diseo.
Segn los datos suministrados, las deflexiones medidas tienen un promedio de: = 0.55
713
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
714
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
en aos. Para ello, el mtodo del Instituto del Asfalto emplea la Figura IV-5, haciendo uso de
la Deflexin de Diseo.
715
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Esta cifra de cargas resistentes significa la magnitud de cargas que podrn ser aplicadas al
pavimento antes de su rehabilitacin.
716
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Segn el Ing. Pablo del guila en su artculo titulado: Medicin y Anlisis Emprico de
Deflexiones, tomado de la fuente de internet del grupo Camineros.com, la Deflexin Admisible
(Da) es un valor mnimo por encima del cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de
la estructura del pavimento durante el perodo de diseo considerado.
En base al artculo citado, el valor de la deflexin que un pavimento flexible puede admitir, hasta
el momento en que sea requerida una accin de rehabilitacin sobre este pavimento, depende
de las cargas de diseo, y puede ser determinada por la siguiente ecuacin:
Da = (1.15/ Wt18)1/4
donde:
Da = deflexin admisible (milmetros).
Wt18 = ejes equivalentes acumulados, en millones.
Es importante destacar, que cuando la deflexin admisible coincide con la deflexin de diseo,
los ejes equivalentes totales acumulados (Wt18), contenidos en la expresin anterior,
corresponden a los ejes equivalentes remanentes y por lo tanto es posible determinar la vida
remanente del pavimento en aos.
7.1.5. Procedimiento del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA) de los Estados
Unidos de Norteamrica
El procedimiento del Espesor Efectivo incluido en el Mtodo del Instituto del Asfalto de los
Estados Unidos es un modelo de evaluacin estructural de pavimento y diseo de espesor de
refuerzo basado en que el deterioro de un pavimento se traduce en una reduccin de su vida
til, es decir, considera que el paso de los ejes equivalentes o solicitaciones de carga consumen
parte del perodo de diseo o Vida de un Pavimento, quedando una Vida Remanente en
funcin del perodo de diseo original.
717
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
2. Evaluar la condicin de cada capa del pavimento. En este sentido se deben realizar
evaluaciones visuales del pavimento con la finalidad de determinar las fallas presentes en la
estructura, tanto en magnitud como en severidad, de esta forma es posible definir los factores
de conversin de espesores empleando las tablas del mtodo, incluidas mas adelante.
4. Estimar las cargas de diseo. Se deben estimar las Repeticiones de Ejes Equivalentes
Totales Acumuladas (REE) en el perodo de diseo, con la finalidad de considerarlas en el
nuevo perodo de vida del pavimento rehabilitado.
5. Calcular el espesor de refuerzo total requerido mediante el grfico del Mtodo IDA.
Para ello se hace uso de un grfico que est en funcin de las Cargas Equivalentes Totales
Acumuladas y de la capacidad de soporte de la sub-rasante. Dicho grfico se muestra mas
adelante.
718
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
719
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
720
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
721
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Ejemplo de diseo. Mtodo del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA)
Determinar el espesor de refuerzo para una estructura de pavimento tri-capa, constituida por los
siguientes materiales:
Donde:
Ln: Logaritmo Neperiano
En el ejemplo: CBR = 6%
Para utilizar la figura indicada se debe tener presente que el MR debe ingresar en
Mega Pascales (MPa):
722
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para mezclas asflticas son:
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases de suelo-
cemento son:
IV 0.30 0.50
723
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases granulares son:
En resumen, los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA son:
a) Para las mezclas asflticas: C = 0.50
b) Para la base de suelo-cemento: C = 0.30
c) Para la sub-base granular: C = 0.20
Cabe destacar, que stos factores llevan los espesores de cualquier Tipo de mezcla o material
a un espesor equivalente de Mezcla Asfltica en Caliente (MAC).
Espesor efectivo total (Ee) = 5.0 + 4.5 + 2.0 = 11.5 cm (de MAC)
724
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Espesortotalderefuerzo(Et)=27,5cm
MR Sub-
Rasante
(Mpa)
Resumen:
Espesor efectivo (Ee) = 11.5 cm (de MAC)
Espesor total de refuerzo (Et) = 27.5 cm (de MAC)
El Mtodo recomienda que los espesores de refuerzo reales, determinados segn este
procedimiento, sean comparados con los espesores determinados por otros mtodos.
725
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Este mtodo de anlisis de deflexiones fue desarrollado por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en
1976, quien lo actualiz con la colaboracin de la Ing. Maylin Corros B. en el ao 2000. El
mismo tiene por finalidad determinar los espesores de refuerzo de concreto asfltico a travs de
la medicin de las deflexiones del pavimento mediante el empleo de la Viga Benkelman. El
procedimiento en forma resumida es el siguiente:
95% Xm + 1.65 * s
90% Xm + 1.28 * s
84% Xm + 1.00 * s
80% Xm + 0.85 * s
726
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
727
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
SN(R)=SN(T)-SNeff
donde:
SN(R): Nmero estructural de rehabilitacin.
SN(T): Nmero estructural total requerido para la vida esperada del pavimento.
SNeff: Nmero estructural efectivo del pavimento al momento de ser rehabilitado.
Por su parte, el SN, esta relacionado con cada uno de los materiales y sus espesores en la
estructura de pavimento, a travs de la siguiente expresin:
SN = ai * ei * mi
Donde:
SN: Nmero estructural.
ai: Coeficiente estructural de cada material.
ei: Espesor de la capa i.
mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
728
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
En lo que respecta a los valores de los coeficientes estructurales de los distintos materiales
(capas asflticas, bases y sub-bases) los mismos son funcin de su calidad. Los bacos que se
muestran a continuacin son ofrecidos por el mtodo para la determinacin de los citados
coeficientes estructurales. Es conveniente aclarar que en el caso de las mezclas de concreto
asfltico, el coeficiente estructural est definido en el Mtodo AASHTO-93 en funcin del
Mdulo Resiliente o Dinmico, sin embargo, en Venezuela, en vista de la no disponibilidad del
equipo requerido para su determinacin, se utiliza el baco ofrecido por la AASHTO en la
versin del mtodo correspondiente al ao 1972 en que es posible estimar el coeficiente
estructural en base a la Estabilidad Marshall, parmetro cuya determinacin se realiza
ampliamente en el pas.
729
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en funcin
del Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla
Nota:
Cohesin a 60 C
Mdulo Resiliente a 20c
MTODO AASHTO-72.
a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en
funcin de la Estabilidad Marshall, Cohesin y
Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla.
730
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE GRANULAR
731
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON CEMENTO
732
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON ASFALTO
733
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a3 Coeficiente Estructural SUB-BASE GRANULAR
734
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Por su parte, los coeficientes de drenaje (mi) afectan slo a los materiales granulares sueltos de
bases y sub-bases y los mismos son funcin de la calidad de drenaje de los materiales y del
tiempo en que stos materiales estn expuestos a la saturacin (poca de lluvia). La tabla que
se incluye a continuacin muestra los valores del coeficiente de drenaje:
El Mtodo presenta tres procedimientos para estimar la capacidad estructural actual o efectiva
(SNeff) del pavimento existente. Dichas metodologas se presentan a continuacin:
1.- Capacidad Estructural basada en la medicin de deflexiones superficiales del pavimento con
equipo FWD.
2.- Capacidad Estructural basada en la fatiga debido a las solicitaciones de carga a travs de la
determinacin del Condition Factor (CF) o Factor de Condicin.
3.- Capacidad Estructural basada en la evaluacin visual de fallas valorada a travs de
coeficientes estructurales efectivos (aeff)
735
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
A continuacin se presentan -en forma detallada- los distintos procedimientos para estimar el
SNeff, incluidos en la Gua AASHTO93.
Esta ecuacin est basada en modelos de retro-clculo, los cuales presentan una metodologa
para determinar el Mdulo de Elasticidad de un material por medio de la medicin de
deflexiones superficiales del pavimento haciendo uso de la teora elstica lineal multicapa.
Los procedimientos de retro-clculo son empleados hoy en da debido a tres grandes avances
en la ingeniera de pavimentos1:
a. El hecho de que los pavimentos mas fuertes (mayores espesores y/o materiales mas
rgidos) tengan menores deflexiones y pavimentos con menor espesor o rigidez tengan
mayores deflexiones, vinculan el comportamiento del pavimento con la deflexin medida
(conceptos desarrollados entre 1935 y 1960 por Hveem).
1
Prof. L.H. Irwin, Ph.D., P.E. Backcalculation: An Overview and Perspective. Cornell University, Ithaca, NY, U.S.A.
736
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Por su parte la teora elstica lineal multicapa surge como una respuesta a un diseo racional
de pavimento que considere los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones en los
pavimentos flexibles.
En general, los pavimentos flexibles estn constituidos por un sistema multicapa, cuyo propsito
es absorber los esfuerzos impartidos por el trfico a valores tolerables por la sub-rasante. Los
materiales estn distribuidos de tal manera, que en las capas superiores se encuentran los
materiales de mejor calidad y la sub-rasante posee la menor capacidad soporte.
a. Las propiedades de los materiales de cada capa son homogneas, esto significa que las
mismas son iguales en cualquier punto.
b. Cada capa tiene un espesor finito, excepto la ltima capa, adicionalmente todas son infinitas
en el sentido lateral.
c. Cada capa es isotrpica, esto significa que las propiedades en un punto son las mismas en
todas las direcciones u orientaciones.
f. Las soluciones de los esfuerzos estn caracterizadas por dos (2) propiedades de los
materiales en cada capa. Dichas propiedades son: el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente de
Poisson ().
En base a las premisas indicadas, los modelos multicapas permiten estimar el estado de
esfuerzos, definido por los esfuerzos principales, tangenciales, radiales y normales, as como
las caractersticas propias de cada material, definidas por el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente
de Poisson (). Adicionalmente es posible estimar la deflexin en un cierto punto y a una cierta
profundidad, para dicho estado de esfuerzos y caractersticas de los materiales.
737
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Este es el concepto bsico para las distintas metodologas de retro-clculo, en la cual se incluye
la del Mtodo AASHTO-93, en vista que la misma parte del conocimiento de la deflexin del
pavimento para una cierta carga sobre un rea conocida y modela el estado de esfuerzos, as
como el Mdulo de Elasticidad de los distintos materiales que conforman la estructura de
pavimento.
Dentro de este ltimo aspecto, existen distintas metodologas y equipos para medir deflexiones
en un pavimento, entre las ms difundidas hoy en da se encuentra el Falling Weight
Deflectometer (FWD), el cual fue presentado y discutido anteriormente.
La metodologa AASHTO prev una relacin para establecer esta distancia o radio r mnimo,
segn la siguiente expresin:
r 0,7 ae
2
2 EP
ae = a + D3
MR
Donde:
ae: Radio efectivo del bulbo de esfuerzos en la interface entre la sub-rasante y la estructura
de pavimento, en pulgadas.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Mdulo Efectivo del Pavimento de todas las capas sobre la fundacin, en psi.
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
738
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
1
1
D
2
1+
do = 1.5 Pa
1
+
a
2 EP
D E
3
P
+
a MR
MR 1
Donde:
p: Presin de inflado, en psi.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
MR: Mdulo Resiliente de la Sub-rasante, psi.
Ep: Mdulo Efectivo del pavimento de todas las capas del pavimento, en psi.
do: Deflexin en el punto de carga mxima, en pulgadas, ajustada a la temperatura
n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
a
d
e
e Grfico para
n ajuste de
s temperatura de
a pavimentos con
y base tratada con
o cemento
, hidrulico
2
0C (60 F) en base a las figuras siguientes:
739
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Cabe destacar que para el suelo de fundacin del Experimento Vial AASHTO se calcul un
MRlab-sr de 3.000 psi (lbs./pulg.2), a travs de ensayos de laboratorio producto de la aplicacin
de un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi.
740
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Dentro de los principales antecedentes del Factor de Ajuste C se encuentran los resultados
incluidos en el Mtodo AASHTO-93, los cuales fueron obtenidos mediante ensayos realizados a
los suelos de sub-rasante del Experimento Vial AASHTO ejecutado en los Estados Unidos de
Norteamrica en la dcada de 1950.
Dicho experimento fue totalmente controlado, observndose que todas las estructuras del
pavimento a evaluar posean una sub-rasante uniforme, por lo que se colocaron los ltimos 90
cm. de un suelo seleccionado, cuya clasificacin HRB era de un suelo tipo A-6, con Capacidad
Soporte California (CBR) saturado de laboratorio entre 2 y 4%2.
Estos resultados fueron confirmados tanto por ensayos de laboratorio ejecutados en los suelos
del Experimento Vial, como por la aplicacin de tcnicas de elementos finitos. Ambos
procedimientos mostraron que los resultados de Mdulo Resiliente de la sub-rasante obtenidos
por el procedimiento de retro-clculo son superiores a los obtenidos en laboratorio en tres a
cinco veces su valor.
La figura siguiente muestra los valores obtenidos en el Experimento Vial y las relaciones de 3:1;
4:1 y 5:1, entre los resultados de laboratorio y los obtenidos por retro-clculo, siendo stos
ltimos siempre superiores.
2
Lockhart, J. y Lilli, F. El AASHO Road Test. Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, Noviembre de 1962.
741
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Por otro lado, resultados de ensayos realizados en vas de otros Estados de U.S.A. fueron
publicados en la misma gua de diseo (AASHTO-93) y se llegaron a resultados similares con
un valor C igual a 0,24.
En definitiva el mtodo AASHTO-93 recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor
del Mdulo Resiliente por retro-clculo, con lo cual la ecuacin de Mdulo Resiliente de la sub-
rasante estimado por el Mtodo AASHTO-93, queda expresada como se indica a continuacin:
0.24 P
MR = C
drr
Donde:
C= 0,33. Valor recomendado por el Mtodo AASHTO-93.
Es importante destacar que el mtodo recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor
del Mdulo Resiliente por retro-clculo, en el caso de suelos finos similares a los del
Experimento Vial. Sin embargo, el Mtodo AASHTO-93 alerta acerca del uso de ste valor
C igual a 0,33; en vista que el mismo responde a los resultados obtenidos en los suelos
del Experimento Vial y en distintos proyectos con suelos similares, por lo que
recomienda al proyectista estimar un valor C propio o caracterstico para los suelos de
cada proyecto en particular.
742
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Esta condicionante es una limitante en el empleo del Mtodo AASHTO-93 para retro-
calcular el MR de la sub-rasante, en vista que no todos los suelos de fundacin son del
mismo tipo y con las mismas caractersticas del Experimento Vial. Sin embargo, el
procedimiento de Retro-clculo del Mtodo AASHTO-93 es una herramienta sencilla y de
fcil aplicacin y no requiere de programas de computacin sofisticados. En
consecuencia, de ser empleada con suficiente criterio, es posible caracterizar -con un
adecuado nivel de confianza- las propiedades elsticas (MR) de la fundacin del
pavimento.
Este aspecto tan importante, referente a la utilizacin de un Factor de Ajuste C igual a 0,33, ha
sido estudiado y evaluado, no slo en Venezuela sino en otros pases, obtenindose valores en
general distintos a 0,33.
743
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Se puede observar que el valor C estimado en funcin del Mdulo Resiliente de Sitio presenta
valores entre 0,57 y 0,74 con promedio general igual a 0,78. En lo que respecta al valor C
obtenido en funcin de un esfuerzo desviador de 6,0 psi., el mismo vara entre 0,51 y 0,79 con
un promedio general igual a 0,69.
Es importante destacar, que dentro de los suelos evaluados en ese estudio, existen tres (3)
calicatas con suelos de fundacin tipo A-6, similar al del Experimento Vial de la AASHTO, sin
embargo, el valor C promedio de los MRsitio-SR mostrados en la tabla anterior result igual a
0,76 el cual es mas del doble del valor (0,33) recomendado por el mtodo AASHTO-93.
En definitiva, el valor C recomendado por el Mtodo AASHTO-93 se considera bajo, por lo que
su empleo incorpora un factor de seguridad adicional cuando se trabaja con la metodologa de
retro-clculo, en vista que reduce el Mdulo Resiliente de diseo. Esto implica un diseo de
espesores de refuerzo conservadores, lo cual puede ser adecuado en nuestras vas debido al
poco control de carga y al hecho que todo el transporte de bienes en nuestro pas circula por
carreteras.
La estimacin del SNeff en forma directa, basado en la medicin de deflexiones con ensayos no
destructivos (NDT), esta fundamentado en que la capacidad estructural del pavimento existente
es funcin del espesor total del pavimento, as como de su rigidez. La relacin entre el SNeff, la
rigidez y el espesor de la estructura de pavimento es la siguiente:
SNeff = 0.0045 D Ep
3
donde:
D: Espesor total de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en
psi.
744
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
El mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento (Ep), puede ser calculado en base
a la medicin de deflexiones, tal como se indic en la seccin anterior.
Este concepto de SNeff est basado en el hecho que las repeticiones de ejes equivalentes o
solicitaciones de carga producen gradualmente un dao a la estructura del pavimento, que
reduce su capacidad de soportar nuevos ejes equivalentes de carga, definindose de esta
forma la vida remanente del pavimento o perodo de tiempo remanente antes que se produzca
la falla de la estructura. Es importante destacar que, en cualquier momento del perodo de vida
de un pavimento, en especial al inicio del perodo de diseo, es posible que no se observe un
dao en la estructura del pavimento, sin embargo ya se han comenzado a acumular los ejes
equivalentes y ha comenzado a decrecer la vida remanente de la estructura.
En definitiva la relacin entre el dao (d) que ha sufrido la estructura de pavimento y su vida
remanente (RL), es la siguiente:
RL = 1 d
donde:
RL: Vida remanente, en porcentaje.
d: Dao, en porcentaje.
El dao (d) que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio sirve para
estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, mediante la solucin de la
siguiente expresin:
SNeff = CF * SNo
donde:
SNeff: Nmero estructural efectivo, adimensional.
CF: Factor de condicin, adimensional.
SNo: Nmero estructural inicial, adimensional.
745
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Como se indic, el dao (d) que ha sufrido la estructura durante sus aos de servicio sirve
para estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, el cual permite incorporar el
aporte estructural del pavimento existente a la nueva estructura y definir el espesor de refuerzo.
Existen distintos procedimientos para estimar el dao que ha sufrido la estructura del pavimento
durante sus aos de servicio, entre los mas aplicados se encuentran los siguientes:
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Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
Esta metodologa requiere conocer la Serviceabilidad actual (PSIt) del pavimento, la cual puede
ser obtenida a travs del equipo de medicin tipo MERLN, as como el ao de puesta en
servicio y su estructura. Al igual que en el caso anterior, el dao obtenido mediante la aplicacin
de este procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condicin (CF) para posteriormente
estimar el Nmero Estructural Efectivo (SNeff).
Cabe destacar que cualquiera de stos procedimientos son vlidos para la estimacin del dao
que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio.
Este procedimiento requiere el empleo de la ecuacin del nmero estructural (SN), la cual se
indica a continuacin:
SNeff = aeff * ei * mi
donde:
Dependiendo de los tipos y la cantidad de fallas presentes en el pavimento, los valores del
coeficiente estructural asignado a cada material, en la mayora de los casos, es menor que
aquellos usados en el diseo original.
747
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
La tabla que se incluye a continuacin presenta los valores de los coeficientes estructurales
efectivos de los diferentes materiales, en base a las fallas presentes en el pavimento:
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